BIKE_APRIL_4 (61) 2012 by Nazar Haiduchyk

030

Андрей Титаренко

Главный редактор tytar@bikemagazine.com.ua

084

094

062

078

НОВОСТИ

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Отложенный старт чемпионата Украины по мотокроссу, подготовка Николая Пащинского к мировому MX3 и другие новости оффроуда

Термобелье для зимы и лета

064

USER MANUAL КАСТОМАЙЗИНГ Мастерская Respect Industry объединила в cвоем новом кастоме брутальный американский напор и тонкий итальянский мотостиль

080

СПОРТ КОМАНДА ПРОФЕССИОНАЛОВ Начиная с этого номера, мы будем рассказывать о жизни украинской профессиональной гоночной команды. Первая статья цикла – о том, кто чем занят в команде и кто за все отвечает

068

084

УЗНАЙ КАК

НОВОСТИ

Самостоятельно балансировать колеса

070

ЭКИП Предсезонный обход салонов мотоэкипировки: что, где, почем

075

ОБНОВКИ

Последняя разминка команд MotoGP на тестах в Хересе перед стартом сезона

086

СКУТЕР ТЕСТ: YAMAHA TMAX У нового скутерного флагмана Yamaha, в некотором смысле, украинские корни. Но премьер-тест максика состоялся пока только в Штатах

076

094

ПРОТЕСТИРОВАНО

ТЮНИНГ

Гоночный комбинезон IXS TX, который пережил шесть падений и, в общих чертах, остался жив

Трудно писать редколонку, когда звонят из салона и говорят: «Документы уже готовы. Вы когда мотоцикл заберете?» Под утро был заморозок, да и сейчас погода не слишком летная, но сегодня я обязательно прокачусь немного на двух колесах. Хочется, аж руки чешутся. Вот только допишу колонку. Для нас мотосезон уже стартовал. Мы провели пару первых в этом году живых тестов. Пообщались с несколькими кастомайзерами, которые решили явить миру свои сотворенные за зиму двухколесные. И даже успели пройтись по салонам мотоэкипа с вопросом: «А вы готовы к мотосезону?» К выставке, которая состоится в конце апреля, все будут готовы, это точно. Самое приятное для нас (и, надеемся, читателей) то, что мы стали толще – наконец-то! 98 страниц – это только начало. Дальше будет больше: статей, впечатлений, тестов и мотодальнобоев. Все, я поехал за мотоциклом?

Брутальный стритфайтер, созданный с помощью Yamaha Aerox, умелых рук и кучи зеленых бумажек с портретами американских президентов

НА ОБЛОЖКE: HONDA CROSSTOURER ФОТО: HONDA

0 0 3

НОВОСТИ

KTM 690 Duke Track Австрийцы выпустили лимитированную версию Duke 690, заточенную под трек овинка – модифицированная версия байка, на котором будут ездить участники первенства European Junior Cup 2012. Планируется выпуск 200 экземпляров форсированных KTM 690 Duke Track стоимостью 12 тыс. евро каждый. К сожалению, гонять на все указанные выше деньги можно будет только на треке: мотоцикл нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования.

В отличие от стандартной версии Дюка, Track Edition весит на 10 кг меньше, при этом развивает на 9 л.с. больше. Оснащен титановой выхлопной системой Akrapovic, модифицированным воздухозаборником и новым распредвалом из каталога KTM Power Parts. Также у мотоцикла усовершенствованы вилка и тормозная система, установлены более подходящие для трека сиденье и руль, удалены все лишние детали вроде оптики и ABS.

ТТХ

Спидометр гонщику не нужен

Плюс 9 лошадиных сил

Благодаря облегченному обвесу байк сбросил 10 кг

Радиальный суппорт и утолщенный диск

0 0 4 АПРЕЛЬ 2012

Воздушный фильтр, распредвал, защитные дуги, сиденье из каталога KTM Power Parts Полностью регулируемые подвески WP Диски Marchesini Гоночные тормоза Brembo Титановая выхлопная система Akrapovic с карбоновым наконечником Проскальзывающее сцепление APTC Заниженный руль Заглушка сиденья 140 кг сухой массы 79 л.с.

DucAudi В последнее время ходят упорные слухи о том, что холдинг Investindustrial Holdings, владеющий Ducati, хочет продать компанию. В рамках мартовской презентации лимитированной серии мотоциклов Ducati Diesel, которая состоялась в Риме, президент концерна Габриэль Дель Торкио в который раз отбивался от расспросов журналистов о возможной продаже бренда. Более того, он советовал не верить слухам даже в том случае, если об этом напишут в Financial Times. Однако, согласно информации итальянских источников, Investindustrial Holdings, которая владеет около 70% акций Ducati, получила предложение в размере 750 млн евро от Volkswagen Group, желающей пополнить свою линейку еще одним престижным брендом. Если быть точным, предложение поступило от Audi – «дочки» Фольксвагена. «Дукати – великолепная компания, но для дальнейшего роста ей нужен промышленный партнер мирового масштаба», – считает президент Investindustrial Holdings Андреа Бономи. Напомним, с прошлого года Дукати сотрудничает с тюнингателье AMG, которое принадлежит немецкому концерну Mercedes. Логично, что это является почвой для слухов о том, что Мерседес подумывает о поглощении итальянского мотопроизводителя. Теперь появилась интрига: кто из немцев купит Дукати?

Moto Morini Rebello Moto Morini возвращается на рынок с новым мотоциклом Rebello 1200 Guibileo. Совсем недавно у легендарной итальянской марки дела обстояли хуже некуда. В 2011 году, благодаря двум итальянским предпринимателям Сандро Капотости и Руджеромассимо Джаннуцелли, компания была спасена от банкротства. Новинка приурочена к 75-летнему юбилею фирмы, основанной в 1937 году. Официальная презентация мотоцикла запланирована на 14 апреля. На данный момент нет ни шпионских фото Rebello 1200 Guibileo, ни его характеристик. Скорее всего, мотоцикл получит 1200-кубовую вэшку, знакомую по модели Corsaro. Тираж юбилейного байка составит 600 экземпляров.

НОВОСТИ

Ducati Diesel Monster Итальянцы представили Монстра в стиле «милитари», рожденного в сотрудничестве с фирмой Diesel а прошлый год компания Ducati обзавелась несколькими престижными партнерами, среди которых такие бренды как AMG, Diesel и Cigarette Racing. Первые две оплачивают огромные счета Ducati Corse в MotoGP. Сотрудничество дало начало множеству интересных маркетинговых проектов. С компанией AMG итальянцы уже выпустили совместный мотоцикл премиум-класса Ducati Diavel AMG Special Edition. Теперь у Ducati соместный проект с Diesel – специальная версия Ducati Monster 1100 Evo в дизайне, вдохновленном

Может, скинемся все по пять гривен и закупим таких красавцев для нашей армии?

0 0 6 АПРЕЛЬ 2012

философией компании Diesel. Мотоцикл окрашен в милитарный зеленый цвет в сочетании с черным; кроме того, у него нет ни одной блестящей детали: все окрашено матовой краской. «Monster Diesel и посвященная ему коллекция экипировки и аксессуаров отражает крутость этого мотоцикла и нашего бренда в целом, – говорит президент Дукати Габриель Дель Торкио. – Сотрудничество с Diesel подчеркивает наше внимание к стилю и тенденциям, которые формируют рынок. Я очень рад связать наш мир с модой от Diesel». Мотоцикл будет доступен у дилеров с конца июля. Известно, что в США его цена составит $13 795.

Электроника здесь лишняя

Декор в стиле скрэмблера

Сиденье напоминает золотые 80-е

Хорошо, хоть не написали «Дизель»

Какая быстрая девушка Двукратная рекордсменка мира мотоциклистка Валери Томпсон решила побороться за титул самой быстрой женщины на планете. Она хочет побить 40-летний рекорд скорости на суше, для чего вынуждена сменить два колеса на автомобиль с ракетным двигателем. Действующий рекорд был установлен в 1972 году каскадершей Китти О’ Нил. На драгстере с водородным двигателем инженера Кая Майклсона она прошла четверть мили за 3,22 с, развив на финише скорость 660 км/ч. Чтобы преодолеть эту планку, Валери будет пилотировать реактивный автомобиль North American Eagle с двигателем от истребителя F-104 Lockheed Star мощностью 50 000 л.с. Испытания запланированы на лето и будут проведены перед Неделей скорости в Бонневиле. Также команда NAE планирует побить действующий мировой рекорд скорости для наземных транспортных средств, установленный в 1997 году и составляющий 1228 км/ч. По мнению разработчиков этого болида, «Североамериканский орел» вполне способен достичь отметки 800 миль/ч (1280 км/ч).

Новинки от «Панавто» В рамках выставки «Мотобайк» 26-29 апреля в Киеве компания «Панавто» собирается представить новые модели мототехники Yamaha. Планируется презентация обновленной YZF-R1, макси-скутера TMAX и городского кубатурника Xenter 150. Кроме того, на стенде «Панавто» можно будет увидеть новинки мотоэкипировки: боты Sidi Apex и Traffic Air, куртки и брюки Spidi Marathon Capo H2Out, шлемы Nolan N104 и Arai Tour-X4.

НОВОСТИ

Прототипы на продажу и 12 мая в Монако состоится аукцион, на котором Дукати предоставит шанс стать обладателем техники, сыгравшей важную роль в истории компании. Особый интерес вызывают прототипы, на которых в свое время гонялись Валентино Росси и Кейси Стоунер. Ducati Desmosedici GP10 – прототип, на котором Стоунер отъездил свой последний сезон за Ducati. Мотоцикл был построен зимой 2009 года и помог австралийцу выиграть гонку на родном треке Филлип Айленд. Общий пробег за период соревнований – 4 232 км. Desmosedici GP11 – боевая машина 2010 года, на которой Валентино Росси дебютировал в Дукати. На ее счету победа

во французском этапе в Ле Мане. Общий пробег составляет 2 342 км. Почти новый! Оба мотоцикла выставлены на аукцион непосредственно гоночным отделом Ducati Corse. Всем новым владельцам придется подписать соглашение о конфиденциальности и неразглашении технических характеристик: в обоих машинах реализованы некоторые все еще секретные разработки болонского завода. Кроме Ducati Desmosedici, на аукционе также будут выставлены исторические мотоциклы из частной коллекции Дукати Сальтарелли, в том числе байк 1992 года Джанкарло Фалаппы. Весь каталог техники будет представлен на официальном сайте аукциона RM Auctions.

Взялся за голову Компания AGV представила новый гоночный шлем PistaGP, в котором будет выступать Валентино Росси. Появление Доктора в новом головном уборе состоялось 23 марта в рамках предсезонных тестов MotoGP в Хересе. PistaGP – первый шлем серии AGV Standards project. Главная его особенность – проектирование по размеру головы райдера. Ну и, конечно же, шлем превышает стандарты выпущенных ранее моделей AGV по части прочности, легкости, ширины обзора и вентиляции. «Мне очень нравится PistaGP, – говорит Вале. – Такое впечатление, что я езжу вообще без шлема. У него улучшена аэродинамика, вентиляция, обзор. Это все равно что смотреть кино по телевизору, а потом увидеть его в кинотеатре на большом экране». Пока не известно, будет ли реплика шлема Вале изготавливаться по размеру головы заказчика. А реплика обязательно появится: PistaGP выглядит очень круто.

0 0 8 АПРЕЛЬ 2012

НОВОСТИ\ПИСЬМА

У меня есть Вистром 650 ’07, и меня всегда мучил вопрос: как сделать его веселее? У байка огромная труба, как сапог, и сам он выглядит здоровенным, а я хотел от него эндурного вида и немножко из области «стрит».

31 декабря у меня был день рождения, и у нас на предприятии, как впрочем и у большинства, были новогодние каникулы. Отдохнули, отпраздновали, вышли все на работу, раскачиваемся, и тут – бац! – неожиданно заходят ко мне три сотрудника, и поздравляют меня с прошедшим днем рождения, и дарят декабрьский номер журнала БАЙК с хвостиком Дукатика на обложке. Я очень обрадовался и признал, что подарок пришелся очень кстати, ведь мотожурнал – один из методов лечения зимнего мототоксикоза. Ребята знают, что я увлекаюсь мотоциклами и катаюсь на R1. Я поблагодарил их за подарок и сразу принялся его листать, наслаждаясь гладкостью страниц. Как только прошла первая

волна радостных эмоций, мне сообщают о годовой подписке! Каждый месяц будет приходить новый номер и попадать мне на стол! Второй волной радости меня чуть не смыло. Вот, решил поделиться радостью с редакцией и всеми читателями. Хочу поблагодарить со страниц журнала своих сотрудников – Ивана, Ольгу и Олега за прекрасный подарок! Огромное спасибо. Александр Воробкало Если на фото ты и твои сотрудники, можем только позавидовать. Хороший у тебя коллектив, почти как у нас

Короче, нашел я новый глушитель Скорпион, и после долгих поисков остановился на фаре компании Трайлтех. Конечно, Бахадизайнс тоже не плохая, но она какая-то тоненькая и не выглядит брутально. Сначала глушак: в моделях Сузуки после 2004 года глушитель стал включать в себя катализатор. Скорпионовские глушаки вроде и подходят, но не совсем: куда вкрутить лямбда-зонд? Как стыковать муфлер и трубу? Переходное колено, которое идет в составе Скорпиона, я отложил на полку, пошел к Витиному папе, и тот за 20 грн выточил переходничок из водопроводной нержавейки. Потом я порезал родной глушитель, вырезал «бошкой» гайку и понес все к сварщику, который за 120 грн сварил это до кучи. По почте из США пришла трайлтеховская фара и приборка Косо (которую я так и не поставил, так как она и нахрен там не нужна). Трайлтех – жлобы: фара идет без колпака, нужно докупать. Дальше – руль. Родной – высокий, как у круизера – я выбросил. Ставишь ровный руль – начинается херня: упирается в бак, нужно ставить райзеры. Я заказал по Луису драгбаровский руль, рычаги, райзеры и силиконовые новые ручки с балансирами. А еще все перекрасил в черный цвет, так оно прикольнее. Короче, после выбрасывания глушака с катализатором появляется дополнительная пруха у движка, аж заднее колесо буксует. На первой при старте водит «задницу», если открутить чуть резвее. После всего мотоцикл легче на 15 кг. Я гоняю и балдею. Переделывайте свои Вистромы и кайфуйте! Роман, Херсон Классный у тебя кастом. Честно, нам очень ы понравился. Считаем, что ты заслужил черную футболкуу БАЙК за свой черныйи нам черный мотоцикл. Сообщи свой размер по номеру: (044) 591 56 54.

ЕСТЬ ЧТО Дякую за улюблений журнал, березневий номер узагалі бомбезний! На Мотобайку-2011 ви назвали канали, які транслюватимуть МотоГП. Чи не знаєте, які транслюватимуть цей сезон? Ігор Кабаченко На даний момент не відомо, чи показуватимуть українські канали МотоГП. Скоріше за все, доведеться дивитися мотогонки по іноземному ТБ. Через Євро-2012 у нас цього року – суцільний футбол

сказать нам? Пиши, фотографируй и рисуй нам по адресу: 04070, Киев, а/я 96 или по электронке: letters@bikemagazine.com.ua Авторы лучших писем получат призы!

0 0 9

ТЕКСТ: НИКОЛО КОДОНЬОЛА, ФЕДЕРИКО АЛИВЕРТИ ПЕРЕВОД: БОГДАН ТКАЧЕВ ФОТО: ТЕКСТ HONDA, И ФОТО: PHOTOGROUP ТАРАС МЫЦКАНЮК

ТЕСТ-ДРАЙВ

€14 400

0 1 0 АПРЕЛЬ 2012

1237 см3, V4, Ж

127 л.с., 126 Нм

сиденье: 850 мм

база: 1595 мм

подвески: 165/145 мм

21,5 л

275 кг

акси-эндуро – это большой мотоцикл, предназначенный для езды по бездорожью. Таково определение, актуальное для 1980-х, когда появились первые двухколесные этого класса. Макси-эндуро сегодня – мощный и тяжелый мотоцикл, предназначенный скорее для дорог разного качества, чем бездорожья. Новый турист Honda подтверждает это определение. Хонда всегда была пионером во многих спортивных соревнованиях, а в гражданском мотостроении дала начало многим классам двухколесных. Понятие «двухколесный кроссовер», которое выделилось в отдельную линейку Хонды, можно приписать к ее изобретениям. Флагман класса кроссоверов модель Crosstourer – идеальный мотоцикл для туризма. Он спортивный по духу, у него есть задатки внедорожника и масса туристических преимуществ. Это – SUV в мото-версии. А путешествовать на SUV-е – одно удовольствие: ему подвластны и горные серпантины, и городские улицы, и – с натяжкой – легкое бездорожье. То же касается и Кросстурера. Чтобы раскрыть потенциал этого мотоцикла, мы проехали на нем почти 1200 км по дорогам Испании, Франции и Италии.

Что такое Кросстурер: ответ Хонды на BMW R1200GS или аналог современного автомобиля класса SUV?

0 1 1

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER

КРОССТУРЕР ВПЕЧАТЛЯЕТ СВОЕЙ СТАБИЛЬНОСТЬЮ НА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ 0 1 2 АПРЕЛЬ 2012

Гранд-турист Представь, что ты находишься в гостиной, сидя на стуле в стиле Людовика XVI – с прямой спинкой и твердой набивкой, покрытой приятной на ощупь текстурированной тканью. А теперь мысленно перенеси себя в седло Кросстурера. Трудно поверить, но твое положение совсем не изменилось. Сиденье комфортное, его высота позволяет уверенно опираться на землю ногами человеку ростом выше среднего. Подножки вынесены в ту единственно правильную точку, при которой колени согнуты под прямым углом. В этом аспекте чувствуется опыт инженеров Хонды, которые набили руку на таких туристах, как Transalp и Africa Twin. Посадка в седле с прямой спиной оптимальна, но размещение широкого руля предполагает, что райдеру приходится немного вытягивать руки вперед. Признаюсь: перед тестом мотоцикла мы были скептично настроены относительно его движка. Двигатель от VFR1200F, спокойный на низких оборотах и бешенный на «верхах», когда выдает все свои 170 л.с., казался не очень подходящим для большого эндуро-туриста. Однако инженеры Хонды серьезно поработали над мотором, приспособив его под нужды новой модели. И наделили V4 другим характером. По ощущениям движок Кросстурера – ровный и отзывчивый во всем рабочем диапазоне. Посмотри на графики диностенда, чтобы убедиться в этом. Он готов активно ускорять мотоцикл практически в любой ситуации, неважно, 2500 об/мин или 6000 об/мин на тахометре. Аналогов ему не существует, по крайней мере, в классе больших туристов-универсалов. Причем ровная отдача движка и высокие мощность/крутящий сочетаются с отсутствием вибраций. Ну, почти отсутствием.

Электроника решает Первое слово, которое приходит на ум при попытке описать Кросстурер, – дружелюбный. Да, со своими 124 «силами» на валу и 126 Нм крутящего он очень внимателен к райдеру, даже на мокром покрытии. Трекшн-контроль включается только во время подъемов, взятых на скорости, или в момент, когда заднее колесо попадает на скользкую полосу

разметки. Электроника работает аккуратно и почти незаметно для райдера. Вместо того чтобы просто урезать подачу крутящего, трекшн-контроль мягко обрезает тягу на начальном этапе, когда теряется сцепление с покрытием. Сразу после этого идет постепенное увеличение крутящего. За движок и сопровождающие его работу умные системы ставим Хонде «пять». Как всякий правильный турист, Кросстурер оснащен карданной передачей. Ее присутствие во время резкого открытия/закрытия газа совершенно не заметно, особенно в версии мотоцикла с трансмиссией DCT. Обычная механическая КПП – настоящая хондовская коробка, с точными переключениями и информативным проскальзывающим сцеплением. К недостаткам можно отнести только туговатый рычаг сцепления, который утомляет левую руку при езде в городском режиме.

ПЕРВОЕ СЛОВО, КОТОРОЕ ПРИХОДИТ НА УМ ПРИ ПОПЫТКЕ ОПИСАТЬ КРОССТУРЕР, – ДРУЖЕЛЮБНЫЙ На привыкание к работе трансмиссии DCT уходит несколько минут. Рычаг сцепления в этой версии мотоцикла отсутствует, рычаг КПП – опция за 200 евро. Некоторым райдерам все же будет привычнее повышать/понижать передачи не кнопками на руле, а по-старинке – лапкой под левой ногой. Трансмиссия DCT предполагает два режима работы: Drive и Sport (полностью ручной режим не предусмотрен). Благодаря двойному сцеплению, интервал переключения с одной передачи на другую составляет всего 70 мс. Режим D хорошо подходит для туризма: коробка переключается таким образом, чтобы экономно расходовать бензин. Режим S позволяет раскручивать мотор до высших оборотов, прежде чем КПП включит следующую передачу. Также можно сбрасывать передачу кнопкой на руле, когда есть потребность

ДЕТАЛИ

1. Приборная панель представляет собой ЖК-дисплей средних размеров. Информация читабельна при любом освещении. Кроме скорости и оборотов, приборка отображает средний и мгновенный расход топлива, выбранную передачу и другие данные. Ветровик имеет два положения, для регулировки нужен ключ 2. Трекшн-контроль отключается кнопкой на левой стороне обтекателя 3. 43-мм перевернутая вилка регулируется по предподжиму пружины и демпфированию сжатия 4. Рукоятка регулировки моноамортизатора вынесена на левую сторону 5. 6. Блоки кнопок на руле базовой версии туриста. Все практично и функционально, чего и следовало ожидать от Хонды. Трехступенчатый подогрев рукояток руля (на фото 5) – опция стоимостью 350 евро 7. 8. Блок кнопок DCT-версии Кросстурера. Отличия – лепестки «+/-» переключения высшей/низшей передачи трансмиссии (на фото 7) и выбор режимов трансмиссии: Drive или Sport

0 1 3

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER

Заводская багажная система состоит из правого (объем 20 л), центрального (22,14 л) и левого (16,82 л) жестких кофров. Стоимость комплекта – 1490 евро

Средние хода подвесок не позволят пилоту Кросстуреру отжигать на бездорожье

тормозить двигателем здесь и сейчас (хотя DCT позволяет тормозить двигателем и без вмешательства райдера). Большой плюс трансмиссии – ее адаптивность. Она может подстраиваться под стиль вождения пилота, переключая передачи быстрее или медленнее.

Золотая середина Эффективное в разных режимах езды шасси – еще одно преимущество Кросстурера. Мотоцикл отлично управляется, вселяя уверенность на извилистых отрезках. При этом на быстрых прохватах он остается стабильным благодаря длинной базе и продуманной аэродинамике. На фоне конкурентов Yamaha Super Ténéré и BMW R1200GS, Хонда придерживается «золотой середины»: Кросстурер не обременен лишним весом, у него низкий центр тяжести и более чем достаточно мощности. По количеству «лошадей» он обходит обоих, немного не дотягивая до откровенно шоссейного туриста-универсала Ducati Multistrada.

Упругие подвески передают огрехи покрытия на малых скоростях – в частности, при движении по городу. На высокой скорости Crosstourer едет как по рельсам: подвески сглаживают все неровности. Даже сюрпризы вроде наезда на крышку люка не способны вывести мотоцикл из равновесия. Во время езды Кросстурер впечатляет своей стабильностью. Показания тахометра быстро доходят до середины шкалы, цифры спидометра быстро сменяют друг друга, при этом кажется, что мотоцикл чуть ли не стоит на месте. Вибрации практически отсутствуют, звук двигателя едва слышен в шелесте встречного потока. Козырек шлема начинает задираться вверх, взгляд падает на приборку: 150 км/ч! Да уж, наша поездка будет комфортной и не скучной.

1192 км за полтора дня Маршрут тест-драйва прост: старт – в Таррагоне, неподалеку от Барселоны, финиш – в Милане. Багаж упакован в кофры, наша задача – испытать новый Кросстурер за полтора дня и отдать его в тест-центр Motociclismo для измерений.

ДЕТАЛИ

1 1. 2. В стоке мотоцикл оснащен комбинированной тормозной системой с неотключаемой ABS: пара 310-мм дисков с 3-поршневыми суппортами спереди, 276-мм диск с 2-поршневым

0 1 4 АПРЕЛЬ 2012

суппортом сзади. Нажатием на рычаг заднего контура активируются также передние тормозные суппорты

3. Чистые линии задней части Кросстурера, несомненно, удались дизайнерам Хонды. Пассажирские рукоятки и точки крепления кофров интегрированы в обвес

Предупреждение на электронном табло: «Сильные порывы ветра. Будьте осторожны»

ФИНИШ Милан

Закат в гламурных Каннах. До долгожданной ночевки еще пара сотен километров Генуя

Канны Марсель

Остановка для заправки в Пьетра Лигуре в 60 км от Генуи

Удаленные вглубь от Коста-Брава дороги – рай для мотоциклиста: масса поворотов, отличный асфальт, нулевой трафик

Барселона

СТАРТ

Стартуем в теплый солнечный день, быстро добираемся до Барселоны. Город проходим без остановки, успевая, впрочем, отметить в городских тянучках, что на малых скоростях двигатель Кросстурера быстро нагревается. Движемся в направлении Жироны, трафик на прибрежной дороге – практически нулевой. Чтобы немного выиграть время, выезжаем на шоссе, двигаясь в сторону Франции. На границе на горном перевале нас встречают сильные порывы ветра, которые будут нашей «группой поддержки» в течение следующих 300 км до Марселя. Темп езды падает, усталость растет. Мы планировали поотжигать в прекрасных поворотах Восточных Пиренеев, но не с такой погодой. Решаем ехать в сторону Милана.

БЛАГОДАРЯ ДВОЙНОМУ СЦЕПЛЕНИЮ ИНТЕРВАЛ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ ТРАНСМИССИ DCT СОСТАВЛЯЕТ ВСЕГО 70 МС Через каждые 250 км датчик уровня топлива включает резерв, предупреждая нас, что настало время сделать паузу и заправиться. Пользуясь остановкой, обновляем в придорожных кафе фейсбук-страничку Motociclismo, просматривая комментарии читателей, которые следят онлайн за нашим путешествием. Доезжаем до Лигурии и останавливаемся на ночь. На следующее утро проходим перевал Туркино и опускаемся на равнину, покрытую снегом. Райдер цепляется за рукоятки с подогревом, выжимая газ и стремясь поближе к теплу. Прибыв в Милан, мы готовы ехать еще, но механики диностенда уже ждут мотоцикл, собираясь разложить все его ТТХ по полочкам. На одометре Кросстурера 1192 км

Большая часть маршрута проходила по территории Франции. Остановка в кафе: выпить кофе, обновить Фейсбук

МНЕНИЕ ПАССАЖИРА

КОМФОРТ КЛАССА «МАЛЫЙ БИЗНЕС» В целом, пассажир получает удовольствие от езды наравне с райдером. Форма пассажирского сиденья та же, что у пилота. Однако оно расположено немного выше, что дает хороший обзор дороги и при этом обеспечивает оптимальную аэродинамическую защиту. Если Кросстурер обвесить тремя кофрами, место пассажира, защищенное сзади и частично по бокам, будет выглядеть очень уютно. Правда, чтобы обосноваться на 967-мм сиденьи, нужно выполнить красивый финт ногами – почти шпагат. Пассажиру лучше для этого использовать подручную платформу – например, высокий бордюр. Но эти проблемы возникают и с другими макси-эндуро, обвешенными жесткими кофрами. Пассажирские рукоятки позволяют прочно держать-

ся в седле, однако они не самые удобные: слишком смещены назад и вниз. Вибрация пассажирских подножек сильнее, чем райдерских, но остается в пределах допустимого. На протяжении всего пути ноги не «чесались». Расположение подножек позволяет 180-сантиметрово-

му пассажиру держать ноги под прямым углом, так что останавливаться специально для того, чтобы размять суставы, не обязательно.

0 1 5

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER

МОТОР 2 1 4

7 6

0 1 6 АПРЕЛЬ 2012

V-образная 1237-кубовая четверка с развалом цилиндров 76° позаимствована у VFR1200F, при этом мощность мотора снижена со 170 до 127 л.с. В выпускной системе работают три расширительные камеры и «банка» глушителя с двумя соплами – все ради хорошего звука и соответствия экологическим нормам выхлопа. Вторичный вал (1) передает крутящий момент на кардан с помощью конической муфты, поддерживаемой пружиной в «плавающем» состоянии. Два маслонасоса (2) предназначены для смазки картера и блока КПП. На следующем фото – «начинка» коробки передач (3). Головка цилиндра (4) с системой газораспределения UNICAM, широко применяемой в кроссовой линейке CRF. Преимущества такой системы – компактность и эффективность на высоких оборотах двигателя. Проскальзывающее сцепление (5) устанавливается только на версию мотоцикла без автоматической коробки DCT. В блоке цилиндров (6) создано отрицательное давление, что резко снижает потери мощности из-за трения. Аналогичная технология применена в гранприйном прототипе RC212V. Натяжитель цепи (7) системы ГРМ. Коленвал (8) с шатунами, смещенными на 28° относительно друг друга. Это делает звук двигателя неповторимым, а также снижает вибрации. В установке балансирного вала нет необходимости. Головка цилиндра, вид сверху (9). Расстояние между клапанами уменьшено, по сравнению с мотором VFR. Это сделано для того, чтобы сократить время открытия клапанов. Рожки системы подачи воздуха (10) имеют L-образную форму, удлинены до 40 мм и уменьшены в диаметре на 4 мм. Управление дроссельными заслонками осуществляется электроникой. Впервые Хонда представила это решение в модели Pan-European 1992 года. Электронный газ Кросстурера работает в тандеме с системой трекшн-контроля.

МНЕНИЕ

МЕНЕДЖЕР ПРОЕКТА

ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА ЭЛЕКТРОНИКУ

ЙОСУКЕ ХАСЕГАВА:

ТАКАСИ ТЕТСУКА:

«Интервал переключения передачи в коробке DCT составляет 70 мс, как в болидах Формулы-1»

«Возможно, в будущем Кросстурер получит электронно регулируемые подвески»

размеры всех его элементов отличаются от автомобильных. Интервал переключения передачи трансмиссии DCT составляет 70 миллисекунд, как в болидах Формулы-1. Обычные автомобильные коробки-автоматы такого не умеют.

Настройки трансмиссии DCT очень похожи на настройки автомобильных автоматических КПП Хонды. Вы использовали опыт из мира четырехколесных? Да, мы разрабатывали мотоциклетную трансмиссию DCT, следуя той же логике, которая применяется в автомобильных КПП Хонды. Но программа управления мотокоробкой совершенно другая, что связано с особенностями поведения мотоцикла. Например, стабильность является одним из его ключевых параметров. У нас есть только два колеса, на которых сбалансированы все механические и электронные составляющие. Да и

Почему вы выбрали кардан в качестве главного привода? Для туристического мотоцикла, пускай даже спортивного, карданный вал является идеальным вариантом с точки зрения прочности и удобства технического обслуживания. Кроме того, способ крепления кардана Кросстурера обеспечивает хорошую стабильность мотоцикла. Многие мотолюбители ожидали от Хонды создания наследника Africa Twin. Но Кросстурер – это совсем другой мотоцикл… Точно, совершенно другой. Увидим ли мы когда-нибудь продолжателя дела Африки Твин? Возможно (смеется).

КОМПАКТНАЯ «ЧЕТВЕРКА»

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА

Кросстурер нафарширован всевозможной электроникой. За исключением электронно регулируе-

торможение двигателем присутствует и в режимах Drive/Sport. Почему вы пошли на такие изменения? Согласно отзывам клиентов, многие хотели видеть в новой модели возможность торможения двигателем, в частности, во время прохождения поворотов. В Кросстурере эта возможность реализована без потери функции автоматического режима работы коробки.

В трансмиссии DCT есть два режима езды: Drive и Sport. Почему вы не предлагаете райдеру полностью ручной режим? Когда трансмиссия находится в режиме Drive, электроника предугадывает стиль вождения пилота. Если райдер едет достаточно активно, она может увеличивать скорость переключения передач, приближая ее к показателям режима Sport. По нашему мнению, такая особенность трансмиссии вполне способна заменить ручной режим езды.

Трекшн-контроль Кросстурера на бездорожье можно отключать, ABS – нет. Почему? Философия Honda – обеспечить максимальную безопасность райдера. Поэтому мы предпочли держать ABS всегда включенной.

мых подвесок. Классическая схема подвесок, используемая на Кросстурере, не исключает возможности их использования в будущем.

В версии DCT Кроссраннера есть функция торможения двигателем. В случае с VFR1200 райдер может это делать только в ручном режиме коробки, теперь же

Да, но если райдер выедет на грунт, ABS просто не даст ему нормально оттормаживаться. Для этого у Кросстурера есть система C-ABS, которая распределяет тормозное усилие. При нажатии на педаль заднего тормоза, активируется поршень переднего контура, что снижает вероятность блокировки колес и, как следствие, активации антиблокировочной системы.

ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ

СХЕМА РАБОТЫ ПОРШНЕЙ

Несмотря на больший рабочий объем, 1237-кубовый V4 является более компактным, чем 782-кубовый, используемый в моделях VFR и Crossrunner. Заслуга этого – симметричная схема хода поршней и 76-градусный развал цилиндров. Высокий крутящий момент на малых оборотах достигается в том числе благодаря основательно переработанной выпускной системе Кросстурера.

0 1 7

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER

В классе эндуро-туристов только Кросстурер построен на основе алюминиевой диагональной рамы. C-ABS (блок управления системой – на увеличенном фото) распределяет тормозные усилия между передним и задним контурами. К сожалению, ABS не отключается

ШАССИ

МНЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА ТЕСТИРОВАНИЕ

ТЕТСУА КУДО: «Мы очень удачно распределили вес мотоцикла» Какой момент был наиболее важным в тестировании Кросстурера? Мы учли все: мощность, управляемость, комфорт. Нашей главной целью было получить сбалансированный мотоцикл. У нас есть целый ряд необходимых для выполнения процедур. Кроме того, когда мы проводим тестирование новой техники, мы всегда думаем о том, кто будет управлять мотоциклом и пытаемся ощутить себя на его месте.

В системе карданного привода Кросстурера отсутствует используемая конкурентами система тяг, устраняющая реактивные колебания во время резкого открытия/закрытия газа. Есть только кардан, двигающийся вперед-назад в муфте постоянного вращения. Посадка райдера изменена согласно геометрии шасси, отличной от VFR1200: руль вынесен ближе к пилоту, подножки смещены вниз и вперед

0 1 8 АПРЕЛЬ 2012

Посадка в седле Кросстурера откровенно заточена под туризм. Кросстурер – это мотоцикл, который можно использовать не только для туризма. Его эргономика прекрасно подходит для поглощения многих километров, и в то же время он дает возможность почувствовать все прелести по-настоящему спортивной езды. Кросстурер можно использовать даже в городе: мотор обладает высоким крутящим моментом на малых оборотах.

Как вы достигли такого уровня сбалансированности? Благодаря опыту и длительным исследованиям. В частности, мы очень удачно распределили вес мотоцикла. Подвески мотоцикла скорее спортивные, чем туристические. Почему? При выборе настроек подвески мы постарались найти оптимальный баланс между спортом и комфортом. Когда вы путешествуете с пассажиром и большим количеством багажа, жесткие подвески могут быть очень кстати. В целом, 50% наших соображений на всех этапах развития проекта были ориентированы на удовольствие от спортивного вождения, остальные 50% – на комфорт.

МНЕНИЕ: ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА КАЧЕСТВО ПРОДУКЦИИ

ЛУКА ФИОРЕНТИНО: «Мы ограничили электроникой максимальную скорость мотоцикла на отметке 230 км/ч» Как влияет масса мотоцикла и расположение центра тяжести на динамику Кросстурера? В целом, Кросстурер – тяжелый мотоцикл с достаточно высоким центром тяжести, что обусловлено длинноходными подвесками и большим клиренсом. Но он, скажем так, минимально тяжелый согласно требованиям, предъявляемым для двухколесных, вес которых вместе с райдером превышает 300 кг, а максимальная скорость – переваливает за 200 км/ч. Даже с пассажиром и багажом. Мы серьезно относимся к безопасности наших клиентов, поэтому ограничили электроникой максимальную скорость на отметке 230 км/ч. Кросстурер может ехать значительно быстрее. Однако туристические мотоциклы, как правило, имеют низкий центр тяжести. Даже туристы Хонды. Конечно, и ярким примером этого является Голд Винг. Центр тяжести этого мотоцикла расположен очень низко, что помогает легко маневрировать тяжелым байком на малых скоростях. Кросстурер проектировался таким образом, чтобы райдер был уверен в его поведении как управляя им налегке, так и во время езды с багажом и пассажиром. Кроме того, следует учитывать влияние встречных боковых потоков ветра. Аэродинамика мотоцикла сильно страдает, если его неправильно обвешать кофрами. Одним словом, мотоцикл должен быть стабильным при любых условиях. Стабильность – это хорошо. Но для райдера также важна легкость в управлении. Это достигается не только спортивной геометрией рамы или низким центром тяжести. Вес Кросстурера немного сме-

ми становятся эти явления. По нашему мнению, сочетание спицованных дисков с жесткой алюминиевой рамой идеально подходит для этого мотоцикла.

щен на заднюю ось. Этого достаточно, чтобы облегчить управление и сделать выполнение маневров более быстрым. Жесткость подвески мотоцикла нам кажется чрезмерной как для туриста. Вы принесли комфорт в жертву спортивности? Комфорт езды определяется подрессоренными и неподрессоренными массами. Колеса разных мотоциклов весят примерно одинаково, но при езде на CBR1000RR чувствуются все огрехи покрытия, тогда как Голд Винг поглощает неровности значительно лучше. Все дело в разнице подрессоренной массы. Кросстурер весит немало, но не так много, как Голда. Поэтому настройки его подвески могут показаться несколько спортивными. Но уверяю вас, они совсем не такие, как у Фаерблейда. Они намного комфортнее. Объясните причину использования спицованных колесных дисков на Кросстурере. Согласно нашим исследованиям, при езде по плохому покрытию мотоцикл на литых дисках резче реагирует на ямы и выбоины, делая жесткую подвеску Кросстурера менее информативной. Кроме того, литые диски легко повредить, а с ними – и алюминиевую раму. Чем жестче передняя подвеска, тем более опасны-

Прокомментируйте тезис о том, что мотоциклы Хонды излишне совершенны. Красивый тезис, мне нравится. Нами движет философия Соичиро Хонды. Компания работает не только ради продвижения на рынке и получения прибыли, мы верим в качество, которое достигается за счет непрерывных исследований. И делаем это благодаря внутренней страсти, любви к мотоциклам. В детстве Соичиро Хонда жил на вершине холма и спускался каждый день на велосипеде в город. Чтобы велосипед во время езды напоминал мотоцикл, он крепил на вилку кусочки картона, которые трещали, ударяясь о спицы. Мы все так делали в детстве, но не все помним об этом, когда становимся взрослыми – я имею в виду эмоции, этот треск «картонного» двигателя. Только не говорите, что эти детские воспоминания вдохновляли вас, когда вы работали над звуком двигателя… Все наши мотоциклы имеют характер. Мы не добавляем ненужных вибраций, как это делают некоторые наши конкуренты, чтобы придать мотоциклу эмоции. Но звуку мы всегда уделяем особое внимание. Именно поэтому в Кросстурере мы использовали V-образную четверку с развалом цилиндров 76° и шатунами, смещенными на 28°. Этот двигатель характеризируется непередаваемым звуком.

Комфорт райдера в дальних поездках обеспечивается, в частности, достаточно длинным сиденьем, в котором можно смещаться вперед-назад. Форма 21-литрового бака позволяет упираться в него коленями

0 1 9

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER

ДИЗАЙН Риккардо Гарбарино и Маурицио Карбонара (на фото справа), дизайнеры европейского отделения Honda R&D, участвовали в проектировании Кросстурера. Мы поговорили с обоими о процессе рождения нового мотоцикла МНЕНИЕ

2006

РУКОВОДИТЕЛЬ ОТДЕЛА ДИЗАЙНА

РИККАРДО ГАРБАРИНО: «Кросстурер – это Порше Кайенн, R1200GS – это Рейндж Ровер» Вы показали Кросстурер еще в 2010-м. Но запустили его в производство только в этом году. Мы представили прототип новой модели, чтобы посмотреть на реакцию общественности. После этого мы сделали акцент на прочности мотоцикла и в то же время его легкости, оставив при этом неизменными двигатель формата V4, который в прямом и переносном смысле является сердцем проекта. Кроме того, он роднит Кросстурер с другими моделями Хонды. Прежде всего, с VFR1200? Да, конструктивно мотоциклы похожи. Как и у VFR1200, здесь вся масса сконцентрирована в центре мотоцикла, а передняя и задняя части сужены. Это облегчает восприятие немалых габаритов байка. Несмотря на это, Кросстурер выглядит немного притянутым за уши в класс эндуротуристов. Возможно. Мотоцикл с почти 130 л.с. под картером, безусловно, будет смещаться в сторону гранд-туреров. Говоря метафорами из автомобильного мира, Кросстурер – это Порше Кайенн, а BMW R1200GS – Рейндж Ровер. Именно поэтому вы более тщательно спрятали V4, в отличие от выставленного напоказ оппозита BMW? Положительное впечатление от мотоцикла, который отличается некой выра-

0 2 0 АПРЕЛЬ 2012

зительной механической частью, может быть мимолетным. Помните, насколько был популярным Honda Africa Twin, у которого двигатель был не на виду? Говорят, дизайнеры Хонды вынуждены работать в строгих рамках технических ограничений относительно внешнего вида мотоцикла. Хонда ничего не оставляет на волю случая, заботясь о легкости в управлении и о безопасности езды. Красивый обтекатель не должен ухудшать аэродинамику мотоцикла. Мы проводим массу тестов в аэродинамической трубе, поэтому финальный вариант обвеса может отличаться от предложенного дизайнерами. Вы никогда не увидите мотоцикл Хонды с угловатым передком, как у Kawasaki. Это негативно скажется на управлении мотоциклом. Вот почему вы самостоятельно разработали боковые кофры? Да, мы единственные, по крайней мере, среди «японцев», кто сами сделали кофры. Suzuki, Yamaha и Kawasaki заказывают их у сторонних поставщиков. Но для Хонды было бы неправильно думать только об эстетике, забывая при этом о функциональности и безопасности. Вы знаете, как влияет пара боковых кофров на поведение мотоцикла на высокой скорости? В том-то и дело.

2006

Первые эскизы Кросстурера появились в 2006 году. Они являются результатом «ямагомори» – творческого уединения дизайнеров Хонды

2008

2009

В эскизах 2008-2009 годов появляются четкие очертания главного карданного привода и характерного «клюва» в передней части мотоцикла

МНЕНИЕ

2010

ШЕФ-ДИЗАЙНЕР

МАУРИЦИО КАРБОНАРА: «Передняя часть Кросстурера напоминает мне кроссовый шлем» Существует легенда о круглом столе в отеле в Мотеги, за которым решаются все важные дела в Хонде. В том числе – рождение новых моделей. Как все происходит на самом деле? Прежде чем определиться с новым проектом, наши дизайнеры буквально уходят в монашеское уединение, подальше от мирской суеты. По-японски это называется «ямагомори» – буквально, «уединение в горах». Затем дизайнеры всех R&D Honda встречаются, чтобы определить главные принципы и тенденции новых проектов. В случае с Кросстурером собралось около десяти человек. Мы встретились в ноябре 2006 года в отеле Мотеги около «родного» трека Хонды. Собрались и действительно обсудили все за круглым столом (улыбается).

2011

С того времени прошло шесть лет. Почему Кросстурер так долго шел к конвейеру? Потому что Хонда уделяет много внимания дизайну. Мы исследуем различные направления, из которых обычно выбираем только два. После отбора остаются лучшие идеи, которы ложатся в основу разработки стиля прототипа. Как группа дизайнеров, конкурируя между собой, может определить, какой проект мотоцикла самый лучший? Принцип «ямагомори» отличается от европейского поиска творческого вдохновения. В нем нет соперничества, нет зависти. Все обсуждается спокойно, чтобы найти лучшее решение, даже ценой отказа от своего предложения. Философия Хонды – умение принимать решения командой.

Технически более продуманная хвостовая часть, перевернутая вилка, острые грани обвеса – так изменился прототип с 2010 по 2011 годы

Расскажите подробнее о проектировании Кросстурера. В 2006 году были определены два направления дизайна нового мотоцикла: мой и еще одного дизайнера из центрального офиса Хонды. После этого пять ведущих дизайнеров компании продолжили разработку стиля мотоцикла под руководством Тайши Иноуэ, который пять лет руководил мотоподразделением Хонды в Германии. Так это была его идея – сделать, скажем так, анти-GS? Понимание того, что нужно мотоциклистам Европы, сыграло важную роль в проекте Кросстурер. Ведь он предназначен прежде всего для рынка Старого Света. Но BMW не имеет никакого отношения к выбору окончательной концепции мотоцикла. Тем не менее эскизы Кросстурера напоминают баварского туриста. Все наши мотоциклы, которые относятся к категории on/off, имеют характерный профиль, который выражает идею внедорожника. Переднюю часть с выраженным крылом мы используем уже не один год, начиная с модели Кроссраннер. Какие ассоциации должен вызывать передок Кросстурера? Дизайн передней части мотоцикла красив и современен, он единственный в своем роде, аналогов у конкурентов вы не найдете. Лично у меня он ассоциируется с кроссовым шлемом с выдающейся вперед подбородочной частью. Может, дело в моей страсти к мотокроссу.

2009

2011

В Хонде ничего не делают случайно. Эскиз передней части 2009 года более угловатый, чем финальный вариант. Смягчение линий произошло ради улучшения аэродинамики Кросстурера. Многие часы, проведенные в аэродинамической трубе, улучшили управляемость мотоцикла и его стабильность на высокой скорости

Если у вас есть эта страсть, не говорите, что вы не хотели бы разработать новый Africa Twin Было бы здорово это сделать. Возможно, это произойдет в ближайшем будущем.

0 2 1

ТЕСТ-ДРАЙВ\HONDA CROSSTOURER МНЕНИЕ: ДИРЕКТОР ПО МАРКЕТИНГУ ХОНДЫ В ИТАЛИИ

ПАОЛО КАРТОЛАНО: «Кросстурер на 2000 евро дешевле GS в аналогичной комплектации» Какие перспективы у нового мотоцикла стоимостью почти 15 000 евро? Все-таки, кризис на дворе. Кросстурер появился на свет в подходящий момент. Сегодня нелегко приходится среднему классу, а не тем, кто задумывается о новинке Хонды – премиум-продукте. То есть чем круче кризис – тем больше на рынке дорогих мотоциклов? Не совсем так. Мотоциклы премиумсегмента не увеличили общих продаж, но они удержали удар. Беда в том, что радикально сократилось количество регистраций новых мотоциклов среднего ценового диапазона. Дорожный турист VFR1200 не стал хитом продаж в Италии. Не боитесь, что Кросстурер постигнет та же участь?

VFR не продается тысячами штук, потому что принадлежит к сегменту спорттуристов, который сейчас пребывает в состоянии упадка. Но среди спорт-туристов VFR1200 является самым продаваемым. Кросстурер отличается непревзойденным техническим оснащением и охватывает более широкий рынок универсальных туристических мотоциклов. Что-то нам не показалось, что Кросстурер стоит гораздо меньше прямых конкурентов. Не забывайте о том, что ABS, трекшнконтроль, светодиодные поворотники, спицованные диски и многое другое идут у Кросстурера в базе. У многих наших конкурентов это опции, за которые нужно доплачивать. Вы сейчас говорите о BMW R1200GS? Скажу, что при равных комплектациях Кросстурер стоит на 2000 евро дешевле, чем GS.

Вы заявляете вес мотоцикла в снаряженном состоянии. Не боитесь, что по этому параметру будете проигрывать конкурентам, которые указывают сухой вес? Мотоциклы не ездят «насухо». Мы не хотим завлекать клиентов неправдоподобными данными. Заявленная нами информация о весе Кросстурера включает аккумулятор, эксплуатационную и техническую документации, набор инструментов, топливо, все жидкости. Как вы оцениваете перспективы Кросстурера на рынке? Нужно не считать количество проданных мотоциклов, а оценивать долю рынка. В феврале доля Honda среди новых зарегистрированных мотоциклов в Италии составила 24%. Весьма оптимистичные данные, по сравнению с 18-19% за последние два года. Впервые мы одновременно лидируем и среди мотоциклов, опередив BMW, и среди скутеров, обогнав Piaggio. И это при том, что мы еще не начали продавать наши главные новинки - NC700 и Кросстурер.

Слева направо: Алессандро Маркони (координатор), Маттео Нардоне (тренер), Дамиано Бертолини (тренер). Эти парни из официального сервиса поддержки Хонды уже готовы обслуживать первых покупателей Кросстурера

0 2 2 АПРЕЛЬ 2012

ТТХ

ДИНОСТЕНД

Цена: Купить:

€ 14 400 (в Европе) www.honda.ua

ДВИГАТЕЛЬ

Трансмиссия:

127 л.с. при 7750 об/мин 126 Нм при 6500 об/мин 1237 см3, V4, 16v, UNICAM, жидкостного охлаждения 81 х 60 мм 12:1 инжектор, 44-мм дроссельные заслонки многодисковое в масляной ванне, проскальзывающее 6-ступ., кардан

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КПП На 1-й передаче: 2-й: 3-й: 4-й: 5-й: 6-й:

2,600 1,600 1,260 1,076 0,961 0,897

Мощность: Крутящий момент: Тип: Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Система питания: Сцепление:

ШАССИ Рама: Угол/вынос рулевой колонки: Передняя подвеска:

Задняя:

Тормоза передние: Задние: Шина передняя: Задняя:

алюминиевая диагональная 28°/107 мм 43-мм телескопическая вилка перевернутого типа, регулировка предподжима пружины и демпфирования сжатия, ход 165 мм маятник, рычажная система с моноамортизатором, регулировка предподжима пружины и демпфирования сжатия, ход 145 мм 2х310 мм диски, 3-порш. суппорты, C-ABS 276 мм диск, 2-порш. суппорт, C-ABS 110/80 R19 150/70 R17

РАЗМЕРЫ Колесная база: Высота по седлу: Бак: Снаряженный вес:

1595 мм 850 мм 21,5 л 275 кг

Двигатель просыпается с 1750 об/мин, выдавая 90 Нм при 2500 оборотов. Потрясающий результат! Кривая мощности совершенно линейна до отметки 7500 об/мин, крутящий держится в рамках 90-110 Нм почти во всем рабочем диапазоне двигателя. Измерения проведены с мотоциклом, оснащенным обычной 6-ступ. КПП (не DCT)

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ Макс. мощность на валу

124,2 л.с. при 7800 об/мин

Макс. мощность на колесе Макс. крутящий на валу

107,8 л.с. при 7800 об/мин 126,5 Нм при 5600 об/мин

Макс. крутящий на колесе Удельная мощность Средняя скорость поршня

109,7 Нм при 5600 об/мин 100,5 л.с./литр 15,6 м/с

Среднее давление на валу

13,11 кг/см3

(*127 л.с. при 7750 об/мин)

(*126 л.с. при 6500 об/мин)

КОНКУРЕНТЫ BMW R1200GS

Honda Crosstourer

Moto Guzzi Stelvio NTX

Yamaha XT1200Z

Двигатель

1170 см3, О2

1237 см3, V4

1151 см3, V2

1199 см3, Р2

Мощность* (л.с. при об/мин)

94,6/7500

107,8/7800

91,4/7500

92,6/7250

Крутящий* (Нм при об/ мин)

101,3/6250

Макс. скорость (км/ч)

208,2

209,4

213,1

205,3

Ускорение 0-400 м (с)

11,862

11,992

12,172

12,119

Вес (без топлива, кг)

229,6

264,8

267,4

250,6

Цена (в Европе)

€14 850

€14 400

€14 350

€14 590

(режим макс. мощности)

(режим макс. крутящего)

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

109,7/5600

102,3/6000

101,9/5750

Ускорение Время, с Скорость, км/ч

100 м 5,413 128,3

200 м 7,904 159,9

300 м 10,023 175,9

400 м 11,992 187,9

Возобновление скорости (от 50 км/ч) Время, с Скорость, км/ч

100 м

200 м

300 м

400 м

4,812 100,8

7,914 131,0

10,431 153,

12,642 170,9

Расход топлива Городской цикл Загородный цикл Расход при скорости 130 км/ч

7,2 л/100 км 7 л/100 км 6,6 л/100 км

* Данные производителя 0 2 3

ТЕКСТ: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

ТЕСТ-ДРАЙВ\HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTER ‘10

ЗУБОДРОБИЛКА

Мотоцикл может быть любой марки, если это – Харли-Дэвидсон. Так можно перефразировать известное изречение Генри Форда 0 2 4 АПРЕЛЬ 2012

зда на XL1200N Nightster напоминает парад военной техники по Крещатику: выруливающие из соседних улиц автомобили в страхе замирают, опасаясь попасть под колеса этого «танка»; припаркованные авто салютуют срабатыванием сигнализаций; мамы инстинктивно хватают своих чад за руки, а мужчины-прохожие выворачивают шеи, провожая мотоцикл завороженным взглядом. Харли звучит, как заходящий на посадку бомбардировщик, и почти так же выглядит: стильно и мужественно. Устрашающий рев – заслуга тюнинговой выхлопной системы Vance & Hines. Но дизайн – Харли в чистом виде, лаконичный, без лишних украшательств. Насчет дизайна скажу следующее: если тебе не нравится внешность XL1200N Nightster, значит ты не мужик. Прости за грубость, но это так. Более маскулинный мотоцикл изобрести сложно, при этом он лишен грубости и неотесанности, которая нередко ассоциируется с «мужским» стилем.

ЕСЛИ ТЕБЕ НЕ НРАВИТСЯ ДИЗАЙН ЭТОГО ХАРЛИ, ЗНАЧИТ, ТЫ НЕ МУЖИК. ПРОСТИ ЗА ГРУБОСТЬ, НО ЭТО ТАК За несколько часов теста меня пытались атаковать расспросами на заправке, на парковке во время съемки и даже на выезде с второстепенной дороги. В последнем случае двое серьезных молодых людей на «пятерке» BMW вежливо уточнили, что это за модель. Все перечисленные знаки внимания – не тупые заявки «сколько прет» или «а на «козу» станет?», которые я в счет не беру, а совершенно здоровый интерес к мотоциклу мужчин, которые могут себе позволить хороший байк. И в момент, когда в поле их зрения

попадает XL1200N Nightster, в мужских мозгах включается программа «хочу такой мотоцикл». Это все равно что увидеть на улице девушку с длинными стройными ногами. Страсть к красивым мотоциклам – почти инстинкт, и им определенно умеют управлять дизайнеры Харли.

Спортивно Внешний вид XL1200N Nightster способен поразить даже заядлого любителя японских спортбайков, питающих отвращение ко всему, не прикрытому пластиком и не оснащенному клипонами. Качество используемых в производстве мотоцикла материалов впечатляет. Приятный шершавый металл картера хочется трогать руками, а матовый бак – любовно поглаживать. Даже «глаз» приборки обрамлен каким-то волшебным материалом. Это точно не пластик, поскольку он одновременно выполняет роль крепления руля. Небольшое лого компании на фаре, тонкая гравировка Harley-Davidson на cуппортах, спрятанная пробка маслобака, выдвигающаяся легким нажатием – да, такой мотоцикл вполне подходит на роль эксклюзивной дорогой двухколесной игрушки, которой он в Украине и является. Вот только в Штатах этот мотоцикл – один из самых доступных в модельном ряду Харли. Стоит всего $10 000. Это ремарка, для размышлений на тему «в какой стране мы живем». Эргономика мотоцикла не так хороша, как его внешность. Посадка, в целом, удобная и на удивление спортивная. «Спортивная» по меркам Харли – значит, «дорожная». Только подножки как-то не по-человечески расставлены в стороны. Из-за этих подножек я сидел на мотоцикле, как на лавочке с бутылкой пива – расслабив колени и разведя носки ботинок в стороны. «Обнимать» бак ногами, контролируя таким образом мотоцикл, здесь не получается. Эти же широченные подножки сильно мешают при маневрах в тянучках, когда нужно опираться ногами на асфальте. Наверное, в таких ситуациях райдер на Найтстере похож на краба.

Найтстер представляет собой классную основу для кастомайзинга

$17 000

1200 см3, V2, 4v, В

107 Нм

5-ступ., ремень

база: 1524 мм

сиденье: 725 мм

бак: 12,5 л

255 кг

Экипировка Arai предоставлена компанией «Панавто» www.yamaha.ua 0 2 5

ТЕСТ-ДРАЙВ\HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTER ‘10 В остальном этот Харли очень приятный. Коробка работает четко, все рычаги выжимаются легко. Кнопки на руле расположены непривычно, по-американски, но это особенность, а не недостаток.

Правильные вибрации Как порядочный американский байк, Найтстер прячет замок зажигания подальше от глаз, справа возле рулевой колонки. Родной красивый брелок на ключе зажигания – это дистанционное управление заводской сигнализацией. Брелок лишен кнопок, мотоцикл становится на сигнализацию, едва вынешь ключ из замка зажигания. Когда во время фотосессии фотограф пытался двигать Харли для лучшего кадра, держа в руках, естественно, фотокамеру, а не ключ зажигания, сигналка мотоцикла начинала возмущенно пищать. Работает!

НЕ ПОНЯТНО, ПОЧЕМУ ИНЖЕНЕРЫ ХАРЛИ УКОМПЛЕКТОВАЛИ МОТОЦИКЛ ТАКИМИ НИКУДЫШНИМИ ПОДВЕСКАМИ Булькающий рев 1200-кубовой вэшки на холостых – заслуга двух «банок» тюнинговой выхлопной системы. Несмотря на очень скромный пробег мотоцикла, на нижней трубе уже есть длинная потертость: владелец любит активно ездить, закладывая Харли в поворотах. По всем цифрам ТТХ Найтстер – большой и тяжелый мотоцикл: 1524 мм колесной базы, 255 кг снаряженного веса. На деле он чувствуется очень компактным и довольно легким двухколесным. Массивный двигатель расположен Посадка, как и полагается байку из семейства Спортстер, заточена под активную езду

0 2 6 АПРЕЛЬ 2012

на расстоянии всего 99 мм от поверхности, если не считать труб дуплексной рамы. Не знаю, откуда в Найтстере эти центнеры. Наверное, его трубчатая рама выполнена из цельного чугуна. О вибрациях. Конечно, они присутствуют, но только там, где нужно, чтобы райдер почувствовал «дух американского мотоцикла». Зеркала не дрожат, ноги от тряски подножек не чешутся – на правильных вибрациях инженеры Харли собаку съели.

Резкий парень Согласно ТТХ, мотор Найтстера выдает максимальные 107 Нм уже при 4000 об/мин. Это очень много. Однако с первым поворотом рукоятки газа мотоцикл не стремится вырваться из-под райдера. Он ускоряется мощно, неудержимо, но… безопасно. Сильный пинок крутящего практически не влияет на стабильность мотоцикла. Еще один «плюс респект» инженерам Харли. Воздушная вэшка активна в очень узком диапазоне оборотов, сильно раскручивать ее нет смысла. Поймал волну крутящего, стрелка спидометра прошла несколько делений – переключайся на высшую передачу. Благо коробка передач работает превосходно. Но более всего в поведении мотоцикла удивляет не техническая безупречность отдельных его элементов, а очень приличная управляемость. Длинная колесная база и большой угол наклона вилки – всего лишь два ингредиента коктейля, название которому «управляемый мотоцикл». Есть еще треугольник «руль-седло-подножки», есть распределение веса по осям, в конце концов, профиль шин. Найтстер рулится, как стрит, провоцируя на прохождение поворотов с чирканьем об асфальт подножек и агрессивным прошиванием трафика. Жаль, но низко установленные подножки устанавливают ограничения на закладывание байка в виражах. Ну и выхлопная труба справа, которую уже порядочно пошлифовал владелец байка.

Взрывной по характеру мотор Найтстера сдерживают адекватные тормоза. Они малоинформативные, но достаточно мощные, чтобы останавливать несущуюся на всех парах 250-килограммовую машину.

ТТХ Цена: Пробег:

$17 000 4100 км

ДВИГАТЕЛЬ

Кафе-рейсер Теперь о плохом. Подвески Найтстера – это какой-то ужас. Беда не в том, что они короткоходные, как у спортбайка. По моим ощущениям, скромная 39-мм вилка и пара амортизаторов сзади просто не работают так, как следует. Наезд на люк больно бьет по почкам, лежачий полицейский впереди вообще вгоняет в панику. Если не оттормозиться перед ним до минимальной скорости, нерегулируемую вилку обязательно пробьет. Агрессивная езда в поворотах не безопасна, поскольку любая неровность впереди может как минимум изменить траекторию мотоцикла. А повороты в Киеве все как один с горбами и неровностями. Может, где-то на гладких дорогах Калифорнии этот Харли будет на своем месте. Если асфальт не идеален, все преимущества Найтстера – хорошая управляемость и провоцирующий на быструю езду мотор – теряют смысл. А в чем тогда вообще смысл такого байка в Украине? Найтстер красивый, невероятно привлекательный мотоцикл, обладающий харизмой. Укомплектованный небольшим 12,5-литровым баком и лишенный ветрозащиты, он, конечно, не годится для туризма. А вот для покатушек на выходные от кафе до кафе – вполне. На него можно даже пассажирку посадить, если прикрутить сзади пассажирское сиденье. Это единственно правильный ареал обитания Найтстера. Владельца такого мотоцикла также должна греть мысль, что на классном асфальте Харли может заткнуть за пояс не один стрит. И все же, меня мучает вопрос: почему инженеры Харли укомплектовали мотоцикл такими никудышними подвесками?

Мощность: Крутящий момент: Тип: Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Система питания: Трансмиссия:

н.д. 107 Нм при 4000 об/мин 1200 см3, V2, 4v, воздушного охлаждения 88,9 х 96,82 мм 9,7:1 инжектор 5-ступ., ремень

ШАССИ Рама: Угол/вынос рулевой колонки: Передняя подвеска: Задняя: Тормоза передние: Задние: Шина передняя: Задняя:

стальная дуплексная 30°/117 мм 39-мм телескопическая вилка обычного типа, нерегулируемая, ход 92 мм маятник, пара амортизаторов, регулировка предподжима пружины, ход 41 мм 292 мм диск, 2-порш. суппорт 292 мм диск, 1-порш. суппорт 100/90 R19 150/80 R16

РАЗМЕРЫ Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Бак: Снаряженный вес:

1524 мм 725 мм 99 мм 12,5 л 255 кг

ДЕТАЛИ

1. Цифра «5» на картере означает наличие 5-ступ. коробки передач. 2. Небольшое лого Harley-Davidson есть даже на головной фаре.

3. Поворотники включаются/выключаются отдельными кнопками. Газ – двухтросовый: один работает на открытие дроссельной заслонки, второй – на закрытие. 4. Тормозам не хватает информативности, но они неплохо справляются со своей задачей.

5. Ход задних амортизаторов составляет жалкие 41 мм. По ощущениям, они вообще не работают, зато регулируются по предподжиму пружины. 6. Спидометр – и точка. Ну, есть еще ЖК-дисплей (одометр, трипметр) и пару контрольных ламп. 7. В американских версиях мотоцикла номерной знак можно крепить сбоку.

8. Пробка установленного под сиденьем маслобака плавно поднимается вверх при легком нажатии. Удобно и красиво. 0 2 7

ТЕСТ-ДРАЙВ\HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200N NIGHTSTER ‘10 МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

СЕРГЕЙ ГЕРМАН В один прекрасный день мотошкола FPS Racing стала партнером компании Harley-Davidson Kiev. Следовательно, благодаря ее директору и с его легкой руки я стал обладателем замечательного стрита Harley-Davidson Sportster XL1200N Nightster. Мне трудно оценивать внешность данного мотоцикла. После многолетнего управления спортивной и гоночной техникой не могу быть объективным и мыслю исключительно сравнениями. Но в данном случае нельзя сравнивать несравнимые мотоциклы. Кто может объективно оценить, что лучше: «красивый» или «быстрый»? Нужна ли ветрозащита на малых скоростях, огромный крутящий момент или лошадиные силы? Сразу отмечу удобную посадку Найтстера. Низкое сиденье плотно облегает и хорошо держит райдера в положении покоя. При движении все время хочется усесться поудобнее. Не совсем понятен зазор между сиденьем и баком, через который видна рама. Создается впечатление, что седло поставили от другого мотоцикла. В целом, низкий центр тяжести и такое же низкое сиденье позволяет удобно держать мотоцикл в вертикальном положении. Один из немногих представителей мототехники, который не норовит завалиться на бок. Более того, выдерживает большие углы наклона в статике без риска быть уроненным. Привычно сидеть в седле не представляется возможным. Я привык обжимать бак коленями, но широко расставленные подножки этому не способствуют. Да еще и далеко вынесенный в сторону корпус воздушного фильтра мешает. Движок – красивый, мощный, вибрирующий. Мечта, а не мотор. Вибрации И все же, Найтстер – очень красивый мотоцикл

0 2 8 АПРЕЛЬ 2012

присутствуют в достаточной мере, но не скажу, что они мешают езде. На старте газ можно вообще не трогать. Низкие обороты мотора напоминают работу трактора, все время создается впечатление, что он вот-вот и заглохнет. Но огромный маховик упорно не сбрасывает обороты, заглохнуть на этом мотоцикле ну очень сложно. Отмечу удобство при рулежке. Крутящий момент с самых низких оборотов упорно держит мотоцикл при маневрировании. Разворачиваться получается быстро и почти на месте. По объему бака Найтстер – настоящий кафе-рейсер. Расход по городу составляет около 5 л/100 км, так что 12,5-литрового топливного резервуара вполне хватает. Штатная выхлопная система не громкая, с «грустным» звуком. Рекомендую заменить ее на тюнинговую (что я и сделал). Спортивные привычки не дают мне покоя и в размеренной езде: не люблю свободного хода ручки газа, стараюсь убрать люфт и на всей своей технике. Но в данном случае нашла коса на камень. При условии отсутствия свободного хода при вывороте руля добавляется газ. Неприятно. Думал отнести тормоза мотоцикла к недостаткам, но, поездив немного, решил, что просто нужно давить сильнее. При нажатии рычага особенного ничего не происходит, мотоцикл не клюет, замедляется плавно. Задний тормоз более живой: чувствуется круизерный подход. Блокировка колеса не удавалась несмотря на все мои желания. Подвеска – один большой недостаток Найтстера. Хода подвесок маленькие, вилка мягкая. Лежачий полицейский пробивает ее при 30 км/ч. О задней подвеске вообще молчу, ее просто нет. Прибавлять

газ в повороте не получается в принципе: любая ямка подбрасывает и переставляет мотоцикл даже на малых скоростях. Ездить быстро в поворотах можно, но только по очень ровным дорогам. Особое внимание хочу обратить на то, как работает заводская сигнализация. На ключе расположен брелок без кнопок. Вынул ключ, отходишь от мотоцикла – он приветливо мигнул лампочками и поставил на сигналку. Если человек без брелока начнет двигать мотоцикл, начнется крик. Резюмируя, скажу что это эмоциональный и очень красивый мотоцикл. Неплохо рулится, оснащен хорошим мотором. Выхлоп и ходовую неплохо бы серьезно доработать, хотя можно оставить все как есть. Это кафе-рейсер, мотоцикл выходного дня для недолгих поездок, так что некоторые его недостатки можно простить.

Як передплатити: Заповни квитанцію на переказ готівки та сплати її в будь-якому банку

ПЕРЕДПЛАЧУЙ

Вкажи, на який період ти бажаєш передплатити журнал Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І. б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) електронною поштою sub@bikemagazine.com.ua з темою «Передплата на журнал БАЙК»

УВАГА! Обов’язково вкажи в копії квитанції чи листі своє повне ім’я, адресу доставки журналу та контактний номер телефону.

На 12 місяців – 239 грн На 6 місяців – 119 грн

Сплативши замовлення до 20 числа поточного місяця ти почнеш отримувати журнал вже з наступного номеру. В іншому випадку, ти отримаєш журнал на місяць пізніше

Є питання? Дзвони: (44) 591 56 54 Пиши: sub@bikemagazine.com.ua ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ Код ДРФО 2973710495 ФОП Мицканюк Тарас Іванович Отримувач платежу_______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ МФО 322001 26009000736659 Розрахунковий рахунок: _________________________________________________________________ Банк отримувача: _________________________________________________________________________ ПАТ «Універсал Банк» Платник____________________________________________________________________________________ (прізвище, ім’я, по-батькові)

_________________________________________________________________тел.________________________ Поштовий індекс: Адреса платника: _________________________________________________________________________ (місто/село, вулиця, будинок, квартира)

____________________________________________________________________________________________ Загальна сума (прописом) ________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Журнал БАЙК за місяців Призначення платежу:____________________________________________________________________ Сума, грн:__________________________________________________________________________________ Підпис платника _________________________________ Підпис банку _________________________

АРХІВНІ ВИПУСКИ ЖУРНАЛУ Усі попередні номери журналу можна придбати одним із простих шляхів: Купити безпосередньо в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228 Ми працюємо в будні дні з 10.00 до 19.00. Замовити журнал поштою. Перерахуйте 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Увага! БАЙК Каталог-2008, 2009, 2010 коштує 20 грн, БАЙК Каталог-2011 – 30 грн. Необхідно змінити призначення платежу: «Оплата за журнали БАЙК №№...» (вкажіть, які саме номери журналу Вам необхідні) Надішли копію квитанції про сплату а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І. б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) на е-mail: sub@bikemagazine.com.ua, вказавши в темі «Архівні випуски журналу».

ПЕРЕВАГИ РЕДАКЦІЙНОЇ ПЕРЕДПЛАТИ: Один журнал обійдеться тобі лише у 19,90 грн Журнал у конверті доставлять до твоєї поштової скриньки Ти не пропустиш жодного номеру журналу

www.bikemagazine.com.ua 0 2 9

Confoederatio Helvetica В далекому 1291 році мешканці альпійських долин Урі, Швіц та Унтервальден об'єдналися задля боротьби проти ворогів. Вони не знали, що колись це місце стане мотоциклетним раєм і його називатимуть Швейцарією

0 3 0 МАРТ 2012

ТЕКСТ: ТАРАС МИЦКАНЮК ФОТО: ТАРАС МИЦКАНЮК, ТАНЯ ОМЕЛЬЧЕНКО, МЕРЛІН ГУБЕР

ДАЛЬНОМОТО

саме закінчував обслуговувати ланцюг KTM Super Duke, коли до нас прийшли гості: Ярина і Мерлін. Вона – колишня львів’янка, він – корінний швейцарець. З Мерліном ми одразу знайшли тему для розмови: він катається на BMW R1200GS. Ми весело провели не лише той вечір, але й наступні вихідні. Коли настав час прощатися, Мерлін та Ярина запросили відвідати їх у Швейцарії, наголошуючи на тому, що нам треба лише доїхати до кордону. Далі вони візьмуть нас під свою опіку. Ми з Танею – так звати мою дружину – планували якусь мандрівку на осінь, і ця пропозиція припала нам до душі. Звичайно, я розглядав лише варіант поїздки на мотоциклі, щоби можна було насолодитися серпантинами швейцарських Альп.

0 3 1

ДАЛЬНОМОТО\ШВЕЙЦАРІЯ

Легкий, маневрений і потужний, KTM 990 Super Duke – саме те, що потрібно в Альпах

оли за місяць я почав розпитувати Мерліна по скайпу про подробиці майбутнього мотопроекту, він був приємно здивований, що ми не стали відкладати поїздку в довгу шухляду і взагалі не кидаємо слів на вітер. Ми вибрали тиждень на початку вересня, коли і Ярина, і Мерлін могли взяти відпустку, і почали активно готуватися до поїздки. Власне, майже вся підготовка зводилася до отримання шенгенських віз. З третьої спроби німецьке консульство прийняло наші документи. Залишилася дрібниця – назбирати грошей. Бюджет поїздки був мінімальний: не більше 600 євро. На двох. Такий оптимістичний план передбачав дві ночівлі в готелі і домашнє харчування, адже ми їдемо в гості до близьких друзів. Для Тані це була перша серйозна поїздка на мотоциклі, до цього вона каталася пасажиром не далі, як на 300 км. Ми залишали дім на десять днів і планували подолати за цей час 4000 км. Треба було бачити, як здивувалася Таня, коли я заніс до кімнати 20-літрову сумку на бак і сказав, що це наше багажне відділення. Здивування швидко змінилося обуренням і протестом. Зі Львова ми виїжджали зі змішаним настроєм: було дуже спекотно, а Тані геть не подобалася перспектива тіснитися три дні на пасажирському трикутнику Супердюка з рюкзаком за спиною. Львівські дороги не сприяли приємній подорожі, ми довго і нудно боролися з побитою часом бруківкою. До Європи зі Львова – лише 70 км, проте вони сповна дали нам відчути «професіоналізм» місцевого автодору. Вже за півгодини Таня попросила зупинити мотоцикл, сповзла з нього на землю і безапеляційно заявила: «Я більше на нього не сяду». В цей момент позаду зупинився автомобіль, який довший час висів «на хвості». У мене не було бажання з ким-небудь спілкуватися, але виходу не було, бо водій вже прямував до нас. В руках у нього був балон змазки для ланцюга, який він

0 3 2 АПРЕЛЬ 2012

хотів нам подарувати через непотрібність. Цього я не очікував, але й взяти подарунок не міг: у нас банально не було місця на мотоциклі. Взагалі. Після короткої перерви і обіцянки, що через 30 км почнуться хороші дороги і їхати буде не так важко, ми рушили далі. На митниці майже не було черги, але ми потрапили на якусь організаційну паузу на польському боці. В результаті витратили на перетин кордону півтори години. Сонце вже почало хилитися за горизонт, а попереду ще було 370 км. Ми часто робили зупинки для відпочинку, тому до міста Рибнік, де живуть родичі Тані, приїхали лише об 11 вечора.

ДОРОЖНЯ КАРТА Час подорожі: 12 – 21 вересня 2011 Маршрут: Львів – Рибнік – Відень – Зальцбург – Кур – Лаакс – Оберальппас – Фуркапас – Нюфененпас – Лаакс – Оберальппас – Люцерн – Баден – Цюрих – Золотурн – Берн – Штутгарт – Нюрнберг – Прага – Брно – Рибнік – Львів Пробіг: 4100 км Команда: Тарас Мицканюк, Таня Омельченко Мотоцикл: KTM 990 Super Duke Бюджет: 600 євро на двох

В очікуванні еспресо на перевалі Оберальппас

Добре там, де нас нема

о Швейцарії залишалося 1080 км. Ще одна зупинка на ніч у дорозі була неминучою. Виїхали ми, звісно ж, пізно: дуже вже солодко спалося після важкого дня і не хотілося вставати з-за столу зі смачним сніданком. Я знайшов дешевий готель на півдорозі до Швейцарії і сподівався, що ми неспішно до нього доїдемо. Адже 500 км – не відстань на європейських шосе. Проте до сутінок ми подолали менше 300 км, і о 9-й вечора опинилися на автобані під Віднем. Треба було вирішувати: їдемо далі, чи звертаємо у місто і залишаємося на ніч у мого однокласника. Перед головною розв’язкою я з’їхав на край узбіччя, розуміючи, що це не найкраще місце для зупинки. Але треба було зробити кілька дзвінків, щоб вирішити, як діяти далі. Не минуло і п’яти хвилин, як до нас під’їхали поліцейські з претензією: «Das ist nicht Parkplatz, das ist Autobahn!» Я вдав, що не розумію ні слова, показуючи на карті напрямок Зальцбурга. Австріяки ще трохи погиркали і поїхали далі. Ми вирішили, що рано ставати на нічліг. У Тані відкрилося

ПЛОЩА ШВЕЙЦАРІЇ – ЯК ДВІ ЛЬВІВСЬКІ ОБЛАСТІ. ЗА ДЕНЬ КРАЇНУ МОЖНА ОБ’ЇХАТИ ВЗДОВЖ І ПОПЕРЕК друге дихання, і вона сміливо заявила, що ми зараз «запросто махнемо 300 км до Зальцбурга». Я з задоволенням відкрутив ручку газу, і ми помчали в темну далечінь. Світлотехніка у Супердюка чудова, з яскравою європейською розміткою приємно їхати хоч вдень, хоч вночі.

Під старовинними шале швейцарці збудували сучасні паркінги

Близько першої ночі ми під’їхали до Зальцбурга і почали шукати готель, який ще міг бути відчиненим у такий час. Логічно, що мотелі на великих заправках працюють цілодобово і не мають дорого коштувати. Ми побачили один такий заклад і рішуче рушили до чергового. Ціна 140 євро за номер у придорожному готелі нас шокувала, і ми так само рішуче розвернулися на 180 градусів. До самого Зальцбурга готелів уже не було. Звичайно, в такому визначному туристичному центрі їх дуже багато. Проблема тільки в тому, що лише найдорожчі з них приймають гостей цілодобово. Цілу годину ми витратили на пошуки чого-небудь дешевше, ніж 120 євро за ніч, і таки знайшли молодіжний мережевий готель за 60 євро.

ранку нас розбудив гамір міста за вікном: готель був розташований біля широкої дороги. Через величезне вікно на всю стіну я з тривогою дивився, як небо затягнуло хмарами. Приємно було думати, що сьогодні ми нарешті потрапимо до Швейцарії, до якої залишилося 400 км дороги. Погода не дозволила нам подолати цю відстань швидко і безболісно, половину шляху довелося проїхати під дощем. По дорозі ми за 15 хвилин проминули Ліхтенштейн – смішну карликову країну, в якій все довкола теж карликове. Особливо запам’ятався робот-газонокосарка у вигляді перевернутої миски, який по-діловому робив свою справу на газоні вздовж тротуару. Зупинятися на оглядини ми не стали, оскільки за сорок хвилин вже мали зустрітися з друзями на вокзалі в швейцарському місті Кур. Зустріч була дуже радісною і сповненою емоцій. Важко вірилося, що ми нарешті зустрілися тут. Якщо Мерліну і Ярині з Цюриха їхати всього півтори години, то нам – аж три дні. В старому будинку в горах неподалік на нас вже чекала традиційна швейцарська вечеря – фондю з кіршем (місцева горілка), тож ми не стали довго затримуватися на вокзалі. 0 3 3

ДАЛЬНОМОТО\ШВЕЙЦАРІЯ

В чужій країні і трава зеленіша, і небо синіше

Дороги місцями не ідеальні, але ям все-таки не зустрінеш

ля мене метою поїздки були знамениті швейцарські серпантини. Ми з Мерліном вирішили перейти до найцікавішої частини програми вже наступного дня, поки дівчата відпочиватимуть. Мерлін склав гірський маршрут завдовжки 250 км із кількома перевалами на висоті понад 2000 м. Вранці ми викотили наші мотоцикли з підземного гаража. Погода видалася ідеальною – сонячна, але не спекотна. Мерлін їхав попереду, зупиняючись у найцікавіших місцях. В одному з сіл, через які ми проїжджали, проходив традиційний ярмарок корів. Пастухи на осінь спускають корів з гірських пасовищ, прикрашають їх квітами і виставляють на продаж. Подивитися на коров’ячий конкурс краси сходиться все село. За півгодини ми виїхали з житлової зони і потрапили на «дорогу в небеса». Довжелезний серпантин із чистим рівненьким асфальтом губився у височині. Мій КТМ 990 Super Duke – те що треба для активного прохвату. Шини Metzeler Sportec M5 Interact теж чудово підходять для гір, хоча за кілька тисяч пробігу з початку сезону заднє колесо трохи стерлося посередині. У мене навіть були сумніви, чи доживе

ПІДНІМАТИСЯ НА СЕРПАНТИН НЕ ПРОБЛЕМА, ЗНАЧНО СКЛАДНІШЕ БЕЗПЕЧНО СПУСТИТИСЯ ВНИЗ ця відносно м’яка гума до кінця подорожі. На серпантинах я сподівався вирівняти профіль задньої шини, активно зношуючи її по краях. Дорога на перевал Оберальп, куди ми піднімалися, –

0 3 4 АПРЕЛЬ 2012

Пам'ятник байкеру-перевертню

вузька і всіяна гострими шпильками, в яких швидкість падає майже до нуля. Приємного мало, але це хороша розминка. Все-таки, досвіду їзди такими дорогами у мене не багато, а падати за 2000 км від дому я не збирався. Назустріч нам один за одним спускалися мотоциклісти на байках різних марок і епох. Автомобілі виглядали абсолютно неформатно, і на самому перевалі ми знайшли цьому підтвердження: кафе однозначно орієнтовані на мотоциклістів. Настрій у нас був найкращий. Я вже отримав першу дозу адреналіну, але ніяк не міг намилуватися видом прекрасних довколишніх гір. Пізніше ми ділилися враженнями з Танею і обидвоє помітили, що в Швейцарії всі кольори довкола видаються набагато яскравішими, ніж де-інде. Після короткої перерви на каву ми рушили далі, до наступного перевалу Фуркапас. Я почувався вже значно впевненіше, ніж кілька годин до того. Асфальт і шини прогрілися і додавали рішучості. А дорога стала ще цікавішою: нескінченні швидкісні повороти з незначними перепадами висоти можна запросто проходити на швидкості 100 км/ год. Це просто казка! Отут ми відірвалися по повній. На наступному оглядовому майданчику вже відчувалася фізична втома.

ідніматися на серпантин не проблема. Значно складніше безпечно спуститися вниз. Досить просто під впливом адреналіну переоцінити свої сили, впіймати лоусайд чи вилетіти з траєкторії, неправильно оцінивши радіус повороту. Крім того, десяток кілометрів енергійних гальмувань із максимальним завантаженням передньої підвіски – справжнє випробування для гальмівної системи і нервів райдера. Можливо, в місті не кожен може оцінити переваги комплектації КТМ, але в горах це абсолютно очевидно: радіальні супорти Брембо та армовані магістралі, встановлені на Super Duke, – чи не найкращі серед дорожніх мотоциклів.

«Тьолок» готують до конкурсу краси

Одна проблема з серпантинами: місцями забагато машин

Фірвальдштеттензее

Туристична атракція Люцерна – давній дерев'яний міст

Особливо важким видався спуск із Нюфененпас – найвищого перевалу Швейцарії (2478 м). Перевал надзвичайно красивий, з нього відкриваються фантастичні краєвиди на 3-4-тисячники, вкриті вічними льодовиками. Окрім мотоциклістів, сюди піднімаються поодинокі велосипедисти, а також ретро-автомобілі та італійські спорткари. Так, кілометр за кілометром, ми з Мерліном вже намотали майже дві сотні і вирішили потроху вертатися додому. Емоцій на сьогодні було більш ніж достатньо, через втому концентрація трохи впала. В розслабленому прогулянковому режимі кататися по межигір’ях також дуже приємно. Я насолоджувався свіжим осіннім повітрям та мальовничими краєвидами з реклами шоколаду Мілка. Вернулися ми по обіді, вдома на нас вже чекали дівчата. Поки ми каталися, вони дослідили довколишні ліси і озера і були також переповнені емоцій. Таню вразила казкова досконалість пейзажів і зразкова чистота. Я із захопленням розповів їй про наш маршрут і заявив, що це був найкращий день у моєму мотожитті. Хоч як у горах було приємно і хоч яким затишним був наш двохсотлітній шале, ми хотіли побачити трохи більше Швейцарії, і тому не стали затримуватися на місці.

вечері наступного дня ми планували дістатися міста Баден поблизу Цюриха, де жив Мерлін. По шосе до нього – всього 160 км, другорядними дорогами – на 40 км довше. Сама країна дуже компактна, її площа – як дві Львівські області. За день Швейцарію можна об’їхати вздовж і поперек. Але й концентрація цікавинок тут настільки висока, що особливо поспішати нікуди. Ми повторили частину маршруту через перевал Оберальппас, щоб дівчата теж змогли відчути адреналін і красу альпійських вершин. Із сумкою на баці та пасажиром долати серпантини не так весело: високий центр ваги змушував проходити шпильки дуже обережно.

Зупинку на обід ми зробили в курортному містечку Бруннен на озері Фірвальдштеттен. Воно має чудернацьку форму і, як більшість озер в Альпах, сформувалося в гірській ущелині, тому його глибина сягає 214 м. Блакитна вода озера надзвичайно прозора, я не втримався від того, щоб тут скупатися. Але спочатку ми з’їли по сендвічу в кафе на набережній, розглядаючи людей довкола і обговорюючи культурні від-

ОПІВДНІ РОБОЧОГО ДНЯ ВСЕ ПРАЦЕЗДАТНЕ НАСЕЛЕННЯ ШВЕЙЦАРІЇ ЗАРОБЛЯЄ ГРОШІ НА ПЕНСІЮ. А ПЕНСІОНЕРИ ТИМ ЧАСОМ ВІДПОЧИВАЮТЬ мінності України та Швейцарії. Нас із Танею здивувало, що довкола дуже багато людей похилого віку і майже не видно молоді. Навіть мотоциклісти, яких було чимало, майже всі були сивочолими. Мерлін пояснив, що опівдні робочого дня все населення працездатного віку заробляє гроші на пенсію. Попри статус мешканців багатої країни, швейцарцям доводиться багато працювати, щоб оплатити всі суспільні та особисті блага. Зі слів Мерліна, купити новий мотоцикл чи автомобіль у віці до 30 років можуть одиниці. Він сам, скоріше, виняток, бо не будує кар’єри і не виплачує кредит за житло, а надає перевагу подорожам світом. На БМВ він заробив за кілька років роботи програмістом. Зараз у нього починаються скрутні часи, оскільки він вирішив змінити фах і отримати освіту архітектора. Навчання тут дуже серйозне, триває п’ять років і не залишає вільного часу. Поєднувати його з роботою не вийде, тож доведеться з’їхати з великої дорогої квартири і обмежити себе в розвагах.

0 3 5

ДАЛЬНОМОТО\ШВЕЙЦАРІЯ Доісторичні люди вітають учасників мотопробігу

Не минуло й тисячі років, як на стіні замку в Бадені молодь почала влаштовувати пікніки

Десь так розмальовані половина фасадів в Люцерні

Місцевий «ІЖ Планета Спорт»

озташоване на березі озера місто Люцерн – популярна туристична точка. Це одразу помітно за кількістю дорогих магазинів та китайців з фотоапаратами. Власне, китайці і наші співвітчизники скуповують усі ті дорогі годинники, якими тут традиційно торгують. Для абсолютної більшості європейців та самих швейцарців це «stupid expensive». Окрім туристів і магазинів, у місті дуже багато старовинних настінних картин на фасадах будинків та фонтанів із питною водою. До Бадена ми вже їхали майже вночі. Гори і другорядні дороги залишилися позаду, ми спустилися в долини і їхали по шосе. Тільки тут я зрозумів, що Швейцарія – це країна тунелів. Їхня кількість на відносно рівнинному ландшафті дивує. У нас ніхто не став би прокладати тунель через невисокий пагорб, адже можна пустити дорогу просто в лоб із невеликим підйомом/спуском. Але швейцарці настільки розвинули свою майстерність у будівництві тунелів і їм це заняття настільки подобається, що вони риють нори в землі наліво і направо, незалежно від того, чи є в цьому реальна потреба. На питання про парковку з охороною в Бадені Мерлін відповів, що це зайве: мотоцикли паркуються просто на вулиці на розмічених паркомісцях, ніхто з цього приводу не переживає. На відміну від Мерліна, я все ж повісив на гальмівний диск замок із сигналізацією. В квартирі у нього теж є дивні для нас звичаї: взуття залишають під дверима квартири, в двох метрах від ліфта. Мерлін знімає помешкання із товаришем, і на сходах вони обидва зберігають майже весь свій взуттєвий гардероб, абсолютно не переймаючись за його цілісність.

0 3 6 АПРЕЛЬ 2012

о Цюриха було всього 30 км, і ми планували зранку поїхати оглянути найбільше місто Швейцарії. Бажання пересуватися мотоциклом не було, хотілося відпочити і погуляти. Але квитки на громадський транспорт на двох коштують в десять разів дорожче за бензин, тому ми таки поїхали на КТМ. Ярина і Мерлін вирішують проблему дорогого транспорту річним абонементом на проїзд громадським транспортом по всій країні. Таке задоволення коштує близько 1500 євро, але це найдешевший спосіб вільно пересуватися Швейцарією. Залізниця тут розвинута настільки, що наші друзі комфортно себе почувають, підтримуючи стосунки на відстані 100 км один від одного. Потяг не доводиться чекати більше 20 хв. Поки ми гуляли містом, Ярина розповіла нам іще кілька цікавих фактів про життя в Швейцарії. Так, тут не заборонені піратські фільми і музика – скачуй, скільки душа забажає. Протизаконно тільки викладати таке добро в онлайн. Також можна вживати алкоголь на вулицях, тож ми спокійно випили пива в парку на березі річки. Цікаво влаштована швейцарська армія. Ми торкнулися цієї теми, оскільки Мерлін наступного дня вирушав на тижневі збори. Попри нейтралітет, Швейцарія має 200-тисячну армію і зобов’язує всіх здорових чоловіків проходити строкову службу, а резервістів – щорічно відвідувати тижневі збори і відновлювати свої бойові навички. На вокзалах і в містах ми неодноразово бачили хлопців у військовій формі, зі зброєю і камуфляжними валізами. Всі військовозобов’язані тримають зброю вдома, хоча набої дозволяють зберігати тільки офіцерам. Ввечері після візиту до Цюриха ми влаштували барбекю на стіні старовинного замку в Бадені, але не встигли доїсти сосиски через дощ. Довелося спішно тікати до будинку і доїдати вечерю в арці біля під’їзду, як безхатченки. Заносити гарячий і брудний гриль всередину ми не ризикнули.

Берн – тихе провінційне місто і столиця Швейцарії

В неділю все зачинено і вулицями швендяють тільки примари туристів

Візуалізація державної програми контролю за народжуваністю

Іще 1800 км і ми вдома

аша поїздка добігала кінця, залишався тільки один повний день у Швейцарії. Ми планували його провести в Берні – столиці країни, де жила Ярина. З Бадена ми виїхали тільки вдвох із Танею: Мерлін вже пішов до армії, а в Ярини був робочий день. Відстань до Берну сміховинна – лише 100 км, тож ми не квапилися: виспалися і надумали провести півдня в старовинному місті Золотурн. Як і більшість міст у Швейцарії, воно дуже маленьке за українськими мірками – всього 16 тис. населення. Проте знамените своєю архітектурною спадщиною, яка збереглася з XVI-XVIII століть. Старе місто, оточене кам’яним муром із доволі масивними вежами по кутах, зустріло нас безлюдними вулицями: в неділю зачинені навіть кав’ярні і ресторани. Це дозволило нам краще відчути середньовічну атмосферу міста. Надворі вже було не жарко, і ми не втрачали надії знайти гарячий чай. Через дві години пошуків ми таки натрапили на відчинене кафе – мабуть, єдине в місті, бо воно виявилося переповненим людьми.

БЕРН – ДУЖЕ НЕТИПОВА СТОЛИЦЯ: ТИХА, ЗАТИШНА, БЕЗ НАЛЬОТУ «СТОЛИЧНИХ ПОНТІВ» Після Люцерна, Бадена, Цюриха і Золотурна нічого фантастичного в Берні ми не побачили. Хоча це дуже нетипова столиця – тиха, затишна, без нальоту «столичних понтів». Через місто протікає річка, в якій влітку всі купаються і сплавляються на байдарках. Одна з місцевих атракцій – мінізоопарк просто неба, який облаштували для

кількох ведмедів на березі річки. Там у звірів є достатньо простору для прогулянок і басейн із річковою водою. Стільки уваги ведмедям дісталося не просто так: вони є символом міста.

ойно ми зібралися в зворотню дорогу, погода зіпсувалася. Вранці останнього дня дощило, прогноз по маршруту був невтішний. Але виходу не було: ми позичили в Мерліна фрагменти дощовика для Тані – штани й рукавички – і виїхали в дорогу. До заброньованого готелю в чеському селі ми проїхали 700 км німецькими автобанами. Спалося погано, бо в готелю не було парковки, і мотоцикл довелося залишити просто на тротуарі біля входу. Від Львова нас відділяла ще одна ночівля у польських родичів. Коли до українського кордону залишалася сотня кілометрів, нас зупинили поліцейські за некоректний обгін. Я довго плівся за фурою, і коли з’явилася можливість, обігнав її з порушенням правил. Настрій погіршився, бажання спілкуватися зі стражами порядку і платити штраф зовсім не було. За півгодини, поки хлопці намагалися пробити по базі мотоцикл (а їм це ніяк не вдавалося через проблеми зі зв’язком), ми трохи розговорилися. Один із поліцейських нерівно дихав до мотоциклів і засипав мене питаннями, скільки жре, скільки коштує і т.д. Врешті, вони залишили спроби достукатися до бази Інтерполу і зі скрипом нас відпустили. Вивіску «_країна» без літери «У» ми побачили вже в темряві, але пройшли обидва прикордонні пости дуже швидко. Шини успішно дожили до кінця подорожі і ще навіть прослужать тисячу-дві кілометрів. Але в подвір’я будинку ми заїхали зі спущеним заднім колесом: вже у Львові впіймали цвяха на дорозі

0 3 7

ТЕКСТ И ФОТО: ЯРОСЛАВ МИШАНИЧ

ДАЛЬНОМОТО\ЕВРОПА

Проеду по Европе. Недорого Вопреки распространенному мифу, мотопутешествие в Европу не намного дороже поездки, скажем, в соседнюю Россию. При этом количество впечатлений на сотню пройденных километров несравнимо выше аверное, каждый мотоциклист хоть раз в жизни думал о том, что неплохо было бы прохватить от Киева до мыса Рока. Или от Одессы до мыса Нордкап. Девять из десяти мечтателей при этом грустно вздыхают: «Дорого!» Но не все так печально. Во-первых, чтобы увидеть Европу, не обязательно забираться в такую даль. Во-вторых, миф о том, что Европа очень дорогая – всего лишь миф, который я попытаюсь развеять исходя из опыта двухнедельной поездки по маршруту Киев – Краков – Вроцлав – Прага – Мюнхен – Вена – Будапешт – Киев. Пять стран и 3500 км общего пробега обошлись в 1300 евро на двоих. Причем, в первую очередь мы думали о том, как увидеть побольше, во вторую – об удобстве, и лишь в последнюю – об экономии средств.

Ф Получить визу МИ 1 очень сложно №

Действительно, консульства некоторых стран мастерски упражняются в том, кто больше попьет крови украинцев, желающих получить визу. К счастью, их немного. Занимаясь визовым вопросом, руководствуйся принципом «умный в гору не пойдет, умный гору обойдет». Иными словами, нужно идти туда, где вероятность получения визы приближается к 100%.

0 3 8 АПРЕЛЬ 2012

«Белый список» консульств стран на получение Шенгенской визы – Польша, Норвегия, Германия, Словения, страны Прибалтики. Условия получения виз изложены на их сайтах и, в принципе, идентичны. Если ты заблаговременно займешься вопросом получения визы, ее стоимость составит законные 35 евро. И ни центом больше за услуги посредников. Важно! Подавая документы на туристическую визу, нет необходимости иметь при себе приглашение от принимающей стороны. Достаточно указать планируемый маршрут и предоставить в пакете документов брони гостиниц. Для некоторых консульств достаточно распечатки с сайта booking.com, другие же просят подтверждение от отеля – на фирменном бланке, с печатью и подписями.

Ф МИ 2 Очереди и жестокий №

«шмон» на границе

Миф рожден автомобилистами, которым на таможне действительно приходится несладко. Мы, мотоциклисты, проходим границу без очереди – таково негласное правило. Подъезжаешь к таможеннику, отдаешь документы и дело в шляпе. Максимум, что могут сделать, – попросить открыть кофры или показать номер рамы мотоцикла. Таможенники понимают, что на мотоцикле много контрабанды не увезешь.

центральным улочкам любого европейского города, и ты обязательно наткнешься на вывеску Hostel. Важно! Название Hostel используется не везде. К примеру, в Вене больше распространены «пансионы» или «апартаменты», в Будапеште больше применимо понятие «гест-хаус».

бензин Ф Дорогой действительно, 1,5 – 1,6 евро/литр, а то и МИ 5 Да, больше. Но надо помнить, что бензин в Евро№

Архитектурное наследие Европы несравнимо богаче, чем памятки на територрии экс-СССР И сохранилось все гораздо лучше

Два колеса – правильный транспорт

пе почти везде отличного качества, поэтому расход получается меньше, чем в Украине. В Украине мой Honda Silver Wing 600 в среднем потребляет 5,5 л/100 км, в дальнобое по Европе расход снизился до 5,2 л/100 км. Груженым и с пассажиркой. Немаловажный фактор в поездке по Старому Свету – европейские расстояния. К примеру, Польша с востока на запад тянется примерно на 800 км (сравни с расстоянием от Луганска до Ужгорода). Румыния с севера на юг занимает 600 км. От Праги до Мюнхена – около 400 км, от Ужгорода до Будапешта – всего 380 км. День пути, две-три заправки – и ты у цели! Важно! Пользуйся автобанами, если позволяют средства. Скоростные магистрали дают возможность быстро добраться куда нужно, избежать толкучек в городах и сэкономить время и бензин.

Найди на фото мотоциклиста

Ф Платные дороги МИ 6 Да, но с существенными оговорками. В Герма№

нии и Бельгии, к примеру, автобаны бесплатные. В таких странах, как Австрия, Болгария, Венгрия, Словакия, Чехия, Швейцария, действуют фиксированные талоны на определенное время. Так, десятидневная «виньетка» на мотоцикл в Австрии стоит 4,40 евро. Чуть меньше нужно платить за дорогу в Венгрии, но за четыре дня. Польский автобан Краков-Вроцлав обойдется в тех же 4 евро, зато остальные дороги бесплатны.

Ф Для поездки нужна МИ 3 куча денег №

На сайте консульства интересующей тебя евространы обычно указано, сколько дензнаков следует иметь при себе. Обычно сумма составляет 40-50 евро на человека в день. При наличии нескольких сотен евро на кредитке у консульства нет оснований отказывать тебе в выдаче, скажем, недельной визы. Что касается собственно расходов, то рекомендуемой дневной суммы вполне хватает включительно с заправками мотоцикла. Неплохо иметь заначку в сотню евро на случай непредвиденного ремонта – например, прокола шины. Как-то раз в Польше мне пришлось равнять руль после падения. В местной мотомастерской эта услуга обошлась в 9 евро.

Ф Гостиницы жутко дорогие МИ 4 Пяти- и четырехзвездочные гостиницы дейст№

вительно не дешевые. Рекомендую останавливаться в хостелах – это аналог нашего общежития с поправкой на европейский сервис. Цены вполне доступные – от 24 евро/сутки за двоих в Кракове и Будапеште до 55 евро в Праге и Вене. За эти деньги тебе предложат отдельную комнату, горячий душ и завтрак. Преимущество европейских хостелов в том, что их много в исторической части города. Достаточно пройтись по

Важно! Покупай «виньетку» на заправках перед границей. Это поможет избежать проблем с полицией и больших штрафов. Как правильно наклеить ее на мотоцикл – читай на обратной стороне талона.

парковки Ф Дорогие И Стоянка для мотоциклов в европейских стоМ 7 лицах бесплатна! Самое страшное – могут по№

просить переставить байк туда, где он не будет никому мешать. А вот с автомобилистов в Европе действительно дерут три шкуры – в среднем, полтора евро за час стоянки в центре города.

Ф Дорогая еда МИ 8 Цены в ресторанчиках Кракова, Будапешта №

и Праги вполне сравнимы с киевскими. При этом ты все же не в столице Украины, где суп подают в чашках, а кофе – в наперстках. Венский шницель в столице Австрии – это отбивная размером с большую сковородку. Одной порции вполне хватит на двоих. Важно! Заказывай национальные блюда. В Польше это журек, в Чехии – «печено вепрево колено», в Германии – колбаски и пиво, в Австрии – шницель и штрудель, в Венгрии – гуляш

0 3 9

ТЕКСТ: КАРЛО ПЕРЕЛЛИ ПЕРЕВОД: БОГДАН ТКАЧЕВ ФОТО: АРХИВ MOTOCICLISMO

РЕТРО\HARLEY-DAVIDSON HUMMER 125/175

осле Второй мировой войны два больших американских мотоконцерна – Indian и Harley-Davidson – оказались в трудном положении. Заводы столкнулись с проблемой возвращения к гражданскому производству. Причем, нужно было не просто ставить старые модели на конвейер, но предлагать обновленные мотоциклы, способные стимулировать парализованный войной рынок. Во время войны, которая началась для американцев в 1941 году знаменитой японской атакой на Перл-Харбор, Indian и Harley-Davidson работали сугубо для армии, причем, не только Соединенных Штатов. Обе компании поставляли тысячи мотоциклов для англичан, французов, канадцев и даже армии СССР. Военные байки строили по лекалам гражданских, используя классическую схему с продольным V-твином. Но были и интересные исключения. Индиан эк-

спериментировал с поперечной вэшкой, которая впоследствии стала фишкой итальянской Moto Guzzi. Харли оснащал некоторые свои модели 2-цилиндровым оппозитом, скопированным у BMW. Впрочем, эти модели так или иначе были заказом военных, которые отдавали предпочтение 2-цилиндровым байкам. После подписания мира и возвращения моторынка в привычное русло, Индиан и Харли не спешили переводить военные модели на «гражданку». Напротив, они начали пробовать почву с инновационными для менталитета американцев легкими байками. Так, Индиан наладил выпуск одноцилиндрового мотоцикла Arrow 220 и модели Scout

0 4 0 АПРЕЛЬ 2012

В 1948 ГОДУ ХАРЛИ ВЫПУСТИЛ ЛЕГКИЙ 80-КИЛОГРАММОВЫЙ МОТОЦИКЛ, ОСНАЩЕННЫЙ 3-СИЛЬНЫМ МОТОРЧИКОМ ОБЪЕМОМ 125 СМ3

Харлейчик Не поверишь, но Harley-Davidson не всегда выпускал тяжелые мотоциклы, оснащенные кубатурными воздушными вэшками. В 1948 году с конвейера завода в Милуоки сошла одноцилиндровая 125-ка – копия немецкого мотоцикла DKW

0 4 1

РЕТРО\HARLEY-DAVIDSON HUMMER 125/175 440, оснащенной параллельным твином. Это был шаг в стиле английской мотошколы, чьи представители уже начали экспортировать свои мотоциклы в Штаты. Харли решился на более скромный ход, собрав копию немецкой модели DKW RT125. Это была настоящая сенсация: вместо гигантских 1200-кубовых вэшек, выдающих по 50 л.с., производитель представил легкий 80-килограммовый мотоцикл, оснащенный 3-сильным моторчиком объемом 125 см3. Не мотоцикл, а почти мопед. Моделью Hummer 125 Харли хотел убить двух зайцев: захватить рынок легких бюджетных мотоциклов и подготовить людей к покупке более мощных 2-цилиндровых байков. Кто стал более успешным на фронте мото-инноваций? Несмотря на усилия Индиан,

новые модели этой фирмы оказались «сырыми». Arrow 220 и Scout 440 преследовала волна технических неполадок, которые не дали им закрепиться на рынке. Эти, а также другие проблемы привели к серьезному кризису и закрытию компании в 1953 году. Харли был более удачливым. Модель Hummer в 125- и 175-кубовых вариантах выпускалась два десятилетия, с 1948 по 1966 годы, достигнув хорошего уровня продаж. При желании инженеры компании могли сделать этот мини-мотоцикл еще лучше, но он никогда не был ключевой моделью концерна. У Харли в послевоенные годы тоже было не все гладко, но, в любом случае, Hummer можно считать успешной моделью

Лошадей у этого мини-Харли меньше, чем у современного скутера-полтинника

0 4 2 АПРЕЛЬ 2012

Копии против оригинала В мануале, прилагаемом к модели Hummer 125, значилось, что его двигатель выдает «приблизительно 3 л.с.» (без указания оборотов). Это значительно меньше, чем официальные данные оригинальной модели DKW RT125 1940 года: 4,6 л.с. при 4800 об/мин. Еще один клон немецкого малокубатурника Moto Morini 125T, который выпускался с 1946 по 1955 годы, демонстрировал 4,5 л.с. при 4500 об/мин. И этом при том, что у движка Харли была выше степень сжатия (6,6:1 против 6,0:1 у конкурентов). Из-за разницы в максимальной мощности передаточные числа американского мотоцикла были другими, а максимальная скорость – немного выше. DKW декларировал 75 км/ч, Харли – 80 км/ч.

ДЕТАЛИ

1. Окутанные штампованным листом траверсы и телескопическая вилка – такой формат передней подвески, названный «теле-глайд», выбрали инженеры Харли. Вилка неплохо гасит неровности 2. Широкий, как у велосипеда, руль, такое же велосипедное седло сочетаются с узким баком. Расстановка подножек обеспечивает комфортную посадку 3. Как и у оригинального DKW, пробка заливной горловины бака запирается на замок. Под хромированной крышкой рядом спрятан выдвижной резервуар, предназначенный для замера правильной дозы масла. Рекомендовано заливать оригинальное масло HarleyDavidson 4. Кнопка включения фары находится в комфортной досягаемости большого пальца 5. Рукоятки руля позаимствованы у старших моделей Харли, что гарантирует надежность этих элементов 6. Мотоцикл зарегистрирован в штате Северная Каролина, о чем свидетельствуют буквы на номерном знаке

0 4 3

РЕТРО\HARLEY-DAVIDSON HUMMER 125/175

ИСТОРИЯ В ДОКУМЕНТАХ

Первый 125-кубовый Харли, выпущенный в 1948 году под именем S-125, – это почти точная копия DKW RT125 1939 года. Его особенности – установленный сбоку клаксон и пять резиновых колец, выполняющих роль демпферов в параллелограммной передней подвеске. С 1948 по 1950 годы было выпущено 21 116 экземпляров. К двухколесному прицепилось прозвище Hummer (с англ. «зуммер»), которое впоследствии стало официальным именем линейки малокубатурников Харли.

В 1951 году мотоцикл уже назывался Hummer. Он получил телескопиче пи ческ че ск вилку и головную оптику в стиле кубатурных 2-цилиндропическую вых мотоциклов мо вых Харли-Дэвидсон. Самая дешевая версия мотоцикла, изоб из обра об ра изображенная в рекламном проспекте, была лишена клаксона, аккумуля му лято ля то и другого электрооборудования, у более дорогих версий мулятора расп ра спол сп ол расположенного под сиденьем. До конца 1959 года было выпущено 6 7 3 экземпляров Хаммера, пока его 125-кубовый моторчик не 736 усту ус тупи ту пил пи л место более мощному 165-кубовому. уступил

Вариация Хаммера, названная Ranger 165. Мотоцикл предназначался для езды по бездорожью, комплектовался огромной задней звездой на 84 зуба, позволяющей преодолевать крутые подъемы. Вес мотоцикла был снижен, мощность мотора увеличена до 6 л.с., однако это не сделало его коммерчески успешным. До 1962 года было выпущено не более 200 таких байков.

0 4 4 АПРЕЛЬ 2012

125-кубовый мотор мотоцикла был откровенно слабым: всего 3 «лошадки». В 1953 году его расточили до 165 см3, увеличили степень сжатия, в результате чего удалось добиться уровня мощности 5,5 л.с. Изменение системы теплообмена вынудило сделать обтекаемой крышку карбюратора, напоминающую аналог у чехословацкой CZ-Jawa. В 1956 году Hummer 165, оснащенный увеличенным баком и маятниковой задней подвеской с телескопическими амортизаторами, выиграл гонку Jack Pine Enduro, продемонстрировав недоверчивым американцам, что в определенных обстоятельствах легкий мопед может больше, чем тяжелый мотоцикл. В 1961 году Hummer пережил очередное увеличение объема двигателя, «располнев» до 175 см3.

Последний этап эволюции мотоцикла – модель Super 10, которая выпускалась с 1960 по 1964 годы. Она наконец-то получила маятниковую заднюю подвеску, которая работала в тандеме с парой пружин, расположенных под двигателем. Несмотря на это, объемы производства мотоцикла сокращались по трем причинам: медленная эстетическая и инженерная модернизация, возрастающая конкуренция со стороны японских производителей, соглашение с Aermacchi о поставке из Италии современных двухколесных, оснащенных 2Т и 4Т моторами объемом от 50 до 350 см3. До прекращения производства модели в 1966 году было выпущено 68 850 экземпляров Хаммера. Почти все были проданы на внутреннем рынке.

0 4 5

РЕТРО\HARLEY-DAVIDSON HUMMER 125/175 ДЕТАЛИ

1 1. Поскольку схемы двигателя Харли отсутствуют, публикуем чертеж мотора DKW, идентичного американскому агрегату. Максимум, чем он отличается, – меньшим количеством зубьев ведущей шестерни. Коленвал вращается благодаря поддержке трех подшипников 2. На корпусе воздушного фильтра наклейка Made in USA, но его форма и пропускная способность – копия аналогичного блока DKW 3. Рядом с пружинами сиденья закреплена банка масла, которое нужно заливать в бак 2-тактного мотоцикла. На фото также виден установленный амперметр (опция) 4. Массивные подножки с резиновыми накладками складываются во избежание поломки при падении 5. Рычаг переключения КПП не очень удобен в использовании, в отличие от оригинальной системы DKW. Мешает лапка кикстартера, лишенная фиксатора

5 ТТХ

ДВИГАТЕЛЬ Мощность: Тип: Степень сжатия: Диаметр х ход поршня: Система питания: Tillotson, 15,5 мм Расход топлива: Сцепление: Трансмиссия:

0 4 6 АПРЕЛЬ 2012

ШАССИ 3 л.с. 124 см3, 1Ц, 2Т, воздушного охлаждения 6,6:1 52,39 х 57,94 мм карбюратор 2,5 л/100 км многодисковое в масляной ванне 3-ступ., цепь

Рама: Передняя подвеска: Шины: Тормоза:

стальная трубчатая телескопическая вилка 3,50 R18 140-мм барабаны спереди и сзади

РАЗМЕРЫ Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Бак: Вес:

1240 мм 695 мм 130 мм 6,6 л 81 кг

ОСТОРОЖНО, ЗМЕИ! Что общего у пресмыкающихся с историей этого Harley-Davidson Hummer 125? Владелец раритетного мотоцикла Франческо Финья (на фото) – адвокат, который работает частично в Италии, частично – на американские компании, специализирующиеся на садоводстве и сельском хозяйстве. В середине 90-х он некоторое время жил в Роки Маунт, Северная Каролина. И, как нормальный мотоциклист в Америке, катался там на H-D Sportster 1200. История восстановления Хаммер 125 началась именно там, в Роки Маунт. «Как-то я приехал в местный магазин на мотоцикле, – рассказывает он. – Завидев меня на байке, пожилая продавщица Сью сказала, что в складском помещении позади ее дома стоит старый наполовину разобранный Харли 125. Она рассказала, что в 70-х ее муж хотел переделать мотоцикл в чоппер, но внезапно умер. Байк остался гнить на заднем дворе. Может, мне будет интересно на него взглянуть? Конечно, я согласился посмотреть на мотоцикл и сразу заметил огромную змею на раме. Понятное дело, перепугался. Говорю Сью: «Ого, у вас тут водятся

такие большие змеи…» Она спокойно отвечает: «Да. Они еще и ядовитые. Но если их не тревожить – не укусят. Змеи просто приползают сюда в жару, прячась от солнца. Но, будьте осторожны, поднимая какие-то предметы с земли! Змеи могут прятаться под ними». Я сразу как-то вспомнил, что не спросил Сью, отчего именно внезапно умер ее муж. Может, от укуса змеи, когда он тюнинговал на заднем дворе свой маленький Харли? Я решил купить мотоцикл, сторговавшись со Сью на $100. Ей срочно нужны были деньги, чтобы оплатить поход к зубному врачу. Мотоцикл и найденные в Штатах запчасти к нему переехали в Италию. Потребовалось два года скрупулезной работы, чтобы вернуть Хаммеру первоначальное состояние и соответствующий внешний вид. Больше всего трудностей было с электрикой, но в целом запчасти я находил по приемлемой цене. Ведь Хаммер по американским меркам – не более, чем мопед. Странное ощущение – впервые услышать звук 1-цилиндрового движка Харли. Я привык к глухому булькающему звуку двухцилиндровых американских моторов, а здесь, казалось, тарахтел даже не мотор, а сама выхлопная труба. Производитель заявляет максимальную скорость Хаммера на уровне 80 км/ч и расход топлива порядка 2,5 л/100 км. Второй показатель похож на правду. Что касается скорости, я достаточно оптимистично разгонял мотоцикл до 65 км/ч. Быстрее ехать не решался.

Небольшой бак соответствует аппетиту движка. По форме он очень похож на современные баки, устанавливаемые на семейство Спортстер. Мне очень нравится. 125-кубовый двигатель является очень эластичным, так что 3-ступенчатая КПП здесь совершенно уместна. Контраст между передачами сильно заметен. Первая – очень короткая, годится только для старта или заезда на крутые подъемы. Поймать нейтраль непросто. Последовательность переключения передач – первая вниз, вторая и третья – вверх. Задняя подвеска здесь отсутствует, да и вилка достаточно жесткая. Спасают высокопрофильные шины и просторное подпружиненное сиденье. В целом, комфорт приемлемый.

В таком печальном виде Хаммер попал в руки нового владельца

ДЕТАЛИ

1. Переднее крыло крепится аж в трех точках. Отвалиться может только вместе с колесом 2. Крошечный передний барабанный тормоз. Перья тоненькой телескопической вилки защищены резиновыми гофрами 3. Колесные диски, глушитель, рама – все окрашено в черный. Хром есть только на руле и еще некоторых деталях. Тяга заднего барабанного тормоза регулируется. Отсутствие центральной подставки усложняет обслуживание цепи

0 4 7

НЕ КРОССОМ ЕДИНЫМ Если не пытаться оценивать этот 250-кубовый эндуро критериями, применимыми к кроссачам, от езды на нем можно получить массу удовольствия. Даже на подмерзшей после зимы сложной песчаной трассе тот эндуро, который мне удалось протестировать в первые теплые выходные марта, – не просто очередной мотоцикл для бездорожья, а очень агрессивный с виду мотоцикл. Всем своим видом он четко дает понять райдеру, что динамика у него – «ого-го!», а чтобы совладать с характером мотоцикла пилоту следует озаботиться о повышении своих навыков езды. Да и просто подтянуть физическую форму. Есть мнение, что эндуро – это «задушенный» для увеличения ресурса мотора кроссач. Отчасти это правда, но о «задушенности» я бы не говорил. Дефорсированные моторы эндуро-мотоциклов просто обладают другими характеристиками. Это сделано для распределения крутящего момента в другом диапазоне оборотов и увеличения моторесурса. Не 10 моточасов, а нормальные дорожные тысячи километров. Да и сложное обслуживание вроде регулировки клапанов не такое частое явление на эндуриках. Для кроссача важен взрыв, для эндуро – тяга. Кроме характеристик движка, есть масса других отличий между эндуро и кроссачами: передаточные числа КПП, угол наклона вилки, колесная база. Мало? Добавим выбор карт впрыска, которые можно переключать кнопкой на руле. Эндуро – это совершенно своеобразный аппарат, который нельзя сравнивать с кроссом.

Все для езды Запуск движка Husqvarna TE250 осуществляется электростартером, а не привычным в кроссе киком. Для эндуро это необходимость, а не прихоть инженеров. Конечно, можно пробовать заводить мотоцикл киком, стоя по пояс в грязи или на обрыве перед пропастью. Не обязательно вдаваться в крайности, достаточно попытаться завести мотоцикл на склоне, стоя правой ногой на возвышенности, когда левая

0 4 8 АПРЕЛЬ 2012

нога «висит» в воздухе. Такой трюк не под силу даже Дэвиду Копперфильду. На левой рукоятке руля есть рычаг декомпрессора, который облегчает запуск в сложных режимах. Он будет очень кстати и в неподходящих температурных условиях, и в случаях, когда «залит» мотор. Кстати, кикстартер у этой 250-ки тоже присутствует. Совсем не лишняя вещь, если разрядился аккумулятор. Прежде всего скажу пару слов об условиях, в которых мы тестировали мотоцикл. Жуков остров, песчаная трасса, короткая и с глубоким песком. Песок не самый рыхлый, закопать мотоцикл по ступицы не получится. Замерзшие песчаные колеи хоть и удавалось разбивать, однако мотоцикл при этом носило самыми немыслимыми зигзагами по всей трассе. В таких условиях силы улетучиваются в геометрической прогрессии. После половины дня, проведенного на этом эндуро, уже он возил пилота, а не пилот управлял мотоциклом. Итак, запускаю байк. Звук – ничего особенного, так как

ТЕКСТ: СЕРГЕЙ ГЕРМАНТЕКСТ ФОТО:ИРУСЛАН ФОТО: ТАРАС РАЗГУЛЯЕВ МЫЦКАНЮК

OFFROAD

€8290

249 см3, 1Ц, 4Т, 4v, Ж

подвески: 300/296 мм

две карты впрыска

колесная база: 1470 мм

сиденье: 950 мм

108 кг

0 4 9

OFFROAD\ТЕСТ-ДРАЙВ\HUSQVARNA TE250 ‘11 МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

ВАСИЛИЙ ДМИТРИЕВ

Форма сиденья ТЕ250 отлично продумана и помогает четко контролировать байк

на мотоцикле установлен стандартный, не прямоточный глушитель. На слух довольно «унылое зрелище», но не стоит забывать, что данный эндуро предназначен для использования на природе, а не спортивных трассах, а прямотоки в лесу небезопасны из-за искр, вылетающие из глушителя. Так можно и лесной пожар устроить. Во-вторых, попробуй поездить на мотоцикле с прямотоком и ты быстро поймешь, насколько тяжело постоянно слышать низкочастотные вибрации. Через два часа к мотоциклу не хочется подходить, а через четыре ты поклянешься поставить обычный глушитель по приезду в гараж. Коробка передач информативная, работает качественно и понятно. Забегая наперед, скажу, что ложные нейтрали в рамках теста мне не встречались. Да и не слышал, чтобы они на Хаски вообще бывали. Коробки здесь хорошие. Эргономика TE250 тоже на высоте. Понравилось жесткое сиденье: узкое возле бака и более широкое ближе к заднему колесу. Его форма такова, что в седле очень хорошо чувствуешь, где мотоцикл и что он делает.

Почему именно Хускварна? Эти мотоциклы в Украине продает компания «АВТ Бавария», а я также являюсь владельцем BMW F650GS, купленным у них. Сервисный центр – через дорогу от моего офиса. Перед покупкой мне дали возможность несколько раз протестировать мотоцикл, да и цена была хорошей. Кроме того, у многих моих друзей – тоже Хускварны. 250 «кубиков» выбирал по рекомендациям опытных райдеров, после прочтения разных статей и трепа в интернете. Да и по личным ощущениям мой объем на данный момент – 250 см3. Пока трудно управиться с более кубатурным эндуро. Мне непросто оценивать мотоцикл, так как на аналогах других производителей не ездил. Нравится он мне и все. Сделан красиво и продуманно. Из недостатков отмечу небольшой провал на

«низах». Говорят, лечится заменой выпуска на Акрапович. Не нравится конструкция пластика в районе радиатора. Это не сплошная деталь, и при поворотах я иногда цепляюсь штанами за углы на ее стыках. Серьезных поломок не было. У предыдущего хозяина клинил мотор вследствие утечки масла из двигателя. Ослабился винт крепления наружного маслопровода, соединяющего картер и голову цилиндра, масло вытекло. Ремонт мотора был сделан по гарантии. Эти винты все же требуют внимания, у друга на Хускварне тоже начали откручиваться, но мы это вовремя заметили. При жестких падениях ломал пластик: переднее крыло, заднее, держатель фары. При прямом попадании в дерево можно повредить приборку (одну уже разбил) и магистрали тормозов. Но в целом, мотоцикл собран достаточно надежно.

Об органах управления не могу сказать ничего особенного: все удобно, все под руками. Мотоцикл оснащен информативной приборной панелью со счетчиком моточасов и массой прочей полезной информацией. Хотя размер приборки невелик. Неудобно расположены кнопки переключения карт впрыска, но к этому быстро привыкаешь.

Режим 2 После оттепели мерзлый песок принял форму старых колей. Непростая трасса для тестирования эндуро! Первые метры езды на Хаски после моего кроссового мотоцикла особых эмоций не вызвали. Ну, едет, мотор дохленький, ничего особенного. По прямой идет уверенно. Вваливаюсь по кроссовой привычке в поворот, открываю газ – и... ничего не происходит. Приезжаю на «питстоп» и начинаю жаловаться владельцу мотоцикла, мол, что-то с его Хускварной не так. В ответ он устроил мне 10-минутный ликбез о том, что TE250 – это эндуро, и на нем не «валят»,

ДЕТАЛИ

Маслопровод на двигателе не защищен от возможных повреждений. Также из-за вибраций движка может разболтаться крепеж его фиттингов. Это приведет к потере масла и клину мотора 0 5 0 АПРЕЛЬ 2012

Система крепления маятника традиционная, без фирменной BMWшной фишки, которая используется в TE449, где ось крепления маятника совпадает с ведущей звездой

Тормоза с 2-поршневыми суппортами Brembo эффективны даже в сложных режимах эксплуатации, например, при езде по песку и грязи

Цепь хорошо защищена от попадания веток и прочих крупных неприятностей. Недостаток – ее неудобно обслуживать

В СПОРТИВНОМ РЕЖИМЕ ВПРЫСКА ПОВЕДЕНИЕ МОТОЦИКЛА СТАНОВИТСЯ ПОХОЖИМ НА КРОССОВОЕ 0 5 1

OFFROAD\ТЕСТ-ДРАЙВ\HUSQVARNA TE250 ‘11

Европейский дизай даже издалека выделяет мотоцикл из серой массы «японцев»

а ездят, причем, далеко и долго. А то, что я себе выдумал, у нормального человека забирает все силы за полчаса, после чего за такими «умниками» приезжает техничка и бездыханное тело привозят в лагерь, где оставляют наедине с депрессивными мыслями о слабой физической подготовке.

ПРЕИМУЩЕСТВО TE250 – В МАНЕВРЕННОСТИ. БЫСТРАЯ СМЕНА ПОВОРОТА ДАЕТСЯ ЭНДУРИКУ НАМНОГО ЛЕГЧЕ, ЧЕМ ЕГО БОЛЕЕ КУБАТУРНЫМ СОБРАТЬЯМ Преисполненный новых знаний о езде по бездорожью, я снова выезжаю на трассу. О чудо, подо мной совершенно другой мотоцикл! Плавно открываю ручку газа, эндурик послушно пытается выпрыгнуть вперед, уверенно набирая обороты. Скорость все выше, колеи разбиваются передним колесом. Я подъезжаю к первому повороту, прохождение которого до этого вызывало у меня дискомфорт. Уже понимаю, что моментальной отдачи от движения ручкой газа не будет, и стараюсь синхронизировать скорость с открытием На прямиках 250 «кубиков» маловато

0 5 2 АПРЕЛЬ 2012

дроссельной заслонки. Как только переднее колесо касается колеи, добавляю немного газа. Мотоцикл вписывается в дугу и едет, причем, быстро едет! Да, в эндурике нет взрывного характера, зато такой мотоцикл может ехать очень долго. Преимущество TE250 – в маневренности. Вес этого эндуро намного меньше более кубатурных собратьев, что дает фору при езде по извилистым трассам. Быстрая смена поворота в седле Хаски дается намного легче, чем, скажем, верхом на 450-ке. Не говоря уже о 650-кубовых «динозаврах», чей вес зашкаливает все разумные пределы. Планируя езду по бездорожью, нужно обязательно держать в уме перспективу регулярно вытаскивать мотоцикл из грязи. В этом свете понятно, почему 250 «кубов» – оптимальный объем для эндуро. Да, такой мотоцикл проигрывает более мощным байкам при езде на больших скоростях или по глубокому песку. Не думаю, что скорость – это стихия 250-к. Еще один их минус – слабая тяга, когда приходится вытягивать мотоцикл в режимах близких к «вот-вот и заглохнет». 250-ке часто не хватает этих самых ньютонметров, зато в поворотах можно позволить себе немного похулиганить. Ну и грамотную работу коробкой никто не отменял. Данный навык прекрасно компенсирует нехватку крутящего. Адаптировавшись к мотоциклу, я понял, что при желании на нем можно весело ездить и не уставать. Разве что немного, хотя песочная трасса выматывает неимоверно. Гораздо лушче мотоцикл подходит для сложных маневренных участков

ДЕТАЛИ

Делясь впечатлениями с хозяином Хаски во время очередного перерыва, я получил рекомендацию проверить мотоцикл в другом режиме. Ведь у TE250 есть две карты впрыска! Второй режим, более спортивный и предназначенный для соревнований, откровенно порадовал. Поведение мотоцикла становится более похожим на кроссовое, реакция на открытие/закрытие газа становится более острой. Если хочется погонять, данный режим – это находка. Тормоза эндурика работают хорошо, хотя проверить их в по-настоящему боевом режиме мне не удалось. Армированные магистрали и суппорты Brembo – это серьезно. К слову, о магистралях. Они проложены весьма странным образом:

TE250 – ЭТО ЭНДУРО, И НА НЕМ НЕ «ВАЛЯТ», А ЕЗДЯТ, ПРИЧЕМ, ДАЛЕКО И ДОЛГО чтобы заглушить мотор ключом, нужно отодвинуть пальцами шланг, повернув ключ зажигания. При езде эти же магистрали иногда самопроизвольно проворачивают ключ. Не хотел бы я, чтобы на вершине горы на тропинке шириной 10 см у меня вдруг самостоятельно провернулся ключ зажигания.

Выводы Резюмируя вышесказанное, скажу, что Husqvarna TE250 – отличный эндурик. Качественная сборка, точная подгонка деталей, технологичность – общее впечатление от мотоцикла очень приятное. При управлении он не вызывает дискомфорта, за исключением злосчастного ключа зажигания. Это большая конструктивная ошибка. Двигатель Хаски кажется слабоватым, зато вытаскивая мотоцикл руками на гору по скользкому склону, тебя приятно удивит небольшая масса мотоцикла. Рекомендую TE250 для небыстрых, но технически сложных проездов, тренировок и вообще езде по пересеченке без претензий к максимальной скорости прохождения участка. Если использовать спортивную карту впрыска, эта модель заставит понервничать более кубартурных собратьев даже в рамках соревнований

1.Тормозная магистраль и трос газа проложены таким образом, что при прыжках или поворотах руля могут проворачивать ключ зажигания. То есть выключать движок. Проблема исправляется перепрокладкой магистралей с помощью скотча или изоленты. 2. Синяя кнопка на руле – переключатель карт впрыска. Доступны более спокойный и спортивный режимы. 3. Резиновый шланг системы охлаждения крепится к радиатору с наружной стороны, и в случае падения может быть сбит ботинком в месте крепления. Такое случается, поэтому владелец возит с собой на покатушки канистру с охлаждающей жидкостью 4. Родное крыло слишком хрупкое и рискует быть сломанным при первом падении. Это же относится к приборной панели, креплению фары и другому навесному оборудованию. Пластиковый обвес сзади не вызывает нареканий. 5. Самодельная накладка на коллектор выхлопной системы. Без нее прогорают штаны. 6. Сиденье очень информативное и обеспечивает четкую обратную связь с мотоциклом

ТТХ Цена: Купить:

€8290 «АВТ Бавария» awt.com.ua/husqvarna

ДВИГАТЕЛЬ Мощность: Крутящий момент: Тип: Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Сцепление: Система питания: Трансмиссия: ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КПП На 1-й передаче: 2-й: 3-й: 4-й: 5-й: 6-й:

н.д. н.д. 249 см3, 1Ц, 4Т, 4v, жидкостного охлаждения 79 х 50,9 мм 13,6:1 многодисковое в масляной ванне инжектор 6-ступ., цепь 2,142 1,750 1,450 1,227 1,041 0,884

ШАССИ Рама: Угол наклона/вынос вилки: Передняя подвеска: Задняя: Тормоза передние: Задние: Шина передняя: Задняя:

стальная полудуплексная 26,5°/106 мм 48-мм телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход 300 мм маятник, рычажная система с моноамортизатором, полностью регулируемым, ход 296 мм 260 мм диск, 2-порш. суппорт 240 мм диск, 1-порш. суппорт 90/90 R21 120/90 R18

РАЗМЕРЫ Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Бак: Вес (без топлива):

1470 мм 950 мм 290 мм 8,5 л 108 кг

0 5 3

ТЕКСТ ИФОТО: ФОТО:ФЕММЕ ТАРАС МЫЦКАНЮК ТЕКСТ: МАТТЕО БАККИ ПЕРЕВОД: БОГДАН ТКАЧЕВ ФОТО

OFFROAD\ПРЕВРАЩАЕМ КРОССАЧ В СУПЕРМОТО

Как мом изве в ш ент, к стно, п выя оссей огда к ервы нуж снили ные к то-то й супе но п , чт олес уму рмо рои о дл а. М дрил то п зве я пр ы и ся п ояви сти с а нам вильн следо ереоб лся в т ног ой вали уть к от о бо тра р льш нсфоэту тем оссач е де рма у и йст ции вий

0 5 4 АПРЕЛЬ 2012

ТРА НСФ ОР

Европе супермото – такая же привычная спортивная дисциплина, как шоссейно-кольцевые гонки. Помимо международных соревнований, существуют устоявшиеся национальные чемпионаты, профессиональные гонщики, команды с серьезными спонсорами и затюненными спортивными мотардами. 2012 год может стать переломным для украинского супермото-спорта: анонсирован чемпионат по супермото, который пройдет в четыре этапа. В отличие от ШКМГ, для таких соревнований в Украине есть все условия: вполне приличные картинговые треки в Донецке и Киеве. В ближайшем будущем будет запущен малый трек CrimeaGP. Трудно сказать, насколько доступным будет последний для простых райдеров, но на картодромах Донецка и Киева можно регулярно и за умеренные деньги тренироваться. Был бы мотоцикл.

Изначально мотард – это переобутый в шоссейную резину кроссовый или эндуро-байк. Супермото как второй мотоцикл и игрушка для развлечений пока не очень популярен среди украинских райдеров. В отличие от кроссача или эндуро. Что-что, но бездорожье в Украине – самого высокого класса. Европе такое и не снилось. В переделке внедорожного мотоцикла в мотард нет ничего суперсложного. Но, как в любом техническом процессе, существует масса нюансов. Производители мототехники или механики профессиональных спортивных команд имеют четкое представление о последовательности преобразований, а также о том, какие изменения произойдут в динамических характеристиках мотоцикла. В этой статье мы попробуем внести некоторую ясность о влиянии этих изменений на мотоцикл, разработанный и предназначенный для бездорожья. Наш подопытный – байк гонщика чемпионата Италии Паоло Гаспардоне Honda CRF450R JBF. В своей прошлой жизни он был кроссачем.

МЕ РЫ 0 5 5

OFFROAD\ПРЕВРАЩАЕМ КРОССАЧ В СУПЕРМОТО

Основы геометрии Базовые геометрические размеры шасси, которые влияют на управление мотоциклом, известны большинству райдеров. Все же, простой и краткий обзор основных понятий не помешает. Колесная база – это расстояние между осями переднего и заднего колеса. Угол наклона рулевой колонки представляет собой угол между вертикалью и осью руля. Вынос рулевой колонки – параметр немного более сложный. Он представляет собой измеряемое на горизонтальной поверхности расстояние между условной линией продолжения оси рулевой колонки и точкой контакта колеса с асфальтом. Звучит запутанно, но, глядя на схему, легко понять, что такое вынос. Перечисленные параметры – колесная база, угол наклона и вынос рулевой колонки – вносят решающий вклад в динамические характеристики мотоцикла. Грубо говоря, при их увеличении мотоцикл становится более стабильным, при уменьшении – более управляемым. Конечно, мы значительно упростили этот вопрос. Каждый из указанных параметров влияет друг на друга, а все они вместе – на баланс между стабильностью и управляемостью. Поиск точного баланса – тонкое искусство, а не простая математика пополам с геометрией. Тем более что к геометрическим параметрам мотоцикла нужно добавить еще один не менее важный – распределение веса.

Кроссовый передний тормоз

Шаг 1: колеса и тормоза Итак, перед нами кроссовая Хонда, у нас в руках – пара гаечных ключей, а в голове – желание превратить кроссач в супермото. Первое, что нужно сделать, – это заменить переднее 21-дюймовое колесо и заднее 19-дюймовое на хорошую пару 17-дюймовых дисков. А еще лучше установить спереди 16,5-дюймовое колесо, в GP-стиле. Это необходимо для того, чтобы обуть байк в правильные шоссейные слики. Также необходимо проапгрейдить тормоза, по крайней мере, передние. Передний тормоз кроссового мотоцикла недостаточно мощный на твердом покрытии. Нам нужен хотя бы один 320-мм диск с 4-поршневым суппортом и мастер-цилиндром соответствующей мощности. Это необходимо с чисто механической точки зрения, поскольку сцепление слика с асфальтом намного выше, чем контакт даже самой зубастой кроссовой шины с грунтом. Что касается геометрии мотоцикла, то из-за изменения формата колес ключевые трансформации уже произошли. Прежде всего, резко уменьшилось расстояние от поверхности до осей колес – переднего и заднего. Следовательно, снизился центр тяжести байка. Уменьшились угол наклона и вынос рулевой колонки, при этом колесная база осталась практически прежней. Теоретический результат этих изменений – безусловно, лучшая управляемость. Honda CRF450R 2009 года – очень управляемый мотоцикл, способный быстро изменять направление на кроссовой трассе. На картинговом треке он становится неуклюжим, так как угол наклона и вынос рулевой колонки – типично кроссовые. Совсем не спортбайк! Тем не менее результат переобувки в 17-дюймовые шины значительно 0 5 6 АПРЕЛЬ 2012

КОЛЕСНАЯ БАЗА, УГОЛ НАКЛОНА И ВЫНОС РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ВНОСЯТ РЕШАЮЩИЙ ВКЛАД В ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА улучшает ситуацию. Пришло время браться за настройку подвески. Изменения в вилке нужно проводить в связи с возросшими силами, действующими на нее во время жесткого торможения на асфальте. В первую очередь, нужно уменьшить ход передней подвески и укомплектовать ее более жесткими пружинами. Результаты первой операции похожи на смену переднего колеса с 21-го на 17-е: расстояние между крепле-

Замена колес Шаг номер один в трансформации кроссача в мотард – замена колес формата 21”/19” на два 17-дюймовых диска (а еще лучше 16,5” спереди, 17” сзади). Глобально, нет разницы, какие диски ставить – литые или спицованные, а шины – камерные или бескамерные. Однако традиционно мотарды оснащают спицованными колесными дисками, которые лучше поглощают удары и поддаются ремонту «на коленке» путем подтягивания спиц. Также нужно позаботиться о замене тормозов: кроссовый передний 2-поршневой суппорт недостаточно мощный для асфальта. Идеальный вариант – радиальный 4-поршневой суппорт Brembo. Параллельно стоит поменять мастер-цилиндр переднего контура. На схемах видно, как изменяется геометрия мотоцикла после перестановки колес. Стабильной остается лишь колесная база. Передний тормоз мотарда

нием рулевой колонки и осью переднего колеса сокращается, уменьшается угол наклона рулевой колонки, также немного укорачивается колесная база. Что касается распределения веса, центр масс смещается в сторону передней оси. Результат этих манипуляций – возможность тормозить гораздо жестче и быстрее проходить повороты.

Шаг 2: двигатель и сцепление До сих пор мы рассматривали исключительно изменения в шасси CRF-ки. В начальной фазе трансформации кроссача в мотард это наиболее важные, обязательные изменения. Но мы знаем, что мотоцикл – очень тонкая система, в которой работа одного элемента тесно связана с другим. Действительно, после достижения первых динамических результатов, вызванных изменениями геометрии мотоцикла, на поверхность всплывают другие факторы. Особенно после первых заездов по треку. Когда тормоза становятся зубастыми, а подвески – достаточно жесткими, начинаешь искать чего-то большего в двигателе. На извилистых грунтовых участках супермото-трека много мощности не нужно, но на прямых асфальтированных фрагментах мотор рано

или поздно покажется райдеру недостаточно резвым. Самая популярная операция для «раскачки» мотора – апгрейд выхлопной системы и установка воздушного фильтра, который позволяет двигателю «дышать» свободнее. Все вместе (глушитель и фильтр) делает мотор более резвым, хотя и несколько шумным. В супермото-езде важен контроль торможения двигателем, и здесь на помощь приходит проскальзывающее сцепление, уже давно ставшее обязательным элементом готовых к трековой езде спортбайков. Благодаря ему можно сосредоточиться непосредственно на торможении на входе в поворот, не беспокоясь о том, что заднее колесо начнет биться в конвульсиях под атакой обратного крутящего момента. Единственным недостатком проскальзывающего сцепления является незначительное увеличение его износа, поскольку этот блок работает и при ускорении, и при торможении. Но выигрыш в плавности езды не вызывает сомнений. Вышеперечисленные действия – ключевые в трансформации кроссового мотоцикла в супермотард. Они не являются уж слишком сложными, любой серьезно настроенный мотоциклист может проделать все это и получить правильный снаряд для езды по картинговым трекам. Главное, проводить изменения поэтапно, шаг за шагом. В том числе и последующие усовершенствования.

Тестирование В процессе превращения кроссача в супермото, мы собрали ряд соображений о поведении Honda CRF450R на трассе в разных условиях. Конечно, не стоит начинать обкатывать его в стандартной кроссовой версии, толку от такой езды не будет. Первые пару кругов мы сделали на стандартной CRF450R, изменив только колеса и тормоза мотоцикла. 450-кубовый мотор мощный и предсказуемый, он позволяет широко открывать газ на выходе из поворота, конечно, при условии хорошего сцепления шин с асфальтом. На этом этапе трансформации мотоцикл не кажется скучным, но в его поведении несложно выявить некоторые

0 5 7

OFFROAD\ПРЕВРАЩАЕМ КРОССАЧ В СУПЕРМОТО

Вилка кроссача Вилка мотарда

Укорачивание вилки Настройки подвески кроссача идеально подходят для прыжков и гашения сильных ударов. На асфальте она слишком длинноходная, чтобы точно проходить повороты. Кроме того, после установки 4-поршневого суппорта мощный передний тормоз чрезмерно загружает

передок во время торможений: вилка «клюет», что неприятно. Укорачиванием хода вилки можно убить двух зайцев: уменьшить угол наклона рулевой колонки и убрать эффект «клевка». На этом этапе трансформации также уменьшается колесная база мотоцикла. Результат – возрастает острота управления мотардом.

слабости, особенно во время прохождения поворотов. На входе нужно прикладывать к рулю усилия, чтобы наклонить байк, на выходе из дуги заметна тенденция к выравниванию траектории. Увеличивать скорость в таких условиях трудно, приходится дожидаться, пока мотоцикл закончит маневр. Иначе есть риск вылететь с трека. В фазе входа в поворот длинноходная вилка вызывает значительное смещение веса с задней оси на переднюю. Из-за этого очень трудно пройти дугу по заданной траектории: свои коррективы в направление движения вносит сам мотоцикл. Выставив регулировки вилки на максимальную жесткость, мы получаем более предсказуемый на торможениях мотоцикл. Болтание переднего колеса пропадает, зато появляется подпрыгивание заднего. Трудно удерживать мотоцикл при заносе, приходится поддерживать рычаг сцепления, контролируя таким образом заднее колесо во время торможений. На этом этапе можно начинать тюнинг двигателя и, в частности, блока сцепления. Установка проскальзывающего сцепления снимет все проблемы, возникающие при торможении. Сцепление позволяет сосредоточиться исключительно на следовании правильной траектории в повороте и не думать о повышении или понижении передачи. Прыжки задней части байка, вызванные потоком обратного крутящего момента, пропадают, теперь оба колеса идут по дуге как одно целое. Эти изменения полностью преображают кроссач Хонды, приближая его к идеальному супермото. Нам почти все нравится, осталось поработать над нюансами. В поведении мотоцикла еще заметна тенденция к расширению траектории на выходе из поворота, да и быстрые перекладки даются ему не так легко, как хотелось бы. 0 5 8 АПРЕЛЬ 2012

Моноамортизатор кроссача Детали рычажки

Моноамортизатор мотарда

Родные траверсы кроссача

Зубастая кроссовая подножка

Тюнинговые траверсы супермото

Подножка мотарда оснащена специальной накладкой

Задняя звезда кроссача Задняя звезда супермото

Другие детали Оставить кроссовую вилку, максимально укоротив ее ход, и родные траверсы – допустимый вариант для мотарда. Но лучше пойти дальше, поменяв траверсы на тюнинговые. Не лишним будет также замена крепления руля: можно поиграть с его высотой и, соответственно, степенью загрузки передней оси. Стандартные кроссовые подножки можно оставить, еще лучше – установить укороченные, которые увеличат возможный наклон мотоцикла в поворотах. Последний штрих – ведомая звезда с меньшим количеством зубьев

Шаг 3: оттачиваем вилку Пришло время начать приспосабливать характеристики мотоцикла к стилю вождения пилота. Для этого существует целый ряд специальных гоночных аксессуаров, позволяющих производить разные настройки и регулировки, недоступные серийным мотоциклам. В стандартных подвесках CRF450R есть возможность изменять предподжим пружины и демпфирование сжатия/ отбоя. Таким образом можно в некоторой степени изменять ход передней подвески и, как результат, длину вилки. Более действенный способ – изменить крепление траверс.

КОГДА ТОРМОЗА СТАНОВЯТСЯ ЗУБАСТЫМИ, А ПОДВЕСКИ – ЖЕСТКИМИ, НАЧИНАЕШЬ ИСКАТЬ В ДВИГАТЕЛЕ ЧТО-ТО БОЛЬШЕЕ В нашем случае вилку нужно укорачивать, опуская траверсы ниже и смещая распределение веса на переднюю ось для лучшей управляемости. Параллельно будет уменьшаться угол наклона и вынос рулевой колонки. Изменение точки крепления траверс нужно осуществлять в несколько этапов, буквально по миллиметру, оценивая поведение мотоцикла на треке. Кроме изменения угла наклона/выноса рулевой колонки, можно также поиграть с таким параметром, как смещение вилки – расстояние между осью рулевой колонки и

осью перьев вилки. Предполагается, что эти линии – параллельны друг другу. Увеличивая дистанцию между ними, мы уменьшаем вынос – расстояние между проекцией оси крепления колеса и условной линией, проведенной от оси рулевой колонки. Мотоцикл становится более управляемым, и в то же время улучшается его стабильность, ведь, смещая вперед ось колеса, мы увеличиваем колесную базу. Для мотарда баланс между острой управляемостью и стабильностью очень важен. С одной стороны, малый вынос и острый угол наклона рулевой колонки важны для быстрого прохождения поворотов. С другой, длинная база и, как результат, высокая стабильность будут уместны во время жестких торможений. Некоторые райдеры уделяют вопросу геометрии передней подвески много внимания, изменяя с помощью специальных втулок величину смещения вилки. Чувствительная вилка – очень важный момент для супермото.

Шаг 4: регулируемая рулевая Мы уже упоминали об обязательном тюнинге выхлопной системы. В свете увеличения отдачи двигателя это самый важный шаг трансформации мотоцикла: заводская выхлопная система, ограниченная нормами по звуку и экологичности выхлопа, не дает мотору свободно «дышать». Следующий шаг – изменение параметров впрыска. Для мотоциклов с инжектором, к которым относится наша CRF450R, эта операция сводится к перепрошивке блока ECU. Производители, в целом, приспосабливают свои мотоциклы под конкретные особенности эксплуатации. В нашем случае мы имеем дело с заточенным под кросс байком и не можем изменять форму его рамы или ее жесткость. Но 0 5 9

OFFROAD\ПРЕВРАЩАЕМ КРОССАЧ В СУПЕРМОТО

Новая рулевая колонка и траверсы Тюнинг рулевой колонки – операция намного более радикальная, чем укорачивание хода вилки или снижения траверс. Кит-набор от JBF Special Parts позволяет проводить изменения буквально на ходу, не разбирая рулевую колонку. Правда, предварительно нужно отрезать оригинальную часть рулевой и приварить новую, расширенную. Изменение высоты траверс для корректировки геометрии шасси – лишь одна сторона медали. Можно пойти дальше и поиграть с изменением смещения вилки. В комплекте с тюнинг-траверсами JBF Special Parts есть несколько втулок, позволяющих варьировать эту величину в достаточно широком диапазоне. Новая рулевая колонка (фото слева) заметно толще стоковой

некоторые изменения в геометрии шасси нам по силам. В частности, за счет установки других траверс и уменьшения высоты рулевой колонки можно добиться существенного перераспределения веса, необходимого для агрессивной езды по асфальтовым трекам. Угол наклона и вынос рулевой колонки изменить не сложно, достаточно поменять колеса, уменьшить ход вилки и опустить траверсы. Правда, все эти изменения возможны только в определенных рамках. Рано или поздно ты упрешься в ограничение, и тогда единственный вариант – новое шасси. Или хотя бы его часть.

РАДИКАЛЬНОЕ ТЮНИНГРЕШЕНИЕ ОТ JBF SPECIAL PARTS – РЕГУЛИРУЕМАЯ РУЛЕВАЯ КОЛОНКА. НО В ЭТОМ СЛУЧАЕ ПРИДЕТСЯ РЕЗАТЬ И ВАРИТЬ РАМУ Компания JBF Special Parts, которая приложила руку к трансформации нашей Хонды, предлагает интересное решение: регулируемую рулевую колонку. По сути, это передняя часть рамы мотоцикла, в которой крепится вся система рулевого управления. Она выполнена из толстой алюминиевой трубы большего диаметра, чем у оригинальной части CRF450R. К сожалению, нет другого способы установить ее, кроме как отрезать заводскую рулевую колонку и приварить новую, тюнинговую. Чтобы установить на мотоцикл регулируемую рулевую колонку JBF Special Parts, раму нужно резать и варить

0 6 0 АПРЕЛЬ 2012

Комплект траверс со втулками регулировки смещения вилки

Тюнинговая рулевая колонка позволяет буквально на ходу изменять угол наклона вилки

Преимущество этой детали состоит в следующем: собственно, трубка рулевого управления крепится к новой, «расточенной» рулевой колонке на эксцентриках и фиксируется гайкой; благодаря этому можно изменять угол наклона рулевой колонки по отношению к раме. Надо отметить, что изменения осуществляются довольно быстро, для этого не нужно разбирать все рулевое управление. Данная конструкция соответствует всем стандартам прочности рулевой колонки, установленным заводом-производителем. Конечно, всегда рискованно «резать» раму, вваривая в нее инородные элементы. Но преимуществ у регулируемой колонки намного больше, чем возможных недостатков.

Шаг 5: регулировка смещения Еще один полезный элемент тюнинга от JBF Special Parts – траверсы с комплектом втулок для изменения смещения вилки. При стандартном смещении 19 мм есть возможность варьировать его в диапазоне от 14 до 24 мм. Уменьшая смещение вилки, мы увеличиваем вынос рулевой колонки и сокращаем колесную базу, не изменяя при этом угол наклона вилки. Теоретически, чем больше вынос рулевой колонки – тем стабильнее байк. На самом деле, чем меньше смещение вилки, тем более отзывчивый в управлении мотоцикл при изменениях направления. Смещение увеличивается – появляются трудности в прохождении поворотов, так как мотоцикл стремится к расширению траектории. Идеальный вариант – приближенное к заводскому значение, когда сохраняется компромисс между управляемостью и стабильностью. В любом случае, предложенного JBF Special Parts диапазона хватает с головой. Тестируя CRF450R JBF, мы сначала пробовали использовать самое маленькое смещение. Результат следующий: акцент веса смещен на переднее колесо, мотоцикл хорошо закрывает дугу, но имеет склонность к заносу при входе в поворот. Увеличив смещение вилки, мы зафиксировали тенденцию к расширению траектории при выходе из поворота, параллельно с этим – гораздо лучшую передачу мощности на заднее колесо. Сравнивая нашу Хонду до и после трансформации, констатируем: изменения, особенно на последних этапах доработок, впечатляют. Шаг 1 подготовки мотоцикла, когда появляются шоссейные колеса и более адекватные тормоза, – только начало превращения кроссача в супермото. Поработав над двигателем и по-максимуму затянув вилку, можно получить совсем не скучный мотард, с которым, однако, ты быстро упрешься в технические пределы, мешающие наращивать темп на треке. Последние доработки сделали CRF450R острым, как бритва, супермото – настоящим снарядом на узких картинговых трассах

ТЕКСТ: АНТОН ТОПЧИЙ ФОТО: КРИСТИНА ЧУРА, ПРЕДОСТАВЛЕНЫ СПОРТСМЕНАМИ

OFFROAD\НОВОСТИ

Затяжной старт Новость №1: чемпионат Украины по мотокроссу во взрослых классах МХ2 и Open начнется аж 9 июля аже на фоне постоянного переноса соревнований в Украине это событие выглядит невероятным. Традиционно национальное первенство открывалось в марте гонкой в Черновцах. Затем этапы были распределены относительно равномерно на протяжении всего сезона. В этом году все будет иначе: два первых этапа в Энергодаре и Белгород-Днестровском отменены, чемпионат пройдет в четыре этапа (плюс командный кубок в Буче, если он состоится). Заявленные трассы – Владимировка и Енакиево (Донецкая область), Сумы и Знаменка (Запорожская область). Нынешнюю ситуацию связывают с затянувшимся экономическим кризисом и отсутствием спонсоров, а также угасающим интересом властей к техническим видам спорта. Без поддержки последних провести соревнования практически нереально. Вице-президент ФМУ и глава кроссовой комиссии Михаил Ротарь видит в переносе сроков чемпионата и положительный эффект. Появилось три дополнительных месяца, чтобы сформировать еще две-три команды с топ-пилотами в их составе. В том, что эти команды появятся, Ротарь не сомневается.

0 6 2 АПРЕЛЬ 2012

Уже три клуба заявили, что хотят видеть в своих рядах Романа Морозова, однако сам гонщик конкретных предложений пока не получил. С кем будет конкурировать Морозов – вот вопрос. В стане пилотов класса Open наблюдается серьезный кризис. Старший из братьев Пащинских – извечных конкурентов Морозова – Александр заявил о завершении спортивной карьеры. «Лучше уйти на год раньше, чем на пять минут позже» – цитирует его слова портал motosport.ua. Николай Пащинский сосредоточен на международных соревнованиях, увидеть его в Украине можно будет лишь в отдельных гонках. У Андрея Кричфалуший до сих пор нет мотоцикла даже для тренировок. Вадим Галияш не будет выступать в этом сезоне после прошлогодней травмы. Алексей Овчаренко находится в процессе переговоров со спонсорами. Учитывая объединение заездов в классах Open и МХ2, сценарий развития событий в сезоне можно назвать «Морозов vs молодежь». Последняя представлена Андреем Буренко, Дмитрием Асмановым, Ростиславом Войцицким и Владимиром Тарасовым. Вполне вероятно, что на отдельных гонках они смогут обогнать Романа со старта. Но выдержать прессинг опытного спортсмена на протяжение заезда им вряд ли удастся.

Пащинский против Каироли Николай Пащинский имеет весьма амбициозные планы: проехать все этапы мирового первенства-2012 в классе МХ3 и подняться на подиум. Недавно он завершил подготовку к сезону участием в третьем этапе открытого чемпионата Италии на трассе Кастильоне дель Лаго. Несмотря на 24-е место в квалификации, спортсмену удалось финишировать 12-м. Гораздо лучше Пащинский показал

себя в заезде «Элита», когда к пилотам МХ1 подключились лучшие гонщики младшего класса МХ2. Со старта Николай ушел шестым, пропустив вперед лишь таких звезд мотокросса, как Антонио Каироли, Давид Филиппаертс, Стивен Фроссар, Давид Гуарнери и Энтони Боссьер. На третьем круге украинец ошибся, что привело к падению. Результат – 14-е место и отличная гоночная практика уже в самом начале сезона.

Обкатка в Бельгии Андрей Буренко продолжает подготовку к запланированному на этот сезон выступлению в чемпионате Европы в классе МХ2. 18 апреля в составе команды «Team MX United» спортсмен принял участие в первом этапе открытого чемпионата Бельгии. Андрей выступил в MX Inters Open – объединенном классе МХ и Open. На квалификацию выехали 52 спортсмена, из которых в основные заезды прошло 40. Первую гонку сезона украинец старался провести аккуратно и лиш-

ний раз не рисковать. Со старта Андрей был 12-м, однако в середине первого круга допустил ошибку и упал, пропустив вперед большинство гонщиков. В течение заезда спортсмену удалось добраться до 20-го места, но на последних минутах он пробил колесо и вынужден был сойти с трассы. Во втором заезде Андрей стартовал 15-м, а финишировал на 11-й позиции. Итог – 16-е место в общем зачете и шестое в своем классе МХ2. Выглядит обнадеживающе как для первой гонки сезона.

Коляски всех стран – соединяйтесь Ровенский колясочник Вадим Юзепчук подписал годовой контракт с немецким гонщиком Вилле Либлом. 68-летний спортсмен из города Ротляйн является также владельцем фирмы Mefo Off-Road, которая производит рамы и шасси для мотоциклов с колясками. В чемпионатах Франции и Чехии, а также мировом Гран-при, гонщик участвует для собственного удовольствия. Тем не менее он стабильно едет на 15-17-й позиции, что для его возраста – просто подвиг. С Вадимом Юзепчуком Либл познакомился несколько лет назад на этапе колясочного Гран-при в Черновцах. Оставшись без напарника, он срочно стал искать ему замену в Украине. После того, как тандем проехал несколько важных соревнований, в которых Вадим

активно помогал Либлу в качестве механика, сотрудничество продолжилось. Нынешний совместный сезон для Либла-Юзепчука уже третий. Украинец признается, работа с Либлом для него – возможность получить не только гоночный, но прежде всего технический опыт. В то же время тандем еще одного украинца-колясочника Романа Василяки с 9-кратным чемпионом мира Даниэлем Виллемсеном, анонсированный в нынешнем сезоне, окончательно приказал долго жить. О причинах разрыва стороны умалчивают. Известно, что в этом году Роман Василяка поедет в паре с россиянином Евгением Щербининым, который имеет в своем активе серебряную медаль на чемпионате мира-2006. Планируется, что тандем проедет все этапы мирового Гран-при.

Спидвей, минус один Еще одна потеря в стане украинского спортивного сезона-2012: Украинская лига спидвея не состоится. Начав возрождаться в 2009 году, она прекратила существование. Популярность спидвея в Украине даже в сравнении с мотокроссом очень скромная: основные трассы находятся в западной части страны, собрать пять команд для полноценных гонок при отсутствии поддержки со стороны властей и спонсоров – нереально. Личный и командный чемпионаты по спидвею страны пройдут в три эта-

па, среди пар – в два. Также в Украине пройдут несколько международных гонок высокого уровня. Так, 21 апреля в Ровно состоится квалификация командного чемпионата мира среди гонщиков до 21 года, а 2 июля в Червонограде, Львовская обл., пройдет полуфинал индивидуального мирового первенства в этой же категории спортсменов. Очевидными фаворитами обоих соревнований будут Александр Локтаев и Кирилл Цуканов. Хорошие шансы на успех и у червоноградца Андрея Кобрина.

0 6 3

K C A L B V-Rod Muscle – стильный и эксклюзивный для Украины мотоцикл. После переделки в мастерской Respect Industry он cтал по-настоящему уникальным, заодно получив новое имя

0 6 4 АПРЕЛЬ 2012

ТЕКСТ: ТАРАС МЫЦКАНЮК; ФОТО: ВЛАДИМИР КОЛОМИНСКИЙ

user manual USER MANUAL

а основу проекта мы взяли мотоцикл Harley-Davidson V-Rod Muscle. Заказчик является поклонником этой марки, он человек молодой и амбициозный. В VRod Muscle нас привлекло то, что это первый Харли с мотором жидкостного охлаждения, созданного в сотрудничест-

ве с Porsche. Изначально была задача построить мотоцикл на каждый день с широченным задним колесом. Планировали повысить мощность байка, сделать его особенным. Предварительно мы обговорили основные элементы проекта Black Rock – такое родилось название: установить на байк широкое 300-мм колесо, объединить американскую и итальянскую стилистики. Важной стилистической идеей было интегрировать хвост от Ducati 1098 с заней частью В-Рода, для чего пришлось изготовить новый подрамник. Заказчик мне полностью доверился, мы

лишь согласовывали отдельные моменты работы. Донор был куплен 8 декабря прошлого года. Сразу же взяли его в работу, заказали запчасти из Штатов, Италии и Германии. В первую очередь начали заниматься задним колесом. В Род – относительно свежая модель, поэтому производители афтермаркет-частей еще не обкатали множество вариаций на тему тюнинга этого мотоцикла. Поэтому мы решились на такой шаг, как самостоятельное изготовление маятника и заднего 300-мм колеса. Попутно пришлось решать такие технические вопросы, как новый вынос шкива, настройка работы пневмоамортизаторов, доработка множества пришедших из-за границы запчастей. Для тех, кто понимает тонкости кастомайзинга, эти моменты очень важны. Практически у всех Харлеев свой характерный рисунок колесных дисков. Поэтому увидев 300-е, а не 240-е колесо с заводским В-Род-овским рисунком, знаю-

0 6 5

USER MANUAL\КАСТОМАЙЗИНГ ДЕТАЛИ

ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Со стандартного диска срезаны алюминиевые обода шириной 6 см, затем ему добавлены заранее выфрезерованные два обода. После этого колесо собрали на прессе и сварили. Варили его два дня, чтобы металл не повело. Колесо – это вращающаяся деталь, а наш мотоцикл не декоративный, а ездовой. Сварщик работал шажками по 15 мм слева-справа, давал металлу остыть естественным путем и проваривал такие же участки на противоположной стороне. Обода были отполированы, спицы и ступицы окрашены в черный. Аналогично оформлено переднее колесо.

ТТХ Стоимость проекта: Донор: Рулевая: Вилка: Задняя подвеска: Головная оптика: Задняя оптика: Элементы управления: Сиденье: Выпускная система: Главный привод: Подрамник: Система питания: Тормоза:

Колеса:

$98 000 H-D V-Rod Muscle ’10 руль Respect Industry, доработанные криволинейные траверсы H-D, пружины RaceTech маятник Respect Industry, пневмоамортизаторы AirTech тонированная, установлен ксенон альтернатива Ducati 1098, светодиодная форварды Rizoma, оригинальный тюнинг H-D Respect Industry, кожа и алькантара коллектор Respect Industry, глушитель Vance & Hines модифицированный вал, стилизованный шкив Respect Industry фильтр нулевого сопротивления K&N, ECU Power Commander V оригинальные суппорты Brembo, перфорированные тормозные диски Respect Indusrty, армированные магистрали 130/70 R19 переднее; 300/35 R18 заднее, доработанное Respect Industry

щий человек поймет, какой объем работы был проделан. Отсутствие зеркал и крепления номерного знака на мотоцикле – дань стритовому хулиганскому стилю. Клиент сказал: «Делай, как себе». Я от этого и отталкивался. Хотя при необходимости можно прикрутить оригинальный кронштейн крепления номерного знака. Время выпол§нения проекта – 6 месяцев, без учета простоев из-за ожидания запчастей. Изюминка этого байка – детали обвеса, выполненные из углеволокна. При покраске мотоцикла использовалась техника пинстрайпинга. В темноте мотоцикл – черный скомняга, в лучах света – зажигательный Black Rock. Самым сложным в этом проекте была подготовительная часть. Трудно было сопоставить все детали в голове и в чертежах так, чтобы все работало, чтобы расширенное колесо в новом выточенном маятнике стояло, причем, стояло ровно. Легко говорить отдельно о колесе, маятнике или амортизаторах. Сложнее оценивать это все в комплексе

0 6 6 АПРЕЛЬ 2012

МАЯТНИК Цельнофрезерованный маятник изготовлен из авиационного дюралюминия. У В-Рода его ось проходит через блок двигателя, который является несущим элементом. Установка нового маятника не изменила колесную базу мотоцикла. Также мы инкрустировали маятник карбоновыми вставками.

ПЕРЕДНИЙ ШКИВ И ПОДНОЖКИ Переделывая передний шкив, я вдохновился своей же идеей, реализованной в предыдущем проекте тюнинга Хонды (читай БАЙК № 8/2010). Там также был удлинен вал. Конструктивно Харли немного отличается, но я применил ту же систему: выносную платформу с опорным подшипником, которая снимает с вала поперечную нагрузку. Крышка на шкиве – декоративный элемент из тюнинг-каталога Rizoma. Кроме нее, мы использовали такие ризомовские части, как пыльник шкива, пыльник ремня и подножки. Надо сказать, что мы перенесли форварды назад, сделав посадку более спортивной. На старом месте крепления подножек установили слайдеры, которые защищают радиатор.

СИДЕНЬЕ Сиденье изготовлено самостоятельно из натуральной перфорированной кожи и алькантары. Бак у В-Рода находится под сиденьем. Высота по седлу стала чуть ниже. Требованием заказчика было наличие места для пассажирки. Мы сделали заднюю часть мотоцикла с двумя вариантами использования: с карбоновой заглушкой, либо же с пассажирским сиденьем. Крепления подножек изготовили сами, подножки – из оригинального тюнинг-каталога Харли-Дэвидсона. Из той же серии – рукоятки руля и слайдеры, установленные на месте старых подножек райдера.

РУЛЬ И ТРАВЕРСЫ Руль самодельный, элементы управления – из оригинального каталога ХарлиДэвидсона. Было желание вместо руля установить клипоны, но заказчику такая идея не очень нравилась, он хотел более комфортную посадку. Результатом довольны, ездить на байке очень удобно. Криволинейные траверсы пришли под заказ. Когда начали их устанавливать, столкнулись с тем, что у руля совсем нет выворота. Пришлось переносить крепежный элемент вперед. Также изменился угол наклона вилки, были установлены пружины RaceTech для адекватной работы подвески в условиях возросшей нагрузки.

БОКОВЫЕ НАКЛАДКИ НА БАК Воздухозаборники подогнаны под новый узел рулевой колонки, поскольку оригинальные мешали рулению. А без них мотоцикл выглядел существенно хуже. Модифицированные воздухозаборники мы состыковали с новой центральной накладкой на бак, в которую встроили модифицированную приборку. Решетка радиатора приехала вместе с накладкой на бак из Германии. Ее мы не переделывали, лишь интегрировали в нее сетку.

ТОРМОЗА В стандарте у В-Рода стоят тормоза Брембо, поэтому в их эффективности сомневаться не приходится. Мы только облегчили диски и установили армированные магистрали. Декоративные сетки на суппортах – из каталога тюнинга Харли-Дэвидсон.

ДВИГАТЕЛЬ Мотор стандартный, оснащен выпускной системой Vance & Hines. Она обеспечивает сочный бархатный бас во всем диапазоне оборотов. Установлен Power Commander пятого поколения, синхронизирующий работу впрыска под новую выпускную систему, и фильтр нулевого сопротивления. С мотором также проведены эстетические работы. Перепрофилированы крышки генератора, сцепления и помпы охлаждения. Все инкрустировано карбоном.

ОПТИКА Фара приехала на позднем этапе проекта, мы ее покрасили и тонировали, так же как и заднюю оптику. Установлен ксеноновый свет. Задняя светодиодная оптика – от Ducati 1098. Она совмещает стоп-сигнал и поворотники.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Пара пневматических амортизаторов AirTech обеспечивает комфорт и позволяет регулировать дорожный просвет прямо на ходу. Кнопка управления ими установлена на руле.

ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ Изготовленный вручную подрамник повторяет контуры хвоста Ducati 1098. Там же, в хвосте, находится вся электроника мотоцикла.

ЗАДНИЙ ПРИВОДНОЙ ШКИВ Задний шкив оставили стандартный. Он стилизован под колесные диски: окрашен в черный цвет, с отполированным ободом. Ступица расширена проставками.

0 6 7

САМОСТОЯТЕЛЬНО балансировать колеса

Замена шин требует обязательной балансировки, но не все шиномонтажи умеют обслуживать мотошины. Выход есть: балансируем колеса самостоятельно! од балансировкой колеса понимают один из двух процессов: статическую или динамическую. Первый вариант – это уравновешивание массы колеса относительно центра вращения. Второй – устранение осевых биений, чтобы вращающееся колесо не пыталось двигать в пространстве собственную ось вращения. В силу малой массы и ширины мотоциклетных колес, а также сравнительно высокой точности их изготовления, динамическая балансировка мотоциклистов не интересует. Впрочем, необходимость в динамической балансировке может возникнуть при использовании спицованных колес. Однако в этом случае проблему лучше решить на корню: устранить биения колеса правильной подтяжкой спиц. Ну и, конечно же, кривые и плохо выправленные диски не рассматриваем: они не могут балансироваться в принципе.

Работай руками Для балансировки тебе понадобится инструмент в виде перевернутой буквы «П» (50 евро в каталоге Louis), на который кладут ось с балансируемым колесом. Чтобы ось свободно вращалась, с каждого края предусмотрена пара подшипников. Точность статической балансировки при помощи этого устройства очень высокая, ничуть не хуже, чем на специальных станках. Последние рассчитаны в основном на автомобильные колеса, так что «ручная» балансировка может оказаться более точной. Важные замечания! Первое: балансировать колесо нужно в сборе с тормозными дисками. Второе: на резине есть

0 6 8 АПРЕЛЬ 2012

отметка, обозначающая ее самое легкое место. Нужно забортовать колесо так, чтоб эта метка совпала с положением ниппеля. Собственно, процесс балансировки очень прост. Необходимо добиться, чтобы вращающееся колесо останавливалось случайным образом, а не одним и тем же участком вниз. Поворачиваем неподвижное колесо на 90°, отпускаем и наблюдаем за его вращением и остановкой, сопровождаемой затухающими колебательными движениями. Несбалансированность колеса очевидна, если определенная, самая тяжелая точка на ободе опускает его вниз. Конструкция балансировочного станка предельно простая

ТЕКСТ И ФОТО: АЛЕКСЕЙ КУЛАБУХОВ (WWW.SWISSBLOG.RU)

USER MANUAL\УЗНАЙ КАК

ІСПАНСЬКІ ШОЛОМИ LS2 Грузики надо крепить симметрично и фиксировать только на финальной стадии

В одном из следующих номеров мы расскажем, как самостоятельно бортировать колеса

ПЕРЕВІРЕНО

ДАКАРОМ

Как только колесо остановилось, клеим на верхнюю часть диска балансировочный груз. Если у тебя есть набор грузов на 5, 10 и 20 г, лучше для начала фиксировать их на скотч, чтобы подобрать правильный вес. В плане точности балансировки один груз на 20 г будет всегда лучше четырех пятиграммовых. Важно учесть, что балансировочный груз должен быть поровну распределен по двум сторонам обода колесного диска. То есть, при общем весе 20 г потребуется два груза по 10 г. Наклейкой грузов нужно добиться ситуации, когда колесо после поворота на 90° остается неподвижным. Это идеальный баланс, который в большинстве случаев на практике не нужен. Можно остановиться и на очень медленном движении колеса в сторону самой тяжелой точки диска.

Точка баланса Итак, мы нашли нужный вес балансировочного груза и точку, куда его следует приклеить. Cлегка раскручиваем колесо, чтобы долго не ждать, пока оно остановится. Наблюдаем за его поведением. Идеально отбалансированное колесо будет останавливаться случайным образом, отбалансированное близко к идеальному после первоначальной остановки будет медленно стремиться повернуться тяжелой стороной вниз. Раскручивание колеса необходимо, чтобы убедиться, что балансировочная ось не кривая, закреплена ровно, а подшипники балансировочного станка свободно вращаются. Иными словами, мы ищем подтверждение тому, что колесо отбалансированно правильно, а не просто не движется вследствие проблем с инструментом. Перед окончательным фиксированием грузиков нужно обезжирить поверхность диска. Подойдет бензин, средство для чистки тормозных дисков, ацетон и т.д. Чтобы не пачкать обезжиренную поверхность, лучше клеить грузики в одноразовых перчатках из полиэтилена. Для этого снимаем защитную пленку на клейкой стороне груза и сильно придавливаем его к колесному диску. На этом процесс балансировки окончен. Осталось только провести тестовую поездку, чтобы убедиться, что все действительно в порядке.

4 зірки за рейтингом SHARP

www.ls2.com.ua ТзОВ MOTO-OEM Україна, м.Одеса, вул. Базова, 1 тел: +38 048 706 16 67

e-mail: info@ls2.com.ua

ГАЛОПОМ по салонам Собираешься перед сезоном бегать, сломя голову, по мотосалонам в поисках новой экипировки? Расслабься, мы уже сделали это за тебя

Байк Шоп Контакт: www.held.com.ua Основные бренды: Held, Arlen Ness, Berik, Rev'It, Nolan В двух словах: Магазин предлагает максимально широкой ассортимент немецкой мотоодежды Held. Производитель делает акцент на круизерной экипировке, также доступны туристические, спортивные и стритовые коллекции. Самая продвинутая текстильная куртка для туризма стоит 6100 грн. Широкий выбор курток для женщин, есть также предложения для детей. Интересная позиция в спортивной линейке Held – навороченные перчатки со вставками из кожи ската (цена – 3500 грн). Завоз товара происходит по необходимости, как правило, 2-3 раза в год. В киевском магазине товара не очень много, в днепропетровском доступен практически весь каталог Held. Постоянным покупателям предоставляется скидка в размере 10%, есть сезонные распродажи на модели предыдущих лет и неходовые размеры (до 30%).

Цены: шлемы – от 1300 грн, текстильные куртки – от 1800 грн, кожаные куртки – от 3500 грн, перчатки – от 500 грн, защита – от 900 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: нет Адрес салона: Киев, ул. Автозаводская, 17а Днепропетровск, ул. Космическая, 11

Панавто Контакт: equipment.yamaha.ua Основные бренды: Arai, Grex, Nolan, X-Lite, Lazer, Sidi, Spidi, Xpd, Ufo В двух словах: Компания «Панавто», кроме продажи мотоциклов Yamaha, уже давно занимается экипировкой. Ключевые бренды: японские шлемы Arai, которые являются мировыми лидерами по качеству и цене; линейка шлемов итальянской компании Nolan Group (дешевые каски Grex, средней ценовой категории шлемы Nolan, более дорогие X-Lite); итальянские экипировочные гиганты Spidi (текстиль и кожа), Sidi (обувь), Ufo (защита). Доступна также фирменная экипировка Yamaha (производство Dainese). Товар завозится несколько раз в год, все доступно на складах «Панавто». Заказ отсутствующей модели возможен лишь теоретически. Товары из коллекций прошлых годов попадают в «желтую зону» – получают скидочный ценник желтого цвета. С этого сезона планируется запуск услуги trade-in, которая будет действовать на родственные группы товаров: «шлем на шлем», «куртка на куртку» и т.д. Предоставляемая скидка зависит от бренда и состояния экипировки, которую покупатель хочет обменять на новую.

Цены: шлемы – от 100 евро, текстильные куртки – от 200 евро, кожаные куртки – от 500 евро, перчатки – от 100 евро, обувь – от 150 евро, комбинезоны – от 1000 евро, защита – от 80 евро Заказ по каталогам: нет Одежда: Yamaha Адреса салонов: Киев, ул. Кольцевая дорога, 22; Киев, ул. Привокзальная, 14; Запорожье, ул. Грязнова, 2в

0 7 0 АПРЕЛЬ 2012

ТЕКСТ И ФОТО: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО

USER MANUAL\ЭКИП

Блокбастер Мото Контакт: www.motomoto.com.ua Основные бренды: Dainese, Rev'It, Bell, Forcefield, Shark, Shoei, Gaerne В двух словах: Компания является официальным импортером экипировки Dainese, соответственно, предлагает самый обширный в Украине ассортимент одежды, обуви и мотозащиты этой марки. Возможен заказ единичных позиций каталога Dainese, срок поставки – около двух недель. Доступны такие эксклюзивные товары, как реплика ботинок Валентино Росси (модель Axial Race, 4700 грн). Завоз товара – раз в два месяца. Другие предложения компании: защита британской фирмы Forcefield, американские шлемы Bell, боты Gaerne, голландская экипировка Rev'It (текстильные и кожаные куртки, комбинезоны, перчатки). Также в этом сезоне доступен небольшой ассортимент шлемов Shark, Shoei.

Цены: шлемы – от 1100 грн, текстильные куртки – от 2300 грн, кожаные куртки – от 4000 грн, перчатки – от 800 грн, обувь – от 1300 грн, комбинезоны – от 8500 грн, защита – от 600 грн Заказ по каталогам: да Одежда: Dainese (под заказ) Адрес салона: Киев, пр. Московский, 34в, ТРЦ «Блокбастер»

R-Ace Контакт: www.r-ace.com Основные бренды: Knox, Vemar, Ixon, Alpinestars, Icon, Spidi, Suomy, Airoh, Caberg В двух словах: В одесском салоне R-Ace можно купить такие редкие для нашего моторынка предметы экипировки, как перчатки и защитные элементы британской фирмы Knox, а также итальянские шлемы Vemar. Последние пока представлены в ограниченном количестве. Также в салоне можно приборести экипировку фирм Alpinestars (текстиль, кожа), Ixon (текстильные и кожаные куртки), Airoh (шлемы для кросс-эндуро), Sidi (спортивные боты), TCX (обувь для мотокросса, дорожные боты). Обновление ассортимента происходит, как правило, в начале сезона. По мере необходимости товар довозится. Доставка под заказ занимает 3-4 недели. Для постоянных клиентов и профессиональных спортсменов существуют скидки (до 20%). Также есть сезонные распродажи: в конце осени и зимой.

Цены: текстильные куртки – от 2000 грн, кожаные куртки – от 4000 грн, перчатки – от 1400 грн, обувь – от 600 грн, защита – от 1300 грн Заказ по каталогам: да Одежда: Ixon, Sidi, Scott Адрес салона: Одесса, ул. Грушевского, 40

Динамото Контакт: www.dinamoto.com.ua Основные бренды: Suomy, TCX, Ixon, Bering, Alpinestars, Scorpion Exo, Caberg, Nexx, Airoh В двух словах: Динамото – официальный и эксклюзивный представитель в Украине экипировочных брендов Alpinestars, Ixon, Bering, Suomy, Caberg, Airoh и др. Это означает, что на складах компании и ее дилеров доступен очень большой ассортимент товаров вышеперечисленных ролизводителей. К примеру, только шлемов числится около 1500 единиц. Вопрос о цветах и размерах не стоит в принципе, выбор – огромен. Обувь представлена фирмами Alpinestars, TCX; шлемы – Suomy, Nexx, Airoh. Интересные модели есть у фирмы Scorpion Exo, оснащенные помпой для подкачки воздуха в затылочную часть и щеки, что обеспечивает максимальный комфорт райдера. Поставки товаров происходят каждый месяц. Заказ единичных предметов возможен лишь теоретически. Скидки в размере 5-10% предоставляются покупателям, потратившим на экип от 5000 грн. Существуют сезонные распродажи (осень-зима), старые коллекции доступны с постоянными скидками.

Цены: шлемы – от 800 грн, текстильные куртки – от 1000 грн, кожаные куртки – от 3000 грн, перчатки – от 300 грн, обувь – от 500 грн, комбинезоны – от 7000 грн, защита – от 400 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: Alpinestars, Bering Адрес салона: Одесса, ул. Люстдорфская дорога, 96

0 7 1

USER MANUAL\ЭКИП

Мотоэволюция Контакт: www.motoevolution.com.ua Основные бренды: AGV, Lazer, Shark, Spyke, Acerbis, Stylmartin, Ariete В двух словах: Компания «Мотоэволюция» является официальным представителем в Украине целого ряда производителей: AGV, Lazer, Shark, Spyke, Acerbis и др. Основные товары представлены в одесском салоне, еще больше экипа – в салонах многочисленных дилеров компании. AGV – это итальянские шлемы с 60-летней историей, лицом которых уже давно является Валентино Росси. Бельгийская фирма Lazer представлена кроссовыми и дорожными шлемами, итальянская Spyke – дорожными куртками и комбинезонами, в том числе из кожи кенгуру. Элементы мотозащиты предлагаются в исполнении фирмы Acerbis. Завоз товара осуществляется 3-4 раза в год. Доставка экипа под заказ занимает месяц. Акции и скидки (до 20%) проходят примерно раз в два месяца. Также есть сезонные распродажи. Цены: шлемы – от 1000 грн, текстиль – от 1200 грн, кожа – от 3000 грн, комбинезоны – от 5200 грн, боты – от 1000 грн, защита – от 700 грн, перчатки – от 500 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: Spyke Адрес салона: Одесса, ул. Разумовского, 24

Ник Трейд Контакт: www.motocrazytown.com.ua Основные бренды: Taichi, Forma, Icon, Zandona, Thor, Alpinestars, Ufo, HJC, Shoei В двух словах: Эксклюзивное предложение магазина – японская экипировка Taichi, хорошо известная на внутреннем рынке и за рубежом. В Украине этот бренд пока мало раскручен. Таичи сотрудничает с Alpinestars, выпуская экип соответствующего уровня, преимущественно дорожный и спортивный. Особенность размерности фирмы – «японский» стандарт, когда их L соответствует нашему M. Для очень больших клиентов, на которых невозможно подобрать по размеру куртку Таичи, в магазине есть предложения от американской фирмы Icon. Еще один эксклюзив от Ник Трейд – итальянские боты Forma. Компания выпускает весь ассортимент мотообуви, даже боты для спидвея. По цене/качеству Forma – аналог TCX. Обновление ассортимента происходит 3-4 раза в год (по основным брендам). Единичные заказы будут ехать в Украину 1-2 месяца.

Цены: шлемы – от $200, текстильные куртки – от $100, кожаные куртки – от $500, комбинезоны – от $1500, перчатки – от $45, боты – от $150 Заказ по каталогам: да Одежда: нет Адрес салона: Киев, пр. Московский, 34в, ТРЦ «Блокбастер»

Мотофокс Контакт: www.motofoks.com.ua Основные бренды: IXS, Alpinestars, TCX, Gaerne, Rev'It, Caberg, Airoh, Suomy В двух словах: Наиболее широко представлены продукты IXS и Alpinestars. По последнему бренду доступны всевозможные цвета и размеры – весь ассортимент, официально доступный в Европе. Комбинезоны – только под заказ. Есть женские модели, в том числе известная черепаха Stella Bionic. Швейцарский бренд IXS – традиционное предложение мотосалона. В Украину завозится 90% каталога, кроме дорогих высокотехнологичных курток. Обновление ассортимента по IXS происходит три раза в год, по остальным брендам поставки более часты. Нужный размер-цвет можно привезти на протяжение двух дней, если товар есть в Украине. На старые модели действуют скидки в размере 10-15%. Некоторые товары доступны с очень существенными скидками: например, сейчас остатки шлемов Shoei продаются в полцены и дешевле. Отдельное предложение экипировки и аксессуаров – продукты, брендированные Kawasaki.

Цены: шлемы – от 800 грн, текстильные куртки – от 800 грн, кожаные куртки – от 3000 грн, боты – от 800 грн, перчатки – от 400 грн, защита – от 2000 грн, комбинезоны – от 9000 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: Alpinestars, Kawasaki Адрес салона: Киев, пр. Московский, 21

0 7 2 АПРЕЛЬ 2012

Автоклуб С Контакт: www.ktm.ua Основные бренды: KTM, Sinisalo В двух словах: КТМ как производитель мотоциклов очень мощно поддерживает своих клиентов брендированной экипировкой. В каталоге Power Wear австрийской фирмы есть все: гоночные комбинезоны, туристические и дорожные куртки, защита, обувь, шлемы. КТМ заказывает экип у таких производителей, как Arai, Suomy, Alpinestars, Thor и др. В салоне-магазине, конечно, выставлены не все товары, но выбрать есть из чего. Отдельно нужно сказать о широчайшем ассортименте одежды и аксессуаров. Также в салоне представлена финская экипировка Sinisalo. Эта фирма начинала с предложений для кросс-эндуро, но сейчас выпускает полную линейку для мотоциклистов: куртки, боты, перчатки, шлемы, защита. Поставки нового товара происходят регулярно. Заказ единичных позиций возможен, доставка – до месяца. На старые коллекции распространяются скидки до 30%.

Цены: шлемы – от 5000 грн, текстильные куртки – 2200 грн, кожаные куртки – от 5000 грн, перчатки – от 500 грн, комбинезоны – от 11000 грн, защита – от 800 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: KTM, Sinisalo Адреса салонов: Киев, ул. Червоноткацкая, 76

Харли-Дэвидсон Киев Контакт: harley-davidson-kiev.com.ua Основные бренды: Harley-Davidson В двух словах: Помимо мотоциклов Harley-Davidson, в фирменном салоне представлены две линейки экипировки: ездовая и fashion. Первая – вполне технологична, но все же ориентирована на спокойную дорожную езду. Сюда входят куртки, джинсы, обувь, шлемы, перчатки. Производители экипа не афишируются. Как и можно было предполагать, в салоне представлена богатая коллекция одежды, причем, по гуманным ценам (футболки – от 350 грн). Поставки товара проходят ежемесячно, смена коллекции экипировки и одежды Харли – 2-3 раза в год. Возможен заказ единичных позиций, срок поставки – месяц и больше. Скидки зависят от сезонности, распространяются на отдельные группы товаров и достигают 2030%. Например, сейчас со скидками продаются джинсы и футболки.

Цены: шлемы – от 3000 грн, текстильные куртки – от 3000 грн, кожаные куртки – от 5000 грн, джинсы – от 800 грн, боты – от 3000 грн, перчатки – от 700 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: Harley-Davidson Адрес салона: Киев, пр. Победы, 67

Дукати Киев Контакт: www.ducati-kiev.com.ua Основные бренды: Ducati, Buse В двух словах: Ассортимент брендированной экипировки, выставленной в салоне Ducati, пока не поражает размахом. В наличие есть куртки и комбинезоны производства Dainese, обувь и шлемы ожидаются ближе к маю. Планируется поставка экипировки Puma: перчатки, курки, боты, комбинезоны. В салоне также доступно немного экипировки фирмы Buse. Заказ единичных позиций возможен, ориентировочные сроки поставки – до месяца. Для покупателей мотоциклов Ducati действует программа лояльности, скидки распространяются на экипировку, аксессуары и обслуживание.

Цены: текстильные куртки – от 280 евро, кожаные куртки – от 500 евро, комбинезоны – от 1500 евро Заказ по каталогам: нет Одежда: Ducati Адрес салона: Киев, ул. Столичное шоссе, 90

0 7 3

USER MANUAL\ЭКИП

АВТ Бавария Контакт: www.bmw-motorrad.com.ua Основные бренды: BMW, Husqvarna В двух словах: Компания BMW делает так, чтобы покупатели их мотоциклов одевались по-полной в их же салоне. Есть предложения для всех типов двухколесных, которые на данный момент выпускает баварский концерн: гоночные комбинезоны, дорожные и туристические куртки, обувь, перчатки, шлемы. Кроссовых ботинок, например, нет (только обувь для эндуро), так как BMW кроссачи не производит. Костюм Rallye 3, предназначенный для райдеров на R1200GS, считается лучшим в классе. Брендированная экипировка Хускварна пока в Украину не завозится, только одежда. Обновление ассортимента экипировки происходит два раза в год. Аксессуары и одежду можно заказывать весь год, доставка – пару недель. Всем покупателям мотоциклов BMW предоставляется одноразовая скидка в размере 12%. Для постоянных покупателей действует 5-процентная скидка. На предыдущие коллекции распространяются скидки до 50%.

Цены: шлемы – от 5500 грн, текстильные куртки – от 4000 грн, боты – от 2000 грн, комбинезоны – от 13000 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: BMW, Husqvarna Адреса салонов: Киев, ул. Новоконстантиновская, 13/10; Днепропетровск, ул. Паникахи, 5

Авто Интернешнл Контакт: www.suzuki.ua/moto Основные бренды: Suzuki, Uvex, Icon, Cortech, Tourmaster, Buse, Alpinestars, HJC, Thor В двух словах: Как продавец техники Suzuki, салон также предлагает брендированную экипировку, часть которой шьет немецкая фирма Buse. Эти продукты отличаются достаточно демократичными ценами. Кроме Buse, экипировку с лого Suzuki предлагает также Dainese, KBC, HJC, Premiere, Suomy. В салоне есть большой выбор экипировки Icon, Cortech, Tourmaster, Buse. Самая дорогая куртка Buse стоит около 4000 грн. Являясь дилером компании «Динамото», салон продает экип TCX, Alpinestars, Ixon, Zandona и др. Заказ единичных позиций возможен, но по отдельным брендам: Uvex, Buse, Caberg, Suomy и др. Обновление ассортимента проходит постоянно. Распродажи традиционно проходят в конце сезона. Порядок скидок – до 80%. Все покупатели мототехники Suzuki получают скидку на экипировку в размере 8%.

Цены: шлемы – от 1000 грн, текстильные куртки – от 1000 грн, кожаные куртки – от 3000 грн, комбинезоны – от 6300 грн, перчатки – от 300 грн, боты – от 800 грн, защита – от 500 грн Заказ по каталогам: нет Одежда: Suzuki Адрес салона: Киев, ул. Новоконстантиновская, 1

Мотодом Контакт: www.motodom.ua Основные бренды: Sсhuberth, Shoei, Alpinestars, Icon, Thor, KBC, HJC, Fieldsheer, Firstgear, IXS В двух словах: Огромный салон б/у мототехники предлагает такой же огромный выбор экипировки. В наличии есть все для райдера на любом мотоцикле. По таким брендам, как Shoei и Sсhuberth, «Мотодом» является эксклюзивным представителем в Украине, предлагая максимальный ассортимент. Заказ единичных позиций возможен, сроки доставки – до месяца. Обновление ассортимента проходит каждую неделю. Существуют сезонные распродажи и скидки на определенные группы товаров.

Цены: шлемы – от 600 грн, текстильные куртки – от 1200 грн, кожаные куртки – от 3000 грн, комбинезоны – от 6100 грн, перчатки – от 350 грн, обувь – от 700 грн, защита – от 200 грн Заказ по каталогам: да Одежда: Thor, Icon Адреса салонов: Киев, ул. Протасов яр, 13; Одесса, ул. Разумовского, 19; Днепропетровск, пр. Кирова, 46а

0 7 4 АПРЕЛЬ 2012

USER MANUAL\ОБНОВКИ

Шлем Arai Tour-X4 Новый шлем для эндуро-туризма от компании Arai, которая одной из первых предложила защиту головы в таком форм-факторе. У шлема новая внешняя скорлупа, улучшена вентиляция, усовершенствована аэродинамика. Tour-X4 можно использовать с козырьком и визором, без козырька в форме интеграла, а также без визора с маской для мотокросса и эндуро. Первые экземпляры Arai Tour-X4 приедут в Украину к выставке «Мотобайк». Цена: от €575 Купить: equipment.yamaha.ua

Радиоуправляемая Р машинка KTM X-Bow КТМ – это не только оранжевые мотоциклы. Жаль, что украинский дилер австрийской фирмы не завозит экстремальный двухместный родстер X-Bow. Зато предлагает в продаже ее уменьшенную копию. Машинка на радиоуправлении быстро ездит, рычит, как настоящий спорткар, и совсем недорого стоит. Цена: ₴374 Купить: www.ktm.ua

Сигнализация Сиг али ация GPS Marker M100

Цепь ABUS City Chain 1010/170

Миниатюрный спутниковый охранно-поисковый комплекс, предназначенный для точного определения местоположения и передачи гео-координат владельцу по каналам связи GSM (сообщения SMS и GPRS). GPS Marker способен определять свои координаты не только по спутникам GPS, но и по базовым станциям GSM-сети. Компактность и автономное питание позволяют скрытно установить гаджет на мотоцикле. Пять предустановленных режимов работы позволяют быстро начать использовать устройство, без долгого листания инструкции.

Компромисс между тяжелыми цепями с максимальной защитой и ненадежными легкими противоугонными средствами. Длинная 170-см цепь с уровнем защиты «12 из 25» изготовлена из специально закаленной стали толщиной 9 мм и спрятана в крепкий матерчатый чехол. Цилиндр ABUS Plus обеспечивает достаточную защиту, а по карточке с номером ключа можно заказать дубликат в случае его утери. Замочная щель автоматически закрывается, предотвращая попадание воды и грязи.

Цена: $160 Купить: gps-marker.in.ua

Цена: €129 Купить: abus.com.ua

0 7 5

USER MANUAL \ ПРОТЕСТИРОВАНО

СЕРГЕЙ ГЕРМАН ТЕСТЕР

IXS TX:

В эксплуатации: четыре сезона Цена: $800 Купить (аналоги): motofoks.com.ua

ного лет назад я стоял перед выбором, какую экипировку для езды на мотоцикле стоит выбрать: текстильный костюм или цельный кожаный комбинезон. Забыл сказать, что в то время экип подбирался под спортивный мотоцикл. Вопрос текстиля отпал сам по себе: не прикольно в нем ездить на спортбайке. Цельный кожаный комбинезон показался неудобным в силу своей нефункциональности в городе (прошу строго не судить за мои столь недалекие в то время мысли). Выбор пал на раздельный комбинезон. В таком можно и на трек выехать, и, отстегнув куртку, одеть с джинсами. Масса комбинаций, плюс защита на приличном уровне. Словом, идеальный вариант, сочетающий и спорт, и туризм, и городские дефиле. С форматом определился, затем начал искать «жертву». Среди возможных комбинаций (а их было, по-моему, две) я остановил свой выбор на костюме фирмы IXS. Гуманная стоимость данного комбеза сказала однозначное «да» в его пользу. Сейчас могу сказать, что о выборе не жалею, но добавлю, что универсальность как всегда имеет и положительные, и отрицательные стороны. Скажу пару слов о том, как работают дорожные кожаные комбинезоны. Принято считать, что костюм должен обеспечивать максимально полную защиту тела райдера. Верно, но с поправками. Например, в кроссе обязательно присутствуют удары о твердые предметы, столкновения и прочие сюрпризы, не связанные с истиранием. Дорожная защита хуже предохраняет от удара, задача такой экипировки – погасить его при приземлении на асфальт и не дать температуре, возникающей при трении об асфальт, передаться телу мотоциклиста. Поэтому нужно отдавать себе отчет, где ты будешь падать. Особенно это касается городских рейсеров.

0 7 6 АПРЕЛЬ 2012

Теперь о выборе размера. Так исторически сложилось, что мой размер плавает между цифрами 48 и 50. Так как 49-го размера в природе не бывает (только под заказ), мне пришлось выбирать из двух вариантов. 50-й оказался высоких и, уверен, изрядно напрягал бы хлопаньем на больших скоростях. 48-й, в свою очередь, казался маловатым. Насколько я понял, такова особенность лекал фирмы IXS. В других комбинезонах более именитых производителей я прекрасно себя чувствую в 48-м размере – как по мне шит. После небольших мучений кожа 48-го комбинезона потянулась в нужных местах и приняла форму пилота. Костюм удобно сидел. Начались его трудовые будни. В городском формате «куртка-джинсы» немного напрягает малая длина куртки. Спина остается приоткрытой, но, как известно, ко всему быстро привыкаешь. Да и какая разница, где там дует, когда откручиваешь ручку литрового спортбайка. На треке в связке со штанами комбинезон, напротив, немного тянет в спине. Судя по всему, он не рассчитан на спортивную посадку, более ровное положение в седле дается более свобод-

От скольжени скольжений ь по асфальту протерлись даже резиновые протекторы ы

Молнии на манжетах жутко неудобные и натирают кисти

Из-за потертостей кожи лого IXS местами уже не очень читабельно

Слайдеры съемные, все как положено

Комбинезон лишен аэродинамического горба, что доставляет неудобства на треке

но. При свешиваниях комбинезон немного затрудняет движения, ограничивая свободу перемещения. Отсутствие аэродинамического горба поначалу пугало, но потом я к этому привык. Встроенную спину (мягкий резиновый протектор) я сразу выбросил. Надевал под куртку нормальную защиту на лямках. Рекомендую так и поступать. Напрягают замки на запястьях: все время давят и натирают. Я так и не привык к ним за четыре года эксплуатации костюма. Швы чересчур толстые, расположение замков неудобное. Из недостатков комбинезона замечено, что в случае дождя куртка сильно красит одежду под ней. Красная и черная краски пропитывают все насквозь, оставляя на теле следы, которые потом неделю не смываются. Теперь несколько слов о технических деталях костюма. Во-первых, подкладка не отстегивается. Куртку стирать невозможно в принципе, только сдавать раз в год в химчистку. Хотя один раз я постирал куртку в машинке. Все нормально: высохла, намазал кремом, походил в мокрой. Защитные протекторы на плечах, локтях и коленях неплохие, но не могут сравниться с современными технологиями. Новые материалы гасят удар, в данном же костюме стоят хоть и мощные, но все же резиновые протекторы. Они хорошо берут на себя удар (проверено лично), но о поглощении его энергии речь не идет. Если сильно приложиться, потом болят места удара. При скольжении по асфальту особых проблем я не обнаружил, за исключением полностью протершейся кожи в местах стыковки элементов комбеза. На предплечьях и бедрах протерлись даже протекторы, но и скорость падений была под 180 км/ч. До тела, правда, не достало. Защита бедер очень слабая. При падении они (и зад в том числе) сильно страдают. По сути, защита этих мест не предполагается. Поэтому, покупая комбинезон такого плана, стоит задуматься об ударогасящих шортах. Пережив в этом комбинезоне 5-6 падений, резюмирую: свою функцию он прекрасно выполняет. Причем плата за это – почти символическая. Он не очень удобный на треке, но в целом – хороший выбор для города и туризма

0 7 7

USER MANUAL\КАК ЭТО РАБОТАЕТ

белье Недооцененный многими мотоциклистами аксессуар, попробовав который ый один раз, ты уже не сможешь представить, редставить, как обходился без него о раньше онятие «термобелье» большинство людей восприниинимают однобоко, представтавляя себе дополнительные ные утепляющие аксессуары ры для использования в холодную погоду. На самом мом деле его функции более широкие. Термобеобелье помогает поддерживать комфортную ую температуру тела и может как удерживать ать тепло, так и избавляться от его чрезмерного рного воздействия. Соответственно, существует ует термобелье для холодной и жаркой погоды. оды.

В жару Наиболее интересное с точки зрения фиизики именно последнее. Казалось бы, как ак может дополнительный слой одежды охлахлаждать в жару? Принцип действия летнего его термобелья основан на эффективном отвотводе влаги от тела, когда мы потеем. Обыччная хлопковая футболка впитывает влагу, гу, становится мокрой и начинает прилипать ать к телу. Термобелье в тех же условиях пропупускает влагу, а не задерживает ее. Ощущение ение сухой одежды дает чувство комфорта. Летнее термобелье, как правило, надеевают непосредственно на тело. Это требобование не всегда обязательно, но, в любом ом случае, нужно следовать инструкциям производителя. Профессиональные шоссейные мото--

гонщики всегда используют легкий костюм из терморегулирующей ткани вместе с кожаным комбинезоном. Какой бы эффективной ни была перфорация последнего, в 40-градусную жару райдер в течение минуты ощутит дискомфорт от прилипающей кожи спортивного комбеза. И чем выше влажность жаркого воздуха, тем хуже ощущения мотоциклиста. Выгоды от использования термобелья могут оценить мототуристы. Отправляясь в путешествие, необходимо обеспечить себе и пассажиру комфорт в широком температурном диапазоне, ведь днем может быть жарко, а вечером – довольно прохладно. Даже самые навороченные куртки-трансформеры с двумя подкладками и развитой вентиляцией будут работать лучше вместе с термобельем. льем. Производители последнего последнеего рекомендуют выбирать дыд шащие куртки c мембра-нами типа Gore-Tex. Может показаться, что для коротких поездок по городу, когда можно использовать защитную «черепаху», необходимость в термобелье отпадает.

Воздух

ColdKillers, CoolMax, Windstopper – популярные бренды качественного ачественного термобелья

COOLMAX Кожа Влага тела

0 7 8 АПРЕЛЬ 2012

ВЕТЕР ВЛАГА

Обширные области синего цвета показывают, что этот материал не может противостоять ветру. Хотя внешняя температура остается неизменной, тебе быстро станет холодно

ВНЕШНИЙ МАТЕРИАЛ

МЕМБРАНА WINDSTOPPER

ПОДКЛАДКА

В тех же условиях ткань Виндстоппер блокирует ветер и поддерживает комфортную температуру тела, что и демонстрируют области желто-красного цвета.

Типичная структура и схема действия термобелья

На самом деле в последние годы в Украине лето бывает настолько горячим, что даже под черепахой футболка быстро становится мокрой. Как минимум в местах прилегания защитных накладок и элементов фиксации, выполненных из плотного материала. Приехав в кафе на встречу с девушкой и сняв черепаху, ты будешь гораздо лучше выглядеть в сухом терморегулирующем реглане, чем в футболке, покрытой огромными мокрыми пятнами.

И в холод В условиях «европейской зимы» с бесснежным асфальтом с октября по апрель на мотоцикле можно с удовольствием кататься целый год, если правильно утеплиться. В этой ситуации комфорт райдера зависит от двух факторов: ветрозащиты и, опять же, сухого белья. Так называемые виндстопперы делают именно то, что заложено в их название – блокируют попадание встречного потока ветра к телу. На одном квадратном сантиметре мембраны Windstopper размещены более двух миллионов микропор, которые останавливают ветер с одной стороны и пропускают влагу с другой. Особенность мотопоездки в том, что встречный поток воздуха сильно понижает субъективное ощущение температуры воздуха. Уже на скорости 30 км/ч этот показатель падает на 10° С. Даже когда за бортом +20° С и все гуляют в футболках, на байке легко довести себя до состояния гипотермии. Переохлаждение опасно для организТермоноски и термоперчатки тоже существуют

ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ НЕ ЗАЩИТИТЬСЯ ТО ХОЛОДА: 37°C – нормальная температура тела 36°C – тело дрожит, пытаясь согреться 34°C – дезориентация и потеря концентрации, трудно говорить Критическая точка – тело не может больше справляться с холодом. Мышцы сокращаются, невозможно говорить, температура тела стремительно падает. Мотоциклист потеряет управление еще до этой точки. Полусознание – потеря трезвости мышления, пульс замедляется Потеря сознания – неравномерное дыхание и сердцебиение

24°С – GAME OVER ма в принципе, а для мотоциклиста – вдвойне, ведь ты должен сохранять концентрацию и полную чувствительность рук-ног для управления байком. При всех своих преимуществах термобелье имеет некоторые недостатки. Очевидное его неудобство – необходимость ежедневной стирки. Не стоит забывать, что гигиена напрямую связана со здоровьем: при прямом контакте с кожей на ткани быстро размножаются бактерии. Правильное термобелье содержит антибактериальный материал, который помогает поддерживать на нужном уровне микрофлору кожи. Фишка в том, что она не может существовать вовсе без бактерий, но чрезмерное их количество вредно. И, конечно же, термобелье – недешевое удовольствие, как и все, что связано с использованием высокотехнологичных тканей и мембран. Комплект качественного термобелья вряд ли обойдется тебе дешевле 1000 грн. Но после того как экипировка первой необходимости куплена, есть смысл задуматься о комфорте

ТЕКСТ: МАКСИМ СКРЫГИН ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ КОМАНДОЙ FPS RACING TEAM

СПОРТ

0 8 0 АПРЕЛЬ 2012

ФАКТЫ ОБ FPS RACING TEAM Основана: 2008 год Основные гонщики: Сергей Герман, Андрей Легостаев, Андрей Лысак, Дмитрий Орлов Мотоциклы: Honda CBR1000RR, Honda CBR600RR, Yamaha YZF-R1, Ducati 848, Ducati 749 Годовой бюджет: от $50 000 Базируется: Киев, ул. Метрологическая 14В, мототрек «Феофания»

то такое профессиональная гоночная команда? Может ли она вообще существовать в условиях вялотекущего и очень непредсказуемого украинского чемпионата по ШКМГ? И на какие деньги выживать? Вопросов много, ответ – цикл статей на тему «Жизнь гоночной команды», который мы открываем в этом номере. На примере столичной FPS Racing Team мы расскажем, что нужно делать каждому члену команды, чтобы весь механизм эффективно работал, гонщики побеждали, а команда – зарабатывала деньги. Ведь речь идет о профессиональной команде, а не группе друзей, которые скинулись баблом, чтобы погоняться на «Чайке». Срок создания гоночной команды – от идеи до окончательного запуска – составляет примерно один год. За это время закупается техника, транспорт, производится регистрация и решаются все административные вопросы. Тема этого выпуска – из чего состоит гоночная команда. Об этом расскажет учредитель и по совместительству гонщик FPS Racing Team Сергей Герман.

Создание гоночной команды, как любого бизнес-проекта, в первую очередь сопряжено с желанием если не заработать, то хотя бы не потерять вложенные средства. А затраты здесь ощутимые, ведь один день присутствия команды на треке обходится порядка $2000. И это не учитывая зарплат гонщиков и обслуживающего персонала. Создавая команду, мы, естественно, рассчитывали на помощь спонсоров. В нашем случае им выступила наша «родительская» организация мотошкола FPS, в которой большинство наших сотрудников работают на постоянной основе. Естественно, как ключевой спонсор, мотошкола рассчитывает получить рекламную поддержку для привлечения новых учащихся. Участие обычных райдеров в любительских заездах чемпионата по ШКМГ после завершения курса в школе – лучшая реклама для нее.

ГЛАВНАЯ ЦЕЛЬ КОМАНДЫ FPS – ПОЛУЧИТЬ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ГОНОК И, КОНЕЧНО ЖЕ, ДОБИТЬСЯ ХОРОШИХ СПОРТИВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ В состав команды входит обычно четыре основных гонщика, которые выступают непосредственно за FPS Racing Team, и 5-6 любителей, которым команда оказывает техническую и организационную поддержку. От учеников требуется только приехать на гонку, а все сопровождение, транспортировку и обслуживание техники берут на себя специалисты FPS Racing Team. По своему составу наша команда – одна из самых крупных в украинском чемпионате. Кроме гонщиков, она состоит из водителя, двух механиков из расчета по одному на два мотоцикла, административного директора и маркетинг-менеджера. Мы сознательно пошли на увеличение штата для удобства гонщиков. Важно, чтобы спортсменам не нужно было самим обслуживать мотоциклы, транспортировать их и решать организационные вопросы. Именно поэтому ученики мотошколы FPS с удовольствием пробуют себя в мотогонках. У каждого члена FPS Racing Team есть свои специфические обязанности. Водитель, например, не только отвечает

0 8 1

FPS RACING TEAM В ЛИЦАХ

СПОРТ\ЖИЗНЬ СПОРТИВНОЙ КОМАНДЫ ИГОРЬ ВОЛЧЕК

ДМИТРИЙ ОРЛОВ

Директор команды и мотошколы FPS

(77, Honda CBR600RR) Пилот

«Так, почему опоздал на 3 минуты? Из-за таких, как ты, команда выступать не может. Как приходим не вовремя, так и ездим»

«А мне все равно, что у меня шестисотка. Меня литры раздражают, я с ними борюсь»

КСЮША РЫБАЧУК

ЕВГЕНИЯ БИЛЫЧ

(90, Honda CBR600RR) Пилот

Маркетинг-директор

«Сейчас я их наберу и сделаю им такое предложение, от которого они не смогут отказаться»

«Вообще мотоспорт изначально придумали для девочек. Но потом мотоциклы и мальчикам понравились»

АЛЕКСАНДР БЫЧКОВ

СЕРГЕЙ ГЕРМАН

(97, Ducati 749) Пилот, тренер мотошколы FPS

(92, Honda CBR1000RR) Директор, пилот, тренер мотошколы FPS

«Сейчас мы попробуем ехать вот так. А, нет, надо было лучше ехать, как ехал»

«Почему спонсорский баннер криво висит? ААА, все на трек, опаздываем! Первый готов – пошел, второй готов – пошел...»

МАКСИМ КРАСНОСЕЛЬСКИЙ

АНДРЕЙ ЛЕГОСТАЕВ

Механик

(93, Yamaha YZF-R1) Пилот

«Все сложно, надо разбирать мотор. Эй, все сюда! Разбираем мотор, у нас есть целых 15 минут»

«Мотык поломался… Ничего, еще есть два часа, даже пластик перекрасить успеем»

АНДРЕЙ ЛЫСАК

(54, Ducati 848) Пилот

«И этого обгоню, и вот этого, и еще чуть-чуть… и вот этого тоже»

ВИТАЛИЙ КУРЫКИН

Водитель

«Куда ехать? В Донецк? Груженым хрусталем? Легко, через пять часов встречайте на месте, только приготовьтесь к капиталке мотора»

за логистику гоночной техники и оборудования, но также следит за запасами топлива для пилотов, моторного масла и всех технических жидкостей, совершает короткие разъезды на ближайший к треку шиномонтаж, чтобы установить новый комплект резины на мотоциклы. К сожалению, инфраструктура СК «Чайка» не предполагает наличия локального шиномонтажа, поэтому команды выкручиваются, как могут. Кроме того, наш водитель отвечает за поддержание визуальной связи с гонщиками во время заезда с помощью питборда. От него пилот получает важную информацию о ситуации на треке.

Помимо этого, административный директор должен присутствовать на совещаниях технического комитета (эти сборы проходят 3-4 раза в день на треке), когда перед заездами собирают всех участников или представителей команд и проясняют различные моменты регламента и детали участия в чемпионате, решают спорные ситуации на треке. Если бы не он, нашим пилотам пришлось бы физически разрываться между спортивной борьбой и соблюдением всех формальностей. На это уходит очень много времени, многие пилоты-энтузиасты из молодых команд вынужденно совмещают эти две ипостаси. Не позавидуешь.

На механиках лежит груз ответственности за подготовку мотоциклов к заездам. Они проводят так называемый «технический контроль», куда по регламенту входит проверка состояния всех рабочих жидкостей, топлива, узлов тормозной системы и ходовой части, а также работоспособности программного обеспечения и всей электроники.

Маркетинг-менеджер FPS Racing Team занят всем, что касается публичности и маркетинговой активности. Он следит за выполнением всех обязательств команды перед спонсорами, руководит фотографом, чтобы были сняты все требуемые ракурсы для публикаций, и, как ни странно, отвечает за питание пилотов. В течение всего дня невозможно ездить с пустым желудком.

На административном директоре, кроме всей бумажной волокиты (к сожалению, без нее не обойтись) лежит еще и такая метафизическая обязанность, как настройка подвесок. Тут надо не просто обладать знанием процедуры, но и необычным чутьем, чтобы перевести эмоциональный отзыв пилота, проехавшего на одних настройках, в физическую форму, изменив скорость сжатия или отбоя амортизаторов. 0 8 2 АПРЕЛЬ 2012

Главная цель команды FPS – получить удовольствие от гонок и, параллельно, добиться максимального результата. Мы даем возможность обычным мотолюбителям почувствовать, без проблем и стеснения, всю прелесть, драйв и эмоции от такого увлекательного занятия, как мотогонки. Важно, что при этом они ощущают за спиной поддержку профессионалов

ТЕКСТ: КАТЕРИНА МОН ФОТО: ТЕКСТ DUCATI, И ФОТО: HONDA, ТАРАС YAMAHA МЫЦКАНЮК

СПОРТ\MOTOGP СПОРТ\НОВОСТИ

Поразмялись В Хересе прошли финальные тесты MotoGP. Теперь мы знаем, как будут ехать пилоты на первом гран-при, которое состоится уже 8 апреля последний уикенд марта на испанском треке Херес-де-ла-Фронтера состоялись финальные тесты MotoGP, Мото2 и Мото3. Для всех заводских, сателлитных и СRTкоманд это была последняя возможность провести окончательную проверку сил и техники перед стартом мирового первенства. Результаты испытаний не стали сенсацией, но явно обострили интерес к сезону-2012, который начнется гонкой 8 апреля в Катаре. В этом году борьба обещает быть более жесткой. Пилоты заводских команд Honda и Yamaha пока по-прежнему уверенно занимают верхние строчки итоговых таблиц, но им на пятки наступают райдеры Ducati. Да и сателлитные команды не собираются пасти задних.

Ямаха соскучилась за сладким ощущением победы

Погода помешала Первый день тестов «королевского класса» прошел как-то сумбурно. Долгое время никто не показывал хороших результатов, а привычные лидеры затерялись где-то во второй половине турнирной таблицы. Лишь под вечер действующий чемпион мира Кейси Стоунер перехватил лидерство у Хорхе Лоренцо. Третье время показал партнер Кейси по команде Дани Педроса. Тем не менее, многие из участников тестов остались довольны результатами. Второй день был безвозвратно потерян: сильный ветер и дождь практически парализовали трек. Тесты периодически возобновлялись, но результаты оказался далеко не лучшими. Лучше всех с испанской непогодой справился Никки

0 8 4 АПРЕЛЬ 2012

Тесты в Хересе: результаты Позиция

Райдер

Команда

Кейси Стоунер

Repsol Honda Team

Время 1:38,780

Хорхе Лоренцо

Yamaha Factory Racing

1:38,953

Дани Педроса

Repsol Honda Team

1:39,157

Бен Спис

Yamaha Factory Racing

1:39,495

Кэл Кратчлоу

Monster Yamaha Tech3

1:39,585

Валентино Росси

Ducati Team

1:39,733

Андреа Довициозо

Monster Yamaha Tech3

1:39,860

Ники Хейден

Ducati Team

1:39,919

Альваро Баутиста

San Carlo Honda Gresini

1:40,017

Штефан Брадль

LCR Honda

1:40,098

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Кейси Стоунер Repsol Honda Team

«Мы очень довольны достигнутыми результатами. Думаю, сможем еще больше улучшить мотоцикл перед этапом на этом треке. В любом случае, мы чувствуем, что добились прогресса и теперь полностью готовы к сезону»

Хорхе Лоренцо Yamaha Factory Racing

«Мой итоговый результат тестов 1:38,9 – очень хорошее время. Вообще, все наши пилоты довольны – и Бен, и Андреа, и Кэл. Нам стоит еще немного поработать над торможением, за счет чего можно выиграть еще несколько десятых секунды»

Валентино Росси

Ducati Team «Мы смогли достичь шестого места и показателя 1:39,7. Это очень хорошее время для нового мотоцикла. Нам пришлось вернутся к старым настройкам прототипа, что дало ему новые преимущества. Теперь я могу входить в повороты на приличной скорости, закладывать байк гораздо сильнее. Скажу, что к первой гонке сезона мы готовы»

Хейден, второе время показал пилот Cardion AB Motoracing Карел Абрахам, замкнул тройку лидеров Бен Спис на Yamaha. Совершенно другая картина сложилась в финальный день. Всем пришлось наверстывать упущенное, выкладываясь на полную. Временные показатели сразу поползли вверх, а разрыв между пилотами значительно сократился. Большинство гонщиков работало не столько над настройками мотоциклов, сколько над моделированием гонки и прохождением длительных дистанций.

Результаты В таблице результатов лучше всего дела обстоят у Repsol Honda Team. Кейси Стоунер вернулся на привычную для себя первую строчку, оставаясь одним из главных претендентов на чемпионство. Его партнер по команде Дани Педроса стабильно замыкает тройку лидеров. Увеличение объема двигателей прототипов не сделали Хонду менее конкурентоспособной. Немного медленнее австралийца был пилот заводской команды Yamaha Хорхе Лоренцо. В целом, испанский гонщик и его команда чувствовали себя уверенно и, кажется, удовлетворены результатами. Приятной неожиданностью для фанатов Дукати стал более-менее пристойный результат Валентино Росси. В общем зачете у него – всего шестая строчка, однако Доктору удалось сократить отставание от лидера до 0,9 секунды. Это говорит о совершенно другом состоянии как прототипа, так и пилота. Похоже, в этом сезоне Desmosedici GP12 сможет составить достойную конкуренцию «японцам». Среди сателлитных команд увереннее всего выглядела Yamaha Monster Tech3, чьи пилоты находятся в критической близости к лидеру. Что касается CRT-команд, никто из гонщиков так и не смог составить конкуренцию заводским райдерам. Лучшее время показал Ренди де Пюнье на Aprilia ART, заняв лишь 13-ю позицию в общем списке

ТЕКСТ: АЛЬДО БЕНАРДЕЛЛИ ПЕРЕВОД: БОГДАН ТКАЧЕВ ФОТО: БАРБАНТИ, ТЕКСТ И ФОТО: НЕЛЬСОН, ТАРАСРИЛЕС МЫЦКАНЮК

СКУТЕР

125 800 грн

0 8 6 АПРЕЛЬ 2012

530 см3, Р2, 8v, DOHC, Ж

46 л.с., 52 Нм

база: 1580 мм

сиденье: 800 мм

бак: 15 л

217 кг

акие ассоциации может вызывать слово Голливуд? Достаточно четкие и ясные: Лос-Анджелес, американская «фабрика звезд», главные киностудии США, собранные в одном месте. Киноманы могут вспомнить фильмы «Красотка», «Полицейский из Лос-Анджелеса» и «Криминальное чтиво». Во всех этих картинах действие разворачивается в «городе ангелов» – впечатляющем мегаполисе, в котором нам предстоит протестировать новый и не менее впечатляющий макси-скутер Yamaha. Готовые для теста TMAX-ы выстроены в шеренгу прямо на знаменитой Аллее Славы, на стоянке отеля Red Bury. В нескольких минутах ходьбы – стелла, посвященная Джеймсу Дину. Первая часть испытаний будет проведена прямо на бульваре Голливуд. Руки чешутся испытать скутеры в действии, но в голове еще свежо предостережение, озвученное на предстартовой пресс-конференции: ограничение скорости в городе – 35 миль/ч (около 56 км/ч). Жаль, но придется заставлять этот роскошный макси-скутер плестись, а не ездить.

Включ и

НА МАК СИМУМ

Журн проте алисты Mo его настировали tociclismo Завид ровных д новый TM уже поезд уем. Зато орогах Лос AX, обката Киева ил по далееще полго -Анджеле в ролик , снимаяс ким от ид да назад с са. е ь наши е Yamaha. в официа ала улицакутер первых итальянс Мы сравн льном рек м и сезон х украинц ких колле ли мнени ламном гс е а 201 ев, об 2 катав впечатле ших T н MAX иями

0 8 7

СКУТЕР\ТЕСТ-ДРАЙВ\YAMAHA TMAX ’12

iPhone вход воспрещен Обтекаемые и агрессивные линии нового TMAX выглядят очень эффектно. Задняя часть максика напоминает супербайк R1, а фары похожи на глаза хищной птицы, готовой взять свою добычу. Новая линия дизайна TMAX более агрессивна, но эмоциональная связь этого скутер-семейства Ямаха присутствует. С виду, новый двухколесный стал менее туристическим и более спортивным. Качество сборки Ямаха на высоте, детали идеально подогнаны друг к другу. Подседельное пространство с подсветкой легко вмещает интеграл и еще пару мелких предметов. Бардачок на правой стороне переднего обтекателя достаточно объемный, чтобы возить там поллитровую бутылку воды. Плоский бардачок на его левой части годится для кошелька или мобильника. Странно, но iPhone туда не помещается. О чем думали инженеры, когда проектировали этот бардачок? Регулируемый ветровик красивый и эффективный. Жаль, что для изменения его высоты нужно отвинтить несколько шестигранников. Словом, нужен ключ. Механизм с рукоятками-«барашками» был бы гораздо удобнее и не слишком повлиял бы на цену скутера.

Спорт-характер 9:30 утра, наконец-то мы стартуем. Первые километры проходим очень медленно: утренний трафик достаточно плотный, кроме того, в США запрещено ездить в междурядье, как мы привыкли делать это в Италии. Приходится соблюдать очередь. В такой ситуации четко понимаешь, что TMAX – совсем не соломинка. Снаряженный вес скутера составляет 210 кг. При этом разработчики могут гордиться образцовой управляемостью своего детища: вес распределен таким образом, чтобы не утомлять в ежедневных поездках. Твердо стать на ноги на светофорах может стать проблемной задачей для райдеров ниже среднего роста. Не потому, что высота по седлу велика, просто центральный тоннель, который скрывает алюминиевую раму, очень широкий. Новый ТМакс выглядит просто сногсшибательно и готов утереть нос любому конкуренту

0 8 8 АПРЕЛЬ 2012

МНЕНИЕ

ИГОРЬ ЩЕЛКУНОВ Очень понравился спортивный дизайн скутера, все элементы острые, агрессивные. Вариатор установлен возле движка, а не на маятнике, поэтому задняя часть выглядит легкой. Ну и неподрессоренная масса в связи с этим уменьшена. Скутер уверенно едет с самых «низов». Разгонялся на нем до 140 км/ч, стандартная ветрозащита показалась вполне достаточной. Подвеска жесткая, но до пробоев дело не доходит. Конечно, перед лежачими полицейскими нужно тормозить, все-таки, это не мотард. Да и клиренс скутера невелик. Задний тормозной диск показался мне более эффективным, чем передний. Для меня как для мотоциклиста это непривычно.

АЛЕКСАНДР МИРОШНИЧЕНКО Прежде всего, понравилась внешность скутера. Его дизайном занимался тот же человек, который разрабатывал R1. Такое

впечатление, что у Эрки вырезали среднюю часть, освободив место для ног. Задняя часть скутера совсем лишена присущей максикам инертности.

Это же касается езды. Развесовка скутера сделана с акцентом на переднее колесо. Вилка закреплена на двух траверсах, как у мотоцикла, что дает дополнительную жесткость. Передняя подвеска совсем не «кисельная» и позволяет динамично ездить. Вообще подвеска скутера классная. В целом, TMAX едет скорее как мотоцикл, а не как скутер. Он подойдет человеку, который желает активно ездить на двухколесном, но любит вариатор, багажник под сиденьем и другие преимущества мотороллеров.

ПОСАДКА НА СКУТЕРЕ НЕ СОВСЕМ ТУРИСТИЧЕСКАЯ. СКОРЕЕ, ОНА НАПОМИНАЕТ ЕЗДУ НА НЕЙКИДЕ

0 8 9

СКУТЕР\ТЕСТ-ДРАЙВ\YAMAHA TMAX ’12 Зеленый свет! Отклик на поворот рукоятки газа очень хороший, рывок со старта на светофоре не хуже, чем у спортбайка. Инженеры Ямахи честно признаются, что настроили 530-кубовый параллельный твин для наилучшей отдачи на малых и средних оборотах. Мы выруливаем на скоростной участок. Здесь можно оценить легкость, с которой новый TMAX слушает приказы райдера. Посадка на скутере не совсем туристическая. Скорее, она напоминает езду на нейкиде: минимально необходимая мягкость сиденья, слегка наклоненный руль. Ноги можно расположить в строго определенных положениях изза уже упомянутого громоздкого центрального тоннеля. В итоге, райдер может устроиться в седле двумя способами: с поджатыми ногами, как на стрите, и вытянув их вперед, что удобно для езды по автобану.

Больше момента

ДЕТАЛИ

Параллельный твин TMAX в разрезе. Кроме увеличения до 530 см3 рабочего объема, новый мотор получил кованые алюминиевые поршни, алюминиевый балансирный вал вместо стального

Мощная алюминиевая рама обеспечивает почти спортбайковскую жесткость шасси. Двигатель расположен максимально низко, ближе к передней оси

Приборная панель футуристична с виду и вполне информативна, за исключением центрального ЖКдисплея. Цифры мелкие, прочитать что-то непросто

Тормоза мощные и информативные. Даже чересчур мощные: аналогичные 4-поршневые суппорты ставили на 600-кубовый Фазер последнего поколения

Мы возвращаемся в Голливуд и мчимся вдоль бульвара Сансет. Выбираемся из лабиринта Беверли Хилз, пересекаем элегантный Родео Драйв, затем углубляемся в жилой район Бель Эир. Езда на TMAX сопровождается приятным звуком глушителя – мягкого, с незначительными механическими колебаниями, которые появляются в среднем диапазоне оборотов.

ПО СРАВНЕНИЮ С TMAX ’11, У НОВОГО МАКСИ-СКУТЕРА ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, ДОСТУПНОГО ВО ВСЕМ РАБОЧЕМ ДИАПАЗОНЕ За городом движение становится более равномерным, без лишних торможений перед автомобилями или на светофорах. Можно свободно поиграть газом и оценить потенциал мотора. При увеличении скорости замечаем, что в момент закрытия дроссельной заслонки новая ременная трансмиссия тормозит меньше, чем у TMAX предыдущего поколения. Любуясь океаном, решаемся ускориться по шоссе, ограничение скорости на котором составляет 120 км/ч. Когда на скорости 80 км/ч резко открываешь газ, 53 Нм дают Полик у ног водителя даже слишком широкий, но при этом полностью не защищает ноги райдера

0 9 0 АПРЕЛЬ 2012

Задняя оптика и вообще хвостовая В подседельное пространство помещается интеграл и еще остается часть сделана в стиле R1 предыдукуча места. Бардачок на левом щих поколений обтекателе годится для небольшого мобильного. iPhone не помещается

0 9 1

СКУТЕР\ТЕСТ-ДРАЙВ\YAMAHA TMAX ’12

Присутствие пассажира практически не влияет ни на динамику, ни на маневренность максика

Пока Европа зимовала, мы грелись под пальмами

Подвеска требует именно такого идеального покрытия

Ветровое стекло регулируется при наличии шестигранника

хороший толчок в спину. По сравнению с предыдущей версией TMAX, у нового макси-скутера значительно больше крутящего момента, доступного во всем рабочем диапазоне. Правда, распределение ньютон-метров осталось таким же скачкообразным: инженерам Ямахи не удалось сгладить работу своего параллельного твина. Пару слов о приборной панели. Аналоговый спидометр и тахометр легко читаются, но небольшой ЖК-дисплей явно перенасыщен информацией. Он отображает массу данных, из которых нормально воспринимаются только показатель времени: все остальное слишком маленькое.

Правильное распределение веса TMAX требует меньше физических усилий во время активной езды. Входим в поворот, как на настоящем мотоцикле, нерегулируемая короткоходная вилка дает возможность четко идти по выбранной траектории. Подвески скутера явно заточены под агрессивную езду по хорошему покрытию, на разбитом асфальте им делать нечего. Да и шины Bridgestone BT-012, которыми комплектуется TMAX, спортивны по своей сути, хотя и созданы для скутера, а не спортбайка.

Дорожный патруль

Прекрасные динамические характеристики TMAX понравятся опытному мотоциклисту, но как насчет новичков, которые выбирают скутер из-за того, что он кажется им более безопасным и дружелюбным, чем среднекубатурный байк? В этом плане Ямаха – не самый лучший выбор. Существуют более спокойные по характеру макси-скутеры. Неосторожное обращение с рукояткой газа может привести к неприятным последствиям. То же касается и мощных тормозов – пары дисков с 4-поршневыми суппортами спереди и большого диска с однопоршневым суппортом сзади. Тормоза информативны, но при экстренном торможении есть риск блокировки переднего колеса, даже если скутером управляет опытный райдер. Советуем не пожалеть денег и доукомплектовать скутер опциональной ABS. Оценивая после тест-драйва средний расход топлива, мы были приятно удивлены: те же 5,5 л/100 км, что у предыдущей модели с 499-кубовым мотором. Учитывая, что мощность и крутящий нового параллельного твина возросли, это является отличным результатом. Итог – новый TMAX, безусловно, заслуживает звезды на Аллее Славы. Или по крайней мере, места в твоем гараже

Мы едем вдоль берега океана по длинному хайвею Пасифик Коуст, который считается одним из самых красивых в мире. Наслаждаемся океанским бризом, обдувающим ветровики. Ветрозащита скутера работает неплохо, но неидеально. Во время короткой остановки возле пляжа в Малибу, где находится старейший серфинг-клуб Америки, поднимаем ветровики в максимально высокое положение. После этой операции езда становится намного комфортнее: встречный поток лишь слегка задевает плечи, а сам ветровик не «разрезает» обзор впереди. С ветрозащитой ног ситуация хуже и исправить ее нет возможности. Разве что установкой по бокам тюнинговых закрылков. Наконец мы достигли вершин холмов, после которых начинается спуск в долину Сан-Фернандо. Открывающиеся впереди серпантины завораживают. Две сопровождающие машины американского подразделения Ямаха ограждают наши маневры спереди и сзади, очищая дорогу для свободной езды и, как результат, хорошей фотосессии. Наконец-то в седле TMAX можно оторваться на всю катушку и оценить мотоциклетный дух макси-скутера Ямаха. 0 9 2 АПРЕЛЬ 2012

Звезда

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ Макс. мощность на валу

44,5 л.с. при 6400 об/мин

Макс. мощность на колесе Макс. крутящий на валу

37,4 л.с. при 6400 об/мин 53,6 Нм при 5200 об/мин

Макс. крутящий на колесе Удельная мощность на валу Средняя скорость поршня

45,1 Нм при 5200 об/мин 83,9 л.с./литр 15,57 м/с

Среднее давление на валу

12,96 кг/см2

(*46 л.с. при 6750 об/мин)

(*52,3 Нм при 5250 об/мин)

(режим макс. мощности)

ТТХ

(режим макс. крутящего)

Цена: Купить:

125 800 грн www.yamaha.ua

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ Мощность: Крутящий момент: Тип: Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Система питания: Сцепление: Трансмиссия:

46 л.с при 6750 об/мин 52 Нм при 5250 об/мин 530 см3, Р2, 8v, DOHC, жидкостного охлаждения 68 х 73 мм 10,9:1 инжектор, 34-мм дроссельные заслонки автоматическое, центрифужного типа вариатор, ремень

ШАССИ Рама: Передняя подвеска: Задняя: Тормоза передние: Задние: Шина передняя: Задняя:

Ускорение Время, с Скорость, км/ч

100 м 6,072 100,3

200 м 9,295 122,3

300 м 12,074 134,9

400 м 14,675 144,2

Возобновление скорости (от 50 км/ч) Время, с Скорость, км/ч

100 м

200 м

300 м

400 м

4,423 105,7

7,501 125,9

10,222 137,9

12,761 145,8

Расход топлива Городской цикл Загородный цикл Расход на скорости 130 км/ч

5,9 л/100 км 5,4 л/100 км 5,5 л/100 км

алюминиевая телескопическая вилка обычного типа, ход 120 мм маятник, моноамортизатор, ход 116 мм 2х267 мм диски, 4-порш. суппорты 282 мм диск, 1-порш. суппорт 120/70 R15 160/60 R15

РАЗМЕРЫ Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Бак: Снаряженный вес:

1580 мм 800 мм 125 мм 15 л 217 кг (221 кг с ABS)

ПОКОЛЕНИЯ Модель

Двигатель

Мощность* (л.с. при об/ мин)

Крутящий* (Нм при об/ мин)

МАКС. скорость (км/ч)

Ускорение 0-400 м (с)

Вес (кг)

TMAX ’12

530 см3, Р2

37,4/6400

45,1/5200

161,7

14,675

209,8

TMAX ’09 (ABS)

499 см3, Р2

33,9/6700

38,5/5200

159,4

15,271

215,4

* Данные производителя Конечно же, Ямаха предлагает каждому дооснастить ТМакс фирменными аксессуарами на свой вкус и потребности: задний кофр, багажная сумка, центральная подставка и прочие опции добавят удобства как в дальнем путешествии. Хочешь острых ощущений при эксплуатации скутера в городе? Устанавливая небольшой спортивный ветровик и тюнинговый выхлоп Akrapovic

0 9 3

ТЕКСТ: ЯРОСЛАВ МИШАНИЧ ТЕКСТ ФОТО: И РУСЛАН ФОТО: ТАРАС РАЗГУЛЯЕВ МЫЦКАНЮК

СКУТЕР\ТЮНИНГ

Владелец и соавтор этого тюнингпроекта пока не знает, как ему назвать скутер, который в прошлой жизни был Yamaha Aerox. Может, в честь злого итальянского стрита MV Agusta? сть мнение, что японские «полтинники» неохотно поддаются тюнингу. В особенности это касается двигателя, мол, японские инженеры выжали из него все возможное. Проект, реализованный Дмитрием Матушевским и Константином Буряченко (пилотом команды ШКСГ ScooterBoom – БАЙК), разбивает этот стереотип в пух и прах. Почти 20 лошадиных сил, 120 км/ч максимальной скорости – вот на что способен Yamaha Aerox, перебранный и затюнингованный умелыми руками.

Максимум для города Для проекта были подобраны максимально рациональные для езды в городе комплектующие, широко известные скутеристам. «На таких «зарядах» мы участвовали в гонках, – рассказывает один из авторов проекта Костя Буряченко, – Могу сказать, что в нашем случае двигатель заряжен максимально недорого, но максимально продуктивно. Набор деталей подобран практически идеально». Ранее на мопеде была установлена поршневая Stage 6 Racing I, которую хозяин поменял на новейшую Stage 6 Racing Mk-II. В скутерном мире это много о чем говорит. С новой поршневой скутер едет замечательно, выдавая мощность в широком диапазоне оборотов.

0 9 4 АПРЕЛЬ 2012

0 9 5

СКУТЕР\ТЮНИНГ Проект изначально предполагал езду преимущественно по городу, то есть должен оснащаться светотехникой. Пришлось состыковывать стандартное зажигание с новой поршневой. Как правило, навороченные поршневые требуют установки дорогого блока зажигания, который оставляет мопед без света. Тормоза нового скутера подверглись серьезному апгрейду. Так, спереди установлен 4-поршневой радиальный суппорт Stage 6 с 17-мм поршнями. Для легкого двухколесника, которым является Аэрокс, это очень круто. Задний суппорт остался без изменений, по мнению авторов проекта, его мощность вполне достаточна. «Также мы не меняли впускной коллектор, которого для городской езды хватает, – продолжает Костя, – Скажу, что его замена вместе с установкой большего карбюратора может ничего не дать. Деньги на ветер». Основной подход развития проекта – использовать все элементы на 100%.

Ничего лишнего Заявленная мощность установленной здесь ЦПГ – 19 «лошадей». Пока в Украине нет нормального стенда, где можно проверить эти данные. Несомненное преимущество новой поршневой, по сравнению с аналогами, состоит в том, что в комплекте с правильной трубой и карбюратором получается высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Главное,

Вилли и стоппи – элементарные трюки на этом скутере

0 9 6 АПРЕЛЬ 2012

ТТХ Донор Задний амортизатор Вилка Передний тормозной диск Колесные диски Пластиковый обвес Спидометр Тормозные машинки Выхлопная система Поршневая Карбюратор Торкдрайв Сцепление Вариатор Ремень Шины Зеркало Stage Головная оптика Поворотники Стоп

Yamaha Aerox ($1500) Stage 6 R/T Replica (200 евро) RTS Stage 6 (300 евро) (150 евро) Gyro Netics Black Host 13” (300 евро за пару) (250 евро) Stage 6 White Line (140 евро) Motoforce Racing (по 115 евро каждая) Stage 6 R 1200 (250 евро) Stage 6 Racing MK-II (200 евро) Stage 6 Dellorto 19 мм (85 евро) Stage 6 R/T (160 евро) Stage 6 Mk-II (77 евро) Stage 6 R/T (85 евро) Stage 6 (40 евро) Michelin Pilot Sport (112 евро за пару) 6 F1 (20 евро) STR 8 (47 евро) STR 8 (43 евро) BSD (50 евро)

правильно все настроить. У гоночных высокооборотистых поршневых максимум мощности и крутящего выше, но диапазон этой «полки» невелик. Его очень трудно угадать. С установленной здесь выхлопной Stage 6 R 1200 максимальная мощность двигателя достигается на 1500 оборотов ранее, чем у более оборотистых движков. Для городской езды это большой плюс.

ДВИГАТЕЛЬ ЗАРЯЖЕН МАКСИМАЛЬНО НЕДОРОГО, НО МАКСИМАЛЬНО ПРОДУКТИВНО. НАБОР ДЕТАЛЕЙ ПОДОБРАН ПРАКТИЧЕСКИ ИДЕАЛЬНО Вариатор и торкдрайв скутера — алюминиевые Stage 6 R/T. Установлен комплект роликов на 3,5 г. Вообще двигатель Аэрокса не привередлив к весу роликов, температуре, стиранию ремня и т.д. На скутере установлена спортивная вилка с соответствующими настройками. Результат проделанной работы – красивый и максимально функциональный мопед. Настоящий брутальный стритфайтер! Задний моноамортизатор Stage 6 R/T Replica

Четыре 17-мм поршня в радиальном суппорте требуют умелого обращения

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

ДМИТРИЙ МАТУШЕВСКИЙ Начнем с концепции. Какой скутер ты хотел получить в результате? Гоночный. Вначале это должен был быть городской мопед, но так получилось, что его заряда вполне хватит и для гонок. Правда, пластик здесь такой, что пока можно ездить лишь по городу. И любоваться мопедом. Почему именно Аэрокс? Потому что его дизайн мне нравится больше всего. Ну и бренд Yamaha для меня наиболее предпочтителен среди мопедов. Донором послужил хорошо поезженный Аэрокс, который я купил за полторы тысячи долларов. Видно, что переделано буквально все: от дисков до тормозных машинок и зеркал… Верно, от прежнего скутера осталась только рама, картер, крышка вариатора и еще некоторые детали. Откуда взялся такой брутальный дизайн? Сам нарисовал. Изначально мне очень понравился этот пластик «под карбон», соответственно, стал подбирать и все остальное.

Приборка, как и большинство тюнинга в этом проекте, от Stage 6

Пластиковый обвес под карбон владелец нарисовал самостоятельно

Сиденье – едва ли не единственная оригинальная запчасть, которая осталась в скутере

Правильная выпускная система для города наиболее эффективно работает на низких и средних оборотах

Что произошло с тормозами? Не меняли только задний суппорт, оригинальный Brembo. Передний диск и суппорт – новые.

А где заказывал детали? По каталогам — Scooter Attack, например. Ничего «родного» в пластиковом обвесе не осталось, даже место для ног и пассажирские подножки новые. А вот сидение оставил оригинальное. Не вижу смысла ставить сюда что-то другое. Какие изменения были внесены в двигатель? Заменили практически все: поршневую, коленвал, торкдрайв, вариатор, трансмиссию. Все это стоит очень недешево. Объем камеры сгорания движка сейчас составляет 70 «кубиков», мощность – около 19 «лошадей». С ними мопед разгоняется до 120 км/ч. Каким образом подбирались комплектующие? Все детали должны соответствовать друг другу, поэтому по всем вопросам советовался с Костей (Константин Буряченко – БАЙК).

Расскажи о ходовой. Спереди установлена вилка Stage 6 R/T, сзади – моноамортизатор Stage 6 R/T Replica. Приборная панель, похоже, тоже новая. Совершенно верно, приборка из той же серии Stage 6. Здесь почти все комплектующие Stage 6, кроме тормозных машинок. Совершенно новая оптика – и передняя, и задняя. Сколько времени строился проект? Около четырех месяцев. Основная работа была закончена еще прошлой весной, но только этой зимой я купил и поставил новые колесные диски. Обошлись в 300 евро. Оригинальные были ничем не хуже, но эти лучше вписались по дизайну. Также я заменил оранжевую приборку на белую. На данном этапе проект завершен? Думаю, да, ведь мы заменили почти все, даже задний тормозной диск. Только карбюратор сейчас 19-й, его вполне хватает. Но я хочу поставить 21-й. Все делал своими руками, Костя только помогал «колоть» двигатель. Уже выбрал имя скутера? Пока нет (смеется).

0 9 7

WWW.MOTOSHINA.COM.UA

СПОРТ

0 9 8 АПРЕЛЬ 2012

МОТОКРОС

ТУРИСТИЧНІ

067 24 02 362 067 44 50 665

ЭНДУРО