Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Bjørn Lind - styremedlem +47 909 69 941, e-post: blind@online.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Bjørn A. Hvaleby Syver Gjevre Ronny Hansen Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. Fjorårets sesongstart var rekordtidlig, etter hva jeg husker var jeg på Tyrigrava allerede i midten av april. Var dette spesielt, eller hadde klimakrisen festet grepet? Mye tyder på det siste, for i midten av påsken, 23 mars var Indianeren på Gamle Mosseveien igjen. Og det er delte følelser; det skulle vært skiføre og brøytekanter, ikke tørr asfalt. Selvfølgelig morsomt å starte opp igjen, og heldigvis ser alt til å fungere som det skal. Oljeskift og nye plugger måtte til og nå returnerer oljen fint og Chiefen maler som en katt. Men kan noen gjøre noe med utetemperaturen? Det er fire grader og småregn. Slikt vær egner seg ikke for motorsykkelkjøring. I skrivende stund er det en hel, ubrukt sesong som ligger foran oss, om en snau måned braker det løs med Ekeberg, Follo Rundt, Trondhjemridtet, morsomme begivenheter for en veteranentusiast. I forrige uke monterte jeg bagasjebrett på Chiefen, så alt skal være på stell. Klubben vår har noen utfordringer i forhold til å markedsføre LMKforsikringen. Vi hadde sett for oss at det skulle gå glattere å selge
dette produktet, kanskje har vi ikke nådd fram med budskapet. Dere finner en annonse i denne delen av CP, som vi håper vil forklare hva vi mener. Man kan gjerne tegne forsikring for veterankjøretøy i mange selskaper, men LMKforsikringen er skreddersydd og vil dekke hele spekteret av hobbyen, fra vanlig ansvarsforsikring til restaurering og lager. Og husk på den gunstige hjemtransportdelen, den kan fort bli aktuell når mekanikken slår seg vrang. Er det noe du lurer på er det bare å ta kontakt med vår LMK-kontakt, Bjørn Lind. Som redaktør av vår del av Contact Points har jeg et ønske om at dere som brenner inne med en artikkel får denne fram i lyset. Vi trenger mer stoff, fra flere. Deadline har lett for å bli hektisk når stoffet mangler, og alle faste skribenter har levert. Og så er det flott hvis vi kan få flere tekniske artikler, jeg vet det er mange av dere som sitter på masse verdifull
kunnskap om Indianerne våre. Og for ikke å glemme alle de fascinerende restaureringshistoriene der ute, de er mine favoritter. Kast deg over skrivemaskinen! Årets Tysklandstur fikk dessverre ikke stor oppslutning, og utgikk som klubbarrangement, men for all del; dere som har lyst på å ta turen kan gjerne ta turen i egen regi. Vi har tro på tyskernes evne til å lage treff. Siste gang, i Speyer kunne vår deltagergruppe melde om et velorganisert og bra arrangement. Synd for Lars som nok en gang hadde lagt sjelen sin i å planlegge turen for oss. Men slik oppslutning er vanskelig å forutse, og i og med at man trenger å bestille billetter til Kielferjen tidlig på året, blir dette ekstra utfordende. Vi forstår avgjørelsen om å kansellere turen. Neste år er det internasjonalt i Sverige og vi regner med rekordstor norsk deltagelse her. Apropos deltagelse; på årets Enköpingmarked var den oppe i 25 norske indianklubbmedlemmer. Jeg mener vi rett og slett var i flertall på fredag kveld. Kjempeflott! Og vi hadde en trivelig markedshelg på dansbanan.
Linkert forgasseren - del 2
Hvordan fungerer Linkerten?
Figur 1: Float heigth setting viser den vanlige 1/4” flottørspesifikasjonen for normal drift. Det blir oppgitt nivåer mellom 3/16” og 5/16”for ulike Indian-og Harley-modeller. Generelt angis %” for kork-flottøren og 3/8”-7/16” for messing-flottøren, avhengig av vekten på flottøren. Med mer moderne flottører fra repro-markedet utført i kompositt-materiale, krever trolig et nivå under 1/4”. En lavere “setting” vil vanskeliggjøre start av motoren, da ekstra vakuum trengs for å løfte bensinen opp fra flottørkammeret. Dermed oppnås en magrere blanding. En høyere “setting” har den motsatte effekt, lettere start, fetere blanding, men som kan føre til sotete plugger, mer bensinforbruk. Eneste måte å få dette riktig på, er ved testkjøring. 1/32” justering skal være nok til å gi merkbar endring, så her må man gå forsiktig fram. Samtidig må man passe på at flottøren henger eksentrisk i flottørkammeret (1/16” eksentrisk) slik at flottøren ikke blir hengende i kammerveggen.
Jarl Schrøder
nåla et hakk av gangen til motoren begynner å harke. Vent alltid noen sekunder før man skrur videre, slik at man merker endringen. Når man har kommet til”harke”-punktet, skrus nåla 5-10 hakk tilbake til motoren går jevnt, l tvil, heller noen klikk mer (fetere), da dette vil hjelpe på kaldstarten og gir bedre tomgangsreaksjon, særlig før motoren er skikkelig varm. Hvis motoren ikke reagerer på tomgangsjusteringen, er antakelig årsaken feil forgasser-modell, ødelagt tomgangsnål eller sete, luftlekkasje i forgasserens spjellforinger eller feil i selve motoren. Luftlekkasje i manifolden er også en mulighet. oveddysa “power” settes normalt 2 omdr fra bunn. Start motoren, og når arbeidstemperaturen er oppnådd, vri raskt på gassen. Hvis motoren “spytter”, skru nåla ut flere omganger og forsøk igjen. Vent noen sekunder mellom hver justering. Når motoren responderer jevnt på gassen, skru ut 5 klikk mer, før prøvekjøring foretas. Dersom motoren akselerer bra, skru inn et klikk, hvis den nøler, skru ut 3-5 klikk. Dersom disse grepene ikke fungerer, skyldes dette trolig: - feil flottørnivå - feil hoveddyse - feil venturi - ødelagte nåler, seter etc. Det er meget viktig at tenningen er rett justert og står i tidlig tenning før forgasseren justeres. Dersom pluggene viser forskjellig farge, kan dette skyldes: manifoldmuttere er ikke godt nok tilskrudd -messinforingene er skadet, utette -gjengeinnsatsene til sylindrene er løse og utette -naglen til gjengeinnsatsen er løs og utett -toppakninger er defekte -ventilføringene er slitte -sprekk i topplokk
Figur 1: Float Height Setting .
Førstehjelp her er å banke lett med et skrujernsskaft på siden av flottørhuset. På godt brukte forgassere ser man ofte merker etter dette. Flottørkammeret luftes ut til atmosfæren gjennom et lite hull i støpegodshuset over flottørkammeret. Sjekk at dette hullet alltid er åpent, l tillegg må bensintanken være ventilert.
Justering av Linkert-forgasseren.
Normalt vil man begynne med tomgangsnåla (“idle”), 4-5 omdr. fra bunnivå. Dette vil normalt gi for fet blanding, men justeres ikke før motoren er god og varm. Deretter skrus
Linkert modeller: Linkert #:
Model:
M-6
Chief
Sold in 36,37 up through H-D dealers , M-6 Indian
M-7
Scout
Monoplane & 45cu Scout
M-8
Four
?
M-9
Pony Scout
?
M-Bonn-6
Chief
1946
M-Bonn- 1
Chief
1941
M-Bonn
Chief
1941
M-Bonn
Chief
1941
M-341
Chief
1941
M-341-1
Chief
1941
M-341-1F
Chief
1941
M-341-2
Chief
1941
M-841-L
841
1941
M-841-R
841
1941
S-2
148
1948
S-2
149
1949
S-3
248
1948
S-4
149
1949
S-3
249
1949
S-5
249
1949
Kilder: The Linkert Book II, Victory library, West Hamstead, New York.
M-343-NYPD Chief M-343
1943 New York Police Department Special 1943
M-344
1943
Chief
M-344-A
Chief
1944
M-350
Chief
1950
M-352
Chief
1952
M-441
Four
1941
M-541
30.50
1941
M-641
Sport Scout
1941
Starklite: Tech. Corner, IMCA Pow-Wow
Ettermarkeds-Linkert ble produsert av Beck Corporation. Ordet Linkert er stemplet over eller under modellnummeret. Nedstående tabell viser en oversikt over Linkert-forgassere brukt på Indian motorsykler.
Beck modeller: Beck ID #:
Model:
Size:
M6
1939-1942 Chief 1 1/4”
M6A
1931-1938 Chief 1 1/4”
M6B
1931-1938 Chief 1 1/4” (Bonneville)
M6BA
1939-1942 Chief 1 1/4” (Bonneville) 1943-1947 Chief 1 1/4”
M-641-1
Sport Scout
1941
M6AP (fuel strainer)
M-642
Sport Scout
1941
M6S
1934-1938 Sport Scout
1 1/4”
M-643
Sport Scout
1944
M6SA 30.50 Army Scout
1941
1934-1938 Sport Scout
1 1/4”
M-741
M7, M7SA
30.50 Jr. Scout
1”
M-741-I
30.50 Army Scout
1943
M8
Indian Four
1”
Enköpingmarkedet 2016
Arne Bjørn Hoel
Fornøyde deltagere: Ronny Hansen og Jens Østli
Aldri tidligere har Enkøping hatt et større utvalg av Indian deler, og aldri tidligere har så mange tatt turen over for å handle. På tross av internasjonale priser og høy svensk kronekurs var det mange som måtte i minibanken midt under markedet. Det er bare der og da du kan handle den ene delen du MÅ ha, – og da er det bare å bite i gresset og godta prisen. Hele 25 av medlemmene i Norsk Indian Klubb hadde tatt turen til dette vårsleppet,- og starten på årets Indian sesong. Alle skulle kjøpe deler bare ikke Kurt Dale (kremmer) som solgte så det suste allerede fra tidlig fredag ettermiddag. Kurt hadde et 40 eikers sidevognshjul til Indian PP, og det hjulet havnet i hendene på en lykkelig AB Hoel! Jørgen Sundberg disket opp med en ny flottør til en Linkert forgasser så da var turen langt fra forgjeves for AB. I år var det mange blide norske medlemmer med deler i henda, eller eksosrør under armene. Ola Isaksen fra Andenes gjorde en storhandel på vei til Enkøping. Mange har visst om et stort parti med Indian motorsykler og Indian sidevogner i Mo i Rana, men prisen har vært skyhøy. Ola lovet selgeren at syklene skulle forbli i Nord-Norge, og da ble det handel. Gratulerer Ola!
Fra Haugesund kom Staalesen og Stokka i bil, mens Tore Halvorsen fra Asker kom med tog og fly. Sånn er det å være ansatt i SAS, og ha gode venner som stappet en allerede fullpakket bil full av Tores deler. Tore var hjemme lenge før oss og kunne smilende motta godbitene lørdag kveld. Enkøping har blitt Europas beste Indian marked, og i år overgikk markedet all forventning. Kun en av de 25 norske deltakerne kjøpte IKKE ei eneste skrue. Geir Johansen trengte ikke noe til sin Chief 1937, men nå er jo han Jerry Greers beste kunde med ukentlige leveranse gjennom hele vinteren. Vi andre tråkka til og
fikk tømt lommeboka. Hva gjør vi ikke for å få en vellykket sesong i 2016? AB. Hoel. Lengst tilreisende: Ola Isaksen fra Andenes
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet 2016 11. - 14. august i Valdres
Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement som i 2016 arrangeres for 6. gang i Valdres. Indian Summer Meet har tidligere vært arrangert 6 ganger på Tretten i Gudbrandsdalen, men etter suksessen med International Indian Rally i 2010 valgte NIK å flytte arrangementet til Valdres. Sentralt på Leira Camping og Hyttesenter har Norsk Indian Klubb sin egen totempel som er midtpunktet under arrangementet som starter torsdag 11.august. Utstillingen på Valdres Folkemuseum lørdag 13.august er høydepunktet for publikum og media. Denne utstillingen av fargerike amerikanske motorsykler er allerede utpekt av motorpressen til å være Norges flotteste utstilling av amerikanske veteranmotorsykler. Valdres ligger nærmest «midt i Norge», og med bare 18 mil til Oslo er det kort vei fra både Sverige, Danmark og Europa. I Valdres er det varierte og spennende veier for mountaintouren vår på fredag 12. august, og for hillclimbtouren vår på lørdag 13.august. Etter Internasjonal Indian Rally 2010 har klubben og Norge fått et internasjonalt rykte om flotte grusveier og rå hillclimbløyper! På Leira Camping og Hyttesenter er det ei fantastisk sandstrand, og en stor lekeplass for barn. Her kan du bo i hytte, leie seng, bo i telt, bobil eller campingvogn. Frokost og middag kan du få kjøpt på kroa som har alle rettigheter. Du kan leie små eller store hytter, hytter med og uten bad osv. Hytte bør du bestille snarest på booking@ indianklubb.no. Frist for påmelding til arrangementet er 1.august 2016. Arrangementet åpner offisielt fredag kl. 20.00, men allerede torsdag kveld tennes den store grillen vår for grilling av egen mat. Norsk Indian klubb selger klubbeffekter og 50-olje ,og det er store muligheter for kjøp, salg og bytte av Indian motorsykler og deler. Ønsker du å tegne LMK forsikring i WaterCircles får du råd og veiledning av klubbens forsikringskomitè. Har du ikke en Indian motorsykkel kan du delta i en egen gjesteklasse med en hvilken som helst annen motorsykkel. Har du ikke motorsykkel bør du komme for å få inspirasjon!
Indian Summer Meet 2016 - Program Torsdag 11. august:
20.00
NIK’s styre, løpskomitè og serviceteamet er på plass. Vi fyrer opp fellesgrillen ca. kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av de utenlandske deltakerne kommer denne kvelden. NB! Vi selger frokostbonger til fredag morgen.
Fredag 12. august:
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.00-20.00
Sekretæriatet er bemannet for påmelding til mountaintour og hillclimbtour. Salg av frokostbonger til lørdag og søndag.
11.00
Start for mountaintour fra Strandefjorden. Lang fellestur med ledsager.
20.00
Offisiell åpning av arrangementet ved totempelen. Presentasjon av deltakerne og utdeling av startnummer. Grilling av egen mat på felles grill.
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.30
Frammøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum
11.30
Start for hillclimbtouren fra Skiferplassen. Start med ett minutts mellomrom. Presentasjon av hver og en av deltakerne. Turen er med valgfri hillclimbkonkurranse.
14.00-16.00
Utstilling på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Servering av lunch i Slidrehuset. Publikum og presse er invitert, og på Festplassen vil en fagjury vurdere veteransyklene.
17.00
Slowrace rundt totempelen etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner!
20.00-21.30
Felles middag på kroa.
22.00
Premieutdeling i teltet ved totempelen. Utlodning og trekning.
08.00-10.00
Frokost på kroa.
10.00-12.00
Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise
Lørdag 13. august:
Søndag 14. august:
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2016 Lørdag 13. august
Mountaintour fredag 12. august kl. 11.00 Samlet avreise fra Strandefjorden fredag kl. 11.00 for en lang mountaintour. Fyll bensin og sjekk inn før start. Sett på startnummer og ta med utdelt løypekart. Løypa er ikke skiltet så følg derfor med på ledsagerens anvisninger. .
Hillclimbtour lørdag 13. august kl. 10.30 Frammøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum kl. 10.30. Fyll bensin og sett på lett synlig startnummer før start. Det startes med ett minutts mellomrom fra kl. 11.30. Løypa er skiltet. Snittiden og lengden på hillclimbløypa vil bli oppgitt ved start på hillclimbkonkurransen. Løypa er passe bratt, og grusvegen er meget fin. Ta en pause og nyt utsikten når du har kommet i mål på toppen. Dette er Valdres og norsk natur på sitt beste!
Utstilling lørdag 13.august fra kl. 14.00 – 16.00. Innkomsten på hillclimbtouren er på Valdres Folkemuseum fra kl. 14.00. Alle deltakerne møtes og får servert lunch i Slidrehuset. På Festplassen blir det utstilling for publikum og pressen, og her vil det også være bedømming av syklene.
Slowrace rundt totempelen på Strandefjorden kl. 17.00 Slowrace arrangeres fra kl. 17.00. To og to kjører etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner!
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2016 Informasjon
Premiering
Det deles ut en premie for «Lengste kjørte distanse på Indian til treffet», og en «Bad Luck»-vandrepremie. En jury bedømmer syklene, og det deles ut premier i 5 forskjellige klasser, pluss utmerkelsen «Juryens Frie Valg». Det deles ut premie til de tre beste rytterne i hillclimbkonkurransen. «Beste dame» får premie uansett klasse. Premien «Den glødende tennplugg» kan deles ut til ryttere som har utvist talent og utført ekstraordinær innsats på hillclimbtouren. Utmerkelsen «Årets Ørn» kan deles ut til et medlem som har utført ekstraordinær innsats for Norsk Indian Klubb.
Slowrace
Vinneren får premie umiddelbart etter løpet.
Deltakelse på Indian Summer Meet For deltakelse med Indian på Indian Summer Meet må norske deltakere være medlem av Norsk Indian Klubb. Utenlandske deltakere må være medlem av en utenlandsk Indian Klubb. Inviterte gjester (20 stk.) med farverike amerikanske motorsykler deltar på samme vilkår som medlemmene. Medlemmer av NIK kan delta med andre motorsykler enn Indian (fra før1954), men da i en egen gjesteklasse (sort startnummer).
Deltakeravgift Deltakeravgiften er kr. 450,- for deltakere med motorsykkel, og kr. 350,- for øvrige deltakere. Barn under 16 år betaler kr. 100,-. Deltakeravgiften dekker deltakelse på mountaintour, hillclimbtour, deltakelse på aktivitetene, serveringen på Valdres Folkemuseum, festmiddagen og premieutdelingen lørdag kveld. Frokostbonger koster kr. 95,- for voksne. Prisen for overnatting i felleshytte avtales i hvert enkelt tilfelle. Betaling for hytte (og eventuelt rengjøring) betales direkte til Leira Camping og Hyttesenter.
Påmelding innen 1. august! Bestilling av hytte bør skje snarest til booking@indianklubb.no. Påmeldingsfristen til Indian Summer Meet er 1.august. Har du spørsmål ta kontakt på treff@indianklubb.no, eller kontakt bookingsjef Knut Rudihaugen på 906 84 219, eller rudihaugenfamily@gmail.com.
Norsk Indian Klubb - www.indianklubb.no
Foto: Torkel Kristoffersen
Jims hjørne
Oversatt av Ola Prestløkken
Jim Mosher er kjent kapasitet på tekniske lekkerheter for Indian, og har i mange år forsket på hvordan man kan fintrimme motorene på Scout og Chiefmodellene. Mye interessant teori og nyttig vitenskap for alle oss andre. Norsk Indian Klubb har fått lov til å oversette og publisére noen av hans artikler.
Clutch og gearkasse Alle modellene til Indian ifra 1932 til 1953 deler mange av de samme komponentene i clutchhuset og girkassa. Det er bare noen små ulikheter mellom 741/Scout og Chief. 741 og og Scout har identisk design. I perioden nevnt over ble det laget tre forskjellige lengder på hovedakslingen i girkassa. Den korteste ble brukt mellom 1932 og 1939 (stivramme) på både Chiefer og Scouter. Alle bakfjær modellene til Chief fikk en litt lengre hovedaksling, og Scouter, bakfjær modell, i årene 1941 til 1942 fikk den lengste. De ekstra lengdene er synlige på høyre side av girkassa, inne i girkassa er det alltid de samme dimensjonene uansett modell. Oppsettet for skyvegaffelen i girkassa er nesten lik på Chiefer og Scouter. Kassa er usynkronisert så hvis du har for høyt turtall før 1. gir går i inngrep så høres det ganske stygt ut. Disse ulydene kan dempes på flere måter. Lavt turtall på lav tenning er ett knep, tynnere olje i primærkassa er et annet, da senkes farten på clutch platene. I tillegg bør man sørge for at clutchen er justert slik at det blir maks avstand mellom platene når man trykker ned foten. Det originale clutchoppsettet fungerer veldig bra så lenge fiberplatene ikke har blitt for tynne, eller er skadet rundt de seks boltehullene. Det finnes noen clutch pakker der ute som er laget av moderne
materialer, men disse er strengt tatt kun nødvendige hvis man skal belaste hardt, for eksempel ved sidevognkjøring eller ved trimming av motorer. Når jeg trenger en sterkere clutch så kjøper jeg fra Jerry Greer’s. Alle clutcher fram til 1945 hadde 7 stålplater, i kombinasjon med fiberplater i enten 1/8 tommer eller 3/16 tommer tykkelse. I 1946 så ble den ene stålplata fjernet og erstattet med en ekstra 3/16 tommer fiber plate. Samtidig så fikk clutch hubben litt mindre dybde for at denne tilpasningen skulle fungere. Hvis du har sykkel fra før 1946 så vil det fungere med 7 stålplater. I settet som du får fra Greer er det 6 stålplater og 9 fiberplater. Du begynner installasjonen i hubben med fiberplate først, deretter stålplate, fiberplate osv, helt til du går tom for stålplater. Til slutt trer du på de siste tre fiberplatene. Den åttende fiberplata er bare med på reisen for å si det slik. Har du den tidligere litt dypere hubben så kan fiberplate åtte byttes til stålplate. Etter bytte vil du ha ca 18% mer gripeflate over alle clutchplatene enn originalt. Samtidig anbefales det å bytte ut de seks fjærene siden disse over tid helt sikkert har blitt slappere. For at fjærene skal kunne fungere korrekt så må du være sikker på at alle platene til sammen ikke overstiger tykkelsen 1,525 tommer. Tidlig clutch hub har en dybde på 1,350
tommer og den senere fra 1946 har en dybde på 1,225 tommer. For 4-trinns kasse er hubben 1,358 tommer dyp. Primærkjedet på Chiefer har ikke kjedelås så det kan bare fjernes ved å løsne på primærdrevet og clutch hubben. Under primærdekslet er det en justeringsskrue med gjennomføring til en sko som sørger for at primærkjede kan justeres passe stramt. Ved tilbakemontering av primæren er det faktisk mulig å sette inn skoen feil vei, så sjekk at den blir montert riktig igjen. Min erfaring er at det er viktig at både primærkjede og sekundærkjede er så stramme som mulig innenfor standard toleranser, ellers kan fiberplatene i clutchen faktisk bli ovale i de seks hullene hvor boltene går igjennom. Dette er særlig viktig å passe på hvis du kjører en 80 CI Chief uten rykkutjevner. Ved montering av primæren er det også viktig å passe på at primærkjede går på linje mellom primærdrevet og clutchhubdrevet. Hvis kjede ikke går i linje her er eneste mulighet å justere på clutch siden. Clutchen kan shimmes litt utover men ikke innover. På Scouter er det mulig å dele primærkjede siden det har kjedelås. Jeg har sett primærkjeder på Scouter hvor kjedelåsen ikke har blitt montert riktig tilbake igjen, det er løse støtteplater i kjedelåsleddet som det er lett å glemme, så pass på dette.
Chief-gearkasse - i split seksjon (gjengitt med tillatelse fra Jerry Greer Engineering
Primærkjedet blir betydelig svekket i kjedelåsleddet hvis det blir slurvet her. Det er noen viktige momenter å ta hensyn til inne i girkassene også. Det viktigste punktet er å aldri bruke den originale typen kulelager i girkassene på primærsiden. Disse lagrene vil før eller siden lage kast slik at primærkjede slites ut. Bruk nye forseglede kulelagere, like på begge sider. Jeg pleier å fjerne forseglingene på den siden av lagrene som vender inn i kassa.
det også oppstå problemer. Jeg har sett flere eksempler på at bussingen på høyre side i kassa har løsnet fra hullet i girkasseveggen og spunnet rundt med akslingen. Denne tilstanden vil til slutt føre til at kubbegiret beveger seg nedover og vekk fra drevene på hovedakslingen. Det er ikke uvanlig med totalhavari
jobb, her får du også tak i nålelagrene som passer. Den indre diameteren på de originale bronsebussingene er .075 tommer, mens akslingen på kubbegiret er .749 tommer. De nye nålelagrene er beregnet på en aksling som er .075 tommer i diameter, så det vil bli en ekstra toleranse på .001 tommer i forhold til originalt. Hvis du bruker tykkere olje i girkassa f.eks. 75/90wt kompenseres det det for denne ekstra toleransen.
” Ved montering av primæren er det også viktig å passe på at primærkjedet går på linje mellom primærdrevet og clutchhubdrevet.”
Hovedakslingen i girkassene bør monteres inn med en bevegelsestoleranse på .010 tommer. Du kan prøve deg litt fram med posisjonering av kulelagrene siden det er mulig å få til en liten bevegelse her på hovedakslingen begge veier, noe som kan være til hjelp med posisjonering av primærkjede senere. Akslingen til kubbegiret i kassa løper i bussinger på begge sider, og her kan
i kassa etter at en slik tilstand har fått utvikle seg over tid. For å unngå problemer med dette så kan de originale bronseforingene erstattes med nålelagre. Press nålelagrene litt dypere slik at det blir plass til en skive (thrust washer) også på hver side av akslingen til kubbegiret mot bussingene. Bevegelsestoleranse på kubbegiret bør ligge på .010 tommer etter montering. Starklite Cycle har thrust washer settet som kreves for en slik
Min erfaring er også at girdrevene til Starklite er de beste på markedet, så bytt slitte drev samtidig når du allikevel jobber med girkassa. Jobben er til dels krevende så bruk de beste delene når du først er i gang. Originalt, på alle modeller før 1948, sitter det en filtpakning på høyre side av kassa ved framdrevet til sekundærkjedet. Denne filtpakningen er dårlig og vil alltid lekke. Etter 1948 så ble denne filtpakningen erstattet
med en type gummipakning. Denne gummipakningen krever en annen hylse mellom girdrevet i kassa og det fremre kjededrevet, så pass på det ved ombygging av modeller før 1948. Sjekk også delene som hører til inngrepsdrevet ved kickstart. Innenfor dette drevet så sitter det en fjær som ligger mot en skive med sarg mot framdrevet. Denne skiva skal egentlig stoppe mot enden av hovedakslingen men i praksis så vil den ligge mot framdrevet og slites ned. Dette kan løses ved å klipse på en segerring av samme størrelse som holder kickarmen på plass, så den ikke gnisser mot framdrevet. Fra 1952 så ble det gjort forbedringer i forhold til lekkasjer. Det ble installert en gummipakning mellom motor og primærdrev for å hindre 50W olje fra å lekke inn i primærkassa. Samtidig ble clutchen forseglet med
Sport Scout / 741-gearkasse - i split seksjon (gjengitt med tillatelse fra Jerry Greer Engineering
to gummipakninger for at lekkasje ikke skulle oppstå mellom primær og girkasse. Det er ekstremt vanskelig å få gamle clutcher til å passe med de to gummipakningene som kom i 1952. I praksis har jeg funnet ut at det ikke er nødvendig med disse pakningene hvis du bruker forseglet kulelager (husk å fjerne forsegling inn mot kassa). Den forseglingen som er igjen er god nok til å hindre vandring av olje fra den ene til den andre siden. Hvis du kan så bruker du 50wt på motor, 30wt i primæren og 75/90wt på girkassa. Etter min mening så burde alle Indianere ha vært konstruert slik fra starten av. Hvis du skal forsegle mellom primær og girkasse må to 9/16 tommer hull på venstre side nederst på girkassa tettes igjen med frostplugger. 30wt olje på primæren er gunstig for å minimere ulyder mellom koggene i kassa, samtidig som 75/90wt olje på selve
kassa er optimalt for mindre slitasje mellom drevene. På høyre side av kassa, framme nederst, er det et fabrikkboss du kan bore et hull gjennom. Dette hullet vil fungere som inspeksjonshull for oljenivå. Bruk gjerne 1/8 tommer NPT gjengetapp og sett i plugg. På Scouter så er det noen hull i det indre primærdekslet som må tettes, ingen hull i selve kassa. Her må det også bores et nivåhull, samt et hull for påfylling på toppen, venstre side der det måtte passe.
Nyttig info om LMK - forsikringen Norsk Indian Klubb anbefaler sine medlemmer å tegne LMK Forsikring på sine Indianere. LMK har markedets desidert beste forsikring for veterankjøretøyer til svært gunstige priser. De gir også ytterligere rabatt for totalkunder. Kjøretøyet må være eldre enn 30 år og du må ha vært medlem i Norsk Indian Klubb i minst ett år for å søke LMK-forsikring. Søknaden skal dokumenteres med besiktigelse av
kjøretøyet (eier kan nå gjøre dette selv) med detaljbilder samt signeres av et vitne som selv har LMKforsikring. Søknaden sendes så via klubben som godkjenner søknaden. Helforsikring av registrerte kjøretøy koster kr. 495,- for verdi opp til 250.000,- (ansvar, kasko, fører og passasjerulykke, redning og rettshjelp) Verdien kan økes med et premietillegg på kr. 135,- pr. kr. 50.000,- i verdiøkning. Redningsforsikring med hjemtransport gjelder fra skadested til hjemsted dersom feil/skade ikke lar seg ordne
www.indianklubb.no
Bjørn Lind
ved et lokalt verksted. Denne er svært gunstig og god å ha når man er på tur i inn- og utland. Gå inn på LMK.no og Indianklubb. no for å lese utdypende informasjon om søknadsprosesser, skjemaer, priser og vilkår for alle produktgruppene (bl.a. Blivende klassiker og Lager/restaureringsforsikring). Forsikringskontakt i Norsk Indian Klubb er Bjørn Lind (mail: lmk@ indianklubb.no, mob. 90969941)
LMK Forsikring er en helt spesiell og gunstig avtale for deg som LMK-medlem Ordningen er beregnet for entusiaster som har som formål å bevare kjøretøy for ettertiden, og er skreddersydd for ALLE typer kjøretøy som er 30 år eller eldre. Du kan også få spesielle løsninger for ombygde/modifiserte kjøretøy, samt “blivende klassiker”. Selvfølgelig får du også et godt tilbud på ALLE dine øvrige private forsikringer om du ønsker det! LMK Forsikring gir deg 15% totalkunderabatt.
WaterCircles Norge AS leverer forsikringsordningen til LMK. WaterCircles leverer miljøsmarte forsikringsløsninger og ønsker å påvirke slik at erstatninger etter skade blir rettet mot mest mulig miljøvennlig forbruk. «LMK Forsikring har som mål å kontakte alle medlemmer for å gi et godt tilbud. Er du likevel meget godt fornøyd med den avtalen du har i dag, så send oss en e-post på post@lmk.no eller ring 22 41 39 00 og si at du ikke ønsker å bli kontaktet av LMK Forsikring».
67 20 60 30
| SMS ”TILBUD LMK” til 2440 | lmk@watercircles.no | www.watercircles.no/lmk
100 år er ingen alder Arne Bjørn Hoel
Rolf Vold lekte indianer allerede som 9 åring, og i kampens hete med pil og bue mot cowboyene fikk han ei pil rett i øyet. Øyet var ikke til å redde, men han har siden den gang klart seg veldig bra med bare ett øye. Rolf er i dag 76 år og hans Indian PP er 100 år i år. Rolf ble utdannet som verktøymaker i 1957 på Raufoss Ammunisjonsfabrikker. Han jobbet først med produksjonsplanlegging før han kom til utviklingsavdelingen i bildivisjonen. Rolf jobbet der med utvikling av prototyper av bilstøtfangere, og han kan skryte av han har utviklet støtfangeren til Porsche 959. Porsche 959 er ingen vanlig serieprodusert bil så de måtte lage 400 støtfangere for at bilen skulle kunne defineres som “serieprodusert”. Gunnar Strømmen, en kollega av Rolf, kom en dag kjørende på en HarleyDavidson 1930 på besøk til Bjørg og Rolf. Da eksosen fra HD’en hadde lagt seg sa Bjørg; “en slik en sykkel må vi ha!”. Eksoslukta minnet Bjørg om sin
far som hadde hatt H-D. Livet består av tilfeldigheter, og mye kan tyde på at det faktisk var kona Bjørg som fikk Rolf til å begynne med gamle motorsykler.
lå det en Indian 1916 og en HD. Etter å ha flyttet over hjulene fra HD’en hadde han plutselig en Indian PP 1916, men ikke papirer.
Faren til Bjørg hadde vært skraphandler, og på et lass fra Oslo hadde det en gang vært med 2 motorsykler. Den ene ble umiddelbart byttet i ei spisestue, mens den andre ble startet opp før den ble stående i mange år. Dette var en engelsk Dunelt 350 som Rolf nå begynte å restaurere. Alle visste at Rolf var en god mekaniker, og plutselig fikk han nå mange forespørsler om han kunne hjelpe andre med motorsykkel reparasjoner. Etter en jobb på en Indian fikk han som betaling tilbud om en haug med motorsykkeldeler. I et hønsehus
Nils Løken hadde eiet sykkelen, men problemet var at han døde allerede i 1934. I tillegg var han uten barn. Rolf tok derfor veien til Løken gård, og fikk signatur på en salgsmelding av Nils Herman Løken. Biltilsynet stusset over at eieren plutselig het Herman, og de måtte inn på bakrommet for å avklare familieforholdene i familien “Løkje”. Når alle kjenner alle er det ikke nødvendig med skifteattest. Dessverre var det originale registreringsnummeret E-1133 opptatt, så Rolf valgte E-1134 på sykkelen.
Rolf er en lykkelig Indian eier, men som HD eier er han ikke så lykkelig. Med HD’en har han dessverre har vært forfulgt av alvorlige uhell. På Hamarløpet et år kjørte han ned i et hull i veien, og slaget var så kraftig at styret løsnet fra gaffelen. Det var ubehagelig sier Rolf som måtte hoppe av og la sykkelen forsvinne over grøfta og havne i en maurtue. Rolf klarte seg rimelig bra takket være ryggsekken. Etter å ha satt på sidevogn på HD 1919 modellen gjentok han suksessen midt i Raufoss sentrum. Han ombestemte veivalget litt for brått, fikk sidevognsløft, og HD’en havnet opp ned i elva. Rolf lever fremdeles i beste velgående. Han prøvde seg også på et svalestup på sin Indian under Indian Summer Meet i 2015 og han er ikke særlig fornøyde med å ha ei BAD LUCK premie på peishylla.
Som fotoobjekt passer Rolf veldig godt sammen med Indianeren sin. Det finnes et utall av bilder av de to som virkelig passer sammen. Under 100 års jubileumet til Norsk Teknisk Museum kom en fotograf bort til Rolf på
Nå driver Rolf med å sette på ei sidevogn på Poweplusen sin, men det er ikke nok å skru på en hundreåring. Rolf eier trolig Norges eldste motorsykkel, og han gleder seg til å kjøre sin Progress 1902 på årets Indian Summer Meet der Norsk Indian Klubb skal kåre Norges eldste motorsykkel. Rolf skrur også på en firesylindret FN fra 1905, og trolig vil han også ha med seg den til Leira 11.-14. august.
Rådhusplassen og spurte pent om å få ta bilde av Rolf. Han var ikke interessert i å ta bilde av Indianeren. Verre var det da ei dame spurte Rolf om han hadde kjøpt 1916 modellen ny.
100 år er ingen alder.
Under dette intervjuet i Rolf ’s velutstyrte verksted på Raufoss, var det ikke nok å prate. Mens vi snakket sammen startet han opp motoren til 1905 modellen, og mye tyder på at han til årets Indian Summer Meet skal ha med seg en Progress 1902, en FN 1905 og en Indian 1916.
Arne Bjørn Hoel
Publikumsmagnet - Rolf og hans 1916 Powerplus tiltrekker seg oppmerksomhet over alt. Her fra Rådhusplassen i Oslo under markeringen av NTM,s jubileum i 2014.