BIKE_DECEMBER_ 12 (58) 2011 by Nazar Haiduchyk

№12 (58) декабрь 2011

ЖУРНАЛ О МОТОЦИКЛАХ Дальномото

Прекрасная Италия

Оранжевая компания

77 лет на рынке: взлеты и падения австрийского завода КТМ

Интервью

Лучио Чеккинелло

Как создать собственную команду МотоГП РЕКОМЕНДОВАННАЯ ЦЕНА 24 грн

Самый сладкий кусочек Европы под колесами мотоцикла

История

тема номера

EICMA & CIMAMotor

Репортаж с главных мотовыставок Европы и Азии Тесты: H-D Softail Blackline

Honda CBR1100XX Blackbird

Victory Vegas Jackpot

Vincent Black Shadow

008 №12(58)

декабрь

Руководитель проекта: Тарас Мыцканюк taras@bikemagazine.com.ua Шеф-редактор: Андрей Титаренко tytar@bikemagazine.com.ua Редактор раздела «Новости»: Александр Шагивалеев Дизайн и верстка: Назар Гайдучик Литературный редактор: Антон Приходько Фотограф: Руслан Разгуляев Цветокоррекция и препресс: Марина Ткаченко Реклама: ad@bikemagazine.com.ua (044) 591 56 54 Благодарности: всем, кто в нас верит, а также Дэвиду Моррису, компании «Хонда Украина», команде LCR Honda, Джею Лянг, Саше Яременко

в номере:

Над номером работали: никто над ним особо не работал, все по заграницам катались Соучредители: Тарас Мыцканюк, Андрей Титаренко Адрес для писем а/я 96, Киев, 04070 Адрес редакции: Киев, ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228 Тел/факс: (044) 591 56 54, 067 404 81 39 email: info@bikemagazine.com.ua www.bikemagazine.com.ua Издатель AT Automotive Media ул. О. Телиги, 41а Киев, 04086 Рекомендованная цена: 24 грн. Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644. Свидетельство о регистрации КВ № 12282-1166Р от 12.02.2007 Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк» Киев, ул. Магнитогорская, 1 тел.: (044) 537 24 00 Подписан в печать: 01.12.2011 Заказ №11-6629 Тираж: 23 000 экз. Редакция не несет ответственность за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях, а также информации о мероприятиях, предоставленной их организаторами. Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции. При цитировании ссылка на журнал БАЙК обязательна. Перепечатка материалов журнала БАЙК, в том числе в электронных медиа, без письменного разрешения редакции запрещена. Все цены на товары и услуги, указанные в редакционных материалах, приведены исключительно в ознакомительных целях. Материалы, обозначенные значком ® публикуются на правах рекламы.

004

ПИСЬМА 006

ТЕМА НОМЕРА CIMAMotor & EICMA В этом году мы побывали на двух крупнейших мотовыставках сразу, съездив в Китай и в Италию. И попытались понять, что нам ближе

026

ТЕСТ-ДРАЙВ Harley-Davidson Softail Blackline vs Victory Vegas Jackpot

026

Два правильных американских байка в нешуточной борьбе за звание «тру» круизера

034

Honda CBR1100XX Blackbird ’01 С практической точки зрения, спорт-туристы Хонды не слишком продвинулась за последние 10 лет. Блэкберд тому доказательство

034

042

Vincent Black Shadow

Coedition Edisport Editoriale S.p.A. – AT Automotive Media В сотрудничестве с издательством Edisport Editoriale S.p.A. © Copyright Edisport Editoriale S.p.A.

Ретро-тест легендарного Винсента, заточенного для рекордов скорости на французском треке Монлери

048

КТМ: история марки По вопросам распространения и подписки пишите: sales@bikemagazine.com.ua звоните: (044) 591 56 54

За 77 лет КТМ успела засветиться в производстве скутеров и автомобилей, обанкротиться и попасть в Книгу рекордов Гиннеса за достижения в мотоспорте

042

Андрей Титаренко

Шеф-редактор tytar@bikemagazine.com.ua

054 ДАЛЬНОМОТО Мото-Италия В этой стране есть все, что нужно мотоциклисту: классные дороги, море, горы, много кемпингов и яркого солнца

064

008

USER MANUAL Как это работает Всеобъемлющая система безопасности BMW ConnectedRide

068

Узнай как Отремонтировать побитый жизнью кожаный комбинезон

070

Обновки 071

048

Протестировано

Раз в год мы всегда ездим на крупную зарубежную мотовыставку. В этот раз посетили сразу две: азиатсткую CIMAMotor и европейскую EICMA. Думаешь, раз Украина стремится попасть в Евросоюз и вообще с точки зрения географии является центром Европы, то смотреть ей стоит только в сторону миланского мотошоу? Мы тоже так думали, пока не съездили в Китай – сначала я в прошлом сезоне, затем Тарас в октябре этого года. В Китае производят огромное количество бюджетной мототехники, среди которой попадаются весьма достойные экземпляры – как внешне, так и технически. Подробности о CIMAMotor '11 читай на стр. 8-15. Но это не означает, что в Европе нам с нашими срендеазиатскими зарплатами делать нечего. Старый Свет наравне с Японией все также остается локомотивом мирового мотопрома. Подробнее о новинках EICMA мы рассказали на стр.16-25. Кроме репортажей с выставок, в этом номере мы успели сделать много других полезных и, надеемся, интересных для читателя вещей: пообщались с боссом команды LCR Honda Лучио Чеккинелло, протестировали несколько классных мотоциклов, изучили историю КТМ и разобрались, как ремонтировать кожаный экип.

072

СПОРТ Интервью: Лучио Чеккинелло Босс LCR Honda рассказал нам, как создать собственную команду в МотоГП, об отношениях с Кейси Стоунером и правилах приема на работу в свою команду

078

Три веселых буквы

072

В новом сезоне MotoGP на старт выедут ряд новых CRT-прототипов с «гражданскими» движками. Читай наш FAQ по этим НЛО

на Обложкe: DUCATI 1199 Panigale ФОТО: DUCATI 0 0 3

@письма Есть что сказать нам? Пиши, фотографируй и рисуй нам по адресу: 04070, Киев, а/я 96 или по электронке: letters@bikemagazine.com.ua Авторы лучших писем получат призы!

Эти фото сделаны специально в подарок для журнала «Байк». Фотограф – Юрий Вознюк. Напечатайте пожалуйста сколько сможете фотографий и подпишите огромную благодарность байкерам с сайта www.bikerspublic.com Наталья Симакова Спасибо огромное за подарок! Холодными зимними вечерами он будет согревать нашу редакцию.

Всем привет. Меня зовут Александр, и мне есть что сказать. Я смело могу назвать себя БАЙКЕРОМ. Человек, который живет ради трех вещей: дороги, скорости и байка. И так случилось в жизни, что после многих лет судьба решила проверить меня и мое отношение к мотоциклам. 5.11.2010 года, направляясь на своем байке на место стоянки, я был сбит автомобилем. Сразу был доставлен в больницу с тяжелыми травмами левой ноги, легких и живота. Доктора трое суток боролись за мою жизнь, слава богу, у них все получилось. На протяжении года я перенес еще шесть операций, еще одна меня ждет впереди. Но я не унываю. После каждой операции, когда меня выносили из операционной, отходя от наркоза я повторял одну фразу: БАЙКЕРЫ НЕ СДАЮТСЯ! Даже сейчас, находясь в больнице, я не откажусь от своего байка. Ведь пока я живу – буду ездить, и пока езжу – буду жить!

Недавно у меня с девушкой возникла идея сделать немного осенних фотографий на мототему. Вот, собственно, что из этого получилось. Мы конечно не думаем что Вы опубликуете все фотографии, но будем рады увидеть хотя бы одну. С уважением, Игорь Ясинский и Юлия Кизимова

Александр, Малин Саша, держись! А когда снова сядешь на мотоцикл (мы в этом уверены), не попадай в больницы.

Являюсь Вашим постоянным читателем с января 2008 г., очень люблю Ваш журнал, но к сожалению за это время заметил, что он перестает быть столь интересным как раньше. Тому виной: многовато рекламы (ну и не на целый же лист); нет разнообразия; освещение скутеров (извините, скоро велики пойдут) – не опускайтесь; слава богу уже нет тех нелепых комиксов. Прошу Вас добавьте рубрику о б.у. мотоциклах на нашем рынке (скажем, ориентир для новичка) и освещайте там более старые модели, которые так или иначе зарекомендовали себя в Украине – крайне полезно знать мнение старожилов. Расширьте пожалуйста рубрику «своими руками» или «кастомайзинг». Но не о том, как купить неплохой мот, (например Вулкан) прилепить пару-тройку рагульских аксессуаров и уже «ААААА – я крутой кастомайзер!», а о работах понастоящему толковых парней. Также очень интересная рубрика «Дальномото», побольше бы таких людей. Чтото можно зацепить и перевести с зарубежных изданий – простите, вовсе не грех донести до своих читателей больше интересного. Желаю Вам творческих успехов.

Добрый день, редакция. Я новичок и в данный момент подбираю себе первый мотоцикл, вследствие чего регулярно читаю ваш журнал. Мой рост 196 см, и немаловажным фактором для меня является внешний вид и удобство при посадке. Если бы при обзоре мотоциклов Вы указывали рост мотоциклиста который тестирует байк, я был бы Вам очень благодарен. Думаю что данная информация помогла бы и другим читателям которые «примеряют» мотоцикл на себя по фотографиям. Максим Гришин

Алексей Рубежной, Каменец-Подольский Спасибо за теплую критику. С некоторыми замечаниями мы согласны, но есть и безосновательные: рекламы у нас совсем немного, а переводы самых интересных текстов из европейских журналов есть в каждом номере.

0 0 4 декабрь 2011

Мы стараемся упоминать рост тестера в тексте статьи, если габариты мотоцикла сильно отличаются от средневзвешенных. Но твое предложение обдумаем, спасибо.

0 0 6 декабрь 2011

Ме жд вух ми ров

Текст и фото: андрей титаренко, текст и тарас фото: мыцканюк тарас мыцканюк

ТЕМА НОМЕРА

В кр это CI упн м го MA ей д Mo ши у мы to х м п r и о ос ми тош ети ла оу ли нс : к ср ко ит аз е E ай у IC ско два MA е

ередина осени получилась у нас очень насыщенной. В октябре Тарас по приглашению китайской стороны слетал в Чунцин на CIMAMotor. В прошлом году мы в «Китайском выпуске» журнала весьма обстоятельно рассказали о выставке, самой стране, ее мотопромышленности и ключевых игроках местного рынка. Если ты пропустил «краткое содержание предыдущих серий», настоятельно рекомендуем с ним ознакомится. Статью можно найти на нашем сайте www.bikemagazine.com.ua. Не прошло и трех недель, как Андрей в компании группы украинских журналистов отправился в Милан на главное мотошоу Европы – EICMA. За визит в Италию нужно отдельно поблагодарить компанию «Хонда Украина», которая нашла возможность оплатить поездку представителей украинских СМИ. Тем более что Хонде было что показать в Милане. Но обо всем по порядку.

0 0 7

Тема номера\CIMAMotor & EICMA

Всеазиатский сбор Конечно, Китай как быстро развивающаяся и местами уже вполне развитая страна, не стоит на месте, и 10-я выставка CIMAMotor в 2011 году прибавила в масштабах. Организаторы представляют ее как самый большой смотр мототехники в Азии, предоставляя впечатляющую статистику в качестве доказательств. Не считая дюжины международных журналистов, на выставку прибыли 100 тысяч посетителей – как мотоциклистов, так и предпринимателей. Экспозиция заняла первый и четвертый этажи огромного выставочного центра Чунцина: внизу расположились большинство мотопроизводителей, наверху – стенды с запчастями и аксессуарами. Кроме хозяев выставки – десятки самых крупных брендов Китая – «выставились» и компании с мировым именем: Ducati, Benelli, MV Agusta, Honda, Kawasaki, Piaggio, Yamaha и Victory. Правда, европейцы и американцы все новинки придержали до миланской выставки EICMA. Модельный ряд японцев, не считая Kawasaki, ориентирован в основном на местный рынок, и состоял преимущественно из малокубатурников.

Курс на среднюю кубатуру Наиболее интересным оказался стенд компании CF Moto. И дело не только в высоких русских блондинках, которые задумчиво восседали на мотоциклах, но и в самой технике. На стенде были представлены нейкид 650NK и шоссейный турист 650TR, собранные на базе 650-кубового параллельного твина. Удивляет высокое качество разработки и отличный дизайн новых мотоциклов. Без преувеличения, это новая эпоха в китайском мотостроении. Конечно, ожидать оригинальных дизайнерских решений не приходится. Да и по уровню технического оснащения и качеству исполнения этим мотоциклам далеко до «японцев» или «европейцев»: тормоза и подвески простенькие, шины никому неизвестные и т.д. Правда, по заверениям производителя, двигатель жидкостного охлаждения разгоняет байк до 200 км/ч. При стоимости в два раза меньше «фирмы» – для нейкида в Китае заявлен ценник $5900 – у рядового мотоциклиста нашей страны выбор будет непростой. Надо отметить, что стенд CF Moto пользовался большой популярностью и у посетителей EICMA.

Китайских производителей все больше интересуют среднекубатурные стриты. Мировым мотогигантам стоит задуматься Вообще, среднекубатурные стриты все больше интересуют китайских производителей. На выставке было достаточно много таких мотоциклов разной степени «готовности» – от концепта до серийной модели. Самым ярким, безусловно, был гибридный прототип Lifan со странным названием MOTO-House. Байк приводится в движение 125-кубовым скутерным двигателем либо маленьким 600-ваттным электромотором, который разгоняет двухколесный до 45 км/ч. Под фальшбаком расположена

0 0 8 декабрь 2011

Первый большой турист из Китая – CF Moto 650TR Прототип 600-кубового стрита Бенелли на основе четырехцилиндрового рядника

Приборная панель CF Moto 650TR аналоговая, но может это и к лучшему Нет, это не BMW. Это все тот же шоссейный турист CF Moto

Качество Бенелли теперь – понятие относительное

Какая русская блондинка не любит быстрых мотоциклистов? Встречайте нейкид CF Moto 650NK

Заменить наклейку Lifan на Ducati и будет Монстр

0 0 9

Тема номера\CIMAMotor & EICMA аккумуляторная батарея, а сам топливный резервуар занимает место пассажирского сиденья. Верх конструкторской мысли – акустические динамики под сиденьем райдера. Гораздо ближе к реальности – стрит Lifan FM250V, который издалека можно спутать со старыми моделями Ducati Monster из-за ярко-красной «клетчатой» рамы, V-образного двигателя и круглой фары. 250-кубовый «воздушник» мотоцикла выдает всего 13,5 л.с. и разгоняет его до 115 км/ч. Зато расход топлива заявлен меньше 2,4 л/100 км. Этот же двигатель устанавливается в мини-круизер Lifan V250.

Проверенный класс Крупнейший китайский мотобренд Loncin, который, напомним, собирает 650-кубовые моторы для BMW, обновил модель LX650. В прошлом году этот байк был одним из шоу-стопперов выставки. В частности, согласно самой последней моде в мотоиндустрии, глушитель перенесли под двигатель. Байк все еще остается предсерийной моделью, в продаже отсутствует. Возможно, загвоздка в высокой неконкурентоспособной цене, которая получается при установке тормозов Nissin, шин Pirelli и прочих компонентов высокого уровня. На стенде Qjiang/Benelli можно было лицезреть прототип 600-кубового стрита BJ600GS под брендом Benelli. Модель с 4-цилиндровым рядником разрабатывается на китайском заводе и близка к запуску в серию. Технической информации пока нету, но в интернете один из заводских тестеров на форуме китайского сайта moto8.cn выкладывает много фото и видео, снятых в рабочих буднях. Даже с гугл-переводчиком понять что-либо сложно, но увидеть процесс разработки китайского мотоцикла изнутри крайне интересно.

Время сверхдешевой китайской продукции уходит в прошлое. Вслед за уровнем качества вверх тянутся и цены на Made in China Среднекубатурных круизеров из Китая пока ждать не стоит. На данный момент китайские инженеры и дизайнеры работают над совершенствованием 125-к и 250-к этого класса, которые есть практически у всех производителей. Сходу мое внимание привлек Yinxiang LV250, создатели которого сильно вдохновились корейским спорт-круизером Hyosung GV650. Мотоцикл построен вокруг простой 250-кубовой вэшки и, как оказалось, кроме содранного у корейцев дизайна, ничем особенным не примечателен. Весьма странное представление о круизере у компании Yadea, которая показала модель YD400T c электродвигателем и 18-дюймовым передним колесом. Дизайн мотоцикломотороллера сложно классифицировать, однозначно можно сказать только то, что он красный. Но было на выставке немало отличных моделей в круизерном стиле: «классические» Shineray Daystar 125 и Lifan LF250, современно-спортивного вида Jincheng JC250 Sport, незамысловатый Piaggio-Zongshen BYQ150. Все они выглядят достойно. Мне было бы даже интересно оценить их ездовые характеристики.

0 1 0 декабрь 2011

Гибридный прототип Lifan MOTO-House оснащен 125-кубовым ДВС и 600-ваттным электродвигателем Мегагламурный 500-кубовый стрит, тюнингованный специально для президента компании Zongshen

Cтенд Кавасаки хоть и не блистал новинками, но привлекал уйму посетителей Стант на 125-ке вызывает уважение

Zongshen Z1 прекрасно иллюстрирует прогресс в дизайне китайских мотоциклов

Yinxiang LV250 – ненавязчивая копия корейского спорт-круизера Hyosung

Электрический круизер Yadea YD400T

Jincheng JC250 Sport

0 1 1

Тема номера\CIMAMotor & EICMA

Электрическая перспектива На CIMAMotor были широко представлены трехколесники, все с парой колес сзади и одним спереди (если не считать полицейскую модель Piaggio MP3, брендированного под Zongshen). Кстати, сотрудничество этих двух компаний явно пошло на пользу китайцам: на стенде Zongshen была представлена еще одна трехколесная модель, уже собственной разработки. Дизайн мотороллера EMS тянет на крепкую четверку, так сразу и не скажешь, что это «китаец». У этого Zongshen есть еще одна фишка: он приводится в движение 15-сильным электродвигателем, который может разогнать скутер до «сотни». Интересно, что рядом с открытым отделением для перчаток расположен USB-разьем, хотя встроенной аудиосистемы нет, да и посадочных мест под акустику не видно. Трехколесник Jianshe JS2000DT (китайский партнер Yamaha) также оснащен электроприводом. В его задние колеса встроены два двигателя мощностью по 500 Вт каждый. Столь скромные показатели позволяют разогнать скутер до 50 км/ч. При экономном обращении батарея сможет обеспечить работу моторов на протяжении 75 км. По размерам JS2000DT значительно меньше трехколесников Zongshen, поскольку построен на основе «полтинника». Открытая задняя часть позволяет оценить конструкцию параллелограммной подвески: по амортизатору на каждое колесо, плюс один межколесный, а также три тормозных диска. Дополнительный тормоз используется для фиксации подвески в определенном положении.

Организаторы заявляют CIMAMotor как самый большой смотр мототехники в Азии Вообще, электротехники в Чунцине показали очень много. У того же Zongshen отдельное подразделение разрабатывает и производит мотороллеры. Под брендом Yadea выставился целый стенд симпатичных городских двухколесников с электроприводом. Из большой японской четверки Honda в настоящий момент наибольшее внимание уделяет новому сегменту рынка. Кроме футуристического электроконцепта EV-01, на стенде компании были представлены более реальные EV-Neo, EV-moped и электровелосипед Kushi. К сожалению, отсутствие качественного прорыва в технологиях массового производства аккумуляторных батарей сдерживает рост индустрии. Уровень нынешних электроскутеров напоминает о первом мобильном телефоне Motorola DynaTac, который весил без малого килограмм и работал не больше одного часа. После чего его надо было заряжать в течение 10 часов.

Завод Loncin В рамках выставки для иностранной прессы была предусмотрена экскурсия на один из мотозаводов Чунцина. В прошлом году это был Zongshen, в этом – Loncin, тот самый, на котором собирают 650-кубовые двигатели BMW. Оба завода компании расположены практически в черте города. Уже по прибытию на завод выяснилось, что визит был организован наспех, и специально для нас в субботнее утро из дому вызвали одного из топ-менеджеров для проведения

0 1 2 декабрь 2011

Футуристичный прототип электроскутера Хонда. Интересно решение задней подвески Компания Yadea специализируется на электротехнике, это модель «Панда»

Компактный трехколесник с труднопроизносимым названием Jianshe JS2000DT Сотрудничество с Piaggio помогает Zongshen создавать красивые вещи

Электровелосипед Honda Kushi

Протестировала, достала 3850 юаней (4850 грн) и уехала

Такие скутеры использует Хонда в пэддоке МотоГП

0 1 3

Тема номера\CIMAMotor & EICMA экскурсии. Хорошая новость состояла в том, что нас все-таки встретят, плохая – производство не покажут, поскольку на выходных оно не работает. Сперва жизнерадостный вице-президент по международным продажам Стрим Тао продемонстрировал нам зал славы Loncin, где в виде фотовыставки рассказывается история фабрики. Иллюстрации пестрят красным цветом – транспаранты, грамоты и прочая атрибутика выполнена в единственном политкорректном цвете. На одном из фото господин Тао показывает богато украшенного наградными лентами мужчину – это лучший работник завода. В прошлом году этого звания был удостоен и наш экскурсовод. Сегодня средняя зарплата работника Loncin составляет 3000 юаней (или 3800 грн). Всего пять лет назад это число было в шесть раз меньше. Очевидно, что время сверхдешевой китайской продукции понемногу уходит в прошлое. Вслед за уровнем качества вверх тянутся и цены на продукцию из Поднебесной. «Мы производим 2,5 млн единиц техники в год, из них 820 тысяч отправляем на экспорт, – рассказывает Стрим Тао. – За океаном наша техника зачастую продается под местными брендами, как в Мексике, куда под маркой Italika мы поставляем очень много двухколесных. Кроме мотоциклов, скутеров и ATV значительную часть нашей продукции занимают электрогенераторы, снегоуборочные, газонокосильные и прочие машины. Также в разработке находится гибридный городской компакт-кар».

Тест-развлечение Чтобы хоть как-то развеять разочарование от закрытого производства, нам предложили протестировать квадроциклы Loncin, которые стройными рядами стояли снаружи. Строго говоря, это было не тестирование, а баловство по территории производства. Больше всего меня удивил маленький квадрик с 70-кубовым двигателем и задним приводом. Он оказался на удивление шустрым, мне до сих пор кажется, что китайцы что-то перепутали и на самом деле там стоит двигатель объемом 150 или 200 см3. Назвать модель никто не смог, поскольку на ней отсутствовали опознавательные наклейки. Выставочный зал на заводе Loncin впечатлит любого посетителя

Уровень нынешних электроскутеров напоминает о первом мобильнике Motorola DynaTac, который весил почти 1 кг и работал не больше часа

Для сравнения я также оседлал топовую 500-кубовую полноприводную модель LX500 и оказался сильно разочарован. Удовольствия от этого ATV немного, его можно использовать исключительно в прикладных целях. Надо сказать, что с виду эти квадрики запросто можно принять за японскую технику, особенно младшую модель, которая выполнена в стилистике Yamaha Raptor. Визуальная оценка качества производства – на четверку. Господин Тао пожаловался, что в Китае продажи ATV за последние годы падают. Видно, китайцам сейчас не до развлечений, их больше интересуют сельские трехколесные мотоциклы

0 1 4 декабрь 2011

«Ветер в харю», а квадрик мне понравился

Агитация и пропаганда все еще процветают в Китае Loncin – самый крупный экспортер мототехники

Мистер Кодуэлл из американского журнала с интересом изучает диковинную технику

с грузовой платформой. Этого добра производят сотнями тысяч, и я его тоже немного потестировал, чтобы понимать как рулится такая техника. Докладываю: никак она не рулится, просто едет прямо и норовит перевернуться при первой же возможности. Но двигатель тянет отлично. В селе – самое оно. Наша экскурсия завершилась небольшой накладкой в графике. Гид получил звонок из загородного отеля, в котором мы провели предыдущую ночь, и объявил невеселую новость: их «накрыла» полиция за то, что они приняли гостей без должного оформления документов. Два часа мы ждали, пока паспорта всей группы сканировали и отправляли факсом в отель. Вместе с коллегами из Канады, Мексики и Пакистана мы провели это время с большой пользой – в обсуждениях проблем современной мировой экономики, особенностей развития моторынка в разных регионах мира и причин 20-летнего ступора украинской экономики. После этой беседы я задумался о том, что вносит значительный вклад в общий упадок нашей страны. И сделал некоторые выводы, но о них – после «итальянской» части статьи.

0 1 5

Тема номера\CIMAMotor & EICMA

На всю катушку В программе пребывания в Италии, кроме мотошоу, была запланирована презентация модельного ряда Хонды. Именно для этого японский мотогигант свозил в Италию журналистов со всего мира, в том числе из Украины. Для презентации Хонда арендовала Palazzo del Ghiaccio – историческое здание бывшего Дворца спорта, в котором когда-то был каток, проводились хоккейные матчи и другие спортивные соревнования. Сейчас это строение площадью более 5000 м2 отдано небольшим выставкам, конференциям и прочим мероприятиям. Думаю, здесь вполне можно было бы провести «Мотобайк»: размеры позволяют. Презентация новинок Хонды проходила под девизом In Full Force. Под пафосную музыку и световые эффекты на сцену в глубине зала по очереди стали выходить «шишки» из мировой и европейской Хонды, рассказывая о новых стратегиях, планах и перспективах. Скучновато. Стало намного интереснее, когда спич очередного представителя Хонда стали разбавлять долгожданные новинки японского концерна. Первыми выехали модели NC700S и NC700X – абсолютно новые мотоциклы, оснащенные разработанным с нуля движком.

Новые модели NC700S и NC700X представляют, по мнению Хонды, два наиболее востребованных класса мотоциклов: нейкид и легкий турист-универсал

Информация о том, что у Хонды готов новый 700-кубовый параллельный твин, появилась еще в сентябре. Двигатель не обладает выдающимися характеристиками (около 50 л.с. и 60 Нм), рассчитан на использование в бюджетных моделях, но при этом создан за современными технологиями, обладает высоким КПД и потребляет, согласно заявленным данным, 3,7 л/100 км. Более того, его можно комплектовать как обычной 6-ступ. механикой, так и автоматической КПП с двойным сцеплением. Примечательно, что представляя две бюджетные новинки, Хонда не пошла классическим путем «нейкид + псевдоспорт в обвесе». Построенные на единой стальной трубчатой раме и простых подвесках, NC700S и NC700X представляют, по мнению Хонды, два наиболее востребованных сейчас класса мотоциклов: нейкид для города и легкий турист-универсал. Кроме упомянутой навороченной автоматической КПП с двойным сцеплением, 700-ки получили еще одно очень полезное для дорожника нововведение: большой багажный кофр на месте фальшбака, способный вместить интеграл. По моему мнению, это одна из самых разумных идей последних лет в производстве комьютеров.

Перекрестные новинки Кроме NC700S и NC700X, Хонда показала еще как минимум две громких новинки. Первая – большой турист Crosstourer, представленный на прошлогодней EICMA в виде концепта.

0 1 6 декабрь 2011

NC700X – один из самых перспективных туристов сезона 2012 На презентацию Хонда пригласила множество журналистов со всего мира

На подступах к Кросстуреру была давка, как в метро в час пик

Новые скутеры никто особо не заметил

Главная фишка нового Блейда – вилка Showa BPF

Голдвинг пережил легкий редизайн, но концептуально совсем не изменился

Вместо бака у новых 700-к – объемный багажник Интегра – полумотоцикл, полускутер

0 1 7

Тема номера\CIMAMotor & EICMA Потребность в таком мотоцикле у японцев была давно: литровый Varadero совершенно не выдерживал конкуренции. Конечно, всем производителям хочется оторвать кусочек рыночного пирога, который удерживает суперпопулярный немецкий GS. Но в прямую конкуренцию с BMW решаются вступать немногие, отдавая предпочтение «своему видению большого туриста». Так же поступила Хонда. Кросстурер – это VFR1200 в новом обвесе, с другими подвесками и на спицованных дисках формата 19”/17”. В теле VFR высокотехнологичный мотор выдает 170 «лошадей» и почти 130 Нм крутящего, соперничая по этим параметрам с лучшими спорт-туристами. Хонда могла собрать прямого конкурента 150-сильной Ducati Multistrada, но японцы выбрали нечто среднее, «задушив» движок до 127 л.с. Таким образом, Кроссраннер гипотетически более быстрый, чем BMW R1200GS и Yamaha Super Tenere, но не такой «спортсмен», как Мультистрада.

Кросстурер – это VFR1200 в другом обвесе, с другими подвесками и на спицованных дисках формата 19”/17” Еще одна новинка, которая была заявлена год назад в виде концепта – полускутер, полумотоцикл Integra. На него компания также возлагает большие надежды, но как новинку примут покупатели – еще большой вопрос. Технически Интегра – родной брат NC700S/NC700X, все три модели собраны на одной платформе: мотоцикл со стальной рамой, маятниковой задней подвеской и 700-кубовым параллельным твином в качестве силового агрегата. Вместе с тем, у него посадка как у скутера, явно скутерная внешность и автоматическая 6-ступенчатая КПП в стандарте. Продвинутым скутеристам Интегра, наверное, понравится, но мотоциклистам?

Апгрейд Вышеупомянутые четыре мотоцикла были главной ударной силой Хонды сезона 2012, но не единственной. Кроме них, японцы представили скутер Vision 50/110, а также созданную по мотивам Honda Cub модель Wave 110i. Эти модели выглядят достаточно перспективно для нашего рынка, где новые японские скутеры покупают с большим скрипом, отдавая предпочтение «китайцам» и б/у «японцам». Также Хонда провела апгрейд туриста Голд Винг, который коснулся в основном улучшения аэродинамики и увеличения объема кофров. Обновленный Fireblade, который выехал на отведенный ему подиум Palazzo del Ghiaccio, не слишком изменился внешне, но получил важные технические усовершенствования, касающиеся подвески: вилку Showa BPF и моноамортизатор с технологией Balance Free Rear Cushion. Спортбайку также залили новые карты впрыска, установили полностью электронную приборку и стильные колесные диски. Презентация Хонды была достаточно короткой и лишенной части «вопросы-ответы». Журналистам вручили флешки с пресс-релизами и развезли по отелям. Завтра у всех будет трудный день: открытие EICMA.

0 1 8 декабрь 2011

Прототип Марко Симончелли на стенде Хонды О преждевременно ушедшем Симо вспоминала вся EICMA, ведь это Италия

Мотоцикл Кейси Стоунера идет в музей как последний победитель 800-кубовой эры Гран-при

Улыбчивые девушки позволяли смотреть на Кросстурер, но не разрешали трогать его руками. А так хотелось...

NC700 под охраной еще одной красотки

Двигатель в разрезе, причем, все работает!

Ограждение было приставлено только к новинкам Хонды. Остальные мотоциклы можно было рассматривать вблизи

CBR1000RR в обновленном дизайне

0 1 9

Тема номера\CIMAMotor & EICMA

Выставка: начало Наш отель был расположен прямо возле выставочного центра, где проходит крупнейшее мотошоу Европы. Это совсем не центр города, зато расстояние от дверей номера до входа на EICMA преодолевается не более чем за 5 минут неспешным шагом. Как происходит регистрация на «МотоБайке»? Ты покупаешь билет, проходишь контроль, небольшой холл и попадаешь собственно на выставку – павильон со стендами. Даже на китайской CIMAMotor, которая по размерам в разы превосходит «МотоБайк», принцип тот же. В Милане все по-другому. Одна только зона регистрации и размещения гостей – это отдельный павильон на несколько этажей с турникетами и эскалаторами. Чтобы добраться до стенда Хонды, нашей компании украинских журналистов пришлось воспользоваться картой, расспросить одного сотрудника выставочного центра после того, как мы заблудились, и в общем потратить на это около получаса активной ходьбы. Хонда не зря устроила в преддверии EICMA пафосную презентацию. Ее стенд поражал размерами и количеством представленных моделей. К сожалению, все вчерашние новинки сегодня были ограждены и пребывали под охраной длинноногих красоток. Жаль, мне очень хотелось посидеть на новой 700-ке. Отдельную и немалую часть экспозиции Хонды занимали спортивные прототипы завода, которые венчали мотоциклы Кейси Стоунера и Марко Симончелли. О преждевременно ушедшем из жизни пилоте Honda Gresini вспоминали также на некоторых других стендах. Ведь это Италия, а Марко, несомненно, был одним из лучших мотогонщиков своей страны.

На домашней выставке в милане итальянцы выступили с явным упором на пока еще богатого европейского покупателя Benelli, чей стенд был расположен неподалеку, в этом году празднует 100-летний юбилей. Дата громкая, но праздновала ее итальянская фирма с новыми китайскими хозяевами как-то скромно. Действительно новинкой был Motard 250. Мотоцикл явно проектировали и делали китайцы для китайцев. Suzuki привезла в Милан уже представленный ранее новый V-Strom 650 и литровый Джиксер, который мало изменился концептуально (хотя и пережил целый ряд мелких технических усовершенствований). Чтобы посетителям стенда не было скучно, Сузуки понаставляла несколько прикольных шоу-стопперов: Van Van Marine, переделанный для нужд спасателей Малибу; V-Strom 650 Extreme с прикрепленными сбоку лыжами, лопатой для снега и ледорубом; Burgman Golf с кофром для клюшек вместо пассажирского сиденья. Похожую стратегию избрала Yamaha. Кроме нового макси-скутера TMAX (реклама которого снималась в Украине), показывать было особо нечего, поэтому Ямаха решила выставить побольше мотоциклов, раскрашенных в бело-красно-черные цвета GP 50th Anniversary. Правда, TMAX получился действительно ярким как внешне, так и технически. Визуально скутер стал намного современнее и динамичнее предыдущей версии, а также получил новый 530-кубовый параллельный твин, алюминиевый маятник, LED-оптику и другие навороты.

0 2 0 декабрь 2011

Ямаха весь год готовила к выставке новый TMAX. В Европе на такую технику высокий спрос Сузуки обновили GSX-R1000

Юбилейный «выводок» мотоциклов Ямаха

В сиянии нового Ducati 1199 Panigale 848-й Стритфайтер как-то затерялся

Как у себя дома

Обновленный Moto Guzzi V7 – претендент на самый лаконичный байк выставки MV Agusta Brutale 675 будет стоить в Италии рекордно малые 8990 евро

На домашней выставке итальянцы выступили более чем активно и с явным упором на пока еще богатого европейского покупателя. Было много дорогих стритов, макси-скутеров и просто мотоциклов, которые оценят только райдеры со вкусом. MV Agusta устроила на своем стенде настоящий музей современного искусства. Экспозиция была разделена на комнаты, каждую украшал мотоцикл. Венцом коллекции был, конечно, новый нейкид Brutale 675, построенный на базе спортбайка F3. Мотоцикл красив, да и цену на него обещали рекордно низкую как для продукции под брендом MV Agusta. Но серьезного влияния на моторынок новый Брутале иметь не будет, это точно. Концерн Piaggio, который владеет торговыми марками Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Gilera и, собственно, Piaggio, сделал ставку на скутеры. Такие новинки, как футуристическая Vespa 46, Piaggio Beverly Sport Touring, острый, как бритва, Piaggio X10, несомненно, будут востребованы в Италии и остальной Европе. У нас их никто не заметит, а дилеры – вряд ли завезут. Хотя у нового гипер-макси-скутера Aprilia SRV 850, построенного на базе Gilera GP800, некоторые шансы есть. В Украине всегда хорошо продавались экстрадорогие вещи. Что мне действительно понравилось в новой линейке Piaggio, так это поразительно лаконичный Moto Guzzi V7 в черной матовой расцветке. Мотоцикл получил переработанный 750-кубовый мотор-воздушник, который прибавил в мощности и крутящем, новые штрихи в дизайне. Главной ударной силой Италии на EICMA стала, конечно, Ducati. Завод из Болоньи ставит более высокие цели, чем выпуск бессмысленно дорогих макси-скутеров или предметов мотоискусства, которые оценят единицы. С новым спортбайком 1199 Panigale Дукати может рассчитывать на мировое господство как в WorldSBK, так и в статистике продаж.

Акційна Роздрібна ціна $ ціна $ Мотоцикли 2011 FZ8S 12 900 14 300 FZ8N 12 300 13700 XTZ1200A 20 900 23 500

З 22 листопада по 31 грудня 2011 р.

в мотосалонах YAMAHA ціни на мотоцикли та моторолери

Мотоцикли 2009 XVS950A 13 500 16 200 XVS1300A 14 500 15 800 XV1900A 19 900 21 500

ще знижено!

Мотоцикли 2008 XVS1300A `08 13 500 14 200

Оплата в гривні по курсу встановленому продавцем на день оплати. Кількість мототехніки обмежена.

Мотороллери CS50 JOGRR `08 3 200 3 500 TZR50 `06 3 500 3 990 CYGNUS RS `06 1 690 1 850

Oфіційний дистриб´ютор YAMAHA в Україні Гарантія. Сервіс. Запасні частини — тел.: (044) 494-31-46 Відділ екіпіровки та аксесуарів (для дилерів) — тел.: (044) 495-85-91 Київ вул. Кільцева дорога, 22, (044) 494-31-44 Київ вул. Привокзальна, 14, (044) 567-36-11 Київ Мотосалон YAMAHA (Подол) (044) 537-24-16 Київ Салон YAMAHA (Осокорки) (044) 332-82-83 Запоріжжя Набережна, вул. Грязнова 2в, (061) 289-96-99 Вишгород Салон YAMAHA (044) 223-82-83 Житомир Магазин «Мототехніка» (04142) 2-15-76 Чернигов Магазин «Моторспорт» (04622) 2-60-17 Черкаси Магазин «Човни та двигуни» (0472) 45-63-25 Кременчук Магазин «Вояж» (0536) 79-19-79

Харьків «АККО-Інвест YAMAHA» (057) 336-56-50 (057) 336-97-41 Дніпропетровськ Байк-Шоп YAMAHA (056) 374-20-50 (056) 374-20-60 Дніпропетровськ Магазин «Сігма» YAMAHA (056) 788-59-45 (0562) 31-31-31 Дніпродзержинськ Магазин YAMAHA (0569) 53-23-06 Донецьк Магазин «Вояж» (062) 337-81-11 Краматорськ Мотосалон «Талісман» (06264) 6-85-85, (06264) 6-67-77

Сімферополь Автосалон «Эксклюзив» (0652) 547-496 Севастопіль Комплекс YAMAHA на ТНК ТЭС (0692) 94-49-47 Одеса Салон R-ACE YAMAHA (048) 777-46-28 Цюрупінськ МЧП «Авто» (05542) 7-15-98 Львів Мотоцентр YAMAHA (032) 242-03-22, (032) 242-03-23 Ужгород Мотосалон «ПАНМОТО» (0312) 61-77-17, (0312) 61-77-18 Тернопіль Салон «Славамото» (0352) 52-99-73 Луганск Магазин-салон «РЕГИОН-13» (050) 950-07-05

www.yamaha.ua

Тема номера\CIMAMotor & EICMA Итальянцы превзошли себя, раскачав 1200-кубовую вэшку до немыслимых 195 л.с. И это на 188 кг снаряженного веса! Главные «фишки» мотоцикла, кроме абсолютно нового мотора Superquadro, это рама-монокок, как у гранприйных прототипов, блокируемая для трековой езды рычажка, электронно регулируемые подвески Öhlins (в S-версии). Нет сомнений, что в сезоне-2012 Мирового Супербайка конкурентам от Yamaha, Aprilia и BMW будет очень сложно соперничать с таким Дукати. А пока 1199 Panigale как мухи обседали посетители выставки, желая сфотографироваться за рулем новинки. Примечательно, что на стенде Дукати, как и многих других мотопроизводителей, позволено беспрепятственно «пробовать на вкус и цвет» любые мотоциклы. Глупо вывозить на выставку экспонаты, ограждать их забором и обвешивать табличками «Руками не трогать!»

Выставка: финал К экспозиции Дукати я добрался уже во второй половине дня, а мне еще предстояло отметиться на более чем десятке стендов. Насколько же все-таки EICMA огромна! Наслышанный об анонсируемых новинках Triumph, KTM и Kawasaki, я прежде всего хотел попасть на их стенды. Карта выставки куда-то подевалась, так что я пошел наобум. BMW/Husqvarna выступила на EICMA весьма неплохо, показав навороченный макси-скутер, не менее яркий стрит и несколько концептов. Максик BMW C600GT/Sport – давняя задумка баварского мотозавода. Отважившись войти в новую для себя нишу, немцы собрали потенциального флагмана класса: 650-кубовый параллельный твин в качестве силового агрегата, перевернутая вилка и установленный горизонтально моноамортизатор, мощные тормоза с ABS в стандарте, LED-оптика, блестящий дизайн. Давно анонсированный стрит Husqvarna Nuda привлекал зевак не меньше, чем скутер BMW. Нравится кому-то Нуда или нет, но это яркий мотоцикл с потенциально ярким райдерским характером. Ждем в будущем году тест-драйв у официального дилера. Мое внимание также привлек концепт Husqvarna Moab – скрэмблер 70-х в современном исполнении с «водянкой» и LED-оптикой. Выглядит не хуже, чем знаменитый эндуро H400 Стива МакКуина, который для сравнения стоял рядом.

теперь, С появлением Triumph Explorer, на рынке больших туристов представлены мотоциклы со всеми возможными движками Кроме обновления 690-го Duke, KTM грозилась показать целую гамму малокубатурных Дюков, созданных по мотивам представленной летом популярной 125-ки. Австрийцы, которые в последнее время работают совместно с индийской Bajaj, ограничились презентацией 200-кубовой версии стрита. В любом случае, 26 «сил» и 20 Нм, получаемых от нового мотора, намного более адекватны для городской езды, чем 15 л.с. Duke 125.

0 2 2 декабрь 2011

С новым Панигале итальянцы сделали невозможное: 195 л.с. на 188 кг снаряженного веса! Круизеры Headbanger выглядят поинтереснее, чем Харли на соседнем стенде

По качеству туристического обвеса новый Triumph Explorer влотную приблизился к BMW KTM 690 Duke стал мощнее, легче и безопаснее, получив ABS

Литровый Kawasaki Versys построен на основе 4-цилиндрового рядника Z1000

Тема номера\CIMAMotor & EICMA На стенде Kawasaki меня больше всего интересовал литровый Versys, информация о котором до старта EICMA существовала только в виде слухов и шпионских фото. Как и можно было ожидать, японцы собрали свой большой турист-универсал на базе рядной четверки Z1000. Мотоцикл получил достаточно длинноходные подвески (150/150 мм), 17” шины и хороший пакет электроники. Измученный многокилометровой экскурсией по EICMA, я, наконец, добрался до стенда Triumph. Мне очень нравится то, что делают британцы и, уверен, когда-то эти мотоциклы появятся в Украине. На EICMA они привезли новую модель Explorer – свою версию большого универсального туриста. Построенный на основе трехцилиндрового рядника, он завершает всевозможное разнообразие мотоциклов такого класса. Теперь покупателю есть из чего выбирать: на рынке представлены мотоциклы с оппозитом, поперечной воздушной вэшкой и продольной «водяной», V4, параллельным твином и разными рядниками на выбор. Ассортимент вариантов шасси тоже немалый. Триумф выбрал для своего Эксплорера полушоссейный вариант: перевернутая вилка и моноамортизатор, литые диски формата 19”/17”. Представленный на стенде экземпляр был нафарширован всевозможным туристическим обвесом. В этом плане Триумф может легко конкурировать с BMW R1200GS.

Послесловие Наши впечатления об обеих выставках – азиатской CIMAMotor и европейской EICMA –мы попытались объединить в общие выводы. Оба мотошоу – в какой-то мере крайности, которые отображают ситуацию на двух различных рынках. Главный вопрос: к чему ближе украинский рынок, географически явно европейский? Где стоит заказывать технику украинским мотодилерам – в Европе или Китае? Сложно ответить однозначно. Причина – несоответствие желаний и возможностей, которое проявляется в болезненном чувстве собственного достоинства. Большинство наших сограждан не «опустятся» до передвижения на двухколесном, а из тех, кого не смущает такая перспектива, многие сочтут недостойным ездить на малокубатурном байке или китайском скутере. Эти замечания относятся не только к мототеме, но и к остальным сферам нашей жизни. Неспроста вокруг все «элитное» – от жилья до туалетной бумаги. Украинцы болезненно пытаются подняться выше, в том числе стремясь к покупке исключительно дорогой брендовой мототехники. Получается, наш выбор – Европа и EICMA? Не совсем. Европейцы покупают дорогие по мировым меркам мотоциклы не потому, что это круто. Просто эта техника стоит адекватно их заработкам. И в то же время в Европе продается масса скутеров: добрую половину EICMA занимали многочисленные мотороллеры – 50-кубовые, кубатурные, электрические. Но в Украине на них отважатся ездить единицы (не считая подростков и девушек, для которых скутер – самое оно). Потому что непрестижно. Оценивая все вышесказанное, нам как всегда приходится искать свой путь и делать свой выбор. И самым правильным станет тот, который сделан без оглядки на крутой кубатурный байк соседа по гаражу

0 2 4 декабрь 2011

BMW С600 – комфортная альтернатива баварскому седану Концепт Husqvarna Moab открывает перспективную тему скрэмблеров

Сравни Моаб с оригинальным Хаски 70-х прошлого века

Сотри надпись Keeway, и все подумают, что у тебя Харли

Электроскутеров на EICMA было много, в основном от малоизвестных производителей Ретрики вроде этой Ламбретты пока все же выглядят предпочтительнее

ого к с н ика анра – р е ам го ж а ее к н о и д с н е с Кла круизер 1-е пер ушная 2 это со, возд ализм м коле и мини терьере а» в экс к ш «вэ

текст и фото: тарас мыцканюк Текст: Марко Вилла Перевод: Богдан Ткачев Фото: Симоне Ромео

тест-драйв

H-D Softail Blackline: 17500 евро

0 2 6 декабрь 2011

1584 см3, 45° V2, 4v, В

121 Нм

угол/вынос: 30°/120 мм

сиденье: 663 мм

294 кг

т у т й о Кт мы

» у а с «тр аконец, мы въезжаем в туннель. Плотное облако пара окутывает ребра Twin Cam 96. Райдер за рулем Харли успел проскочить дождь и почти сухим добрался до условленного места. Выхлопные коллекторы металлически потрескивают, снимая внутреннее напряжение охлаждающегося мотора. В это время пилот Jackpot, промокнувший до самых костей, снимает шлем: «Под ливнем я совсем потерял тебя из виду». Так начинается сравнительный тест этих круизеров – прямых конкурентов, несмотря на ощутимую разницу в объемах моторов. Оба мотоцикла оснащаются 21-дюймовыми передними колесами и воздушными вэшками с главным ременным приводом, обе предоставляют массу крутящего момента с малых оборотов: 129 Нм при 3320 у Харли и почти 156 Нм при 3000 об/мин у Виктори. Их шествие не в силах остановить даже мощный ливень, обрушившийся на город. Конечно, если райдер готов при этом промокнуть, как это сделали мы, экипировавшись на тест-драйв только кожаными куртками, перчатками и открытыми шлемами. Ехать в дождевике за рулем Softail Blackline и Vegas Jackpot – натуральное кощунство.

Victory Vegas Jackpot: 18190 евро

1731 см3, 50° V2, 8v, SOHC, ВМ

153 Нм

угол/вынос: 32,9°/126 мм

сиденье: 653 мм

296 кг

0 2 7

Тест-драйв\Harley-Davidson Softail Blackline vs Victory Vegas Jackpot

Сзади Харли выглядит особенно лаконично благодаря интеграции стоп-сигналов в поворотники

Вода стекает по лакированным бокам широких топливных баков, рисуя на их блестящих поверхностях длинные струи. Мы рассматриваем мотоциклы – захватывающие зрелище. Харли более устойчив благодаря продуманной боковой подставке с «предохранителем». Риск завалить 294-килограммовый мотоцикл на бок минимален. Боковая подставка Виктори рискует сложиться при малейшем неаккуратном движении. Зато у него более практичное заднее крыло, которое лучше защищает спину райдера от грязи при езде в дождь. Инженеры Виктори уделяют много внимания дета-

Blackline поражает своей простотой, которая является его самой сильной стороной лям, но в то же время упускают многие важные для круизера моменты. Так, вызывает восхищение скульптурная композиция руля со скрытыми болтовыми соединениями, мягкий изгиб пары выхлопных труб, ослепительно белая окраска рамы. Вместе с тем, мотоцикл оснащен какой-то скутерной приборкой, а крышка его топливного бака была бы уместна на японском нейкиде, но не на американском круизере. Softail поражает своей простотой, которая является его самой сильной стороной. Рама, руль и траверса покрыты черной порошковой краской, тогда как ребра двигателя, 0 2 8 декабрь 2011

Harley-Davidson

Непросто, но со вкусом

1. Приборная панель Харли, установленная между двумя половинами короткого руля, – образец лаконичности. Небольшой ЖК-дисплей умеет отображать ту же информацию, что и Виктори, плюс запас хода на резерве. Перелистывание информации осуществляется кнопкой на руле 2. Фара головного света – стильная и компактная. Поворотники вынесены на рулевую колонку 3. Корпус воздушного фильтра – главная хромированная деталь экстерьера не, считая глушителей

Выразительный стиль Виктори портят такие элементы, как передний литой диск и простой руль

Victory

выхлопная система и крышка воздушного фильтра блестят хромом. Переднее спицованное колесо с небольшим черным крылом более лаконично, чем вычурный литой диск Виктори. Небольшая фара головного света дает возможность сполна оценить простоту ее формы: передние поворотники вынесены на руль. Стоп интегрирован в задние поворотники (не наоборот). Впрочем, надо признать, что и во внешнем виде Харли есть к чему придраться: боковая подставка выглядит чересчур бюджетно, а крышка картера прикреплена болтами с оцинкованными, а не хромированными головками. На особенности посадки в седле Харли и Виктори влияет в первую очередь форма руля. «Штурвал» Blackline состоит из двух отдельных элементов, узких и удаленных от сиденья. Райдер вынужден немного горбиться, чтобы принять за рулем Харли правильное положение. Руль Vegacy Jackpot почти на 22 см шире, да и установлен ближе к райдеру, благодаря чему последний принимает естественное положение – с прямой спиной и коленями, которые «обнимают» бак.

Виктори: езда по интуиции 2

1. Приборка Vegas Jackpot состоит из аналогового спидометра и встроенного в него большого ЖК-дисплея. На дисплее всегда отображаются часы и выбранная передача, кнопкой на руле можно перелистывать данные тахометра, одометра и трипметра, которым отведена правая часть экрана 2. Маятник Виктори выглядит совсем не по-круизерному 3. Красивая и громкая пара глушителей – опция, а не стандартное оснащение

Широкий руль Виктори помогает маневрированию на малых скоростях, когда большое переднее колесо заваливается внутрь поворота. У Харли с этим сложнее: узкий руль и маневры на первой передаче могут поставить в затруднительную ситуацию даже опытного райдера. Езда в тянучках ему не то чтобы противопоказана, но точно не желательна. Как минимум нужен период адаптации, чтобы освоить небольшой руль Blackline. В Харли это понимают и потому облегчили жизнь райдера малой высотой по седлу в 668 мм. Трудности на запруженных автомобилями городских 0 2 9

Тест-драйв\Harley-Davidson Softail Blackline vs Victory Vegas Jackpot улицах кажутся совершенно не важными на фоне того, какое внимание привлекают эти мотоциклы. Они притягивают взгляды как мощные магниты. Почему-то обывателям нравятся классические круизеры, и никакими новомодными стритами их не переубедить. Отсутствие аэродинамической защиты не дает возможности ощутить себя комфортно и на шоссе. Ситуацию можно улучшить с помощью ветровика: вариант от Виктори стоит 922 евро, Харли предлагает этот аксессуар за 505 евро.

Инженеры Виктори уделяют много внимания деталям, но в то же время упускают многие важные для круизера моменты Тем не менее именно на загородных трассах можно получить максимум удовольствия от управления этими мотоциклами. На умеренной скорости они демонстрируют хорошую стабильность, а их движки – монументальную тягу. 1731-кубовая вэшка Виктори – это грубая сила в чистом виде. Она молниеносно набирает обороты и тянет, как Посадка на Виктори более естественна, чем на Харли-Дэвидсон

0 3 0 декабрь 2011

локомотив: нет ни провалов, ни подхватов. Вибрации не раздражают, а лишь напоминают, что мотор «живет». На влажном покрытии нужно тщательно дозировать газ из-за возможной пробуксовки. Огромный 18-дюймовый задний каток размером 250/40 распределяет вес мотоцикла на большой площади, а рисунок протектора не дает воде возможность стекать должным образом. Именно из-за худшего сцепления шин Виктори с мокрым асфальтом, Харли в начале тест-драйва и опередил его, спасаясь от дождя в туннеле.

Харли: мягко и безопасно Мощность и крутящий 1584-кубовой вэшки Харли значительно меньше, и они более интеллигентно распределяются во всем рабочем диапазоне. Сравнительно узкая покрышка быстро избавляется от воды, обеспечивая хороший контакт с поверхностью без риска пробуксовки. Мотор Виктори чересчур голосистый: из его выхлопных труб, предлагаемых в стандартной комплектации, доносится устрашающий вой как при ускорении, так и при свободном положении рукоятки газа. В случае с Харли на холостых оборотах слышно только слабое клокотание. Коробка передач H-D работает четче и быстрее, правда, она немного шумная. Селектор КПП нужно выжимать с усилием, нейтраль найти непросто. Сцепление достаточно информативное, но тоже требует усилий. Одним словом, тру-американские органы управления. Передние подвески обоих мотоциклов старательно гло-

Victory

Harley-Davidson

детали

С кнопками на руле Харли сходу не разберешься: переключатель одометра/трипметра совмещен со звуковым сигналом, поворотники разнесены на правую и левую рукоятки руля. Органы управления Виктори – самые обычные. Пересев на Vegas Jackpot с японского стрита, ты не почувствуешь дискомфорта. Блокировка рулевой колонки Харли– электрическая, тогда как Виктори довольствуется классическим замком

0 3 1

Тест-драйв\Harley-Davidson Softail Blackline vs Victory Vegas Jackpot детали harley-davidson

3 2 1 1. Вэшка жестко закреплена в раме, без сайлентблоков. Непременные в этом случае вибрации передают тот самый дух настоящего американского мотоцикла 2. Датчики ABS встроены в ступицу колеса 3. Бак разделен надвое полированной черной деталью, украшенной лого H-D 4. Сиденья райдера и пассажира обшиты разными материалами 5. Педали тормоза и КПП выглядят бедно

4 тают неровности дорожного покрытия на малой скорости, но критически ведут во время быстрого пролета по выбоинам. Мягкие вилки пробивает на обоих мотоциклах, что совсем не радует. Тормозная система Виктори недостаточна для его трех центнеров сухого веса. Передний контур информативный, но чтобы быстро остановить тяжелый мотоцикл, приходится изо всех сил жать на рычаг тормоза. Задний контур по мощности больше подходит круизеру. Харли оснащен более мощными тормозами и ABS в стандартной комплектации. Последняя отличается неприятно длинными интервалами вмешательства в работу тормозов. К сожалению, у Виктори ABS недоступна даже в качестве опции. В остальном, оба мотоцикла радуют широким выбором аксессуаров. И для Харли, и для Виктори, кроме упомя-

нутых ветровиков, доступны более комфортные сиденья, боковые кофры, спинки для пассажира. Европейские цены на круизеры приблизительно равны: чтобы добраться домой на Softail Blackline, необходимо выложить 17500 евро,

на трассе мотоциклы демонстрируют хорошую стабильность чтобы проделать то же самое за рулем Vegas Jackpot, нужно потратить 18190 евро. Мотоциклы похожи, но имеют достаточно отличий, чтобы покупатель не запутался в своем выборе

детали victory

3 1

1. Фигурный треугольник на левой стороне двигателя – это блок зажигания с прорезью для ключа 2. Передний пятиспицевый легкосплавный диск укомплектован 300-мм тормозным диском и 4-поршневым суппортом. Аналогичный диск, но с 2-поршневым суппортом, стоит сзади 3. Бак будто перетекает в сиденье, позволяя коленям удобно «обнимать» топливный резервуар. Крышка заливной горловины – как на спортбайке 4. Райдерская часть цельного седла удобная, с хорошей поясничной поддержкой. О пассажире разработчики Виктори совсем забыли 5. Подножки и педали управления выполнены безукоризненно

4 0 3 2 декабрь 2011

ТТХ

диностенд

H-D Victory Softail Blackline Vegas Jackpot Цена (в Европе): 17500 евро 18190 евро Купить: harley-davidson-kiev.com.ua Двигатель Мощность: н.д. 97 л.с. при 5000 об/мин Крутящий момент: 121 Нм 153 Нм при 3250 об/мин при 4000 об/мин Тип: 1584 см3, 1731 см3, 50° V2, 45° V2, 4v, В 8v, SOHC, ВМ Диаметр х ход поршня: 95,3 х 111,1 мм 101 х 108 мм Степень сжатия: 9,2:1 9,4:1 Система питания: инжектор, 45 мм Сцепление: многодисковое мокрое Трансмиссия: 6-ступ., ремень

Harley-Davidson Softail Blackline Victory Vegas Jackpot

Шасси Рама: стальная дуплексная Угол наклона/ 30°/120 мм 32,9°/126 мм вынос рулевой колонки: Передняя подвеска: 41,3-мм телеско- 43-мм телеско пическая вилка пическая вилка обычного типа обычного типа, ход 130 мм задняя: маятник, пара маятник, амортизаторов рычажная система с моноамортиза тором, ход 75 мм Тормоза передние: диск, 4-порш. 300 мм диск, суппорт 4-порш. суппорт задние: диск, 4-порш. 300 мм диск, суппорт 2-порш. суппорт Шина передняя: MH90-21 90/90 R21 задняя: MU85B16 250/40 R18 Размеры Колесная база: Высота по седлу: Клиренс: Сухой вес: Бак:

1670 мм 663 мм 133 мм 294 кг 19 л

Дополнительные 147 см3 решают: у Виктори на 31% выше мощность и на 20% больше крутящего момента. Обе вэшки демонстрируют линейный прирост «лошадей» буквально с момента открытия газа. Кривая крутящего момента Виктори более практичная, позволяет пользоваться максимумом ньютон-метров в диапазоне 2000-4000 об/мин. Движок Харли демонстрирует пик крутящего на отметке 3500 оборотов, а потом моментально «скисает»

1684 мм 653 мм 135 мм 296 кг 17 л

Результаты измерений H-D Victory Softail Blackline Vegas Jackpot Макс. мощность на валу: 68,9 л.с. при 90,3 л.с. при 5000 об/мин 4750 об/мин Макс. мощность на колесе: 60,9 л.с. при 79,8 л.с. при 5000 об/мин 4750 об/мин Макс. крутящий на валу: 128,7 Нм при 155,5 Нм при 3250 об/мин 3000 об/мин Макс. крутящий на колесе: 113,8 Нм при 137,6 при 3250 об/мин 3000 об/мин Удельная мощность: 43,5 л.с./литр 52,1 л.с./литр Соотношение вес/мощность 4,7 кг/л.с. 3,68 кг/л.с. (на колесе): Потребление топлива 8,1 л/100 км 9 л/100 км в городе: За городом: 5,7 л/100 км 5,3 л/100 км При скорости 130 км/ч: 6,2 л/100 км 6,3 л/100 км Максимальная скорость: 199,8 км/ч 193,8 км/ч

Динамические характеристики Ускорение 100 м 200 м 300 м 400 м H-D Victory H-D Victory H-D Victory H-D Victory Время, с 5,671 5,431 8,672 8,302 11,265 10,782 15,880 13,058 Скорость, км/ч 105,9 111,7 130,9 137,0 146,6 153,1 163,5 163,2

0 3 3

фото: тарас мыцканюк Текст: тарас мицканюктекст Фото:ируслан разгуляєв

Тест-драйв\Honda CBR1100XX Blackbird ‘01

$7000-8000

0 3 4 декабрь 2011

1137 см3, Р4, 16v, Р

150 к.с., 119 Нм

бак: 23 л

база: 1490 мм

223 кг

Падіння

чорного дрозда

Після появи на ринку «мисливця на дроздів» Suzuki Hayabusa Хонда припинила еволюцію спорт-туриста CBR1100XX Blackbird. А шкода, швидка була «пташка»

станній шосейний тест сезону-2011 почався холодного недільного ранку. О дев’ятій годині я чекав під будинком нашого фотографа Руслана. Коли він під’їхав на своєму Peugeot Vivacity, то ледве зліз зі скутера – так сильно змерз. А перед нами стояло завдання на цьому ж скутері вдвох проїхати 50 км від центра Києва до Українки. Відверто кажучи, я почав сумніватися, чи зможе Руслан витримати таку екзекуцію. За себе я був спокійний, оскільки вдягнув туристичний костюм з усіма підкладками та шолом Schubert C3, який щільно облягає шию і не пропускає холодне повітря всередину. Руслан був екіпірований значно легше. Але він нізащо не проміняв би свій скутер на маршрутку, тому ми без сумнівів вирулили на Столичне шосе. Ручка газу викручена до кінця, і за годину ми вже були в Українці.

Нічого не змінилося Це мальовниче містечко поблизу Києва подобається мені не лише тим, що розташоване на самому березі Дніпра. З ним пов’язані приємні спогади: рівно п’ять років тому ми зніма-

ли тут матеріал для першого тест-драйву журналу. А ще мені дуже імпонують місцеві мотоциклісти: вони завжди тримають свою техніку в стані близькому до ідеального. На їхні байки любо глянути! Перед тестом ми трохи зігрілися в затишно облаштованому гаражі Саші, який, власне, і запропонував на тест свій Blackbird. Окрім мотоцикла, іншої техніки в гаражі не було, тож ми мали добру нагоду оглянути і обговорити байк за горням чаю. Перед нами стояв Honda CBR1100XX Blackbird 2001 року, надзвичайно доглянутий і майже в оригіналі, якщо не враховувати кастомне пофарбування. З естетичної точки зору, ця модель справді з минулого десятиліття: багато громіздкого пластика, невластиві сучасним байкам плавні лінії, невибагливі та важкі глушники з обох боків. Хоча вказівники поворотів, вбудовані в дзеркала, – досі актуальне дизайнерське рішення. В цілому, як для моделі, створеної в середині 90-х, Blackbird виглядає непогано. Візуально байк здався мені великим і важким. Логічно, адже 15 років тому мотоцикли були не такими компактними та легкими, як зараз. Чи ні? Мені закортіло порівняти базу і вагу CBR1100XX із сучасним аналогом у модельному ряді Хонди – VFR1200. Результат вразив: колісна база 0 3 5

Тест-драйв\Honda CBR1100XX Blackbird ‘01

Спортивна посадка не сприяє далеким поїздкам. Оптимальна туристична дистанція для CBR1100XX – до 200 км

Блекбьорда коротша на 55мм, а важить він приблизно на 10 кг менше за VFR1200 – 223 кг сухої ваги проти 267 кг спорядженої ваги останнього. Сюрприз, нічого не скажеш. Якщо й далі порівнювати ці дві моделі, можна дійти висновку, що за 15 років у будуванні спорт-туристів Хонди нічого принципово не змінилося. Потужність і крутний момент у VFR вищі, проте і об’єм двигуна збільшений на 100 см3. При цьому за гроші, витрачені на новий VFR1200, можна купити Блекбьорд, хороший вживаний ендурик, непогану шестисотку для треку і скутер на решту. Все разом.

Мотоцикл з особливими потребами Час сісти в сідло CBR1100XX і зрозуміти, наскільки він хороший на ходу. Адже всі знають, що Хонда не випускає поганих мотоциклів. Я викотив байк з гаража, Руслан всівся позаду і ми рушили на виїзд із гаражного кооперативу. Перше враження: на такому спорт-туристі не дуже приємно маневрувати піщано-гравійною доріжкою із гостро вираженим рельєфом. Мотоцикл важкий і досить неповороткий. Проїзд містом підтвердив думку про обмежені можливості маневрування Блекбьордом. На малій швидкості кермо складно спрямовувати в потрібному напрямку, а габарити мотоцикла не дозволяють легко прослизати між машинами. Коробка передач не викликає особливих нарікань, однак не можу назвати її роботу ідеальною. У мене залишилося стійке переконання, що я би ні за що не їздив на цьому мотоциклі на роботу. Навіть на середньокубатурному круїзері простіше пересуватися в потоці за рахунок більшого виверту керма і нижчого сидіння.

Дороги довкола Українки подобаються пейзажами з характерними пагорбами і відсутністю транспорту. Я з радістю залишив місто і виїхав на вузьку порожню дорогу в напрямку Обухова. Численні пагорби та повороти обмежували видимість: я уявив себе туристом, який з’їхав з автобану і без поспіху петляє другорядними шляхами в пошуках кафе зі смачною кавою. Для CBR1100XX «без поспіху» – це від 80 до 100 км/год. Нижча швидкість розцінюється як «повзти». В цілому, в сідлі Блекбьорда мене все поки влаштовувало, окрім низьких кліпонів, розташованих десь там далеко попереду. Розслабитися з такою посадкою важко, руки так чи інакше беруть на себе вагу тіла. Також маю згадати винесені далеко назад і досить високо встановлені підніжки. В тривалій поїздці коліна сильно затікатимуть. Запитав Руслана, як йому їдеться ззаду. «Класно! Місця багато, все видно поверх твого шолома і не кидає на ямах», – задоволено відрапортував мій пасажир.

Життя на швидкості Мені теж захотілося більшого комфорту, і при першій можливості я переключився на вищу передачу, щоби побачити на РК-дисплеї великі цифри «120». Навантаження на руки одразу зникло: більш активна їзда дозволяє утримувати правильну посадку без їхньої допомоги. Звернув увагу на відсутність вібрацій, а також легкість керування мотоциклом: проблема, яка докучала в місті на малій швидкості, щезла. Хонда завжди славилася технологічними й економними двигунами – як в автомобілях, так і в мотоциклах. При об’ємі 1137 см3 чотирициліндровий рядник Бьорда має доволі скромний апетит, споживаючи на крейсерській швид-

Шолом Schubert C3 наданий для тесту компанією «Мотодом» (www.motodom.ua) 0 3 6 декабрь 2011

Їхати на CBR1100XX без поспіху – це тримати планку 80-100км/год. Нижча швидкість розцінюється як «повзти»

0 3 7

Тест-драйв\Honda CBR1100XX Blackbird ‘01 кості 120-140 км/год до 6 л пального на 100 км. При максимальних навантаженнях витрати бензину збільшуються на 1-1,5 л. Нарешті ми виїхали на шосе, де можна розважитися посправжньому, адже у цієї «пташки» – 150 к.с. за душею. Ефект відкритої ручки газу мене щиро здивував: я не очікував, що цей мотоцикл здатен так стрімко рвонути вперед. Після всіх тест-драйвів, які в нас були, мене важко здивувати динамікою розгону. Але Блекбьорд викликає повагу, це факт.

Здається, японці розробляли CBR1100XХ насамперед як надшвидкий мотоцикл, а вже потім як практичного туриста Навіть більше – він починає жити, коли стрілка тахометра наближається до верхньої позначки, а спідометр перевалює за «160». Мені одразу пригадалися популярні кіношні персонажі літнього віку, які в потрібний момент згадують молодість, скидають маску старості і демонструють усім, що в них залишилося чимало пороху в порохівницях. З цього моменту я не втрачав нагоди енергійно розігнати CBR1100XX нехай навіть на кількасот метрів. В такі

моменти розумієш, чого мотоцикл назвали «Чорним дроздом» – він справді стрімголов прорізає простір перед собою. Цьому сприяє система інерційного наддуву, яка крізь два отвори під фарою на високих швидкостях додатково нагнітає повітря в двигун.

Особливості конструкції Доречно згадати, що Blackbird назвали так на честь американського надзвукового літака-розвідника Lockheed SR-71, який 1976 року встановив рекорд швидкості 3529,56 км/ год. Японці хотіли підкреслити, що їхній мотоцикл – найшвидший у світі. І це справді було так, оскільки максимальна швидкість першого покоління Honda Blackbird становила 287 км/год – найбільше серед серійних моделей того часу. Завдяки довгій базі і значній масі, при розгоні і на високих швидкостях мотоцикл чітко тримає заданий курс і взагалі поводиться дуже стабільно, без спроб задерти переднє колесо. Про незручності посадки при цьому геть забуваєш, вона сприймається продуманою і дозволяє легко контролювати байк. Здається, японці розробляли CBR1100XХ насамперед як надшвидкий мотоцикл, а вже потім як практичний турист. Тож якщо ти живеш в Одесі, а працюєш в Києві, – ось він, правильний вибір мотоцикла на кожен день. Загадкою для мене залишився підхід японців до комфорту райдера. Вітрове скло настільки низько вбудоване в пластик, що жодна його заміна на туристичний аксесуар не допоможе відчути себе захищеним від вітру. Хіба зовсім лягти на бак, і тоді зустрічний вітер перестане зривати шолом з голови.

Blackbird любить багато простору довкола себе. Його можна зрозуміти лише за межами клітки-мегаполіса

0 3 8 декабрь 2011

Підвіски Blackbird, як можна було очікувати, – це щось середнє між сучасними спортбайком і шосейним туристом. А за мірками 90-х вони, мабуть, вважалися ближчими до спортбайківських. Конструктивно це класична нерегульована картриджна вилка і моноамортизатор з регулюваннями відбою та переднатягу пружини. На жаль, амортизатор захований так далеко, що налаштувати його можна лише раз у житті: більше туди лазити не захочеться. Масляний фільтр також важкодоступний. Аби його поміняти, треба зняти частину пластика або напрацьовувати навички гінеколога. Із особливостей конструкції варто згадати той факт, що через значну вагу і завантаженість передка на поганих дорогах легко розбивається посадочне місце підшипника рульової колонки. Зверни увагу на це, якщо купуватимеш вживаний Бьорд. У зв’язку з цим є сенс замінити заводський підшипник конусним. Загалом же Blackвird – надійний мотоцикл, і може роками їздити без жодного ремонту. 50 тисяч км для нього – смішний пробіг. Коли ми повернулися «на базу», у мене залишилися хороші враження від мотоцикла. З технічної точки зору CBR1100XX досі актуальний, особливо якщо йдеться про інжекторне покоління (моделі 2001-2007 років). Бьорд має яскраво виражений характер і вузьку нішу застосування, де його сильні риси проявляються якнайкраще. Можливо, він найбільше підійде любителям коротких, але дуже швидких поїздок вихідного дня, а також фанатам аматорського драг-рейсингу

деталі

Ретро-панель приладів має два РК-дисплеї. Правий показує лише швидкість, лівий – всю другорядну інформацію (трипметри, температуру двигуна, залишок пального тощо)

Трипоршневі супорти закріплені на доволі громіздкому кронштейні. Оскільки гальмівна система комбінована, важіль переднього гальма активує тільки два поршні на передньому супорті

Єдиний недолік просторого і широкого сидіння – відсутність бічних поручнів для пасажира. Незважаючи на значні габарити мотоцикла, місця під сидінням вкрай мало

Легкосплавний маятник забезпечує достатню жорсткість шасі. Завдяки важільній системі задньої підвіски, мотоцикл комфортний навіть на українських дорогах

Кліпони розташовані по-спортивному низько, з мінімальним виносом вверх. Важілі переднього гальма та зчеплення з гідравлічним приводом – регульовані

Задній супорт має аж три поршні, так само як і передній. Це друга частина комбінованої гальмівної системи. Зад гальмує завжди, незалежно від того, чи ти натискаєш педаль заднього гальма, чи важіль переднього

Honda Blackbird ‘01 Пробіг: Ціна:

53000 км $7000-8000

Двигун Потужність: Крутний момент: Двигун: Ступінь стиснення: Діаметр х хід поршня: Система живлення: Трансмісія:

150 к.с. при 9500 об/хв 119 Нм при 7250 об/хв 1137 см3, Р4, 16v, DOHC, рідинно- го охолодження 11:1 79 х 58 мм інжектор 6-ступ., ланцюг

Шасі Рама: Передня підвiска: задня: Гальма переднi: заднi: Шина передня: задня:

алюмінієва діагональна 43-мм телескопічна вилка зви- чайного типу, хiд 120 мм маятник із важільною системою, регулювання переднатягу пружи- ни та демпфування відбою, хiд 120 мм 2х310 мм диски, 3-порш. супорти 256-мм диск, 3-порш. супорт 120/70 R17 180/55 R17

Розміри

Екіпіровка Spidi надана компанією «Панавто» (www.yamaha.ua)

Колiсна база: Висота по сидінню: Бак: Суха вага:

1490 мм 810 мм 23 л 223 кг 0 3 9

Як передплатити: Заповни квитанцію на переказ готівки та сплати її в будь-якому банку Вкажи, на який період ти бажаєш передплатити журнал Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І.

комплект мотохімії для догляду за мотоциклом у подарунок передплатникам

б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) електронною поштою sub@bikemagazine.com.ua з темою «Передплата на журнал БАЙК»

УВАГА! Обов’язково вкажи в копії квитанції чи листі своє повне ім’я, адресу доставки журналу та контактний номер телефону. Сплативши замовлення до 20 числа поточного місяця ти почнеш отримувати журнал вже з наступного номеру. В іншому випадку, ти отримаєш журнал на місяць пізніше

Є питання?

Дзвони: (44) 591 56 54 Пиши: sub@bikemagazine.com.ua ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ Код ДРФО 2973710495 ФОП Мицканюк Тарас Іванович Отримувач платежу________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ МФО 322001 26009000736659 Розрахунковий рахунок: __________________________________________________________________ Банк отримувача:__________________________________________________________________________ ПАТ «Універсал Банк» Платник____________________________________________________________________________________ (прізвище, ім’я, по-батькові)

_________________________________________________________________тел.________________________ Поштовий індекс: Адреса платника:__________________________________________________________________________ (місто/село, вулиця, будинок, квартира)

____________________________________________________________________________________________ Загальна сума (прописом)_________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Журнал БАЙК за місяців Призначення платежу:____________________________________________________________________ Сума, грн:__________________________________________________________________________________ Підпис платника __________________________________ Підпис банку__________________________

Вітаємо призерів листопада! Ці читачі першими передплатили нас у листопаді. Кожний отримує приз – 4 л 100% синтетичного моторного мастила Motul 7100 4t 10W40 Гресько Григорій Мар'янович, Івано-Франківськ Андріїшин Назар Михайлович, Яготин Середньов І.Н., Харків Шумейко Валентин, Дніпропетровськ Крайній Ігор, Одеса Отримати призи можна до 10 січня 2012 року Щоб отримати приз, зателефонуйте до редакції: (044) 591-56-54.

На 12 місяців – 239 грн На 6 місяців – 119 грн Архівні випуски журналу Усі попередні номери журналу можна придбати одним із простих шляхів: Купити безпосередньо в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228 Ми працюємо в будні дні з 10.00 до 19.00. Замовити журнал поштою. Перерахуйте 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Увага! БАЙК Каталог-2008, 2009, 2010 коштує 20 грн, БАЙК Каталог-2011 – 30 грн. Необхідно змінити призначення платежу: «Оплата за журнали Байк №№...» (вкажіть, які саме номери журналу Вам необхідні) Надішли копію квитанції про сплату а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І. б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) на е-mail: sub@bikemagazine.com.ua, вказавши в темі «Архівні випуски журналу».

Оформи редакційну передплату на журнал у грудні та отримай комплект мотохімії Motul для догляду за мотоциклом*

ів к с у вип

м икло ц о т мо д за я л г tul та до від Mo

е за ш и л грн 239

E2 Moto Wash Потужний біорозкладаний миючий засіб для мотоцикла. Застосовується для пластику, металевих деталей, лакофарбного покриття, синтетичних тканин. Ефективно видаляє бруд, пил, комах, залишки змазки, рівномірно висихає, утворюючи антикорозійну плівку. в природному середовищі розкладаєтсья на 99% протягом 23 днів.

E4 Perfect Seat Безсиліконовий засіб для очистки від бруду вінілових сидінь мотоциклів, квадроциклів та скутерів. Видаляє бруд та сажу, повертає блиск нового сидіння, після висихання залишає неслизький захисний шар. Має антистатичний ефект і приємний запах. E5 Shine & Go Очисний засіб на силіконовій основі. Очищає, надає блиску та оживляє кольори пластмас, лаків і фарб. Висихає, не залишаючи розводів, утворює суху блискучу захисну плівку.

Подарунки надані ТМ Motul www.motul.ua * Подарунки отримають перші 6 осіб, які оформлять редакційну передплату на 12 місяців з 1 по 31 грудня. Список осіб, які отримають подарунок, укладається за датою платежу, вказаною в копіях передплатних квитанцій, що надійдуть до редакції у грудні. В акції беруть участь лише квитанції про передплату, оформлену через редакцію. Під подарунком мається на увазі можливість купівлі за 1 грн. Форма та дизайн упаковки подарунків можуть відрізнятися від заявлених на фото. Отримати подарунок можна протягом місяця з моменту виходу наступного номеру журналу в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228. Також ми можемо надіслати його “Новою поштою”. В такому разі послуги пересилки оплачує отримувач. Вартість доставки можна дізнатися на сайті www.novaposhta.ua.

Переваги редакційної передплати: Один журнал коштуватиме тобі лише 19,90 грн Журнал у конверті доставлять до твоєї поштової скриньки Ти не пропустиш жодного номеру журналу Оформивши редакційну передплату, отримаєш одноразову знижку 5% на будь-які товари в інтернет-магазині www.tehnichka.com.ua

w w w . b i k e m a g a z i n e . c o m . u a

Мотоцикл-призрак Прежде чем попасть в руки техасского коллекционера Херба Харриса, этот Black Shadow прошел Вьетнам и испытания на французском треке Монлери. Он – легендарный гоночный байк, подготовленный на заводе Vincent

0 4 2 декабрь 2011

Текст: дэвид моррис Перевод: андрей титаренко Фото: ли клэнчер, текст архив и фото: Херба тарас Харриса мыцканюк

Ретро-тест\Vincent Black Shadow

реди мотоциклистов встречаются люди, желающие не просто ездить или ковыряться в своем байке в гараже, а настоящие мотоархеологи. Они жаждут открывать потерянные миры и забытые тайны. В 1928 году британец Филип Винсент, рожденный в Австралии, основал компанию HRD Motors. В ближайшем будущем она была переименована в Vincent HRD Co, зарекомендовала себя как производитель «самых быстрых серийных мотоциклов» и стала Святым Граалем мотостроения. Что имеется в виду? После банкротства фирмы в 1955 году, ее легендарные модели Black Shadow и Black Lightning

разыскивают мотоархеологи по всему миру. «Раскопанные» таким образом Винсенты нередко всплывают на аукционах, и тогда за них просят суммы с шестью нулями.

Храм святого Винсента Техасский коллекционер Херб Харрис довел одержимость Винсентами до апогея. «Я специализируюсь на Святых Граалях», – говорит он. Его коллекция мотоциклов Винсент в Остине, Техас, – это храм. Его богатые и, нередко, знаменитые клиенты приезжают к нему со всего мира, чтобы удовлетворить свою страсть. Однако, желание купить Винсент у Херба Харриса еще не озна-

чает, что он его продаст. Покупатель должен быть достоин своей будущей покупки. «Причина, по которой люди становятся коллекционерами редких исторических предметов, проста: они хотят прикоснуться к великому», – рассуждает Харрис. Все, к чему прикоснулась в прошлом марка Винсент, пропитано величием. Эти собранные вручную мотоциклы называли «машинами для джентльменов». К сожалению, после Второй мировой войны джентльменам стало не до мотоциклов. За последние 10 лет своего существования фирма продала всего 11 тысяч двухколесных, что стало причиной ее банкротства. После закрытия компании инженерные ноу-хау Винсент продолжали 0 4 3

Ретро-тест\Vincent Black Shadow

За руль – только в соответствующей эпохе экипировке

некоторое время жить в телах мотоциклов других брендов. Так, моторы можно было найти у британских Norvin и шведских Egli-Vincent. В 1990-х была попытка возродить бренд, когда компанию выкупил американец Бернард Ли. Он начал инвестировать в разработки, хотел сделать новый Винсент с мотором от Honda RC51, но, к несчастью, погиб, разбившись на мотоцикле. Причем ехал как раз на RC51.

Мотоцикл-призрак Конкретно этот Black Shadow представляет, возможно, лучшие времена компании. 14 мая 1952 года на гоночном треке Монлери, расположенном южнее Парижа, Винсент в сотрудничестве с компанией Castrol Oil устанавливает рекорды скорости и выносливости серийных мотоциклов. Специально подготовленный Black Shadow, укомплектованный гоночными распредвалами, собирается побить восемь из десяти мировых рекордов. Команда испытателей, в состав которой входил знаменитый британский гонщик Джон Сертис, была экипирована в шлемы, похожие на супницы, очки и кожаные комбинезоны, которые по современным меркам вообще не годятся для трека. С мотоцикла сняли передние тормоза для облегчения веса, обвес отсутствовал в принципе. И в таких условиях спортсмены ездили очень быстро: средняя скорость Black 0 4 4 декабрь 2011

Спидометр размечен в милях, ведь это британец

Официальный мотоцикл-рекордсмен

Каждый Винсент собран вручную, не на конвейере

Shadow на протяжении 10-часового заезда составила 160 км/ч (включая пит-стопы). Спустя несколько лет аналогичным образом подготовленный Black Shadow, но уже оснащенный аэродинамическим обвесом, достиг отметки 297,4 км/ч. Невероятная скорость, даже доступная сегодня только некоторым серийным спортбайкам. К сожалению, оригинальный Black Shadow с трека Монлери не сохранился. То, чем сейчас владеет Харрис, – мотоцикл, построенный по заводским чертежам вокруг того самого тюнингованного движка, который чудом выжил. В 1964 году Black Shadow NRO 36 был куплен неким британцем, который разобрал его на запчасти, а движок вставил в нортоновскую раму. Затем след рекордсмена всплыл во Вьетнаме. В тот период Харрис и начал свою охоту на Black Shadow из Монлери. «Мне было интересно, насколько мощным является тюнингованный заводом мотор Винсент и каково это – ездить по обычным дорогом на действительно историческом Black Shadow, – рассказывает он. – Мне пришлось почти освоить профессию детектива, чтобы раскопать информацию об этом потерянном Винсенте». Это было не слишком трудно сделать, ведь по образованию Харрис – адвокат, который умеет отличать факты от домыслов. Однако поиски мотоцикла-призрака во Вьетнаме не увенчались успехом.

В это трудно поверить, но мотоцикл запросто едет 200 км/ч. В этом заслуга его тюнингованного мотора

Херб управлял процессом восстановления, стараясь не попасть в известные в таком деле ловушки. «Меня всегда беспокоил фактор «стариков на мотошоу», – объясняет он. – Таких персонажей пенсионного возраста, которые прогуливаются по мотовыставке, подходят к тебе и твоему восстановленному ретро-байку, многозначительно чешут рукой подбородок и говорят: «Э-э-э, знаете, вот эти и эти детали вашего мотоцикла выглядят не так, как у оригинала». Я старался перенять способ мышления людей, которые строят, а не восстанавливают мотоциклы».

Возрождение легенды Харрис вернулся к ним спустя много лет. «Я увидел на eBay объявление о продаже побитого жизнью Винсента. Его продавал один нейрохирург из Вашингтона, который хотел восстановить ретро-байк, но оказался слишком загруженным работой для этого, – говорит Херб. – Я изучил увеличенные фото мотора. Мое внимание привлекли нестандартные головки цилиндров, которые невозможно сделать в гаражных условиях. Хирург в свою очередь рассказал мне, что местный Vincent Owner’s Club подтвердил принадлежность этого мотоцикла к истории с «вьетнамским призраком». Перелопатив документы и архивы, Харрис сопоставил данные лота с характеристиками легендарного мотора. И купил его. «Получив мотор, мы сразу тщательно его осмотрели и обмеряли. Компрессия 8:1, облегченные распредвалы, увеличенные отверстия впускного и выпускного трактов – это был он, тот самый гоночный Винсент». На протяжении года Харрис и его команда механиков восстанавливали легенду трека Монлери. Black Shadow возродился буквально из пепла, чтобы зажить новой жизнью уже не во Франции или Вьетнаме, а на просторах Техаса.

Опасный для райдера Кажется, надписи на раме также сделаны вручную

Внимание к деталям поражает

Винсент родом из того времени, когда выпуск мотоцикла не нужно было подтверждать муками творчества стилистов и дизайнеров или пафосной рекламой в мотоизданиях. Когда ты смотришь на Black Shadow, он в ответ также глядит на тебя. Как прогуливающийся в поле жеребец, он ждет наездника. И ему не нужны команды райдера. Мотоцикл сам знает, что делать. Если сравнивать Black Shadow с жеребцом, то Джоди Николас – опытный конюх. Заработав в 1960-х на гоночных треках место в Зале славы AMA, сейчас он присматривает за обширной конюшней Харриса, водночасье являясь тест-райдером его ретро-бай0 4 5

Ретро-тест\Vincent Black Shadow

Black Shadow в свое время считался эталонным мотоциклом по всем параметрам

ков. «Распределение мощности у этого подготовленного заводом движка настолько всеобъемлющее, что даже если бы здесь был тахометр, я на него вряд ли смотрел бы. И так все ясно, – делится своими впечатлениям от езды на мотоцикле Николас. – Скорость на каждой передаче, которую задают передаточные числа, как у модели Black Lightning, нельзя сравнить с любым

на многие десятилетия», – говорит Николас. «Длинное и комфортное сиденье мотоцикла позволяет райдеру смещаться для прохождения поворотов, а также сдвигаться назад, залегая на бак на прямиках, – добавляет он. – Винсенты всегда комплектовались небольшими, почти прямыми рулями, чтобы райдеру было достаточно пространства для маневрирования. Оптимальная

мотоциклы Винсент называли «машинами для джентльменов» другим старинным или современным мотоциклом. Этот Винсент – прежде очередь его движок. По мощности он сравним с современными мотоциклами. Не зря после первых тест-драйвов в прессе Black Shadow называли «опасным для райдера». А как насчет устойчивости на высокой скорости и способности поворачивать? «По сути, Black Shadow – это большой дорожно-спортивный мотоцикл. И он отлично управляется. Правда, две массивные выхлопные трубы справа накладывают ограничения касательно угла, на который можно «вваливать» мотоцикл в повороте. Новые шины Avon отлично держат асфальт в достаточно спортивном режиме использования. Black Shadow недаром стал образцом правильного мотоцикла 0 4 6 декабрь 2011

скорость, на которой руки не нагружены, а ветер не отрывает кисти от рукояток руля – около 110 км/ч. Кстати, она достигается на первой передаче».

На каждый день Современным мотоциклистам сложно оценивать двухколесные, созданные по технологиям полувековой давности. Джоди Николас имеет богатый опыт езды на ретро-байках, и в то же время знает, что такое мотоцикл XXI века. Его оценкам можно доверять. «Многие не верят в барабанные тормоза, – говорит он. – Так вот, барабанные механизмы этого Винсента, оба восьмиколодочные, замедляют байк очень хорошо. Без задержки, присущей некоторым гоночным мотоциклам, у

Владелец считает свой Винсент вполне подходящим мотоциклом для каждодневной езды

Black Shadow 998 см3 V2, OHV, воздушного охлаждения 55 л.с. при 5500 об/мин (сток) 4-ступ., цепь 227 кг 16 л барабанные тормоза более 200 км/ч

которых тормоза работают только в нагретом состоянии. Мотоцикл совершенно адекватен и во всем другом: мотор эластичный, звук выхлопа громкий и глубокий, коробка передач работает четко. Любой Винсент чрезвычайно трудно завести с кика, тем более экземпляр с гоночными распредвалами. Так что установка электростартера имеет смысл». В таком случае, можно ли использовать этот мотоцикл в современном мире? Годится ли он для повседневной эксплуатации? Николас считает, что вполне: «Винсент всегда делала очень надежные машины. У меня есть товарищ из Калифорнии, который наездил на своем Винсенте 300 тыс. км. Он катается на нем каждый день. Проблема в том, что такой мотоцикл слишком дорогой для многих людей из-за своей эксклюзивности и недоступности запчастей. Но мне бы хотелось иметь такой в своем гараже». Херб Харрис согласен с мнением Николаса: «Байк очень надежный, как хороший современный мотоцикл».

Hand-made Надо признать, что Black Shadow стал таким после разборки-сборки, проведенных командой Харриса. «Мы сохранили много оригинальных частей, но считаем, что нет смысла использовать железяки 60-летней давности, если можно изготовить их по заводским чертежам из свежей стали. Ведь они будут работать лучше и служить дольше, – говорит коллекционер. – У металла есть память, и как только ты разберешь подобный мотоцикл по винтикам, он уже не будет таким же, как ранее. Ведь это ручная сборка. Пол века назад механики Винсент провели много часов, закручивая винтики и балансируя колеса. Мы сделали то же самое». При этом мотоцикл все же пережил некоторые усовершенствования, которые отличают его от оригинального Black Shadow 1950-х годов. «Мы вернули его к жизни в лучшем виде, чем он был, – считает Харрис. – Например, установили электростартер. А еще сделали бак немного уже, чтобы двигатель казался габаритнее». Коллекционер гордится тем, что нашел и отреставрировал легендарный Black Shadow с трека Монлери. При этом мотоцикл способен доставлять удовольствие от езды, а не только от владения ним. «Этот Винсент легко разгоняется до 200 км/ч и при этом отлично управляется. Когда я езжу на нем, представляю, как воспринималась такая скорость тогда, в 1952 году, когда на Black Shadow ставили рекорды», – рассказывает Харрис. На вопрос, что более всего впечатляет в этом мотоцикле, Джоди Николас отвечает: «Он безупречен. Ты глядишь на него, и понимаешь, что мотоцикл безупречен»

0 4 7

Ready

Race

За свою 77-річну історію компанія КТМ встигла засвітитися у виробництві скутерів і автомобілів, збанкрутувати та потрапити до Книги рекордів Гінеса за десять ралі «Дакар», виграних поспіль

0 4 8 декабрь 2011

Текст: тарас текст мицканюк и фото: тарас Фото:мыцканюк КТМ

Історія КТМ

сторія «помаранчевих мотоциклів» почалася 77 років тому, коли підприємливий австрієць Ганс Трункенпольц відкрив механічну майстерню в селі Маттігхофен – давньому німецькому поселенні, яке зараз є частиною Австрії. Проте до виробництва мотоциклів було ще далеко. Через кілька років після заснування компанії Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (дослівно з німецької– «Автомашини Трункенпольц Маттігхофен») Ганс розширив бізнес: зайнявся продажем і обслуговуванням мотоциклів DKW, найпопулярнішої марки двоколісної техніки на ті часи. Досить швидко йому вдалося стати чи не найбільшим дилерським центром у регіоні.

0 4 9

Історія КТМ

Перший КТМ Під час Другої світової Трункенпольц встиг відслужити три роки у Вермахті, пізніше ремонтував двигуни німецьких військових вантажівок. Після війни він продовжував робити те саме, аж поки попит не почав спадати. Тоді Ганс задумався над перспективами своєї справи і вирішив взятися за виробництво мотоциклів. На світанку 15 березня 1953 року три KTM R100 з 98-кубовим двигуном Sachs вирушили з Маттігхофена до Відня на Весняну Виставку. Там широкому загалу вперше представили знамениту в майбутньому марку. Тоді виробництвом нового мотоцикла займалися 20 осіб, які встигали збирати три екземпляри на день. Сьогодні на заводі КТМ працюють майже півтори тисячі працівників, при цьому саме містечко Маттігхофен нараховує лише 5600 мешканців. Щодня з конвеєра сходять близько 300 одиниць мототехніки, а вартість компанії становить півмільярда євро. Незабаром після успішного старту нового напрямку компанії значну долю бізнесу Трункенпольца викупив Ернст Кронрайф. Завдяки щасливому співпадінню, його прізвище починалося на «К», тому змінювати назву компанії не довелося, хоча відтоді КТМ розшифровується як «Кронрайф Трункенпольц Маттігхофен». Австрійська компанія розвивалася семимильними кроками. Вже у 1960 році на заводі працювали 180 робітників, а до модельного ряду входили дорожні та офроудні моделі, а також скутери та мопеди. 0 5 0 декабрь 2011

Весняна виставка у Відні, 1956 рік Контрольний огляд техніки перед відправкою покупцям, 1980 рік

Спорт як рушій торгівлі З перших років існування компанії власники КТМ приділяли багато уваги участі своїх мотоциклів у різноманітних змаганнях. Вони вірили, що спортивні успіхи сприяють популяризації марки та зростанню продажів. Мотоцикли КТМ одразу досягли значних успіхів як у національному дорожному чемпіонаті в классі 125-кубової техніки, так і в престижних міжнародних змаганнях Six Days Trial. Сьогодні ця гонка відома під назвою Six Days Enduro. В 60-х роках дорожні мотоцикли у виробничих цехах австрійської компанії поступово були витіснені скутерами та мопедами, найпопулярнішими серед яких були моделі Pony та Comet. Також КТМ з метою підтримки і розвитку бізнесу взялися за виробництво велосипедів, на які був попит. Однією з причин зменшення продажів мотоциклів стали бюджетні автомобілі, які почали випускати одразу кілька європейських заводів.

KTM Comet Chopp er

ольц Ганс Трункенп райф он р К та Ернст

Перший мотоцикл КТМ R100 із 98-кубовим двигуном Sachs представили публіці навесні 1953 року Наступного десятиліття австрійська компанія переключилася на техніку для бездоріжжя. Важливою подією в історії компанії стала розробка в 1970 році власного двигуна, на основі якого збирали 125-, 175- та 250-кубові мотоцикли. В цей самий час в конструкторському бюро інженери працювали над більш потужними 2-тактними двигунами об’ємом 250-380 см3. Представлена в 1973-му серійна кросова модель МС250 видавала 36 к.с., що було нечувано для того часу. На одному з етапів чемпіонату світу того року росіянину Генадію Моїсєєву довелося пересісти з власного Чезета на КТМ, який привіз його до перемоги. Наступного року радянський спортсмен на 250-ці привіз австрійцям перший кубок у Світовому чемпіонаті з мотокросу. Моїсєєву вдалося повторити свій успіх на КТМ ще двічі, в 1977 і 1978 роках. Його напарник по команді киянин Володимир Кавинов у ці ж роки і теж на КТМ неодноразово входив до трійки найсильніших кросменів світу. З того часу австрійські мотоцикли регулярно з’являлися на подіумах усіх трьох кросових класів, щоправда, вже без наших співвітчизників.

Чемпiони KTM KTM P ony

(злiва – Моiсе

ев)

вання Польовіi випробу

Моiсеев Геннадiй

Помаранчева філософія КТМ має одну особливість, яка виділяє помаранчеві мото-

цикли серед інших: яскравий і зрозумілий імідж бренду. На відміну від «японців», які намагаються догодити якомога ширшій аудиторії, австрійці не бояться сказати, що їхні мотоцикли – для молодих духом, і ключові цінності для них – це «Extreme», «Pure», «Perfomance», «Adventure». Саме цим вони виділяються і серед європейських колег по цеху: стриманих BMW та Triumph, гламурних Ducati та MV Agusta. Концепція «Ready to Race» символізує не лише глибоку прив’язаність компанії до перегонів, але й підхід до конструювання нових моделей. Мотоцикли КТМ створюються з однією метою: максимального задоволення потреб райдера. Тому вони такі самобутні, комплектуються найкращими компонентами і мають яскравий характер як зовні, так і зсередини. Довкола свого бренду австрійці зібрали цілу армію відданих прихильників марки, тому заїжджена фраза «ми продаємо не мотоцикли, а стиль життя» найбільше сенсу має саме у випадку КТМ. 0 5 1

Історія КТМ

в цифрах

1600 працівників задіяно в компанії з Маттігхофена

34 044 повнорозмірних мотоциклів продали КТМ за першу половину 2011 року

441 400 000 євро становить ринкова вартість компанії станом на 30 червня 2011 року

Сьогодні Duke 620 – це раритетна модель одного з перших серійних супермотардів. З 1993 за шість років випущено 2500 одиниць Тестування двигуна LC4 перед фінальним збиранням мотоцикла

Студія КТМ в офісі компанії KISKA Design

220 робітників заводу задіяно у розробці нових технологій та моделей

29 132 400 євро витратили австрійці минулого року на дослідження та розробку нових моделей

Банкрутство та відродження У 1980-х роках компанія з Маттігхофена зосередилася на двигунах рідинного охолодження і виграла разом із Хайнцом Кінігаднером два титули в класі 250сс Чемпіонату світу з мотокросу. Проте фінансова сторона бізнесу втрачала оберти. Під кінець 1980-х виробництво скутерів припинили, коштів від продажу кросових моделей для підтримання компанії на плаву не вистачало. В 1991 році КТМ оголосили банкрутом. Банкіри, які прибрали фірму до рук за борги, розділили КТМ на кілька підприємств за напрямками діяльності: мотоцикли, велосипеди, радіатори. Сумна сторінка історії насправді стала поштовхом до реінкарнації та нового стрімкого злету австрійського мотовиробника.

0 5 2 декабрь 2011

Нові власники заводу віддали усе, що стосується дизайну КТМ, до рук молодого дизайнера Гарольда Кіски із Зальцбурга. Разом зі своїм першим великим клієнтом, студія Kiska Design за 20 років досягла феноменального успіху. Сьогодні це найбільша австрійська дизайн-студія. Заводу настільки сподобалася співпраця із Кіскою, що останній досі залишається незмінним автором усього «помаранчевого дизайну», а також відповідає за сучасну концепцію бренду КТМ. Завод узяв курс на розширення модельного ряду за рахунок дорожньої техніки, і вже в 1993 році публіці представили Duke – один із перших серійних супермотардів (а також перша модель авторства Kiska Design). У наступні кілька років австрійці активно укріплювали свої позиції на ринку: викупили шведську компанію Husaberg та голандську WP, випустили новий двигун LC4 з елетростартером та власну систему

188 разів райдери КТМ завоювали чемпіонські титули у найрізноманітніших змаганнях світового рівня

10 перемог поспіль на Дакарі – досягнення, занесене у Книгу рекордів Гіннеса

прогресивної підвіски для кросової техніки PDS як альтернативу складним важільним системам. Конструкторське бюро в поті лиця працювало над абсолютно новим двоциліндровим V-подібним літровим двигуном LC8, який ліг в основу шаленого успіху КТМ у новому тисячолітті. В 2003 році KTM випустили важкий туристичний ендуро 950 Adventure та стрітфайтер 990 Super Duke, які стали справжніми хітами продажу. Вже наступного року на виставці в Мюнхені публіка побачила прототип супербайка 990 RC8 Venom.

Майбутнє Далі події розвивалися з космічною швидкістю: КТМ щороку презентує кілька нових моделей, рапортує про рекордні продажі, випускає спортивні квадроцикли та унікальний автомобіль X-Bow. Усе це на фоні фантастичних досягнень у світі офроуд-спорту: за останні десять років австрійці зібрали 14 кубків у чемпіонаті з мотокросу, 10 перемог поспіль на «Дакарі», 17 кубків у чемпіонаті з ендуро. Цього року Мартін Бауер на КТМ RC8 R став чемпіоном найсильнішого європейського шосейно-кільцевого чемпіонату IDM.

за останні десять років австрійці зібрали 14 кубків у чемпіонаті з мотокросу, 10 перемог поспіль на «Дакарі» та 17 кубків у чемпіонаті з ендуро

Працівники заводу в Маттігхофені заряджають мотоцикли позитивом Марк Кома виграв три з десяти титулів КТМ на раллі «Дакар»

Сьогодні майбутнє компанії з Маттігхофена виглядає виключно в світлих тонах. Вона продовжує розширювати модельний ряд за рахунок малокубатурних дорожніх моделей, розроблених спільно з індійською Bajaj, та серійних електробайків. У найближчі три роки в планах австрійців новий Duke 350, радикальне оновлення Super Duke та Adventure із новим 1290-кубовим двигуном, а також серійні електричні кросові та ендуро моделі Мартін Бауер виграв німецький чемпіонат IDM-2011 на KTM RC8R

0 5 3

дальномото

Bella Moto Italia Хорошая паста в ресторане, Ducati в гараже или даже посещение грандиозной мотовыставки EICMA – этого не достаточно, чтобы понять Италию. Только большая поездка по всем регионам страны и только на мотоцикле!

0 5 4 декабрь 2011

Текст: Катерина Смоляр Фото: Макс Смоляр, Катерина Смоляр

сли меня спросят, какая страна Европы идеально подходит для мототуризма – не колеблясь, отвечу: Италия. И на то есть целый ряд причин. Во-первых, ландшафтно-культурное разнообразие Италии при ее относительной компактности позволяет за короткое время увидеть эту страну с разных сторон: высокогорную, озерную, морскую, островную. Здесь есть два моря (Средиземное и Адриатическое), горные массивы и вулканы (Доломиты, Апеннины, скалы у побережья Средиземного моря), множество озер (вулканических и горных). Во-вторых, Италия абсолютно мото-френдли. Двухколесные здесь чувствуют себя хозяевами дороги. В Италии даже второстепенные шоссе практически везде идеальны, так что сам процесс езды – мечта мотопутешественника. И, в конце концов, Италия может похвастаться завидным количеством кемпингов, а также солнечных дней в году.

0 5 5

дальномото\Италия

Руины древнеримского Форума

дорожная карта Время путешествия: 1-25 мая 2011 Маршрут: Киев – Львов – Будапешт – Любляна – Болонья – Тоскана (Флоренция, Пиза, Вольтерра, Монтериджиони, Сиена) – Умбрия (Кастелионе дел Лаго, Нарни) – Лацио (Рим, Ватикан, Тиволли, Кастель Гандольфо, Аричча, Дженцано, Неми) – Кампания (Неаполь – Сорренто – Позитано – Амалфи) – Абруццо (Л’Аквила) – Сан-Марино – Трентино (о. Гарда, Мальцесине, о. Молвено и Брента Доломиты, перевал Джиау и о. Мисурина) – городки у о. Вертерзее (Австрия) – Будапешт – Львов – Киев Пробег: 7140 км Команда: Макс Смоляр и Катерина Смоляр Мотоцикл: BMW G650GS Dakar Бюджет: 1700 евро на двоих Отдельная благодарность Федерации Мотоспорта Украины в лице Василия Якимчука и Владимира Миханюка за помощь в организации поездки

0 5 6 декабрь 2011

Уже традиционно в начале весны мы начали подготовку к очередной поездке. Май – отличное время для мотопутешествий. Особенно если речь идет о юге Европы, где в это время еще не очень жарко, но уже повсюду радует глаз буйная зелень. В этот раз мы планировали большую часть путешествия провести в одной стране, чтобы основательно ознакомиться с ее культурой, природой и кухней. К тому же, появилась отличная мотивация к изучению азов итальянского языка. Разрабатывая маршрут и список обязательных достопримечательностей, мы предварительно консультировались с итальянскими мотопутешественниками на форуме advrider. com. Многие их советы и рекомендации впоследствии были успешно воплощены в жизнь. С прошлогодней майской поездки в Португалию у нас уже было все необходимое для проживания в кемпингах. Единственным апдейтом снаряжения стало приобретение бензиновой горелки. С целью экономии места флягу с горючим мы закрепили с внешней стороны кофра. Как обычно, полкофра заняли всякие мотопринадлежности: масло для двигателя, необходимые инструменты и запчасти, а также дубликаты всех ключей. Одних только зарядок от фотиков, мобильных и плейеров набрался целый ворох. Что касается подготовки мотоцикла, мы предварительно перебрали подвеску нашего BMW Dakar, увеличив дорожный просвет, заменили тормозную жидкость, установили автосмазчик цепи, прикуриватель и преобразователь напряжения. Словом, провели в гараже не один день.

Вечерний Рим и река Тибр

1 1-го мая в 9:00 утра мы выехали из Киева, а в пять вечера были во Львове. День традиционно для этого города заканчивался дождем и, собственно, им же и начинался на следующее утро. 80 км до польской границы мы ехали почти по встречке, объезжая бесконечные ямы, чтобы не остаться без колес. Польша встречала пасмурным небом. Когда проходили границу, моросил дождь. Дорога в направлении Будапешта через Польшу и Словакию выдалась менее комфортной, чем в прошлом году. Было заметно холоднее и ветреннее. Мы вспомнили о подшлемниках, которых на протяжении путешествия нам будет очень не хватать. Планируя ночевки в Будапеште и Любляне, мы предварительно списывались с ребятами на ресурсе couchsurfing. com. В начале мая, когда в центральной Европе еще довольно прохладно, лучше останавливаться не в кемпингах, а у интернет-друзей. Переночевав в Будапеште у Иды и Дмитрия, мы выехали ранним утром и уже около трех дня были в Любляне. Небывалая оперативность. Вот что значит попутный ветер и отсутствие дождя. Покружив немного в центре в поисках парковки, мы погуляли по городу, выпили по чашке какао в кафешке возле речного канала. А после набрали Анджея, у которого гостили во время прошлогодней поездки в Португалию. Он был рад снова приютить нас. Нас ожидал увлекательный вечер в его компании в районе Метелкова Сити – мекке неформального движения и представителей разных субкультур, популярное место

среди европейских тусовщиков. Вечер закончился за полночь, а в семь утра следующего дня мы уже были в седле нашего Dakar.

П Покинув черту города, мы въехали в пронизывающую сыростью прохладу лесистых окрестностей автобана. Это утро мы запомним как самое холодное за время всей поездки. За бортом +7 °С, ветер и холод пронизывают до костей. Не выдержав такой экзекуции, вскоре мы остановились у придорожного кафе погреться. Как же в этот момент не хотелось снова садиться на мотоцикл! Уже через пару десятков километров мы ехали по извилистым дорогам Италии, а когда воздух достаточно прогрелся – мчались по автобану в сторону Флоренции. Несмотря на ранний подъем и бодрое морозное утро в Словении, дорога до Флоренции выдалась изматывающе долгой. Как-никак, подходил к концу третий день путешествия, каждый длиною более 500 км. По пути мы успели заскочить в Болонью: хотели попасть в музей Ducati. К сожалению, без предварительной регистрации экскурсия по музею невозможна. Въехав во Флоренцию, мы быстро скупились в первом попавшемся супермаркете и направились в кемпинг, расположенный в городке Фесоле на вершине одного из холмов. Кемпинг гуглится по названию Camping Panoramico Fiesole и «панорамным» зовется не случайно: вид вечерней Флоренции радовал нас во время чаепитий у палатки. На следующее утро мы сразу же отправились знакомиться с городом-музеем. Автобус-шатл бесплатно довез нас из кемпинга до станции в Фесоле, откуда ходит транспорт в 0 5 7

дальномото\Италия

Поезда – весьма удобный способ передвижения в Италии

Колоритные дома и жители древней Вольтерры

центр Флоренции. Два евро за проезд – и никакого стресса с перемещением на мотоцикле по городу. К тому же, Флоренция достаточно компактная: весь центр и основные достопримечательности в округе мы без труда обошли пешком за день. Выгрузившись из автобуса на одной из главных площадей, мы по узеньким улочкам направились в сторону собора Санта-Мария-дель-Фьоре. Поднялись на колокольню (6 евро) осмотреться. Нам приглянулась небольшая покрытая зеленью возвышенность, похожая на парк. В нескончаемом потоке туристов мы бродили по улочкам у площади Синьории, позже сидели в окрестностях моста Понте Веккьо, гипнотизируемые потоком скутеров и мотоциклов на перекрестках. Прогулялись к Палаццо Путти, но не попали в Сады Боболи, так как уже было почти шесть часов вечера. Кстати, во Флоренции мы впервые столкнулись с тем, что за вход в любой собор или сад нужно платить – от четырех евро и выше.

С Сложно усидеть на одном месте, когда у тебя расписана программа по пяти самым красивым регионам Италии. Мы единогласно решили оставить Флоренцию и на следующий день выехать в сторону Пизы и Вольтерры. До Пизы мы доехали быстро, если не считать небольшой тянучки при въезде в город. Оставили мотоцикл в одном из двориков у дороги, сложили вещи в кофры и отправились к знаменитой «падающей башне». Два шага от дороги – и вот, за поворотом, открывается сбивающая с ног панорама архитектурного комплекса. На площади, рядом с ослепительно-белой Пизанской башней, красуется не менее нарядный собор и баптистерий. Огромное пространство, широкие зеленые газоны – и белоснежная башня на фоне темно-синего неба. Проголодавшись, мы опрометчиво присели в одной из ближайших кафешек. Нас ждал антураж, рассчитанный на

0 5 8 декабрь 2011

Каменные улочки древнего Нарни

туристов, и средненькая паста за немалые деньги. В дальнейшем в откровенно туристических местах мы принципиально не ели. Италия в мае – вся в буйной зелени, молодой и насыщенной. Шальной ветер несет свежесть из долин. Передвигаться на мотоцикле по Тоскане в это время – особенное удовольствие. Опьяненные тосканскими видами, около четырех часов дня мы приехали в Вольтерру и поселились в уютном кемпинге, населенном бельгийцами-пенсионерами на «караванах». Немного передохнув, разложили палатку и отправились на прогулку по городу. Расположенная на вершине холма, Вольтерра возвышается над холмистыми долинами Тосканы. Город сохранил следы этрусской цивилизации, существовавшей до нашей эры, а также древнеримские руины. Кажется, что время здесь замирает. Вот где можно практиковать итальянский и увидеть, как живут местные жители.

Н Наутро мы налегке направились по маршруту Монтериджиони – Сиена. Просто покататься по окрестностям. Монтериджиони – городок 13-го столетия, обнесенный крепостной стеной. С дороги он представляет собой довольно величественное сооружение. Мы зашли внутрь, но на стены не подымались: обзор округи и без того прекрасный. В самый центр Сиены мы тоже не стали заезжать, оставив мотоцикл в пешеходной зоне, поближе к припаркованным скутерам. Мы догадывались, что это немаленький город, но чтобы такой красивый... Сиенский собор и главная площадь Пьяцца дель Кампо, на которой местные и туристы принимают солнечные ванны лежа прямо на брусчатке очень впечатлили. Сиена кажется целостной, настоящей, в то время как Флоренция больше напоминает музей под открытым небом. К слову, к этому моменту мы уже серьезно подсели на качественные итальянские продукты и по два раза в день за-

Интерьер Ducati Caffe в Риме

Типичный городок и ландшафт центральной Италии

хаживали в разные супермаркеты, проводя долгие минуты в раздумьях, какой из десяти видов багетов мы попробуем сегодня и какой из семи видов соуса песто лучше подходит к равиоли. Итальянцы – почти ритуальные ценители хорошей еды, поэтому продуктовые магазины и лавки у них на каждом шагу. От богатства выбора кружится голова, цены – едва ли больше киевских, при этом качество продуктов несравнимо выше. На следующий день мы покидали Тоскану. Нас ждала живописная Умбрия – озерный регион Италии. Двигаясь по второстепенным дорогам, мы быстро долетели до Кастилионе-дель-Лаго. «Озерный замок» – так дословно переводится с итальянского название этого городка. Он раскинулся у берегов впечатляющего своими размерами озера Тразинемо. Город запомнился могучими стенами Крепости Льва и хорошим обедом в одном из ресторанчиков.

Во Флоренции мы впервые столкнулись с тем, что за вход в любой собор или сад нужно платить – от четырех евро и выше На ночь мы остановились в кемпинге на озере Корбара, недалеко от города Орвието. Он оказался очень удобным, ухоженным, с кустами роз и видом на озеро. На огромной территории кемпинга отдыхали от силы 10-12 человек. Разместились мы аккурат напротив итальянца, который эндурил в здешних холмисто-лесистых окрестностях. Сам он оказался родом из Римини и очень рекомендовал посетить те края. Тихий вечер не предвещал перемен в погоде, но уже к часу ночи нас накрыл ураганный ветер. Настолько порывистый, что палатку приходилось держать изнутри руками и ногами. По кемпингу летали наши и чужие вещи, упал мотоцикл соседа-итальянца… Как мы выяснили потом в интернете, порывы ветра достигали 70 км/ч.

Н Наутро погода не улучшилась и мы наскоро собрали вещи. По такому ветру нам предстояло кататься по Умбрии – перспектива еще та, ведь если и бывает что-то более неприятное в пути, чем дождь, – это, без сомнения, сильный ветер. Более некомфортную езду трудно себе представить. Мотоцикл кидает в стороны, если мимо проезжает фура или другой габаритный встречный транспорт. К тому же расход топлива значительно возрастает. Город Нарни, куда мы заехали, находится на возвышенности, поэтому ветер тут гулял не менее озорной, чем на трассе. Это очень древнее поселение, византийско-римские влияния в его архитектуре и атмосфере чувствуются и сегодня. Нарни выглядит неожиданно средневеково, даже несколько зловеще. Лабиринты мощеных улиц, арки, таверны, старые церкви, ветер, со скрипом качающий вывески магазинчиков – вечером тут было бы жутковато. В полдень все рестораны и кафе закрыты, нам пришлось ехать из Нарни дальше, к Риму. С обменом денег нам не очень везло – в итальянских банках почти никогда нет налички, а если и есть, то по какому-то дикому курсу с не менее возмутительной комиссией. Так что банкоматы – наилучший способ получить евро на руки. По дороге в Рим мы пообедали отличной пастой в одном из придорожных городков. Погода налаживалась, ближе к столице мы совсем забыли про ветер. И уже через пару часов благополучно разместились в четырехзвездочном кемпинге Flaminio Village – самом большом, в котором нам довелось жить. Это целый город для отдыха в многочисленных бунгало, оборудованных кухней, санузлом и т.д. Кемпинг настолько огромен, что из одной его части в другую курсирует развозка. Мы традиционно остановились в палатке, что стоило нам (два человека + мотоцикл) примерно 30 евро/сутки.

0 5 9

дальномото\Италия

Пизанская башня и собор

Рим с купола базилики Святого Петра

К Кемпинг находится практически на окружной дороге города, добираться до цента Рима удобнее всего на электричке (билет стоит 1 евро в каждую сторону). По городу мы передвигались только пешком: так увидишь больше интересного. Все ноги исходили, но исторический центр за два с половиной дня обошли. С парками в Риме как-то не сложилось – такое у нас осталось впечатление. Зато мы с удовольствием гуляли вечером вдоль набережной Тибра, фотографируя мосты. Центр Рима – просто музей под открытым небом, достопримечательности громоздятся одна на другой. Интересно, как в образе города уживаются древняя история и невероятная динамика современного мегаполиса. Разделения на полосы на многих римских улицах нет, поэтому складывается впечатление, что все едут, как хотят. Надо отметить, итальянцы – очень уверенные водители, в особенности мотоциклисты. Вообще символом города надо считать не Колизей, а скутер. Двухколесные на дорогах Рима – «высшая каста». Общепринятый статус «неприкасаемых» объясняет их дерзкое и самоуверенное поведение. В основном, все ездят на кубатурных скутерах, оснащенных гигантскими ветровиками. Также популярны трехколесные вроде Piaggio MP3. Если вы хотите охватить взглядом весь Рим и сокрытую парковую часть Ватикана, стоит подняться на купол базилики Святого Петра. Панорама потрясающая, за вход просят 5 евро, но в данном случае оно того стоит. Чтобы войти на территорию Ватикана, нужно сначала выстоять в очереди и пройти через металлоискатель, а также просканировать личные вещи, как в аэропорту. При этом швейцарский ножик, если таковой при себе имеется, будет считаться потенциальным орудием покушения на Папу. 0 6 0 декабрь 2011

Двухколесной техники в Италии больше, чем автомобилей

Рим – столица и центр туризма, и цены на еду здесь соответствующие. К примеру, развесное мороженое стоит 3-6 евро. Сувениры также не дешевы, хотя в большинстве своем они сделаны в Китае, а продают их арабы.

В В окрестностях Рима нас интересовал Тиволи с его знаменитой Виллой д’Эсте XVI века, а также городки на севере от столицы, лежащие у вулканических озер Албано и Неми. Планировали выделить на это весь день, а заодно – покататься на мотоцикле. Сначала поехали в Тиволи, который находится всего в 34 км от мегаполиса. На выезд из города и движение по окружной дороге Рима ушла целая вечность. Цена за вход на территорию Виллы д’Эсте несколько озадачила: 11 евро с человека. Но мы решили, что не зря ехали и оно того стоит. Вилла включает в себя большой архитектурно-парковый комплекс с множеством самых необычных фонтанов. Даже в очень солнечный день здесь не жарко благодаря изобилию зелени. Из Тиволи мы быстро доехали до озера Албано и прохватили по маршруту Кастель Гандольфо – Дженцано – Ариччи и, наконец, Неми. Этот уютный городок находится рядом с одноименным озером, образовавшимся на месте кратера вулкана. В местной кафешке с видом на озеро мы побаловали себя чашечкой капучино с пирожными из свежей земляники. На выезде из Неми попали в тоннель необычной формы: внутри скалы он имеет вид одного витка спирали – своеобразная винтовая лестница для автомобилей. Далее по маршруту была Кампания – южная область Италии, славящаяся своим колоритом, живописным побережьем и, конечно же, кухней. Ехать до Неаполя ребята с advrider.com нам посоветовали не по прямому автобану А1,

Бухты Сорренто в Кампании, на юге Италии

Эту часть дороги итальянские мотоциклисты очень рекомендовали. Дорога вдоль побережья оказалась невероятно живописной, но изматывающей. Она представляла собой 300 км сплошного серпантина! На ближайшие пять часов Макс забыл про существование других передач, кроме первой и второй. Вместе с тем, красоты скалистых утесов, бесконечную синеву моря и панорамы бухт городков Позитано и Амалфи можно сравнить разве что с видами Лазурного побережья Франции. Прогулка вдоль побережья до Салерно в тот день была лишь разминкой. Проехав мимо Неаполя, мы выскочили на автобан и помчались в сторону Рима. Взяли восточнее и вскоре въехали в область Абруццо. Мы ничего не знали об этом регионе и решили ехать через него в последний момент, чтобы разнообразить маршрут и возвращаться не по скучной А1, а вдоль Адриатического побережья. Пару часов назад мы были у моря и купались в лучах солнца, а теперь ехали в пасмурной высокогорной местности, где температура воздуха не превышала + 12 °С и дул пронизывающий ветер. Очень скоро мы увидели заснеженные вершины Апеннин. Грозные горы с белоснежными пиками взбодрили нас окончательно.

Ч Сучасний R1200R хоч принципово

Ратуша Сиены на Пьяцца дель Кампо

а по региональной трассе SS7. Признаться, особо живописной или интересной она нам не показалась. Чем ближе к югу Италии, тем заметно ниже уровень жизни людей. Дома и дворики все менее ухоженные, а вблизи Неаполя обочина нередко напоминает свалку. Постройки вдоль дороги возле городка Помпеи вообще похожи на трущобы. Бедность – просто вопиющая. Наверное, это бросалось в глаза из-за контраста с уровнем и стилем жизни в тех же Лацио или Тоскане. Как бы ни было, задерживаться здесь не было особого желания. Однополосная извилистая дорога вдоль скалистого побережья, которой мы двигались к запланированному на вечер кемпингу в прибрежном городке Пьяно-ди-Сорренто, была тем еще испытанием. Водители виртуозны и агрессивны: если дорога слишком узкая, они на ходу складывают зеркала и, не притормаживая, проносятся в паре сантиметров друг от друга.

Н На следующий день мы отправились гулять, купаться в море и принимать солнечные ванны. Солнца тут и вправду предостаточно. Курортная атмосфера, пляжное настроение и отличный ресторанчик на территории кемпинга расслабили нас окончательно. Следующие пару дней мы в прямом смысле откисали на месте, а также бесцельно бродили в Сорренто и окрестностях. Даже на остров Капри не доехали, хотя туристические кораблики с набережной Сорренто ходили туда каждый час. Прежде чем направиться к северу, мы решили проехать дальше вдоль побережья до Салерно, чтобы насладиться морскими видами, живописными бухтами и, не слезая с мотоцикла, посмотреть курортные города Позитано и Амалфи.

Черные тучи на горизонте не предвещали ничего хорошего, а мы все ехали по полупустому автобану, не имея ни малейшего понятия, в каком населенном пункте нам остановиться и когда уже будет этот самый ближайший город. Ко всему прочему, по мере подъема из-за перепада давления мотоцикл начал туго ехать: на третьей передаче с открученной до упора ручкой газа BMW полз от силы 50-60 км/ч. Некоторое время мы ехали под дождем. О ночевке в кемпинге не могло быть и речи. Уставшие и замерзшие, мы заехали на ближайшую заправку и засели в пиццерие. Все еще шел дождь. GPS показывал, что мы находимся в некой Л’Аквиле – большом городе, окруженном горами. Решили ехать в ближайший отель. Местность здесь не особо туристическая, потому цены на жилье не должны быть высокими.

Италия идеально подходит для мототуризма. Здесь есть все: прекрасные дороги, много хороших кемпингов и масса достопримечательностей Последующие полтора часа мы кружили по городу, заезжая в разные отели и хостелы, но цены за номер везде были не меньше 80-90 евро. При этом многие дороги города были перекрыты, то тут, то там попадались люди в военной форме, патрулирующие улицы. Когда мы въехали в центр, осознали, что движемся по совершенно пустым улицам, без машин и людей, а дома вдоль дорог сплошь с заколоченными ставнями. Многие здания в ремонтных лесах, витрины магазинов разбиты. Тут что, была война? Спустя некоторое время, расспросив местных, мы узнали, что все увиденное – это последствия землетрясения, которое потрясло регион два года назад и было самым разрушительным на территории Италии за последние 30 лет. Признаться, ощущение было такое, будто все произошло вчера. Потрясенные, мы решили наконец прекратить поиски и остановились в одном из отелей за 80 евро. После насыщенного дня нам нужен был отдых.

0 6 1

дальномото\Италия

Релакс у озера Молвено. А вокруг ни души

Серпантины перевала Джиау на севере Италии

З Завтракая в отеле, мы разговорились с хостесс родом из Львова, которая работает в Л’Аквиле уже более семи лет. Поделились своими впечатлениями от увиденных разрушений и заоблачных цен на жилье, а также выслушали ее рассказ о землетрясении и жизни в Италии в общем. Вскоре мы выехали на автобан, ведущий на восток, к Адриатическому морю. Ясное небо радовало, но сильный ветер преследовал нас всю дорогу вдоль побережья. До следующего места ночевки на озере Гарда, что на севере Италии, нам предстояло проехать более 600 км. А по пути мы еще планировали заехать в Сан-Марино. Адриатическое побережье Италии не отличается живописностью. Все, что запомнилось с этого отрезка пути, – шум ветра и дороги. Из-за ветра расход топлива при скорости 110 км/ч составлял не обычные 3,9 л/100 км, а все 4,4.

Итальянцы – почти ритуальные ценители хорошей еды, поэтому продуктовые лавки у них на каждом шагу Когда мы поднялись на мотоцикле к центру Сан-Марино (одно из самых маленьких государств мира, расположенное на территории Италии – БАЙК), жарило беспощадное солнце. Страна находится на склоне горного массива Монте-Титано, откуда открывается прекрасная панорама, а на горизонте виднеется море. Центр запомнился толпами русских туристов, массово скупающихся в местных лавках, а также русскими меню у входа в кафешки. Такого в Италии мы еще не видели. 0 6 2 декабрь 2011

Фонтаны знаменитой виллы д’Эсте в Тиволи

С радостью покинув русифицированный Сан-Марино, мы к семи вечера уже были на подъезде к северной части озера Гарда. В районе городка Торболе, что неподалеку от Рива-дель-Гарда, остановились в кемпинге с выходом к озеру. Выбор кемпингов здесь невероятный, но цены везде почти одинаковые – 25-30 евро за ночь и не меньше. Курортная зона! Гарда – одно из самых расслабляющих и вместе с тем развитых мест в плане инфраструктуры отдыха. Даже в мае кемпинги забиты туристами, которые приезжают сюда кататься на велосипедах или виндсерфах. Главные герои на этом празднике жизни – немцы. В нашем кемпинге 98% автомобилей были с немецкими номерами. Окруженное горной цепью озеро, утром спокойное и ровное, днем превращается в штормящее от непрерывного ветра море. Виндсерферы развивают на его волнах невероятную скорость. Что касается велосипедистов, то такого количества «байкшопов» мы еще нигде не видели: прокат, продажа, ремонтные мастерские.

С Следующие несколько дней мы провели на серпантинах Cеверной Италии. Заехали к озеру Молвено, познакомились с Доломитами Бренты, поднялись к перевалу Джиау, а также к высокогорному озеру Мисурина. На многочисленных перевалах и захватывающих дух серпантинах практически весь трафик создают двухколесные, особенно на выходные. Велосипедисты по количеству догоняют мотоциклистов. Кататься здесь очень комфортно: дорога идеальная, а пейзажи завораживают, только успевай фотографировать. Доломиты – неповторимые горы, не столь элегантные и романтичные, как австрийские Альпы, но более суровые, мощные, горделивые. Северная Италия – несомненно, один из наиболее прекрасных регионов страны. Вместе с тем, это одно из самых дорогих мест. Жилье и продукты здесь стоят существенно больше, чем в других областях.

Конкурс статей в рубрику «Дальномото» с супер-призами от Suzuki, BMW, Husqvarna и e-95! Присылай отчет о своем мотопутешествии и получи один из призов, предоставленных нашими партнерами – компаниями «АВТ Бавария», «Авто Интернешнл» и «Е-95». Лучшие статьи будут опубликованы в журнале, а победители определены на «Украинской мотоконференции» в январе 2012 года*.

1 место Туристический костюм Suzuki от компании «Авто Интернешнл»

7500 грн 2 место Шлем BMW System 6 от компании «АВТ Бавария»

6495 грн

Доломиты Брента собственной персоной

Приближаясь к Австрии, мы вынуждены были подняться высоко в горы на Пассо Джиау. Это просто серпантинный рай, но лучше проезжать его, конечно же, налегке, а не на груженом вещами и пассажиром мотоцикле. На перевале царила торжественная атмосфера. Высота перевала – 2236 м, отсюда открывается панорамный вид на Доломиты. Поднявшиеся сюда мотоциклисты и велосипедисты шумно общались между собой и отдыхали. На вершинах гор, а также у дороги, лежал снег.

Г Грустно было прощаться с Италией. 18 дней в этой стране – это много и вместе с тем очень мало. Но впереди ждала любимая нами Австрия. По дороге через Тироль в Каринтию мы убегали от злобных тучек, периодически попадая под дождь. Каринтия славится своими речными и озерными долинами. Изначально мы планировали переночевать в окрестностях озера Вертерзее, но остановили наш выбор на озере поменьше, возле которого, согласно GPS, было гораздо больше кемпингов. Мы успешно поселились, а наутро обнаружили, что попали в… нудистский кемпинг. Обнаженные пожилые австрийцы разгуливали по территории, пока мы спешно завтракали и собирались. В последнюю ночевку на озере нас полночи терзала гроза. Раскаты грома, от которых можно было оглохнуть, и вспышки молний, ослепляющие даже сквозь закрытые глаза, дополнял сильнейший ливень. Хорошо, что наша палатка не промокает ни под каким дождем. Впереди нас ждал Будапешт с ночевкой у Иды и Дмитрия, а за ним – Львов и Киев. По дороге в родной город насчитали пару-тройку десятков представителей ГАИ, затаившихся у дороги. Ближе к столице, в лучах заходящего солнца наблюдали за тенью мотоцикла: подвеска нашего Dakar честно отрабатывала ямы и кочки украинских дорог. Мы дома

Гидратор Husqvarna Camel Bag от компании «АВТ Бавария»

488 грн

3 место

И это еще не все! У нас есть призы за внеконкурсные номинации:

«За лучшую поездку на мотоцикле Suzuki» Шлем-полулицевик Suzuki Jet Приз предоставлен компанией «Авто Интернешнл» 1050 грн

«За лучшую поездку по Украине» Перчатки Suzuki MX Приз предоставлен компанией «Авто Интернешнл» 700 грн

* Материалы на конкурс принимаются по электронной почте info@bikemagazine.com.ua либо в редакции по адресу: Киев, ул. Викентия Хвойки 21, оф. 151. Не принимаются материалы, ранее опубликованные в других СМИ либо в интернете. Форма подачи материала и его публикация осуществляются исключительно на усмотрение редакции БАЙК и в установленные редакцией сроки. Все права на текстовые и фото-материалы, переданные на конкурс, принадлежат редакции БАЙК. В конкурсе принимают участие материалы, опубликованные в журнале БАЙК №3-12 ’2011 в рубрике «Дальномото». Имена победителей будут определены на «Украинской мотоконференции»-2012 и напечатаны в ближайшем номере БАЙК. Победители будут определяться путем голосования представителей редакции, читателей журнала и представителей сторон, которые предоставили призы. Под призом имеется в виду возможность приобретение указанных товаров за 1 грн. В конкурсе не принимают участия сотрудники редакции БАЙК, представителя сторон, которые предоставляют призы, и их родственники.

BMW ConnectedRide Как известно, BMW помешаны на безопасности движения. Их последняя новация – система коммуникации между транспортными средствами

аиболее технически «навороченным» на данный момент мотоциклом BMW и в мире вообще является модель K1600GT/GTL. Мы убедились в этом на собственном опыте, когда проверили его шесть цилиндров, электронные подвески, ABS, трекшн-контроль, адаптивный свет и прочие штучки в поездке Киев-Одесса-Киев (читай БАЙК №6/2011). Неудивительно, что именно K1600GT немцы выбрали для тестирования своей новой системы безопасности.

0 6 4 декабрь 2011

Текст: андрей титаренко Фото: BMW

user manual user manual

BMW ConnectedRide – пока только концепт, впервые представленный в рамках BMW Innovation Day 2011. Событие, на котором побывал наш корреспондент, состоялось в рамках традиционного слета владельцев мотоциклов BMW в Гармише. Главная фишка ConnectedRide – коммуникация с другими участниками дорожного движения, но не на уровне банального моргания «аварийкой» или фарами, а гораздо глубже. Функции ConnectedRide контролируются электроникой, а не райдером и некоторые из них уже доступны на K1600GT/GTL.

Габаритный LED-свет Мотоцикл оснащен выразительным габаритным светом, который активирован и днем, и ночью, – LED-кольцами вокруг ламп головной оптики. BMW нашла способ легко менять яркость габаритных огней, приспосабливаясь к условиям освещения. Обещают в ближайшем будущем запустить эту технологию в массы.

За безопасные отношения

Трудно представить, сколько будет стоить такая фара

eCall и автоматическое уведомление об аварии В БМВ небезосновательно считают, что своевременное уведомление о ДТП может спасти не одну жизнь. Система ConnectedRide предлагает два пути оповещения об аварии. Первый – это кнопка eCall на правой боковине обтекателя, рядом с розеткой. Если райдер видит, что кто-то попал в аварию, он останавливается, нажимает на кнопку, и мотоцикл отправляет сигнал тревоги и GPS-координаты в BMW Call Center. Там уже разберутся, что делать дальше. Если же райдер на мотоцикле BMW сам попал в аварию и до кнопки дотянуться не в состоянии, на помощь приходит система ACN (Automatic Collision Notifications). Она фиксирует, что случилось ДТП и самостоятельно отправляет сигнал тревоги в колл-центр. Третий глаз мотоциклисту не помешает

Кнопка вызова хостес?

Камера Установленная на экспериментальном K1600GT видеокамера – часть информационной системы, которая отслеживает ситуацию на дороге и информирует о ней райдера посредством ЖК-дисплея приборки. В частности, она может воспринимать знаки ограничения скорости, предупреждая райдера об их действии; прогнозировать риск столкновения с другими транспортными средствами или объектами.

Небезопасными мотоциклы BMW были разве что во время Второй мировой войны, когда являлись одним из средств передвижения немецкой армии. Время такое было, не до безопасности. Уже начиная с 1970-х годов баварский концерн избрал безопасность райдера своей ключевой (после удовольствия от езды) целью. В 1988 году BMW первыми среди мотопроизводителей установили на двухколесных ABS. Антипробуксовочная система стала стандартом для К-серии, в 1993 году она охватила R-серию и постепенно стала доступной (в базе или опционально) для всех мотоциклов марки. Следующих систем безопасности пришлось ждать аж до 2005 года, когда BMW привнесла в мотоциклы систему контроля давления в шинах (TPC). Очень полезная функция, не понятно, почему многие мотопроизводители ее игнорируют. Параллельно немцы стали оснащать свои двухколесные системой трекшн-контроля (TCS), которая уже широко использовалась в спорте. Надо отметить, что здесь BMW не была пионером: первым серийным мотоциклом с системой трекшн-контроля стала Honda ST1100 Pan European 1990 года. С выходом на рынок своего первого спортбайка S1000RR баварцы проапгрейдили ABS до гоночного уровня. Параллельно BMW улучшила свою систему трекшн-контроля, назвав ее Dynamic Traction Control (DTC). Теперь датчики могли отслеживать не только разницу в скорости вращения переднего и заднего колес, но и угол наклона мотоцикла. В принципе, фирменную систему электронной регулировки подвески ESA, которая пережила уже второе поколение, также можно отнести к категории «безопасность». Ведь если райдер не ленится настраивать подвеску, что можно делать нажатием кнопки, мотоцикл более цепко держится покрытия. Самый свежий шаг BMW в светлое и безопасное мотобудущее – адаптивный головной свет, которым оснащают туреры K1600GT/GTL.

0 6 5

User manual\Как это работает Никакой тебе экономии со всеми этими лампочками

Предупреждение о плохой погоде Представь себе: чтобы понять, что погода за бортом не очень летная, райдеру мотоцикла тоже нужен электронный помощник! Система распознает такие сложные погодные условия, как туман, дождь, снег или гололед. Она выдает райдеру информацию, на каких участках его маршрута могут происходить такие страшные вещи, очевидно, получая данные от какого-то weather.com. Если туман или дождь нагрянули неожиданно, система может по-быстрому включить противотуманки или переключить трекшн-контроль в режим Rain.

Предупреждение о помехе Помехи – будь то припаркованный грузовик на обочине или сбитая автомобилем зверушка на асфальте – распознаются электронной системой, о чем райдер незамедлительно узнает по информации на приборной панели. Возможно также определение расстояния до препятствия.

Электронный стоп-сигнал Контроль трафика С помощью камеры система определяет ситуацию на дороге в данный момент, количество участников дорожного движения и, согласно ПДД, выставляет приоритеты движения каждого из них. Главная задача системы – не допустить столкновения. В случае с мотоциклом, она предупреждает других водителей или пешеходов, которые вздумали нарушить ПДД, увеличением яркости габаритных огней, дополнительными LED-огнями на боковинах пластика и в зеркалах заднего вида. Если «мигалок» не замечают, система задействует звуковой сигнал. Водителей автомобилей, также оснащенных системой Cross Traffic Assistant, предупреждают о возможных проблемах мигающие иконки на приборке, вибрация руля или звуковой сигнал.

Контроль фазы светофора Система следит за сигналами светофора и, если горит красный, а райдер не спешит сбрасывать скорость, информирует его об этом сообщением на приборной панели. Также она может спрогнозировать скорость, с которой следует двигаться, чтобы попасть аккурат на зеленый сигнал светофора.

Лучше всего мотоциклы BMW будут понимать автомобили BMW, что неудивительно

0 6 6 декабрь 2011

После того, как ты нажал рычаг тормоза и у твоего мотоцикла загорелся стоп-сигнал (даже самый быстрый, светодиодный), нужно еще некоторое время, чтобы водитель автомобиля позади тебя увидел красный свет и среагировал на него. На это уходят доли секунды, которых иногда хватает для того, чтобы «поцеловать» бампером заднее колесо твоего байка. Электронный стоп-сигнал BMW – это система коммуникации между транспортными средствами, когда водитель едущего позади авто уже не является связующим звеном между мотоциклом и автомобилем. Двух- и четырехколесные разберутся самостоятельно: затормозил первый, второй моментально получил об этом сигнал и также задействовал тормоза.

Помощник поворота налево Поворот влево, когда нужно пересекать встречный трафик, часто чреват авариями. Система Left Turn Assistant не способна избавить от ДТП, но может снизить их риск. Так, в начале маневра «поворот влево» система активирует дальний свет и дополнительные LED-фонари, вмонтированные в зеркала заднего вида. Таким образом, мотоцикл становится более заметным для трафика.

Помощник при обгонах Электроника современных серийных BMW (в частности, такие приспособления, как Race ABS и DTC) уже сейчас способна определять момент, когда райдер готовится совершить обгон. Дело за малым: автоматически задействовать при обгоне дополнительные LED-фонари в зеркалах заднего вида. Это делает мотоцикл более заметным для едущих впереди транспортных средств

Отремонтировать кожаный комбинезон Наш редакционный Arlen Ness Torsion вконец износился. Мы обратились в компанию Fashion Racing за помощью и расспросили, как они ремонтируют подобный экип уществует два вида ремонта кожаной экипировки. Первый – это полное восстановление изделия, чтобы комбинезон не только был зашит во всех порванных местах, но также идеально выглядел. Второй вариант – подготовка комбинезона для тренировок, то есть исключительно восстановление его функций, когда по-новому прошиваются швы, меняются рваные детали, а потертые и счесанные – остаются. В таком случае главное, чтобы комбинезон выполнял свои защитные функции. Этот ремонт был проведен по «первому типу». В частности, по-новому прошивалась защита, были заменены молнии, протертые кожаные и трикотажные детали на рукавах.

Кожа Ремонт сложный, потому что приходится выпарывать, менять и заново пришивать много деталей. Ведь это уже готовое изделие. В некотором смысле проще пошить комбинезон с нуля, чем поменять в нем несколько деталей. Или даже нашить на готовый комбез, скажем, логотипы спонсора. Для этого нужно выпарывать детали, пришивать на машинке каждую букву или лого, а потом собирать все обратно. Процесс замены детали выглядит так: снимается вся защита, подкладка, выпарывается старая деталь, по ней выре0 6 8 декабрь 2011

Потертая кожа на правом плече и почти невидимая вставка на воротнике – таков результат эксплуатации комбеза. Кожа была восстановлена и окрашена, швы прошиты, вставка на воротнике заменена на новую

Текст: андрей титаренко Фото: руслан разгуляев, андрей титаренко

User manual\узнай как

Швы на левом плече были частично протерты еще с незапамятных времен, когда Саша Чепига упал во время тест-драйва Yamaha FZ6. Наконец-то эта часть комбеза дождалась ремонта: швы прошиты заново, кожа окрашена

благодарности Благодарим компанию Fashion Racing за помощь в подготовке материала www.fashionracing.com

(44) 568-28-97

Все остальное

зается новая. В современных комбинезонах подкладка как правило съемная, для удобства стирки и чистки. В нашем случае ее пришлось выпарывать и потом заново пришивать. Вообще, если комбинезон сильно потрепан и в нем нужно заменить не одну деталь, его, по сути, нужно полностью разобрать и потом заново сшить. К счастью, здесь ситуация была немного проще. Этот комбинезон пошит из телячьей кожи, местами перфорированной, с трикотажными вставками. С наличием необходимых материалов для ремонта проблем нет: у Fashion Racing есть в наличии все используемые в комбинезонах трикотажные вставки, кожа всех популярных цветов, в том числе, перфорированная. Толщина используемой кожи практически всегда одинаковая: 1,2-1,4 мм.

Комбинезон серьезно пострадал внешне, но все его протекторы были целыми, менять их не было нужды. Гофрированные вставки на коленях были местами разорваны, но не настолько, чтобы полностью менять их. В проблемные места были подставлены и прошиты части новых гофров, вот и все. В принципе, есть возможность такие детали менять на полностью новые: Fashion Racing выстрачивает как текстильные, так и кожаные гофры. На голенях заменили липучки, к которым крепятся слайдеры. Местами они были порваны и не могли должным образом удерживать слайдеры. Изначально на внешней стороне воротника комбинезона была нашита замшевая высечка с логотипом Arlen Ness. Со временем она сильно вытерлась. Повторить такую деталь сложно, поэтому она была заменена на простую кожаную вставку красного цвета. Также заменили молнии на рукавах, которые сильно пострадали в результате падений. Центральная молния и застежки на голенях – оригинальные, с ними все в порядке. На комбинезоне была частично порвана текстильная гофра и сильно потерта кожа на коленях. Гофру зашили, кожаную деталь поменяли на новую

Внешний вид

Молния на рукаве сильно пострадала, параллельно потерлись и частично порвались текстильные и кожаные элементы. Пришлось менять все детали на новые

Перед покраской с помощью специальных моющих средств производится чистка комбинезона. Вообще, отмыть можно любое загрязнение, но после этого кожу нужно обязательно обработать жирной мазью. Подойдет вазелин или даже касторка. Так кожа дольше прослужит, не будет высыхать и сохранит эластичность. Берется специальная краска для кожаной одежды и обуви. С цветом проблем нет, угадать можно почти на 100%, но окрашенные детали все же будут немного отличаться от родных, что мы и видим в случае с этим ремонтом. Краска дает блеск нового изделия, которого уже нет у других, старых деталей. Комплексный ремонт нашего многострадального комбинезона стоил 1000 грн 0 6 9

user manual\ОБНОВКИ

Масляный фильтр Hiflofiltro HF204 Костюм KTM Street Hawk

Куртка и штаны пошиты из текстиля, дополненного кожаными вставками. Оба изделия комплектуются инновационными протекторами D3O – мягкими в обычном использовании и жесткими в момент удара. Куртка имеет несколько карманов и вентиляционных каналов на молниях, штаны по длине подгоняются под райдера.

Популярный фильтр от известного производителя, который подходит для целого выводка «японцев»: Honda Hornet, Honda CBR1000RR, Honda VT750 Shadow, Kawasaki ER6, Kawasaki VN2000 Vulcan, Kawasaki ZX10R Ninja, Yamaha FZ1/FZ6 и многих других. В ассортименте магазина также доступны масляные фильтры Hiflofiltro для многих других мотоциклов. Цена: 65 грн Купить: tehnichka.com.ua

Цена: 4973 грн (куртка), 2600 грн (штаны) Купить: www.ktm.ua

Сумка-трансформер MIXBAG

Мотопутешественник Алексей Коровин разработал необычную сумку-трансформер MIXBAG. Она способна менять габариты от маленькой поясной сумки, которая хороша для небольших нужных под рукой вещей (бумажник, связка ключей, телефон) до рюкзака. Носить MIXBAG можно десятью различными способами. Для передвижения на мотоцикле можно забросить сумку на плечо и закрепить ремнем. MIXBAG сделана из плотного материала, имеет прочные швы, трехзубцевый замок ремня. Карабины и полукольца сделаны из прочного пластика. Для защиты от непогоды в комплекте есть дождевик. Цена: 1424 грн Купить: www.mymixbag.com

0 7 0 декабрь 2011

Свитер Yamaha GP 50th Anniversary Replica Team

Свитер из юбилейной коллекции одежды и аксессуаров Yamaha GP 50th Anniversary, в которую входит масса красивых и полезных вещей: футболки, куртки, кофты, кепки и даже кружки. Все изделия – в фирменных красно-черно-белых цветах. Цена: 99 евро Купить: www.yamaha.ua

Бугельный замок ABUS Granit Extreme 54/160HB300

Замки такого типа – самое надежное противоугонное средство для любого двухколесника. Именно поэтому они так популярны в Европе, а многие производители предусматривают место для их хранения под сиденьем мотоцикла. Длинная 30-см дуга облегчает фиксирование замка на колесе. Она изготовлена из сверхпрочной стали квадратного профиля толщиной 13 мм и хорошо противостоит силовым атакам (ножовка, домкрат и т.п.). В замках Granit Extreme используются самые надежные цилиндры немецкого производителя ABUS XPlus. Отверстие для ключа оснащено автоматической защелкой для защиты от воды и грязи, а сам ключ имеет встроенную подсветку. Вес замка – 1656 г. Цена: 96 евро Купить: www.abus.com.ua

user manual\Протестировано

тестер Петр Пелагеча В эксплуатации: один сезон Цена: 5200 грн Купить: www.sonim.ru

Мобильный телефон Sonim XP1300

Я очень много времени провожу на мотоцикле, а также на воде. У меня уже утонуло штук пять телефонов. Когда еду на мотоцикле, бывает, не успеваю надеть дождевик вовремя, и телефону тут же кирдык. Поэтому выбрал эту трубку: подкупила защита от воды. Также впечатляет противоударная конструкция телефона. Как-то товарищ спросил, что это за модель, так я вместо ответа швырнул его в барную стойку. Кусок стойки из гипсокартона отвалился, а телефону хоть бы что. Стекло вообще не царапается. Еще одна классная фишка – можно неделю разговаривать без подзарядки. И это при том, что по долгу службы я все время решаю вопросы в телефонном режиме. Не могу не отметить мощный встроенный фонарик, который не раз меня выручал. Софт у Coнима похож на самсунговский, мне понравился. Кто-то может сказать, что эта трубка большая и тяжелая, но это дело вкуса. Серьезных минусов телефона не вижу. В некоторых местах отстают резинки, хотя на влагозащиту это пока не повлияло. Я пользуюсь телефоном по назначению, чтобы звонить. Фотокамера, интернет и все такое меня не интересуют.

Granit 8000 Detecto Замок на гальмівний диск із вбудованою сигналізацією!

* Технології безпеки з Німеччини. Граніт 8000 Детекто. Сирена

• Надійна механічна конструкція • 3D-сенсор, датчик удару та сирена • 14-мм болт із загартованої сталі • Циліндр ABUS X-Plus • Зроблено в Німеччині АДРЕСИ ДИЛЕРІВ: ДНІПРОПЕТРОВСЬК Yamaha, вул. Космічна, 11. Тел.: 056 374-2050

Ланцюги від 400 грн.

ДОНЕЦЬК Мотоекспрес, вул. Куйбишева, 85. Тел.: 733-13-15; ЗАПОРІЖЖЯ Yamaha, вул. Грязнова, 2-в. Тел.: 289-96-99 КІРОВОГРАД, ПП Зеленський, вул. Кропивницького, 184. Тел.: 050 5555-014 КИЇВ Авто Інтернешнл, вул. Новокостянтинівська, 1. Тел.: 536-97-58/59; Мотодом Київ, вул. Протасів Яр, 13. Тел.: 529-51-21/11 / www.motodom.kiev.ua Мотоекспрес, пр-т Московський, 21. Тел.: 247-67-87; Моторленд, вул. Ревуцького, 56; Тел.: 200-17-75/76 Yamaha, вул. Набережно-Лугова, 29. Teл.: 537-24-16; Yamaha, вул. Кільцева дорога, 22. Тел.: 494-31-44 Yamaha, вул. Героїв Сталінграду, 10-а, корп. 5. Тел.: 230-89-89 Yamaha, вул. Привокзальна, 14. Тел.: 567-36-11 Yamato, вул. Будівельників, 27а. Тел.: 292-03-64 ьмівний ди

Замок на гал

ск

100ДБ! Ознайомтесь з іншими протиугонними засобами ABUS на сайті www.abus.com.ua

Троси від 440 грн.

ЛУГАНСЬК ActivEast, вул. Жукова, 5-А. Тел.: 71-19-54 СУМИ Торнадо, вул. Харківська, 2/1. Тел.: 63-56-95; ОДЕСА R-Ace, вул. Грушевського, 40. Тел.: 777-46-28; Динамото, вул. Люстдорфська дорога, 96. Тел.: 048 232-89-28 ХАРКІВ Торнадо, вул. Новгородська, 22. Тел.: 719-50-50; ЧЕРНІГІВ Motorsport, вул. Любецька, 149-Д, тел.: 2-60-17 Також купуйте замки ABUS в інтернет-магазині www.bikerland.com.ua з будь-якої точки України.

Замки на диск від 290 грн.

спорт

0 7 2 декабрь 2011

Текст: Тарас Мыцканюк Фото: LCR Honda MotoGP, Тарас Мыцканюк, david текст piolé, и фото: Alexandre тарас мыцканюк Chailan

Лучио Чеккинелло:

«Осмелюсь утверждать, что LCR – самая открытая и дружественная команда в MotoGP» Босс LCR рассказал нам о перспективах CRT- прототипов, отношениях со своим бывшим гонщиком Кейси Стоунером и единственном возможном способе влиться в его команду

асколько это трудно – основать свою гоночную команду? В 1990-х мировая экономика была на подъеме, мотоспорт становился все более популярным. Учитывая, что в 1995-м я выиграл Европейский чемпионат по шоссейно-кольцевым мотогонкам, мне было относительно просто собрать небольшую команду и купить прототип Honda. Вся команда тогда – это несколько моих друзей и маленький микроавтобус. Мы спали в небольших грузовиках, в то время это было нормально. Команда могла быть конкурентоспособной даже с небольшим персоналом и очень скромным бюджетом. Это не то, что создать команду MotoGP сейчас.

У вас в разное время были команды во всех трех классах MotoGP. Какая из них приносила вам наибольшее удовлетворение? Однозначно, больше всего позитивных эмоций у меня осталось от периода 2002-2006. В сезоне 2002 я все еще был пилотом в собственной команде. Вместе с Алексом Де Анджелисом мы гонялись в 125-ках, а Стоунер и Давид Чека выступали за мою команду в классе 250сс. Мы регулярно выигрывали гонки и попадали на подиум, я сам завершил сезон на четвертом месте. Можно сказать, что следующий год был одним из лучших в моей карьере менеджера: в 16-ти гонках пилоты LCR 16 раз приезжали на подиум. И, конечно, особенные чувства вызывают воспоминания о наших первых успехах в классе MotoGP в 2006 году, когда Кейси Стоунер выиграл поул во второй гонке и приехал вторым в следующем раунде. Как вы начали гоночную карьеру? Во время учебы в техучилище на летних каникулах я подрабатывал механиком в гоночных командах. Сначала в национальном чемпионате, потом в европейском первенстве. В 1987 году во время гонки в Мизано я даже был механиком у Лориса Капиросси.

0 7 3

спорт\интервью

Я не мог сесть на мотоцикл до девятнадцати лет. Родители категорически запрещали мне, пока не закончил учебу. Потом сказали: «Теперь можешь делать, что хочешь. Но мы никогда не будем давать тебе денег на гонки». Так что когда я впервые выехал на трек в 1988 году, шлем и комбинезон одалживал у знакомых гонщиков. Мотоцикл арендовал у друга, который гонялся в итальянском чемпионате. Весь мой гоночный бюджет в начале карьеры составлял эквивалент 400 евро – такую сумму мне удалось скопить.

В 1990-х было намного проще организовать гоночную команду. Даже с очень скромным бюджетом мы могли быть конкурентоспособными Какой бюджет команды сегодня? Годовой бюджет LCR Honda MotoGP в сезоне-2011 составил 6 млн евро. Для аналогичной команды в классе 125сс эта сумма составляет 1,2-1,5 млн евро, в зависимости от того, один или два пилота в команде. 0 7 4 декабрь 2011

Cколько людей работает в вашей команде сегодня и сколько их было 15 лет назад? Сейчас у нас в штате двадцать шесть человек. А начинали мы с троих. Не возникает желание иногда прокатиться на прототипе своей команды? Желание снова сесть на мотоцикл есть всегда. Но в последний раз я выезжал на трек в 2004 году, а без регулярных тренировок и соревнований невозможно показывать хорошие результаты. Я хорошо помню время, когда был одним из лучших пилотов и мог выжимать из мотоцикла абсолютный максимум. Эти воспоминания дороги для меня, не хочу их испортить. Если я сейчас выеду на трек, мое время круга будет на пять секунд хуже, чем у лидеров. И я буду чувствовать себя старым. А этого мне совсем не хочется. С уходом из профессионального спорта я начал новый этап своей жизни и сейчас для души занимаюсь мотокроссом. Возможно, в ближайшие год-два открою мотошколу и вернусь на трек в качестве тренера для юных гонщиков. Что вы чувствуете, когда перспективные гонщики покидают вас ради заводских команд? Как, например, это было с Кейси Стоунером. Я никогда не обижался на Кейси. Я понимал, что он пришел в MotoGP, чтобы расти, выигрывать гонки и получать хорошие деньги. Он сделал правильный выбор.

В боксах LCR: Лучио не пожалел полчаса своего времени для украинских читателей

Все же, мне было немного грустно осознать, что здесь, в мотогонках, каждый сам за себя. Дух соперничества заставляет каждого «смотреть за своим садом», чтобы показывать наилучший результат. В истории с Кейси у меня была небольшая обида на Ducati, но, в конце концов, они сразу же выиграли с ним чемпионат. Так что поступили совершенно правильно. Жаль, что в тот момент Honda не оценила талант Стоунера и не сочла нужным удержать его в команде. Как считаете, настанет ли время, когда частные команды смогут в полной мере противостоять заводским и выигрывать чемпионат? Говоря откровенно, этого очень трудно добиться. Но я верю, что в каждом десятилетии есть уникально одаренный райдер, как Валентино Росси или Кейси Стоунер, который может побеждать практически на любом прототипе. Можно вспомнить также Сете Жибернау, который в начале минувшего десятилетия на сателлитной Хонде успешно боролся с заводскими командами.

2010 год, Лагуна Сека – Чеккинелло подгоняет Роджера Ли Хейдена на финишной прямой В сезоне 2006 именно LCR привела Стоунера в королевский класс МотоГП

Если я сейчас выеду на трек, то проиграю лидерам 5 секунд на круге И почувствую себя старым. А уж этого-то мне точно не хочется

Побеждать заводские прототипы очень трудно. Но если технический регламент останется неизменным на протяжении нескольких лет, у сателлитных команд будет шанс.

Что вы думаете о новых CRT-командах с серийными двигателями в шасси прототипов? Это хорошая идея c точки зрения развития спорта. Она позволит участвовать в MotoGP небольшим и средним командам, которые раньше не могли себе позволить такую роскошь. Но я не верю, что эти мотоциклы будут достаточно конкурентоспособными и смогут выигрывать гонки. В таком ракурсе это уже не очень хорошо. Может получиться два соревнования внутри одного класса: CRT-команды будут сражаться между собой, традиционные прототипы – гонять отдельно, «в своей песочнице». Конечно, легко рассуждать об этом за чашкой кофе, а принимать решения и нести за них ответственность – намного сложнее. Тем не менее вместо введения CRT-команд я бы усовершенствовал техрегламент: добавил бы унифицированный для всех модуль ECU, ограничил рабочие оборо0 7 5

спорт\интервью ты двигателя и ввел бы минимальное количество байков от каждого завода. Например, три или четыре мотоцикла. Это выровняло бы шансы участников чемпионата. И, возможно, привлекло новые заводы, такие как BMW или Aprilia. Потому что снизилась бы нагрузка на гоночные бюджеты. Как вы воспринимаете конец эры двухтактников? У меня два ответа на один вопрос. Как бывшему спортсмену, мне очень жаль, что двухтактных прототипов больше не будет. Я вырос на этих двигателях и люблю их. День, когда в пэддоках исчезнет запах двухтактного дыма, будет для меня очень грустным. Объективно, такие мотоциклы были очень хороши для обучения начинающих гонщиков. Но реальность диктует свои условия. Ведь гонки – это не только шоу, но и исследовательская лаборатория, которая должна работать на серийное производство. А двухтактные модели уже практически не выпускаются.

Не думаю, что в следующем сезоне CRT-прототипы будут достаточно быстрыми, чтобы выигрывать гонки Входят ли в ваши планы на будущее проекты в младших классах Мото2/Мото3? Сейчас мы полностью сконцентрированы на том, чтобы наполнить бюджет нашей команды в «королевском» классе. Но как только позволит ситуация, я готов участвовать и в младших классах. Каким вы видите будущее своей команды? В сотрудничестве с Хондой или, возможно, с другими производителями? Однозначно, я останусь с Хондой. Мы начали работать вместе пять лет назад, когда LCR пришла в класс MotoGP. За все время у нас не было никаких разногласий. К тому же я начинал свою карьеру и много лет гонялся на Хонде. Мы знаем всех в HRC (гоночное подразделение Хонды – БАЙК). Что для вас означает гоночная команда – это бизнес или стиль жизни? Наши партнеры вкладывают большие деньги в проект LCR и ожидают получить взамен рекламу, промоушн и все такое. Мы работаем со многими небольшими и средними компаниями, которые благодаря такому сотрудничеству могут попасть в MotoGP без колоссальных инвестиций. Мы не заводская команда, и очень сильно зависим от наших спонсоров, поэтому работаем очень много, честно и профессионально. И поскольку у нас есть свой стиль и Собственная команда МотоГП – редкое удовольствие в наше время

Будучи подростком, Лучио подрабатывал гоночным механиком (на фото справа)

Биография

Лучио Чеккинелло родился в 1969 году в Венеции. Начал карьеру, работая механиком в гоночных командах. В 20 лет он впервые принял участие в соревнованиях национального уровня, выступая на Honda NSR125. Уже третья гонка стала для него победной. В следующем году он закончил чемпионат Италии на втором месте, сразу за Максом Бьяджи. Чтобы не топтаться на месте, Лучио перешел в Европейский чемпионат, и на второй год повторил свой успех, заняв второе место. В 1993-1994-х он влился в ряды гонщиков MotoGP в классе 125сс, но вернулся в Европейский чемпионат в сезоне-1995, чтобы выиграть титул в 125-ках. 1996-й стал знаковым для Чеккинелло: он организовал собственную команду в MotoGP, назвав ее LCR (Lucio Cecchinello Racing). Первые два года он сам являлся единственным ее гонщиком, но в 1998-м в команде было уже два пилота. В 2002-м LCR расширилась и выступила в классе 250сс, приняв в свои ряды будущего чемпиона мира Кейси Стоунера. 2003 год стал последним в гоночной карьере Лучио: итальянец полностью переключился на менеджмент собственной команды. В 2006-м Чеккинелло поднялся еще на одну ступень в наивысший гоночный эшелон – класс MotoGP. Единственным гонщиком в его команде был Кейси Стоунер, которому Лучио обеспечил прототип Honda. Когда в следующем году австралийца перекупила заводская команда Ducati, цвета LCR взялись защищать Карлос Чека (2007) и Ренди Де Пюнье (2008-2010). После неудачного сезона-2011 с Тони Элиасом Лучио подписал контракт с чемпионом Мото2-2011 Штефаном Брадлем. Во время последних тестов в Валенсии немец испытал 800-кубовый прототип и показал внушительные результаты, которые дают команде LCR большие надежды на будущий сезон.

Достижения в мотогонках

0 7 6 декабрь 2011

Стартов в MotoGP:

149

Подиумов:

Побед:

Лучший результат:

4-е место (2001, 2002)

характерная манера ведения бизнеса, большинство наших партнеров становятся также нашими друзьями. Мы вместе делаем работу, а потом зачастую вместе отдыхаем. Это очень классно. В этом смысле LCR является единственной подобной командой в пэддоке? Конечно, нет. Большинство команд в MotoGP могут похвастаться теплыми отношениями со своими партнерами и сотрудниками. Но я осмелюсь утверждать, что мы – самая открытая и дружественная команда. Предположим, я хочу работать в пэддоке МотоГП. У меня есть шансы присоединиться к команде LCR? Прежде всего, я должен видеть, что твои душа и сердце живут мотогонками. Во-вторых, прежде чем просить зарплату, ты должен показать, на что способен. Ты должен инвестировать собственное время и даже деньги, чтобы доказать, что у тебя есть потенциал и ты нам нужен. Это самый правильный подход, но он встречается весьма редко. Большинство людей сразу хотят денег. Вот пример: к нам пришла девушка, которая захотела работать в PR-отделе. Несколько проектов она работала на волонтерских началах, но когда мы увидели, что девушка действительно работает профессионально и с максимальной отдачей, взяли ее в команду и платим зарплату. Это самый верный способ попасть не только в LCR, но и во многие другие компании. Здесь как в гонках: прежде чем получить хороший мотоцикл и дорогой контракт, надо показать свой потенциал. К сожалению, сейчас молодежь предпочитает сразу просить деньги, а не доказывать свою профпригодность. Первый вопрос, который они задают: «Какая у меня будет зарплата и сколько дней отпуска?» Это совершенно неправильный подход.

Бывают моменты, когда вам хочется бросить все и заняться чем-то другим? Нет, я очень счастлив тем, что делаю. Правда, у меня есть желание подготовить менеджеров, которые смогут управлять командой вместо меня, а сам я бы переключился на участие в организации MotoGP и регламентировании гонок. В этой сфере еще столько всего можно усовершенствовать! И это позволит мне почувствовать свой опыт в гонках завершенным. Я начинал механиком, потом гонялся, теперь управляю командой. Осталось только поработать организатором В 2012 году цвета LCR будет защищать новоиспеченный чемпион Мото2 Штефан Брадль

0 7 7

Без пол-литры не разберешь Настанет ли апокалипсис в 2012 году – неизвестно. Но чемпионат мира MotoGP точно ожидает мощная встряска в виде новых CRT-прототипов

T R C FIM

1 M YZF

am e Te l u gR min Clai

am e Te l u or R uct str Con

GPC

V 3 RR 0 1 0 0 2 BR1 C C R

2 1 P G

ype tot pro ry o fact

A MSM

ype tot pro ry o fact

ng raci get bud

oGP mot

P G o t o m

y A e n o T m R I o N

0 7 8 декабрь 2011

00 0 0 0 €4 0

текст: www.motomatters.com, Тарас Мыцканюк фото: тарас текст мыцканюк, и фото: тарас aprilia мыцканюк

Спорт\MotoGP

13 2 RC

le T g Ru n i im Cla

CRT

00RR 0 1 CBR

том, что в MotoGP появятся новые команды со странным названием Claiming Rule Teams, говорят давно. Но эта тема настолько обросла слухами и домыслами, что необходимо внести ясность. Наш коллега Дэвид Эмметт со спортивного сайта www.motomatters.com подготовил отличный всесторонний FAQ по CRT и поделился им с читателями БАЙК.

e p y t o t o r p tory c 2 a f 1 P

am e Te l u R tor ruc t s Con

MSMA

GPC

oGP mot

ing rac get bud

y e n o m o N

К чему эта вся затея?

Все, как всегда, из-за денег, точнее, их нехватки. В следующем году на стартовую решетку MotoGP выедут всего 12 заводских прототипов от трех производителей: Ducati, Honda и Yamaha. Kawasaki и Suzuki успешно свернули свои гоночные проекты. Организаторы чемпионата узнают о своих проблемах раньше нас, поэтому вовремя взялись решать проблему. А она состоит в том, что за последние десять лет стоимость разработки прототипа взлетела до запредельных высот. Один мотоцикл обходится команде в 2,5-4 млн евро в год. Если уж заводские «конюшни» не могут справиться с такими бюджетами, то частным приходится еще тяжелее. Так и возникла идея разрешить использование серийного двигателя в шасси прототипа. Этот «ход конем» позволяет раза в четыре снизить стоимость мотоцикла.

Что такое CRT, в конце концов?

P G o t o m

IRTA

ype tot pro ry to fac

Claiming Rule Teams – новая категория мотоциклов, которые допускаются к участию в MotoGP с 2012 года. Они будут соревноваться наравне с привычными прототипами заводских и частных команд, которые теперь станут обобщенно называть «заводскими прототипами».

Как переводится «Claiming Rule Team»?

000 0 0 €4 0

Эта странная формулировка вводит в ступор даже англоязычных фанатов MotoGP. Ее можно перевести примерно так: «Команды, у которых двигатели можно требовать на проверку» – креатив из серии «тупой и еще тупее». Есть надежда, что к началу сезона аббревиатуре придумают новую, более понятную расшифровку. Например, «Constructor Racing Team» (с англ. – «Гоночная команда конструкторов»).

4 V RS CRT

В чем разница между CRT и остальными командами? Принципиальная разница в том, что CRT-мотоциклы строятся на основе серийных двигателей. Так, в 2012 году мы точно увидим в MotoGP прототипы с двигателями от Aprilia RSV4 (команды Mapfre Aspar, Paul Bird, Speedmaster, IODA Racing) и BMW S1000RR (команда NGM Forward Racing). Поскольку серийные двигатели очевидно слабее заводских прототипов, они имеют ряд попущений: в два раза увеличен лимит двигателей на сезон, позволено иметь в баке на три литра больше топлива.

0 7 9

Спорт\MotoGP

А как это – «требовать двигатель на проверку»?

верждение заявки от потенциальной CRT-команды возможно только при согласии всех участников Комиссии Гранпри.

Поскольку для CRT техрегламент менее строгий, остальные команды могут потребовать после гонки вскрыть двигатель CRT-мотоцикла, чтобы убедиться, что внутри не скрывается настоящий заводской прототип. Каждый производитель имеет право один раз в сезон потребовать вскрытие двигателя CRT-оппонента. За это удовольствие надо заплатить €20 000, что по меркам MotoGP – мелочь. В одной и той же команде допускается не больше четырех «вскрытий» за сезон.

По каким критериям принимается решение о статусе CRT?

При хороших раскладах CRT-райдеры будут бороться с пилотами сателлитных команд Интересно, что вероятнее всего мы никогда не увидим этого правила в действии. Получить статус CRT-команды можно только после тщательной проверки, да и гордость вряд ли позволит японцам опуститься до такого позора.

Кто решает, какой статус получает та или иная команда? Заявку рассматривает комиссия Гран-при, в которую входят представители MSMA (ассоциация производителей), IRTA (ассоциация гоночных команд), Dorna (организатор MotoGP) и Международной мотоциклетной федерации. Ут-

В правилах не выписаны никакие критерии, там сказано лишь то, что мотоцикл должен быть прототипом. Но не уточняется, что такое прототип. Поэтому Комиссия Гранпри полностью субъективна в этом вопросе. За счет того, что она представляет интересы четырех сторон, у нее это хорошо получается. Реальность такова, что для мотоцикла в MotoGP не подходят ни серийная рама, ни подвески, ни тормоза. Основная причина – шины Bridgestone, которые благодаря феноменальному сцеплению с поверхностью создают огромные нагрузки на все узлы прототипа.

Какие модификации двигателя разрешены для прототипов CRT-команд? Опять же, формальные правила Мото-ГП крайне размыты. Сказано только, что допускается не больше четырех цилиндров диаметром до 81мм. То есть, не проблема взять двигатель от Yamaha YZF-R1, модифицировать ЦПГ до размеров 81х48,5 мм, заменить цепной привод ГРМ на шестерни, установить пневматический или даже десмодромный привод клапанов. Допускается также изменение диаметра клапанов и их материала, можно вносить измеРазработка гоночной электроники съедает львиную долю бюджета команд МотоГП

0 8 0 декабрь 2011

Спорт\Новости

Раздача слонов

V-образный двигатель от RSV4 пока больше других нравится CRT-командам

Заключительный этап MotoGP в Валенсии стал прощальным во многих смыслах. Весь пэддок прощался с Марко Симончелли, гонка класса 125сс стала последней в двухтактной гранприйной эре, также закончилась эпоха 800-кубовых прототипов и карьера Лориса Капиросси. Чемпионство Кейси Стоунера уже было решено. В классе Мото2 Штефана Брадля также короновали досрочно в связи с болезнью Марка Маркеса. Единственным открытым вопросом в MotoGP-2011 оставалось чемпионство в классе 125сс. Испанец Николас Тероль лидировал перед Валенсией с отрывом в 20 очков, но у его конкурента Йохана Зарко все-таки оставался шанс взять титул. В ходе гонки уже на пятом круге Тероль стал чемпионом: Зарко лоусайдом сошел с дистанции. Однако победителем стал Маверик Виналес – еще одно юное дарование из Испании. 16-летний подросток феерически закончил свой дебютный сезон MotoGP: четыре победы, девять подиумов, три поул-позиции и третье место в турнирной таблице.

нения в дроссельные заслонки, топливные помпы, впускной тракт. В общем, делайте, что хотите, только бы оно «ехало».

Смогут ли CRT-мотоциклы бороться с заводскими прототипами? В ответе на этот вопрос надо учесть несколько факторов. Во-первых, полностью свой потенциал CRT-мотоциклы раскроют лишь к концу сезона-2012. Сейчас они находятся в самом начале своего развития и проигрывают несколько секунд на круге заводским прототипам. Колин Эдвардс оценивает нынешнюю производительность своего прототипа Suter-BMW на 65% от потенциала. Можно ожидать, что при хороших раскладах CRT-райдеры будут бороться с пилотами сателлитных команд. О конкуренции с заводскими командами речь не идет. Да и не может идти в принципе, ведь на них ездят самые лучшие пилоты, которые стоят огромных денег (до 15 миллионов евро в год). Условное разделение в пелотоне МотоГП сохранится, как ни крути.

И последнее: разве концепция CRT не противоречит самой идее MotoGP? Если уж на чистоту, то история MotoGP началась с гонок на специально подготовленных серийных моделях. Долгое время никто не воспринимал Гран-при как чемпионат исключительно потомственных прототипов. Первые мотоциклы CRT-команд, которые можно было увидеть во время недавних тестов, четко дают понять: несмотря на серийный двигатель, это прототипы до мозга костей. У них нет ничего общего ни с байками WSBK, ни тем более с обычными дорожными мотоциклами

Первый чемпионат по супермото Свершилось чудо: в следующем году в Украине появится национальный чемпионат по супермото. Это достижение стало возможным благодаря усилиям группы энтузиастов из числа украинских спортсменов и активных участников спортивных событий. На протяжении 2011 года на картодроме киевского СК «Чайка» состоялись несколько супермото-тренировок под эгидой опытных украинских шоссейных мотоспортсменов. Большая часть участников этих тренировок – дети наших спортсменов, новое поколение украинских гонщиков. Во время ноябрьского заседания бюро ФМУ впервые собралась новообразованная комиссия по супермото в составе Павла Калинина, Валерия Гарбарука, Владимира Белого, Романа Свирипы и Сергея Полякова. Был утвержден предварительный календарь и основные принципы функционирования чемпионата. Так, соревнования будут проводиться в трех классах: Open, Юниор и Моно-класс (пит-байки). В 2012 году планируется провести четыре этапа на картодромах Киева, Донецка, CrimeaGP и Одессы. Дата и место первого этапа уже определены: он состоится в Донецке 1-3 июня на треке «Донбасс-карт», параллельно с «Кубком чайников», который проводит местный мотосалон Ar-Da Moto Honda. 0 8 1

официальный дилер мототехники SUZUKI продажа мототехники новой и с пробегом продажа запчастей и экипировки сервис мотоциклов всех марок подготовка гоночной техники мотошкола организация мототренировок в Украине и Европе

г. Киев, пр-т Академика Палладина, 60, (напротив Эпицентр, Ашан) Магазин +38(044) 362 0700, +38(094) 926 7700, shop@sp-moto.com Сервис,запчасти +38(044) 362 0070, +38(094) 926 7070, service@sp-moto.com www.sp-moto.com

У нас є місце для реклами (044) 591-56-54 У нас є місце для реклами (044) 591-56-54

У нас є місце для реклами (044) 591-56-54

0 8 2 ноябрь 2011

0 8 3

Мотомагазин Технічка — мотоекіпіровка та запчастини http://tehnichka.com.ua/

Google Замовлення за телефоном (044)

У кошику 5 товарів на 849 грн.

Допомога • Доставка та оплата

Вхід iз паролем

591-56-53

мотоекіпіровка та запчастини

При замовленні на сумму понад 500 грн.

доставка безкоштовна *по Києву та в міста України, де є представництва «Нової пошти»

пошук

Витратні матеріали Фільтри повітряні Фільтри масляні Гальмівні колодки Зірки Свічки запалювання Сальники Акумулятори Мотохімія Моторні масла Трансмісія Вилка Мастила Очищувачі Різне Запчастини Вижимні важелі Дзеркала Гальмівні шланги Протиугонні засоби

Інтернет-магазин «Технічка»

NGK CR8EHIX-9 Іридієва свічка запалювання 165 грн.

Motul 5100 10W40 Моторне масло, 4 л 415 грн.

Hiﬂoﬁltro HFA1616 Повiтряний фiльтр 345 грн.

JT R1792-45 Задня зiрка 315 грн.

Ferodo FDB2079P Гальмiвнi колодки 232 грн.

DID 520ERT2 Ланцюг, 112 ланок 911 грн.

Аксесуари Для шоломів Сумки і кофри Чохли Одяг Журнали Інша х....ня

Hiﬂoﬁltro HF204 Масляний фiльтр 68 грн.

Допомога Правила продажу Доставка та оплата

Metzeler Sportec M3 Задня покришка 180/55 2170 грн.

Abus RS1 Замок із сиреною 1380 грн.