Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arn-hoel@online.no Bjørn Lind - styremedlem +47 909 69 941, e-post: blind@online.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Bjørn A. Hvaleby Syver Gjevre Ronny Hansen Knut Rudihaugen
Formannen har ordet. Årsmøtet 2016 ble avholdt lørdag 12 november. Vi skal ikke påstå at det var mye kontroversielt på tapetet, men det ble en fin formiddag med litt av hvert av informasjon om klubbdriften og i særdeleshet planene for neste års Summer Meet Den omfattende terminlisten neste år ble også presentert. Det er ingen hemmelighet at internasjonalt rally i Sverige blir den store begivenheten i 2017. Vi gleder oss som barn. Og selvfølgelig skal vi sette ny norsk deltakerrekord. Høsten har for egen del vært preget av hyttebygging og slikt tar tid. Så mye motorsykkelkjøring har det ikke vært den siste tiden før snøen kom. Chiefen avsluttet sesongen med en garasjepunktering. En ettermiddag jeg hadde planlagt en tur i høstværet fant jeg jernhesten med punkterte bakhjul i garasjen, og siden bakdekket var totalt utslitt ble det planlagt et bytte av gummi. Egentlig greit å punktere i garasjen, mye bedre enn ute på landeveien. Vet faktisk litt om det.
Når dette leses er vi trolig et stykke ut i 2017, og første punkt på terminlisten er Enkøpingmarkedet. Jeg har sagt det før, og sier det igjen; dette er en 800km reise uten å kjøpe noe, så det må være noe viktig som trekker oss over kjølen denne helgen. Det er helt spesielt å kunne ta denne turen midt på vinteren, og treffe likesinnede. Og i mai starter sesongen for fullt, så Enkøping blir en tjuvstart på all moroa. I høst fikk jeg låne en bunke motorsykkelblader av Ove Loen, en av NIK,s medlemmer. Han hadde fått tak i noen nummere av “Indian Motorcycle Illustrated”, utgitt av American Iron Magazine en kort periode på nittitallet. Den gangen var dette et spektakulært blad for oss som drev med Indian. Man må huske at dette var tiden før Internett og den enkle tilgangen vi har til informasjon i dag. Gjensynet med bladet ble på et
Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Foto: Ivar Engerud
vis en slags nedtur. Det var åpenbart at de blanke maskinene i reportasjene var av en dårligere restaureringskvalitet enn det vi er vant til Skandinavia. Det kunne virke som om krom og blank lakk var et mål i seg selv, og at man hoppet bukk over detaljer vi tar for gitt i våre restaureringer idag. Men i vårnummeret i 94 fant jeg en hyggelig novelle om en gutt og hans møte med en Indian Chief. Denne har jeg forsøkt å oversette så godt jeg kan. Du finner den lenger inn i dette nummeret av CP.
jobb med å utrede noen alternativer, slik at vi har en plan A, B etc. Det er mange år fram, så det er vanskelig å spikre et sted allerede nå, men vi lover å komme opp med noen gode alternativer. Jeg har filosofert litt over hvorfor jeg fremdeles kjører gammel motorsykkel, når mange på min egen alder selger sykkelen, flytter inn i leilighet med
Vi må selvsagt opprette en arrangementskommité for 2021. Dette blir en av oppgavene neste år, og vi håper å få dette på plass før årsmøtet. En slik kommité bør forankres med minst en representant fra styret. Ellers er vi åpne for innspill fra medlemmene om roller i denne organisasjonen. Vi trenger alle gode krefter. Lokasjon for et nytt internasjonalt rally blir et sentralt tema, og det må gjøres en
Que Sera Sera, kan man kanskje si. Turene til hytta, gjennom høstmørket i Rendalen har riktignok blitt gjennomført med bil, men når man suser av gårde med skogen tett på sidene, er det ikke fritt for at tanken streifer en om har det står flere tonn med elg der ute og venter på å krysse veien. Dette er en lett overførbar situasjon til våre sommerlige motorsykkelturer.
Indian - også på jernbanen. Svein Krogrud
Rekker man egentlig å bremse? Eller er det bare et smell, og et sprellende elgkadaver på frontruta? Burde vi slutte med motorsykkelkjøring og bilkjøring eller er dette en av de kalkulerte risikonene vi omgir oss med?
En av høstens spennende nyheter var tildelingen av året for vårt neste internasjonale rally. 2021 er året, og gjør vi jobben riktig kan dette bli veldig bra. Det bringer tankene tilbake til 2009, året før vårt første internasjonale treff. Lars og jeg var i Skottland for å promotere treffet, sammen med en hel del andre nordmenn. Vi delte ut foldere og snakket med folk om hva de syntes var viktig på et slikt stort treff, og vi fikk mange nyttige svar. Lars var veldig nøye med å samle statistikk, for å se tendensene for deltagerantall på de forskjellige stedene, hvem som kom hvor og hva vi kunne forvente på Leira.
jobber seg ut av gearkassen…
Personlig tror jeg det siste. Vi må hele tiden bestrebe oss på å holde sikkerheten på et høyest mulig nivå, kjøre passivt, tenke forover, men å parkere for godt er en trist tanke. Uansett får jeg se å få byttet bakdekket på Chiefen, den var nesten nede på corden i høst.
heis og lever trygge liv med golfspill og sydenturer. Det må ligge en slags fatalisme i det å suse gjennom landskapet på en snart åtti år gammel motorsykkel med symbolske bremser og begrensede sikkerhetsmessige egenskaper. Men kanskje det bare er dårlig fantasi det handler om; evnen til ikke å se for seg at det rygger en traktor ut i veien rundt neste sving, eller at nettopp countershaftakslingen har mistet låseringen og akkurat nå
Ved Norsk Jernbanemuseum på Hamar holder vi for tiden på med å lage en publikasjon om motoriserte dresiner, motortraller og skinnebiler, brukt til inspeksjon på banestrekningene. Svært mye interessant historisk stoff er gravd fram, men det kan det leses mer om i boken, som er planlagt utgitt førstkommende høst. Motordrift på dresiner og inspeksjonstraller begynte tidlig. Vi har for eksempel i våre samlinger på museet tatt vare på en slik bensindrevet kjøredoning fra 1903. Det fantes også tidlig i denne interessante historien selvbyggere og oppfinnere av Reodor Felgentypen, som ikke kviet seg for å kaste seg ut i egenkonstruerte finurligheter, gjerne med påbygging av datidens moderne tekniske nyvinninger. Også på jernbanen ble motorkraft - i stedet for blodslit og muskelkraft, straks en både spennende og mye mer
bekvem måte å komme seg fram på. I sammenhengen med innsamling av materiale til publikasjonen dukket dette bildet opp. Det ble sendt oss fra kollega Per Odd Folden ved Jernbaneverket i Trondheim. Han er for øvrig også medlem i NVMC. Bildet viser en typisk selvkonstruert kjøredoning, bestående av ei firehjuls amerikansk Sheffield tralle fra ca. 1900. Den håndbetjente «pumpe-mekanismen» for framdrift er byttet ut med en Indian 1915 modell. Kun hjul og skjermer er fjernet fra motorsykkelen.
Legg også merke til bremsemekanismen nærmest i bildet. Det følger lite opplysninger med bildet, men det sies å komme fra Rørosbanen. På den tiden bildet må ha blitt tatt var banen smalsporet (1067 mm).
Indianeren i enga Fra Indian Motorcycle Illustrated / Frank Strachan Oversettelse og illustrasjon: Stein Fossheim
Den hadde stått i enga, ved den røde mursteinshuset på gården, i evigheter. I hvert fall i de tre årene gutten hadde sett den fra vinduet i farens 62`Chevrolet. Sviende sommersol hadde grillet den, og vinterens iskalde grep hadde begravet den i fonner av snø, men gjennom skiftende årstidene, var den fremdeles en konstant del av landskapet. Guttens øyne ble trukket mot den. Den ble et landemerke, ikke bare som en merkverdighet langs den søvnige grusveien til fiskestedet deres, men også i bevisstheten. Som en hemmelig sak far og sønn kunne dele når de skulle ha en fin stund sammen. «Hva tror du det er, pappa?» spurte gutten. «Hva da, sønn?» lurte faren. «Den motorsykkelen, den i enga» svarte sønnen. «Å, jeg vet ikke, det ser nesten ut som en gammel Harley» sa faren.
nakken gikk de sammen oppover gårdveien, på hvert sitt grusspor, med gresstripen i midten som veiviser. Den gamle, blå pickupen som pleide å stå foran huset, var borte. Bare en mørk oljeflekk på bakken viste hvor den vanligvis stod. Som forventet var det ingen som svarte når de banket på døren til gårdshuset. Hvert bank på døren ga gjenlyd i det skranglete glasset i døra. Til slutt gikk de fornøyd ned fra inngangsverandaen, over gårdsveien, og videre inn i det høye gresset på enga. En sverm av sommerdøsige gresshopper ble skremt opp, og spratt vilt til alle kanter da de passerte. Faren viftet frenetisk foran fjeset sitt, da en stor gresshoppe landet på midt på nesa. Denne komiske oppførselen til faren, sammen med en brun møkkastripe fra den skremte gresshoppa, fikk gutten til å bryte ut i latter. Det var en ekte, varm latter, som smittet over på faren. Snart lo de begge to hjertelig.
....«Her i verden er ingen ting noe verdt før man har
Sommeren gikk, gresset vokste høyt og gyllent, helt til fargen på enga gikk i ett med den falmede gule lakken på den gamle motorsykkelen. «La oss stoppe å se på den på veien tilbake, vær så snill pappa», ba gutten. «Det er nok bare en haug med skrot, gutt. Den er sannsynligvis rustet sønder og sammen etter alle årene ute på jordet. Mamma kommer til å drepe oss hvis vi kommer for sent hjem til middag», sa faren.
betalt gode penger for det.»
Men de stoppet allikevel. Og med den varme ettermiddagssolen i
«Nei så dæven! Det er jo en Indian!» utbrøt faren. Sønnen så et forbauset uttrykk, kombinert med fasinasjon i farens fjes. Motorsykkelen stod i gresset, og den tunge mekaniske tilstedeværelsen foran dem gav gutten et øyeblikks sting av frykt. Men den majestetiske framtoningen var enda mer overveldende, så gutten ble stående å
betrakte den. Selv om motorsykkelen var i sterkt forfall kunne han føle kraften og tordenen fra motoren.
lenger. Den bulkete, blå pickupen var tilbake, og eieren var på vei over mot dem. Mannen var kort og så gammel ut. De grå buksene var vide og i brystet lyste en hvit trøye. En stor, grå filthatt dekket det hvite håret. «Hei, håper du ikke har noe imot at jeg og sønnen min kikker litt på motorsykkelen din. Vi banket på døra, men det var ingen hjemme», sa faren smilende da mannen kom nærmere. Mannen vinket ham av. «Det er helt ok, jeg får ikke så mye besøk nå om dagen.
Mannen fikk et fraværende uttrykk i øynene, som om han husket noe fra en fjern fortid. «Han pleide å kjøre den over alt, i regn og solskinn. Ofte med en pen, ung jente hengende på baksetet.» sa han med en liten latter, henvendt til faren. «Pleide å vekke opp meg og kona mi når han kom hjem fra byen om natten. Til slutt måtte jeg si til ham at han måtte stoppe uvesenet nede i veien og dytte den siste biten opp til huset» humret han. «Enkelte netter kunne jeg sverge på at jeg fremdeles hører lyden av motorsykkelen i oppkjørselen»
Dette var noe annet enn Hondane, Vespane og Lambrettane de eldre naboguttene kjørte rundt på. Dette var en skikkelig motorsykkel! Alt ved den virket tidløst og solid. Evigvarende. Under det vide styret var det en stor forkrommet lykt som minnet gutten om et bilde han hadde sett i en bok, av en enøyet kyklops. Under lykten var det festet til forgaffelen en stor bladfjær, struttende framover som en ridderlanse. Det gamle, sprukne setet var montert til rammen, over bakskjermen. Omtrent som setet på en gårdstraktor. Et håndtak med en stor, svart kule stakk opp på høyre side av bensintanken. De nesten feminine skjermene kurvet seg elegant og dekket mer enn halve hjulet, som et metallskjold. Gutten stirret på forskjermen, den forkommende figuren der hadde opplevd lange turer på riksveiene. Og den var jo selve navnebroren til motorsykkelen, tenkte han ivrig. Ingen av dem sa noe, begge var tankefulle. Øyeblikket, stedet og den gamle motorsykkelen hadde fortrollet faren og sønnen. Et smell fra en bildør, fikk dem tilbake til virkeligheten. Begge ble oppmerksom på at de ikke var alene
av motorsykkelen og detaljene. Han hørte bare brokker av hva den gamle mannen sa; «1941 Indian Chief». «Tok ham på fersken med å jage kuene med den, en gang» «Bulken i tanken er fra den gang han kjørte inn i høyvogna» Mer latter fra de voksne. Gutten stirret henført på jernhesten. I fantasien så han seg selv sittende rank og stolt på lærsetet. Veier han aldri hadde kjørt på tidligere, en uoppdaget verden suste under hjulene, i en sky av støv og grus bak motorsykkelen. Det slo ham plutselig at dette var noe som var forutbestemt. Dette var noe han måtte gjøre! «Vil du selge motorsykkelen til meg, Sir?» utbrøt han. Et betraktende blikk fra den gamle mannen. Som for å virkelig forstå guttens tanker, hva han mente med spørsmålet. «Og hva vil du betale for den, lille venn?» spurte han. «Her i verden er ingen ting noe verdt før man har betalt gode penger for det.» «Femti dollar, Sir. Det er alt jeg har», svarte gutten ærlig. Tanken på alle vinterdagene han hadde brukt på å levere avisen, og alle de varme sommerettermiddagene med plenklipping for naboene gjorde ham matt. Dette var hardt oppsparte penger.
Det er hyggelig å se et par blide fjes» fortsatte han. Stemmen var lav og hes. Han henvendte seg til gutten. «Hva synes du om henne, unge mann?» Sønnen var usikker på hva han mente med «henne», men svarte høflig «Den er kjempefin, Sir!» Den gamle mannen lo «Nå. Jeg vet ikke om vi kan kalle henne fin lenger, gutt. Men hun var virkelig flott en gang i tiden, og det syntes sønnen min også. Han elsket den gamle motorsykkelen! Pleide å bruke mer tid på å pusse å polere denne, enn sine daglige plikter»
«Går den fremdeles?» spurte gutten. «Nei, unge mann.» svarte den gamle mannen. «Hun har ikke gått siden sønnen min vervet seg og reiste til Korea. Han pleide å ha henne på låven. Jeg tror batteriet og noen andre deler er der fremdeles. Etter noen år dyttet jeg henne ut hit, tenkte hun foretrakk å være ute i solen og været, framfor det mørke uthuset. Jeg vet at sønnen min hadde ønsket det på den måten.» Resten av samtalen mellom faren og den gamle mannen foregikk i bakgrunnen mens den lille gutten var oppslukt
«Tja, jeg vet ikke riktig», sa den gamle mannen ettertenksomt. Ett sideblikk mot guttens far ble møtt med et oppmuntrende nikk. «Ok, unge mann» «Jeg selger den for femti dollar, på to betingelser. Punkt en; at du og din far setter den i stand igjen, til opprinnelig glans. Som ny! Og deretter tar godt vare på henne». «Og hva er det andre punktet» spurte gutten. «Vel», svarte mannen «når du blir gammel nok, en vakker sommerkveld, skal du kjøre den tilbake hit og besøke meg. Så jeg kan høre den komme hjem en gang til»
Terminliste 2017 Arrangement:
Dato:
Arrangør:
ENKÖPING delemarked
lørdag 11. februar
SIS
Ekebergmarkedet delemarked/ utstilling
lørdag 6.mai
NVK
Nasjonal Motordag
tirsdag 6.juni
SKOGSLØPET ( Vestfold )
30.juni -2.juli
NVMC
Internasjonal Indian Rally 2017 SVERIGE (Baldresnäs)
28. -30.juli
SIS
INDIAN SUMMER MEET 2017 (Nordisk Indian Treff)
10.-13.august
NIK
Ekebergmarkedet delemarked/utstilling
16.september
NVK
Årsmøte Norsk Indian Klubb
11. november.
NIK
Rapport fra
Oslo Motor Show
v
Så var det igjen tid for Oslo Motor Show helgen 28 – 30. oktober 2016. Oslo Motor Show arrangeres på Norges Varemesse på Lillestrøm utenfor Oslo, og nok en gang inviterte Polaris Norway AS oss til å delta med et par Indian motorsykler. På en utstilling med 40.000 besøkende er det viktig for Norsk Indian Klubb å være tilstede og vise fram noen ekte indianere. Denne gangen ville Niklas Frisk i Polaris at NIK skulle vise fram to Indian Chief, og valget falt på Knut Rudihaugens restaurerte Indian Chief 1937, og Jan Halvorsrøds restaurerte Indian Chief 1937. Polaris har en egen messetrailer som de bruker på roadshows og messer, og også denne gangen delte traileren standen i to mellom Victory og Indian. Våre to indianere fikk en flott plass i enden av Indianstanden, og det var stor interesse for både nye og gamle Indians. Victory fikk nok mest oppmerksomhet for en Victory med Policeequipment. Knut Rudihaugens Chief ble restaurert av Jørgen Sundberg for et par år siden, og Knut debuterte
med den på årets Indian Summer Meet. Chiefen er tofarget blå, og er absolutt perfekt restaurert, mens Jan Halvorsrøds er 100% original. Jans sykkel er restaurert teknisk, men den er ikke lakkert på nytt eller har fått ny krom. Publikum trodde den bare var trillet ut en låve, vasket og startet opp, men slik er nok ikke virkeligheten. Da Jan var 13 år kjøpte han denne Indianen for kr.300,-, og den har fulgt med ham siden da. I 2012 bestemte han seg endelig for å få den på veien uten å restaurere den kosmetisk. Det er utrolig sjelden at man finner en slik original Indian, og Jan skal ha ros og ære for hvordan han har «restaurert» den. I dag er Jan 68 år og kan prise seg lykkelig for at han tok vare på sykkelen i alle disse årene og at han valgte å la den være original. Standen til Polaris Norway AS ble meget godt besøkt og våre to 1937 modeller vakte stor interesse fra publikum. Norsk Indian Klubbs bemanning var styret og løpskomitè som stilte i klubbens orange SERVICETEAM
Arne Bjørn Hoel Foto: Peter Sederholm
gensere. Dessverre ble det ingen premier på oss men begge syklene var med i konkurransen i klassen «Beste veteran». Noen nye medlemmer fikk vi, men det viktigste av alt var at vi profilere motorsykkelmerket INDIAN. Norsk Motor Klubb (Norsk Motorcycle-Klub) hadde en stand på 1000 kvadratmeter med biler og motorsykler. Klubben feiret sitt 100 årsjubileum, og hanket inn premiene for både «Beste veteran» (Norton Manx 1952) og «Beste Race Bike» (Basse Hveem Spesial). På standen hadde de også en ACE 1920 som var med i Trondhjemsridtet i 1921 med den kvinnelige rytteren Mimi Larsmon.
Indian Chief 1950 - 1953 -
Siste årgang, med den karateristiske “loffen” av et sete. En mektig ekvipasje og et imponerende syn på veien.
Svanesang
Stein Fossheim
Indians satsing på de nye lettvektsmodellene hadde spilt fallitt i 1950. De små og upålitelige verticalmodellene kom aldri til å prege det amerikanske trafikkbildet, til tross for massiv markedsføring. Fabrikkens økonomi hadde nådd et kritisk bunnivå og i januar 1950 måtte president Rogers ta sin hatt og gå. Inn kom en ny administrasjon fra det engelske firmaet Brockhouse. Akkurat som i 1946 ble Chief-modellen tatt inn i produksjonsrekken for å redde stumpene. Men denne gangen var det for sent og for halvhjertet. Rogers og Brockhouse hadde én felles filosofi; de hadde ingen tro på den store, tunge Chiefen og grunnen til at den ble gjeninnført var kun av akutt økonomisk
karakter. Dessuten fantes det ikke midler til å starte utviklingen av en helt ny modell. Ryktene sa også at Brockhouse hadde et helt annet, og mindre edelt motiv, og det var å sikre seg Indians forhandlernettverk. 1950 årgangen av Chiefen tok utgangpunkt i prototypen fra 1949, med visse endringer; større motor – 1340ccm. En økning i slaglengden fra 4 7/6» til 4 13/16». For å få til dette måtte også topplokkene freses ut, slik at stempeltoppene kunne stikke opp over sylinderen, og stempelskjørtene ble kortet ned. For å temme de økte kreftene på lave turtall, ble en rykkutjevner montert på utgående aksling. Primærdekselet fikk en ny kul i fremkant for å skaffe nok plass til nyvinningen. Den mest markante endringen var allikevel en teleskopisk
framgaffel, som var et stort framskritt i forhold til den tidligere girder-typen. Enkelte 50 modeller hadde Corbin speedometerdrift fra bakhjulet, trolig en løpende overgang med deler fra tidligere år, men flesteparten ble levert med et nytt Stewart Warner, drevet fra framhjulet. Festet for gearhendelen var sveiset på rammerøret, i stedet for med en støpt muffe slik som i tidligere år. På grunn av den nye, høyere framgaffelen, ble sidestøttens vinkel endret for å kompensere for dette. Andre endringer i 1950 var en sort omramming av Indianskriften på tanken og et nytt, forkrommet luftfilter, uten senterskrue. Det såkalte Racewayfilteret ble standard leveranse. Nye forlengere for passasjerfotbrettene ble montert. Av aluminium.
Som det ble sagt i overskriften på juninummeret av Cycle Magazine 1951; «Hvis du er på jakt etter kraft er en Indian den beste av alle 80” twins». Offiser Filker i Alhambra Police Department har testet sykkelen og uttaler; «Til alle verdens motorsyklister; Amerika er landet med de store twinene, og den flagrende hodepryden til den amerikanske indianeren har vært synonymt med landets mest imponerende modeller; Indian Chief». «Den nye rykkutjevneren bidrar til fløyelsmyk kjøring i bytrafikken og kjøring på lavt turtall og høyt gir er en ren fornøyelse. Med den brutalt kraftige motoren er det intet problem med en tre trinns girkasse, selv om testføreren kunne ønsket seg et noe større register levert av en firetrinns kasse. Den økte vekten merker man lite til, og sykkelen vil være en utmerket til å trekke en sidevogn. Marsfart på 60-65
1951 modellen ble lansert med et nytt, høyere feste for clutchpedalen, sveiset på toppen av det gamle. Dette skulle hjelpe til med å få plass til friksjonsbremsen. Gjennom året ble det levert Chiefmodeller med forskjellige speedometere; Corbin, Stewart Warner og BSC, sannsynligvis for å bruke opp lagrene med deler. En ny bakskjerm, forberedt for bakhjulsdrevet speedometer, dukker opp i delelistene i løpet av året. Dette kan tyde på at man trodde at Corbinspeedometeret kom til å bli videreført de neste årene, men dette er usikkert. Modeller med denne varianten av speedometerdrift ble levert med en blindplugg i bremseskjoldet på forhjulet. I 1952 fikk Chiefen en ansiktsløftning med et nytt deksel på framgaffelen og foran fordeleren, og et nytt, lavt eksosanlegg. Modellen hadde også fått et tradisjonelt motorsykkelstyre med vanlige kontroller på brems, gass og tenning. Borte fra venstre side på styret var dimmeren for nær- og fjernlys. Denne var flyttet til venstre fotbrett, som en trykknapp.
mph er ikke noe problem, med et bensinforbruk på 40 miles pr. gallon. Og i denne farten har Chiefen så vidt startet jobben, og vibrasjonene er knapt merkbare.» Filker var ikke like fornøyd med clutchen, som hadde vært et kontroversielt spørsmål i mange år. Han skrev følgende; «En av de tekniske løsningene burde man imidlertid vurdere nærmere, nemlig våtclutchen. Her sliter føreren med å få lagt inn første gir med kald motor, og det merkes også godt når man skifter opp gjennom girene»
Dette var også første år med Amal forgassere på sivile modeller. Politiet ønsket fremdeles den gamle Linkertforgasseren. Selv om byttet til den engelske forgasseren ble annonsert som en forbedring, var det mer trolig at fabrikken ikke lenger fikk kreditt hos Linkertleverandøren. Amalforgasseren fikk også skylden for flere forgasserbranner og mange ønsket å få den byttet. Sylindertoppene ble frest ut for å gi større kompresjon og fikk messinginnsatser for pluggene. Kompresjonen ble økt til 6,7:1 gjennom utfresing og ny utforming av forbrenningskammeret. Primærdriften og girkassen fikk nå separate oljereservoar. Så hvis du trodde dette var et moderne påfunn må du tro om igjen. Dette gjorde at man kunne benytte tynnere olje på primærkassen og tykkere på girkassen. For å kunne montere et større batteri ble det gjort endringer på bakrammen og en ny batterikrybbe ble sveiset på plass. Sammen med en endret bakskjerm ble rammenummeret flyttet fra fjærfestet bak, til fotbrettfestet på høyre side, foran.
Årgang 1953
Veltebøylen hadde ikke lenger monteringbraketten så hornet måtte flyttes til en hengende posisjon under styrehodet. Dette ble rapportert å være en dårlig plassering da hornet ofte slo ned i forskjermen ved kjøring på humpete vei. Flytting av skjermfestene ble resultatet. Endringene på 53-modellen var minimale. Kun enkelte deler som ble overflatebehandlet annerledes og en litt forlenget kickstarterarm.
Indian Chief var populær i politikretser. Her er politiet i New York avbildet med en 1951 modell.
Pålitelige kilder mener det ble produsert ca. 2000 eksemplarer av Chiefmodellen i årene 1950-53. Dette estimatet er bygget på opplysninger fra flere involverte på fabrikken. Produksjonen foregikk i The Myrick Building, nede i sentrum av Springfield, mens den gamle State Street bygningen hovedsakelig ble brukt som delelager og til utsendelse av varer. Den engelskdominerte ledelsen på fabrikken benyttet tiden til å markedsføre de britiske merkene gjennom Indians forhandlernettverk. Dette var merker som AJS, Matchless, James, Norton, Royal Enfield og HRD Vincent. Men i produksjonhallen for Chiefmodellen foregikk et omfattende skuespill for å holde oppe forhandlernes tro på framtidige leveranser. Bilder fra monteringshallen ble tatt fra forskjellige vinkler for å skape inntrykk av stor aktivitet. Fabrikkarbeider Emmett Moore forklarte det slik; «Vi var nødt til å holde oppe troen hos forhandlerne, ellers var løpet kjørt. Vi fortalte røverhistorier og lovte nye leveranser av Chiefen.» Til slutt var det allikevel over. Den 2. desember 1953 kom et brev til landets Indianforhandlerne; «Viktig melding til alle forhandlere! Ledelsen ved Indianfabrikken
har nettopp foretatt en vurdering som påvirker den amerikanske delen av motorsykkelproduksjonen. Det er besluttet å ikke produsere motorsykler i Springfield i 1954. Den eneste grunnen til dette er å styrke firmaets posisjon for nye aktiviteter på motorsykkelfronten. I denne perioden vil maskiner og utstyr bli brukt til deleproduksjonen og annen inntektsbringende produksjon.» Den siste delen av brevet minnet om selskapets andre, utmerkede britiskproduserte merker, og avslutter med en oppfordring til fortsatt lojalitet til The Indian Company. Selskapet som organisasjon fortsatte fram til 1959 med import av engelske motorsykkelmerker. Den siste Chiefmodellen i 1953 ble påstått laget i ca. 800 eksemplarer, men det er også trolig at Indianfabrikken hoppet over noen rammenummere for å gi inntrykk av større produksjon. Som siste års modell har den også stor samleverdi, og dette har resultert i at mange har restaurert sine tidligere årsmodeller som 53 årgang, og andre har regelrett jukset med rammenummeret for å øke verdien. I Norge vet jeg kun om to «ekte» 53modeller, så de er ingen vanlig Indian å møte på veien. Tom Hansson var eier av en 53 modell da han levde, og jeg hadde gleden av å kjøre en del sammen med han til
klubbtreff og sammen med andre Indianere. Tom fortalte at 1340 kubikk gjorde det mulig å dreve opp til 26 tenner på framdrevet, uten å miste draget i bakkene. Problemet var at kjedekassens framdel nesten ikke fikk plass til drev og o-ringkjede. Og når Tom marsjet av sted på Chiefen iført sandaler og t-skjorte, var det ikke sjelden den nappet av kjedet. Kombinasjon av høy dreving og rå motorkraft.
1950 – 1953 Indian Chief.
Indian Chief var gjennom produksjonsårene fra 1922-1953 en mye bedre motorsykkel enn den burde ha vært. Årene var preget av lite gjennomgripende forandringer. Som eksempel var girkassen omtrent uforandret i disse årene. Kanskje kan man si at Indian fant vinnerformelen i 1922? Eller er det enkelheten og de gode kjøreegenskapene som var hemmeligheten.
Motor:
Sideventilert 42 graders v-twin
Boring og slag:
3 ¼ x 4 13/16» (82,55 x 122,23mm)
Motorvolum:
79,84 ci (1340ccm)
Hk:
50 ved 4800 rpm
Smøring:
tørr sump
Tenning:
Batteritenning standard, magnettenning som tilvalg.
Girboks:
Standard tre trinns, muligheter for 4 trinns (1950-51), evt. med revers.
Clutch:
Våt.
Primærdrift:
Endeløst fireraders kjede i oljefylt aluminium primærkasse.
Akselavstand:
62» (1574 mm)
Hjul:
1950-51 – 5 x 16», 1952-53 – 4.75 x 16
Fjæring:
Plungerfjæring bak, teleskopisk foran.
Vekt:
570 lb (258 kg)
Sadelhøyde:
Solo 30,5 in (774mm), buddy seat 32,5 in (826mm), “Loff” 31,5 in (800mm)
Miles/gallon:
35-45 (0,5-0,7 l/mil)
Toppfart:
Standard utførelse – 92 mph (147 km/t). Med spesialbehandlet motor, spesiell porting og presisjonstenning – 100 mph (160 km/t), med spesialkammer – 105-110 mph (168-176 km/t)
Årgang 1950
Indian Summer Meet 2017 10. - 13. august i Valdres
No rd i
sk
In d
ian
Foto: Ivar Engerud
Tr eff
Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement som i 2017 arrangeres for 7. gang i Valdres. Indian Summer Meet har tidligere vært arrangert i 6 ganger på Tretten i Gudbrandsdalen, men etter suksessen med International Indian Rally i 2010 valgte NIK å flytte arrangementet til Valdres. Sentralt på Leira Camping og Hyttesenter har Norsk Indian Klubb sin egen totempel som er midtpunktet under arrangementet som starter torsdag 10. august. Utstillingen på Valdres Folkemuseum lørdag 12. august er høydepunktet for publikum og media. Denne utstillingen av fargerike amerikanske motorsykler er allerede utpekt av motorpressen til å være en av Norges flotteste samlinger av veteranmotorsykler. Valdres ligger nærmest «midt i Norge», og med bare 18 mil fra Oslo er det kort vei fra både Sverige, Danmark og Europa. I Valdres er det varierte og spennende veier for mountaintouren vår på fredag, og for hillclimbtouren vår på lørdag. Etter International Indian Rally i 2010 har klubben og Norge fått et internasjonalt rykte om våre flotte grusveier og våre rå hillclimbbakker! På Leira Camping og Hyttesenter er det ei fantastisk sandstrand, og en stor lekeplass for barn. Her kan man leie små eller store hytter, hytter med eller uten bad, bo i telt, bobil eller campingvogn. Frokost og middag kan kjøpes på Kroa som har alle rettigheter. Arrangementet åpner offisielt fredag kveld, men allerede på torsdag kommer flesteparten av deltakerne. Vi selger klubbeffekter, 50 olje, og bistår gjerne med LMK forsikring. Her er det også muligheter for kjøp og salg av deler og Indian motorsykler. Har du ikke en Indian motorsykkel kan du som medlem delta med en hvilken som helst motorsykkel nyere enn 1954. Har du ingen Indian motorsykkel bør du komme for å få inspirasjon.
Fra monteringshallen i Springfield, ett av de siste årene med Chief-produksjon.
Indian Summer Meet 2017 - Program Torsdag 10. august:
20.00
NIK’s styre, løpskomitè og serviceteamet er på plass. Vi fyrer opp grillen kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av deltakerne kommer denne kvelden. NB! Vi selger frokostbonger til frokost på Kroa fredag morgen.
Fredag 11. august:
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.00-20.00
Sekretæriatet er bemannet for påmelding til mountaintour og hillclimbtour. Salg av frokostbonger til lørdag og søndag morgen.
11.00
Start for mountaintour fra Strandefjorden. Lang fellestur med ledsager.
20.00
Offisiell åpning av arrangementet ved totempelen. Grilling av egen mat på felles grill.
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.30
Frammøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum
11.30
Start for hillclimbtouren fra Skiferplassen. Start med ett minutts mellomrom. Presentasjon av hver og en av deltakerne. Turen er med valgfri hillclimbkonkurranse.
14.00-16.00
Utstilling på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Servering av lunch i Slidrehuset på festplassen. Publikum og presse er invitert, og på Festplassen vil en fagjury vurdere veteransyklene.
17.00
Slowrace rundt totempelen etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner!
20.00-21.30
Felles middag på kroa med premieutdeling og utlodning av flotte gavepremier.
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.00-12.00
Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise
Lørdag 12. august:
Søndag 13. august:
Foto: Ivar Engerud
Indian Summer Meet
2017
Informasjon Mountaintour fredag 11. august kl. 11.00
Påmelding i sekretæriatet fra kl. 10.00. Fyll full tank, og sett på startnummer. Ta med kart og følg med på ledsagerens anvisninger. Samlet avreise fra Strandefjorden.
Hillclimbtour lørdag 12. august kl. 10.30
Fremmøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum. Fyll full tank, og sett på startnummer. Det startes med ett minutts mellomrom fra kl. 11.30. Løypa er skiltet. Snittiden og lengden på hillclimbløypa vil bli oppgitt ved start på hillclimbkomkurransen. Løypa er passe bratt, men grusvegen er meget bra. Ta en pause og nyt utsikten når du kommer i mål på toppen. Dette er Norge og Valdres på sitt beste!
Utstilling lørdag 12. august fra kl. 14.00 – 16.00.
Innkomsten av hillclimbtouren er på Valdres Folkemuseum, Fagernes fra kl. 14.00. Her møtes alle deltakerne for lunsjservering på Slidrehuset mens publikum og presse ser på utstillingen på Festplassen. En jury vil fram til kl. 16.00 bedømme syklene.
Slowrace rundt totempelen på Strandefjorden kl. 17.00 Slowracekonkurransen skjer ved totempelen. To og to kjører mot hverandre etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner!
Foto: Ivar Engerud
Indian Summer Meet
2017
Informasjon Premiering
Det deles ut en premie for «Lengste kjørte distanse på Indian til treffet», og en «Bad Luck»-vandrepremie. En jury bedømmer syklene, og det deles ut premier i 5 klasser, pluss utmerkelsen «Juryens frie valg». Det deles ut premier til de 3 beste rytterne i hillclimbkonkurransen pluss «Best dame». I slowracekonkurransen kåres en vinner.
Deltakelse på Indian Summer Meet
For deltakelse på Indian Summer Meet må man være medlem av NIK eller en LMK tilsluttet klubb. Inviterte gjester ( 25 ) med fargerike amerikanske motorsykler deltar på samme vilkår som medlemmene av NIK (hvitt startnummer). Medlemmer av NIK kan delta med andre motorsykler enn Indian nyere enn 1954 ( sort startnummer ).
Deltakeravgift
Deltakeravgiften er kr. 500,- for deltakere med motorsykkel, og kr. 450,- for øvrige deltakere. Barn under 16 år betaler Kr. 100,-. Deltakeravgiften dekker deltakelse på mountaintour, hillclimbtour, hillclimb og slowrace, lunsj- og middagsservering pluss premieut-
deling.
Hyttebooking
Hytte bør du bestille snaret på booking@indianklubb.no. Betaling for hytte og eventuelt rengjøring betales direkte til Leira Camping og Hyttesenter ved ankomst. Frokostbonger koster kr. 95,- og betales i sekretæriatet. Har du spørsmål om hyttebooking kontakt bookinngsjef Knut Rudihaugen på 906 84 419 eller rudihaugenfamily@gmail.com.
PÅMELDING OG BETALING ( NB! Innen 1. juli )
NB! » Påmelding og betaling av deltakeravgiften må skje innen 1. juli 2017 til treff@indianklubb.no. Konto 1140 45 51371. Påmelding etter 1. juli vil medføre et tillegg på kr. 100,- pr. deltaker. Har du spørsmål kontakt kasserer Ola Prestløkken på 934 33 591 eller opres@online.no
Norsk Indian Klubb - www.indianklubb.no
Foto: Torkel Kristoffersen