Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arn-hoel@online.no Bjørn Lind - styremedlem +47 909 69 941, e-post: blind@online.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Bjørn A. Hvaleby Syver Gjevre Ronny Hansen Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira
Formannen har ordet. F erdig med vårforberedelsene og ut på veien! Chiefen startet på første tråkket og etter hvert kom også returen i oljerøret. Noen få hutrende, iskalde prøveturer har det vært, men det har ikke fristet til noen lengre etapper. Første tur på Tyrigrava var preget av iskald vind og grus i veien, men hva gjør man ikke for å kjenne kjøregleden igjen. Ved hjemkomst krøp kvikksølvet ned mot tre grader og det tok litt tid å tine fingre og tær etter turen. Erfaringen er at det er nettopp disse kroppsdelene som er mest utsatt ved kjøring i kaldt vær. Nok om det. Nå kommer sommeren!
Deadline kommer alltid brått på og denne utgaven av CP ble til gjennom en imponerende mobilisering av skrivelyst. Som dere ser, lenger ut i bladet, har Ole Mobeck skrevet en morsom artikkel om vinterkjøringen sin. Mange av dere har sikkert sett videoene han har lagt ut på Facebook og YouTube, og personlig synes jeg dette er en interessant måte å utvide sesongen på. Det krever imidlertid sikkert litt innsats, god klær, gode dekk og masse pågangsmot. Jeg grøsser litt ved tanken på fotclutch, to hjul og å ligge sprellende under en 250 kg motorsykkel på glattisen, men det er åpenbart at Ole har knekt koden.
Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Foto: Ole Martin Mobeck
Han ser i hvert fall ut til å ha det gøy i vinterværet.
Videre i bladet har Ola oversatt en ny Mosher artikkel, denne gangen med tema tenningsanlegg. Det burde være interessant for alle. Og AB har skrevet en artikkel om en av Norges Indianforhandlere; Jac. Hansen, som importerte og solgte Indian på trettitallet. En fargerik personlighet, etter hva man kan forstå. Han og broren kjørte racing i inn- og utland på tyvetallet. Mye av billedmaterialet er lånt av Jan Kåre Vadset og Ole Birger Gjevre. Neste oppfordring blir en artikkel om Sontum, Indianforhandler og bilforhandler på tyvetallet. Apropos stoff til medlemsbladet. La det være klart; vi trenger flere skribenter og bidragsytere. Ikke så mye for å spare oss selv for arbeid, men for å skape en større bredde i hva som presenteres. Vi vet det finnes så mange medlemmer der ute som kunne bidratt med noe. I Enköping hadde jeg en samtale med PO og han uttrykte samme bekymring for mangel av stoff ved deadline, så det er tydelig at dette ikke er et
særnorsk fenomen. Og trolig sliter danskene med det samme. Hvordan griper vi dette an? Er det angst for å ikke skrive godt nok? Er det redsel for å skrive noe feil om tekniske saker? La oss se for oss følgende tre eksempler: 1. Du har nettopp hatt en fantastisk motorsykkeltur i vårværet, Indianeren har dundret upåklagelig gjennom landskapet. Og det har til og med vært tid til et besøk hos en kamerat og inne i hans verksted har du tatt bilder av hans nye prosjekt, en nydelig 600ccm Scout, som er under restaurering. Du kommer hjem og du bobler over av inntrykk. Dette kan det lages en artikkel om. En beskrivelse av turen og noen bilder fra verkstedet er nok til å fylle et par sider. Og det beste av alt; det er morsomt for andre å lese om.
Foto: Ivar Engerud
av språklige feil i teksten, så det er bare å sette i gang. Eksempel 2: Endelig er Chiefen ferdig restaurert. En drøm du har hatt i mange år er fullført. Etter flere år med leting etter deler, lodding av tanker, pussing, lakkering og gjennomgang av en utslitt motor, står den ferdig på gårdsplassen. Og du er så stolt. Naboer samler seg rundt når du forbereder oppstarten, og når de første stempelslagene lyder er det som 17 mai og julaften på en gang. Dette kan bli en en historie du kan dele med andre. Samle sammen bildene du har tatt under restaureringsprosessen og start med begynnelsen. Det er inspirerende for andre å følge et slikt prosjekt. Eksempel 3: På vei til Indian Summer Meet begynte Indianeren å fuske. Etter hvert ble det så ille at du var nødt til å stoppe ved bensinstasjonen på Nordre Land. Gode råd var dyre, men du hadde tilfeldigvis telefonnummeret til et klubbmedlem i nærheten. Han kom med tilhenger og fikk fraktet sykkelen hjem til seg, slik at dere kunne bruke resten av den lyse sommerkvelden til å feilsøke. Heldigvis var det en bagatell, en splint som var knekt i fordeleren. Snart var du på veien igjen og framme på Leira litt etter midnatt. Dette kan bli en fantastisk historie, noe som alle kjenner seg igjen i. Skriv litt om hvordan problemet ble løst. Vi hjelper gjerne til med gjennomgang
I april var det duket for LMK,s (Landsrådet for Motorhistoriske Kjøretøyklubber) årsmøte og du finner Bjørn Linds oppsummering av møtet lenger bak i bladet. Sakslisten på LMK-møtet var lang og full av problematikk i forhold til sentrale oppgaver for forbundet. Vi kan nevne forsikringsordningen som har fått et skudd for baugen. Selskapet som selger forsikringen har besluttet å danne et eget forsikringsselskap, og dermed mistet kapitalfundamentet fra If. Dette ble en av de heteste sakene på landsmøtet, men dere kan lese mer om dette i rapporten til Bjørn. Om to uker er det klart for Ekebergmarkedet, og vi gleder oss til nok en gang å ha stand og utstilling mellom epletrærne. Denne gangen er det Skirted Fender Chiefs som er tema for utstillingen og vi tror dette blir veldig bra. Bare været holder. Friskt i minne våren 2012, hvor det var fire grader og snøslaps. Etter Ekebergmarkedet går det slag i slag med arrangementer, man får knapt puste ut mellom løpene. Vi håper på en god sommer og at vi får se mange av dere på veien. Stein.
Foto: Peter Sederholm
Indian VinterChief Tekst og foto: Ole Martin Mobeck
Dette er er kanskje ikke tidspunktet å begynne å snakke om vinterkjøring ettersom alle har begynt den grønne mc sesongen. Men det er vel lov å snakke om turer man har hatt å dette er en sånn historie. Da det for tre fire år siden dukket opp et par 16” brukte vinter rallydekk fra en Subaru fikk Indianeren prøve seg på mye rart. Dekkene ble montert og jeg har måtte satt meg inn i mange nye utfordringer rundt vinterkjøring. De fleste tror det er grepet og de glatte veiene som er problemet. Men det går helt fint bare man passer seg for betong og veimerking, det er superglatt og piggene biter ikke i det hele tatt på det. På asfalt går det greit, eller jeg kommer vel aldri til å innrømme hvor ustabilt det er på asfalt, mens på snø og is sitter det som støpt.
Indian VinterChief
D
et virkelige problemet er å se, både på grunn av dugg innvendig og is, slaps og salt utvendig på visiret. Løsningen har blitt dobbelt glass for å unngå dugg og holde god avstand til trafikk foran så man unngår for mye snø og vann på visiret. Indianeren i seg selv takler det ganske fint, jeg har isolerte oljerør og kjører på 0w-30 olje. Første sesong måtte jeg demontere styreholker og gass og fordeler vaier å fjerne all gammel grease. Greasen ble stiv i kulden og det ble umulig å kjøre. Nå smører jeg med tynn olje. Sete fjæringen har fått ny grease som tåler kulde så deg gode Chief sete fjæringen fungerer fint. Da er det bare å vente på de gode krystallklare vinterdagene med nysnø og sol. Jeg har kjørt både til jobb og fine helgeturer de siste årene med vinterkjøring men det er vel noen spesielle turer jeg husker best. For eksempel da jeg ble med noen Knattecrossere på trening, tre ivrige små på cross sykkel og en på Chief. Utrolig morsomt og til slutt ville Chiefen prøve å komme seg gjennom den dypeste snøfonna. Jeg måtte ha hjelp for å komme ut av den igjen. Jeg har fått en del kommentarer på at jeg Tre små indianere og én stor, tuller i snøen en lørdag
ødelegger Indianeren min med all den snøen… men, snø.. det er jo bare tørt vann. Bare å koste bort, eller når det smelter så blir det som regn liksom, helt ufarlig. Det er best å finne seg fine landeveier som ikke er brøytet. Eller veier som er i turterreng ute på landsbygda. Det er utrolig mange turgåere som har møtt på Indianeren på vinterveier på fine søndager i det siste. Men det arrangeres også en del events for oss motorister på vinteren har jeg funnet ut. I fjor var jeg nedover på Lågen ved Tretten og deltok på dragrace på is. Det var brøytet flere baner på isen der med svinger og ovaler, mens jeg kjørte på dragrace stripa med engasjerende retur. Ettersom det var ganske få motorsykler ble det mye kjøring på oss. Det var bare meg med Indian, kompisen min med Kawa 900 og en annen med Harley panhead. Men Indianeren var vel den som var mest heldig med forholdet mellom grep og motoreffekt. Så jeg ga bare full gass så akselererte den akkurat slik den gjør på sommerføre. Det resulterte i at det var ingen som klarte å kjøre fra Indianeren på de 201 meterne, verken biler eller motorsykler.
Finske campen var isbading og vodka, svenske campen var musikk, jetmotorer og catering, norskecampen var tremannstelt Indianer og Jaguar :)
I år leste jeg om et Svensk arrangement på Aursunda sjøen ved Sandviken. Der kjøres det hastighetsrekord på en kilometer rettstrekk, med flying start. Man må melde seg på i forkant og jeg fant en klasse som het Vtvin før 1950. Påmeldig ble sendt å det var bare å gjøre seg klar til tur igjen. Jeg tok med Indianeren i lukket henger så den skulle slippe å bli utsatt for alt veisaltet, dessuten er det grenser for hvor lenge man klarer å holde varmen på vinteren. Jeg har varme element i holkene, 15 watt per håndtak som hjelper godt men resten av kroppen er tom for varmereserver etter en time i 5 minus. Så da tar man bilen med tilhenger. Framme på Aursunda Strandbad som var basen for arrangementet fikk jeg tildelt depotplass ute på isen for helgen. Jeg satte opp teltet mitt og trillet Indianeren ut av hengeren. Men at det fantes så mange svensker som var gla for å se en Indian på isen visste jeg ikke. Helt utrolig. Jeg sto og prata med folk hele helga og de fleste hadde en historie om en Indian de hadde hørt om en gang.
Indian VinterChief
Retur fra flyvende kilometer var langs publikum
Kjempekult. Det kan godt hende at jeg snakket med noen av leserne her ute på isen også, takk for sist, sees igjen! Selve kjøringen skulle foregå på to baner egentlig. Arrangøren landracing.se hadde brukt mye tid på å brøyte banene. Men ikke lenge før løpet oppsto en råk i isen så vi kunne ikke bruke de, men som en nødløsning hadde de brøytet en ny bane slik at vi kunne kjøre. Jeg trillet fram til start og satte i gang. Det var ca 5-600 meter startsstrekk tror jeg før kilometeren begynte. Men jeg oppdaget fort at det å kjøre på is ikke er så enkelt. At det skulle humpe så ille hadde jeg aldri trodd. Jeg klarte 88km/t i inngangen på kilometeren men da hoppet det så ille at jeg var i lufta flere ganger på turen. Sykkelen vobblet mens den var i lufta og setefjæringen smalt i enden begge veier. Ikke bra. Jeg kjørte ikke mer den dagen. Resultatet ble 91.5km/t snittfart. Resten av dagen gikk med til å gå rundt i depot å snakke med å se på alle de merkelige ekvipasjene disse
Min argeste konkurrent, Godzilla 917
Indian VinterChief
Full throttle i andre...
Nevenyttig svenske med postmann Pat bil med Turbinjet.
strekk og bremsestrekk så MC kunne gjøre på finere bane. Denne banen var mye slettere enn den nye. Bra. Men startstrekket var bare ca 3-400 meter og stopp like kort. Men det passet egentlig Indianeren ganske godt. Jeg trenger ikke mer for å komme upp i bra fart.
finnene, svenskene og nordmenn hadde bygget. En opplevelse i seg selv, det anbefales å ta seg en tur dit å se neste gang hvis du er interessert i biler, motorsykler, jetmotorer, pulsjeter, snøskcootrer, sparkstøttinger eller kombinasjoner av dette. Utrolig morsomt. Heldighvis ble det bestemt i løpet av Fredag kveld at de skulle åpne den ene ekstra banen med kortere akselerasjon
Jeg kjørte fram og startet ivei, dette gikk bra, men litt skummelt, nå gikk det en del fortere å man prøver å finne et spor som ser ok ut. Men med slike piggdekk, oppkjørt is og denne farten er det vanskelig å velge akkurat hvor man skal kjøre. Det ble litt å sikte på et område å la det stå til. Jeg klarte snitt på 111 på første løp, 119 på andre og 122 på tredje, da følte jeg at jeg hadde kjørt det jeg hadde nerver til. Fjæringen på Indianeren er ikke den beste til slikt og jeg hadde vært av trottelen to ganger på kilometer strekket. Jeg var fornøyd å bestemte meg for å gi meg mens jeg
Indian og eier fornøyd med egen innsats
og sykkelen var like hel. Så traff jeg en svenske som het Martin Andersson på en Harley WR racer nr 917, jeg tro den var ca 1000ccm. Vi sammenlignet timeing lappene våre og jeg så han hadde kjørt 1 kmt fortere enn meg… Ikke bra.. jeg ble gående rundt i depoet et par timer og fikk også en peptalk av noen nordmenn. De fortalte at uansett hvor ustabilt det føles så vil sykkenen framover, ikke noe å bekymre seg for. OK. Jeg kjørte en gang til. Fullt attakk. Det er faktisk ganske tungt å kjøre med slike pigger i dekkene så Indianeren akselererte mye tregere enn normalt, jeg klarte ikke å få full fart i løpet av startstrekket men jeg hadde full gass, lavt hode og høye albuer. Indianeren klarte 107km/t som inngangsfart. Jeg holdt fullt hele tiden, farten krøp opp og jeg var heldig med sporet så det gikk fint. Hvis jeg hadde kjørt med sommerdekk på asfalt ville det ikke vært noe problem å kjørt i denne farten med ¼ trottle men nå var det full gass og utrolig tungt. En Kilometer med full gass er lenge…veldig lenge… Endelig mål. Hadde klart å holde fullt i over en kilometer, bra, Iskald søndagstur i nærheten av Trondheim
jeg kunne ikke gjøre mer. Skal det gå fortere må jeg ha dekk med mindre pigger, det ville nok hjulpet bra. Tilbake i depoet fikk jeg timeing lappen, det sto 107km/t inngang, 129km/t snittfart og 140.95 km/t utgangsfart. Jess. Det er bra. Jeg var hoppende fornøyd og sprang rundt for å finne han med Harley WR. Jeg så han og viftet med lappen min, men han gjorde det samme… Han hadde også kjørt en gang til. Sikkert samme sykdommen som meg han? Han hadde kjørt 129.38 i snitt men 139 på max. Hva skal man si? Han slo meg på snitt og jeg slo han på max med 1 km/t. Vi ble enige om at vi var like gode, shake hands på det og ga oss. Bra. Fantastisk fin dag. Suksess på alle måter. På turen hjem kjørte jeg innom Jørgen Sundberg for rødvin, kjøttgryte og en god seng i stedet for å ligge i telt på isen… Neste år litt færre og mindre pigger kanskje…? Hmmm eller gjøre den lettere… Eller vinter enduro… :) Lang tur hjem å spekulere på.
Gikk du glipp av disse? Et lite knippe kjørefilmer fra vintermiljø. Scann koden med din smarttelefon og kos deg!
Pigghelga
Indian Winterchief
On Any Winter Sunday
Jims hjørne
Oversatt av Ola Prestløkken
Jim Mosher er en kjent kapasitet på tekniske lekkerheter for Indian, og har i mange år forsket på hvordan man kan fintrimme motorene på Scout og Chiefmodellene. Mye interessant teori og nyttig vitenskap for alle oss andre. Norsk Indian Klubb har fått lov til å oversette og publisére noen av hans artikler.
Indian tenningsproblematikk. Det originale 6 volt oppsettet med coil og stifter er den verste tenningen en Indian kan ha, kanskje med unntak av de fabrikkmonterte magnetene som var enda verre. Den originale fordeleren er ikke tett så vann kommer lett inn slik at rust til slutt sprer seg til stiftene. Det sitter også en isolator i papp mellom godset og stiftene som vil bli våt, tiltrekke seg rust og til slutt kortslutte stiftene, sannsynligvis når du befinner deg langt hjemmefra. Den løsningen jeg foretrekker er å konvertere til elektronisk tenning, i samme slengen kan du like gjerne gå over til 12 volt. Da får du alle fordelene med bedre lys, samtidig som gnisten blir varmere. Sykkelen vil da blant annet starte lettere. Min anbefaling av dynamo er den fra Cycle Electric fordi den er lett å montere og er så å si uslitelig. Jeg har gjort om Autolite 6 volt dynamoer til 12 volt med nye felt, men de trenger å vikles om for best resultat. Med Cycle Electric vil du komme opp i 13,8 volt under kjøring, med 6 volt vil du komme opp i 6,8 volt.
Coiler:
Coiler er ulike og det gjelder å finne den riktige impedansen som passer til tenningssystemet, altså den riktige effektive motstanden som oppstår i kretsen. Et 6 volt system må ha en 1,8 ohm coil, et 12 volt system bør ha en 3 ohm coil og etter litt prøving og feiling har jeg kommet fram til at den beste coilen for et 12 volt system er en Bosh blå VW boble coil nummer 9 220 081 083-74U. Dette er en optimal 3 ohm coil og kan kjøpes over disk eller nett. Du kan spraye den sort og den vil se ut som original på sykkelen. Andre 3 ohm coiler vil også fungere bra. Ohm kan leses av direkte mellom + og - terminalene på coilen med ohm meter, men husk å koble fra ledninger hvis den allerede
sitter på sykkelen først. Bruk laveste skala på ohm metret for best mulig avlesing. Jeg har hørt om flere som har gått på bilrekvisita butikk og kjøpt 12 volt coil som i realiteten er 1,8 ohm coil for 6 volt systemer. Dette er vanligvis fordi det blir antatt at det sitter et overspenningsvern (ballast resistor) mellom batteriet og + terminalen på coilen. Sjekk alltid først om du har 3 ohm over terminalene før du monterer coil på et 12 volt system. Overspenningsvern (Ballast resistor) skal bare brukes på kombinasjonen 12 volt coil og stifter. Vernet reduserer spenningen fra + terminalen fra 12 volt og ned til 8 volt. Stiftene i fordeleren vil begynne å brenne hvis spenningen er høyere enn 8 volt her. Vernet må sitte mellom batteriet og + terminalen på coilen. Du bør sjekke at spenningen ikke er høyere enn 8 volt ut fra + terminalen når motoren går. På 6 volt systemer er ikke dette problemet noe tema siden spenningen aldri kommer opp på 8 volt uansett ut fra + terminalen på coilen. Hvis du monterer elektronisk tenning i fordeleren på 12 volt systemet er det ingen stifter som kan brenne og dette vernet er derfor ikke nødvendig. Fordelen da er at du kan utnytte de 13,8 voltene helt fram til pluggene og dette vil gi nesten dobbelt så kraftig gnist sammenlignet med den reduserte 8 volt spenningen du ellers ville hatt fram til pluggene. Gapet på pluggene bør økes litt med dette oppsettet. 12 volt system med elektronisk tenning og 3 ohm coil vil utvilsomt bidra til å øke ytelsen på motoren. Rocky’s Antique Cycle parts (tel: +1 330 832 1989) har den beste løsningen for elektronisk tenning tilgjengelig, etter min mening.
Tennplugger:
Jeg har sett mye rart av plugger bli brukt på Indianere, men den eneste pluggen jeg vil bruke på samtlige Indianere er NGK BP7HS. Dette er en mellomvarm
plugg av høy kvalitet. Sett gapet til .025 tommer på 6 volt systemer og .035 på 12 volt systemer. Har du magnettenning kan du bruke .020 på 6 volt og .025 på 12 volt (bruk .020 hvis sykkelen er vanskelig å starte). ALDRI bruk Champion plugger.
vil eksplosjonen i forbrenningskammeret finne sted før stemplet har nådd toppen, det fører til dårligere ytelse og ekstra varmeutvikling. Med riktig tenning så får du høyere ytelse, mindre varmeutvikling og bedre drivstofføkonomi.
Timing:
Originale magneter fra fabrikk er ustabile, vanskelige å justere og lager dårlig gnist. Selg dem på Ebay! Jeg liker best Morris magneter. Joe Hunt magneter ser ikke ut til å være av særlig god kvalitet og de er mer krevende å montere. Jeg har erfart at det kan være lurt å sette på en større kondensator på disse magnetene, alternativt hekte på en kondensator ekstra for å forbedre kapasitansen. Når en magnetmotor går tungt (passasjer, mye oppakking) så kan magneten begynne å slite og da ser ekstra/større kondensator ut til å hjelpe. Gapet på magnetstiftene skal være .015 tommer og det er viktig at overflatene er rene. Det har blitt sagt at man aldri kan pusse eller slipe overflatene på magnetstiftene siden selv ørsmå rester fra pussingen vil forhindre stiftene fra å lukke helt.
Riktig tenningstidspunkt er ekstremt viktig og mange er ikke nøye nok her. Fabrikken stemplet veivskinkene med et $ tegn i nærheten av 38 grader ved høytenning. Skinkene til 1380 ble sågar merket med over 40 grader(!). Disse verdiene er altfor høye for dagens bensinkvalitet. Jeg har kjørt utallige tester i benk på indian motorer og funnet at riktig innstilling for høytenning på 1200 og 1380 Chief er 29 grader. Bruker du Keihin CV forgasser er korrekt innstilling 22 grader ved høytenning. På Scouter enten 750 eller stroker er riktig verdi 30 grader ved høytenning. Det går an å redusere vandringen på fordeleren slik at ved full lavtenning så stopper du ved 0 grader fortenning ved TDC (top dead center). Dette kan du lese mer om på nettsidene mine der temaet er CV forgassere. Tenning bør alltid sjekkes med tenningslampe. Pass på å merke skinkene riktig neste gang du overhaler motoren så blir det enkelt å sjekke med lampe neste gang. Hvis du trenger tips om riktig merking av skinker kan du sjekke www.performanceindian.com/Timing. html På disse sidene kan du se hvordan merking av skinker kan gjøres og også om hvordan vandringen mellom høy og lavtenning kan reduseres. Se figur. Folk spør meg ofte om hva $ tegnet på skinkene betyr, og jeg svarer at setter du høytenningen der så vil det koste deg penger… Hvis høytenningen er satt for høyt så
Magneter:
Magnetstiftene fungerer litt annerledes enn stiftene på et batteri/coil system, de består av platina og det går svært lite strøm igjennom dem. Hvis du allikevel trenger å rengjøre disse så kan du først bruke et 600 sandpapir forsiktig mellom stiftene samtidig som du letter litt på fjærtrykket. Deretter kan du bruke et visittkort dynket i tynner eller lignende for å trekke ut de små partiklene som ble igjen etter sandpapiret. Sjekk deretter at gapet er .015 tommer og juster tenning hvis det er nødvendig. Magnettenning må justeres med tenningslampe siden det er mye vandring på drev og magnetiske krefter som påvirker ulike komponenter. Husk å bruke ledning med solid kobberkjerne fra magnet til tennplugger. Sjekk også at magneten er solid festet, de magnetiske kreftene vil vri magneten ut av stilling hvis den ikke er godt festet. På Scouter så kan fortenningen faktisk låses på 30 grader med magnetmotor, det er faktisk ikke nødvendig med lavtenning på disse.
Indianimportøren
Jac. Hansen
Arne Bjørn Hoel
Bilimportøren C. E. Sontum AS hadde hatt importen av Indian motorsykler til Norge helt fra 1914, men i 1930 overtok Jac. Hansen importen. Egentlig het han Jakob Enge-Hansen, men som den dyktige markedsføringsmannen han var valgte han «Jac. Hansen» som ga ham et litt mer internasjonalt navn. Han hadde allerede agenturet for de belgiske Gillet motorsyklene, og han begynte også å forhandle Norton fra lokalet i Thv. Meyers gate 70 i Oslo. På denne adressen drev allerede hans far en slakterforretning så innledningsvis var det vel ikke en eksklusiv motorsykkelforretning, - men det var en god begynnelse.
J
ac. Hansen var på 1920 tallet en meget god motorsykkelrytter, og sammen med sin 10 år yngre bror Knut herjet de rundt på norske og nordiske baner med stor suksess. Jac kjørte først H-D 1000 i sportsklassen for deretter å kjøre FN 500 i racerklassen. Lillebror Knut kjørte FN 350 i racerklassen før de begge gikk over til Gillet. Både i 1927 og 1928 kjørte Jac lndian 1000 kubikk, men i 1930 ble det Norton. Året før Jac. Hansen ble Indian-importør var han med på motorsykkelutstillingen til Norsk Motorcycle-Klub i Oslo, og der stilte han ut flere standard Gillet motorsykler i tillegg sin Gillet dirt-track maskin. I mai i 1930 var det igjen en motorsykkelutstilling i Håndverkeren i Oslo, og Jac. Hansen hadde da en egen stand for Norton og en for Indian. Som ny Indian-importør hadde Jac. Hansen AS en meget stor og imponerende stand
med alle de nye 1930 modellene til Indian. I USA ble det allerede i juniutgaven av «Indian News» vist bilder av denne imponerende standen der syklene var dekorativt plassert sammen med storvokste eksotiske palmer og store norske og amerikanske flagg. Jac var en meget god PR- og reklamemann, og i «Indian News» virket det som om Jac. Hansen AS var Foto: Ivar Engerud
Indian og vær foran» er slagord Jac benyttet på 1930 tallet. Jac var ikke snauere enn at han i tillegg til å lage runde forhandlermerker også laget egne Indian tankmerker med teksten »Jac. Hansen AS» integrert i INDIAN logoen.
et stort firma, - men sannheten var vel heller at firmaet enda ikke hadde solgt en eneste Indian motorsykkel i Norge.
I tillegg laget han små runde forhandlermerker i messing som ble plassert på hver side av styrehodet på syklene han solgte. Forhandlermerket til verktøyboksen formidlet tydelig at Jac. Hansen var ENEFORHANDLER FOR NORGE, og i midten av merket var det konturene av en innbitt motorsykkelrytter. Norsk Indian Klubb har nå nyprodusert dette ikoniske forhandlermerket. Når Jac. Hansen videresolgte brukte motorsykler sørget han alltid for å sette på forhandlermerker på syklene, med det finnes også sykler i Norge som Jac. Hansen AS har totalprofilert med sin egen lakk kombinasjon; kremgul og skarp blå!
Jac. Hansen AS annonserte at «enhver motorsykkel har sine fordeler, - men INDIAN har dem alle!». Man er da ikke «Norwegian General Indian Dealer» uten å ha saftige slagord. Både «den nye Indian er endnu bedre» og «kjør
Det som er typisk for Jac. Hansen var at han var meget flink til å kjøpe «overliggere» i USA, og på den måten få rabatt på innkjøpene. Veldig mange norske Indian’ere er derfor registrert året etter at de var produsert. Sett i ettertid gjorde Jac et kupp
1935 Indian Chief, stylet i henhold til Jac. Hansens spesifikasjoner. Legg merke til fargekombinasjon og spesielle tankdekaler. Foto: Ole Birger Gjevre.
ved å kjøpe fjorårets modell da han i 1933 kjøpte 3-5 Indian Motoplane. Motoplane var en fiasko i USA, men det var det ingen i Europa som visste. Av de Motoplanene Jac. Hansen importerte finnes det 2 kjente i Norge i dag, - og de er gull verdt! Tidlig på 1930 tallet vokste virksomheten, og i 1934 flyttet firmaet forhandleradressen til Prinsensgt. 5 som lå midt i
Oslo by. Allerede i 1935 ble butikken flyttet til den staselige Sjøfartsbygningen i Kongensgate 6 som lå midt i smørøyet for bil- og motorsykkelforretningene. Butikken må ha godt veldig godt da ryktet sier at Jac. Hansen hadde Oslofjordens fineste seilbåt. I tillegg disponerte brødrene Knut og Jac et fly som trolig var en Tiger Moth eiet av Widerøe. Brødrene hadde ikke flysertifikat og de kjørte med bruk av ei veibok. Det sies at de ved
for å avklare at høyden var høy nok til å fly under, og så fløy de under broa med flyet de hadde lånt. Dette var galskap, men det elsket brødrene Hansen. I tillegg til salg av Indian og Norton prøvde han seg i 1936 på å selge Morgan biler, og som reklamemann annonserte Jac at «Oslo Politi kjører MORGAN». Han solgte 2 stk. 3-hjulere Morgan til Oslo Politi, men særlig mange flere kan umulig ha blitt solgt? Så prøvde Jac. Hansen seg med import av BANTAM biler, men heller ikke det ble noen vellykket bilimport. Indian butikken gikk imidlertid meget bra og Jac. Hansen tilbød kundene syklene i alle tenkelige fargekombinasjoner, og kundene kunne få mye ekstrautstyr mot pristillegg. I tillegg til å selge nye Indian motorsykler i butikken opprettet Jac. Hansen AS et eget verksted i Munkedamsveien 45, og der var det også opphugging av alle typer motorsykler. Etter krigen 1940 - 45 opprettet Jac. Hansen AS et kontor på loftet i Jernbanetorvet 4, men importen av nye Indian motorsykler opphørte. Sammen med noen andre motorsykkelryttere kjøpte Jac. Hansen er god del Indian 741 B i Belgia som ble hentet på en fotballbane som var full av krigsmotorsykler. Syklene ble sivilisert med rød lakk og krom og solgt til et umettelig marked i Norge.
en anledning surret fast hver sin motorsykkel på flyet og fløy til Sverige for å kjøre race. Det var lagt ut hvite laken på en vei ved banen for at de skulle kunne lande trygt. Brødrene Hansen var to villmenn, ikke bare med motorsykkel, men de utfordret også skjebnen med fly. Etter å ha flydd mellom de to sementsiloene i Slemmestad måtte de strekke strikken enda lengre og broa over til Ulvøya ble neste utfordring. Først seilte de under broa med seilbåten
I 1948 kjøpte Jac. Hansen 12 stk. Indian Chief 1937 modeller fra Portland Police Department. Dette var utrangerte politimotorsykler som Jac solgte videre med god fortjeneste. Veldig mange av disse syklene finnes i Norge i dag, og Indian Chief fra 1937 er derfor den Chief modellen det finnes flest av i Norge i dag.
LMKs landsmøte
2017
Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber (LMK) er en paraplyorganisasjon for norske kjøretøyklubber med motorhistorisk interessefelt. Det er i dag i overkant av 140 medlemsklubber tilsluttet LMK. Du kan lese mer om LMK på deres nettsider LMK.no. Landsmøte 2017 ble gjennomført lørdag 22. april på Scandic Oslo Airport Hotell på Gardermoen. Stein Fossheim og Bjørn Lind deltok som representanter for Norsk Indian Klubb (NIK) på landsmøtet. Agendaen var omfattende og møtet var berammet fra kl. 10.00 til 16.00 men ble ikke avsluttet før nærmere 19.00. Foruten formelle saker som godkjenning av innkalling, protokoller, årsberetninger, regnskap og gjennomføring av valg så var det til sammen 8 stk. innkomne saker til behandling. Temaene her var bl.a. mistillit til styreleder, LMK-forsikringsordningen mot WaterCircle, gjennomføring av LMK-Stafetten 2017 og forslag til enkelte vedtektsendringer. Saken vedr. mistillit til styreleder er svært kompleks og inneholder påstander om mistillit på en rekke områder. Det ble fremmet forslag om at saken pga. dets karakter og innhold ikke skulle behandles på landsmøtet men tas tilbake til styret for videre behandling der. Det ble stemt over dette og flertallet gikk inn for at saken skulle trekkes fra agendaen. Størst interesse for mange klubber var nok behandling av LMK-forsikringsordningen. Dette har også utviklet seg til å bli en svært omfattende sak der styret i LMK vedtok 26.01.2017 å si opp Samarbeidsavtalen med WaterCircles Norge AS (WC). Begrunnelse for dette er påstander fra LMK om en rekke brudd på samarbeidsavtalen fra WC sin side. Landsmøtet stemte for forslaget fra styret om å opprettholde oppsigelsen samt at de gis fullmakt til å føre samtaler og event. inngå avtale med ny partner. Oppsigelsen har en løpetid og det er uansett ikke noe risiko for forsikringstakere mht. dekning og vilkår for inngåtte avtaler. Nytegning og fornyelse av eksisterende avtaler vil også
Bjørn Lind
inntil videre gå som normalt gjennom LMK og WC. Det har i tillegg kommet fram at WC har tegnet en rekke (ca. 4000 stk.) såkalte veteranforsikringer med kunder utenom LMK og at disse kan ha andre vilkår enn det vi kjenner fra LMK-forsikringsordningen. NIK vil derfor oppfordre alla sine medlemmer som har sitt kjøretøy forsikret i WC utenom LMK-forsikringsordningen til å sjekke at vilkårene er i samsvar med det som de tror at det er. LMK-stafetten er et landsomfattende arrangement (9-19. august) der en ønsker å vise fram for våre politikere i valgåret 2017 hvilke kulturskatter våre kjøretøyer representere. Dette skal gjøres ved å arrangere en stafett bestående av motorhistoriske kjøretøyer som beveger seg gjennom alle fylker fra Finnmark til Agder. Det ble fremmet forslag på landsmøte om å trekke arrangementet med begrunnelse i at dette er for resurskrevende og at det vil gå på bekostning av andre mer presserende oppgaver for LMK og styret. Det ble en del meningsutveksling omkring dette, LMK samt enkelte klubber og lokaliteter har bl.a. allerede lagt ned en del arbeid i forbindelse med gjennomføring. Avstemning gikk tilslutt inn for styrets forslag om at stafetten gjennomføres og at det blir opp til hver enkelt klubb (utvalgte master/pilot-klubber) i sine distrikt å avgjøre event. deltakelse og form på gjennomføringen. Landsmøtet avsluttet med vedtak om enkelte mindre vedtektsendringer, gj.gang av forslag til budsjett 2017, forslag til arbeidsplan 2017 og valg til nytt styre. Det nye styret består nå av Bjørn A. Johannesen (styreleder), Geir Iversen (nestleder), Per Ramsøskar (styremedlem), Torbjørn Evanger (styremedlem), Henry Arnfinn Vangseng (styremedlem) og Øyvind Wiksaas (styremedlem).
Ekebergmarkedet våren 2017
Tekst og foto: Stein Fossheim Som første punkt på vårdelen av terminlista er det viktig å komme godt i gang med forberedelsene. I år hadde AB og Rune jobbet med temautstillingen Skirted Fender Chiefs. Selv hadde jeg bidratt med å lage infoskilt, og Ola var som vanlig produsent av disse. Alt var i rute på styremøtet onsdagen før, men værspøkelset hadde ingen full kontroll på. Forrige uke var det nemlig tett snøvær og mange bilister med sommerdekk som skled rundt i trafikken. Akkurat da var det vanskelig å se for seg tyve grader og sol. Yr.no lovte bot og bedring og i slutten av uke 18 skinte heldigvis sola, med stadig stigende temperaturer.
hyggeligste veien er langs Gjersjøen, Gamle Mossevei og på en slik dag er det bare å nyte synet av blankt vann, hvitveis og grønne bjerkekvister. I svingene mot Gjersjøen Bru, ved avkjøringen til Kolbotn er det en gruppe syklister som blir forbikjørt av en morgenkvikk v-twin, dundrende mot Hvervenbukta.
Lørdag morgen sparket jeg i gang Chiefen utenfor garasjen, lot sykkelen varmes opp pent, og dro av gårde mot Ekeberg. Den
Ekebergmarkedet er Norges største veteranmarked og arrangeres hver vår og høst, i mai og september. Vårmarkedet
Tredvetallerne var flyttet til bakre rekke denne gangen.
Ekeberg markedet er møteplass for veteranfolket. Her er Arne Bjørn og Arvid Munthe fra Son.
er en viktig møteplass for alle som driver med motorhobby og nostalgiske sysler. På en god mai lørdag er det yrende aktivitet og masse goodies som skifter eier. Norsk Indian Klubb har skaffet seg en fast plass mellom epletrærne, og sameksistensen med selgere som Ronny Hedstrøm, Kurt Dale og Kjell Åke Carlsson gjør at det blir et særdeles interessant sted for alle som driver med amerikanske motorsykler. Klubbstanden fungerer også som «mellomlager» for ivrige delekjøpere, og det hoper seg til tider opp i partyteltet med saker og ting. Ankomsten i porten har tidligere år vært preget av litt diskusjoner med vaktene om man skulle få kjøre inn eller ikke, men i år ble alle Indianførere guidet forbi bilkøen og vinket videre. Du snakker om VIP ankomst!
sykler trilles opp på hengere og rekvisita og blader samles sammen. Fire medlemmer ble det denne dagen, men det viktigste er å vise at klubben finnes og å knytte kontakter. Gjennom Holtet sitter grillosen i nesa da vi cruiser hjemover. Folk hygger seg på verandaene med sommerkoteletter, øl og bratwürst, denne etterlengtede sommerdagen. Chiefen langer ut i retning Gamle Mossevei og vi konstaterer at det har vært en flott Ekeberglørdag i år også.
Det kreves litt god balanse å manøvrere mellom publikum med fotclutch og håndgir, men etter snart 40 år med trening går dette ganske bra. Fin øvelse i slowride, forresten. AB vinket meg på plass, inn i andre rekke i år. I framkanten av utstillingen stod alle Skirted Fenderne. Disse var: Lars Baardsgaard, Indian 1941, Rune Stjernen, Indian 1941 (Bonneville), Arne Bjørn Hoel, Indian 1946, Arvid Munthe, Indian 1946 , Halvor Midtvik, Indian 1947, Tore Halvorsen, Indian 1948 og Odd Magne Harlem, Indian 1953 (Blue Master). Dessuten fikk vi stille ut en ny Indian, utlånt fra Polaris.
Over: Geir Johansens nylakkerte Chief. Tradisjonell Indian Red og Cream. Under: Carl Henrik Størmers nydelige Henderson med sidevogn.
På standen stod også Carl Henrik Størmers nydelige Henderson 1928 med nyrestaurert sidevogn, og han og kona hadde kjørt for egen maskin fra Nesodden til Ekeberg. Det står det respekt av. Etter mange timer i sola mellom tettpakkede salgsboder var det tid for hjemtur. Men først må alt pakkes ned,
Skirted Fenders på rekke og rad.