BIKE_MARCH_ 3 (60) 2012

Андрей Титаренко

Шеф-редактор tytar@bikemagazine.com.ua

064

056

072

052

068

Наш мотокросс

Обновки

За минуту до старта кроссового сезона в Украине

070

056

Протестировано

USER MANUAL Гид покупателя

072

Первая Yamaha YZF-R1 свершила революцию в мире спортивных мотоциклов. Спустя 14 лет, Эрка остается самым продвинутым японским спортбайком

062

Узнай как Обслуживать и правильно заряжать аккумулятор

064

Кастом Старый ухоженный Голд Винг, который превратился в крутой рэт-байк

СПОРТ Незнакомые все лица

Три года назад мир кубатурных спортбайков здорово встряхнул BMW S1000RR. Баварец стал «Мотоциклом года» в рейтингах многих мотоизданий, хотя пока не добился серьезных высот в мотогонках мирового уровня. Была ли это революция? Пожалуй, хотя и не такая грандиозная, как появление в 1998 году Yamaha R1. И вот, конвейер Ducati недавно выпустил первые партии нового супербайка 1199 Panigale. Как можно выжать из 1200-кубовой вэшки 195 «сил», сохранив при этом совершенно комфортный интервал технического обслуживания движка? Зачем спортбайку полностью светодиодная головная оптика и электронно-регулируемые подвески? Ответы знают инженеры Дукати, и кое-что они рассказали нам в статье, которую ты можешь прочитать на стр.12-23. Панигале – это, безусловно, революция в мире спортбайков. До его появления можно было купить б/у «литр», скажем, 2008 года выпуска, который был не намного хуже аналога 2011 года. Теперь такой фокус не пройдет: Панигале на голову лучше любого выпущенного ранее спортбайка. В Дукати не без оснований считают, что он расшевелит рынок спортивных мотоциклов. Мы уверены, что эта модель заставит конкурентов крепко задуматься. Значит, впереди нас ждут новые революции.

В новом сезоне старожилов чемпионата MotoGP Стоунера, Лоренцо, Росси и Педросу будут атаковать многочисленные новички из CRT-команд

080

Новости на Обложкe: KAWASAKI VERSYS 1000 ФОТО: KAWASAKI 0 0 3

новости

Ближе к людям Хускварна меняет имидж: создатель злобных кроссачей и эндуро превращается в бренд стильных байков для жизни

Н

а выставке EICMA итальянско-немецкая компания показала концепт Moab – современный скрэмблер в ретро-стиле. Двигатель жидкостного охлаждения, LEDоптику и электронную приборку дизайнеры Хускварны совместили c широким комфортным сиденьем и баком с наклад-

ками по бокам. Новый концепт Хаски, построенный на базе Моаба, носит имя Baja. Номинально это тот же скрэмблер, но с 19-м передним колесом, зубастыми шинами, высоким передним крылом и защитой картера в стоке. С широким комфортным сиденьем и массивной стальной дуплексной рамой он

Не поверишь, но это приборка

0 0 4 март 2012

Головной свет на светодиодах

не годится для гонок по бездорожью, но чтобы покататься с друзьями на природе – самое оно. Как и Моаб, Баха очень близок к серийному производству. У него 650-кубовый 1-цилиндровый мотор от G650GS, 5-ступ. КПП, инжекторная система питания и тормоза Brembo. Даже головная LED-оптика не выглядит уж очень фантастически на фоне успешного эксперимента с серийным Ducati Panigale. Выпустив в прошлом году бодрый стрит Nuda 900, Хускварна готова запустить в серию бюджетный 1-цилиндровый дорожник Strada. За ним, вероятно, можно ожидать запуска на конвейер парочки Моаб/Баха.

В стоке планируется защита картера

Стильный стоп оригинальной формы

Все, как в 70-х овинка Harley-Davidson официально называется XL1200V Sportster Seventy-Two. Почему 72? Начало 70-х прошлого века относят к расцвету эры особых кастомов: ярких, с узкими шинами, эйп-хэнгером и 21” передним колесом. Кто, как не Харли, может передать дух того времени? «Создавая 72-й, мы вдохновлялись эрой чопперов 70‑х. – говорит Фрэнк Сэведж, ответственный за промдизайн H-D, – Те мотоциклы были яркими, обильно украшенными хромом, и в тоже время узкими и не обремененными лишними деталями. Они были простыми, как велосипеды». В отличие от велосипедов, Seventy-Two оснащается 1200-кубовой воздушной вэшкой и 5-ступ. КПП. Все детали обвеса (маленький пинат-бак, крохотное переднее крыло и укороченное заднее) окрашены краской с металлическими флэйками (с англ. flakes – хлопья) – это ключевой дизайнерский элемент 70-х. Сиденье одноместное, руль – средний по размаху эйп-хэнгер, узкие шины (21” спереди и 16” сзади) украшены белыми полосами. Цена 72-го в США составит $10500.

Н

ТТХ 1200 см3, V2, В 99 Нм при 3500 об/мин 5-ступ. КПП, ремень угол/вынос вилки: 30,1°/135 мм колеса: 21”/16” сиденье: 675 мм база: 1524 мм бак: 7,9 л 252 кг

Новости

Встать, суд идет овая модель Judge несколько необычна для Victory. Все мотоциклы компании, в том числе существующий в модельном ряду масл-круизер Hammer, отличаются современным стилем. «Судья» (с англ. judge), напротив – довольно олдовый мотоцикл. Круизер построен вокруг 1731-кубовой воздушно-масляной вэшки, выдающей максимальные 153 Нм. Мотор питается инжектором и передает крутящий на заднее колесо посредством 6-ступ. КПП с овердрайвом и главной ременной передачи. Спереди и сзади установлено по одному тормозному диску. Преимущество Judge, по сравнению с другими мотоциклами Виктори, – хорошая управляемость благодаря по-стритовому установленным подножкам, короткому рулю типа драг-бар и 16-дюймовым шинам. Другая сторона медали – подчеркнутый ретро-стиль мотоцикла: простая круглая фара, пара выхлопных без вычурных изгибов, минималистская приборка на руле. Отдельная «фишка», на которой акцентирует внимание Виктори, – 5-спицевые колесные диски в стиле американских масл-каров 1960-х.

Н

ТТХ 1731 см3, V2, ВМ 153 Нм 6-ступ. КПП, ремень угол/ вынос вилки: 31,7°/170 мм колеса: 16”/16” сиденье: 658 мм база: 1647 мм бак: 17 л 300 кг

Министерство кастом-культуры

Хорошая новость для любителей кастомов: в Киеве открылась мотомастерская Custom Culture Workshop. Компания оказывает услуги по ремонту, обслуживанию, тюнингу и созданию мотоциклов по индивидуальным проектам. На площади 300 м2 разместились четыре рабочие зоны с мото-подъемниками и оборудованием, которое используется на станциях по обслуживанию Harley-Davidson, Ducati и других дорогих брендов. Коль скоро Custom Culture Workshop специализируется на кастомах, компания держит в наличии оригинальные комплектующие и запчасти Arlen Ness, Custom Chrome, Harley-Davidson и др. К началу сезона планируется открытие салона-магазина по продаже кастомов Arlen Ness и Big Bear Choppers, а также специально подобранного ассортимента одежды и аксессуаров.

0 0 6 март 2012

Новости\письма Добрий день, БАЙК. Пише вам постійний читач з невеличкого міста Малин. Дуже хотілося б особисто подякувати усім тим, хто працював над 59 випуском. Велика кількість мото в яскравих фотографіях і різних ракурсах радувало має око. І так як я надаю перевагу малокубатурним спортам, також знайшов чим зацікавитися. Зараз я стою перед вибором покупки нового байка, і надіюсь читаючи ваш журнал зроблю правильний вибір. Хочеться надіятися, що в майбутньому ваш журнал буде таким же цікавим і захоплюючим як і завжди. Андрієнко Саша Маємо надію, що наш журнал буде не таким же, як завжди, а ще кращим. А ти почнеш надавати перевагу принаймні 600-кубовим спортбайкам. Вони веселіші за малокубатурники.

Фотографии мотоциклов сзади и фотографии в анфас – новое слов в каталогах. Нихрена понять невозможно. С таким же успехом можно было бы вообще не размещать фотографий. Лучше сделайте маленькую фотку по-человечески, чем большую, но бесполезную. Или тот, кто создавал каталог раньше работал в Плейбое? Так для Плейбоя вид сзади очень даже уместен. oXid Специально для тех, кто не считает вид сзади привлекательным, мы сделали на сайте журнала фотогалереи. Там можно вдоволь налюбоваться большими фото новинок во всех возможных ракурсах.

Хотелось бы, чтобы в моем любимом журнале напечатали стихотворение, посвященное всем «дальнобоям» страны. Я (по примеру Валеры Крышеня) хочу обойти земной шарик на мотоцикле и готовлюсь к этому важному событию в моей жизни Игорь «Озерный» Абрамов «Каждый борется со страхом по-своему» (сокращенная версия – БАЙК) Каждый борется со страхом по-своему Каждый может погибнуть без страха Каждый день делами строим мы Брат нам – риск, а сестра – отвага Без короны мчимся сквозь ночи – Гул «коней», рык «железных тигров»! Даль дорог мы катками точим От усталости зрак ампирный На твое письмо мы попросили ответить известного литературного критика и путешественника Валерия Крышеня: «Игорь! Все в твоих руках и зависит только от тебя и того, насколько сильно хочешь осуществить свою мечту. Сконцентрируй все свои усилия на подготовку к кругосветке, а лирикой займешься в дороге. Времени на это у тебя будет предостаточно».

Есть что сказать нам? Пиши, фотографируй и рисуй нам по адресу: 04070, Киев, а/я 96 или по электронке: letters@bikemagazine.com.ua Авторы лучших писем получат призы!

Новинки Mitas 15 февраля в Белой Церкви состоялась конференция Mitas, на которой компания представила новинки модельного ряда родукция Mitas хорошо известна любителям оффроуда. Считается, что эта чешская компания специализируется на шинах для кросса, эндуро и спидвея, предлагая хороший баланс между ценой (более низкой чем у мотогигантов вроде Michelin и Bridgestone) и качеством (намного более высоким, чем у китайских и тайваньских производителей). В ближайшем будущем Mitas собирается сломать этот стереотип и выйти на рынок дорожной техники.

П

Ассортимент Mitas занимается производством шин с 1932 года. Стартовав с мотоциклетных покрышек, сейчас компания выпускает широкий ассортимент шин для промышленной и Шины, предназначенные для многодневных эндуро-гонок

ef-08

0 0 8 март 2012

ef-07

сельскохозяйственной техники. В сельхоз-сегменте Mitas является вторым брендом в мире после Continental, в промышленных шинах – мировым лидером. Актуальное предложение мотоциклетных шин Mitas состоит из покрышек для мотокросса, эндуро, мототриала, спидвея, скутеров, мопедов, картингов и дорожных мотоциклов. Отдельный сегмент – шины для тяжелых туристических эндуро. Кроссовый ассортимент Mitas делится на шины Motocross Competition, Cross Sport EXTreme и Motocross Leisure. Первая ниша – шины для соревнований, обозначенные красной полосой. Некоторые модели, например, C-19 и C-21, омологированы FIM. Вторая группа шин называется Cross Sport EXTreme и пригодна для особо сложной эксплуатации. Эта линейка – результат сотрудничества с компанией Trelleborg. Шины Motocross Leisure предназначены для любительских

Текст: андрей титаренко Фото: Mitas

Новости\Mitas Новости

SW-11

SW-10

История

Mitas

1932

Крупный промышленник Томаш Батя начал производство шин в городе Злин, Чехия

1933

Основана компания Pneumichelin: 75% акций принадлежит французскому шиннику Michelin, 25% – нескольким чехословацким банкам

1937

Пик предвоеннного производства шин: компания ежедневно выпускала около 300 шин для автомобилей/мотоциклов и 100 шин для велосипедов

1946

Митас является главным поставщиком шин для спидвея

Michelin Group купила чешскую компанию Veritas, производителя шин для детских колясок. Фирма переименована в Mitas, что является комбинацией слов Michelin и Veritas

покатушек и не годятся для соревнований, о чем свидетельствует отсутствие на покрышках красной полосы. Ассортимент шин для эндуро состоит из линейки Enduro FIM (покрышки для многодневных эндуро-гонок, обозначены желтой полосой и омологированы FIM) и Enduro Trail. Последняя предлагает варианты (например, модель E-08) для тяжелых туристических эндуро вроде BMW R1200GS и KTM 990 Adventure. Модель E-09 примечательна тем, что на этих шинах словацкий гонщик Стефан Свитко стал пятым на ралли Дакар-2012. Модель ET-01 выделяют в отдельную нишу шин для мототриала. Шины для спидвея – конек компании Mitas, которая удерживает 95% этого рынка. Эти покрышки обозначаются маркировкой SW. Ассортимент дорожных шин Mitas своеобразен: компания выпускает много вариантов для ретро-мотоциклов вроде классической Явы, предложение для современной техники ограничивается малокубатурными байками. Максимальный размер 17-дюймовой шины в этом сегменте – 150/70 (модель H-17). Отдельная ниша линейки Mitas – покрышки для скутеров и мопедов, обозначенные маркировкой S и M соответственно.

1950-е

Расширение модельного ряда Mitas шинами для средней и тяжелой грузовой техники

1974

Построен новый завод в городе Отроковице, Моравия

1991

Mitas выкуплена чешским шинным холдингом Barum

1996

Новинки В ближайших планах Mitas – расширение предложения шин и укрепление позиций в уже существующих сегментах. Так, фирма активно сотрудничает с чешским клубом BMW, продвигая свою эндуро-туристическую линейку. Ведутся переговоры с компанией KTM о комплектации модели 350 Freeride шинами Mitas. Новая покрышка будет изготовлена на основе существующей триальной модели ET-01. На данный момент техническое оснащение Mitas позволяет изготавливать дорожные шины размерностью до 180/60. Фирма планирует расширить линейку таких покрышек, охватив большинство современных дорожников. Кроме того, компания собирается сделать предложение для ниши легких круизеров. Другие новинки, которые скоро пойдут в серию, – шины со светоотражающей полосой, нанесенной сбоку. Это актуально для езды ночью. Также фирма работает над новой технологией T-Lock – камерой высокого давления, которая не дает покрышке проворачивать вокруг обода

Barum Holding переименован в компанию CGS a.s.

2004

Mitas совместно с компанией Continental начали производство шин для сельскохозяйственной техники

2008

Mitas купила производственные мощности сербской компании Rumaguma Технология камеры высокого давления T-Lock, которая пока еще проходит испытания

2010

Увеличение количества заводов Mitas до пяти: строительство производства в Чарльз Сити, США 0 0 9

Украинская мотоциклетная конференция-2012 20-21 января, Пуща-Водица, Киев

Фото с медведом Ротный делится мотовпечатлениями

Гест-старз конференции – Василий Вирастюк и маленькая печальная собачка

Ашот: "Догоним и перегоним!"

Директор H-D Kyiv скучает

0 1 0 март 2012

Мотодальнобойный цвет нации

Валера Крышень получает грамоту от Хонда Украина

Владимир Чернышев: "Ну, ехал я, ехал..."

фото: юрий бондаренко

Новости\репортаж

100 дней до "Тарасовой горы"

25 февраля, ресторан "Масонская ложа", Киев

Командир экипажа Ашот

Согласно авиационному дресс-коду вечеринки, гости притворялись пилотами лайнеров

Гена Попенко

На взлет!

Сергей Герман со стюардессой

фото: юрий бондаренко

А кто-то отпраздновал день рождения. Поздравляем!

Группа От Винта – тоже в каком-то смысле летчики Стриптиз-з-з

Теперь осталось как-то дожить до ТГ

0 1 1

© Edisport Editoriale

Текст: Федерико Аливерти и Альдо Баллерини Перевод: Богдан Ткачев текст и Фото: фото:Алекс тарас Фото мыцканюк

ТЕМА НОМЕРА

0 1 2 март 2012

В техцентре Дукати, в Борго Панигале, Болонья, мы разобрали новый 1199 до малейших деталей. Специально для нас дизайнер проекта набросал карандашом чертеж супербайка, а гендиректор компании рассказал о препятствиях на пути развития Panigale. На закуску, нам разрешили фото- и видеосъемку в центре тестирования техники. Никогда еще журналистов не подпускали так близко к новому мотоциклу – самому революционному спортбайку последних лет

0 1 3

Тема\Ducati 1199 Panigale

Интервью

руководитель дизайн-центра Ducati

дизайнер 1199 Panigale

«Я заставил трех своих дизайнеров конкурировать друг с другом»

«Работая над «хвостом» мотоцикла, я вдохновлялся фильмом «Звездные войны»

Андреа Феррарези: Как вы выбирали человека, которому доверили дизайн проекта стоимостью десятки миллионов евро? Проект Panigale крайне важен для нас. Мы начали с внутреннего конкурса между тремя дизайнерами. Это была дружественная конкуренция: дизайнеры работали в одной комнате и даже могли подсмотреть эскиз конкурента. Но мы не боялись плагиата, ведь эти люди – профессионалы, и хотя бы из гордости не будут копировать идеи других. Три дизайнера представили свои эскизы на бумаге, между ними мы выбрали два лучших варианта. Затем сделали точные макеты в масштабе 1:1, чтобы оценить их в трехмерном измерении. И уже на этом этапе определили победителя. Первые эскизы Panigale были выполнены уже со многими окончательными деталями мотоцикла. Выходит, технические рамки проекта были известны еще до начала работы дизайнеров? Мы изначально придерживались некоторого направления, исходя из характеристик предыдущего поколения нашего спортбайка. Более того, мы, скажем так, использовали некоторые старые наработки. Иногда одно направление в дизайне мотоцикла развивается, другое на каком-то этапе приостанавливается. Например, есть чертежи спортбайка 1198 2006 года, где выхлопная установлена внизу, а рама как таковая отсутствует. Наши инженеры заранее проделали работу над разными вариантами элементов шасси, двигателя, системы охлаждения, подвески, треугольника руль-сиденье-подножки, топливного бака. Поэтому когда речь шла о макете, технически проект уже был утвержден. Нам оставалось только поработать над формами мотоцикла. Раз ключевые элементы мотоцикла были готовы до разработки макета, в чем тогда состояла работа менеджера проекта Панигале? Мы хотели сделать мотоцикл максимально легким, поэтому приходилось ограничивать количество используемых компонентов. По этой причине при проектировании мы сосредоточили внимание на многофункциональности деталей: например, топливный бак должен закрыть сверху раму-монокок, выполняя функцию воздухозаборника. И таких решений у Панигале немало.

0 1 4 март 2012

Джанадреа Фаббро: Часто дизайнеры, разрабатывая свои мотоциклы, проводят параллели с животным миром. На кого похож Панигале – акулу, тигра? Для меня спортивный мотоцикл – не животное и не абстрактный набор извилистых линий. Это чистая технология: шасси, двигатель, подвеска, обтекатель, эргономичный бак. Супербайки строят из тонкой механики. Классная идея: короткая хвостовая часть с пронизывающими ее воздухозаборниками… Мне очень нравятся истребители Имперского флота из «Звездных войн» – быстрые, компактные, технологичные, с крыльями-панелями. Работая над хвостовой частью Панигале, я вдохновлялся их формами и той идеей легкости, которая заложена в истребителях. Я даже думал как-то пристроить на мотоцикл боковые панели, но эта идея была слишком футуристической и экстремальной. Пришлось придерживаться более традиционных линий. В рабочей папке ваших эскизов есть несколько фото суперкаров. Вы искали вдохновение и в мире автомобилей? Изображения автомобилей пригодились мне в изучении концепции головной оптики, утопленной в воздухозаборник. При этом сам воздухозаборник выполняет также функции спойлера – это уже идея из мира «Формулы-1». На фото эта концепция не так заметна, как вживую. Кажется, что лобовой обтекатель Панигале похож на аналогичную деталь 1198, но это только внешне. По высоте они действительно похожи, однако форма каналов воздухозаборника Панигале совсем другая. Насколько сложно было сделать мотоцикл таким узким? Это действительно стало серьезной головоломкой, особенно необходимость сохранить изящность Панигале в нижней части обтекателя. Мне пришлось разнести отверстия выхлопных коллекторов по разные стороны. Результатом я доволен. И все же, есть в вашем проекте детали, разрабатывая которые вы вынуждены были идти на компромисс? Я горжусь каждой деталью Панигале. Самым неудачным элементом, на мой взгляд, является крепление номерного знака – к сожалению, обязательное для дорожного мотоцикла. Однако, оно выполнено таким образом, чтобы его можно было легко демонтировать (как и зеркала). Также мне хотелось сделать глушители более компактными, но это было невозможно ввиду технических ограничений.

ДИЗАЙН

С наполовину чистого листа

Вверху: эскизы супербайка Дукати образца 2008 и 2009 годов. Основные направления проекта были известны уже тогда: интегрированные в воздухозаборники фары, консольный маятник, установленный сбоку моноамортизатор, глушители внизу под картером двигателя. Вверху справа: эскиз Панигале, который Джанандреа Фаббро нарисовал специально для нас. Потратил на это ровно 37 минут.

Три этапа рождения

Справа: компьютерная модель мотоцикла, конец 2008 года. Вверху: макет, выполненный из глины три месяца спустя в масштабе 1:1. Только так можно максимально точно смоделировать все формы. Внизу: эксизы Панигале, по котором мотоцикл можно спутать с 1198. Вживую две модели совсем непохожи друг на друга.

В деталях

Вверху: часть обтекателя, прикрывающая моноамортизатор. Слева: накладка на пассажирское сиденье почти невидима, на что дизайнеры потратили кучу времени. Поистине маниакальное внимание к деталям.

0 1 5

Тема\Ducati 1199 Panigale

Картер

Крышки картера изготовлены по запатентованной Дукати технологии литья в вакууме. Это позволяет делать их очень легкими. Алюминиевые гильзы цилиндров с никасилевым покрытием устанавливаются на начальных стадиях сборки. Головка цилиндра устанавливается непосредственно на картер, обеспечивая блоку двигателя необходимую прочность.

Втулки вместо подшипников

В креплении коленвала к картеру использованы втулки, а не подшипники (решение, как у Desmosedici RR). Отказ от подшипников позволил увеличить диаметр опорной шейки коленвала и повысить прочность всей конструкции. Смазка втулок проходит под давлением, восстановление масляной пленки – благодаря вакууму, создаваемому маслонасосом.

Стартер

Крохотный стартер экономит около 3 кг веса. В теле Панигале он совершенно работоспособен за счет использования механических декомпрессоров центрифужного типа на концах распредвалов в каждой головке цилиндра. Во время запуска они слегка приподнимают выпускные клапаны, облегчая ход цилиндра в фазе сжатия.

Десмопривод

Десмодромный привод клапанов, изобретенный 57 лет назад Фабио Тальони, – единственный элемент преемственности нового движка с прошлыми наработками Дукати. Невероятно, но десмопривод эффективно работает и со 195 л.с. мотора Суперквадро.

Интервью: ответственный за двигатель

Марко Саиру:

«24-тысячный интервал обслуживания мотора был определен с самого старта проекта» Рассматривали ли вы вариант использования мотора формата V4? Хотя бы гипотетически. Мы разрабатывали мотор для Панигале с чистого листа, но он несомненно должен был быть двухцилиндровым, с развалом цилиндров 90° и десмодромным механизмом газораспределения. Короче, настоящим мотором Дукати. Такая конфигурация позволяет отказаться от использования балансирных валов, что придает конструкции легкости. Пространства между цилиндрами мало, но достаточно, чтобы разместить дроссельные заслонки с овальными корпусами. По сравнению с двигателем Testastretta, степень сжатия вашего Superquadro сни-

0 1 6 март 2012

жена с 12,7:1 до 12,5:1. Это из-за возможных проблем детонации? Детонация в цилиндрах исключена благодаря продуманной конструкции выхлопной системы, которая эффективно извлекает газы и снижает избыточное давление. Решая эту возможную пробле-

му, мы все же сделали легкую поправку в степени сжатия. У Superquadro особое соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня, отличное от других вэшек Дукати. Не отобразится ли это на характере двигателя?

Testastretta более мощная на низких оборотах, чем Superquadro, но разница эта не велика. Отдача мощности остается характерной для двухцилиндрового движка Дукати, только кривая незначительно смещена вверх. У Панигале двигатель выполняет функ­ цию несущего элемента. Как вы усилили картер, чтобы он выдерживал возросшие нагрузки?

Маслонасос

Изготовленная из полимера шестерня маслонасоса, который поддерживает вакуум в области крепления шатунов к поршням. Это облегчает обратный ход поршня, особенно на высоких скоростях, и способствует эффективному восстановлению масляной пленки после каждого цикла.

Обслуживание каждые 24 000 км

Чтобы уложиться в заявленные интервалы обслуживания (то есть, периоды регулировки клапанов), сами клапаны выполнены из титана. До сих пор это была особенность только дорогих R-версий спортбайков Дукати. Коромысла клапанов обработаны специальным PLC-покрытием, снижающим трение.

Superquadro имеет девять опорных точек: четыре на передней части шасси-монокока, две – на задней, три – на моноамортизаторе. Эти точки подвержены серьезной нагрузке, поэтому усилены ребрами жесткости. Другие части двигателя не были изменены, конструкция Superquadro и без того достаточно жесткая. Все же, нам необходимо было держать правильный баланс между прочностью и легкостью всего мотоцикла. Почему в приводе ГРМ вы использовали цепь вместо ремня? Это сделано для эффективного использования нашего фирменного десмодромного привода клапанов. Поршни Superquadro с увеличенным до 112 мм диаметром позволили нам использовать клапаны большего диаметра, которые, конечно же, имеют большую инерцию. Даже несмотря на то, что они выполне-

Легкие сплавы

МОТОР

Масляный поддон (на фото), крышка блока сцепления, головки цилиндров – все эти детали выполнены из легкого магниевого сплава. Использование кованых колесных дисков (в S-версии) обеспечивает 195-сильному мотоциклу невероятные 164 кг сухого веса.

Сцепление

На смену сухому сцеплению модели 1198 пришло проскальзывающее сцепление в масляной ванне. 6-ступ. коробка передач осталась на месте, даже передаточное соотношение 1-й скорости такое же, как у 1198 (2,467).

ны из титана. Инерция вызвана большей скоростью и ходом подъема клапанов, движимых десмодромным механизмом. Увеличенные нагрузки вынудили нас отказаться от ременного привода в пользу цепи/шестерен. Вы не боитесь этим исказить знаменитый звук двигателя Дукати? Цепь действительно более шумная, чем ремень, но разница почти незаметна для человеческого уха. А качество звука мы сохранили благодаря выхлопной системе. Когда мы впервые завели мотор Панигале, этот был, без сомнения, настоящий Дукати! Вы заявляете интервал технического обслуживания на уровне 24 000 км. Неплохо как для вэшки мощностью 195 л.с. Это требование было определено с самого старта проекта. Каждые 24 000 км

необходимо проводить регулировку клапанов и некоторые другие важные операции. В рамках этого пробега достаточно регулярной замены масла и фильтров. Такого результата мы достигли благодаря использованию особых сплавов в седлах клапанов и специального их покрытия. Можно ли достичь того же уровня мощности с движком Testastretta Evoluzione? Конечно. Наша предыдущая вэшка, подготовленная для гонок серии WSBK, преодолевает отметку 195 л.с., но не может похвастаться такой же надежностью и настолько длинными интервалами технического обслуживания. Все дело в соотношении диаметра цилиндра и хода поршня, что позволяет значительно уменьшить нагрузки на ЦПГ и снизить среднюю скорость поршня.

0 1 7

Тема\Ducati 1199 Panigale

Большая передача

По сравнению с КПП 1198, коробка Панигале претерпела некоторые изменения: расстояние между валами увеличено, как и диаметр шестерен. Благодаря этому 6-ступ. коробка без проблем передает заявленные 195 л.с. при 10 000 об/мин и 132 Нм при 9000 об/мин. Показатели движка 1198 скромнее: 170 л.с. при 9750 об/мин и 131 Нм при 8000 об/мин.

195 «сил»

Рекордная для вэшки мощность мотора Superquadro достигается благодаря поршням диаметром 112 мм. Шатуны сложной формы готовы выдерживать атаку всех 195 «лошадей».

0 1 8 март 2012

МОТОР

Цепь вместо ремня

Из-за увеличения диаметра клапанов во время их движения возрастают инерционные силы. Именно поэтому в приводе десмодромного механизма ГРМ использована цепь и шестерни, а не ремень. Система питания включает по два инжектора на цилиндр, дроссельные заслонки овальной формы и управление ими посредством Ride-by-Wire.

Диностенд

Наши измерения подтверждают прирост в 25 л.с. мотора Superquadro по сравнению с Testastretta. Характер движков разный, в целом, Панигале выглядит менее сбалансированным, чем 1198, особенно в распределении крутящего момента.

Монокок

Вверху: на головках цилиндров хорошо видны болты, которыми рама-монокок крепится к двигателю. Справа: монокок накрывает двигатель, словно купол, выполняя таким образом функции эйрбокса. Остается только пропустить воздух через фильтр, установленный на входе впускного тракта.

0 1 9

Тема\Ducati 1199 Panigale

Испытание техники

Вверху: испытательный центр Дукати, куда поступают все прототипы для тестирования и настройки. Первая операция, которую они проходят, – проверка устойчивости к стрессу (справа, первое фото вверху). Она необходима для того, чтобы допустить мото-

0 2 0 март 2012

цикл к дорожным испытаниям без риска поврежденя ключевых элементов конструкции. Здесь также проверяют новые двигатели на соответствие нормам выхлопа (справа, второе фото вверху). Внизу: правильный обвес – это прежде всего эффективная аэродинамика, а уже потом красивый дизайн. Иногда получается объединить оба качества.

Интервью: менеджер проекта

Кристиан Гаспарри:

«Одна только рама-монокок экономит 5 кг веса мотоцикла»

Почему вы решили отказаться от традиционной «птичьей клетки» в постройке шасси Панигале? Мы достигли предела технического развития решетчатой рамы еще с моделью 1098. Чтобы сделать шаг вперед, мы осуществили единственно возможный эволюционный ход – использование шасси-монокока. Это позволило сэкономить более 5 кг общего веса мотоцикла. Вы заявляете 10 кг разницы в весе между 1198 и 1199. Внимательно изучив технические характеристики Панигале, мы не нашли там потери 10 кг. Разница между 1198 и 1199 действительно составляет 10 кг. Таблицы верны, произошли изменения в методике расчета веса.

Мотор

Вверху: можно представить, какой рев стоит при тестировании 195-сильного двигателя Панигале. Внизу: сборка шасси спортбайка. Мотор как несущая часть шасси устанавливается на начальном этапе.

Первая партия

Одна из первых партий S-версии Панигале. Мотоциклы еще без обтекателей, их установят после финальной проверки двигателя и проводки.

Хорошо, мотоцикл действительно стал легче, но вместе с тем и стабильнее: на 7 мм увеличилась колесная база, на 3 мм – вынос рулевой колонки… Эти цифры нужно оценивать в свете общей сбалансированности, которая зависит от распределения веса, выбора шин, положения райдера и центра тяжести. Статические параметры менее существенны, чем динамические. К примеру, небольшие изменения в настройках подвески могут серьезно повлиять на вынос рулевой колонки во время движения, особенно в фазах ускорения или торможения. Базовая версия Панигале оснащена 50-мм вилкой Marzocchi, модификация «S» – 43-мм перевертышем Öhlins. Чем они отличаются? Стандартная комплектация Панигале – очень высокого уровня. Она будет полностью удовлетворять требованиям пилота среднего класса – я говорю о моноамортизаторе Sachs с легким алюминиевым корпусом и технологически продвинутой вилке Marzocchi. Последняя, в частности, получила 50-мм алюминиевые штоки вместо стальных. Этот вариант вилки намного легче еще и потому, что гидравлическая система очень компактная и работает с небольшим количеством масла. И все же, вилка Marzocchi намного дешевле Öhlins. Это из-за электронной регулировки?

Да, это наиболее важный момент. Вилка Öhlins также имеет лучшую плавность хода, да и статус бренда, который доминирует в мотогонках, много значит. У Marzocchi традиционные регулировки сжатия и отбоя, Öhlins характеризуется разделением функций: одно перо работает на сжатие, другое – на отбой. Соответственно, здесь можно использовать электронную регулировку. Отмечу, что предварительный поджим пружины в обеих вилках осуществляется вручную. В Панигале заявлена возможность изменения принципа работы задней подвески. Как это происходит? Райдер может выбирать между линейной и прогрессивной работой моноамортизатора. Для этого нужно повернуть распорную деталь, которая управляет головкой моноамортизатора, а затем отрегулировать высоту мотоцикла, установив рычажную систему в одном из двух положений. Линейная работа амортизатора пригодна для езды по треку, прогрессивная предназначена для дорог общего пользования, поскольку смягчает первые фазы торможения/ ускорения и вообще делает езду комфортнее. Одна из особенностей Панигале – шины Pirelli 200/55. Насколько важен такой выбор? До недавних пор почти все спортивные мотоциклы оснащались задней шиной размерностью 190/55. Чтобы определиться с шинами, мы провели несколько тестов с 1198. Вариант 200/55, установленный на старом шасси, сразу же показал отличные результаты. Преимущество было заметно уже на втором круге тестирования. Так что решение было принято легко.

0 2 1

Тема\Ducati 1199 Panigale

Чемпионский совет

Шеф гоночного подразделения Ducati Филиппо Прециози и трехкратный чемпион мира в классе WorldSBK Трой Бейлис во время тестов 1199 в Мюджелло. В разработке Панигале принимали участие инженер, который создает гранприйные прототипы, и гонщик, который знает, что нужно для победы на треке.

0 2 2 март 2012

Тестирование

Витториано Гуарески, менеджер гранприйной команды Ducati, также тестировал Панигале в Мюджелло. Кроме этого трека, супербайк опробовали на трассах в Валлелунге и Мизано. Внизу: экс-гонщик мирового Супербайка Алессандро Валя на кольце Нардо, предназначенном для проверки максимальной скорости.

Интервью: генеральный директор Ducati

Клаудио Доменикале:

«Панигале расшевелит сегмент спортивных мотоциклов»

Чем вы объясните огромные инвестиции Дукати в спортивные мотоциклы? За последние пять лет продажи спортбайков в мире снизились на 83%. Действительно, в последнее время регистрируется меньше новых спортбайков, чем раньше. Но это не означает, что интерес к ним пропал. Просто у людей не хватает стимулов, чтобы купить новый спортивный мотоцикл. Если мотоциклист хочет приобрести спортивный двухколес­ ник, он часто останавливает свой выбор на старых моделях, которые стоят гораздо меньше, но предлагают почти то же, что и новые спортбайки. Панигале отличается от них, он сочетает такой концентрат эксплуатационных показателей, технологий и эмоций, которого нет ни у одного из выпущенных ранее мотоциклов. Уверен, он в одиночку сумеет разбудить этот сегмент рынка. Как вы планируете развивать мотоцикл, у которого есть все, что существует на рынке и даже больше? Каждый раз, когда мы собираемся представить миру нашу новинку, мы учитываем также необходимость эволюционировать с этим проектом в будущем. В случае с Панигале изменения стали революционными. Сейчас трудно сказать, стоило ли нам открывать все тузы или же надо было припасти что-то на будущее. Открою секрет: кое-что мы все же припасли. Что именно? Какую-то очередную умную «фишку» из мира MotoGP? На самом деле, в некоторых отношениях Панигале опережает прототипы MotoGP и WorldSBK. В спортивных сериях действу-

ют очень строгие ограничения, например, по весу. В случае с дорожным мотоциклом у нас была большая свобода действий. Технических ограничений нет, но есть правила маркетинга. Как вы объясните выбор шасси, которое не используется на SBK- и MotoGP-прототипах? Рама-монокок – неизбежный путь, если вы хотите серьезно уменьшить вес. Мы настолько уверены в выборе шасси Панигале, что в этом сезоне планируем принимать участие в серии World SuperStock 1000. В 2013 году готовимся заявиться в мировом Супербайке. С MotoGP ситуация не столь очевидна. В прошлом году у нас было много трудностей, и самое вероятное объяснение этому – шины Bridgestone не совместимы с нашей рамой. Вот почему после этапа в Валенсии мы провели тестирование алюминиевой диагональной рамы. Проблема в чем: наш прототип MotoGP ограничен единственным поставщиком шин, в то время как дорожный спортбайк Дукати может работать и с другими шинами (в данном случае, Pirelli). Более того, шинник изготовит покрышку с учетом наших требований. Предположу, что если в течение года в MotoGP изменится поставщик шин, мы опять попробуем вернуться к раме-монококу.

У умного мотоцикла нет будущего, потому что мотоцикл неумен сам по себе: намокнешь и становится холодно... Я вчера прокатился на байке, а вечером у меня была простуда. Но ведь главное в езде на мотоцикле – это эмоции. А что касается макси-скутера под брендом Дукати, не вижу ничего плохого в этой идее.

В некоторых отношениях Панигале опережает прототипы MotoGP и WSBK

С нынешней экономической ситуацией, пожалуй, лучшей идеей будет выпустить недорогой мотоцикл, как это сделал еще один элитный итальянский бренд. Вы говорите о MV Agusta? Мы не склонны к такому шагу. Ducati – это компания, которая хочет всегда дать лучшее. Мы даем возможность приобрести действительно красивый мотоцикл. Все производство Дукати расположено в Италии, что не дешево, и это неизбежно отражается на цене. Мы не стремимся снизить цену наращиванием объемов производства. Лучше мы выпустим меньше мотоциклов, но таких, которые удовлетворят запросы требовательных и эмоциональных райдеров.

Это будет смелый ход. А вы не думали разработать так называемый «умный» мотоцикл? Или даже макси-скутер.

0 2 3

© Edisport Editoriale

текст и фото: тарас мыцканюк Текст: Федерико Аливерти Перевод: Богдан Ткачев Фото: Motociclismo

ТЕСТ-ДРАЙВ

12 000 евро

0 2 4 март 2012

1043 см3, Р4, 16v, Ж

116 л.с., 102 Нм

трекшн-контроль, ABS, две карты впрыска

бак: 21 л

ния е л в поя естве а т н оме 0. В кач еще м с ли sys 65 а вой 00. д с ж r и с e л ерси совера V и выбра трит Z10 и? В й вы о крос ак икл – с модел с о а р т в Ли ярног и Ка мотоц ать эти к н л и попу для нов удачный ли смеш ра один чится, ес доно олу п о т Ч

0 .

2 Я И С Р Е В бычно число цилиндров обратно пропорционально высоте расположения руля от уровня земли. Одноцилиндровые движки используются на бездорожье; двухцилиндровые – на эндуро и кроссоверах; три или четыре цилиндра характерны для стритов; строго четыре – особенность большинства спортивных мотоциклов. Конечно, это не правило, а лишь общая картина. Существует масса исключений, но Versys 1000 – нечто большее, чем

О

исключение. Мотоцикл является настоящим эксклюзивом в классе больших туристов-универсалов. Ни один производитель не решился оснастить мотоцикл такого плана широким 4-цилиндровым рядником. Хонда отважилась установить V4 на новый турист Crosstourer, Триумф рискнул вклиниться в перспективную нишу с трехцилиндровым рядником, но Кавасаки пошла еще дальше. Смелая идея разработчиков Версис 1000, несомненно, взбодрит нишу больших туристов. Не ясно только, насколько удобно управлять кроссовером, у которого движок почти такой же широкий, как руль.

0 2 5

Тест-драйв\Kawasaki Versys 1000

И все же Версис По габаритам литровый Версис намного больше любого среднекубатурного байка, в том числе своего младшего 650-кубового брата. Характер его движка скорее спортивный, что присуще для многих Кавасаки, и в то же время по эргономике он – стопроцентный турист.

Эластичный двигатель Версиса может уверенно тянуть на шестой передаче даже при 1000 об/мин Первый контакт райдера с мотоциклом, кажется, происходит по недоразумению. От Версиса ожидаешь спокойствия классического туриста, развитый обвес намекает на комфортную езду, но не стоит забывать, что под этим пластиком – жесткое алюминиевое шасси, куча электроники и горячее вибрирующее сердце стрита Z1000. Чем больше километров проезжаешь в седле Версиса, тем более изумляет эта новинка Кавасаки.

0 2 6 март 2012

Мотоцикл послушно принимает нужный угол наклона в первом же повороте. Для этого не нужны чрезмерные усилия, движение определяет передняя подвеска, слишком отзывчивая как для мотоцикла, предназначенного для туризма. Выравнивание траектории и быстрая смена направления даются Версису не так легко, как вход в поворот, но в целом его можно считать очень управляемым мотоциклом. Не удивительно, что в седле Версиса не обращаешь внимания на захватывающие пейзажи прибрежной дороги острова Тенерифе: на этом туристе просто приятно ехать, лишь бы под колесами была нескучная дорога. А она не дает заснуть: повороты сменяются поворотами, преодолевая которые ощущаешь себя в седле большого мотарда, а не большого туриста. По крайней мере, до тех пор, пока ритм движения не становится совсем безумным. Тогда и начинают «вылазить» явно туристические особенности Версиса. Вилка сильно проседает при резком торможении, а задний амортизатор немного раскачивается при быстром изменении направления или слишком агрессивном входе в поворот.

Под контролем Мы выезжаем на участок ухабистого асфальта и сбавляем темп. Движение мотоцикла превращается в царское шествие: подвески безупречно фильтруют неровности покрытия – при условии, что это не «стиральная доска». В по-

следнем случае вилке трудно отрабатывать погрешности асфальта. В плане сцепления с поверхностью Версис не в чем упрекнуть. Его живой мотор и большой дорожный просвет подстрекают к активной езде с сильным закладыванием в поворотах, и это можно себе позволить. При выходе из поворота мотоцикл не стремится распрямить траекторию, даже если смело открутить ручку газа. Такое уверенное поведение мотоцикла – заслуга шин Scorpion Trail, специально разработанных Pirelli для этого мотоцикла. Но главный архитектор безупречного сцепления шины на выходе из поворота – антипробуксовочная система, безусловно, лучшая из тех, которые мы когда-либо тестировали на дорогах общего пользования. Доступны три уровня вмешательства трекшн-контроля: два варианта езды по хорошему асфальту (Кавасаки называет эту систему S-KTRC, задача которой – улучшить сцепление шины с поверхностью. В частности, она используется в 10-й Ниндзе), один вариант для езды по плохим дорогам, когда важно не максимальное ускорение, а максимальная безопасность (эту систему Кавасаки называет просто KTRC и использует ее на спорт-туристе GTR1400).

Преодолевая поворот за поворотом, ощущаешь себя в седле гипермотарда, а не большого туриста В самом безопасном режиме работы трекшн-контроля действительно ощущается, что действия пилота фильтруются электроникой. Версис трогается с места плавно, без рывков, даже на скользком асфальте. Такое ощущение, что есть еще второй пилот, который осторожно задействует задний тормоз. В самом спортивном варианте езды работа трекшнконтроля не заметна даже тогда, когда втыкаешь первую передачу и полностью отрываешь газ на выходе из поворота. Заднее колесо не сносит, и лишь мигание лампы на приборке говорит о том, что система работает. Маловато экстрима за рулем? Тогда просто отключи трекшн и доверься своим райдерским инстинктам. Туристическая эргономика сочетается с нескучным по характеру мотором

детали

1

6

2

4

7

3

5

8

1. Клавишей-качелькой и кнопкой Select можно переключать карты впрыска (полная мощность или спокойный режим, 75% от полного) и уровни вмешательства трекшн-контроля (три режима работы или отключение). 2. Приборку бедной не назовешь. Аналоговый тахометр и цифровой спидометр дополнены информацией о среднем/мгновенном расходе, пробеге до заправки, температуре за бортом.

3. Не радиальные, но достаточно эффективные 4-поршневые суппорты Tokico работают в паре с лепестковыми тормозными дисками. 4. По дизайну и компоновке фара похожа на оптику 650-кубового Версиса. Сверху вниз: габарит, ближний свет, дальний свет. 5. Стильные прозрачные поворотники, хотя и без LED-ламп.

6. Рукоятка регулировки предподжима пружины амортизатора вынесена под крепление правой пассажирской подножки. 7. Моноамортизатор установлен почти горизонтально, как у Z1000. 8. Задний LED-фонарь – стандартное оснащение. Сиденья райдера и пассажира не отличаются особыми эргономическими изысками, зато предоставляют много пространства по длине и ширине.

0 2 7

Тест-драйв\Kawasaki Versys 1000

Рядная натура Конечно, мотоцикл такого класса должен в стоке оснащаться антиблокировочной системой. ABS не отключаемая, поэтому оценивать работу тормозов можно только в тандеме с ней. Спереди у Версиса установлена пара 300-мм дисков с 4-поршневыми суппортами Tokico, сзади – 250-мм диск и однопоршневой суппорт. Тормоза достаточно жестко включаются в работу, демонстрируя при этом хорошую информативность. Финальная фаза замедления, когда суппорты дожимают диски, уже не отличается хорошей обратной связью. В экстремальных условиях ABS слишком навязчиво берется за дело, с выраженными импульсами в своей рабо-

Характер движка Версиса достаточно спортивный, но по эргономике он – стопроцентный турист те, особенно когда задействуешь задний контур. Все-таки жаль, что разработчики решили сделать ABS неотключаемой. Опытному райдеру она иногда будет мешать. Итак, ABS этого большого туриста Кавасаки не идеальна. Что еще? Досаждающие вибрации двигателя в диапазо-

не от 3000 до 6000 оборотов, когда дрожат руль, подножки и рама в области топливного бака. Едва стрелка тахометра переваливает за отметку 7000 об/мин, ощущается только мягкость работы движка и слегка назойливый звук. И так до 10 000 оборотов, когда за работу принимается ограничитель. В «плюсы» мотору запишем эластичность: на шестой передаче он может ехать даже при 1000 оборотах. Более того, у него нет того небольшого провала между 4000 и 6000 об/ мин, который присутствуюет у Z1000.

Два в одном Литровый Версис оброс мускулами, стал более туристическим, получил другое шасси, но не утратил своей универсальной сути. Это мотоцикл, который умеет совмещать удовольствие от езды с комфортным, расслабленным поглощением километров. Прямая посадка райдера, эффективная аэродинамическая защита, широкое и достаточно мягкое сиденье гарантируют пилоту и пассажиру удовольствие от путешествия. Ноги, руки, туловище и голова принимают естественное положение на скорости до 130 км/ч. Если есть желание оторваться, не жертвуя комфортом, достаточно вручную открутить две пластиковые рукоятки, поднять ветровик – и набегающий поток будет скользить поверх шлема, не давая о себе знать до 150-160 км/ч. В Европе цена мотоцикла составляет очень конкурент­ ные 12 000 евро. Посмотрим, какую цену предложат украинские дилеры Кавасаки

Семейство Версис в сборе. Общим для обоих мотоциклов являются 17-дюймовые колеса, достаточно длинноходные подвески, единые решения в дизайне обтекателя и оптики. Различия – в конструкции рам, двигателей, геометрии шасси.

Versys 1000 очень уверенно чувствует себя в поворотах, и в этом плане является отличным шоссейным туристом

0 2 8 март 2012

Мнение: директор по маркетингу Kawasaki

Серджио Викарелли: «Достоинства Версис 1000 будут открыты в пути» Сегодня мотоциклис­ ты путешествуют в среднем 4000 км в год. Десять лет назад этот пробег был как минимум в два раза большим. Сможет ли Versys 1000 расшевелить райдеров и заставить их снова много путешествовать? Мы не стремимся совершить революцию в мире мотоциклов. Продажи на уровне 600-700 единиц в год (в Италии – БАЙК) нас вполне устроят. Действительно, сегодня в распоряжении любителей мотопутешествий есть все меньше и меньше свободного времени. Зачастую они отдают предпочтение взрывным мотоциклам, таким, как, например, Ducati Hypermotard. Прокатился, выжав газ до упора, покрасовался немного возле кафе – и домой.

Что бы вы сказали тем, кто хочет поближе познакомиться с Versys 1000? Я бы посоветовал путешествовать, чтобы увлечься свободой познания своего «железного друга». Чем больше вы в пути, тем больше познаете ваш мотоцикл. И чем больше знаете о нем, тем больше получаете удовольствия от езды. Достоинства Versys 1000 будут открыты в пути. Уверен, что райдер и пассажир километр за километром будут получать удовольствие в седле этого туриста, наслаждаясь радостью путешествия и приключениями. Я говорю не только об удобном, эффективном и безопасном мотоцикле. Я говорю о двухколесном с богатыми традициями бренда Кавасаки. Не боитесь, что сейчас не лучшее время для появления такого мотоцикла? Кавасаки – четко определенный бренд со своим лицом. К сожалению, он

все еще воспринимается некоторыми как унифицированное изделие Made in Japan, просто продукт из Японии. На самом деле, Япония является страной с богатой историей, а Кавасаки – бренд, который наилучшим образом представляет восточные обычаи. Вернусь к своему вопросу: вы не боитесь, что кризис может поглотить Versys 1000? Самый серьезный кризис для меня – не финансовая нестабильность, а то, что скрывается в умах и сердцах мотоциклистов. Пару дней назад я узнал результаты одного соцопроса. Оказывается, молодежь в возрасте от 18 до 24 лет не включает автомобиль в первую десятку своих желаний. Не говоря уже о мотоцикле. Думаете, нужно с этим смириться? Ни за что! Вот увидите, как будут продаваться Honda Crossrunner и Triumph Tiger 1050 – наши прямые конкуренты.

0 2 9

Тест-драйв\Kawasaki Versys 1000

ВЕРСИС

ПОД МИКРОСКОПОМ

Версис 1000 использует ABS 9-го поколения от Bosch (на фото справа). По сравнению с версией 8 (на фото слева), этот блок меньше и, соответственно, легче

Мнение: директор по маркетингу Kawasaki

Масанори Кинухата:

«Версис 1000 – прежде всего Кавасаки, и поэтому рассчитан на активного райдера» Versys 1000 оснащен рядной четверкой от нейкида Z1000. Вам не кажется, что этот мотор не очень подходит для туризма из-за присущих ему вибраций? Мы знаем, что эта небольшая проблема есть у Z1000. У Versys 1000 она значительно менее ощутима. Мы много работали над шасси, чтобы уменьшить вибрации, и нам это удалось. Однако проблему нужно решать в ее корне, экспериментируя над установкой различных балансирных валов, что мы обязательно планируем делать. По нашему мнению, мотор

0 3 0 март 2012

литрового Версиса выполнен в лучших традициях Кавасаки: у него высокий крутящий момент, достаточно мощности, он эластичный и обладает характером. После теста нам показалось, что мотоцикл отличается еще и чрезвычайным сцеплением с асфальтом. Это закономерно. Трекшн-контроль Версиса каждые 5 миллисекунд улавливает действия райдера. Алгоритм работы системы рассчитан на активного мотоциклиста, что гарантирует райдеру массу

удовольствия от езды. И потом, не будем забывать, что Pirelli разработала заднюю шину специально для этого мотоцикла. Скажите, почему у мотоцикла неотключаемая ABS и отключаемый трекшнконтроль?

Versys 1000 – прежде всего Кавасаки. С неотключаемым трекшн-контролем на нем невозможно было бы сделать вилли! Если без шуток, то могут быть ситуации, когда райдер съезжает с асфальта или когда заднее колесо мотоцикла оказыва-

ТТХ Цена:

12 000 евро (в Европе)

Двигатель

Новая 43-мм перевернутая вилка Kayaba использует на 25% увеличенный, по сравнению с традиционными перевертышами, поршень. Аналогичная конструкция используется в популярных в последнее время вилках Showa BPF

Мощность: Крутящий момент: Тип:

Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Система питания: Сцепление: Трансмиссия: Передаточные числа КПП На 1-й передаче: 2-й: 3-й: 4-й: 5-й: 6-й:

116 л.с при 9000 об/мин 102 Нм при 7700 об/мин 1043 см3, Р4, 16v, DOHC, жидкостного охлаждения 77 х 56 мм 10,3:1 инжектор, 4 х 38 мм многодисковое, мокрое 6-ступ., цепь 2,692 1,950 1,529 1,304 1,136 0,958

Шасси

Турист Версис 1000 использует раму, созданную из алюминиевой диагонали стрита Z1000. Цветами показаны отличия конструкции Версиса. Оранжевый блок – измененная рулевая колонка с увеличенным углом наклона с 24,5° до 27°. Желтые детали – «подтяжки», удерживающие двигатель. Красным выделена усиленная зона крепления маятника и амортизатора. Задача, которую ставили инженеры Кавасаки, меняя раму, – не только увеличить прочность конструкции, но и снизить передаваемые райдеру вибрации

ется в выбоине. В таких случаях трекшн лучше отключать. Разве эта же логика развития событий не распространяется на ABS, которая у Версиса не отключаемая? Нет. Наша антиблокировочная система не мешает езде по грунтовкам, она очень хорошо продумана и достаточно универсальна. Конечно, для использования на бездорожье она не подходит, но и сам мотоцикл создан совсем не для оффроуда. Вот вы говорите, что Версис рожден для путешествий. Почему тогда вы не сделали его более универсальным, например, оснастив 19-дюймовым передним колесом или карданом вместо цепи?

Рама: Угол наклона/ вынос рулевой колонки: Передняя подвеска:

задняя:

Тормоза передние:

задние:

Шина передняя: задняя:

алюминиевая диагональная 27°/107 мм 43-мм телескопическая вилка перевернутого типа, регули- ровка предподжима и демп- фирования отбоя, ход 150 мм моноамортизатор, регулиров- ка предподжима и демпфиро- вания отбоя, ход 150 мм 2х300 мм диски, 4-порш. суппорты, ABS 250 мм диск, 1-порш. суппорт, ABS 120/70 R17 180/55 R17

Размеры Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Снаряженный вес: Бак:

Карданная трансмиссия не всегда уместна, да и цена мотоцикла тогда окажется не столь конкурентоспособной. С Versys 650 на моторынке появилось такого понятие, как кроссовер, и с его литровым старшим братом мы не хотим менять эту идеологию. Хотя признаю, что мы раздумывали над большим передним колесом. Тяжелому литровому мотоциклу термин «SUV» подходит больше, чем кроссовер, вам не кажется? Мы исходили из того, что 4-цилиндровый рядный мотор может быть использован и в таком мотоцикле, как Версис. Дизайнер воплотил в реальность это желание. Надеемся, что мотоцикл удовлетворит потребности поклонников бренда Версис.

1520 мм 845 мм 155 мм 239 кг 21 л

Чем, по-вашему, Версис 1000 может привлечь потенциального покупателя, который увидит мотоцикл в салоне или на выставке? Новинки от других производителей, скажем, Дукати или Хонды, выглядят интереснее. Безусловно, Ducati 1199 Panigale заставляет сердце биться чаще. Но я бы не хотел оказаться на месте человека, который ощутил последствия падения на этом дорогом спортбайке. Мотоциклы Honda с новым 700-кубовым мотором кажутся очень привлекательными в плане рекордно низкого расхода топлива. Смелое заявление, но оно совсем не соответствует нашим традициям. Вы можете себе представить Kawasaki с ограничителем оборотов двигателя на отметке 6500?

0 3 1

фото: тарас мыцканюк Текст: андрей титаренко текст Фото: ируслан разгуляев

Тест-драйв\Yamaha XT660R ’04

94300 грн

0 3 2 март 2012

660 см3, 1Ц, 4Т, 4v, SOHC, Ж

47 л.с., 60 Нм

подвески: 225/200 мм

сиденье: 865 мм

бак: 15 л

Отстрелялся С помощью этого теста мы окончательно разобрались в моделях Ямахи, оснащенных 660-кубовым моноцилиндром. А я заодно опробовал себя и XT660R на прочность

еду по кривой и горбатой полевой грунтовке, смело откручивая ручку газа. Изгибаясь дугой, дорога поднимается вверх. Пару дней назад прошел неслабый дождь, дорога почти высохла, но потоки воды оставили глубокую колею. Я смело влетаю в эту самую колею (оказывается, глинистую), в надежде прорваться, заднее колесо уходит в сторону, подстраховываться ногами уже поздно. Вместе с мотоциклом мы валимся на правую сторону. «Руслан! – кричу фотографу. – Ты хоть снял, как я упал?» К сожалению, он не снял. Красивых снимков не будет. Зато есть грязная куртка, пропаленные горячим коллектором выхлопной трубы штаны и пострадавший XT660R. Погнутая лапка заднего тормоза, искривленный руль – такой невеселый финал тест-драйва. А все так хорошо начиналось!

Я

Пароход дальнего плавания Начиналось все в один из последних теплых дней октября, когда мы с Игорем Щелкуновым отъехали от салона «Панавто» в сторону трассы Пирогово.

Я оседлал его Yamaha XT660R, он, за компанию, поехал на BMW G650GS, который в те дни был в редакции на тесте. Его Ямаха по-максимуму заточена под вседорожный туризм. У мотоцикла высокий ветровик, защита и подогрев рукояток руля, защитные дуги, рамки для боковых кофров и платформа для топ-кейса. Да, есть еще защита картера и крепление для навигатора. Весь этот обвес – это не тюнинг, он практически не влияет на поведение мотоцикла и просто показывает, что можно сделать из XT660R, если любишь этот байк и дальние путешествия. Мотоцикл действительно хорош на плохом асфальте столичной окружной. Длинноходные подвески и 21” переднее колесо делают езду одинаково комфортной как по ровным участкам шоссе, так и преодоленая многочисленные разбитые участки. Только немного покачивает. Длинная база гарантирует стабильность на продольных неровностях. Несмотря на свои скромные – как для туриста – 181 кг, мотоцикл на шоссе стабилен, как груженый под завязку BMW R1200GS. Конечно, до определенной скорости. Примерно до 120-130 км/ч. Потом большое переднее колесо и длинные подвески превращают езду в сплошное рыскание и раскачивание.

XT660R выглядит, как настоящий эндуро, но при этом предлагает райдеру вполне сносный комфорт

Экипировка Arai и Spidi предоставлена компанией Панавто www.yamaha.ua

Мнение владельца

Игорь Щелкунов Езжу на мотоцикле с 2006 года. Сначала думал, просто возьму, покатаюсь, попробую, что такое эндуро. Но потом он мне понравился, решил оставить. Съездил в один хороший дальнобой, кажется, это была Болгария, и понял, что XT660R отлично подходит для дальних поездок. Когда купил мотоцикл, у него уже была защита двигателя, багажник, защита рукояток руля, ветровик. Я дополнительно поставил боковые кофры, дуги, навигатор, купил сумку на бак. Кстати, она пошита специально для этой модели, имеет выемку под бак и крепится ремнями, а не магнитами. Хотя бак у мотоцикла металлический. Использую XT660R для путешествий, по городу предпочитаю ездить на YBR125. Нравится, что можно ехать с одинаковой скоростью по любому покрытию. Интересно забраться на плохую дорогу, но, конечно, на полном бездорожье мотоцикл тяжеловат и неповоротлив. Ну и стоковая резина годится только для асфальта. Часто езжу с пассажиркой. Ей нравится; говорит, на ровном сиденье комфортнее, чем на сиденье со ступенькой. Один цилиндр для трассы, конечно, слабоват. Крейсерская скорость мотоцикла – до 130 км/ч, особенно, если едешь с пассажиром. Выше нее динамические обгоны невозможны, да и мотоцикл начинает гулять из-за большого переднего колеса и мягких подвесок. Вибрации донимают: пока не поставил грузики на руль, у меня поначалу даже руки чесались. Расход по городу – 5,5‑6 л/100 км. Трасса – 4-5 литров на «сотню» в зависимости от скорости. Если путешествовать по Украине, ничего другого и не нужно. Если выезжать в Европу, где хорошие дороги, там на XT, конечно, можно заснуть. Хочется что-то подинамичнее, поживее, что-то более комфортное. Там такие мотоциклы, по сути, и не нужны, потому что на хорошем шоссе ты не почувствуешь его преимуществ.

0 3 3

Тест-драйв\Yamaha XT660R ’04

На грунтовках эта Ямаха чувтсвует себя, как рыба в воде

Главное, не попасть в колею: все-таки мотоцикл тяжеловат для бездорожья

Взрывной характер А что же мотор? Не мало 47 л.с. на 181 кг веса? «Лошадей», конечно, не много, зато крутящего – предостаточно. В определенном и очень коротком диапазоне оборотов мотоцикл бодро ускоряется, издавая через пару глушителей приятный рык. До уже упомянутых 120-130 км/ч XT660R разгоняется как обычный среднекубатурный мотоцикл, успевай только коробкой клацать. И все-таки, живой диапазон работы движка очень узкий: на глаз, 3500-6000 об/мин (тахометр у мотоцикла отсутствует).

У XT660R нет ни ABS, ни трекшн-контроля, поэтому езда по плохому покрытию добавляет в жизни адреналина Вообще, 660-кубовый одноцилиндровый агрегат – своеобразный мотор. Согласно данным диностенда, подтвержденным опытным путем, до 3000 об/мин он вообще дохлый, потом резко просыпается и выдает все свои 60 Нм, чтобы быстро затухнуть после 6000 оборотов. Для какого-то

0 3 4 март 2012

60 Нм при 5250 об/мин – это совсем не скучно

нескучного стрита такие показатели уместны. Но для туриста – выбор сомнительный. Тем не менее, за рулем XT660R я не ощущал себя мототуристом, ущемленным в правах. Крейсерские 120 км/ч – вполне приличная скорость для дальняка, в таком режиме успеваешь разглядывать окрестности. Тем более что эта Ямаха предназначена для езды по плохим дорогам, где особо не погоняешь. Вибрации, которые не смогли убрать балансирным валом японские инженеры, постарался устранить Игорь, установив на рукоятки руля увесистые грузики. Работает! Вот только подчеркнутая анти-эластичность мотора напрягает. Определенная передача означает четко определенную скорость в границах +/- 20 км/ч. Причем, нужно тонко прочувствовать эти границы. Лишняя передача вниз – и заднее колесо идет в занос от атаки обратного крутящего момента, чересчур оптимистичный ход коробкой вверх – и движок начинает задыхаться, тарахтя своим массивным 660-кубовым цилиндром.

Упал, очнулся – гипс И вот, мы добрались до кроссовой трассы Пирогово. Здесь настоящее раздолье для эндуро: грунтовки, поля, небольшие просеки, серьезные чащи, куда не стоит соваться на тяжелом мотоцикле, и холмы средней крутости. Не такие, конечно, как почти отвесные стены кроссовой трассы.

детали

1

2

3

4

5

6

1. Кроме XT660R, этот же мотор используется в моделях XT660X (БАЙК №712/2008), XT660Z Tenere (БАЙК №08/2008) и MT-03 (БАЙК №05/2009). 2. Увеличенный ветровик и защита рукояток руля – дополнительное оборудование. В стоке XT660R оснащен только небольшим мини-бикини. 3. Тормоза с суппортами Brembo эффективны в разных ситуациях и без ABS. 4. Задний суппорт защищен от возможных повреждений на оффроуде. 5. Под сиденьем есть место для инструментов и U-образного замка. 6. Лаконичная приборка уместна на эндуро, но не на мотоцикле с амбициями туриста. Тахометра нет, датчик топлива – только контрольная лампа.

ТТХ Цена: Купить:

94 300 грн www.yamaha.ua

Двигатель

Именно для покорения всей этой «дикой природы» и создан XT660R. Точнее, не покорения, а успешного проезда по заданному маршруту. Разбитые грунтовки Ямаха проходит «на ура», подвески проглатывают все неровности, делая езду комфортной. У XT660R нет ни ABS, ни трекшн-контроля, поэтому езда по плохому покрытию еще и добавляет адреналина. Резко открутил газ – и заднее колесо идет в занос, зажал задний тормоз в повороте или сбросил передачу вниз – мотоцикл эффектно идет юзом. Весело! Только не надо забывать про вес 181 кг, что для бездорожья очень много. Да и универсальные шины Metzeler Tourance на серьезном оффроуде не выручат. Это и случилось со мной, когда я попал в ту злосчастную глинистую колею. Пошел на поводу у веселого по характеру движка, забыл об осторожности – и вот, теперь придется объяснять владельцу, что тут все можно отремонтировать. Не надо включать правило «упал-купил». Все закончилось благополучно. Стальную лапку тормоза Игорь выровнял на сервисе, а руль сразу удалось вернуть в нормальное состояние. Рядом с трассой случайно оказался Анатолий Ефимов, который тренировал на бездорожье очередного ученика. Пару точных ударов по рулю и вилке от опытного кроссмена – и все стало на место. Это называется «ремонт на коленке», и в этом смысле XT660R можно считать удачным мотоциклом. Простой, выносливый, с нескучным, хотя и своеобразным, мотором – хороший выбор для туризма по плохим дорогам

Мощность: Крутящий момент: Тип:

Диаметр х ход поршня: Степень сжатия: Сцепление: Трансмиссия:

47 л.с. при 6000 об/мин 60 Нм при 5250 об/мин 660 см3, 1Ц, 4Т, 4v, SOHC, жидкостного охлаждения 100 х 84 мм 10,0:1 многодисковое мокрое 5-ступ., цепь

Шасси Рама: Угол наклона/вынос вилки: Передняя подвеска:

Задняя:

Тормоза передние:

Задние: Шина передняя: Задняя:

стальная полудуплексная 27° 25'/107 мм вилка обычного типа, ход 225 мм маятник, рычажная система с моноамортизатором, регулировка предподжима, ход 200 мм 298-мм диск, 2-порш. суппорт 245-мм диск, 1-порш. суппорт 90/90 R21 130/80 R17

Размеры Колесная база: Высота по седлу: Дорожный просвет: Бак: Снаряженный вес:

1505 мм 865 мм 210 мм 15 л 181 кг

0 3 5

Текст и фото: Олег Палий, Эльвира Девликамова

дальномото

В Грузии были, да!

После открытия российско-грузинской границы поездка в Грузию – недорогой и очень приятный вариант мотопутешествия. Независимо от того, сколько ты пробудешь в Грузии и что там увидишь, тебе обязательно захочется возвращаться в эту страну снова и снова

0 3 6 март 2012

Традиционный грузинский пейзаж: облака и горы

ак известно, одно из главных условий успешного путешествия на мотоцикле – бюджет, правильно сформированный и реальный. Зачастую именно он определяет возможность увидеть то, что задумал. Когда у тебя на двоих $1000 на все про все и пару недель отпуска, трудно придумать что-то необыкновенное. В нашем случае реальность выглядела так: половина бюджета на бензин, которого хватит примерно на 4500 км, половина – на проживание, питание и развлечения. Из этого простого расчета родился маршрут: Крым – Россия (Краснодарский край) – Алания (Северная Осетия) – Грузия и обратно. Два года назад по этому пути невозможно было проехать в связи с военными действиями между Россией и Грузией. Сейчас переход Верхний Ларс – Казбеги вновь функционирует, и военно-грузинская дорога снова стала соединять Кавказ и Закавказье с Россией.

К

В

осьмого августа, оседлав предварительно подготовленный и загруженный всем необходимым для дальнего путешествия DL1000 по прозвищу Цыган, мы – я и жена Эльвира – стартовали в сторону Керченской переправы. Дорога по Крыму ничем особым не запомнилась, кроме отдельных традиционно невменяемых приезжих в Крым водителей авто, все время пытающихся себя убить разными сложными способами. Некоторым это удавалось: черный Мерседес представительского класса не поделил абсолютно прямую дорогу с Газелью. Приехав в порт, мы, по старой привычке «на мотиках без очереди», сразу направились к воротам, за которыми таможня, граница и погрузка на паром. Вся эта система из трех составляющих работает крайне медленно и запутанно. Порядок следующий: берешь у «вратаря» посадочный талон, платишь в кассе за байк, себя и пассажира (радует, что стоит это в два раза меньше, чем для автомобилистов) и вливаешься в очередь на оформление документов. Вся процедура заняла полтора часа: шмон на предмет наличия наркотиков и оружия, задавание ненужных вопросов и, в конечном итоге, погрузка на паром.

На российской стороне происходило все то же самое в обратном порядке плюс оформление временного ввоза, почему-то на три месяца. В общей сложности, это заняло более двух часов на жаре в окружении обезумевших консервоводов и пассажиров автобусов, с маниакальным упорством кормивших чаек. Само морское путешествия их Украины в Россию длилось всего 25 минут. Наконец, мы в Краснодарском крае – земле казачества, цветущих полей и, как оказалось, неплохих дорог. Похоже, подготовка к «Сочи-2014» уже дает свои результаты.

дорожная карта Время путешествия: 8-18 августа 2011 Маршрут: Симферополь – Керчь – Краснодар – Кореновск – Армавир – Пятигорск – Владикавказ – Верхний Ларс – Тбилиси – Мцхета – Тбилиси – Сигнахи – Сурами –Кутаиси – Батуми – Квариати – Гонио – Поти – Зугдиди – Местиа – Зугдиди – Кутаиси – Кашури – Боржоми – Вардзиа – Степанцминда – Верхний Ларс – Владикавказ – Пятигорск – Кореновск – Керчь – Симферополь Пробег: 4500 км Команда: Олег Палий, Эльвира Девликамова Мотоцикл: Suzuki DL1000 V-Strom Бюджет: $1100 0 3 7

дальномото\Грузия

Тбилиси, дворец президента

Д

Местами в Грузии попадаются неплохие дороги

ополнительной целью нашего путешествия было проехать через родину моего отца, город Кореновск. Последний раз мы виделись с отцом 45 лет назад. Встретиться с ним означало вытащить еще одного скелета из шкафа своей жизни. Время неумолимо подталкивает к таким моментам, когда тебе под пятьдесят. Если честно, надежды на то, что человек всю жизнь прожил на одном месте, у меня не было. Мысли «а что, если он умер, или не примет меня, и я всю дорогу буду переживать по этому поводу» не добавляли оптимизма. Эльвира убедила меня, что попытка розыска тоже важна, несмотря на результат. Мы двинулись в сторону центра Кубани и всего казачьего края. Въехав в Кореновск, поселились в гостинице с ностальгическим названием «Фаренгейт». И сразу начали «пытать» администратора о знакомых ей людях с интересующей нас фамилией, именем и отчеством. Оказалось, такая фамилия на Кубани совсем не редкая. Учитывая позднее для выяснения родственных отношений время, телефонные звонки решили оставить на утро следующего дня. По привычке проштудировал предстоящий маршрут и подвели итоги: проехали 570 км и первую границу.

Минимум полиции на дорогах, приличного качества асфальт и кавказский темперамент означают, что водят в Грузии раскованно Утром, позвонив по первому телефонному номеру, мы попали на казачьего сотника. Фамилия и имя совпадают, отчество – не то. Однако человек уверил, что знает, кто нам нужен, и вызвался помочь. Через 15 минут он подъехал к гостинице и повел нас к очередному однофамильцу. Напря0 3 8 март 2012

Оригинальный фонтан в грузинской столице

жение возрастало, все равно мало верилось, что мы найдем того, кто нам нужен. На стук в калитку вышла женщина, которая на все наши вопросы ответила кратко, утвердительно и с какой-то тревогой. Здесь действительно живет мой отец, а она – моя сестра. Я растерялся и не знал, как себя вести, но Лена – так звали мою вновь обретенную сестру – обняла меня и повела в дом, начав суетится и накрывать на стол, одновременно звоня отцу. За воротами послышался звук мотора и голос: «Ну, где здесь гости из Крыма»? В калитку вошел человек, на вид лет 65. Мы увидели друг друга и – это как-то получилось само собой – крепко обнялись. Все сразу стало просто и понятно, заговорили о дороге, о том, куда едем, о мотоцикле – как будто расстались вчера, а не 45 лет назад… Этот день был посвящен знакомству с сестрами Леной и Татьяной, тремя моими племянницами и, конечно, разговорам с отцом. Я был благодарен богу и судьбе за то, что все они оказались очень хорошими людьми, с большим сердцем. Так в этой истории закончилась одна глава и началась другая, которую предстоит только прожить.

В

ыехав ранним утром из уже родного мне дома, мы планировали проехать более 800 км до Тбилиси, пройдя границу между Северной Осетией (фактически, Россией) и Грузией. Нужно было успеть засветло проехать сложный участок военно-грузинской дороги, где высота перевалов достигает 2000 м. Заправив полный бак на выезде из города, мы двинулись в сторону основной трассы от Ростова-на-Дону до Северного Кавказа. Маршрут был прописан заранее, мы уверенно летели через еще спящие кубанские станицы навстречу Кавказу и Грузии. Люблю мотопутешествия именно за эти минуты утреннего рая, когда едешь по залитой солнцем дороге, а двигатель мурлычет свою мелодию на 5000 об/мин. После выезда на трассу М-29 начались «трудовые будни» с колоннами грузовиков, объездами ремонта и быстрыми прострелами для восстановления графика движения. В таких ситуациях я всегда ищу местного джигита, который наверняка знает местные дороги и все ловушки ГАИ, пристраиваюсь сзади – и мы «валим» в паре, пока он не свернет или не остановится.

из Крыма, авторы первой телепередачи о мотоциклах и мотоспорте. Уставшие от рутинной работы, таможенники не стали портить впечатления от своей родины и достаточно быстро пропустили нас на грузинскую сторону. Трехкилометровая дорога между двумя постами живо напомнила о конфликте, в состоянии которого находятся два когда-то братских народа. Тоннели на пути – с разорванными сводами, торчащей арматурой, ямами и буграми, естественно, без света. У грузин все намного веселее и непринужденнее: будка на въезде, два паспорта в окно, через пару минут вторая будка. Там нас сфотографировали вебкамерой, записали номер и марку мотоцикла, спросили, на сколько дней в Грузию – все, можно ехать. Правда, за грузинским постом дорога оказалась такой же, как и до, местами даже хуже: раздолбанная старая грунтовка, местами насыпи щебня, часто встречается ремонт дороги. Я переживал, как поведет себя на таком покрытии новая задняя шина Dunlop D607, пригодная для асфальта. Передняя Pirelli MT 90 Scorpion подходит для легкого оффроуда. Облака, несущие с собой влагу и холод, напоминали, на какой высоте мы находимся. Старые разрушенные тоннели зияли своими неприветливыми пастями. Но вот стали появляться участки асфальта, недавно положенного. Мы ускорились, насколько это вообще возможно на довольно приличном серпантине. По опыту езды в Крыму и Карпатах, скажу, что у нас таких сложных дорог нет. И не потому, что здесь полдороги нет асфальта, просто Кавказские горы выше. Слева направо: Эльвира, Олег, Цыган

Чем ближе к Северному Кавказу, тем больше постов ГАИ на дороге. Выручает навигатор, в котором прописаны «засады» и ограничения скорости. Открылся вид пяти гор, маячивших по правую сторону дороги, – мы подъезжали к северокавказским здравницам Пятигорска. Трафик стал почти городским, ремонт дороги и светофоры превращают езду в экипе в сауну. Наконец, Кабардино-Балкария осталась позади. На въезде в Аланию – укрепленный пост ДПС с полутора десятком вооруженных людей в форме. Узкое горлышко пропуска машин охраняют пять кавказских овчарок, никем не управляемых. Завидев нас, они с остервенением сорвались в нашу сторону. Может, это и спасло нас от дальнейших расспросов «куда, зачем, сколько стоит и пр.»: ДПС-ник дал отмашку – проезжайте, мол, быстрее.

В

о Владикавказе уже заметен колорит региона. Некоторые джигиты на светофорах опускают стекла, спрашивают, «откуда». Почему-то многие принимают буквы UA за USA и спрашивают: «Вы что – из Америки?» Улыбаемся: «Крым, Украина!» Нас приветствуют в ответ, желая приятной поездки. К приграничному селу Верхний Ларс, где находится КПП между Россией и Грузией, мы подъехали после двух часов дня, проехав с утреннего старта 680 км. Суровые горные пейзажи настраивали на трудный переход. Учитывая сложные отношения Грузии и Алании, читай, России, этот КПП не пользуется большой популярностью. Молодой таможенник, осетин по национальности, спросил нас с ноткой ревности: «А зачем вы в Грузию едете? У нас тоже много красот». Чувствуя, что надо включать журналистский опыт, стали рассказывать, что мы тележурналисты

справка

Г

ород Мцхета расположен в месте, где сходятся реки Арагви и Кура. По преданию, основан во второй половине I тысячелетия до н. э. Мцхетосом, сыном царя Картлоса. После смерти правителя его жена разделила земли между сыновьями. Старший Мцхетос поселился здесь, построил город и назвал его своим именем. В IV веке до н. э. картлийским царем Азо Мцхета была объявлена столицей Картлийского царства (с конца V века н. э. столица переведена в Тбилиси). Долгое время в Мцхете находилась кафедра Патриарха Грузии. Здесь располагаются остатки укрепленных резиденций Армазской крепости, городских кварталов, могильники, а также комплекс монастыря Самтавро и кафедральный собор Светицховели. Близ Мцхеты находятся древний храм Джвари (VI век), ШиоМгвимский монастырь.

Ч

ем ниже мы спускались, тем веселее становились повороты и теплее воздух. Асфальт был почти везде, и только небольшие участки гравийки не давали расслабиться до конца. Здесь проявились все лучшие качества задней резины Dunlop D607, которая великолепно держит груженый мотоцикл в горных поворотах, позволяя чиркать подножками. Пейзажи стали просто завораживающими, мы стали получать массу удовольствия от всего происходящего, несмотря на усталость и не совсем четкую перспективу ночевки. Конечным пунктом сегодняшнего дня был один гест хаус в Тбилиси, предварительно найденный в интернете и забитый в навигатор. Мы ехали в его направлении, стремительно спускаясь с гор. Стремительно, потому что вынуждены были ехать со скоростью потока, а здесь, в Грузии, все (или почти все) водители – джигиты. Минимум полиции на дорогах, местами вполне приличного качества асфальт и кавказский темперамент означают, что водят в Грузии раскованно – или рискованно, как кому нравится. И у тебя есть выбор: или ты будешь шарахаться от всех и материться в шлем, или же вольешься в этот поток джигитов. Не снижая скорости, мы въехали в Тбилиси. Здесь навигатор, запутанный тотальным ремонтом дороги, сдался. После 12 часов за рулем по жаре мозги плавились вместе с GPS­ -ом, а попытки спросить у прохожих адрес не привели к результатам: молодежь уже не говорит по-русски, те же, кто говорят, не знают такой улицы. Но это же Грузия! В один прекрасный момент появился человек, который помог нам вырулить из этой ситуации. Проходящий мимо грузин с большой сумкой и, как оказалось, с большим сердцем договорился с первым попавшимся таксистом, чтобы тот взял нас к себе переночевать. И попросил не обижать гостей высокими ценами. В итоге, за довольно

0 3 9

дальномото\Грузия

В древности Мцхета была столицей царства

Тбилиси, вид на Куру

Старые улочки Мцхеты

нам, где, кого, как искать и дала номера нужных телефонов. Пройдя по почти безлюдным улочкам городка, вскоре мы обнаружили так называемый «винный дом». Смакуя местное Саперави, разговорились с кельнером, сравнивая уровень жизни в Грузии и Украине, цены и заработные платы. Оказалось, при видимом благополучии зарплаты в Грузии намного отстают от наших и так невысоких заработков. Этот день мы решили закончить осмотром вечернетро в грузинской столице началось подготовго Тбилиси. Грузинская столица, конечно же, пока устукой к осмотру достопримечательностей. В пает нашему Киеву: многие здания ремонтируются, есть двадцати километрах от Тбилиси находится просто брошенные строения, оставшиеся в наследство от древний город Мцхета, в который согласился отвезти за небольшое вознаграждение наш но- социализма. Но при этом множество парков, где можно отдохнуть под вековыми соснами в прохладе оригинальвый хозяин квартиры Мища. Захватив видеоных фонтанов. Самое главное, я совсем не видел пробок на камеру и фотоаппарат, мы отправились в путь, улицах. Машин много, но все едут очень шустро. Дорогих удивляясь по дороге непостижимой запутанности улиц стаавто в таких количествах, как в Киеве, тоже рого города. нет, преобладают, в основном, старые японМища был совсем не джигит: он ехал, посские внедорожники, «мерсы» и «бэхи» тоже тоянно экономя горючее и выключая мотор не первой свежести. Остальное – мелочевка на каждом маломальском спуске. Бензин в компакт-класса. Грузии стоит примерно столько же, как у УкВ Тбилиси есть одно «но», к которому раине, а по маркам делится на «регуляр» (наш сложно привыкнуть. Город находится в гор92-й), «премиум» (95-й) и «супер» (95+). При ной котловине, влажный воздух и отсутствие цене горючего от 2,17 до 2,35 лари за литр ветра создают парниковый эффект – просто Мищу можно понять, ведь на его плечах вся справка нечем дышать. семья: сын, невестка с двумя детьми и еще Погуляв по центру города, уже в сумерках какие-то родственники. Никто из перечисленигнахи – маленьмы подошли к новому стеклянному мосту ных не имеет работы, социальных выплат нет, кий городок в через Куру, построенному совсем недавно. то. Что Мища заработает – на то и живут. восточной Грузии Вместе с пристроенным парком он стал изМцхета – мекка грузинского туризма. в историческом регионе любленным местом отдыха для тбилисцев и Прибыв в это место, мы прежде всего пошКахетии. Расположен на гостей города. Мы не стали исключением, с ли в кафедральный собор поставить свечи за террасах, соединяющихудовольствием прогулявшись по стеклянноуспешное прибытие в Грузию, за всех новоося извилистыми крутыму мосту с ритмической подсветкой и парку, бретенных родственников и близких. Стройми улицами. Городская полному, как не странно для этого часа, деное пение женского трио на клиросе потрязастройка выдержана в тей и подростков. Поразило полное отсутсало созвучием гармонической необычности стиле южно-итальянскоствие ларьков, кафешек и тому подобных грузинской музыки и церковного канона. го классицизма с грузаведений. Параллельно со службой проходили экскурзинскими элементами. При этом в парке и вообще на улицах Тбисии, на удивление, никто никому не мешал: Славится одноименной лиси много полицейских, часто встречаютприхожане стояли на коленях, а между ними крепостью, входящей в ся женщины в форме. Служить в грузинской бродили туристы. список самых известных полиции престижно и выгодно из-за высои крупных крепостей Пробыв в храме около часа и насладивГрузии. Стены Сигнахской кой зарплаты. Грузины очень гордятся своим шись внутренним покоем, обретенным в этом крепости и сегодня окрупорядком и говорят, что с преступностью на месте, мы отправились на поиски заведения, жают старую часть горолюбом уровне они покончили. где можно наконец попробовать грузинскода. По периметру стен В этот день было пройдено ноль киломего вина. Спасибо информационному пункту сохранились 28 сторожетров, но усталость от массы впечатлений и для туристов, помеченном буквой «i», и его вых башен. выпитого вина манила в наш тбилисский сотруднице Лали, которая любезно объяснила скромную плату мы поселились в тбилисский дом с гаражом и видом на вечерний город. Живое общение с местными и домашнее вино скрасили вечер на террасе где-то в старом районе грузинской столицы. Так закончился это день длиною 850 км.

У

С

0 4 0 март 2012

Пообедав в ресторанчике, мы пошли изучать город. На площади заглянули в информационный центр – такой же, как и в Мцхете – где получили новые карты и советы, что посмотреть. Сразу же направились к городской ратуше, надо сказать, по размерам больше подходящей крупному городу. Ниже была видна крепостная стена. За ее пределами город заканчивается довольно приличным обрывом, на краю которого расположился ресторанчик на террасе, подобной нашему Ласточкину гнезду. После обследования крепостной стены приятно было наслаждаться открывавшимся отсюда видом. Вечерний Сигнахи, подсвеченный фонарями, оказался еще красивее, но оставаться здесь еще на день не имело смысла. Мы решили переждать надвигающуюся дождливую погоду в Батуми, точнее, в поселке Гонио, в нескольких километрах от турецкой границы.

П

Сигнахи, вид на город

дом с террасой. Перед сном мы провели короткое совещание и решили выезжать утром в Сигнахи – город в Кахетии, представленный в путеводителях как место образцово грузинского туризма. Расстояние в сто километров позволило оставить сборы на утро.

П

роснувшись в шесть утра, мы вынуждены были довольствоваться только кофе. Вообще в Грузии люди просыпаются поздно, даже по сравнению с Украиной. Тем лучше: дороги пусты, и только коровы уже на своем боевом посту, правда, еще не лежат, где попало, а не спеша куда-то бредут. Надо отдать грузинским коровам должное: они не шарахаются по всей дороге, завидя мотоцикл, а просто стоят на месте и ждут, когда их объедут. Навигатор показывал 510 км предстоящего пути, интересно, что опять через Мцхету. Также нам предстояло преодолеть Сурамский перевал. Маршрут понятен, обещанного дождя пока нет – ура!

В Тбилиси просто нечем дышать: влажный воздух и отсутствие ветра создают парниковый эффект

осле завтрака я, наконец, помыл мотоцикл, обслужил цепь и проверил давление в шинах. Попрощавшись с нашими первыми грузинскими друзьями, мы сделали последнее фото на память и отправились на Сигнахи. Сразу за первым поворотом мы заблудились. К сожалению, навигатор имеет тенденПо подсказкам навигатора, мы свернули на третью мецию запаздывать со своими подсказками. В районе, где ждународную магистраль, идущую в объезд Тбилиси. А переулки и улочки – через каждые 10 метров, это критично. через десяток километров попали в тотальный ремонт доОдин раз повернул не вовремя – и все, понеслось. Я плюнул, роги с тяжелой техникой. Из легковых машин попадались поехал просто вниз, и это сработало: через какое-то время только джипы, ехать за ними было невыносимо из-за пыли, мы выехали из города. Но не в ту сторону. Пришлось развообгонять – не позволяла дорога. Но любой ремонт когдарачиваться, снова ехать через Тбилиси и, согласно подсказкам навигатора, зачем-то поворачивать на Цхинвали. Через то должен закончиться, и вот местами начали попадаться участки со свежим асфальтом. пару километров нам встретился настоящий Эта дорога оказалась действительно кобоевой танк, дорога стала совсем плохой. роткой. Через минут сорок мы выскочили Разворот на 180°, и мы вернулись на нужную на прекрасную магистраль с элементами дорогу. Дальше все пошло как надо. автобана. Ограничение скорости – 110 км/ч, Дорога в Сигнахи ничем особым не запомно разве можно ползти по хорошей дороге с нилась. Только обилие машин, загруженных такой скоростью? Только вошел во вкус, радо предела арбузами и дынями, напоминало зогнавшись до 140, как на пути снова ремонт нам о том, что мы едем в сторону Алазанской дороги: узкое горло, дорожники с красными долины – плодороднейшего края Грузии. Ософлагами. справка бенно порадовал довольно свежий кабриолет Так под веселое помахивание красных Мерседес, забитый до отказа дынями. Однако, флажков мы подъехали к Хашури и, позаворигиналы эти грузины. урамский перетракав в сосновой роще, двинулись на переВъехав в Сигнахи, мы почувствовали, что вал – горный певал. По сравнению с другими перевалами, он попали в другое время: мощеные улицы, череревал Лихского невысокий, но очень затяжной: со сложными пичные крыши домов, а внизу обозреваемая с (Сурамсpxкого) горного и достаточно скоростными поворотами, завысоты птичьего полета – Алазанская долина, хребта, соединяет Больгруженный маршрутками и тяжелыми фураупирающаяся в южное подножье большого шой Кавказ с Малым. Явми, и, конечно же, с участками традиционноКавказа. Недолго думая, мы поселились там ляется самым низким пего для грузинских дорог ремонта. Несколько ревалом данного хребта, же, где сделали остановку, в небольшом отеле раз в закрытых поворотах нам в лоб выходивысота – 949 м над уровс неоновым пегасом на фасаде и рестораном ли встречные авто на нашей же полосе, прянем моря. Через перевал внизу. По поводу грузинских отелей среднего таться некуда – обрыв. Материшься, тормопроходят автомобильное уровня скажу следующее: сервисом там особо зишь, прижимаешься к обочине, пропуская шоссе и железная дорога не заморачиваются, отсутствие мыла и туана участке Хашури-Зесэтого нехорошего джигита. В таком режиме летной бумаги – норма. Вода может быть, а тафони. бензин просто улетает. может появляться только на время.

С

0 4 1

дальномото\Грузия

П

еревал проскочили на одном дыхании. Перед Кутаиси трафик стал совсем плотным. Вижу знакомую машину – старую Гранд Витару (тоже Suzuki!), с которой мы шли в одном темпе по перевалу. На светофоре спрашиваю: «Едешь на Батуми»?» Отвечает утвердительно. Я упал джипу на хвост и на пару часов, аж до Кобулети, забыл о навигаторе. Дальше уже все просто: дорога все время вдоль берега. Перед Батуми пришлось еще немного попетлять по горам. За медленно ползущими грузовиками километровые очереди, обгон везде запрещен. Здесь как раз нормальный бензин и выручает, когда приходится постоянно варьировать спринт с элементами экстренного торможения. Объездной дороги в Батуми нет, все едут через город. Вокруг ремонт полотна, строительство домов и куча народа. Мы медленно проехали город, выехав на дорогу вдоль моря. Приближаясь к Квариати – о чудо! – второй раз за время нашего путешествия увидели байк, припаркованный у придорожного кафе. К тому же, с грузинскими номерами. Конечно, остановились. Только сняли шлемы, подходит владелец Honda CBR900, представляется Мамукой. Разговорились, оказалось, что он женат на украинке и большую часть времени живет в Киеве. Здесь у него летом бизнес – кафе и дискотека. Вот так: нашли одного байкера в Аджарии, но и тот оказался из Украины.

П

ереночевав в отеле родственников Мамуки, на следующий день мы решили ехать в Батуми. Расстояние пустяковое, 15 минут – и мы уже на набережной, самом популярном месте в городе. Припарковав мотоцикл рядом с полицейским участком, взяли напрокат два велосипеда и с детским восторгом отравились на прогулку. Набережная действительно потрясает размахом задуманного и тем строительством, которое охватило весь город. Вообще с архитектурой у грузин все в порядке. Создается впечатление, что страна движется в нужном направлении.

По сравнению с нашими бухтами, пляжи Батуми больше напоминают средиземноморские: большего размера, с плавными береговыми линиями Следующий день был посвящен морю и крепости в Гонио. Нас, крымчан, морем особенно не удивишь, но все же мы решили подъехать к пляжу, крайнему перед турецкой границей. Место достаточно живописное. По сравнению с нашими бухтами, здешние больше напоминают пляжи Средиземного моря: большего размера, с плавными береговыми линиями. ЮБК, на наш вкус, все-таки интереснее, но наличие богатой растительности возле самой воды, особенно крупных деревьев, впечатляет. После пляжа решили осмотреть римскую крепость в Гонио, благо это рядом. Расположенное в 12 км от Батуми, это самое старое подобное сооружение в Грузии. В Гонио поражают удивительно сохранившиеся оригинальные канализационные трубы, во II веке выложенные римлянами, мощные фундаменты казарм и здания претории. Здесь есть даже могила апостола Матфея. Предание гласит, что он пришел сюда после смерти своего учителя и именно здесь, в крепости, долго проповедовал учение Христа. Здесь же и умер. Прямо напротив креста – отлично сохранившееся здание мечети турецкого гарнизона.

0 4 2 март 2012

На набережной Батуми

Аллея из деревьев киви делит территорию крепости на две равные части. Буйная природа вокруг подступает вплотную к крепостному валу, многие бастионы уже вросли в этот зеленый океан. Понимание того, какое огромное количество людей за 20 веков прошли под этими стенами, заставляет задуматься о бренности бытия и скоротечности человеческой жизни.

Н

асладившись морем, мы решили в корне изменить свое состояние и последовать к одной из самых желанных целей нашего путешествия – в Сванетию, горный поселок Местиа. 280-километровый маршрут обещал быть крайне интересным. Как всегда, выехали ранним утром. Батуми в этот час совсем пустой, даже соблюдая скоростной режим, мы проехали город за 15 минут. До Квариати и Поти тоже проблем не возникло, правда, в Поти были какие-то странные выезды на Зугдиди. Пришлось спрашивать у местных. Дальше все пошло не так, как хотелось. Полил дождь, комфорт передвижения уменьшился в разы, как и скорость. Рисковать на незнакомой дороге не хотелось, ведь главное в любом путешествии – вернуться домой целым и невредимым. Проехав за поворот в самом начале какого-то, села, видим, как в кювете заканчивает переворот легковой универсал, кажется, Форд. Тормозим, останавливаемся, из домов уже повыскакивали люди. Больше десятка мужчин стали переворачивать машину на колеса, которая при перевороте довольно сильно пострадала. Увидев что, наша помощь не нужна, поехали дальше. Путешествуя в дождь, нужно быть внимательным вдвойне. Заправляясь в Зугдиди, мы вызвали волну интереса и вопросов присутствующих на АЗС: «Из Украины? На мотоцикле?!» Спрашиваем о дороге в Местиа, говорят: «Дорога хорошая, только сделали. Птичкой долетите!» Местные не обманули: в горы вело шикарное, недавно уложенное полотно ровного асфальта. Дорога ввинчивалась все выше, горы становились все красивее. После странного сооружения, похожего на гидроэлектростанцию, мы въехали в тоннель и… попали в очередной тотальный ремонт дороги с экскурсией по парку карьерной техники, которую я раньше видел только в кино. На нас реагировали по-разному: иногда с интересом, иногда с раздражением, мол, «за-

Могила грузинского князя/российского генерала

Местиа

Эндуро-кони готовы к покатушкам

чем тут ездишь? Не видишь – ремонт». Что им сказать: не для того мы преодолели 3000 км, чтобы сейчас развернутся и ехать обратно.

Н

авигатор показывал, что 70 км мы проехали за два часа. Оставалось еще столько же. Старое покрытие, если оно здесь когдато было, просто сняли грейдером, а новое – бетонную дорогу с асфальтовым покрытием сверху – только начали делать. И даже те участки, которые были готовы, из-за перепада высоты с действующим полотном использовать было невозможно. Хуже всего было с глиной, которая забивала протектор. Грузовики, размяв недостроенную дорогу после дождя, превратили ее в полигон для танков. Тут я пожалел о выборе задней покрышки: ехать вверх, буксуя и подтравливая сцеплением, еще можно, вниз – летишь, как на лыжах. Рано или поздно, на такой дороге это должно было случиться: мы завалились на бок в грязь, похожую по консистенции на раствор бетона. Слава богу, без последствий для нас и мотоцикла. На дальше решили передвигаться более безопасным способом: я веду мотоцикл, постоянно страхуя его ногами, Эльвира идет рядом, благо, моя скорость не превышает скорость пешехода. Грязные и усталые, мы ползли к цели, которая, надеюсь, оправдает наши усилия. Но вот, наконец, поселок Местиа. Мне и мотоциклу лучше не стало: в центре один большой ремонт, все здания в лесах, дороги – в таком же состоянии. Вижу, на другой стороне парка стоит Honda Transalp. Подходят двое, как выяснилось, пара из Германии. Спрашиваю, как доехали, выяснилось, что пассажирка прилетела сюда самолетом, а райдер при-

справка

К

репость Гонио была построена в I – II веках н.э. и функционировала как цитадель Римской, а позже Византийской Империи. Общая длина стен крепости составляет 900 м, высота стен – 5 м, высота каждой из 18 башен – 7 м. Своим нынешним видом и прекрасной сохранностью крепость обязана туркам, которые восстановили ее в XVI веке. В прошлом Гонио надежно защищала все входы в ущелья рек Ачарисцкали и Чорохи, которые связывали внутренние районы юго-западной Грузии с Черноморским побережьем. Именно благодаря такому расположению крепость превратилась в мощную опорную причерноморскую цитадель сначала Римской империи, позже – Византии.

ехал один, налегке. Голову стали занимать мысли о том, как выбираться отсюда, если дождь не прекратится. Но надо было позаботиться о ночлеге. Цены в гест хаусе Эки Чартолани оказались выше, чем даже в Батуми. Что и говорить, иностранные туристы быстро сделают этот край дорогим. Нас встретил мужчина средних лет, представившись Георгием. Мы поставили мотоцикл во дворе, распаковали вещи и отправились отмываться с дороги.

У

сталые после утомительного прохвата, сегодня мы уже не хотели никуда выбираться. Познакомились с другими обитателями гест-хауса: это были израильтяне и поляк, который хорошо говорил по-русски. На следующий день нам хотелось покататься на лошадях. Георгий уверил, что найдет нам на завтра двух лошадей, чтобы уйти на целый день в горы. Вечерняя погода не предвещала ничего хорошего, было пасмурно и прохладно. С мыслью о том, что зря сюда ехали, мы провалились в сон. Утром после завтрака все обитатели гестхауса стали собираться кто куда. Несмотря на сомнительную погоду, мы все же решили взять лошадей и пойти в горы. Георгий подогнал к дому двух кобыл и вызвался быть нашим проводником. Эльвира никогда не ездила верхом, поэтому пришлось провести краткий курс вождения. Взяв с собой дождевики и воду, мы стартовали к вершине. Георгий заверил, что оттуда открывается грандиозный вид на все окрестные горы. Наши лошади были еще те клячи, с характерами. Тем не менее, мы медленно, но упор-

0 4 3

дальномото\Грузия

Хитросплетение пещер Вардзиа

V-Strom на фоне Вардзиа

служил в армии в Украине. Незаметно для себя, за разговоно двигались к вершине. Вначале это смахивало на веселую рами поставили новый рекорд гест хауса: шесть литров допрогулку, но спустя пару часов довольно крутого подъема машнего грузинского вина на троих. с лошадью под уздцы, в мотоштанах и сапогах, это стало больше походить на эндуро-гонку. Лесная дорога постепенно стала переходить в узкую крутую тропу, лошади заскользили на мокрых камнях и кореньях. аутро мы отправились к пещерному комплекЕще через пару часов «прогулки» мы потеряли остатки су в Вардзиа. Оставив мотоцикл на стоянке оптимизма. «До вершины совсем немного, метров 300», – возле монастырского комплекса, купили билеуспокоил нас проводник. Эти последние триста метров мы ты и с тяжестью человека, постигшего в полшли почти по вертикали, а лошади, полагаю, прокляли тот ной мере истину грузинского вина, медленно день, когда отправились с нами в горы. двинулись по крутой дороге вверх к пещерам. Но вот мы на вершине. Отсюда открывался действительНесколько часов, проведенных в Вардзиа, но достойный восхищения вид на окрестные остались в памяти величием вечности и гаргоры и ущелья. монии природы и человеческого духа. НеРадость от завершения наших мучений спроста в трудные для Грузии времена этот была частичной, ведь вниз на вертолете нас пещерный город служил укрытием царям никто не доставит. К тому же, стал накраи духовным отцам нации. Особенно потряс пывать небольшой дождик. Дорога вниз к пещерный храм, чьи архаичные фрески освеМестиа заняла меньше времени и сил, быть щают только свечи. может, мы просто втянулись в процесс. К гестНа следующее утро, едва рассвело, мы выхаусу подходили в сумерках. ехали в последний перегон нашего грузинсправка скому путешествия: Вардзиа – Казбеги (Стефанцминда) – Верхний Ларс – Кореновск. ардзиа – комплекс Дорога довольно непростая: больше 1000 км, а следующее утро выглянуло пещерных монадва перевала. солнце. Мы не стали искушать стырей XII-XIII вв, Грузинско-российскую границу проходисудьбу и выбираться из Местиа расположенный в Джали долго. Таможня бомбила местных, вывосегодня. Нам предстояло спувахетии, южном районе рачивая каждую сумку, даже нас заставили ститься вниз в Зугдиди, ехать на Грузии. Состоит из около показать, что везем в кофрах. За неделю, Кутаиси, Кашури, Боржоми, а 600 помещений – церпроведенную в Грузии, мы успели полюбить потом в следующую точку нашеквей, в том числе храма эту страну, покидая ее с благодарностью за го путешествия – Вардзиа, древний пещерный Успения Пресвятой Богородицы, часовен, жилых гостеприимство. монастырь рядом с городом Ахалцихе, на гракелий, бань, трапезных, Но вот мы в Российской федерации. С ранице с Турцией. Расстояние в 483 км, учитыкладовых, библиотек – достью стартуем, проезжаем около киломевая состояние дороги и два перевала, можно высеченных в отвесной тра – и тормозят ГАИ-шники. Показывают на пройти за 7-8 часов. стене горы Эрушети. Неноутбуке наше фото и скорость 102 км/ч при Путь вниз дался немного легче: грязь подкоторые помещения ухоограничении 70. Начинается торг, сколько сушило, а дорожные работы пока еще не были дят на 50 м вглубь скалы. можем дать. А мы нисколько не можем дать: в разгаре. Можно сказать, проскочили. Дорогу Первоначально выденег хватает только паром и бензин впридо Кашури мы уже знали, а участок от Боржополнял функции монатык до дому. Не знаю, сработало что-то на неми открывали заново. В Ахалцихе в поисках стыря-крепости, перебесах или в совести ГАИ-шников, но один из банка для обмена валюты нас чуть не сбил закрывая с юга ущелье них махнул рукой: «Езжайте». Первый раз на болтавшийся по телефону джигит, причем, на реки Куры от набегов моей памяти отпустили просто так. абсолютно пустой дороге. Экстренное тормоиранцев и турок. В 1193На отрезке по Кабардино-Балкарии прижение добавило бодрости, и до Вардзиа спать 1195 гг, во времена шлось ползти, минуя ГАИ-шные засады, зато уже не хотелось. войны с турками-сельна Кубани уже откручивали по полной. За Солнце близилось к закату, машин на шоссе джуками, в Вардзиа 17 часов проехали 1080 км, из них 3,5 часа не было вообще. Мы ехали в гордом одиночеукрывалась грузинская убили на переход грузинско-российской грастве, наслаждаясь серпантином вдоль реки в царица Тамара. После ницы. До родного Крыма – всего 250 км пути лучах заходящего солнца. сильного землетрясения по России, таможня и пол часа паромной пеВ поселке Накалакеви, что неподалеку от 1283 года, утратил свое реправы. Если на следующий год соберемся Вардзиа, остановились на ночлег в гест хаусе. оборонное значение. Как монастырь, возобновил в Турцию, обязательно поедем через Грузию. Цены кусаются, сразу видно, что место достасвою работу только в Эта страна стоит того, чтобы сюда вернутьточно популярное среди туристов. За ужином конце 1980-х. ся с хозяином отеля Гелой выяснилось, что он

Н

Н

0 4 4 март 2012

В

Конкурс статей в рубрику «Дальномото» С марта по декабрь прошлого года вы присылали нам свои отчеты о мотопутешествиях, мы отбирали лучшие и печатали в журнале. Каждая опубликованная статья, а таких было девять, принимала участие в конкурсе с призами* от компаний «АВТ Бавария» и «Авто Интернешнл».

Еще раз перечитав все статьи, комиссия в составе представителей редакции, компаний «АВТ Бавария» и «Авто Интернешнл» определила победителей: 1-e место

Приз:

2-e место

Приз:

туристический костюм Suzuki от компании «Авто Интернешнл»

шлем BMW System 6 от компании «АВТ Бавария»

Победитель:

Победитель:

Анна Гречишкина

Катя и Макс Смоляр

со статьей «Восточные сказки» (БАЙК №3/2011)

со статьей «Bella Motoitalia» (БАЙК №12/2011)

Почему:

за интересный маршрут, выдержку и яркие фото. Катерина и Макс уже не первый год отправляются в путешествия по Европе. На этот раз они проехали всю Италию, преодолев 7140 км

Почему:

за интересный маршрут, отвагу и самостоятельность. Анна с друзьями проехала 12 000 км по Сирии, Иордании, Ливану и Турции. Причем, самую неспокойную, курд­скую часть Турции ей пришлось проехать самой

призеры во внеконкурсных номинациях с призами от «Авто Интернешнл»! Номинация «За лучшую поездку на мотоцикле Suzuki»

Приз:

шлем-полулицевик Suzuki Jet

Победитель:

Дмитрий Дятловский

Почему:

за социально важный дальнобой и пропаганду взаимоуважения среди участников дорожного движения. За рулем Suzuki DL1000 V-Strom, Дмитрий проехал 5700 км по 25 областям Украины в рамках пробега «БайкКрай»

Номинация «За лучшую поездку по Украине»

Приз:

перчатки Suzuki MX

Победитель:

Василий Вирастюк

Почему:

за маршрут национального масштаба. В рамках пробега «БайкКрай» Василий побывал в 25 областных центрах и проехал в общей сложности 5700 км

Поздравляем победителей! Некоторые из них уже получили свои призы, остальных победителей ждем в редакции: Киев, ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228 * под призом имеется в виду возможность приобретения указанных товаров за 1 грн.

Ендуро

з людським обличчям Шкода, що клас легких dual sport мотоциклів виробники не надто жалують. Такі двоколісні дають змогу нам, простим райдерам без спеціальної підготовки, відчути себе королями бездоріжжя

авно хотів протестувати цей мотоцикл. Річ у тім, що мій брат планує цього року купити собі байк. Кілька років тому він отримав категорію А, навчився їздити на YBR125 і чесно здав на ньому практику, але двоколісного поки не придбав. Думає, що купити, і збирає гроші. А я, в свою чергу, раджу йому не брати 125-ку, якої ледве вистачить на сезон, а націлитися на щось більш кубатурне. Хоча б на 250ку. Наприклад, на Kawasaki Super Sherpa.

250 «кубів» – це мало чи багато? Якщо йдеться про дорожні мотоцикли, то замало. Навіть популярні у нас японські 400-кубові стріти з натяжкою підходять для комфортного пересування по шосе. Але якщо двоколісному відводити роль міського ком’ютера в будні та засобу боротьби з нудьгою у вихідні – 250-ка цілком може стати мотоциклом, купівля якого не викликатиме комплексу неповноцінності вже на другий сезон. Слід додати, що боротьбу з нудьгою треба проводити за межами доріг: на асфальті 250 «кубів» бракуватиме. Але покажіть мені мотоцикліста, якого час від часу не тягне на бездоріжжя! То може одразу починати з чогось не надто асфальтового?

шерп – нечисленного етносу, що мешкає у високогірних районах Непалу. Цей Кавасакі виглядає радше як невеликий ендуро, аніж дорожник із позашляховими амбіціями. У нього колеса формату 21”/18”, високе переднє крило і великий дорожний просвіт. І в той же час Шерпа оснащена малопотужним двигуном повітряного охолодження, хід підвіски (220 мм спереду і 170 мм ззаду) не дозволяє долати трампліни, а з 810-мм висоти по сидінню сміятимуться всі серйозні ендуро. Та й колісна база 1360 мм виглядає по-дитячому.

Dual-sport мотоцикли побудовані на компромісах, щоб одночасно вписуватися в класи «дорожників» та «позашляховиків». Маркетологи кажуть, такі двоколісні дають переваги присутності в «обох світах», асфальтовому та офроудному. Критично налаштовані рядові мотоциклісти відповідають їм, що двоколісні класу dual sport не вміють толком їздити ані асфальтом, ані бездоріжжям. Обидва табори мають рацію. Питання в тому, які вимоги ставить райдер до такого мотоцикла і що сподівається отримати від нього.

Подвійна натура

Оцінюючи Супер Шерпу як потенційного кандидата на перший мотоцикл для свого брата, я хотів з’ясувати, як цей двоколісний поводиться на асфальті. За словами власника «зеленого», байк легко розганяється до «сотні» і може їхати 130 км/год. Кількадесят кілометрів, які я проїхав Наддніпрянським та Столичним шосе, переконали мене, що Супер Шерпа цілком комфортно почувається в активному міському потоці.

Д

Супер Шерпа – мотоцикл класу dual sport, призначений для їзди як дорогами загального користування, так і бездоріжжям (останнє з акцентом на гірській місцевості). Через малу вагу та невелику висоту по сідлу Супер Шерпа чудово підходить для долання пагорбів та круч. Серйозні гори та скелі? Чому б ні, недаремно модель назвали на честь

0 4 6 март 2012

Сидіння в мінусі

Текст: андрІй титаренко Фото: текструслан и фото:разгуляЄв тарас мыцканюк

offroad

$3000-3500

249 см3, 1Ц, 4Т, 4v

25 к.с., 24 Нм

підвіски: 220/170 мм

база: 1360 мм

111 кг

0 4 7

Offroad\Тест-драйв\Kawasaki KL250 Super Sherpa ‘02

думка власника

Віктор Лисенко

Коли купував Шерпу, шукав транспорт, на якому можна «сверлити» пробки. Постійно їздити на машині просто нервів не вистачає. Користуюся мотоциклом переважно в місті, також виїжджаю на офроуд – покататися для задоволення. До 110 км/год Шерпа розганяється жваво – за суб’єктивними враженнями, набирає «сотню» секунд за 10. Я розганявся до 130 км/ год, але деякі власники кажуть, що мотоцикл може їхати і 140 км/год. Цілком можливо, за умови якщо райдер небагато важить. Але загалом, коли хочеш їздити швидко – бери більшу кубатуру і не парся. Їздити по трасі не дуже комфортно. Трафік швидший, всі тебе обганяють, запасу потужності не вистачає. Але я регулярно їжджу на Шерпі в Кременчук – не дуже напряжно, якщо зупинятися і робити перерви. Навесні буду продавати Шерпу: хочеться щось більш кубатурне. Супер Шерпа – чи не найменший за розмірами продукт індустріального гіганта Kawasaki, чиє лого є на станках, тепловозах і пароплавах

24 Нм крутного моменту і 6-ступенева коробка гарантують стабільне прискорення з приємними «стусанами в плечі» кожного разу, коли перемикаєшся на вищу ступінь і проганяєш двигун крізь смугу 4000-7000 обертів. Саме в цьому діапазоні, згідно з даними виробника, знімається максимум крутного моменту. Власник Шерпи – до слова, дещо важчий за мене – не перебільшував, коли казав, що мотоцикл жваво набирає сотню. Я легко і невимушено порушував швидкісний режим, обганяв потік і їхав у середньому ряді Столички. На заявлені 130 км/год максималки мотоцикл все ж не перевіряв: не хотілося потім довго і нудно розказувати мєнтам «Та які 120! Подивіться на цього доходягу, він же 80 їде максимум». А от із комфортом на шосе у Супер Шерпи не склалося. Через велике переднє колесо, високий ендурний щиток і взагалі ніяку аеродинаміку мотоцикл на швидкості «рискає», особливо коли потрапляєш у повітряний вихор

Через малу вагу та невелику висоту по сідлу, Супер Шерпа чудово підходить для долання пагорбів та круч сусідньої фури. Вібрації одноциліндрового двигуна особливо не відчуваються, це «плюс», натомість ергономіка мотоцикла – один суцільний «мінус». Мала висота по сідлу і 265-мм дорожний просвіт неминуче гарантують посадку із зігнутими в колінах ногами. Не скажу, що така посадка мене сильно мучила, але ж і катався я асфальтом якихось півгодини. Найбільша проблема Супер Шерпи на шосе – саме сідло, гладеньке, слизьке, із заглибленням ближче до баку. Щоби 0 4 8 март 2012

почуватися в ньому більш-менш комфортно, я постійно відсувався до хвоста – і знову сповзав на бак. Навіть під час коротких прохватів містом «на роботу – з роботи» сидіння псуватиме нерви, що вже казати про триваліші асфальтові заїзди. Втім, його можна кастомізувати під свої потреби або, принаймні, обшити чимось менш слизьким, ніж оригінальний кавасаківський шкірзамінник.

Упав, не купив На жаль, короткий осінній день накладав обмеження на тривалість тест-драйву. Я не встигав випробувати Супер Шерпу в щільному трафіку, бо мав ще обкатати мотоцикл на бездоріжжі та провести фотосесію. Припускаю, що в пробках мотоцикл виглядає доречно: вузький, короткобазий, легкий та з довгохідними підвісками, які дозволяють – у разі потреби – об’їжджати затори сходами і бордюрами. Зрештою, мене більше цікавив тест на бездоріжжі, де Супер Шерпа має продемонструвати свої найкращі якості. Адже це радше пристосований до твердого покриття ендуро, а не дорожник, якого вигнали місити глину. Найкращим місцем для тесту і зйомки ми з фотографом одностайно обрали урочище Лиса Гора. Тим більше, що там справді є схили, на які виїде далеко не кожний мотоцикл. Швидка їзда на Супер Шерпі по грунтовці, небезпечно присипаній піском і гравієм, – саме задоволення. Мотоцикл легкий, як велосипед, тому будь-які заноси легко підправляти зміщенням тіла або ногами, звісно, взутими в кросові боти. Висота керма й розташування зубатих підніжок цілком підходять для їзди стоячи. Але особливого адреналіну від таких прохватів по рівнині не отримаєш: у двигуна замало коней, а підвіски зовсім не готові ковтати все, що потрапляє під колеса. Серйозна яма чи повалена колода на шляху запросто можуть вибити райдера з сідла. Саме це зі мною й сталося, коли я розігнався до 50 км/ год лісовою стежкою і запізно помітив, що їду трасою для маунтін-байкерів, обладнаною трамплінами й напіврампа-

0 4 9

Offroad\Тест-драйв\Kawasaki KL250 Super Sherpa ‘02 ми в поворотах. Стрибати на Супер Шерпі через двометрову яму не хотілося, я вирішив гальмувати. Останні метри до зупинки перед трампліном ми з мотоциклом їхали в горизонтальному положенні. Я підвівся: забруднив екіпіровку, трохи подряпав ногу мотоциклом. Звів на колеса Шерпу: все ціле, тільки дзверкала дивляться в різні боки. Правильний позашляховий мотоцикл!

Hill Climbing Поблукавши стежками Лисої Гори в пошуках гарного місця для зйомки, ми зупинилися біля стрімкого яру. Один його схил був особливо крутий і здіймався вгору на кількадесят метрів. Звідси і почалося найцікавіше. Спочатку я потренувався на коротшому схилі їхати вгору-вниз, потім покружляв між дерев, відпрацьовуючи розворот на 180° у вкрай обмеженому просторі. Одного оберта ручки газу достатньо, аби Супер Шерпа, немов гірська лань, стрімко взяла 45-градусний схил довжиною 2-3 метри. Легко і невимушено. Але стартового підхвату явно замало, щоб виїхати на другий, довший схил. Розім’явшись та відправивши фотографа нагору на вихідну позицію, я рушив на штурм гори. У Руслана були всі шанси зробити криваві кадри, де мотоцикл, заглохнувши від натуги посеред схилу, валиться на мене догори колесами. Цього не сталося: Супер Шерпа, демонструючи на першій передачі тракторну тягу, вилізла наверх. Неймовірно: невже це так легко?

Я знову і знову виїжджав на гірку, уже практично без стартового розгону. Рівна робота газом, відпущений важіль зчеплення – і мотоцикл упевнено дереться на гору. Є така моторозвага: hill climbing, коли спортсмен має виїхати на крутий схил, який навіть пішки здолати складно. Супер Шерпа запросто може брати участь у подібних змаганнях, принаймні, в аматорському класі. Після того, як цей малюк пройшов випробування грунтовками, падінням, хащами і кручами, я повністю роз-

На бездоріжжі цей кавасакі майже нереально зупинити. Легкий і компактний, мотоцикл проїде всюди слабився і катався Лисою Горою, куди очі бачать. Супер Шерпу майже нереально зупинити: мотоцикл виповзе на першій на будь-яку гору, розвернеться на вільному між дерев квадратному метрі, протиснеться в густому чагарнику. А якщо все ж упреться в нездоланну перепону, його просто можна взяти під руки і розвернути на правильний шлях. 111 кг сухої ваги і зручні металеві захвати на під-

Швидкі прохвати розбитими грунтовками не дуже личать Супер Шерпі: двигун малопотужний, підвіски довгохідні лише умовно

0 5 0 март 2012

рамнику – ще один секрет неймовірної прохідності Супер Шерпи.

деталі

Конкурентна перевага Не хочу перетворювати журнал на родинне листування і тому не вдаватимуся в подробиці того, що я порадив братові після тесту Супер Шерпи. Зрештою, вибір все одно робити йому. Мотоцикл залишив враження дуже вдалого представника dual sport класу. Недарма на деяких ринках він практично без змін пропонувався з 1997 по 2010 роки. 2009-го Кавасакі повернулася в цю нішу з моделлю KLX250, хоча при цьому відмовилась від мініатюрності й компактності Супер Шерпи.

KL250 не є ідеальним вибором для поїздок на роботу і розваг на бездоріжжі. Ідеал – це два мотоцикли, кожний для своїх цілей. Супер Шерпа може впоратися із задачами ком’ютера, особливо якщо не полінуватися і вдосконалити сидіння мотоцикла. На гірському бездоріжжі, завдяки малій вазі і компактним розмірам, він взагалі здатний заткнути за пояс багатьох справжніх ендуро. Причому, KL250 приїде на поле позашляхової битви і вернеться в гараж своїм ходом, на відміну від конкурентів, заточених винятково під офроуд та їзду асфальтом у бусах і на лафетах. І в цьому головна перевага Супер Шерпи

1

2

3

4

5

6

Густий ліс для Супер Шерпи не проблема

1. Гальма малоінформативні, але достатньо потужні як на 111 кг сухої ваги.

2. Бардачок для інструментів. Дешево і сердито. 3. Розробникам ендуро часто геть начхати, як виглядає панель приладів. Супер Шерпа – яскравий тому приклад.

4. Все, що можна погнути під час падіння, робітники Кавасакі дбайливо позагинали ще на заводі. 5. Погляд головної оптики такий сумний, що хочеться обійняти Супер Шерпу і заплакати. 6. Сидіння – найслабкіше місце мотоцикла, який претендує на універсальність: слизьке, з «ямою» в районі бака

ТТХ Ціна: В таких рівчаках нерідко доводиться задирати ноги через дуже низьке сидіння

$3000-3500

Двигун Потужність: Крутний момент: Тип:

Діаметр i хід поршня: Ступінь стиснення: Система живлення: Трансмісія:

25 к.с. при 9000 об/хв 24 Нм при 7000 об/хв 249 см3, 1Ц, 4Т, 4v, DOCH, по- вітряного охолодження 72 х 61,2 мм 9,3:1 карбюратор 6-ступ., ланцюг

Шасі Рама: Передня підвіска:

Задня:

Гальма передні: Задні: Шина передня: Задня:

сталева напівдуплексна 35-мм телескопічна вилка звичайного типу, хід 220 мм маятник, важільна система з моноамортизатором, хід 170 мм диск, 2-порш. супорт диск, 1-порш. супорт 2,75 R21 4,10 R18

Розміри Колісна база: Висота по сидінню: Дорожній просвіт: Суха вага: Бак:

1360 мм 810 мм 265 мм 111 кг 9л

0 5 1

за минуту до старта До начала кроссового сезона в Украине почти не осталось времени, а полной информации о предстоящих гонках все еще нет. Знакомая ситуация

0 5 2 МАРТ 2012

Текст: антон топчий Фото: текст изиархива фото: тарас редакции мыцканюк

offroad\Мотокросс

роект украинского оффроуд календаря-2012 (на момент сдачи номера в печать еще не утвержден ФМУ – БАЙК) насчитывает около 60 соревнований по мотокроссу, на которые подали заявки около 40 организаторов. Причем, желающих провести один из пяти этапов национального кроссового чемпионата ровно вдвое больше. В том, что чемпионат состоится, как впрочем, и Кубок Украины, сомнений не возникает. Но где и когда пройдут гонки, можно сказать лишь приблизительно. Судя по опыту предыдущих лет, сдвинуться могут не только даты, но и места проведения этапов. Впрочем, в Федерации мотоспорта уверяют, что организация кроссовых соревнований в сезоне-2012 будет более качественной. Планы спортсменов также до конца не ясны. И вовсе не потому, что они их скрывают. Возможность проехать этапы в той или иной гонке определяется наличием финансов, находить которые большинству мотокроссменов нужно самостоятельно. Если в Европе все решается путем прямых переговоров со спонсорами и заключением годовых контрактов, то Украина о такой практике только мечтает. Cезонный план гонщиков определяют либо пожерт­ вования друзей, либо собственные средства, либо не-ясно-что.

П

Класс Open Open – наиболее мощный взрослый класс национального кроссового первенства. На протяжение последних лет фавориты здесь неизменные: братья Пащинские (Александр и Николай), Роман Морозов. Большинство пьедесталов украинских соревнований остаются за этой троицей, в коллекции каждого – десятки трофеев, причем, не только национальных. Поэтому для них гонки в Украине – скорее, дань уважения к собственной стране и отечественным спонсорам. Наиболее активно готовились к сезону Николай Пащинский и Роман Морозов. Вместе с российскими гонщиками Виталием Тонковым и Александром Иванютиным, они провели перед новым годом

двухнедельные тренировочные сборы под Севастополем. Лучшие результаты показал Николай Пащинский. Сейчас он находится на пике своей формы, поэтому грядущий сезон для гонщика будет решающим в плане построения международной карьеры. А вот выступление в чемпионате Украины пока под вопросом: может просто не хватить времени. Роман Морозов, наоборот, планирует проехать все этапы национального первенства и принять участие в некоторых региональных кубках. В момент написания статьи он с несколькими украинскими спортсменами тренировался в Испании. Учитывая активную подготовку Романа, его единственному реальному конкуренту в Украине Александру Пащинскому будет трудно занять первое место.

В ФМУ уверяют, что организация кроссовых соревнований в сезоне-2012 будет четкой У гонщиков «второго эшелона» – Андрея Кричфалушего, Алексея Овчаренко и Вадима Галияша – ситуация с подготовкой крайне сложная. В конце прошлого сезона Кричфалуший лишился мотоцикла – результат невероятной кражи в Словакии. Пока он так и не смог приобрести новый байк. На данный момент Андрею просто не на чем участвовать в гонках, равно как и готовиться к ним. У Алексея Овчаренко с мотоциклом ситуация получше, но недостаток физической подготовки так и не дал ему полноценно проявить себя в прошлом сезоне. Изменится ли ситуация в этом году, можно будет сказать только после первых соревнований. Пока Алексей не знает где и как он сможет выступать. Главный конкурент Кричфалушего и Овчаренко, Вадим Галияш в прошлом сезоне получил серьезную травму и сейчас понемногу восстанавливает физическую

нщики о г е и Ведущ

S S A CL

N E P O

1. Николай Пащинский

2. Александр Пащинский

3. Роман Морозов

4. Андрей Кричфалуший

Объединенные заезды в классах Open и MX2 обещают зрелищную борьбу в чемпионате Украины

5. Алексей Овчаренко

0 5 3

offroad\Мотокросс форму, не тренируясь на мотоцикле. Вероятно, в этом году он не будет участвовать в чемпионате. Тем не менее борьба в заездах класса Open обещает быть острой благодаря молодежи из МХ2. С прошлого года ФМУ объединила заезды этих классов в рамках чемпионата. Практически на каждой гонке возле стартовой машинки собираются около 30 спортсменов, что обеспечивает реальную борьбу. Учитывая, что именно класс МХ2 в этом году пополнится сразу несколькими гонщиками из 85-к, конкуренция будет острой.

Класс МХ2 Два наиболее сильных спортсмена МХ2 прошлого сезона – Андрей Буренко и Дмитрий Асманов – будут основными соперниками и в чемпионате-2012. С той лишь разницей, что Андрей намерен больше ездить за границей. 4 марта он стартует в чемпионате Голландии. Главным в сезоне для него станет участие в чемпионате Европы в классе EMX2 в составе бельгийской команды Team MX United. Дмитрий, возможно, тоже поедет в европейском чемпионате, однако финансовых средств для этого у него значительно меньше. Серьезными соперниками для обоих спортсменов будут новички класса, только пересевшие на 125-ки. Это Ростислав Войцицкий, прошлогодний чемпион Европы в классе 85сс, и Владимир Тарасов, занявший в этом же первенстве 4-е место. Ожидать от них стремительного прорыва не стоит: несмотря на опыт и мотивацию, первый сезон на 125-кубовом байке будет скорее разминочным. Оба спортсмена сейчас ведут активную подготовку, но Ростис-

лав, получив перелом руки в конце прошлого года, возобновил тренировки только в начале февраля. Сейчас он ездит 3-4 раза в неделю даже при минусовой температуре. Делать какие-либо прогнозы до первой гонки бессмысленно. Именно этап в Энергодаре, запланированный на 18 марта, покажет, как спортсмены провели зимние каникулы и в какой форме подошли к новому сезону.

Класс 85сс Этот класс украинского чемпионата буквально осиротел. После перехода в МХ2 Ростислава Войцицкого, Владимира Тарасова и трагической гибели Валерия Доценко-младшего, реальной конкуренции в нем ждать не приходится. Ситуация прогнозируемая: в 85-ках будет доминировать Александр Онипченко. Болельщикам, наблюдавшим весьма напряженные гонки прошлого сезона, будет непросто привыкнуть к отсутствию борьбы в этом классе. Молодой спорт­­смен показывает отменные результаты и, судя по тренировкам в межсезонье, значительно усовершенствовал свои навыки.

Наши за рубежом

и онщик г е и щ Веду

S S A CL

2 X M 1. Андрей Буренко

2. Дмитрий Асманов

Участие украинских спортсменов в чемпионате Европы давно стало привычным делом. За нашими гонщиками числится целый ряд подиумов на этапах, а также немало первых позиций. Наибольшее достижение в классе МХ2 у Романа Морозова, который в 2005 году стал чемпионом Европы. В сезоне-2011 этот же титул, только в классе 85сс, завоевал Ростислав Войцицкий. В прошлом году «брон-

В сезоне-2012 Александру Пащинскому (115) будет нелегко соревноваться с Романом Морозовым

3. Ростислав Войцицкий

4. Владимир Тарасов

0 5 4 МАРТ 2012

Трассы

Основные гонки чемпионата Украины по мотокроссу пройдут на трассах Енакиево, Сум, Владимировки (Донецкая область), Белгород-Днестровского, Энергодара и Львова. Впервые не у дел осталась трасса «Суперкросс» в Черновцах – одна из немногих отечественных, с международной лицензией. После первого в истории Украины этапа мирового кроссового чемпионата в классе МХ3 организаторы оказались один на один с финансовыми проблемами, которые не могут решить до сих пор. В связи с этим на трассе отменены все международные соревнования, в том числе этап мирового Гран-при по мотокроссу на мотоциклах с колясками. Одно из интереснейших соревнований конца сезона – Командный кубок Украины по мотокроссу – снова пройдет на трассе в Буче.

Нет денег. Впервые за четыре года украинские болельщики не увидят этап гран-при по мотокроссу с колясками

зу» Европы в классе Open получил Николай Пащинский, чем повторил свое достижение 2008 года. Тогда же на одну ступень пьедестала его опередил Роман Морозов. В этом году наиболее амбициозные планы у Пащинского. Он готовится проехать все этапы чемпионата мира в МХ3. Причем, их будет не восемь, как раньше, а 14, включая южно-американские. Окончательное решение Николай примет после первых двух гонок. До этого спортсмен проедет несколько этапов в открытом чемпионате Италии, а также немецком ADAC. Коллеги и тренеры отмечают необычайно высокий уровень мотивации Николая, перед которым открылась реальная возможность проявить себя на международной арене. Для Морозова, по его собственному

А вот Андрею Буренко, возможно, удастся продвинуться вперед. В межсезонье на испанских треках он значительно поднял свой уровень. Взрослая сборная Украины традиционно примет участие в европейском Кроссе Наций и в квалификации мирового Кросса Наций. Ее состав будет известен за месяц до гонки. Будем надеяться, в этом году наши спортсмены попадут в основные заезды. Учитывая рост их уровня и предсезонную подготовку, шансы есть. В молодежке ситуация хуже: с переходом большинства юных гонщиков во «взрослые» классы, замены им просто не видно. Вряд ли новый состав сможет подняться еще раз до 7-го места в мировом Кроссе Наций

Наиболее амбициозные планы на этот сезон у Николая Пащинского признанию, этот сезон будет решающим. В зависимости от результатов, Роман будет принимать принципиальное решение о продолжении карьеры. Отдельные этапы чемпионата Европы, возможно, проедут и другие украинские гонщики. В классе МХ2 собираются участвовать сразу четыре украинских спортсмена: Владимир Тарасов, Ростислав Войцицкий, Дмитрий Асманов и Андрей Буренко. Невзирая на успехи предыдущего сезона, реальные шансы завоевать призовые места у Тарасова и Войцицкого не велики: конкуренция в этом классе очень серьезная. Но участие в соревнованиях такого уровня даст гонщикам огромный опыт.

Международные гонки

Ситуация с проведением международных соревнований в Украине до сих пор остается неопределенной. В календаре FIM местом проведения этапа мирового первенства в классе МХ3 все еще значатся Черновцы, но реальных шансов на то, что событие состоится, почти нет. Ситуация с этапом чемпионата Европы в классе Open выглядит получше. Организаторы обещают подготовить трассу в Пирогово и найти средства для проведения гонки. На 4 ноября в Сваляве запланирован МАСЕС – мотокроссовый Кубок стран Центральной Европы.

Этап чемпионата Европы в Пирогово. Кого увидим на подиуме?

0 5 5

Текст: андрей титаренко Фото: Yamaha

user manual user manual

0 5 6 март 2012

YAMAHA YZF-R1 Первая R1 1998 года прервала гегемонию Honda Fireblade в сегменте литровых спортбайков. И развязала настоящую войну, превратив современный дорожный спортивный мотоцикл в лайт-версию прототипа MotoGP

онкуренция – чрезвычайно мощный двигатель прогресса. Даже если эта конкуренция не так высока, как в современном сегменте литровых спортивных мотоциклов. В 1997-м, незадолго до презентации Yamaha YZF-R1, лидером класса больших спортбайков был Honda CBR900RR Fireblade. В то время правильным объемом движка кубатурного спортивного мотоцикла был 900 см3. Хорошо держали удар Kawasaki с моделью ZX-9R. Suzuki мая­лись с откровенно неконкурентоспособным проектом GSXR1100, который прикрыли в 1998 году; у Yamaha была та же история с YZF1000R Thunderace. Как и Джиксер, это был мотоцикл с большим объемом мотора, чем у конкурентов. По сравнению с Блейдом и ZX-9R, он был тяжел и неповоротлив. Однако именно на основе его 20-клапанной рядной четверки родился первый R1.

К

Первая Эрка В отличие от Сузуки, которая отложила работу над своим первым литровым Джиксером до 2001 года, Ямаха решила вступить в борьбу с Хондой и Кавасаки в 1998-м. Двигатель Thunderace был основательно переработан, хотя и сохранил свою 20-клапанную конструкцию. Увеличился ход поршня, изменились крепление коленвала и расположение КПП, в целом, мотор стал уже и короче. Инженеры установили на новый мотоцикл более длинный, по сравнению с Thunderace, маятник, который придал стабильности при ускорении. И в то же время колесная база стала экстремально короткой – всего 1395 мм, на 20 мм меньше, чем у Fireblade. Ямахе удалось собрать мотоцикл, на голову опережающий конкурентов. Точнее, основного конкурента от Хонды. Эрка весила 177 кг (сухой вес), Блейд – 185 кг; спортбайк Хонды выдавал 122 л.с. на коленвале, R1 – 150; максимальная скорость Ямахи составляла 282 км/ч, Хонда могла разгоняться только до 265 км/ч. По сути, R1 запустила гонку вооружений, в которую в 2000-х включились все: «японская четверка», итальянцы в лице Ducati и MV Agusta, затем KTM, а совсем недавно – Aprilia и BMW. 0 5 7

User manual\Гид покупателя

Поколение R Первые R1 имели проблемы со сцеплением, в связи с чем Ямаха отзывала мотоциклы по всему миру. Также были жалобы на жесткую КПП, которая подвергалась усовершенствованиям уже с 1999 года. В 2000 году R1 получила измененный обвес, улучшающий аэродинамику, бак другой формы и целый ряд технических инноваций: новую систему питания (все еще карбюраторную), облегченные распредвалы, удлиненную первую передачу, другую систему рычагов ножного тормоза. Намного более значительным изменениям Эрка подверглась в 20022003 гг. Как и в 1998-м, причиной стала конкуренция: Suzuki, наконец, выпустила свой литровый Джиксер, который в клочья порвал конкурентов. Нужно было срочно что-то решать.

стали жестче и информативнее. Самое главное, карбюраторную систему питания сменил инжектор. Это почти и не добавило «лошадей», но сделало отдачу мотора более плавной и предсказуемой, особенно в плане распределения крутящего момента.

Битва за мощность Растущая конкуренция в дорожно-спортивном сегменте и мировом Супербайке вынудила Ямаху пойти на увеличение мощности. Дополнительные «лошади» можно снять, увеличив обороты мотора. Как это сделать без лишнего риска? Уменьшить ход поршня. В 2004 году компания представила новое поколение R1. За счет изменения конфигурации своего 20-клапанного 998-кубового движка (диа­ метр цилиндра увеличился с 74 до 77 мм, ход поршня уменьшился с 58 до

R1 запустила гонку вооружений, в которую в 2000-х включились все крупные мотопроизводители

R1 образца 2002 года получила массу изменений, которые позволили ей смело смотреть в лицо Джиксеру. Новая диагональная рама, практически бесшовная, стала жестче на 30%. За счет нового покрытия цилиндров улучшилась теплоотдача, а система охлаждения стала эффективнее и компактнее. Выхлопная система формата 4-в-1 была заменена на титановую 4-в-2-в-1, новые тормозные суппорты

53,6 мм) удалось добиться серьезного прироста «лошадей». Теперь Эрка развивала 172 л.с. и раскручивалась до 12500 об/мин. С инновационной системой инерционного наддува мощность достигала 180 л.с. Мотоцикл стал больше и комфорт­ нее для езды по городу. Возросшая мощность заставила проапгрейдить инжекторную систему питания, тор-

Актуальная R1 в юбилейной расцветке, посвященной 50-летию участия Yamaha в MotoGP

0 5 8 март 2012

Эрка в WorldSBK

Долгое время Yamaha была представлена в мировом чемпионате WorldSBK мотоциклом YZF-R7. По правилам чемпионата, литровые двухцилиндровые вэшки гонялись с 750-кубовыми 4-цилиндровыми рядниками. В 2003 году FIM изменила правила чемпионата, допустив в него мотоциклы с литровыми 2-, 3- или 4-цилиндровыми моторами любой конфигурации. Практически все японские заводы, за исключением Kawasaki, имели на тот момент литровые спортбайки, но только Suzuki сходу отважилась выставить команду с заводской поддержкой. Yamaha R1 использовалась несколькими частными командами, но их успехи были очень скромными. Аналогично прошел сезон-2004. В 2005 году «большая японская четверка» вернулась в мировой Супербайк, выставив в нем команды с заводской поддерж­ кой. Нори Хага в седле R1 занял итоговое третье место, пропустив вперед Хонду и Сузуки. Хага повторил результат в сезоне-2006, совсем немного уступив Джеймсу Тозеланду на Хонде. В 2007 году, благодаря усилиям Нори Хаги и Троя Корсера, Ямаха впервые завоевала Кубок конструкторов. В личном зачете райдеры на R1 закрепились на втором и пятом местах. После успешного сезона-2008, когда Корсер и Хага завоевали второе и третье места соответственно, последний решил уйти из Ямахи и попытать счастье с Дукати. И зря. Заводская Yamaha World Superbike Team подписала американца Бена Списа, который в 2009 году принес заводу чемпионство. Окрыленный успехом, Спис сразу же перешел в MotoGP. В SBK пришла Aprilia, здорово подтянулись Suzuki. Как результат, Ямаха провалилась на четвертое место в кубке конструкторов и пятое в личном зачете. После хорошего сезона-2011, в котором Марко Меландри на R1 занял итоговое второе место, Ямаха почему-то решила уйти из WorldSBK и сосредоточиться на MotoGP.

моза и подвески. Эрка получила пару передних 320-мм дисков с радиальными 4-поршневыми суппортами. Вместо 41-мм перевертыша появилась новая 43-мм полностью регулируемая вилка, в стоке установлен рулевой демпфер. Самая «жирная» R1 того поколения – лимитированная модель 2006 года с подвесками Öhlins и проскальзывающим сцеплением.

Новая эра Обновленная в 2004 году Эрка продержалась на конвейере недолго. Уже осенью 2006 года было анонсировано новое поколение спортбайка. Прежде всего, Ямаха отказалась от традиционной 20-клапанной конструкции движка, уходящей корнями в мотор YZF1000R Thunderace. Диаметр и ход цилиндра остались прежними, вместо пяти инженеры применили четыре клапана на цилиндр. Второе важнейшее нововведение – системы YCC-I и YCC-T, используемые Ямахой в MotoGP. Первая – это изменяемая длина впускного тракта, позволяющая повысить производительность во всем рабочем диапазоне. Вторая – электронное управление дроссельными заслонками. Параллельно увеличив степень сжатия, инженеры компании достигли небольшого прироста «лошадей» и значительного увеличения крутящего. Кроме полностью обновленного мотора, R1 получила улучшенные тормоза и подвески. Уменьшив до 310 мм диаметр передних тормозных дисков, Ямаха дополнила их супер-эффективными 6-поршневыми радиальными суппортами. Сцепление стало проскальзывающим, моноамортизатор

получил регулировку низко-/высокоскоростного демпфирования, алюминиевая рама стала жестче.

Как в MotoGP Последнее и актуальное поколение R1 – спортбайк, который по технологичности максимально близко подобрался к гранприйным прототипам Ямахи. Все дело в способе крепления шатунов к коленвалу со смещением 90° от предыдущего. Таким образом, мотор сочетает высокий крутящий момент на низких оборотах, как у вэшки, и мощность в верхнем диапазоне оборотов, как у рядной четверки. Аналогичная технология использована в прототипе Yamaha M1. Параллельно Ямаха еще более укоротила ход поршня, использовав алюминиевые поршни с керамическим покрытием цилиндров и титановые клапаны. Мощность возросла до 180 л.с. Электронный газ позволил использовать три карты впрыска для разных условий езды. Эрка образца 2009 года стала лучше по всем статьям. Магниевый подрамник, укороченная банка глушителя и расположенный ниже топливный бак снизили центр тяжести. Подножки стали регулируемыми, амортизатор получил новую рычажку, закрепленную под маятником, 43 мм вилка – разнесенные по разным перьям регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Также мотоцикл получил управляемый электроникой рулевой демпфер. На этот сезон Эрка получила 6-ступенчатый трекшн-контроль и систему антивилли. Это позволяет спортбайку уверенно смотреть в лицо конкурентам от BMW, Aprilia и Kawasaki Эрка второго поколения, дизайн все еще из 90-х

поколения

1998-2001

2002-2003

2004-2006

2007-2008

2009-

В двух словах: У первой R1 уже есть все что нужно любому современному спортбайку: жесткая алюминиевая рама и пространственный маятник, полностью регулируемые подвески, «зубастые» тормоза с 4-поршневыми суппортами. Колесная база короткая, как у 600-ки, при этом рулевой демпфер отсутствует. Эрки первых лет выпуска считаются самыми трудными в управлении, кроме того, у них могут быть проблемы со сцеплением и КПП. В 2000 году, после усовершенствования системы питания, мотоцикл стал более предсказуемым.

В двух словах: По сравнению с первым поколением, у этой Эрки значительно жестче рама, эффективнее тормоза, более предсказуемая отдача мотора за счет инжекторной системы питания. Также у мотоцикла несколько изменена геометрия: вынос рулевой колонки больше, высота по седлу выше, хотя колесная база не изменилась. Новая хай-тек фишка в мотостроении – LEDстоп. Согласно тестам мотоиздания Cycle World, эта Эрка достигает отметки 100 км/ч за 2,9 сек.

В двух словах: Более мощный, но при этом больше пригодный для езды по городу спортбайк. Увеличенная колесная база и рулевой демпфер в стоке делают комфортной езду по дорогам общего пользования, на треке проявляется недостаточная для 172 л.с. жесткость шасси. Тормоза и подвески этой Эрки – однозначный шаг вперед, по сравнению с предыдущим поколением: мощная 43-мм вилка, радиальные 4-поршневые суппорты.

В двух словах: Ямаха отказалась от 20-клапанной конфигурации мотора в пользу более традиционной для рядников 16-клапанной. Мотор получил системы YCC-I и YCC‑T – впускной тракт изменяемой длины и электронный газ. Сзади установлены более жесткий маятник и амортизатор с функцией низко-/ высокоскоростного демпфирования, спереди – радиальные 6-поршневые суппорты Sumitomo. Последний штрих – проскальзывающее сцепление.

В двух словах: «Как в MotoGP» – под таким девизом вышла в свет новая Эрка. Главное и действительно революционное отличие мотоцикла от предыдущих поколений – крепление шатунов к коленвалу со смещением 90°. Аналогичная схема использована в прототипе YZF-M1. Другие «фишки» актуальной Эрки: регулируемые подножки, вилка с разнесенными по разным перьям настройками, с 2012 года – 6-ступенчатый трекшн-контроль.

998 см3, Р4, 20v, DOHC, Ж 150 л.с., 98 Нм база: 1395 мм 177 кг

998 см3, Р4, 20v, DOHC, Ж 152 л.с., 95 Нм инжектор база: 1395 мм 174 кг

998 см3, Р4, 20v, DOHC, Ж 172 л.с., 106 Нм инжектор база: 1415 мм 173 кг

998 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 178 л.с., 118 Нм инжектор база: 1415 мм 177 кг

998 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 180 л.с., 116 Нм инжектор база: 1415 мм 177 кг

0 5 9

User manual\Гид покупателя

R1

под микроскопом

Трекшн - контроль 6-ступенчатый трекшн-контроль (отключаемый) получает информацию от датчиков, установленных на переднем и заднем колесах. Как только заднее колесо начинает проскальзывать, ECU в соответствии с выставленным уровнем вмешательства трекшн-контроля регулирует уровень подачи топлива, степень открытия дроссельных заслонок и опережение зажигания.

Двигатель Самый короткоходный двигатель среди всех Эрок. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня составляет 78 х 52,2 мм. Также это мотор с самой высокой степенью сжатия: 12,7:1. Это позволяет снимать 180 л.с. при 12500 об/ мин и 116 Нм при 10000 об/мин.

YCC- I и YCC-T Обе системы достались в наследство от предыдущего поколения R1. YCC-I – это впускной тракт изменяемой длины, длинный на малых и средних оборотах и короткий на высоких. Длина трубок впускного тракта регулируется сервомотором. YCC-T – дроссельные заслонки управляются сервомоторами под руководством ECU. Последний, получая команду райдера открыть газ, делает это таким образом, чтобы качество смеси было оптимальным. Также система отслеживает угол опережения зажигания для каждого цилиндра.

Оптика В головной оптике в качестве габаритных огней использованы LED-лампы. Опоясывая основные лампы, они создают эффект «ангельских глаз».

Вилка 43-мм перевернутая вилка с раздельными регулировками: левое перо отвечает за демпфирование сжатия, правое – за демпфирование отбоя. Это упрощает сам процесс настройки подвески и минимизирует риск вспенивания масла.

Тормоза Передние 310-мм тормозные диски облегчены с целью снижения гироскопического эффекта. Каждый диск сжимает радиальный 6-поршневой суппорт, в каждом суппорте – по четыре тормозные колодки.

Прибороведение

1998-2001

Приборка первого поколения R1 скупа, но вполне информативна. Большой аналоговый тахометр дополнен ЖК-дисплеем, который выдает показания спидометра и трипметров. Конт­ рольные лампы – в нижней части приборки, под кнопками Reset и Select.

0 6 0 март 2012

2002-2003

Небольшой ЖК-дисплей, отображающий температуру двигателя, убрали с поля тахометра. Чтобы тахометру не было одиноко, на его левую сторону перенесли ряд контрольных ламп. Важное нововведение – большой «глаз» блинкера в верхней части приборки.

2004-2006

Дизайнеров Ямахи обуяла жажда симметрии. Новая приборка – с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по бокам. Левый дисплей отвечает за скорость и время, правый – за температуру мотора и трипметры/одометр. Блинкер теперь находится в нижней части приборки.

Коленвал Классическим вариантом крепления шатунов рядной четверки к коленвалу является последовательность 180º – 180º – 180º – 180º, когда поршни двигаются вверх-вниз парами. В R1 использована схема крепления шатунов 270° – 180° – 90° – 180°. Это позволяет каждому поршню проходить свой отдельный рабочий цикл, а мотору в целом – демонстрировать более ровную отдачу во всем рабочем диапазоне.

Впрыск Система питания состоит из двух инжекторов: основного и дополнительного. Первый работает постоянно, второй включается в работу, когда двигатель переходит на высокие обороты. Кроме того, впервые на R1 использованы три карты впрыска: Standard (универсальный режим на все случаи жизни), A (режим полной мощности, годится для трековой езды) и B (режим мягкой отдачи движка, подходит для езды в дождь).

Проскальзывающее сцепление В блоке сцепления есть механизм, ограничивающий обратный крутящий момент в эпизодах, когда заднее колесо старается провернуть коленвал быстрее, чем он делает это согласно движению поршней. Такое случается в момент сброса передачи вниз.

Подрамник Подрамник из магниевого сплава – прочный и очень легкий. Впервые был опробован на R6 2008 года.

Рычажка Рычажная система закреплена снизу под маятником. Это позволяет эффективно использовать все 120 мм хода амортизатора, а также способствует снижению центра масс. Сам моноамортизатор приметен возможностью регулировки высокоскоростного и низкоскоростного демпфирования.

2007-2008

Концептуально та же панель, что у предыдущей R1. Тахометр стал более броским, круглый «глаз» блинкера превратился в шестиугольник. Все контрольные лампы, вместе с показателями поворотников, раскиданы над ЖК-дисплеями.

2009-

Актуальная приборка R1 '09 все еще свежо смотрится. Дизайнеры уделили внимание даже такой мелочи, как форма кнопок Select и Reset. Два больших ЖК-дисплея, кроме стандартной информации, отображают недоступные предыдущим поколениям спортбайка функции выбора карт впрыска и режимы трекшн-контроля.

User manual\Узнай как

Батареи

Текст: Тарас Мыцканюк Фото: производителей

просят

огня Не все мы разбираемся в тонкостях работы аккумуляторов, но все ими пользуемся. Читай курс молодого бойца по обслуживанию батареи

так, солнце светит, весенняя погода «шепчет», а мотоцикл не заводится: батарея «сдохла». В худшем случае, это грозит покупкой нового аккумулятора. Если ты более удачлив, нужно всего лишь восстановить заряд батареи. Для начала определим состояние пациента. Это довольно просто: необходимо померять вольтметром напряжение на клеммах АКБ. У тебя до сих пор нет мультиметра? Незаменимая в хозяйстве вещь, стоит купить один раз, и до конца жизни ты будешь выглядеть умным в глазах своей половинки. Чтобы измерить напряжение аккумулятора, переключи прибор в режим вольтметра (режим DC/постоянный ток), установи переключатель диапазона измерений в положение «до 20 В» и подсоедини мультиметр к контактам батареи (плюс на плюс, минус на минус). Важно: чтобы проверить только что заряженную АКБ, необходимо подождать 1-2 часа, поскольку сразу после зарядки значения будут завышены. Владельцы классических АКБ с жидким электролитом при наличии аэрометра могут определить статус аккумулятора по измерениям плотности электролита. Ниже приводим таблицу производителя аккумуляторов Yuasa для проверки состояния АКБ (без нагрузки, с отключенными клеммами).

И

Напряжение ( для любых АКБ )

Состояние заряда АКБ

Плотность электролита при 25° С, г/ см3 ( для АКБ с жидкой кислотой )

Снимая аккумулятор, сначала отсоедини минусовую клемму, затем плюсовую. Общее правило зарядки для полностью разряженной батареи таково: необходимо выставить ток силой 1/10 от емкости батареи и заряжать АКБ в течение 10 часов. Зачастую на корпусе батареи производитель указывает конкретные значения. Так, на батарее редакционного KTM 990 Super Duke указано два режима зарядки. Обычный требует ток 1,1 А в течение 5-10 часов, ускоренный – 5,5 А в течение одного часа. «Быстрая зарядка» приемлема только в чрезвычайных ситуациях, поскольку она менее эффективна и негативно влияет на продолжительность жизни батареи. Подключать/отключать зарядное устройство к аккумулятору можно только в выключенном состоянии. При зарядке обслуживаемых батарей следует открыть все камеры и контролировать объем электролита в процессе. Аккумулятор необходимо разместить в проветриваемом помещении, поскольку из него выделяются не самые полезные газы. После зарядки производитель рекомендует оставить АКБ на два часа (с открытыми камерами для классической АКБ). После чего можно проверить ее заряд вольтметром и установить батарею на место – сначала подсоединяй плюсовой провод, затем «минус».

Как не наступать на грабли Время зарядки током 1/10 А от номинальной емкости батареи

12,8 В и больше

100%

1,280

Все отлично

12,5 В

75%

1,265

4 часа

12,2 В

50%

1,210

7 часов

12,0 В

25%

1,160

11 часов

11,8 В

0%

1,120

14 часов

Меньше 11,8 В

0%

меньше 1,1

замена АКБ

0 6 2 март2012

Заряжаем АКБ

Глубокое и окончательное понимание необходимости правильного ухода за аккумулятором приходит, когда оказывается, что из-за халатного отношения за зиму АКБ умерла, а новая стоит 1500 грн. Сульфатизация – образование кристаллов сульфата свинца – основная причина выхода из строя АКБ во время длительного простоя. Качество работы АКБ при этом падает, или же она вообще может выйти из строя. Чтобы этого не случилось, достаточно следовать простым правилам. Время от времени проверяй состояние аккумулятора. Yuasa рекомендует проверять напряжение аккумулятора раз в три месяца в период активной эксплуатации и ежемесячно при постановке на хранение (не забыть об АКБ поможет регулярное напоминание в телефоне). При падении заряда до 12,5 В нужно зарядить АКБ. Если байк не будет использоваться больше месяца, необходимо полностью зарядить батарею и хранить ее в су-

хом прохладном месте. Если в гараже именно такие условия, можно не снимать АКБ с мотоцикла. Достаточно отключить минусовую клемму. При этом аккумулятор все равно будет разряжаться, но значительно медленнее. Ведь даже при выключенном зажигании присутствует утечка заряда. Усредненное значение потери емкости батареи составляет 1% в день. Можно довольно точно измерить это значение амперметром: отсоедини минусовую клемму аккумулятора и подсоедини прибор в разрыв этой цепи. К примеру, амперметр показал, что при выключенном зажигании мотоцикл потребляет 12 мА. Отсюда можно рассчитать, что батарея емкостью 15 Ач на таком мотоцикле за месяц разрядится на 58%: в день батарея теряет 0,012 ампер х 24 часа = 0,288 Ач, в месяц – 8,64 Ач. Также необходимо следить за клеммами батареи: содержи их в порядке, при необходимости снимай окись специальным средством для чистки контактов. Они должны быть всегда надежно затянуты.

Выбираем зарядку

Клапан безопасности выпускает избыточное давление

Контакты

впаянные в корпус для избежания утечек кислоты изнутри батареи

Крышка

спаянная вместе с корпусом под температурой, защищает батарею от утечек и коррозии

Пластиковый корпус

обеспечивает резервный объем для электролита в случае работы при низких температурах. Устойчив к воздействиям бензина и масла, не боится ударов

Регулярное обслуживание Если у тебя классическая батарея с жидким электролитом, периодически проверяй уровень кислоты, при необходимости доливай дистиллированную воду. Минимально и максимально допустимые уровни жидкости обозначены на корпусе АКБ. Если воды приходится доливать часто и много, возможно, есть проблемы с реле-регулятором. Сухозаряженные АКБ со связанным электролитом (AGM) и гелевые батареи называют необслуживаемыми, хотя корректнее именовать их малообслуживаемыми. При активации

Сквозной контакт

более короткая связь между секциями батареи, чем традиционное соединение поверх разделителя. Гарантирует больше пусковой мощности

Специальный активный материал

устойчив к вибрациям, продлевает жизнь батареи

Аккумуляторное зарядное устройство может быть автомобильным и мотоциклетным, большим и маленьким, красивым и страшным – разнообразие их очень велико. Принципиально важным вопросом является правильный ток зарядки, который генерирует прибор. Для мотоцикла он меньше, чем для автомобиля, поэтому не все автозарядки можно использовать для мото-АКБ. Зарядка, которая способна давать ток около 1 ампера, подойдет для большинства видов мототехники. Если устройство работает в ручном режиме, ты просто выбираешь ток зарядки и самостоятельно контролируешь время процесса. Оставлять такую зарядку в работе более положенного времени опасно. Автоматические устройства умеют изменять силу тока в процессе зарядки. Зачастую у них отсутствуют любые органы управления. В таком случае при покупке важно выбрать прибор соответствующей мощности. Понятно, что заряжать батарею скутера-полтинника или Голд Винга – это не одно и то же.

Специальный дизайн сетки

обеспечивает устойчивость к очень сильным вибрациям, гарантирует максимальную проводимость тока

Разделитель

благодаря этому элементу батарея практически не требует обслуживания и не протекает. Технология связанного электролита предотвращает потерю воды

AGM-аккумулятора кислота из специального шестизарядного контейнера заливается сразу во все камеры, после чего те закрываются навсегда. Доливка воды в таких аккумуляторах не нужна, поскольку электролит пребывает в связанном состоянии, за счет чего они являются виброустойчивыми и безопас­ными в плане вытекания. Еще меньше телодвижений требует гелевая АКБ, внутри которой электролит пребывает в гелеобразном состоянии. Она герметично закрыта на заводе и не требует никаких действий для активации. Любые утечки исключены независимо от положения АКБ. Главное запомнить, что любую батарею следует полностью зарядить перед использованием

Современные зарядные устройства могут также выполнять ряд полезных дополнительных функций. Например, анализировать состояние батареи, восстанавливать сильно разряженный аккумулятор, автоматически определять окончание зарядки и предотвращать замыкание, если ты перепутал контакты. Некоторые устройства можно подключить к аккумулятору в гараже и оставить включенными на период хранения: «умная» зарядка будет поддерживать батарею в рабочем состоянии. При этом важно, чтобы она умела периодически, например, раз в месяц разряжать/полностью заряжать АКБ. Такая «встряска» нужна аккумулятору для нормального функционирования. Сильно разряженная батарея имеет большое внутреннее сопротивление, с которым простая зарядка может не справиться. В таком случае нужно использовать специальные устройства, предназначенные для таких ситуаций.

0 6 3

Разруха в головах El Guapo – необычный кастомпроект. Во-первых, он сделан из Голд Винга 1976 года. Во‑вторых, кастомайзер решил не восстанавливать старый мотоцикл до состояния блестящей ретро-игрушки, а собрать на его основе крутой рэт-байк

0 6 4 март 2012

текст: тарас мыцканюк, pipeburn.com фото: Armondo Lulu (www.m2020.com)

User manual\Кастомайзинг

эт-байк в некотором смысле – синоним «ленивого кастомайзинга», когда владелец снимает с мотоцикла все, что отваливается или требует ремонта, и поддерживает байк в минимально рабочем состоянии народными подручными методами. Такие аппараты не редкость в любой глубинке. В другом понимании, рэт-байк появляется, когда кастомайзерам надоедают вычурные дорогие проекты и они обращаются к истокам, начинают творить «от обратного» – красоту старого и запущенного. Несмотря на кажущуюся простоту подхода – «бей, ломай, круши» – удачные рэт-байки встречаются очень редко. Грань между красивым запущенным мотоциклом и просто запущенным очень тонкая. Необходимо обладать чрезвычайным чувством стиля, чтобы законченная работа вызывала у прохожих восхищение, а не рвотный рефлекс.

Р

В ожидании перерождения Пол Дурта из Торонто задался идеей сделать из старого Голд Винга уникальный кастом в рэт-байк-стиле. «Началось все с того, что мой друг посоветовал меня как кастомайзера редактору местного журнала Motorcycle Mojo, – рассказывает Пол. – Парни как раз искали мастера, который бы взялся за старый Honda Gold Wing 1976 года. Владелец мотоцикла купил новенький Харли, но после многих лет с Хондой не хотел отправлять ее в утиль. Поэтому искал возможность продлить жизнь старому другу. В общем, через редактора и общих знакомых мы встретились с Томом, владельцем Голды. Я показал ему фото своих предыдущих работ, они ему очень понравились. И мы сразу отправились в ангар, где рядом с небольшим самолетом Том хранил старую оппозитную Хонду». «Это был типичный Голд Винг со всеми его прибамбасами, – продолжает Пол. –На мотоцикле был установлен полный обтекатель, кофры, противотуманки, дополнительные стоп-сигналы и все такое. Надо признать, Том содержал байк в очень хорошем состоянии. У него была целая куча запасных фильтров, свечей и даже фирменный хондовский синхронизатор карбюраторов в оригинальной упаковке». С мотоцикла сняли обтекатель и кофры, загрузили его в минивэн – и Голда уехала в мастерскую Пола. Это было посреди зимы, поэтому байку предстояло несколько месяцев пылиться в сторонке, пока Пол заканчивал другие кастомы.

Крутой поворот Превращение ретро-Голды в рэт-байк началось достаточно неожиданно и проходило в сжатые сроки. Просто Полу срочно понадобился мотоцикл. «У меня есть обычай каждый год отправляться летом на недельку-вторую в одиночное путешествие на одном из переделанных мотоциклов, – говорит он. – В этот раз у меня был запланирован визит к парням из Южно-Калифорнийского клуба владельцев Norton на ежегодный пробег «Принц Тьмы». И вдруг я понимаю, что до запланированной поездки остается меньше месяца, а подходящего байка нет. Тогда я решил бросить все силы на Голд Винг и отправиться в Лос-Анджелес именно на нем». Еще одна случайность, которая определила лицо будущего кастома, – деньги. Точнее, их нехватка. «Изначально я планировал установить на мотоцикл красивые спицованные 18-дюймовые диски, хромировать ступицы и обода, покрасить байк гламурным металликом и все в таком духе, – рассказывает Пол. – Но оказалось, что на такой проект в тот момент не хватало денег. И я пошел в совершенно противоположную сторону». Для начала Пол снял с мотоцикла весь обвес. На Голд Винге установлен фальш-бак, который на самом деле является местом установки воздушного фильтра и отделением для перчаток. Бензин хранится под сиденьем, ниже уровня карбюраторов, а чтобы поднимать топливо из бака, Хонда использует механическую помпу. Пол решил установить на

0 6 5

User manual\Кастомайзинг детали

Светотехника Ничего особенного – безымянная круглая фара и китайский светодиодный стоп. Поворотников нет, «встроены» в руки райдера

Руль Благодаря опущенным траверсам, появилась возможность установить клипоны Tommaselli – как и полагается кафе-рейсеру

Подвески Стоковая вилка осталась без изменений. Чтобы опустить руль и освободить место для крепления клипонов, траверсы установлены ниже. Задние амортизаторы MDI подобраны по длине

Система охлаждения Жестяная банка справа на радиаторе (не путать с аналогичной банкой слева, с запасным топливом) – это расширительный бачок системы охлаждения. Простое и эффективное решение

Тормоза В тормозных дисках высверлены отверстия для снижения неподрессоренной массы. Мастерцилиндр переднего контура – от Suzuki GSX-R армированные магистрали– Russel

Система питания В оригинальном мотоцикле эйрбокс установлен под фальшбаком. В процессе кастомайзинга он ушел на свалку, а его место занял автомобильный воздушный фильтр, закрепленный непосредственно на карбюраторе. Чтобы система работала правильно, пришлось заменить иглы карбюратора

кастом традиционный бак и избавиться от подседельного резервуара, который неуместен в дизайне кафе-рейсера, поскольку делал хвостовую часть рамы слишком широкой. Это было непросто из-за отсутствия традиционной хребтовой части рамы.

подбором подходящего бака. «Я пробовал разные варианты в стиле кафе-рейсера – от Хонды CX, CB500T, CB360, раннего CB750 и позднего CB750F, – говорит Пол. – Более или менее подошел только ржавый 5-долларовый бак от Kawasaki KZ550, который я нашел год назад на заднем дворе одного магазина в Торонто. Он ждал меня там 15 лет».

Пятилетка за три года Несмотря на кажущуюся Когда проблема с баком была решена, настал черед задней простоту подхода, удачные части рамы. «Я резал, резал и резал, пока от подрамника не осталось и следа, – продолжает Пол. – Начал гнуть трубу и рэт-байки встречаются прикладывать ее под разными углами в поисках «правильного хвоста». Также мне хотелось опустить мотоцикл пониочень редко же, поэтому я установил назад 11,5-дюймовые амортизато-

Даже после того, как рама подверглась переделке и получила вваренную хребтовую секцию, осталась проблема с 0 6 6 март 2012

ры. Высота по сиденью получилась именно такая, какую я хотел».

Бензобак На Голд Винге установлен фальшбак, соответственно, для традиционного бака нет необходимого основания. Пришлось заморочиться с переделкой рамы и поиском подходящей железяки. Подошел только ржавый бак от Kawasaki KZ550, купленный за $5. Для прожорливого литрового двигателя бак маловат: топлива хватает на 140 км пробега. Во время дальнобоев выручает металлическая банка с запасом топлива, закрепленная слева на радиаторе

Рама Самая серьезная проблема возникла с креплением бака: пришлось кромсать раму и вваривать хребтовину. Родной подрамник срезан под корень и заменен коротким одноместным сиденьем

ТТХ El Guapo Автор проекта: Пол Дурта/Paul Durta

Колеса Диски родные: переднее формата R19, заднее – R17. С 1974 по 1976 годы Голд Винг выпускался еще со спицованными колесами. Шины – Avon Venom

Хвостовая часть сиденья была сварена из трех кусков 5-мм листа стали, необходимую дугу кастомайзер банально выстучал молотком. Передок тоже нужно было снизить, для чего он опустил траверсы вниз по вилке, освободив место для установки клипонов Tommaselli. Друг Пола Тим Эйсен и соседский парень помогли разобраться с проводкой, и в один прекрасный четверг, ближе к полуночи, байк завелся. До поездки оставалось несколько дней. Надо было ускориться. «После непродолжительной тестовой поездки ночью я обнаружил, что задние амортизаторы слишком короткие, – рассказывает кастомайзер. – Пришлось заказать другие, на полдюйма длиннее. Однако они приехали только в понедельник, в тот же день, когда мне надо было выезжать». А ведь еще предстояло срезать нижнее крепление и приварить эту часть от оригинальных амортизаторов. На обкатку готового кастома ушло не больше часа. Пол покружил по району, вернулся домой за рюкзаком и выдви-

(www.backalleymotorcycle.сom)

Стоимость з/ч и работ: Донор: Двигатель:

Мощность: Крутящий момент: Система питания:

Рама:

Передняя подвеска:

задняя:

Тормоза передние:

задние: Шины: Воздушный фильтр: Выпускная система:

Бак: Головная оптика:

Задняя оптика:

Приборная панель:

Зеркала:

$3000 Honda GL1000 GoldWing ‘76 999 см3, O4, 8v, SOHC, жид- костного охлаждения 78 л.с. при 7000 об/мин 83 Нм при 5500 об/мин карбюраторы, модифициро- ванные иглы стальная трубчатая, модифи- цированная телескопическая вилка обыч­ного типа, ход 148 мм маятник, пара амортизаторов MDI 2х232 мм диски, 2-порш. суппорты 250-мм диск, 1-порш. суппорт Avon Venom R19/R17 автомобильный конические «британские» глушители Kawasaki KZ550 5-дюймовая круглая фара c «ушами» Tommaselli, пово- ротники отсутствуют стоп – китайский светодиод- ный, поворотники отсутствуют универсальная с двумя «стаканами» Ken Sean

нулся в сторону западного побережья. «Дорога в оба конца заняла у меня девять дней» – говорит он.

Красавчик Название El Guapo, что с испанского можно перевести как «красавчик», мотоцикл получил от знакомой девушки Пола. Она увидела байк еще в процессе работы и сразу почувствовала его энергетику. Сам Пол называет принцип создания своего необычного кастома «обратным конструированием». Нам понравилась мысль о том, что можно найти старый байк и воспринимать его таким, какой он есть – со всеми его недостатками и наслоениями времени. Ведь каждая царапина и вмятина – это моменты истории мотоцикла. Их можно рассматривать как отправную точку в поисках особой, не всем понятной красоты железа 0 6 7

user manual \ обновки

Шлем Schuberth C3 Куртка KTM Step Up Jacket Стильная мотокуртка, которая выглядит как обычный утилитарный предмет гардероба, а не мотозащита: свободный крой, капюшон (крепится на магнитах), резиновая стяжка на поясе. При этом Step Up Jacket укомплектована протекторами на локтях/плечах, ее внешняя мембрана не пропускает воду, а на местах возможного контакта с асфальтом вшиты вставки из особо прочного нейлона. Для кошелька, документов и телефона предусмотрены два внутренних кармана и три внешних. Цена: 2600 грн Купить: www.ktm.ua

Благодаря совершенной аэродинамике и встроенному акустическому воротнику, этот модуляр является очень тихим. Это помогает райдеру сосредотачиваться на езде, не отвлекаясь на внешние шумы. Система Pinlock гарантирует защиту от запотевания визора. Также есть встроенное солнцезащитное стекло. Система вентиляции при скорости 100 км/ч обеспечивает поток свежего воздуха до 7 литров в секунду, равномерно распределяющийся внутри шлема. Шлем весит всего 1570 г, включая встроенное солнцезащитное стекло и акустический воротник. Соответствует европейскому стандарту безопасности ECE 22.05, оснащен системой A.R.O.S., предотвращающей проворачивание шлема при аварии. Произведен в Германии. Цена: 5900 грн Купить: www.partsukraine.com.ua

Замок ABUS 8077 Granit Sledge Шлем Nolan N43E Air

Эволюция модели N43 Air – уникального шлема Nolan, который сочетает функции интеграла и полулицевика. Фактически, это легкий джет, в котором комфортно ездить в городе. Пристегнув подбородочную часть, N43 Air легко превратить в интеграл, уместный для быстрой езды по шоссе. Кроме съемной подбородочной части, у этого трансформера есть пристегивающийся козырек, основной ультраширокий визор и дополнительный темный визор. Изменения в модели N43E Air, по сравнению с предыдущей версией, – более универсальная система вентиляции, позволяющая использовать шлем как жарким летом, так и зимой; новый механизм крепления визора, позволяющий одним движением зафиксировать поднятое стекло. Цена: от 245 евро Купить: equipment.yamaha.ua 0 6 8 март 2012

Новая модель противоугонного замка на тормозной диск от немецкого бренда ABUS пришла на смену бестселлеру Granit 8000 Detecto, хорошо знакомому украинским мотоциклистам. Как и предшественник, 8077 Granit Sledge обеспечивает высокий уровень защиты от интеллектуального взлома методом подбора ключа и брутальных силовых методов. При этом замок оборудован трехмерным датчиком движения, который активирует 100-Дб сигнализацию, как только злоумышленник попытается повернуть руль или сдвинуть байк с места.

13-мм стержень из закаленной стали надежно фиксирует замок на тормозном диске, а его электронная начинка защищена крепким металлическим корпусом. При этом производитель снизил вес замка до 835 г. В комплекте с замком поставляется ключ со встроенным мини-фонариком и карточка с номером, по которому можно заказать у производителя дубликат. Цена: 149 евро Купить: www.abus.com.ua

Як передплатити: Заповни квитанцію на переказ готівки та сплати її в будь-якому банку

Передплачуй

Вкажи, на який період ти бажаєш передплатити журнал Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І. б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) електронною поштою sub@bikemagazine.com.ua з темою «Передплата на журнал БАЙК»

УВАГА! Обов’язково вкажи в копії квитанції чи листі своє повне ім’я, адресу доставки журналу та контактний номер телефону.

На 12 місяців – 239 грн На 6 місяців – 119 грн

Сплативши замовлення до 20 числа поточного місяця ти почнеш отримувати журнал вже з наступного номеру. В іншому випадку, ти отримаєш журнал на місяць пізніше

Є питання?

Дзвони: (44) 591 56 54 Пиши: sub@bikemagazine.com.ua ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ Код ДРФО 2973710495 ФОП Мицканюк Тарас Іванович Отримувач платежу________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ МФО 322001 26009000736659 Розрахунковий рахунок: __________________________________________________________________ Банк отримувача:__________________________________________________________________________ ПАТ «Універсал Банк» Платник____________________________________________________________________________________ (прізвище, ім’я, по-батькові)

_________________________________________________________________тел.________________________ Поштовий індекс: Адреса платника:__________________________________________________________________________ (місто/село, вулиця, будинок, квартира)

____________________________________________________________________________________________ Загальна сума (прописом)_________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Журнал БАЙК за місяців Призначення платежу:____________________________________________________________________ Сума, грн:__________________________________________________________________________________ Підпис платника __________________________________ Підпис банку__________________________

Архівні випуски журналу Усі попередні номери журналу можна придбати одним із простих шляхів: Купити безпосередньо в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228 Ми працюємо в будні дні з 10.00 до 19.00. Замовити журнал поштою. Перерахуйте 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Увага! БАЙК Каталог-2008, 2009, 2010, 2011 коштує 20 грн, БАЙК Каталог-2012 – 30 грн. Необхідно змінити призначення платежу: «Оплата за журнали Байк №№...» (вкажіть, які саме номери журналу Вам необхідні) Надішли копію квитанції про сплату а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І. б) факсом за номером: (44) 591 56 54 в) на е-mail: sub@bikemagazine.com.ua, вказавши в темі «Архівні випуски журналу».

Переваги редакційної передплати: Один журнал обійдеться тобі лише у 19,90 грн Журнал у конверті доставлять до твоєї поштової скриньки Ти не пропустиш жодного номеру журналу

www.bikemagazine.com.ua

user manual \ Протестировано

Marathon H2Out тестер Артур Кирильчук В эксплуатации: месяц Цена: 535 евро Купить: equipment.yamaha.ua

ри года назад я приобрел неплохую туристическую куртку Spidi Trooper. После нескольких лет эксплуатации могу утверждать, что она произвела на меня приятное впечатление. Но старость – она и у курток не радость, и я купил еще одну такую же куртку. Тем интереснее для меня было предложение протестировать очередную новинку от Spidi – куртку Marathon H2Out, предоставленную для испытания компанией «Панавто». Уже при внешнем осмотре мне стало ясно, что ребята в Spidi умеют не только шить, но и обладают ярко выраженными экстрасенсорными способностями. Иначе как объяснить тот факт, что они устранили все недостатки предыдущей модели? Например, у Trooper снизу проходит шнур, который не может нормально препятствовать задуванию ветра снизу. В новой модели вшита довольно жесткая резинка. В Trooper светоотражающие полоски облазят уже через неделю эксплуатации, в новой куртке полоски заменены на прямоугольные элементы, нанесенные специальной краской прямо на основную ткань. В старой модели отсутст-

Т

0 7 0 март 2012

вует внутренний карман для документов, а верхние наружные карманы можно использовать разве что для ключей. В Marathon присутствуют полноценные внутренний и наружные карманы. Несъемная подкладка Trooper с мембраной в жаркую погоду прилипает к спине. И это исправили. Но это – детали, самое главное в новинке – более широкий спектр применения благодаря особой структуре из трех раздельных элементов. Первый – наружная ветровка, аналогичная курткам для спортивного эндуро. В ней предусмотрено не только большое количество вентиляционных каналов и элементы защиты, но и возможность установки гидратора, для чего на спине вшит специальный карман. Следующий слой – подкладка с фирменной мембраной H2Out, выполненная в виде отдельного дождевика. Соответственно, и использоваться она может, как в структуре куртки, так и отдельно. Третий слой – теплая подстежка. Все три слоя выполнены в виде отдельных элементов, как самостоятельные куртки. Они имеют собственные молнии и могут использоваться отдельно. Собираются все слои вместе с помощью кнопок и молний. Для чего весь этот сырбор? Такая структура куртки делает ее поистине универсальной! И если модель Trooper можно было использовать преимущественно для туризма, Marathon подойдет и для туризма, и для спортивного эндуро. Достаточно отстегнуть утеплитель и/или дождевик, снять защиту, вместо которой спортсмены используют черепахи и установить гидратор. Дождевая гонка? Пристегивай дождевик! Туристическая

Клапан на спине – место для отвода трубки гидратора

Куртка подходит как для туризма, так и просто для покатушек на эндуро

поездка на тяжелом эндуро? Тогда приобретай куртку в комплекте со штанами. Подгонка куртки по фигуре также усовершенствована. Так, ширина рукавов в Trooper регулировалась коротенькими лентами на кнопках, которые иногда расстегивались. Теперь установлены длинные ремни с усиленными элементами фиксации, охватывающие руку по всей окружности. Значительно переработана система подгонки куртки в области шеи, которая в предшественнице была несовершенной: под нагрузкой затяжка в Trooper переходила в свободное положение.

Spidi совершенно заслуженно считается топ-брендом в создании мотоодежды, что выражается во внимании к деталям. Например, защитные элементы на плечах и локтях состоят из нескольких элементов, соединенных шарнирами. Такая структура позволяет сделать наличие защиты практически незаметным. Карман для гидратора тоже совершенно незаметен, нет никаких несуразных внешних элементов, которые бы подчеркивали утилитарное назначение продукта. В городе это очень удобно, так как позволяет не переодеваясь съездить на мотоцикле в кино или магазин. Для окружающих Spidi Marathon выглядит как обычная спортивная куртка. Такая куртка сможет привлечь внимание не только райдеров Yamaha XTZ1200 Super Tenere или КТМ 990 Adventure, но и поклонников BMW R1200GS. Ее дизайн разработан знаменитым мотодизайнером Альдо Друди и немного перекликается с фирменным стилем BMW. Недостаток Spidi Marathon – высокая цена. Новая куртка в Украине стоит около 535 евро. Но если учесть, что Trooper стоила 400 евро, а новая куртка сочетает функциональность двух моделей, туристической и эндуро, а также является более комфортной, разница в цене оправданна

0 7 1

текст: тарас мыцканюк, алексей страусов текст ифото: фото:motogp.com тарас мыцканюк

спорт

0 7 2 март 2012

С трудом пережив межсезонье MotoGP, мы уже предвкушаем старт чемпионата. Сезон обещает много интересного: новые CRT-мотоциклы будут соревноваться с литровыми заводскими прототипами, а Стоунера, Лоренцо, Росси и других старожилов мотогонок попытаются атаковать многочисленные новички из CRT-команд

Незнакомые все лица 0 7 3

Спорт\MotoGP

осле финальной гонки МотоГП сезона-2011 прошло уже много времени, но не только это подогревает интерес к чемпионату-2012. В этом году изменения регламента могут определить будущее Гран-при на десятилетия вперед. Радость от возвращения на трек литровых прототипов в классе МотоГП затмило напряженное ожидание развития событий вокруг новых CRT-прототипов, построенных вокруг двигателей серийных спортбайков (подробнее об этом читай в БАЙК №11/2011). Очень скоро мы увидим на треке мотоциклы с «заряженными» движками Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Honda CBR1000RR и Kawasaki ZX-10R. Никто не может предугадать ход событий даже на полсезона вперед: будут ли эти байки конкурентоспособными на треке или им уготована судьба «круговых»?

П

Все дело в шинах Февраль и март все команды интенсивно тестируют и дорабатывают технику. Только недавно Bridgestone предоставила в распоряжение спортсменов покрышки образца 2012 года, без которых было довольно проблематично развивать шасси прототипов. Новая резина выставляет новые требования и гонщикам, и конструкторам: она быстрее прогревается, имеет, по сравнению с прошлогодней, другой жизненный цикл. От умения грамотно использовать ее особенности во многом зависит результат первых гонок. Правда, новые слики вызывают чаттер – на него жалуются и заводские пилоты, и райдеры CRT-команд.

Очень скоро мы увидим на треках мотоциклы с «заряженными» серийными движками Решение этой проблемы лежит на совести инженеров команд, хотя у последних и без того есть чем заняться. Электроника CRT-прототипов является их самым слабым местом, в то время как от нее зависит способность мотоциклов гонять на равных с заводскими прототипами. В планах Dorna уравнять все команды, устанавливая стандартные блоки управления двигателем. Пока же огромный опыт в этой сфере и эксклюзивные наработки заводских команд дают им большую фору перед новичками MotoGP.

Команды и гонщики В стане заводских команд наиболее комфортно чувствует себя Honda, которой удалось сформировать пул очень сильных пилотов на самых быстрых прототипах. Yamaha выступает в роли догоняющего, но предсезонные тесты демонстрируют позитивные изменения в производительности синих байков. Больше всего взоров будет обращено на «конюшню» Ducati, которой удалось подписать контракт с Валентино Росси, но не получается предоставить ему конкурентоспособный прототип. Парни из Болоньи интенсивно работали всю зиму над новым байком Desmosedici GP12, но чуда пока не видно. Насчет чемпионского титула для Росси в этом году никто даже не заикается. Переходы ключевых пилотов из команды в команду прошли довольно спокойно. Как минимум все «пришельцы» – так называют группу Стоунера, Лоренцо, Педросы и Росси за их фантастические способности на треке – нашли себе место еще год назад. А новых лиц более чем достаточно: сразу восемь пилотов готовы впервые выехать на стартовую решетку МотоГП. Поскольку большинство поклонников спорта болеют именно за гонщиков, а не за мотоциклы или команды, мы подготовили досье на каждого спортсмена.

0 7 4 март 2012

Заводские команды Repsol Honda Team

Мотоцикл: прототип Honda RC213V

Кейси Стоунер

Гоночный номер: 1 Страна: Австралия Профиль: 26 лет. Двукратный чемпион мира, в MotoGP с 2002 года Прогноз на сезон: С прототипом Honda талант Кейси раскрылся во всей красе, затмив феноменальный успех молодого Хорхе Лоренцо на Yamaha и опыт девятикратного чемпиона Валентино Росси на Ducati. Если не считать мелких проблем со здоровьем, Стоунер сейчас – идеальный гонщик на самом совершенном прототипе. На предсезонных тестах в Малайзии Кейси уже на втором кругу показал время, которое никто из соперников не смог улучшить. Бороться с австралийцем в этом сезоне будет невероятно сложно. Должно произойти что-то чрезвычайное, чтобы он отдал титул другому гонщику.

Ducati Team

Мотоцикл: прототип Ducati Desmosedici GP12

Валентино Росси

Гоночный номер: 46 Страна: Италия Профиль: 33 года. Выступает в мировом чемпионате с 1996 года, девятикратный чемпион мира: семь титулов в классе MotoGP, по одному в 250сс и 125сс. Прогноз на сезон: Переход Росси в Ducati, который все так ждали, обернулся для легендарного гонщика полным провалом: прошлый сезон стал худшим за всю карьеру Доктора. Несмотря на многочисленные переделки GP11, Вале не смог адаптироваться к сложному в управлении прототипу. Тем не менее, после тестов в Сепанге эксперты единогласно отметили, что новый прототип G12 больше соответствует потребностям Росси, а пилот выглядит на нем намного увереннее. У многомиллионной армии поклонников Доктора затеплилась надежда, что он сможет реабилитироваться в новом сезоне. В исключительном таланте итальянца никто не сомневается, даже с оглядкой на его возраст. И в то же время прототипы Дукати за глаза называют «убийцами карьеры», жертвами которых стали, в частности, Марко Меландри, Ренди Де Пюнье, Лорис Капиросси. Фактически, спортивное будущее Росси сейчас находится в руках инженеров из Болоньи.

Yamaha Factory Racing

Мотоцикл: прототип Yamaha YZF-M1

Хорхе Лоренцо

Гоночный номер: 99 Страна: Испания Профиль: 24 года. В мировом чемпионате с 2002 года, двукратный чемпион мира класса 250сс, чемпион MotoGP-2010 Прогноз на сезон: Лоренцо стремительно ворвался в «королевский класс», с рекордным количеством очков взяв титул 2010 года. Но когда Стоунер пересел с Ducati на Honda, оказалось, что коса нашла на камень. Эта парочка сейчас является наиболее быстрой в пэддоке. У Хорхе есть хорошие шансы выиграть чемпионат, но бороться с действующим чемпионом будет архисложно. Еще одно «серебро» – более вероятный результат сезона для Лоренцо.

Дани Педроса

Гоночный номер: 26 Страна: Испания Профиль: 26 лет. Выступает в MotoGP с 2001 года, чемпион мира в классах 125сс и 250сс Прогноз на сезон: Долгое время считался одним из самых перспективных пилотов, но череда невезения и травм наложили на Дани клеймо «вечно второго». С приходом Стоунера в стан Repsol Honda испанец даже в своей команде стал вторым пилотом, ведь Кейси с первого раза удалось то, чего Педроса не мог сделать долгие годы. В этом сезоне Педроса скорее всего будет бороться не за первое место чемпионата, а за низшие ступени по­диума. Следует ожидать победы Дани на отдельных этапах, но в общем зачете – это маловероятно. Главным соперником испанца станет не Стоунер, а его соотечественник Хорхе Лоренцо. Однозначно, Дани остается одним из четырех «пришельцев», как называют лидеров чемпионата. Он способен поддерживать мотивацию, в ближайшие 2-3 года ему обеспечено место в заводской команде.

Примечательно, что в конце сезона истекает срок действия контракта Росси с Дукати. Даже при желании, сменить команду ему вряд ли удастся: в Yamaha его не возьмут, а у Honda уже есть два первоклассных гонщика. Безусловно, Росси до конца карьеры будет избранным, горячо любимым публикой пилотом и грозным соперником на треке. Но должно случиться чудо, чтобы он взял десятый титул MotoGP.

Ники Хейден

Гоночный номер: 69 Страна: США Профиль: 30 лет. В Больших Призах с 2003 года, чемпион мира сезона-2006 Прогноз на сезон: Судьба улыбнулась Хейдену в 2006 году, но впоследствии он не смог подняться выше шестой строки зачетной таблицы MotoGP. Американец крепко обосновался в середине пелотона. Как и в случае с Беном Списом, его стилю езды отлично подойдет новый литровый прототип, поэтому, возможно, Ники удивит нас в этом сезоне. Главными его соперниками станут Кратчлоу, Спис, Довициозо и Баутиста.

Бен Спис

Гоночный номер: 11 Страна: США Профиль: 27 лет. В MotoGP с 2010 года, лучший результат – пятое итоговое место Прогноз на сезон: Чемпиона WorldSBK-2009 года уже можно считать опытным пилотом. Соревнования прототипов не покорились Спису так же легко, как Супербайк, титул которого он выиграл в первый же год. Сможет ли второй пилот Yamaha вырваться выше и бороться за первые места на подиуме, не знает никто. Предположительно, Спису будет комфортнее ехать на литровом байке. Поэтому результаты американца станут как минимум стабильнее.

0 7 5

Спорт\MotoGP

нныйакое CRT е д й м прому «Что тужны» е я л е н еп Закр риал на ткому они мате отипы и прот

Cardion AB Motoracing

Мотоцикл: прототип Ducati Desmosedici GP12

Pramac Racing Team

Мотоцикл: прототип Ducati Desmosedici GP12

s V

ы п и т о т Про и к й а б CRT

LCR Honda MotoGP

Мотоцикл: прототип Honda RC213V

San Carlo Honda Gresini

Мотоциклы: прототип Honda RC213V, CRTпрототип с двигателем Honda CBR1000RR и шасси FTR

0

00 00

€10

€

0 000

0 0-4 0

00 2 500

ИП ТОТ О Р П П ОТИ Т О ПР

1л =2

ype t o t pro

0 7 6 март 2012

ОСТЬ сТОИМОД ВГ ОВ РАЙДЕР О В К ГАТЕЛЬ ДВИ

Й ЙНЫ И Р СЕ ИП ТОТ О Р П

ШАССИ ВИГАТЕН Д О В О КНА СЕЗ ЛЕЙ ВА ТОПЛИ К-ВО ГОНКУ НА

4л =2

crt

Monster Yamaha Tech 3 Мотоцикл: прототип Yamaha YZF-M1

Частные команды с заводской поддержкой Карел Абрахам

Прогноз на сезон: «Золотой мальчик» пэддока попал в чемпионат благодаря усилиям отца, владельца автодрома в Брно, который и создал для сына гранприйную команду. Обычно в «королевский класс» гонщики попадают иным путем, через победы в национальных соревнованиях и младших мировых сериях. Тем не менее надо отдать должное Карелу: на треке он показывает далеко не последний результат, хотя ему и не хватает опыта, который есть у лидеров пелотона.

В прошлом году завод Ducati бросил все силы на поддержку Росси. Чеху приходилось ездить на весьма устаревшем прототипе. В этом сезоне ему, похоже, выдадут перелопаченный с ног до головы новейший GP12. В таком случае Абрахам может стать «крепким середнячком» пелотона, что уже можно считать суперуспехом в его карьере. Карел еще очень молод, возможно, в будущем ему удастся прорваться в «высшую лигу» МотоГП.

Гектор Барбера

Прогноз на сезон: Грядущий сезон станет для испанца десятым в Гран-при и третьим в «королевском классе». Барбере не удалось взять ни одного чемпионского титула, хотя дважды он заканчивал сезон «серебром». На Ducati он отъездил два года и в прошлом сезоне нередко показывал один из лучших результатов среди пилотов на Desmosedici.

На новом GP12 Гектор должен показывать результаты, очень близкие к заводским пилотам Ducati. Но войти в клуб «пришельцев» ему, очевидно, не суждено. В команде Pramac Racing Барбера заменил более опытного и быстрого, но очень невезучего Ренди Де Пюнье.

Штефан Брадль

Прогноз на сезон: Эксперимент Dorna с внедрением Мото2 можно считать успешным, правда, на имидж класса темным пятном легла неудача Тони Элиаса в MotoGP. Будущий сезон Брадля покажет, было это случайностью или закономерностью. Чтобы закрепиться в «королевском классе», немцу нужно удивить всех. В Гран-при приходило очень много парней с большим потенциалом, но мало кому удалось здесь закрепиться. Первые предсезонные тесты Брадль отработал на высоком уровне. Про-

гнозируем, что он сможет финишировать во второй половине «заводского пелотона» и будет рубиться за место под солнцем с Карелом Абрахамом и Гектором Барберой.

LCR Honda также необходимо восстановить репутацию в пэддоке после провального сезона c Тони Элиасом. Вопрос в том, сможет ли команда помочь Брадлю: не совсем ясно, насколько высока квалификация персонала и сильна поддержка завода.

Альваро Баутиста

Прогноз на сезон: Несмотря на два полных сезона в МотоГП, потенциал Баутисты все еще сложно оценить из-за того, что он был единственным пилотом на прототипе Suzuki. Оба года он завершил на 13-й строчке турнирной таблицы. Возможно, голубой байк не давал ему раскрыться, а может мотоцикл не так плох, как о нем говорят, и проблема – в самом Альваро. С переходом на прототип Honda мы сможем лучше оценить силы испанца. Баутиста занял в боксах Грезини место трагически погибшего Симончелли, который был одним из самых быстрых пилотов

чемпионата и любимцем публики. В похожей ситуации когда-то оказался Сете Жибернау, когда ему довелось занять место разбившегося пилота команды Gresini Даиджиро Като. Если забыть о трагических обстоятельствах, можно считать этот переход хорошим шансом для Альваро, ведь Suzuki пока свернула свою гранприйную программу. Если HRC окажет Баутисте такую же поддержку, какая была у Симончелли, у него будет шанс перейти в стан лидеров. В любом случае, будет интересно следить за испанцем.

Мишель Пирро

Прогноз на сезон: Итальянец показывал неплохие результаты в чемпионате мира в классах Суперспорт и Суперсток 600, в которых поднимался на пятую позицию. В МотоГП у него не много опыта: прошлый год Мишель закончил девятым в классе Мото2. В его активе единственная победа в финальной гонке сезона.

В команде Honda Gresini Мишель будет развивать прототип CRT. Но даже среди пилотов этого подкласса ему придется нелегко, ведь на CRT-мотоциклы пересели такие опытные райдеры, как Колин Эдвардс и Ренди де Пюнье.

Андреа Довициозо

Прогноз на сезон: Андреа в данный момент – один из самых сложно прогнозируемых гонщиков. Он поедет хорошо или очень хорошо. Достоверно никто не может сказать, примкнет он к группе «пришельцев» или закрепится в середине пелотона. Дови наверняка попадет на подиум в нескольких гонках, в отличие от его напарника Кэла Кратчлоу, которому это вряд ли удастся.

Начало сезона у Довициозо будет невыразительным из-за недавней травмы и привыкания к новой технике. Теоретически прототип Yamaha должен подойти итальянцу, вопрос только в том, как он сможет использовать преимущества/недостатки YZF-M1. По сравнению с Хондой, Ямаха лучше ведет себя на входе в поворот, но медленнее выходит из него.

Кэл Кратчлоу

Прогноз на сезон: Единственный британец в ГП, заслуживший титул «новичка года». До этого он выиграл мировой и британский чемпионаты в классе Суперспорт. Ямаха считает Кратчлоу более перспективным, чем американского ветерана Колина Эдвардса. Японцы заинтересованы в том, чтобы прототипы сателлитной команды выглядели достойно, иначе им будет трудно бороться за кубок конструкторов и держаться на равных с

необычайно сильной сейчас Хондой. Кэл действительно показал хорошие результаты на тестах в Малайзии и, судя по всему, имеет шанс в течение сезона вплотную подъехать к четверке лидеров. Он однозначно будет регулярно забирать очки у сильных соперников. Интересно, как покажет себя британец по сравнению с Андреа Довициозо, который теперь будет его однокомандником и поедет на аналогичном прототипе.

Гоночный номер: 17 Страна: Чехия Профиль: 22 года. В MotoGP с 2005 года

Гоночный номер: 8 Страна: Испания Профиль: 25 лет. В Гран-при с 2002 года

Гоночный номер: 6 Страна: Германия Профиль: 22 года. В мировом чемпионате с 2006 года, действующий чемпион класса Мото2

Гоночный номер: 19 Страна: Испания Профиль: 27 лет. В чемпионате МотоГП с 2003 года, чемпион класса 125сс (2006 год)

Гоночный номер: 51 Страна: Италия Профиль: 25 лет. В Гран-при проехал три сезона: 20052006 и 2011

Гоночный номер: 4 Страна: Италия Профиль: 26 лет. Выступает в Гран-при с 2002 года, чемпион класса 125сс

Гоночный номер: 35 Страна: Великобритания Профиль: 26 лет. В МотоГП с прошлого года

0 7 7

Спорт\MotoGP

Календарь

Aspar Team MotoGP

Мотоцикл: CRT-прототип с двигателем Aprilia RSV4 и шасси Aprilia

Avintia Racing MotoGP

Мотоцикл: CRT-прототип с двигателем Kawasaki ZX‑10R и шасси FTR

Ioda Racing Project

Мотоцикл: CRT-прототип с двигателем Aprilia RSV4 и шасси «птичья клетка» собственного дизайна

дата

Гран-при

Трек

8 АПРЕЛЯ

КАТАРА

ДОХА/ЛОСАЛЬ*

29 АПРЕЛЯ

ИСПАНИИ

ХЕРЕС-ДЕ-ЛА-ФРОНТЕРА

6 МАЯ

ПОРТУГАЛИИ

ЭШТОРИЛ

20 МАЯ

ФРАНЦИИ

ЛЕ-МАН

3 ИЮНЯ

КАТАЛОНИИ

КАТАЛОНИЯ

17 ИЮНЯ

ВЕЛИКОБРИТАНИИ

СИЛЬВЕРСТОУН

30 ИЮНЯ

голландии

АССЕН**

8 ИЮЛЯ

ГЕРМАНИИ

ЗАКСЕНРИНГ

15 ИЮЛЯ

ИТАЛИИ

МЮДЖЕЛЛО

29 ИЮЛЯ

СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

ЛАГУНА СЕКА***

19 АВГУСТА

ИНДИАНАПОЛИСА

ИНДИАНАПОЛИС

26 АВГУСТА

ЧЕШСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

БРНО

16 СЕНТЯБРЯ

САН-МАРИНО

МИЗАНО

30 СЕНТЯБРЯ

АРАГОНА

МОТОРЛЕНД

14 ОКТЯБРЯ

ЯПОНИИ

МОТЕГИ

21 ОКТЯБРЯ

МАЛАЙЗИИ

СЕПАНГ

28 ОКТЯБРЯ

АВСТРАЛИИ

ФИЛЛИП АЙЛЕНД

11 НОЯБРЯ

ВАЛЕНСИИ

РИКАРДО ТОРМО

* ** *** 0 7 8 март 2012

ночная гонка субботняя гонка только класс MotoGP

NGM Mobile Forward Racing

Мотоцикл: CRT-прототип c двигателем BMW S1000RR и шасси Suter

Paul Bird Motorsport

Мотоцикл: CRT-прототип с двигателем Aprilia RSV4 и шасси Aprilia

Speed Master

Мотоцикл: CRT-прототип с двигателем Aprilia RSV4 и шасси Aprilia

Частные CRT-команды Ренди де Пюнье

Прогноз на сезон: Один из тех, кто мог бы стать «пришельцем» при определенных обстоятельствах. Очень быстрый, но фантастически невезучий пилот. Ему, как и Педросе, надо регулярно в церкви свечки ставить. За всю карьеру Ренди побеждал лишь в классе 250сс, в МотоГП он только раз поднялся на

третью ступеньку подиума. В новом сезоне де Пюнье составит главную конкуренцию Колину Эдвардсу. Тем более, что его прототип может очень даже неплохо выстрелить во второй половине сезона. Пока же CRT-байк выглядит очень сырым и не впечатляет скоростью.

Алеш Эспаргаро

Прогноз на сезон: В 2004 году Эспаргаро стал самым юным чемпионом Испании в классе 125сс. В Гран-при он набрал достаточно опыта, но пока не может его реализовать. В седле прототипа Ducati Алеш уже пробовал силы в «королевском классе» в 2009-2010 годах, но поднялся лишь до 14-го места.

Можно сказать, что испанец пока не стабилизировался на каком-то определенном уровне. Либо он время от времени прыгал выше собственной головы, либо только приоткрывал свой потенциал. Алеш молод и пока является темной лошадкой.

Иван Сильва

Прогноз на сезон: Определенно, случайный человек в Больших Призах. За испанцем не числятся значительные достижения с того времени, как он гонял на 75-кубовом байке в национальном чемпионате. В

2006-2007 годах в нескольких гонках заменял травмированного пилота МотоГП Алекса Хофмана. Как и остальные «чужаки», будет ехать в самом конце пелотона.

Йонни Эрнандес

Прогноз на сезон: Примечателен только тем, что является первым колумбийским пилотом в истории Гран-при. Начал заниматься спортом очень поздно, в 15 лет стартовав в национальном чемпионате по

мотокроссу. В прошлом году занял 19-е место в первенстве Мото2. Будет бороться за очки на «галерке» МотоГП c другими новичками на CRT-байках.

Данило Петруччи

Прогноз на сезон: Один из наименее опытных гонщиков, абсолютно не известен широкой публике. С переменным успехом принимал участие в чемпионатах Италии, Европы и мировом Суперстоке.

Колин Эдвардс

Прогноз на сезон: После завершения карьеры Лориса Капиросси стал самым опытным гонщиком всего пелотона. Колин – яркий пример «крепкого середняка»: он дважды поднимался на пятое место в чемпионате, но так и испытал вкус победы. Публика любит его за жизнерадостный характер, прямолинейность и искрометный юмор.

Долгие годы, проведенные в Yamaha, американца ценили за огромную помощь в анализе работы прототипа и умение формулировать задачи для инженеров. Это и послужило одной из главных причин его вербовки в стан CRT, ведь этим мотоциклам очень нужно техническое совершенствование. По идее, Эдвардс должен выиграть негласный «Кубок CRT».

Джеймс Эллисон

Прогноз на сезон: Наибольшее достижение относительно немолодого британца – три титула в европейском Суперстоке в период 1999-2001 годов. Позже он засветился в мировом Суперспорте и был приглашен в МотоГП. Вошел в историю как первый

пилот, который во время гонки сменил мотоцикл на сликах на прототип, обутый в дождевую резину. Его конкурентами в сезоне-2012 станут коллеги по CRTкомандам: Сильва, Петруччи, Эрнандес и Пазини.

Маттиа Пазини

Прогноз на сезон: Талантливый, но, по меркам Гран-при, весьма посредственный гонщик. Подавал надежды, выступая на 2Т прототипах, но в Мото2 от него явно ожидали большего. Агрессивная манера езды Пазини является причиной нестабильных выступлений. У него были взлеты, ряд неплохих результатов, но за ним также

всегда числилось много сходов. Известен скандальными обвинениями в адрес собственной команды JiR Moto2, что привело к разрыву контракта посреди сезона-2010. В 2012 году станет частью группы новичков МотоГП и первопроходцев CRT в хвосте пелотона.

Гоночный номер: 14 Страна: Франция Профиль: 31 год. В Гран-При с 1999 года

Гоночный номер: 20 Страна: Испания Профиль: 22 года. В чемпионате мира с 2005 года

Гоночный номер: 22 Профиль: 29 лет. Никогда не выступал в Гран-при на постоянной основе

Гоночный номер: 68 Страна: Колумбия Профиль: 23 года. Провел два сезона в классе Мото2

Гоночный номер: 9 Страна: Италия Профиль: 21 год. Никогда раньше не участвовал в Гран-при

Гоночный номер: 5 Страна: США Профиль: 38 лет. В Больших Призах с 2003 года

Гоночный номер: 77 Страна: Великобритания Профиль: 31 год. Провел в МотоГП 2,5 сезона (2004-2006)

Гоночный номер: 54 Страна: Италия Профиль: 26 лет. В Гран-при с 2004 года

0 7 9

Остановись, Бьяджи, ты прекрасен! Пока пилоты MotoGP только заглядывают в зубы своим коням, в пэддоке WorldSBK уже кипят нешуточные страсти

езон-2012 мирового чемпионата по Супербайку начался с трагедии. На австралийской трассе Филлип Айленд, где прошел первый раунд соревнований, погиб 17-летний спортсмен Оскар Макинтайр. Он участвовал в гонке национального чемпионата WSTK600, которая проходила параллельно с заездами мирового WSBK. Трагедия случилась в субботу. Суперпол был отменен, и стартовая решетка выстроилась по результатам второй квалификации. Конечно, в воскресенье гонки все-таки состоялись: жизнь не стоит на месте. Одним из сюрпризов уик-энда стала поул-позиция Тома Сайкса на Kawasaki. В уверенные лидеры в первом заезде класса SBK вырвались Карлос Чека и Макс Бьяджи, но на шестом круге действующий чемпион мира поймал жесткий хайсайд и выбыл из борьбы. Довести гонку до победы пилоту Aprilia не составило труда. За остальные места подиума борьба велась до последнего поворота. Марко Меландри на S1000RR приехал к финишу вторым – это лучший результат BMW с момента их старта в

С

Кто из них станет чемпионом?

0 8 0 март 2012

WSBK. В отсутствие Чеки, честь Ducati защищали гонщики команды Effenbert Liberty Сильвен Гвинтоли и Якуб Шмрц, которые заняли третью и пятую строчки соответственно. Карлосу Чеке очень повезло, что он пережил хайсайд без серьезных последствий. Но надо и самому испанцу отдать должное: он собрался с духом и выехал на старт второго заезда. В этот раз не повезло главному сопернику Карлоса Максу Бьяджи. Итальянец зацепился рычагом тормоза за мотоцикл Тома Сайкса и вылетел в гравий в первом же повороте. Пилоту Aprilia удалось удержаться на байке и вернуться на трек, но весь пелотон уже был впереди. Бьяджи продемонстрировал впечатляющую волю к победе, пробившись с последней позиции на второе место подиума. Хоть Карлос Чека и стал формальным победителем второй гонки, в действительности безоговорочным лидером Филлип Айленда был именно Бьяджи. Он и возглавил общий зачет по результатам первого уикенда с 45 очками. За ним следует Марко Меландри с 30 очками, на одно очко отстает Том Сайкс. Чека из-за падения в первой гонке потерял драгоценные баллы и уехал с 25 очками

Текст: Екатерина Мон, Тарастекст Мыцканюк и фото: тарас мыцканюк

Спорт\новости Спорт\MotoGP

Результаты первого раунда WSBK, Филлип Айленд Первая гонка Позиция

Пилот Мотоцикл

Время

1 Макс Бьяджи

Aprilia RSV4

34:13,963

2 Марко Меландри

BMW S1000RR

34:21,067

3 Сильвен Гвинтоли

Ducati 1098R

34:21,341

4 Том Сайкс

Kawasaki ZX-10R

34:26,152

5

Ducati 1098R

34:30,387

6 Мишель Фабрицио

BMW S1000RR

34:34,163

7

Джонатан Ри

Honda CBR1000RR

34:34,186

8

Хироши Аояма

Honda CBR1000RR

34:38,071

9

Давид Гвильано

Ducati 1098R

34:42,035

10

Брайан Старинг

Kawasaki ZX-10R

34:48,195

1 Карлос Чека

Ducati 1098R

34:26,728

2 Макс Бьяджи

Aprilia RSV4 Factory

34:32,435

3 Том Сайкс

Kawasaki ZX-10R

34:39,249

4

Джонатан Ри

Honda CBR1000RR

34:39,383

5

Леон Хаслам

Якуб Шмрц

Вторая гонка

BMW S1000RR

34:44,907

6 Марко Меландри

BMW S1000RR

34:45,559

7 Максим Бергер

Ducati 1098R

34:45,667

8 Юджин Лаверти

Aprilia RSV4 Factory

34:46,206

9

Honda CBR1000RR

34:46,282

Ducati 1098R

34:53,017

Хироши Аояма

10 Никколо Канепа

іспанські шоломи LS2

перевірено

дакаром

IDM нам поможет В этом году самый быстрый гонщик Украины Константин Писарев продолжит выступать в классе Supersport открытого чемпионата Германии. Молодому пилоту пришлось выбирать между заманчивыми предложениями участвовать в WorldSBK или IDM. И там, и там надо отдаваться на 100%, поэтому вопрос параллельного участия не рассматривался. Решающим аргументом стал выбор техники. В Мировом Суперспорте Писареву пришлось бы садиться на незнакомый ему Kawasaki ZX-6R, а в IDM команда Vector Racing предложила ему Yamaha YZF-R6, на котором украинец уже участвовал в соревнованиях. Как сообщает ресурс motosport.ua, в январе Костя провел ряд тестов в Испании, по результатам которых очевидно, что он сделал уверенный шаг вперед и готов прогрессировать дальше. В предстоящем сезоне команда Писарева будет бороться за место в десятке IDM. Календарь чемпионата Германии не пересекается с календарем чемпионата Украины, поэтому Константин сможет полноценно выступать как в IDM, так и на родине. Также в планах Писарева-младшего участие в гонке WSBK на новой трассе в Москве 26 августа.

Открытие малой трассы CrimeaGP Кажется, затянувшееся строительство гоночной трассы возле Евпатории в Крыму близится в завершению. В мае анонсировано открытие картингового трека комплекса CrimeaGP, а первым проведенным здесь соревнованием станет этап «Кубка Crimea Grand Prix по картингу». Руководство комплекса обещает в 2012 году запустить в эксплуатацию и основную трассу CrimeaGP. Очень на это надеемся, ведь там должны состояться несколько этапов национального первенства по ШКМГ.

4 зірки за рейтингом SHARP

www.ls2.com.ua ТзОВ MOTO-OEM Україна, м.Одеса, вул. Базова, 1 тел: +38 048 706 16 67

e-mail: info@ls2.com.ua

Реклама

24 02 362 www.motoshina.com.ua 067 067 44 50 665

спорт

0 8 2 март 2012

мотокрос

туристичні

эндуро