Miasto dostępne

Uniwersalne projektowanie zdobywa na świecie popularność od lat 90., chociaż jego korzenie sięgają znacznie wcześniejszych zasad wywodzących się z ergonomii, a istotne badania i standardy dotyczące dostępności dla osób z niepełnosprawnością powstawały tuż po II wojnie światowej. W Polsce przez długi czas zwracano uwagę wyłącznie na podstawowe potrzeby osób poruszających się na wózku, a idea projektowania dla wszystkich zaczęła kiełkować znacznie później niż w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii czy Australii. Punktem zwrotnym było ratyfikowanie w 2012 roku przez polski rząd konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych. Chociaż nie bez znaczenia pozostają unijne przepisy dotyczące pasażerów z ograniczoną możliwością poruszania się na kolei (tzw. TSI PRM z 2007 roku1) czy rozporządzenie dotyczące obiektów budowlanych metra z 2011 roku2. Wszystkie te dokumenty poszerzały sposób patrzenia na użytkownika. Obok niepełnosprawności ruchowej ważne stały się ograniczenia związane ze wzrokiem i słuchem, ale także te wynikające z wieku (dzieci, osoby starsze), stanu (ciąża, czasowa niepełnosprawność), możliwości poznawczych (niepełnosprawność umysłowa, schorzenia psychiczne, nieznajomość języka polskiego). Dużo działo się również na gruncie lokalnym. Standardy dostępności przestrzeni publicznej powstały m.in. w Warszawie, Gdyni, Wrocławiu, Łodzi czy Poznaniu. Ważnym krokiem

1 Decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, 2008/164/WE. 2 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. było też uchwalenie w 2019 roku ustawy o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami3 .

Uniwersalne projektowanie, chociaż często sprowadzone wyłącznie do ogólnego hasła „projektowania dla wszystkich”, a czasem błędnie nawet wyłącznie do „projektowania dla osób z niepełnosprawnością”, staje się istotne dla władz centralnych i samorządowych. Jest również tematem zadań podejmowanych na uczelniach i ma wpływ na sposób projektowania młodych architektów i twórców dizajnu. Analiza potrzeb docelowego odbiorcy projektu oraz jego wpływu na użytkownika i odwrotnie jest widoczna m.in. w projektach kilkukrotnie nagradzanej w konkursie Lider Dostępności pracowni architektonicznej XY Studio czy pracowni Otoprojekt, wyróżnionej w konkursie Dobry Wzór nagrodą Wzór Roku dla Integracji. Wykorzystanie wiedzy z zakresu anatomii i ergonomii pokazuje, że dobry projekt to nie tylko estetyka.

Czy te zmiany mogą sprawić, że przestrzeń publiczna w polskich miastach będzie uniwersalnie dostępna i przyjazna dla każdego, niezależnie od jego wieku, płci, stopnia sprawności lub pochodzenia? Chciałoby się odpowiedzieć: „Tak. Oczywiście”. Zdaje się jednak, że w praktyce realizacja tego zadania nie jest aż tak prosta.

RÓŻNORODNOŚĆ MIASTA

Miasto nie powstaje znikąd. Jest kształtowane przez setki lat. Na jego formę mają wpływ uwarunkowania historyczne, polityczne, społeczne, technologiczne i idee. Są oczywiście wyjątki. Brasilia została zaprojektowana od podstaw, na planie orła, w drugiej połowie lat 50. XX wieku i… pięknie wygląda na zdjęciach.

3 Ustawa z dnia 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami.

Warszawa. Metro Centrum – dojście do stacji Metra Centrum od strony Dworca Warszawa Centralna. Pokonanie wysokości możliwe tylko za pomocą schodów. Fot. K. Kowalski

Warszawa, Pole Mokotowskie – przejście dla pieszych nad al. Niepodległości z pochylnią pieszo-rowerową służącą do pokonania dużej różnicy wysokości. Fot. K. Kowalski Po II wojnie światowej toczyły się dyskusje nad wyższością koncepcji odbudowy Warszawy w formie przedwojennej lub stworzenia nowej, uporządkowanej zabudowy na zgliszczach dawnego miasta. Mamy też przykłady Gdyni, Stalowej Woli czy krakowskiej Nowej Huty. Nie przypadkiem miasta amerykańskie tak bardzo różnią się od europejskich.

Miasto powstaje w określonym momencie historii, a potem się rozwija i zmienia. Stara się zaspokoić potrzeby mieszkańców – w średniowieczu, zapewniając bezpieczeństwo i schronienie za murami, w czasach rewolucji przemysłowej – pracę. Moderniści budowali monofunkcyjne dzielnice i bezkolizyjne drogi, a samochód uważany był za symbol przyszłości. W latach 90. wyrastały grodzone osiedla, bo tak miało być bezpieczniej. Współcześnie myślimy o uniwersalnym projektowaniu, stawiamy na rozwój transportu publicznego, tworzenie przestrzeni publicznych przyjaznych dla pieszych i budowanie lokalnych społeczności, jak choćby w idei miasta 15-minutowego. Potrzeby mieszkańców zmieniają się, ale odpowiadające na nie rozwiązania urbanistyczne i architektura zostają z nami na dłużej.

To narastanie miasta w czasie powoduje, że w jego różnych częściach musimy mierzyć się z odmiennymi problemami, a ich rozwiązanie wymaga podejmowania różnorodnych działań. Innych rozwiązań wymagają strefy biurowe, mieszkalne, turystyczne. W częściach staromiejskich częstym problemem są wąskie chodniki i historyczne nawierzchnie. Na warszawskiej starówce problem kocich łbów próbowano rozwiązać układając ciągi piesze z zastanego w tym miejscu kamienia, ale po wyrównaniu jego powierzchni. Utworzono w ten sposób trasy dla osób poruszających się na wózku, rodziców z dziećmi czy kobiet w szpilkach. Są one jednak wykonane fragmentarycznie, tylko na wybranych uliczkach, niekoniecznie najważniejszych, i brakuje im ciągłości. Inne podejście przyjęto na wrocławskim rynku, na którym powstała „szpilkostrada”. Jej powierzchnia wykonana jest z równych płyt kamiennych. Szerokość została zaplanowana nie tylko w taki sposób, żeby można było się na niej swobodnie mijać, ale również, żeby odpowiadała dużemu natężeniu ruchu pieszych w tym miejscu. Poprowadzono ją w taki sposób, żeby zapewnić wygodną perspektywę oglądania kamienic oraz, żeby jej przebieg nie kolidował z ogródkami restauracji i trasami pokonywanymi przez kelnerów.

W budynkach utrudnienie dla mieszkańców, ale również klientów punktów usługowych czy restauracji, stanowią stopnie przed wejściem, brak wind, a także lokale powstające poprzez łączenie sąsiadujących ze sobą kamienic i często wynikające z tego różnice poziomów w obrębie jednej kondygnacji. W interesujący sposób z tego typu problemem

poradzono sobie w Muzeum Warszawy, w którym oprócz wind zastosowano nietypowe, chowane w posadzce podnośniki oraz schody, które mogą jednocześnie pełnić rolę platformy dla osób z niepełnosprawnością.

Z odmiennymi trudnościami trzeba mierzyć się w przestrzeniach publicznych dzielnic tworzonych według koncepcji modernistycznych. Dzielnice monofunkcyjne, oddzielne do mieszkania, pracy, handlu, załatwiania spraw urzędowych oraz bloki oddzielone szerokimi połaciami zieleni, zmuszają nas do pokonywania dużych odległości. W efekcie nawet wyjście do sklepu staje się kłopotliwe, w szczególności dla osób starszych. Problemem staje się więc odległość, a korzystanie z samochodu jest koniecznością. W konsekwencji nie mogło obyć się bez szerokich dróg, z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami oraz podziemnymi lub nadziemnymi przejściami dla pieszych.

Tego typu koncepcje w dalszym ciągu mają swoich zwolenników. Przecież bezkolizyjne przejścia dla pieszych zapewniają w przestrzeni publicznej bezpieczeństwo, a bezkolizyjne skrzyżowania pozwalają zlikwidować korki. Okazuje się jednak, że pod ziemią ludzie nie czują się bezpiecznie, że przedzielanie osiedli wielkimi ulicami nie sprzyja rozwojowi handlu i usług oraz powstawaniu relacji społecznych. Paradoksalnie sprzyjają one też powstawaniu korków. W końcu bezkolizyjna arteria musi zostać podłączona do ruchu lokalnego, a większa przepustowość zachęca większą liczbę kierowców do przemieszania się samochodem. Bezkolizyjne przejścia rodzą też problemy dla osób z niepełnosprawnościami. Przejścia pod ziemią lub nad ziemią wymagają od osób poruszających się na wózku specjalnego planowania tras, często dłuższych, żeby omijać niedostępne dla nich miejsca. W Warszawie do niedawna osoba poruszająca się na wózku nie była w stanie przedostać się z dworca PKP Warszawa Centralna na sąsiadujące z nim przystanki tramwajowe. W Krakowie Rondo Mogilskie jest kilkupoziomowym węzłem komunikacyjnym, którego układ jest niezrozumiały dla osób spoza Krakowa. Piesi podporządkowani są ruchowi samochodowemu, a odległości, które muszą w tym miejscu pokonywać, są ogromne.

Współcześnie problem przejść podziemnych jest rozwiązywany poprzez wyposażanie ich w windy, podnośniki lub pochylnie. Są to jednak półśrodki. Urządzenia mogą ulegać awariom, powodując trudności w nieprzewidzianych momentach, a pochylnie przy dużych różnicach wysokości mogą być zbyt trudne do pokonania dla części użytkowników. Stąd też coraz częstsze pomysły budowania naziemnych przejść dla pieszych, obok już istniejących przejść bezkolizyjnych. Takie działania zostały w ostatnim

Krościenko – wielobiegowa pochylnia na zakończeniu ciągu pieszego wzdłuż ul. Kozłeczyzna wydłużająca drogę pieszego, w miejscu w którym możliwe było wykonanie łagodnie nachylonego chodnika na dłuższym odcinku. Fot. K. Kowalski

Warszawa, rondo Czterdziestolatka – nowe przejście naziemne pozwalające ominąć przejścia podziemne. Fot. K. Kowalski

Warszawa, bulwary wiślane. Fot. K. Kowalski

Katowice – nieczytelne oznaczenie krawędzi drogi rowerowej za pomocą punktów wykonanych z kostki granitowej. Fot. K. Kowalski czasie wdrożone w stolicy w okolicy Dworca Warszawa Centralna oraz stacji metra Centrum. Wiele starszych stacji metra w Warszawie było budowanych w taki sposób, żeby ich korytarze stanowiły jednocześnie bezkolizyjne przejścia pod jezdniami. Na nowej linii metra to użytkownikowi pozostawia się wybór najwygodniejszego sposobu przekraczania jezdni, za pomocą przejścia naziemnego lub podziemnego.

Jednym z wyzwań jest również wielka płyta. Budynki wznoszone w tej technice często były wyposażane w windy, ale i tak przed wejściem lub w środku niejednokrotnie wykonywano kilka stopni. W przypadku schodów zewnętrznych problemem nie jest zazwyczaj brak miejsca, dlatego wejścia dostosowuje się, budując przy nich pochylnie. Inaczej jest ze schodami wewnętrznymi. Tu ze względu na brak miejsca częstym rozwiązaniem są strome podjazdy lub rozkładane szyny. Oba niezbyt bezpieczne, zarówno dla osób z niepełnosprawnością, jak i rodziców z dziećmi. Z problemem tym mierzymy się nie tylko w Polsce. Jedną z ciekawszych koncepcji dostosowania wielkiej płyty opracowano w Niemczech. Pomysł polega na wyburzeniu połowy klatki schodowej i dobudowaniu brakujących biegów na zewnątrz budynku, w taki sposób, że na spocznikach międzypiętrowych idzie się na wprost, a nie jak przed modernizacją zmienia kierunek ruchu o 180 stopni. Taka modernizacja pozwala uzyskać niezbędne miejsce pozwalające wybudować windę.

Zmiany nie mogą być jednak wprowadzane tylko lokalnie. Konieczne są działania w skali urbanistycznej, rozwój transportu publicznego i ograniczenie ruchu samochodowego. Przykład Barcelony pokazuje, że zmniejszanie liczby miejsc parkingowych, ograniczanie przepustowości dróg, wprowadzanie ruchu jednokierunkowego, w połączeniu z tworzeniem wysokiej jakości przestrzeni publicznej, przyjaznej pieszym, z zielenią i miejscami do wypoczynku, ma wpływ na budowanie relacji sąsiedzkich i poprawę jakości życia. Cieszy więc, że czerpiemy z tego typu wzorców. W Warszawie takie zmiany wprowadzono na przykład na ulicy Świętokrzyskiej przy okazji budowy II Linii Metra oraz na placu Grzybowskim, w Gdyni – w okolicy placu Grunwaldzkiego. W Łodzi prostopadle do ulicy Piotrkowskiej tworzone są natomiast tzw. woonerfy, w których ruch samochodowy jest spowolniony m.in. poprzez znaczące ograniczenie szerokości pasa ruchu i wymuszenie na kierowcach ciągłej zmiany toru jazdy. W ten sposób kierowca podporządkowuje się pieszym, a nie odwrotnie.

Przestrzeń dostępna nie jest więc tylko przestrzenią, z której jesteśmy w stanie korzystać niezależnie od naszych

możliwości, ale również, a może przede wszystkim, musi być dla nas atrakcyjna. Jest to zresztą jeden z istotnych postulatów uniwersalnego projektowania. Z powodzeniem jest on realizowany w takich inwestycjach jak Park Stare Koryto Warty w Poznaniu czy bulwary nad Wisłą, które przyciągają tłumy warszawiaków. Takie inwestycje pokazują, że miasto może się zmieniać, dostosowując do potrzeb mieszkańców lub nawet kształtować ich zachowania. Ich wdrożenie wymaga jednak czasu i odpowiednio dużego budżetu. W Warszawie prace związane z kolejnym etapem bulwarów nad Wisłą zostały na razie wstrzymane.

DOMINUJĄCA POZYCJA ROWERU

Wysokiej jakości przestrzeń publiczna to jednak nie tylko kwestia rozwiązywania istniejących problemów, decydowanie o funkcji czy relacji pomiędzy ciągami pieszymi i jezdniami. Jej jakość ma wpływ nie tylko na wygodę mieszkańców, ale również na ich bezpieczeństwo. W ostatnich latach coraz większą popularność zdobywa transport rowerowy. Dzieje się tak za sprawą budowy kolejnych kilometrów dróg rowerowych, sieci rowerów miejskich oraz coraz częściej tworzonych w budynkach szatni dla rowerzystów.

Jeszcze kilkanaście lat temu poruszanie się rowerem mogło być uważane za fanaberię. Dziś na ścieżkach rowerowych potrafią powstawać korki. Jest to kolejny trend, który przybył do Polski z innych państw. Pozwala na odciążenie transportu publicznego, promuje proekologiczne zachowania i może być elementem profilaktyki zdrowotnej. Jest jednak również druga strona medalu. Wraz z rozwojem transportu rowerowego powstaje coraz więcej przestrzeni publicznych, w których piesi stają się drugorzędnym użytkownikiem.

Wśród najczęściej powtarzających się problemów zauważyć można zbyt skomplikowane relacje dróg pieszych, rowerowych i jezdni w rejonie skrzyżowań. Przykładem takiego miejsca może być rejon ronda Daszyńskiego w Warszawie, na którym przestrzeń dla pieszych zredukowana została do wąskich fragmentów chodnika, otoczonych chaotyczny-

mi skrzyżowaniami dróg rowerowych. Tego typu miejsca nie tylko prowadzą do występowania kolizji pomiędzy różnymi grupami użytkowników, ale są również trudne i niezrozumiałe dla osób z niepełnosprawnością wzroku.

Trudność sprawiają również relacje pomiędzy drogami rowerowymi a elementami małej architektury – wiatami przystanków, wejściami do stacji metra. W wielu miejscach pieszy i rowerzysta pozostają dla siebie niewidoczni. Jeżeli dodamy do tego pośpiech lub

Warszawa, okolice stacji metra Centrum Nauki Kopernik – nieczytelne oznaczenie krawędzi drogi rowerowej za pomocą metalowych krążków. Fot. K. Kowalski

Warszawa, Rondo Daszyńskiego – skomplikowany układ skrzyżowania chodników i dróg rowerowych w pobliżu ronda. Fot. K. Kowalski

Warszawa, bulwary wiślane – znak wyznaczający koniec strefy zamieszkania z bezwzględnym pierwszeństwem pieszych. Po prawej stronie widoczna wydzielona zielenią strefa mylnie sugerująca istnienie drogi dla rowerów. Fot. K. Kowalski.

Przykład makiety dotykowej zabytkowego budynku ustawionej w przestrzeni miejskiej. Fot. K. Kowalski nieupilnowane dziecko, tworzymy przepis na katastrofę. W efekcie za przystankami możemy natknąć się na mało estetyczne metalowe wygrodzenia, które mają uniemożliwić pieszemu wejście wprost pod nadjeżdżający rower. Wydaje się jednak, że już na etapie koncepcji można było się zastanowić, w jaki sposób lepiej zaprojektować tego typu miejsca.

Część trudności wynika także ze źle rozumianego poczucia estetyki i związanej z nim chęci „ukrywania” dróg rowerowych. Miedzy innymi w Katowicach i Warszawie z łatwością znajdziemy miejsca, w których granica drogi rowerowej wyznaczona jest metalowymi lub kamiennymi punktami. Takie oznaczenia są niezauważalne dla pieszych i praktycznie niemożliwe do wykrycia przez osoby z niepełnosprawnością wzroku, chociaż ze względu na brak wyznaczonych przejść dla pieszych to rowerzysta ma w tych miejscach pierwszeństwo. Odwrotna sytuacja została stworzona na warszawskich bulwarach, gdzie ze znaków drogowych wynika, że nie wyznaczono dróg rowerowych, a pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo. Podział przestrzeni sugeruje jednak coś z goła odmiennego. Prowadzi to do konfliktów pieszych z rowerzystami, z których każdy przekonany jest o swojej racji.

Przez prostą analogię możemy wyciągnąć stąd bardzo ważną naukę. To nie znaki decydują o tym, jak będziemy się zachowywać, ale sposób organizacji drogi. Nie przypadkiem ograniczenie prędkości jest nieskuteczne, jeżeli szerokość drogi sugeruje, że można jechać znacznie szybciej.

OSOBY Z NIEPEŁNOSPRAWNOŚCIĄ WZROKU W MIEŚCIE

Wśród udogodnień dla osób z niepełnosprawnością wzroku, które coraz częściej pojawiają się w przestrzeni miejskiej, można wymieniać plany tyflograficzne, makiety obiektów architektonicznych lub fragmentów miasta, ścieżki dotykowe. Makiety szczególnie chętnie ustawiane są na starówkach. Znajdziemy je m.in. w Krakowie, Wrocławiu czy Warszawie. Ścieżki dotykowe stają się standardem w największych miastach.

W Polsce rozwiązania tego typu istnieją stosunkowo krótko i łatwo zauważyć brak jednolitych standardów. Każdy plan tyflograficzny wykonywany jest inaczej, a stosowane oznaczenia różnią się, co sprawia, że osoby niewidome za każdym razem muszą zapoznawać się z nowymi symbolami. Często zapomina się również, że nie każda osoba z niepełnosprawnością wzroku posługuje się alfabetem Braille’a i nie każda potrafi odczytać tyflografikę. Są to umiejętności, które trzeba zdobyć, i dlatego najczęściej rozwiązania tego typu będą adresowane do osób niewidzących od

urodzenia, a ich użyteczność dla osób, które straciły wzrok będzie znacznie mniejsza. Dlatego też w niektórych sytuacjach bardziej uniwersalna może okazać się informacja dźwiękowa.

Z podobnymi problemami mierzą się osoby korzystające ze ścieżek dotykowych – poziomych oznaczeń wskazujących osobom z niepełnosprawnością bezpieczne trasy i wskazujących drogę do istotnych miejsc. W Polsce w projektowaniu ścieżek dotykowych panuje duża dowolność. Nawet w obrębie jednego miasta mieszane są różne parametry i systemy oznaczeń. W niektórych miejscach ścieżki dotykowe prowadzą wzdłuż chodników, w innych są umieszczane w poprzek nich łącząc przejścia dla pieszych z przeciwległym budynkiem. To drugie rozwiązanie może wydawać się nielogiczne. Dlaczego osoba niewidoma jest kierowana wprost na ścianę? Okazuje się, że taki system stosowany jest powszechnie m.in. we Włoszech. U jego podstaw leży założenie, że ścieżki dotykowe są potrzebne w miejscach, w których konieczne jest podjęcie decyzji o dalszym kierunku ruchu. Nie jest więc konieczne wskazywanie drogi wzdłuż chodnika, oczywiście pod warunkiem, że zapewniono prosty i czytelny układ komunikacyjny. Niezbędne jest natomiast wskazanie lokalizacji przejść dla pieszych, przystanków autobusowych lub wejść do istotnych obiektów. Ścieżka dotykowa ułożona w poprzek chodnika jest więc niemożliwa do przeoczenia i jednoznacznie wskazuje, że jesteśmy w ważnym miejscu.

W Polsce konsekwentne wydaje się tylko stosowanie rodzajów poszczególnych oznaczeń: równoległe linie wyznaczają kierunek, a punkty ostrzegają o zagrożeniach lub informują o konieczności zmiany kierunku. Ale i w tym zakresie zdarzają się wyjątki. W Łodzi oznaczeń używa się odwrotnie, co rodzi największe problemy na styku przestrzeni miejskiej z dworcami kolejowymi, na których system oznaczeń jest analogiczny do stosowanego w pozostałej części kraju.

Okazuje się, że na konieczność stosowania ścieżek dotykowych, poczucie bezpieczeństwa i ocenę jakości przestrzeni przez osoby z niepełnosprawnością wzroku wpływ może mieć szereg czynników. Próbowano zbadać je

w ekspertyzie wykonanej na zlecenie m.st. Warszawy4. Ważna okazała się szerokość chodnika – niezbyt mała, żeby

Kraków, przykład dotykowego planu placu zabaw. Fot. K. Kowalski

Rzym – przykład zasady projektowania ścieżek dotykowych we Włoszech – połączenie przejścia dla pieszych z przeciwległą ścianą budynku oraz w tym przypadku również z planem dotykowym okolicy. Fot. K. Kowalski

4 K. Kowalski, Ekspertyza dotycząca oceny rozwiązań nawierzchniowych systemów prowadzenia dla osób niewidomych i słabowidzących stosowanych w przestrzeni publicznej m.st. Warszawy – weryfikacja prawidłowości obecnie stosowanych rozwiązań nawierzchniowych systemów prowadzenia (pasów prowadzących, pasów ostrzegawczych, pól uwagi) w zakresie ich parametrów oraz sposobu układania realizowanych wg

Zarządzenia nr 1682/2017 Prezydenta Miasta

Stołecznego Warszawy, 2018 r.

Łódź – poziome znaki dotykowe wykonane w inny sposób niż w większości polskich miast – linie informują o zagrożeniu, punkty pełnią rolę wskazania kierunku do przejścia dla pieszych. Fot. K. Kowalski

Warszawa, Al. Jerozolimskie i ul. Elektoralna – przykłady miejsc o zbyt małej szerokości do zastosowania ścieżek dotykowych. Fot. K. Kowalski możliwe było zachowanie bezpiecznej odległości od przeszkód, ale jednocześnie niezbyt duża, żeby umożliwić łatwą orientację. Ważne były też: prostota układu komunikacyjnego, ograniczenie hałasu, oddzielenie od ruchu samochodowego i rowerowego, np. pasem zieleni. Brzmi jak przepis na dobrej jakości przestrzeń publiczną.

Ekspertyza wykazała również, że w określonych sytuacjach ścieżki dotykowe mogą ograniczać poczucie bezpieczeństwa u osób z niepełnosprawnością wzroku. Korzystając z tego typu oznaczeń, użytkownik zdobywa mniej informacji na temat otoczenia: szerokości chodnika, swojej lokalizacji, rozmieszczenia małej architektury. Wnioski te mogą potwierdzać słuszność włoskich rozwiązań.

Problem stanowi nie tylko brak spójności stosowanych oznaczeń. W wielu sytuacjach widoczny jest brak świadomości, w jaki sposób osoby z niepełnosprawnością wzroku zdobywają informacje o otoczeniu, jak się po nim poruszają. Ścieżki dotykowe prowadzące do wejścia na niedawno wyremontowany dworzec PKP Szczecin Główny zostały poprowadzone w kierunku ściany, zamiast drzwi. Zdarza się, że oznaczenia dla osób z niepełnosprawnością wzroku projektowane są na zbyt wąskich chodnikach lub zbyt blisko przeszkód. Zbyt duża liczba różnych faktur nawierzchni może sprawić, że osobom z niepełnosprawnością wzroku trudno rozpoznać istotne informacje. W Warszawie na ulicy Świętokrzyskiej zdarza się, że niewidomi pas kostki granitowej pomiędzy drogą rowerową a chodnikiem traktują jako ścieżkę dotykową.

Ścieżki dotykowe są elementem informacji i tak samo jak informacja wizualna nie będą skuteczne, jeżeli sama przestrzeń będzie zbyt skomplikowana i nieczytelna. Podstawą jest więc dobrze zaprojektowane otoczenie. Informacja może być jedynie uzupełnieniem. Ciekawym przykładem myślenia o przestrzeni jako elemencie informacji może być otoczenie inwestycji Varso Place w Warszawie. Chodnik został w tym miejscu podzielony na węższe, bardziej kameralne ciągi piesze. Zmiany faktury nawierzchni służą podkreśleniu głównego kierunku ruchu, m.in. dzięki zaprojektowanemu wzdłuż jezdni pasowi kostki granitowej. W centralnej części wprowadzono zieleń i miejsca do siedzenia, które są łatwe do wykrycia za pomocą laski i mogą w ten sposób stanowić dodatkowy element nawigacyjny dla osób niewidomych. Zmienia się również akustyka. Wzdłuż chodnika drzewa pochłaniają dźwięk. Na wysokości wejść zieleń znika, a przestrzeń poszerza się, dostarczając dodatkowych informacji.

Don Norman w książce Dizajn na co dzień zwraca uwagę, że konieczność umieszczenia na drzwiach napisu „ciągnij” lub „pchaj” świadczy o tym,

że drzwi zostały źle zaprojektowane. To sama forma skrzydła powinna informować nas o tym, jak z nich skorzystać. Wydaje się, że to samo dotyczy przestrzeni publicznej. Dobrze zaprojektowana sama w sobie jest informacją, a odpowiednie wykorzystanie materiałów, proporcji przestrzeni i akustyki może zastąpić lub przynajmniej ograniczyć konieczność stosowania piktogramów, napisów i informacji dotykowej.

MIASTO A TECHNOLOGIA

Nie tylko dobrze zaprojektowana przestrzeń publiczna, ale również nowe technologie sprawiają, że funkcjonowanie osób niewidomych i słabowidzących w mieście staje się łatwiejsze. Nawigacja ułatwia znalezienie drogi do celu, aplikacje z rozkładami jazdy umożliwiają wybór odpowiedniego autobusu, zakup biletów i podpowiadają, kiedy konkretny pojazd pojawi się na przystanku. Powstają aplikacje, które mogą współpracować z sygnalizacją na przejściach dla pieszych, dzięki czemu osoby z niepełnosprawnością wzroku nie muszą szukać przycisków umożliwiających zmianę światła. Specjalne czujniki mogą wskazywać lokalizację wejść do budynków i innych ważnych miejsc. W budynkach wdrażane są różnego rodzaju systemy nawigacji budynkowej, które mają służyć osobom z niepełnosprawnością wzroku. Można wymienić tu rozwiązania, takie jak Totupoint lub aplikacje The Compass. Czy któreś z nich rzeczywiście się przyjmą, dowiemy się zapewne za kilka lat.

Coraz częściej podnoszony jest także temat ewakuacji osób ze szczególnymi potrzebami. Z audytów prowadzonych przez Fundację Integracja wynika, że w większości budynków nie przewidziano zasad ewakuacji osób, które nie są w stanie usłyszeć sygnału alarmowego, znaleźć drogi ewakuacyjnej czy samodzielnie zejść po schodach. Tymczasem rozwiązaniem z jednej strony może być ewakuacja pozioma, do innych stref pożarowych, wykorzystanie wind pożarowych w celu ratowania osób poruszających się na wózku, czy tworzenie tzw. stref przetrwania, umożliwiających bezpieczne oczekiwanie na pomoc ekip ratunkowych. Pomocna może być też technologia, np. systemy umożliwiające dwukierunkową komunikację osoby przebywającej w takiej strefie z osobą odpowiedzialną za prowadzenie ewakuacji czy aplikacje rozpoznające sygnał alarmowy i przekształcające go na formę dostępną na przykład dla osoby niesłyszącej.

Problemem zaczyna się jednak stawać nadmiar. Urzędnicy mają możliwość narzucenia podległym instytucjom konkretnego rozwiązania. Nie ma jednak gwarancji, że ten sam system zostanie zastosowany na dworcach kolejowych, w budynkach komercyjnych czy

Warszawa, ul. Świętokrzyska – ścieżka dotykowa poprowadzona zbyt blisko przeszkody. Fot. K. Kowalski

Warszawa, ul. Chmielna – chodnik wykonany przy inwestycji Varso Place. Fot. K. Kowalski

urządzeniach ustawianych w przestrzeni miejskiej. Szybko okazuje się, że osoba z niepełnosprawnością, żeby sprawnie korzystać ze wszystkich dostępnych rozwiązań, łatwo odnajdywać istotne dla niej miejsca i elementy przestrzeni miejskiej, musiałaby korzystać jednocześnie z wielu aplikacji. Wydaje się, że w niedalekiej przyszłości konieczne będzie wprowadzenie rozwiązań umożliwiających integrowanie tego typu systemów.

PRZYSZŁOŚĆ

Tworzenie uniwersalnie zaprojektowanego miasta to proces, którego nie da się zakończyć. Wymaga on z jednej strony identyfikowania istniejących problemów i ich konsekwentnego rozwiązywania, ale z drugiej strony obserwowania zmieniających się oczekiwań, potrzeb społecznych, ale także zachodzących zmian technologicznych. Niedostrzeganie tego typu trendów może prowadzić do sytuacji, w których inwestycje będą przestarzałe już w momencie ich ukończenia. Takie sytuacje mogliśmy obserwować między innymi na tak zwanym „warszawskim Mordorze”, na którym nowe budynki biurowe musiały być przekształcane na przykład na hotele, ponieważ najemcy nie byli zainteresowani dodatkowymi powierzchniami biurowymi w tej stworzonej współcześnie monofunkcyjnej i zakorkowanej części miasta. W latach 90. dążyliśmy do zaspokajania podstawowych potrzeb, a osoby z niepełnosprawnością zadowalały się pochylnią prowadzącą do wejścia. Obecnie oczekujemy znacznie więcej. Chcemy przestrzeni publicznej, w której przebywamy z przyjemnością, do której chętnie wracamy. Można się więc spodziewać, że za kolejne 30 lat rozwiązania, które dziś uważamy za doskonałe, będą najprawdopodobniej dalekie od ideału.

Na ile jesteśmy w stanie przewidzieć, jak miasto będzie funkcjonowało w przyszłości i jak się zmienimy jako społeczeństwo? W każdym czasie staramy się tworzyć najlepszą wersję miasta, dbając o to, żeby projektowane rozwiązania odpowiadały nie tylko na potrzeby teraźniejszości, ale również na przewidywane nadchodzące zmiany. Jednak gdy patrzymy na dawne wizje metropolii przyszłości, wydają się nam one niezwykle archaiczne.