Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Knut Rudihaugen - styremedlem +47 906 84 419, e-post: rudihau@c2i.net Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Syver Gjevre Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira
Formannen har ordet. Når man, i skrivende stund, befinner seg midt i influensaen, og termometeret viser 16 blå, er det vanskelig å se for seg kjøresesong. Men vi vet det kommer, og dagene blir stadig lengre. Markedet i Enköping er allerede historie, det er her årets Indianbegivenheter starter. Senere er det bare å vente på at snø og is skal forsvinne og i slutten av april kan vi forvente kjørestart. I starten på mars var klubben representert på MC-messa, på felles stand med Indian/Polaris. Hvilken positiv erfaring! Den nye Indianmodellen er ennå ikke lansert og Polaris ønsket et samarbeid med Indianklubbene om å knytte de historiske modellene opp mot den nye Indianmodellen. I årets klubbstyre har vi fått med oss et flunkende nytt styremedlem; Rune Stjernen. Rune er allerede godt kjent i veteranmiljøet, og har allerede gått gradene via løpskomittéen i NIK. Sammen med Knut Rudihaugen har Rune
hjulpet til med markedet på Ekeberg og sørget for at vi har fått den flotte plassen ved epletrærne hvert år. En slik plass krever overnatting i telt. Rune er også den komplette samler; det er ikke den ting han ikke samler på. Og i samlingen hans dukker det også opp helt fabelaktige motorsykler, den seneste en Indian twin fra 1913. Bruks-Indianeren er en 101 Scout fra 1931. Veldig hyggelig å ha Rune på laget. Påmeldingene til Danmarksturen vår har ankommet Lars Baardsgaard og han gleder seg til å ta fatt på de praktiske forberedelsene. Så da gjelder det for oss andre å ha maskinene våre i topp trim, før avreise til Mosten. Dette gjelder også undertegnede, som i skrivende stund, venter på ferdighonede India-sylindere. Deretter er det montering av ventiler og tilpasning av stempelfjærer og så får vi håpe alt fungerer som det skal. Ses på veien! Stein
Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Klubbstyret 2012/13: Fra venstre: Stein Fossheim, Arne Bjørn Hoel, Ola Prestløkken, Knut Rudihaugen og Rune Stjernen
Strikkeoppskrift. Har du ikke egentlig alltid ønsket deg en god og varm genser med logoen på din favorittmotorsykkel? Kikk litt nærmere på oppskriften nedenfor og godsnakk litt med en strikkekyndig. Eller kanskje du er en racer med strikkepinnene selv. NB! Oppskriften er nedfotografert, det skal være én centimeter mellom rutene. - Red.
Indian Four - 1927-41 Del 1. Henderson og Ace Kilde: ”The Iron Redskin”, Harry V. Sucher
Historien om Indians firesylindrede modell starter allerede før forrige århundreskifte. Det er ingen hemmelighet at den amerikanske motorsykkelindustrien var inspirert av europeiske motorpionérer, som De Dion Bouton og Fabrique Nationale de Guerre (FN). Deres motorkonstruksjoner var forbildet for den første Indianmodellen.
FN 1907
Senere har amerikanske motorsykler vært synonymt med store v-twins, men i de første årene, fra 1900 - 1910 var interessen for firesylindrede motorer ganske stor. Grunnen til dette var trolig problemene med å avbalansere de første ”røffe”, ensylindrede modellene.
Fabrique Nationale de Guerre . Første firesylindrede rekkemotor, med et visst kommersielt potensiale var FN,s 19 cubic inch modell, lansert i 1904. Konstruktørens navn var Paul Kelecom, en ung belgier, som var knyttet til fabrikken. Motoren hadde slurpeventiler på innsuget, og mekaniske eksosventiler. Smurningen av motoren var , halvautomatisk, noe som sammen med magnettenning var temmelig avansert for sin tid. Motorsykkelen hadde også kardangdrift, men ingen clutch. Fabrikkens testfører M. Ormond gjennomførte en seks ukers testtur gjennom Europa, vinteren 1904, og maskinen gjennomførte turen med glans, til tross for elendige veier og fryktelige kjøreforhold.
På den andre siden av Atlanteren ble flere unge konstruktører inspirert av de franske, firesylindrede motorene. Percy Pierce (Great Arrow - Pierce Arrow) designet en firesylindret motorsykkel etter FN modellens lest, og modellen ble meget godt mottatt, til tross for den høye utsalgsprisen på $400. Den avanserte konstruksjonen gjorde allikevel at produksjonskostnadene ble for høye og etter at ca. 4000 stk. var produsert, la fabrikken opp motorsykkelproduksjonen i 1913.
William G. Henderson starter produksjon. I byen Rochester, New York hadde to unge brødre drevet med forskjellige typer motorvirksomheter i flere år, da de fikk høre om de nye, firesylindrede FN motorene. Guttene var Thomas og William G. Henderson, fra en skotsk immigrantfamilie. William startet utviklingen av en firesylindret motor i 1909, og kom snart fram til en forbedret utgave av
Stein Fossheim
FN motoren, tilpasset amerikanske forhold. Modellen var også utviklet med tanke på økonomisk produksjon. Med hjelp fra broren Thomas fikk de ferdig en prototype våren 1910. Modellen hadde doble rammerør under motoren med et enkelt rør opp til styrehodet. En hjulavstand på 65 inches skulle gi plass til en ekstra passasjer, plassert foran føreren, på et ekstra sete. Motorkonstruksjonen var nå helt og holdent Hendersons, med en rekke nyvinninger. Det var særlig på ventilsiden at Henderson hadde tenkt ut nye løsninger. Han landet
sterkt. I januar dette året ankom en ung ingeniør, Arthur J. Lemon, Hendersonfabrikken. 1916 modellen hadde ingen vesentlige endringer i forhold til året før, men i 1917 ble dryppoljesmøringen erstattet av en oljesumpsmurning, tilsvarende det som ble brukt på datidens biler. En tretrinns girkasse ble montert, denne gangen som en integrert del av motoren. Clutchen fikk også en oppgradering, og ble vesentlig forsterket. Pierce Arrow 1910
på løsningen insug over ekshaust, F-head konfigurasjon, noe som også ble brukt bl.a. i Willys Jeep under andre verdenskrig. Insugsventilene ble aktivert av en overliggende rockerarm, drevet av støtstenger fra kamakselen. Eksosventilene ble drevet av samme kamaksel. Motorstørrelsen på de første modellene var på 58 cubic inches. Modellen hadde beltedrift, men dette ble snart skiftet ut med kjededrift og en bil-type clutch. En stund vurderte man kandangdrift, men dette ble forkastet på grunn av høye produksjonkostnader. For å starte sykkelen brukte man et starthåndtak på høyre siden. Maskinen fungerte veldig godt, startet lett, var fleksibel og hadde en formidabel akselerasjon etter datidens forhold. Svart lakk og gull staffering på skjermene gav modellen et attraktivt ytre. Hendersonbrødrene skaffet kapital og etablerte en fabrikk i utkanten av Detroit, Michigan. Den nye modellen ble annonsert i pressen, og man anslo en produksjon av 1000 maskiner det første året. En av tidens beste måter å reklamere for et kjøretøy for var å gjennomføre såkalte utholdenhetsløp. 1912 modellen ble testet rundt jorden av føreren Carl S. Clancy, en tur som startet i New York og endte samme sted, en total kjørelengde på 2900 mil. Begivenheten skapte mye publisitet i avisene og i fagpressen. Nå startet en periode med mange slike løp. Fra
vestkysten - til østkysten, fra Canada til Mexico, rekordene ble slått hele tiden.
Forbedret ramme og nytt baknav.
1913 modellene ble forbedret med sterkere ramme og forgaffel, seteposisjonen ble senket, et større sete ble montert og sykkelen fikk nye, strømlinjeformede tanker. En mer effektiv brems var også nytt av året. Neste års Henderson, 1914, fikk en totrinns gearboks i baknavet og motorstørrelsen ble økt til 61 cubic inches. I 1915 ble rammen kortet inn for å forbedre kjøreegenskapene på dårlig vei. Dette skapte en mer symmetrisk maskin og publikumsinteressen økte
Henderson motorsykkelen var nå et stort og respektert merke i samtiden, og hadde forhandlere over hele Amerika. For å virkelig befeste modellens soliditet og driftsikkerhet, engasjerte fabrikken en konkurransekjører, Alan Bedell, for å forbedre den transkontinentale rekorden fra Los Angeles til New York City. Denne rekorden hadde den berømte ”Canonball Baker” satt i 1914, på en Indian twin. Bedell forlot Los Angeles sent på våren, og etter en strabasiøs reise gjennom ørkenen i sydvest og veier med bunnløs gjørme i midtvesten, kom han fram til New York, etter syv dager og seksten timer i salen. Rekorden var da forbedret med nesten fire dager. Neste rekordforsøk ble på ”The Three Flag Record” fra Canada til Mexico og denne ble forbedret med ni timer. Henderson 1912
Til tross for suksess med de nye modellene og med forbedrede transkontinentale rekorder, gikk det ikke bra med forretningsdriften på Hendersonfabrikken. Hovedårsaken var en begrenset driftkapital, noe som var et problem i mange av datidens motorsykkelfabrikker. En stadig søken etter ny kapital for å betale for økte materialkostnader og lønninger gjorde at man levde fra hånd til munn.
Schwinn kjøper Hendersonfabrikken.
En stor tråsykkelprodusent Ignatz Schwinn, hadde fulgt med på Hendersonfabrikkens utvikling en stund. I tillegg til tråsykler produserte Schwinn også motorsykkelmerket Excelsior, et solid og velrenommert merke, med single og twinmaskiner. Schwinn mente at å innlemme en firesylindret modell i denne produksjonsrekken kunne de konkurrere med de to ”store” , Indian og Harley Davidson.
produksjonen. Schwinn ønsket nå å redesigne den firesylindrede Hendersonen. Han hadde en idwé om hvordan en luksus motorsykkelmodell skulle være. Blant annet innebar dette en motor som var enklere å produsere, de generelle dimensjonene på ramme og motor skulle økes, slik at det ble en enda mer imponerende motorsykkel. William Henderson motsatte seg denne endringen og påpekte at sykkelen allerede var en toppmodell slik den var og at de foreslåtte endringene var unødvendige. Kontroversen ble så omfattende at brødrene Henderson forlot fabrikken i desember 1918. Arthur Lemon valgte å bli på
Etter en periode med trusler om kontraktsbrudd fra Schwinn fikk William Henderson en idé til en ny firesylindret motorsykkel, basert på sin lange erfaring med slike motorer. Igjen var det ut på lånemarkedet etter kapital, og William inngikk nå et kompaniskap med en tidligere bekjent, Max Sladkin, som tidligere hadde vært involvert i trådsykkelproduksjon. Thomas Henderson hadde nå fått nok av motorsykkelbransjen og forlot prosjektet.
Ace starter produksjon.
Et passende fabrikklokale i Philadelphia ble funnet og en produksjonslinje satt opp. Navnet på den nye motorsykkelen ble Ace. Selve designen var helt i tråd med Hendersons 1917 modell, men motorstørrelsen ble øket til 75 cubic inches for å gi motoren mer trøkk og fart. Ace,en ble markedsført høsten 1919, i en omfattende kampanje, og med en utsalgspris på $375 ble modellen svært etterspurt i markedet. For å unngå juridiske komplikasjoner ble det gjort noen endringer i forhold til Hendersonmodellene. Blant annet ble rotasjonretningen på magneten snudd, og det ble lagt vekt på å unngå at delene til de to modellene skulle gå om hverandre. Ace,en ble en vakker motorsykkel, lakkert i dyp
”Schwinn ønsket nå å redesigne den firesylindrede Hendersonen. Han hadde en idé om hvordan en luksus motorsykkelmodell skulle være. ”
I november 1917 gav han The Henderson Company et meget lukrativt tilbud, ryktet sa at tilbudet var av den sekssifrede typen. En del av salget var også at Hendersonbrødrene og Lemon skulle følge med på lasset, for å bestyre produksjonen av Henderson. I februar 1918 ble alt av verktøy og maskinutstyr flyttet til den store Cortland Street fabrikken i Chicago, hvor det var en betydelig større produksjonskapasitet. Schwinn annonserte den nye handelen med store typer i pressen, men det eneste som ble forandret på 1918 modellene var at den fikk en stor rød ”X” på tankdecalet. Dette for å symbolisere at det nå var Excelsiorfabrikken som stod for produksjonen. Og salget tok virkelig av dette året, på grunn av den økte
Cortland Street, og ble satt som leder for utviklingen av den nye Hendersonmodellen Han ble ansvarlig for den nye, sideventilerte 80 cubic inch motoren, plassert i en større ramme. Lemon redesignet også senere Excelsior twinmodellene.
Ace 1920
blått med gull staffering og gule hjul. Sadelposisjonen var lav og gjorde den til en lekker motorsykkel. William Hendersons lange fartstid i bransjen gjorde at han hadde en enestående posisjon hos forhandlerne, og dette gjorde at han rask fikk etablert et nettverk for salg. Et produksjonstall på 4000 maskiner ble planlagt for 1920. Salget fortsatte bra i begynnelsen av 1921, men mørke skyer tegnet seg på himmelen. Det gamle spøkelset med begrensede driftsmidler, kombinert med økte råvarekostnader gjorde at kassa snart var tom. Sladkin gjorde et framstøt hos sine bankierforbindelser for å skaffe kapital og framskaffet raskt $500 000. Dette var avgjørende for å hindre at produksjonen stoppet opp, og det var også nødvendig å utvide fabrikken noe.
Tragedien i Philadephia.
19 desember 1922 ble Ace-fabrikken offer for en ny tragedie. William Henderson var ute på veien sammen med en rekke andre førere og testet den nye 1923 modellen i gatene i Philadelphia da han ble påkjørt av en bil i det han skulle kjøre ut fra en bensinstasjon. Omfattende hovedskader gjorde at William
Henderson døde uten å komme til bevissthet. Dette var selvfølgelig et stort slag for fabrikken og kunne trolig blitt slutten for Ace modellen, hvis ikke Arthur Lemon på Excelsiorfabrikken hadde tilbudt seg å steppe inn i utviklingsavdelingen på kort varsel. Han forsterket avdelingen med en ung entusiast Everett O. de Long som tidligere hadde samarbeidet med Canonball Baker om en Vfour motor som var montert i en Powerplusramme (Spanjola!??). Høsten 1923 hadde Lemon gjort flere forbedringer på den nye Acemotoren.
En ny manifold, bedret kompresjonsforhold, lettmetall stempler og større veivlagere for å takle den økte ytelsen. Salget av modellen tok helt av, og nå var også de forskjellige politiavdelingene i landet interessert i å kjøpe inn sykkelen. Prisen var nå satt ned til $325 pr. maskin for å virkelig utfordre markedet. Dette skulle vise seg å bli skjebnesvangert, fordi det ble åpenbart at denne prisen ikke kunne dekke produksjonkostnadene. En ny finansiell krise oppsto. Ut fra denne ble det gjort endringer i ledelsen på fabrikken, Clarence Miller ble president og Frank Snook ble salgssjef.
Hastighetsløp og rekorder.
Acefabrikken fortsatte sin pågående markedsføring, og som en del av denne var deltagelse i forskjellige løp og rekordforsøk. Denne gangen var det en ren hastighetsrekord man var ute etter. En spesialmodell ble bygget, ryktet sa at den kostet $8000 å produsere. En seksjon av en motorvei utenfor Philadelphia ble avsperret og en racerfører Red Wolverton steg opp i salen på spesialen. Sykkelen klarte 129 mph (206 km/t), noe som var en svimlende hastighet på den tiden. Etterpå ble det hektet på en superlett sidevogn og hastigheten målt til 106 mph (169 km/t). Passasjer i vognen var Everett de Long. Forsøket ble publisert med stor bravur, og fabrikken tilbød den som kunne slå rekorden, en premie på $10000. Rekordmaskinen ble utstilt på National Motor Show i Chicago, januar 1924. Produksjonen fortsatte i 1924, nå med en stykkpris på $375. Den økonomiske situasjonen var hele tiden svært dårlig, og man tok en måned av gangen. Midt i 1924 måtte Lemon gjøre kutt i produksjonsstaben, og framover mot slutten av året ble det klart at det ikke kunne gå videre. 30 november 1924 stoppet produksjonen av Ace.
Artikkelen fortsettes
Eleganse: Jan Nybø,s Ace 1923 på Indian Summer Meet 2012
Indian Summer Meet 2013 09 - 11 august i Valdres
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement, og arrangeres i 2013 for 3. gang i Valdres. Indian Summer Meet har tidligere vært arrangert 6 ganger i Gud-brandsdalen, men etter suksessen med ”International Indian Rally Norway 2010” valgte vi å flytte totempelen og treffet til Strandefjorden Fritidspark på Leira. Norsk Indian Klubb har i tillegg valgt å benytte Valdres Folkemuseum på Fagernes til en utstilling av amerikanske motorsykler. Lørdag 10. august, fra kl 14.00 -16.00, vil presse og publikum være invitert til Valdres Folkemuseum der vi stiller ut våre Indian motorsykler og andre spesielt inviterte amerikanske motorsykler. Valdres ligger nærmest ”midt i Norge”, og med bare 18 mil til Oslo er det kort vei med ferjer fra Europa. I Valdres er det varierte og spennende veier for mountaintourene våre, og hillclimb-løypa har allerede fått et godt internasjonalt rykte! På Strandefjorden Fritidspark er det ei fantastisk badestrand, og en stor lekepark for barn. Her kan du leie hytte, leie seng, bo i telt, bobil eller i campingvogn. Frokost og middag kan du få kjøpt i restauranten som har alle rettigheter. Du kan leie små eller store hytter, hytter med og uten bad osv.. Hytte eller seng bør du bestille snarest på booking@indianklubb.no. Frist for påmelding til ”Indian Summer Meet” er 1.august 2013. Arrangementet åpner offisielt fredag kl 20.00, men allerede torsdag kveld tenner vi den store grillen vår for felles grilling av egen mat. Treffet er tilrettelagt for både voksne og barn. Norsk Indian Klubb selger sine klubbeffekter, og det er store muligheter for kjøp, salg og bytte av Indian motorsykler og deler. Har du ikke en Indian på veien er det bare å komme for å få inspirasjon!
Vi ønsker deg velkommen til Indian Summer Meet 2013
Indian Summer Meet 2013 - Program Torsdag 8.august:
20.00
NIK’s løpskomite er på plass og vi fyrer opp fellesgrillen ca. kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av de utenlandske deltakerne kommer denne kvelden.
Fredag 9.august:
08.00 - 10.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet.
10.00 – 20.00
Sekretæriatet er bemannet for påmelding og innsjekking. Salg av frokostbonger og klubbeffekter.
20.00
Offisiell åpning av arrangementet ved totempelen. Grilling av egen grillmat på fellesgrillen. Informasjon om programmet. Sosialt samvær.
08.00 – 10.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet.
11.00
Felles start fra Strandefjorden for MOUNTAINTOUR. Fellestur med ledsager.
12.00
Start på Strandefjorden for HILLCLIMBTOUR. 5 deltakere starter samlet med 5 minutters mellomrom. Turen er med valgfri hillclimb.
14.00 – 16.00
Utstilling på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Alle deltakerne møtes for kaffepause og melkespannkast. Publikum og presse er invitert og her vil også fagjuryen se på syklene.
20.00 – 22.00
Felles middag på Strandefjorden, premieutdeling og utlodning.
08.00 – 10.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet.
10.00 – 12.00
Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise.
Lørdag 10.august:
Søndag 11.august:
Indian Summer Meet 2013 - lørdag 10. august Mountain Tour Samlet avreise for MOUNTAINTOUREN er kl 11.00 fra Strandefjorden. Ta med utdelt kart og sett på startnummeret før avreise. Løypa er ikke skiltet så følg derfor med på reiselederens anvisninger. Løypa er på ca. 10 - 12 mil.
Hill Climb Tour Start fra Strandefjorden fra kl 12.00. Alle deltakerne må ha satt på lett synlig startnummer ( m/ rød prikk) før start. Start i grupper med 5 deltakere med 5 minutters mellomrom. Løypa er skiltet og den er totalt på ca. 7 mil. Det finnes en alternativ vei for de som ikke vil kjøre hillclimbløypa. Tidtaking for hillclimb skjer ved Fodnes etter at en snittid er oppgitt. Fin, bratt og svingete vei med flott utsikt etter målpassering. Dette er Valdres og NORGE på sitt beste!
Utstilling på Valdres Folkemuseum
De som kjører MOUNTAINTOUR og HILLCLIMBTOUR møtes fra kl. 14.00-16.00 på Valdres Folkemuseum i Fagernes for utstilling og fotografering i helnorske omgivelser. Her blir det kaffepause, melkespannkast, bedømming og fotografering. Presse og publikum er invitert til utstillingen av eksklusive amerikanske motorsykler.
Indian Summer Meet 2013 - informasjon Indian Summer Meet : Det deles ut en premie for “Lengste kjørte distanse på Indian til treffet”, og en “Bad Luck”-vandrepremie. En fagjury bedømmer syklene, og det deles ut premier i 5 forskjellige klasser, pluss premien ”JURYENS FRIE VALG”.
Hill Climb : Det deles ut premie til de tre beste rytterne, og totalvinneren mottar ”BESTE RYTTER / Roar W. Schjerven’s vandrepremie”. ”Beste dame” får premie uansett klasse. Premien ”Den glødende tennplugg” kan deles ut til ryttere som har utvist talent eller utført spesielle prestasjoner.
Melkespannkast : I melkespannkast deles det ut en vandrepremie til beste deltaker i Chief-klassen og i Scout-klassen. Premiering i en egen dameklasse, og i klassen for barn.
Påmelding : For deltakelse på “Indian Summer Meet” må norske Indian eiere være medlem av Norsk Indian Klubb, mens utenlandske deltakere må være medlem av en utenlandsk Indian klubb. Norsk Indian Klubb vil invitere spesielt utvalgte eiere av amerikanske motorsykler ( fra før 1954 ) for deltakelse i en egen gjesteklasse. Alle deltakerne i gjesteklassen må være invitert personlig, og være påmeldt innen fristen 1.august.
Deltageravgift: Deltakeravgiften er kr. 350,- for deltakere med motorsykkel, og kr. 250,- for øvrige deltakere. Barn under 16 år betaler kr. 50,-. Deltakeravgiften dekker deltakelse på hillclimbtour, mountaintour, deltakelse på aktivitetene og serveringen på Valdres Folkemuseum, festmiddagen og premieutdelingen lørdag kveld. Frokostbonger koster kr. 100,- for voksne, og ei seng koster kr. 250,- pr. natt. Bestilling av hytte eller overnatting sendes snarest til booking@indianklubb.no. Betaling for hytte (og eventuelt rengjøring) gjøres direkte opp med Strandefjorden Fritidspark. Oppgitte priser for hytter omfatter ikke renhold. Har du spørsmål så ta kontakt på treff@indianklubb.no, eller kontakt bookingsjef Knut Rudihaugen +47 906 84 419 / rudihau@c2i.net.
Enköpingmarkedet 2013
Vanen tro la vi ut på den årlige turen til Enköpingmarkedet. Vi var to biler fra Oslo, den ene med AB Hoel, Stein Fossheim, Kjell Søreide og førstereisgutt Ronny Hansen fra Nesodden. Bil nummer to var Ola Presløkken og Lars Baardsgaard. Det ble en tradisjonell stopp i Årjäng for innkjøp av nødvendige varer, før vi fortsatte mot middagsstoppen på Grums, før Karlstad. Å reise til Enköping i midten av februar kan være en blandet fornøyelse, over førti mil på glatte veier, men AB var en stødig sjåfør, så det var ingen grunn til uro. Markedet i Enköping er frem for alt en møteplass, det er her man avtaler hva som skal hentes og bringes, byttes og selges. Rune Stjernen hadde allerede reist dagen før, han hadde vissnok en storhandel på
gang. Såpass stor at han trengte en dag ekstra. Vi andre som kun kjøper noen skruer ble brukt som befraktere for motordeler, Scouthjul og diverse. Det er en hyggelig rolle. For første gang hadde vi fullklaff på kjøringen inn til Struls lokaler, men det er like spennende hver gang, og historiene om alle de andre gangene vi bommet blir like levende. Motorsykkelklubben Struls lokaler er en nedlagt ”dansbana”, et sted hvor man arrangerte dans og konserter i
gamle dager. Hovedhuset innholder klubblokalet med bar i første etasjen og en bratt trapp opp til et lokale med en scene. Det er her mye av handelen skjer, men de siste årene har man også benyttet uthuset, rett ovenfor hovedbygningen, til salgsboder. Kanskje er det fredagskvelden som er turens høydepunkt. I hver fall er det veldig hyggelig å treffe igjen bekjente fra flere nasjoner, drikke et par øl, og planlegge sommerens utflukter.
I tillegg til oss fra Oslo var også gutta fra Sunnmøre der; Gunnar Vadset, Jan Nybø, Kurt Dale og Jan Ove Flovikholm. Et hyggelig gjensyn med våre svenske venner; Jørgen, Kjell Åke, Helena, Simon, Peter Johansson, Peter Wennberg, Janne og mange flere. I tillegg var Bøf og Anne Mette der, fra Danmark, med oppdateringer på årets
internasjonale treff i Mosten. Vi gleder oss, til nå er det allerede mange påmeldt til vår Danmarkstur i juli. Det gikk rykter om endringer i styret i SIS, kanskje vi får en bekreftelse på det i dette nummeret av Contact Points? Stein.
Road Test
Indian Sport Scout 1934 Tidligere publisert i ”Sidevogna” - 1996
Vi var på tur til Asmaløy, Hvaler. Fem motorsykler, to av typen HD og tre av det røde alternativ, Indian. Det var Per Kolstad HD Knukclehead 1939, Kjell Søreide Indian Sport Scout 1934, Torkel Kristoffersen Indian Chief 1937, Oluf Pihl HD 1200 1946 og meg selv Indian 741B 1941. Ved Elvestad kommer plutselig Kjell opp på siden av min Army Scout, og gestikulerer på en måte som ikke er til å misforstå; han vil bytte sykkel. Pulsen øker betraktelig ved tanken på å kjøre Sport Scout, og begge stopper vi på vegskulderen på E18. Noen instruksjoner må formidles gjennom veglarmen. « Husk tenningen andre veien, lyset på,., slik.» Javel, nikker jeg og forsøker å virke rolig og behersket. Det smiles lurt bak den hvite helhjelmen i det han overtar 741,n. Kanskje vet han at livet mitt ikke blir det samme etter dette.
til meg, ned på lav, motsatt vei enn hva som er normalt på en Indian. Jeg tråkker til og sykkelen starter med en gang. Motoren maler lavmælt og fornøyd. Ampermeteret pendler vilt til høyre og venstre og på tomgang gir det ikke noe entydig melding om ladingen. Tenningsbryteren vris til neste posisjon og lyset kommer på. Inn med fotclutchen, og den korte
Jeg åpner spjeldet, finner raskt andre gir, og gir på litt mer denne gangen. Et snork fra innsuget samtidig med en umiddelbar akselerasjon. Hmmm... Høygiret legges inn i det jeg tar igjen køen på europaveien. Heisann, dette var ingen slapp kriger, nei!. Ved Elvestadkrysset tar jeg igjen de andre og vi legger oss ut på riksveg 120 mot Moss. Jeg roer litt ned og prøver sittestillingen, føler hvor forskjellig saker og ting er i forhold til 741,n. Sport Scoutens fot-brett skrår mer nedover bak, noe som egentlig virker mer naturlig. Styret er som før nevnt bredere, og gir også mer hvile enn mitt eget trillebår»-fasong styre. Etter hvert føler jeg meg ganske kjent med sykkelen.
”Gassen åpnes og Scouten skyter fart. Oluf forsvinner i speilet bak meg ...”
Jeg setter meg prøvende på Sport Scouten, dette virker jo forsåvidt kjent. Setet er bedre stoppet enn på min egen Indian, styret er merkbart bredere. Kjell kjører av gårde med 741,n, best å komme seg etter. Jeg vrir tenningsnøkkelen opp på første hakket, opp med bensinkranen, og passer på å vri tenningshåndtaket
gearspaken trekkes tilbake til første gir. Opp på høytenning (motsatt igjen), ut med koplingen...og stopp! Gassen gir uvant respons og gjør at jeg ikke helt takler igangkjøringen. Nytt forsøk og nå glir vi mykt ut i fredagstrafikken.
Stein Fossheim
jeg Scouten igjen, noen kjappe forbikjøringer går lett og elegant. Det er selvfølgelig ikke nødvendig med nedgearinger, et «twist of the wrist» og man er forbi. Tro meg, dette er moro! I svingene mot Fredrikstad ligger vi og finsliper kurveteknikken. Sliping av fotbrettmuttere. På Kråkerøy er det tid for tanking og litt innhandling av nødvendige ting. Det er her Torkel oppdager at verktøyet hans er forsvunnet ut av sidelomma på ryggsekken.
Kunsten å vedlikeholde en motorsykkel: Kjell pusser stifter på Sport Scouten
Tid for å prøve fartsresursene litt kanskje? Gassen åpnes og Scouten skyter fart. Oluf forsvinner i speilet bak meg og forelskelsen er et faktum. Denne sykkelen kunne jeg gjerne ha et nært forhold til noen sommere. Forelskelse gjør blind (og gal), og i et klart øyeblikk ser jeg behovet for å ta til fornuften. Jeg kjører lånt, og bør ikke legge opp til noe halsbrekkende. Motoren er varm og god og knurrer advarende idet jeg slipper gassen. Sint snerring, ikke noe godmodig brum. Forbausende hvor turtallsvillig denne motoren er. Tradisjonelt venter man seg et koselig dunk-dunk tempo av en amerikansk V-twin.
Vi overrumpler Dag Øby hjemme i Ryggeveien, og fyller gårdsplassen hans med amerikansk motorsykkel-lyd. Deretter blir garasjen og hønsehuset inspisert og 101 Scouten hans prøvestartet før vi vender nesene mot Fredrikstad/Hvaler igjen. Snart passeres Råde, nå slipper vi fri fra 50 og 60 sonene. Sport Scouten murrer fornøyd i 90, lett og uanstrengt. Gammel vane gjør at jeg har tendenser
Mot Hvaler begynner det å mørkne, og da vi ankommer Asmaløy er det full fredagskveld på det lokale samlingsstedet, puben på brygga. Vi gjor stor lykke blant lett påseilede sommergjester utenfor. Ved ankomsten til Søreides hytte, er det ganske tussmørkt, og vi parkerer doningene utenfor. Fire timer fra Oslo til Hvaler er kanskje ikke ny rekord, men du verden for en fin tur. Året etter brukte vi ti timer fra Jessheim til Tretten. Det er en helt annen historie. Kan jeg så komme til noen egne konklusjoner med hensyn til 1934 mod. Sport Scout? På plussiden er det ikke vanskelig; lettkjørt og stabil. Kraftressurser nok for de fleste. Så morsom å kjøre at følelsen av å kunne kjøre til Nordkapp og tilbake absolutt var tilstede. Muligens ikke den samme bånndraget for f.eks. sidevognskjøring eller med passasjer som storebror Chief. Praktisk marsjhastighet er nok
”Motoren er varm og god og knurrer advarende idet jeg slipper gassen...”
Denne sykkelen trives best på et turtall man gjerne forbinder med topp ventilerte modeller. Dette gir selvsagt også vibrasjoner, og det merkes godt på spesielle turtall. Her har Army Scouten endelig et fortrinn, med sin vibrasjonsfrie gange. Faktisk måtte jeg stadig justere føttene inn på fotbrettet, en helt ny opplevelse. Speedometernåla krøp opp igjen mot nye høyder på slettene forbi Vannsjø. Det føltes trygt og stabilt. Så slipper jeg meg ned igjen. «Look, no hands!», sier jeg til meg selv og slipper styret. Ikke noe problem, Scouten går rett frem som på skinner. Det er ikke antydning til skjevheter i den 60 år gamle ramma.
til å vri tenningen mot meg, altså i dette tilfelle mot «lav». Dette må du få koblet andre veien, Kjell! Langs slettene som følger prøver
Prototype på Sport Scout i 1934.
muligens også noe lavere enn hos tolvhundremodellen, men bare såvidt. Funksjoner som gass, tenning er greie nok bare man er klar over at man kjører Indian. For uinnvidde betyr dette at gassen er på venstre håndtak og tenningen på høyre. Bremsene fungerer som de skal, det vil si brukbart bak og ikke så veldig bra foran. Helt typisk amerikansk tredvetall. Lysutstyr er et vanskelig tema, da Kjell,s Scout, i likhet med mange andre, har blitt modernisert. En VW - dynamo leverer det nødvendige av strøm. Dette fungerer bra, og jeg har selv gått til det drastiske skritt å skifte ut min gamle originale Autolite med en 6V Bosch dynamo. Nå har jeg strøm nok til turer på mørke høstkvelder. Sport Scouten starter lett, gjerne på første kicket, i likhet med Army
Scouten. Startproblemer er faktisk et fremmed begrep. Kjell forteller at Scouten kun trenger et nyladet batteri og rikelig «priming» for å starte på første tråkket hver vår. Er det det da bare fryd og gammen, og ingen ting på minussiden? Har skribenten et burgunder slør for sine øyne som gjør at han bare ser det som er bra? Som før nevnt er vibrasjonene fremtredende på spesielle turtall. Særlig i fotbrettene merkes dette. Speilet på venstresiden rister såpass at det er vanskelig å oppfatte detaljer. I annet gir var det mye stygge låter fra gearkassa*. Det skurret noe forskrekkelig, men kun i dette gearet. Dette var faktisk den eneste tekniske tingen jeg klarte å merke meg som ikke var som det skulle. Det er jo akkurat det som er så fasinerende med Scouten
Tech-tipset
til Kjell, eksteriøret er vel så som så, en rustflekk her, litt avskallet lakk der. Men alt virker som det skal. På Skåne Rundt for noen år siden kom en svær, røsslig svenske vandrende målbevisst forbi rekkene av blanke, nyvaskede og nyrestaurerte motorsykler og bort til Søreides velbrukte Sport Scout. Han peker på den og meddeler høyt og tydelig omgivelsene at: «Så här, ska en riktig motorsykkel se ut!» Og han har selvsagt rett. *Redaktøren anmerkninger: Denne artikkelen er skrevet i 1996 og er følgelig ikke aktuell i forhold til tilstanden på Kjells Sport Scout idag.
Noen av Scheblers forgassere, bl.a. DLX-108 er laget av en metallegering som ofte kalles ”pot metal”. Denne legeringen tåler ikke tidens tann og resultatet er at gjengene tæres bort. Særlig gjelder dette gjengene der flottørhuset sitter. Dette fantes det firmaer i USA som hadde spesialisert seg på reparasjoner av, men ofte kostet dette svært mye. Nå har Jerry Greer Engineering lansert en ”fix” for problemet. Man kjøper et reparasjonssett bestående av en løsgjengestuss og en låsepinne. Den originale stammen maskineres ned og gjenges med 5/8-18 UNF, rød Loctite påføres før den nye gjengestussen monteres. Stussen forkortes til opprinnelig gjenge-lengde og det bores et hull mellom opprinnelig gods og nye gjenger, hvor det drives inn en låsepinne. Reparasjonssettet koster $15 og er det er ikke mer enn at det er verd et forsøk på å redde forgasseren. Greer har også en rekke andre deler til Schebler. Et annet tips er www.linkertcarbs.com
Web-tipset
The Lee Hartung Collection - Wheels through time.
Kanskje er dette selve julekvelden for mange. Å kunne dra ut ”Barn finds” fra en gedigen samling og starte de opp ute på tunet. Mange har sikkert sett disse videoene tidligere, men noen har kanskje gått glipp av de. Scann QR-koden til høyre, og kos dere.