20/10
BERDIKARI MELALUI BAHAN BAKAR NABATI Oleh: Niken N. T. M. V.
Indonesia mengonsumsi bahan bakar minyak sebanyak 1,3 juta barrel per harinya. Sementara itu, produksi bahan bakar minyak di Indonesia hanya 840 ribu barrel per hari. Berarti, Indonesia harus mengimpor sekitar 450 ribu barel bahan bakar minyak dan harus mengeluarkan dana hingga Rp 1,2 triliun setiap harinya. Untuk mengurangi impor tersebut, penggunaan bahan bakar nabati merupakan salah satu hal yang diupayakan oleh Kementrian ESDM untuk mengurangi defisit anggaran dan ketergantungan pada bahan bakar minyak. Indonesia yang merupakan negara dengan tingkat biodiversitas tertinggi di dunia setelah Brazil (Kompas, 2011), mempunyai potensi sumber daya alam melimpah dalam pengembangan produksi bahan bakar nabati. Jika potensi sumber daya alam ini dimanfaatkan dan diolah secara massal, bukan tidak mungkin bagi Indonesia untuk beralih ke bahan bakar nabati. Upaya pengembangan dan penggunaan bahan bakar nabati bukan hanya menguntungkan negara dari segi ekonomi saja. Misalnya pada penggunaan etanol. Selain emisinya lebih ramah lingkungan, dari segi performa mesin, campuran bioetanol dan gasoline dapat menaikkan kualitas
pembakaran mesin. Etanol/bioetanol mengandung oksigen sebanyak 30%nya sehingga dapat meningkatkan nilai oktan jika dicampur dengan gasolin. Campuran ini disebut High Octane Gasoline (HOG), dimana menurut penelitian BPPT, pencampuran 15% bioetanol dapat disetarakan dengan Pertamax (RON92) dan pencampuran 24% bioetanol dapat disetarakan dengan Pertamax Plus (RON 95). Kemudian jika dilihat dari sisi sosial, pengadaan bioetanol akan mampu mengurangi angka pengangguran nasional. Jika satu hektar singkong butuh digarap oleh satu orang, maka dua juta hektar lahan bisa digarap dan berarti membuka lapangan pekerjaan untuk dua juta penduduk. Itu hanya dari bioetanol yang berbahan baku singkong. Sehingga, walaupun masih perlu persiapan lebih lanjut untuk dilakukan konversi ke bahan bakar nabati, hal ini sangat berpotensi untuk dikembangkan menjadi pemecah masalah krisis energi dan ekonomi di Indonesia. Sumber: http://www.republika.co.id/berita/ekonomi/makro/13/06/14/ modif7-skk-migas-produksi-minyak-jauh-dari-kebutuhan-nasional http://www.oocities.org/markal_bppt/publish/biofbbm/biwahid. pdf http://www.jie.or.jp/biomass/AsiaBiomassHandbook/Indonesian/ Part-7_I.pdf http://www.pustekolah.org/data_content/attachment/NEWPROSPEK_BIOETANOL_SEBAGAI_PENGGANTI_MINYAK_TANAH.pdf
Potensi Lahan Untuk Zona Khusus Bahan Bakar Nabati
SEKILAS MENGENAI
Shell Eco-marathon, Dari Taruhan Antarkaryawan Hingga Kompetisi Penuh Ambisi Oleh: Niken N. T. M. V.
Tepat tujuh puluh lima tahun yang lalu, tahun 1939, para karyawan Shell di Shell Oil’s Wood River Laboratory bertaruh satu sama lain mengenai siapakah yang paling bisa menghemat bahan bakar ketika mengendarai kendaraan masing-masing. Taruhan inilah yang akhirnya menjadi kompetisi hemat bahan bakar pertama di dunia, yang ketika itu dimenangkan oleh RJ Greenshield, dengan penggunaan bahan bakar 49.73 miles/US Gallon, atau hanya sejauh 21.12 km untuk tiap liter bahan bakar. Pertaruhan tersebut tidak berhenti sampai di situ. Berdasarkan berita dari Chicago Tribune terbitan 26 Juli 1942, kompetisi sejenis yang dinamakan Mileage Marathon diadakan kembali oleh Shells pada tahun 1942 dengan melibatkan 29 peserta. Pemakaian trik-trik pada kendaraan dan dalam berkemudi dimulai sejak saat itu, dari mengganti busi, mengemudi pada kecepatan yang wajar, hingga menggunakan ban yang ‘botak’ untuk menghindari gaya gesek. Kompetisi terus berlangsung hingga sekarang dan diberi nama Shell Eco-marathon (SEM). SEM saat ini adalah kompetisi dalam merancang, membangun, dan berkendara untuk tingkat mahasiswa yang diadakan tahunan pada tiga benua: Asia, Eropa, dan Amerika. Ada dua kategori kom-
petisi desain kendaraan yang dapat diikuti. Yang pertama adalah kategori Urban Concept, kendaraan beroda empat seperti bentuk mobil pada umumnya. Sedangkan yang kedua merupakan kategori Prototype, kendaraan dengan desain yang kontemporer. Kendaraan juga terbagi menjadi dua jenis kategori bahan bakar, yaitu internal combustion engine fuel dan electric mobility. Sekarang SEM bukan lagi sekedar bahan taruhan para karyawan, namun juga dapat menjawab permasalahan energi yang sedang menjadi isu hangat di dunia belakangan ini. Selain itu, SEM juga dapat meningkatkan daya kreativitas dan ambisi mahasiswa untuk menjawab permasalahan krisis energi. Buktinya, rekor kendaraan terhemat saat ini berhasil diraih oleh para mahasiswa Prancis dari tim ‘Microjoule’yang mencapai jarak 3314.9 km/L, atau dapat menempuh jarak dari Portugal hinggal Polandia dengan satu liter bensin saja. Sumber: http://archives.chicagotribune.com/1942/07/26/page/24/article/newsand-views#text http://www.byronwine.com/files/Shell%20P221.pdf http://www.shell.com/global/environment-society/ecomarathon/about. html http://www.59fiattestcar.com/shellmileagemarathons.htm
CAKRAWALA EV, DETERMINASI BARU Oleh: M. Rifky Akbar
Setelah memutuskan untuk memisahkan diri dari Cikal, Cakrawala EV benar-benar memfokuskan diri pada tujuan utamanya yaitu mengembangkan mobil hemat energi bertenaga listrik yang tidak membataskan diri pada bentuk urban vehicle saja. Rencananya, tim Cakrawala EV yang terdiri dari mahasiswa lintas jurusan—Teknik Mesin, Teknik Penerbangan, Desain Produk, Manajemen Rekayasa Industri, Teknik Elektro, dan Power—ini akan mengembangkan rancangannya ke solar vehicle (kendaraan tenaga matahari) dan formula elektrik tahun depan.
Wawancara dengan Chief Manager Cakrawala EV, Ryan Fadhilah Hadi, Teknik Penerbangan ITB 2010 Mx: Mx Magazine RFH: Ryan Fadhilah Hadi Mx: Apa hal dasar yang membedakan Cikal Listrik dengan Cakrawala EV? RFH: Sebenarnya sampai sekarang belum ada bedanya. Jadi masih sama dan lomba yang diikuti pun masih sama. Sementara mobil listrik di ITB baru Cakrawala untuk tahun ini dan tahun depan kemungkinan bakalan berubah lagi. Lalu secara umum yang membedakan dengan Cikal adalah itu fokusnya. Kalo Cikal fokusnya di kendaraan urban, dengan segala sumber tenaga. Tapi kalau kita, tidak hanya urban namun juga kendaraan listrik lain seperti solar vehicle dan formula elektrik. Selain itu dosen pembimbingnya juga berbeda. Kalau Cikal Pak Sangriyadi (dari Prodi Mesin, FTMD –red), kalau di Cakrawala, Pak Agus dari Power dan tim ini berada dibawah fakultas STEI. Mx: Bisa diceritakan proses pembentukan tim Cakrawala-nya sendiri? RFH: Kalau pembentukan kita mungkin
hampir sama dengan yang lain, kita oprek dan terbuka untuk semua jurusan. Lalu nanti ada wawancara dari tim sebelumya kepada calon anggota tim yang baru, baru nanti ada hasilnya. Kalau periodenya, kita oprek di bulan Febuari. Berarti nanti di Febuari 2015 akan ada tim baru, dan kami yang akan mewawancarai. Mx: Untuk tahun ini, organigram tim Cakrawala EV itu sendiri seperti apa? RFH: Secara umum, ada dua kategori, yaitu teknis dan non-teknis. Tidak seperti himpunan, semua divisi dibawahi langsung oleh ketua. Di teknis, terbagi menjadi dua yaitu Elektrik dan Mekanik. Di Elektriknya sendiri kita ada Propulsi, Elektrik, dan Telemetri. Propulsi intinya alat gerak. Jadi fokus utamanya ada di penentuan motor listrik, controller, kalau elektrik lebih ke aksesoris, seperti lampu, klakson, wiper, lalu wiring (perkabelan). Untuk Telemetri lebih ke pengabilan data. Jadi selama race, kita rencanakan untuk memiliki satu sistem Telemetri yang terkoneksi ke tablet , jadi driver dapat mengetahui kecepatan, kecepatan rata-ratanya berapa, lalu efisiesi yang terpakai berapa. Jadi dia akan tahu bagaimana cara menyetir yang efisien. Lalu itu akan dikirim secara langsung ke pit yang memiliki receiver dan di sana, kami bisa melakukan evaluasi kalau misalkan ternyata driver-nya terlalu lambat, atau terlalu cepat. Untuk Mekanik, ada Sasis dan Steering serta Body dan Desain(karena ini nama makanya tidak di-underline). Untuk sasis steering intinya meliputi keseluruhan rangka dalam. Jadi tidak hanya sasis tapi juga ban, steering, braking, dan komponen mekanikmekanik lainnya. Sedangkan untuk Body dan Desain itu lebih ke pemodelan dan pembuatan bodi, analisis aerodinamik itu fungsi mereka. Untuk non-teknis ada dua yaitu Finansial dan Administrasi serta Media dan Marketing. Seperti namanya, nama yang pertama mengurus masalah
sponsorship dan pembukuan anggaran, untuk administrasi mengurus suratsurat masuk. Media dan Marketing lebih ke metode marketing tim supaya kegiatan terpublikasikan dengan baik termasuk media partnership, mengurus media sosial yang kita miliki, itu bagian dari media dan marketing. Mx: Tujuan utama Cakrawala EV apa? RFH: Kami ingin terlibat dalam pengembangan kendaraan listrik. Kami tidak hanya ingin ikut kompetisi lalu juara. Tapi juga ikut mengembangkan. Selain itu, kami ingin semua orang dalam tim sadar bahwa ternyata potensi kendaraan listrik sangat besar sehingga nantinya bisa menjadi praktisi, atau menjadi profesional di bidang tersebut sehingga mobil listrik ini berkembang di Indonesia. Mx: Lomba apa yang akan diikuti tim Cakrawala EV ke depan? RFH: Ke depan kami akan mengikuti lomba yang diadakan oleh Dikti, yaitu Indonesia Energy Marathon Challenge (IEMC) Oktober nanti di Surabaya. Mx: Tidak ada rencana untuk mengikuti lomba berskala internasional seperti Shell Eco-marathon? RFH: Untuk tahun ini tidak ada. Namun ke depannya kami berencana untuk mengikuti lomba di Australia, namanya World Solar Challenge 2015. Kami sudah mulai mendesain mobil untuk itu dari sekarang. Dan kami nantinya berencana untuk menginisiasi tim Formula elektrik ke FSAE di tahun 2016. Khusus SEM, kami belum memiliki rencana untuk ambil bagian tahun depan mengingat peraturan dari panitia yang hanya memperbolehkan satu kampus untuk mengirimkan maksimal 2 tim. Dan sejauh ini, komunikasi antar kerajaan mobil di ITB (Cakrawala, Cikal, Rakata, Mushika) masih kurang sehingga sulit untuk mengikuti lomba tersebut. Ditambah ada banyak sekali kampus-kampus dari Indonesia yang berpartisipasi dalam lomba tersebut.
Mx: Kalau progress mengenai WSC 2015? RFH: Kami sedang mendesain mobil yang berbeda dengan mobil yang akan kami pakai di IEMC 2014. Ini lebih challenging (menantang -red), karena tingkat kerumitannya super. Jadi tantangannya adalah membuat suatu mobil bertenaga listrik full dari solar panel dan harus bisa menyeberangi Australia dari Darwin ke Adelaide yang berjarak 3000 km selama 7 hari. Dan ini bukan masalah efisiensi, tapi lebih ke reliability, durability dan kecepatan. Kalau kita berbicara efisien, kita akan mengejar kecepatan rendah. Kalau ini lebih ke race. Jadi kami harus mendesain mobil yang cepat namun hemat energi juga durable. Mx: Perjuangan selama ini untuk mempersiapkan diri mengikuti lomba tersebut seperti apa? RFH: Hal yang paling menjadi masalah sampai saat ini adalah dana. Kami tidak bisa asal dalam membeli komponen, harus disesuaikan dengan budget yang terbatas. Itu yang membuat kami berpikir dua kali untuk memanfaatkan resources yang ada. Mx: Tidak ada usaha untuk mencari sponsor? RFH: Sponsor ada walau belum sesuai target dan masih belum cair. Yang sedikit berat mungkin dengan ITB-nya sendiri. Tim-tim lain juga sama. Untuk masalah itu, tidak banyak yang bisa kita lakukan karena merupakan kehendak pemegang kekuasaan. Sampai saat ini yang bisa kami lakukan ya menekan anggaran itu tadi. Karena sumber dana kita selain dari sponsor itu tadi, ada dari sisa anggaran tahun lalu, dari prodi STEI dan dari LK yang sampai sekarang belum turun, juga belum ada kejelasan. Adanya transformasi keuangan di ITB membuat segalanya serasa dipersulit sejak awal tahun ini. Mungkin struggle terbesar kita disitu. Sebenarnya agak lucu disini. Kita diminta untuk berprestasi tapi tidak didukung secara finansial. Sampai saat ini kadang ada yang sampai merogoh kocek pribadi,
tapi itu yang paling kami hindari, solusi lainnya adalah memodifikasi ulang barang-barang yang sudah ada.
Konsep Kendaraan Dari tingkat kerumitan, prinsip kerja kendaraan motor listrik lebih sederhana dibandingkan dengan prinsip kerja kendaraan motor bakar. Prinsip kerja Cakrawala EV ini mirip seperti mobil mainan Tamiya, dengan komponen utama: • Baterai sebagai energy storage, seperti tangki bahan bakar pada mobil umumnya. • Controller, sebagai pengontrol daya yang dibutuhkan motor, seperti fuel injector pada mobil umumnya. • Motor sebagai penggerak. Motor yang digunakan adalah tipe in wheel, yaitu jenis motor yang keluaraannya langsung dihubungkan dengan salah satu ban agar tidak ada disipasi energi dari gear. Dengan sistem motor seperti itu, Cakrawala EV tidak memiliki gearbox. Ketika driver menginjak throttle (fungsi kerjanya sama seperti pedal gas pada mobil umumnya –red), throttle mengirim sinyal ke controller yang menandakan mobil akan jalan. Controller menarik daya dari baterai, sesuai dengan kedalaman throttle yang diinjak, kemudian dialirkan ke motor. Motor akan berputar ketika mendapatkan daya. Tantangan pertama yang dihadapi dalam perancangan dan pembuatan Cakrawala EV adalah dalam pemilihan motor dengan spesifikasi daya tertentu agar cocok pada kecepatan, berat, temperatur, kondisi jalan tertentu, dan pada faktor-faktor lainnya. Motor ini akan efisien jika daya yang terpakai mendekati daya maksimumnya. Di bagian mekanik, tantangan yang
dihadapi adalah meminimalisasi mechanical loss, jika secara propulsi motor sudah efisien namun masih banyak mechanical loss-nya, efisiensi akan berkurang. Kejadian ini dapat terjadi misalkan pada saat tidak di rem, namun disc brake dan remnya bergesekan. Tantangan pada steering adalah perhitungan tidak boleh salah karena dapat membuat ban menjadi selip. Selain itu berat kendaraan juga akan mempengaruhi efisiensi kendaraan.
Trivia • Sempat dapat proyek dari perusahaan di Jakarta. Tim Cakrawala EV diminta untuk menguji bajaj listrik keliling Jakarta dan selama 2 minggu mereka terpaksa mulai pengujian dari jam 10 malam dan baru pulang jam 3 pagi demi menghindari polisi. Sedihnya, setelah memberikan report ke perusahaan tersebut, perusahaan tersebut tidak memberikan kejelasan mengenai kesediaan mereka untuk menjadi sponsor Cakrawala. • Biasa kumpul selasa malam dan tidak punya sekretariat. • Salah satu anggota tim pernah ditangkap satpam dan diancam DO karena dugaan terorisme. Suatu hari tim menemukan baterai besar di laboratorium, berbentuk kotak, mirip dengan bom. Oleh seorang anggota, dipasangkan jam tangan dengan selotip pada baterai tersebut dan diletakkan di sebelah ATM Mandiri GKU Barat. Meniru permainan video game Counter Strike, ada anggota yang berpura-pura jadi teroris dan lawannya. Singkat cerita, usai permainan banyak satpam menghampiri tim Cakrawala EV di labnya, dan salah satu anggota tim harus ikut ke pos satpam untuk dimintai keterangan dan diancam DO. Untungnya hingga saat ini ancaman tersebut tidak ada tindak lanjutnya. Twitter: @CakrawalaEV Facebook: facebook.com/cakrawalaev Email: hello@cakrawalaev.com Web: http://cakrawalaev.com
RAKATA,
MOBIL KECIL PENGGUNCANG DUNIA Oleh: Adi Widya P.
Shell Eco Marathon atau SEM Asia merupakan kompetisi bergengsi yang menjadi ajang bagi perguruan tinggi di Asia untuk bersaing membuat kendaraan yang hemat bahan bakar. Beberapa perguruan tinggi di Indonesia, termasuk ITB, juga mengirimkan kendaraan buatan mereka untuk membuktikan siapa yang mampu membangun kendaraan dengan konsumsi bahan bakar paling hemat di antara semua peserta Shell Eco Marathon. Beberapa tahun yang lalu, ITB memiliki 2 tim yang dikirim untuk mengikuti Shell Eco Marathon di kategori prototype: Heave-Exia (gasoline) dan Rajawali (ethanol). Namun pada 2011, terdapat perubahan regulasi SEM Asia yang membatasi jumlah kendaraan yang dapat dikirim oleh satu perguruan tinggi. Akhirnya terbentuklah tim baru hasil dari penggabungan tim Heave-Exia dan Rajawali yang diberi nama: RAKATA.
Wawancara dengan Manajer Tim Rakata, Arya Wijaya, Teknik Mesin 2011 Mx : Mx Magazine AW : Arya Wijaya Mx : Apa makna dibalik pemilihan nama RAKATA? AW : Nama RAKATA berasal dari nama anak Gunung KRAKATAU yang pernah meletus pada tahun 1883 dan sempat mengguncang dunia. Harapannya RAKATA mampu mengguncang dunia dengan prestasi-prestasi yang diraih. Mx : Apa makna tagline dan logo dari tim RAKATA? AW : Tagline care.create.conserve berarti kami peduli terhadap lingkungan dan sumber daya yang kian menipis, karena itu kami juga berupaya mengembangkan teknologi untuk melestarikan lingkungan. Pada logo, kami memiliki desain 3 buah garis lengkung berbentuk daun yang menggambarkan care, create, dan conserve. Warna daun hijau tua menunjukkan karakter yang positif dan dinamis akan perubahan inovasi di masa depan. Warna daun hijau muda melambangkan inovasi yang berorientasi pada kelestarian lingkungan. Bentuk daun yang mengarah
ke atas menggambarkan kerja tim yang progesif, inovatif, dan bertanggung jawab. Selain itu, terdapat penambahan logo GMF Aero Asia yang merupakan sponsor utama tim kami. Kami juga memiliki icon yang disebut dengan panggilan Rakaman. Rakaman adalah sesosok karakter yang baik hati dan bijaksana. Rakaman juga membenci orang yang tidak melestarikan energi dan berupaya merubah paradigma masyarakat agar beralih ke bahan bakar yang renewable dan lebih bersih. Rakaman hidup oleh tumbuh-tumbuhan karena tubuhnya mampu mencerna tumbuhan menjadi ethanol dan kemudian menjadi energi yang ramah lingkungan. Mx : Bagaimana proses penerimaan anggota RAKATA? AW : Sistem seleksi yang digunakan oleh RAKATA sangat ketat. Seleksi dilakukan oleh tim senior dengan memberikan pengarahan dan kuliah terlebih dahulu, memberikan tugas, dan wawancara. Dari ratusan pendaftar, pada akhirnya hanya ada 10 orang terbaik yang lolos menjadi anggota RAKATA TEAM 2015. Mx : Bagaimana struktur tim RAKATA tahun ini? AW : Seperti slogan Right man in the right place, struktur RAKATA TEAM 2015 ini sangat sinergi dan kompak. Dari tahun ke tahun, RAKATA TEAM memiliki sistem seleksi anggota yang bagus dan ketat serta sistem penurunan nilai yang baik. Di tengahtengah rumput gersang tim RAKATA yang mayoritas laki-laki, selalu terdapat “mentari� yang senantiasa menyinari tim kami. If you know what I mean hahaha. Mx : Apa saja prestasi yang pernah diraih RAKATA TEAM? AW : Pada ajang SEM Asia, kami pernah mendapatkan beberapa penghargaan. Juara People’s Choice Award pada 2010 (133 km/l), Juara Communication Award pada 2011 (214 km/l), Juara 3 Kategori Prototype Ethanol sekaligus Hasil Terbaik Kategori Prototype seIndonesia pada 2012 (291 km/l), Juara
Shell Student Energy Challenge, dan Juara 3 Kategori Prototype Ethanol pada 2014 (212 km/l) Mx : Apa yang paling Anda banggakan dari tim RAKATA? AW : Selain dari mobil yang memiliki desain dan teknologi tinggi, RAKATA TEAM memiliki anggota yang berkomitmen tinggi, mau bekerja keras, mau belajar, mau mengajarkan, loyal, dan professional. RAKATA TEAM memiliki ciri khas kekeluargaan yang sangat erat dan solid tanpa adanya gap antar angkatan. Terdiri dari beberapa jurusan sesuai dengan spesialisasinya masing-masing. Inilah yang membuat saya bangga dan cinta pada tim ini. Mx : Apa target yang ingin dicapai pada pembuatan mobil RAKATA terbaru? AW : Saat ini RAKATA TEAM sedang mengembangkan prototipe baru bernama RKT V.4. RAKATA TEAM menargetkan massa seluruh bodi dan rangka seberat 10 kg dengan estimasi berat engine 20 kg. Total berat RKT V.4 ditargetkan sebesar 30-40 kg. Dengan massa yang ringan, konsumsi bahan bakar dapat diminimalisasi.
Konsep Kendaraan Menekan konsumsi bahan bakar sekecil mungkin merupakan misi utama dari Tim RAKATA. Desain yang aerodinamis menjadi syarat mutlak untuk bodi dari mobil RAKATA ini, dengan begitu Drag yang dihasilkan dapat diminimalisasi. Karena itulah desain bodi RAKATA yang unik ini memiliki bentuk menyerupai “water droplet”. Selain bodi yang aerodinamis, mobil RAKATA juga menggunakan berbagai komponen khusus seperti low friction bearing dan low friction tire, untuk mengurangi kerugian akibat gesekan. Semakin rendah gesekan, maka konsumsi bahan bakar juga akan ikut berkurang. Engine yang digunakan pada mobil RAKATA merupakan hasil ubahan dari engine Honda Revo 110cc. Modifikasi yang diaplikasikan pada engine tersebut dirancang sendiri oleh tim RAKATA. Sistem pengapian yang semula hanya dapat menggunakan satu buah busi diubah menjadi dual igniton system yang menggunakan dua buah busi. Sistem karburator bawaan engine Honda Revo juga tak lepas dari sasaran modifikasi. Karburator yang termasuk teknologi jadul diganti menjadi sistem injeksi. Kedua perubahan pada engine tersebut bertujuan untuk membuat proses pengapian menjadi lebih
sempurna dan efisien. RAKATA menggunakan bahan bakar Ethanol 100% karena memiliki emisi yang relatif rendah dan diduga akan menjadi bahan bakar pengganti gasoline di masa depan. Ethanol juga merupakan energi yang renewable karena dapat diperoleh melalui tumbuh-tumbuhan. Sampai tahun 2014, mobil kebanggaan tim RAKATA ini menggunakan 6 lapis fiberglass sebagai bahan dasar body mobil. Selain itu keunikan mobil ini dibanding mobil dari tim lain adalah penggunaan dog clutch pada sistem transmisi. Untuk kompetisi di tahun 2015, mobil RAKATA mengalami perubahan signifikan baik dari segi manajerial maupun teknologi. Bodi yang sebelumnya berbahan fiberglass, diganti dengan bahan carbon fiber yang diproduksi di GMF Aero Asia, dimana frame atau rangkanya menggunakan meterial Kevlar Honeycomb. Kedua teknologi tinggi ini biasa digunakan pada industri pesawat terbang untuk menciptakan struktur yang ringan sekaligus kuat. Perubahan desain bodi ini ditujukan untuk membuat berat mobil—tanpa engine—mencapai target berat dibawah 10 kg. *** Kunci kesukesan yang diraih oleh RAKATA sampai sejauh ini adalah kekompakan dan fokus dari semua anggota tim. Setiap orang memiliki keahlian dan keinginan untuk selalu belajar yang memberi pengaruh besar pada perkembangan mobil RAKATA. “Di tim ini tidak ada anggota yang pasif. Masing-masing memiliki kontribusi yang tidak kecil sesuai dengan kapasitas dan tugas mereka,” jelas Arya Wijaya, mahasiswa Teknik Mesin
ITB yang sekarang memegang posisi sebagai manajer tim. Sementara itu, kompetisi yang paling dekat yang akan diikuti oleh RAKATA adalah ajang Indonesia Energy Marathon Challenge 2014 pada pertengahan Oktober di Kenjeran Park, Surabaya, serta Shell Eco Marathon Asia 2015 yang akan dilaksanakan pada akhir Februari 2015 di Manila, Filipina.
Trivia - Masing-masing ban yang digunakan oleh mobil RAKATA hanya digunakan untuk sekali perlombaan, dan masingmasing bernilai sekitar 3 juta rupiah Pada kecepatan tinggi, mobil RAKATA akan terbang - Berat keseluruhan mobil RAKATA V-4 lebih kecil dari berat driver - Harga satu lembar kevlar honeycomb sheet seharga satu buah motor baru - Untuk dapat mencapai nilai 200 km/l, diperlukan keahlian khusus dari driver dalam pengegasan. Pengegasan dilakukan khusus, pengegasan dua detik untuk beberapa meter RAKATA berjalan. Tidak ada driver dari RAKATA yang bisa mengendarai mobil. Facebook: facebook.com/rakatateam Website: rakatateam.com Twitter: @rakatateam Email: rakataitb@gmail.com
Oleh: Auliya Harditio
“Mushika adalah pintu menuju karir yang gemilang karena di sinilah kita belajar menjadi insinyur yang sebenarnya”
T
im Mushika FSAE ITB pertama kali dibentuk pada tahun 2010 dan dipelopori oleh mahasiswa dari jurusan Teknik Mesin ITB angkatan 2007. Tim ini dibentuk secara khusus untuk mengikuti kompetisi Formula Society of Automotive Engineers (FSAE) Student Competition di Jepang. Kompetisi Formula Society of Automotive Engineers (FSAE) Student Competition merupakan ajang perlombaan tahunan mobil formula kelas mahasiswa yang digagas pertama kali oleh Society of Automotive Engineers International (SAE). Perlombaan ini pertama kali digelar di Amerika Serikat dengan nama SAE Mini Indy. FSAE Student Competition kini telah diadopsi oleh berbagai negara di Amerika, Eropa, dan Asia serta menjadi perlombaan berskala internasional. Di Asia sendiri, Jepang menjadi salah satu tempat diselenggarakannya kompetisi ini. Dalam perlombaan ini, dilombakan mobil formula yang didesain sepenuhnya oleh mahasiswa berdasarkan aturan-aturan tertentu. Aturan yang digunakan mengacu pada FSAE Student Competition dengan tambahan aturan khusus di setiap negara penyelenggara. Walaupun konsep kompetisi ini adalah mobil formula namun perlombaan yang sebenarnya berbeda dari kompetisi Formula 1. Penilaian dari kompetisi ini meliputi static test dan dynamic test. Penilaian static test meliputi
desain, harga dan presentasi. Sementara dynamic test meliputi akselerasi, skidpad, autocross, endurance dan efisiensi. Juara umum pada kompetisi ini adalah universitas dengan jumlah nilai yang paling tinggi. Lika-liku tim Mushika Tim Mushika pertama kali berangkat langsung ke Jepang pada tahun 2012, yang artinya tim Mushika membutuhkan waktu dua tahun sampai mobil mereka yang pertama—Mushika-01—berhasil dibuat dan layak untuk dilombakan langsung di Jepang. Mobil Mushika-01 menjadi mobil pertama bagi tim Mushika dan menjadi kebanggaan dari mahasiswa Teknik Mesin kala itu. Target Tim Mushika-01 saat itu adalah masuk dalam kategori Best Rookie (pendatang terbaik). Pada momen peluncuran yang dihadiri oleh Gubernur Jawa Barat Ahmad Heryawan dan Rektor ITB Prof. Akhmaloka, Ph.D, Mushika-01 sempat melakukan uji kendara. Meskipun dirancang dan dibuat selama dua tahun, Mushika-01 belum berhasil mendapatkan hasil yang maksimal. Mobil mushika-01 tidak diperbolehkan untuk mengikuti dynamic test event karena terdapat masalah kebocoran oli pada diferensial (gardan –red). Dengan bermodalkan pengalaman dari hasil yang didapat oleh mobil Mushika-01, tim Mushika bertekad untuk kembali mengikuti kompetisi yang sama untuk setidaknya mengincar posisi
30 besar. Hingga saat ini mobil mereka yang kedua, yaitu Mushika-02, masih terus dikembangkan dan sudah dalam tahap penyelesaian akhir. Rencananya, mobil ini akan diberangkatkan pada Agustus 2015 mendatang. Proses desain dan pembuatan mobil mushika-02 sendiri menemui banyak kendala, dimulai dari desain yang masih tidak aman, dirobohkannya lab surya yang menjadi “kandang” tim Mushika, minimnya dana sponsor, hingga jebolnya engine buatan Honda CBR600cc yang memakan waktu perbaikan cukup lama. Selain bertujuan untuk mengikuti perlombaan, tim Mushika juga menjadi sarana untuk menyalurkan minat mahasiswa terutama pada bidang otomotif dimana berbagai ilmu dari keprofesian Teknik Mesin dapat diaplikasikan dalam pembuatan mobil ini. Contohnya struktur, kinematika, mekatronika, termodinamika, aerodinamika, dan lainnya. Mushika juga dapat menjadi tempat pembelajaran bagi mahasiswa untuk menjadi insinyur yang baik. “Mushika adalah pintu menuju karir yang gemilang karena disinilah kita belajar menjadi insinyur yang sebenarnya,” Ujar Randianto Susilo, kapten tim Mushika saat ini (M2010).
Konsep Kendaraan
Mobil Mushika-02 adalah mobil formula yang dirancang untuk dapat melaju cepat hingga 120km/ jam, memiliki akselerasi 0-75m selama 5 detik serta mampu berbelok stabil dengan percepatan sentrifugal sebesar 1,4 g. Mobil Mushika-02 menggunakan engine bensin segaris berkapasitas 600cc 4 silinder DOHC buatan Honda. Untuk pendingin engine, sudah digunakan radiator yang terpasang pada sisi kiri mobil. Untuk melindungi kaki pengemudi, bagian depan mobil dipasangi impact attenuator yang menggunakan teknologi honeycomb. Sementara itu dibagian kaki-kaki sudah terpasang push rod-suspension yang biasa digunakan pada mobil F1. Untuk remnya sendiri sudah menggunakan rem cakram pada keempat rodanya yang diambil dari rem sepeda motor.
trivia
-Dari 4 tahun kepengurusan, hanya sekali berangkat langsung ke Jepang -Walaupun dirancang untuk dapat melaju cepat, nyatanya mobil mushika-02 belum pernah mencapai 100km/jam -Berat mobil ini mencapai 400kg. Bodynya sendiri dapat mencapai 50kg -Untuk mengirimkan mobilnya saja, biayanya mencapai 150 juta PP
wawancara dengan ketua tim mushika
radianto susilo, teknik mesin itb 2010
Mx: Mx Magazine RS: Randianto Susilo Mx: Kapan sih tim mushika pertama kali terbentuk? RS: Pertama kali tahun 2010, waktu itu kaptennya Wawan M07 dengan pembimbing Pak Indra Nurhadi Mx: Kenapa namanya Mushika? RS: Jadi nama Mushika diambil dari tikus kendaraaannya Ganesha, nah berhubung kita kuliah di ITB yang lambangnya Ganesha makanya kita coba buat mobil yang bisa menopang si Ganesha ini. Selain itu kan Mushika juga tikus yang lincah, makanya kita juga berharap mobil kita juga lincah Mx: Kalau pertama kali berangkat? RS: Waktu itu tahun 2012 dengan kapten Aghna M08. Kebanyakan yang berangkat M08 sama M09. Jadi ya kira-kira dua tahun lah dari awal berdiri tim Mushika sampai berangkat. Mx: Tahun ini kenapa enggak jadi berangkat lagi? RS: Kemarin lagi apes aja engine kita di salah satu pistonnya ada yang jebol, terus lagi enggak punya uang juga, akhirnya sempet berhenti sebulan lebih untuk perbaikan dan nyari hutang sama anak-anak. Tapi sekarang engine kita udah berjalan normal lagi kok. Mx: Apa sih prestasi yang paling membanggakan? RS: dulu waktu launching mobil yang pertama Mushika-01 itu rasanya seneng banget, soalnya udah bisa buat mobil formula walaupun masih kelas ma-
hasiswa tetapi waktu itu sampai dihadiri rektor ITB sama Gubernur Jawa Barat. Rasanya bangga banget meskipun belum dapet hasil memuaskan di Jepang. Ya mudah-mudahan tahun depan bisa lebih baik. Mx: Suka dukanya di Tim Mushika? RS: ya dari bingung pas proses produlsi karena uang terbatas, desain yang masih belum aman, dimarahin pembimbing sampai sempet frustasi (tim 2012-2013), “kandang” di lab surya digusur, engine jebol, ya banyak lah pokoknya. Mx: Terus kalau lebih banyak susahnya kenapa masih mau di Tim Mushika? RS: Walaupun banyak susahnya tapi manfaat yang didapet lumayan lah. Ikut tim Mushika bisa membentuk pola berpikir insinyur bukan tukang. Teori-teori yang pernah ada di kuliah juga kepake semua. Tim ini juga selalu siap bekerjasama dan bisa mewujudkan mimpi di bidang otomotif. Selain itu juga rasanya bakal puas banget kalo mabilnya sudah jadi, soalnya kan ini mobil formula 600cc termasuk kelas berat bagi mahasiswa. Mx: Rencana kedepannya gimana? RS: Ya kita akan lanjutkan mobil ini sampai reliable. Persiapan juga buat tahun depan supaya tidak terburu-buru. Soalnya kan ke Jepang mahal, cuma ngangkut mobilnya pulang pergi aja udah 150 juta sendiri jadi ya persiapan harus maksimal. Jangan sampai udah jauh-jauh ke Jepang malah tidak boleh race gara-gara enggak lolos inspeksi, malu banget kalo sampai kejadian.
CIKAL
Tunas Harapan Kendaraan Hemat Oleh: Fikri Hakim
Cikal adalah sebuah unit otomotif di Institut Teknologi Bandung yang terbentuk pada tahun 2010. Tujuan awalnya adalah untuk mengikuti perlombaan Shell Eco-marathon (SEM) Asia bersama dua tim lain dari ITB, Rajawali dan Exia. Sesuai dengan kategori perlombaan SEM yang diikutinya saat itu, yaitu UrbanConcept, maka konsep kendaraan hemat bahan bakar empat roda menjadi fokus utama Cikal.
Wawancara dengan kapten Cikal, Erdevin Prima, Teknik Mesin 2011 Mx: Mx Magazine EP: Erdevin Mx: Sejak kapan ikut cikal? EP: Ikut cikal dari tahun 2013.
“Harga engine Cikal bisa sampai seharga motor bebek. Sebenarnya akan lebih murah jika enginenya dibuat sendiri, namun ada kemungkinan error. Untuk itu Tim Cikal memutuskan untuk membeli engine sepeda motor.”
Sesuai dengan namanya yang berarti ‘awal’ atau ‘tunas’, Cikal terus ‘tumbuh dan berkembang’ dengan kerap mengikuti kompetisi dan berprestasi. Selain SEM, saat ini Cikal juga sedang menyiapkan diri untuk mengikuti kompetisi kendaraan irit bahan bakat tingkat nasional yang diselenggarakan oleh Dikti dan ITS, yaitu Indonesia Enery Marathon Challenge (IEMC) yang akan diselenggerakan pada bulan Oktober 2014
CONTACT INFO
Mx: Kalau sekarang Tim Cikal kira-kira lagi sibuk untuk apa? EP: Sekarang Cikal lagi persiapan untuk perlombaan SEM dan IEMC. SEM akan diadakan bulan Februari 2015 nanti. Mx: Penghargaan apa aja yang sudah diraih Cikal? EP: Untuk tahun 2011 Cikal Gasoline juara pertama. Tahun 2012 Cikal berbahan bakar gasoline juga juara pertama, Cikal Diesel dan Cikal Elektrik dapat juara 2 untuk keduanya. Di tahun 2013 SEM yang rencananya diadakan di Sirkuit Sepang, Malaysia batal dilaksanakan karena asap kebakaran hutan di Riau sampai ke wilayah ini. SEM akhirnya ditunda hingga Februari 2014 di mana saat itu merupakan regenerasi Cikal mulai dari 0. Regenerasi terjadi karena pada saat sebelumnya anggotanya berasal dari 2009 dan di Tahun 2014 itu anggota angkatan 2009 sudah lulus semua. Di Tahun 2014 Cikal Biodiesel mendapat juara 2. Mx: Sudah berapa mobil yang dibuat oleh Cikal? EP: Tim Cikal selama perjalanannya udah membuat 8 mobil. Mobil yang bisa beroperasional ada 3 unit mobil yaitu 2 buah unit mobil diesel dan 1 unit mobil berbahan bakar etanol. Untuk perlombaan SEM yang akan diadakan Februari tahun depan akan mengirim 1 unit mobil diesel dan untuk IEMC akan mengirim 1 unit mobil diesel dan 1 unit mobil berbahan bakar etanol. Mx: Berapa anggota Tim Cikal sekarang ini? EP: Anggota tim ada 17 orang dari berbagai jurusan di ITB seperti Teknik Mesin, Power, Industri, Penerbangan, dan Material. Secara organigram Tim Cikal dibagi menjadi 4 divisi yaitu Divisi Engine, Divisi Body & Steering, Divisi Elektrikal, dan Divisi Non-Teknis.
Bahan Bakar Mx: Bisa dijelaskan secara singkat jobdesk dari masing – masing divisi? EP: Untuk Divisi Engine berkutat dengan pengoptimalan mesin sehingga performa kendaraan meningkat. Untuk Divisi Body & Steering memastikan kendaraan dapat berjalan dan digunakan dengan baik tanpa ada cacat. Untuk Divisi Elektrikal mengurus segala kelistrikan dari mobil seperti lampu, wiper, dan kelengkapan kelistrikan lainnya. Kemudian yang terakhir untuk Divisi Non-Teknis mengurus segala urusan nonteknis seperti pemasokan dana dari sponsor Mx: Untuk mempersiapkan perlombaan, apa yang menjadi referensi tim? EP: Kalau untuk referensi bikin mobil dari regulasi Shell Eco-marathon. Untuk referensi yang lain kita ambil dari buku-buku. Contoh buku yang dijadikan referensi buku motor bakar torak karangan Pak Wiranto. Selain itu kita sering cari referensi dari internet. Kalau dari internet luas, kadang kita cari katalog bearing velg di sana. Kita juga sering asistensi untuk pembuatan mobil dan persiapan perlombaan.
Mx: Kendala apa saja yang dihadapi tim? Untuk bagian body kendaraan Cikal dibuat di lab secara EP: Kendala yang dihadapi ada pada sponsor yang kurang, mandiri untuk mempermudah proses pengendalian dan karena dalam perlombaan ini dibutuhkan dana yang banyak. Kemudian kendalanya adalah kesibukan kuliah dan proses produksi. Body ini terbuat dari material fiber dan kesibukan organisasi anggota yang seluruhnya mahasiswa campuran resin. ITB. Kesulitan yang lain adalah dukungan kampus. Kadang anggota tim harus bolos untuk bikin mobil. Fasilitas di ITB Ada dua jenis mobil yang dibuat Tim Cikal, yaitu Cikal Diesel dan Cikal Etanol. Untuk Cikal Diesel, digunakan mesin juga tidak sehebat univeritas lain. Contohnya di UI, mereka dikasih fasilitas kayak ruangan bengkel khusus yang diesel serbaguna 220 cc. Hebatnya, untuk Cikal Etanol, peralatannnya lengkap. Untuk peralatan yang tim menggunakan mesin hasil modifikasi sendiri Cikal punya murni dibeli Tim Cikal sendiri. dari mesin Honda Revo hingga sesuai Bahkan kadang harga peralatannya kalau dengan bahan bakar etanol. “Transisi ditotal bisa lebih mahal dari mobilnya. dari tahun 2013 Kalau untuk susahnya ngebangun Modifikasi ini disesuaikan sampai 2014 adalah tim itu adalah gimana caranya dengan karakteristik etanol masa tersulit bagi cikal buat anggota kerja profesional yang nilai oktannya lebih tinggi tapi harus nyaman, akrab, dan dari gasoline. Modifikasi yang karena sponsor yang kurang intim. dilakukan diantaranya adalah dan waktu pengerjaan pembuatan menaikkan kompresi engine dan mobil hanya 2 bulan. Hebatnya, Mx: Apa Cikal punya rival mengganti karburator mesin. kesulitan tersebut tidak membuat selama perlombaan ini? EP: Untuk rival sendiri enggak Fitur keselamatan pun tak prestasinya menurun. Di SEM bisa jawab, karena Cikal fokusnya luput dikerjakan dari para tim. februari 2014 Cikal berhasil untuk buat mobil yang paling irit. Fitur keselamatan pada cikal terdiri meraih peringkat kedua.” Jadi tidak ada kata lawan. Lawannya dari fitur keselamatan aktif dan fitur adalah tantangan internal tim, masalah keselamatan pasif. Fitur keselamatan teknis, dan masalah nonteknis aktif adalah fitur yang mencegah terjadinya kecelakaan. Contoh dari fitur ini Mx: Apa pesan untuk orang–orang yang mengetahui adalah pump kill switch, lampu–lampu, wiper, horn, Cikal ataupun untuk para pembaca Mx Magazine? dan visibillitas pandangan pengemudi. Fitur keselamatan EP: Pesan yang pertama adalah selalu hemat energi. Sebagai pasif adalah fitur yang mengurangi risiko saat terjadi mahasiswa, kita jangan pernah ragu untuk berkarya dan kecelakaan, misalnya roll bar, seat belt, lokasi bahan bakar yang aman, dan kaca. membuat bangga Indonesia. Save energy for the better future. Selain dari teknisnya, penghematan bahan bakar juga diupayakan melalui cara mengemudinya. Untuk Konsep Kendaraan mengehemat konsumsi bahan bakar, Cikal dikemudikan pada RPM rendah namun gigi tinggi atau sebaliknya, pada Konsep kerja Mobil Cikal tidak jauh berbeda dengan RPM tinggi namun gigi rendah. Akselerasi dan deselerasi mobil pada umumnya, namun Mobil Cikal lebih ditekankan mendadak perlu dihindari, selain itu jangan menggunakan pada konsep hemat energi. Untuk mewujudkan konsep kecepatan yang terlalu tinggi karena akan menyebabkan hemat energi ini, tim membuat mobil dengan spesifikasi: konsumsi bahan bakar meningkat seiring dengan nilai drag yang bertambah. • Low friction untuk meminimalisasi segala gesekan yang ada. • Keaerodinamisan bentuk mobil yang dapat membantu dalam penghematan energi. • Pembakaran di dalam engine juga dirancang sesempurna mungkin. • Bobot mobil dibuat seringan dan sestabil mungkin.
REDAKSI MECHANICAL EXPRESS PIMPINAN REDAKSI Ridho Fidiantowi KOORDINATOR LIPUTAN Niken Noor Triastuti M. V. JURNALIS Adi Widya P. Auliya Harditio Fikri Hakim M. Rifky Akbar KEPALA REDAKTUR Heri I. Wibowo EDITOR Akbar Januari Fadlih Joel Ezra Takwarif
ART DIRECTOR Firas Pradickto ARTISAN Elmo Tuwaidan Naufan Yuqa S. Kristofora Alvin V. KEPALA PEMASARAN Harish Zulfikar MARKETING Rama Primadi P.
SEKRETARIAT
Jalan Ganesha 10 Gedung Labtek II Himpunan Mahasiswa Mesin 40132 Institut Teknologi Bandung 2014