Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb er: Formann: Stein Fossheim Lavettveien 2, 1406 Ski e-post: sfos@online.no Mob: +47 92 63 19 42 Kasserer: Ola Prestløkken Hvalsenga 6 B, 1900 Fetsund e-post: opres@online.no Mob: +47 93 43 35 91 Styremedlem: Knut Rudihaugen Huldreringen 13, 2050 Jessheim e-post: rudihau@c2i.net Mob: +47 90 68 44 19 Styremedlem: Leif Johansen Nordre Kongsvei 98 1654 Sellebakk e-post: leifjohansen@online.no Mob: +47 99 11 91 51 Styremedlem/formann løpskommité: Arne Bjørn Hoel Skjellestadjordet 13, 1389 Heggedal e-post: Arne.Hoel@dnbnor.no Mob: +47 91 78 36 47 Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN nr: NO3711404551371
Formannens har ordet
Kjære medlemmer. Velkommen til første utgave av en helnordisk utgave av Contact Points. Dette er en historisk begivenhet for NIK; fra nå av får alle våre medlemmer et eget medlemsblad, samt et internasjonalt magasin i posten. I tillegg har vi selvsagt vår spalte “Røyksignaler” i Sidevogna.
Medlemsbladet. Etter treffet på Leira i fjor har NIK bestemt å satse på et nordisk samarbeid med hensyn til medlemsblad. Det er flere grunner til dette. Først og fremst synes vi det er naturlig at tre nordiske klubber, med innbyrdes språklig forståelse, lager et magasin og deler på trykkekostnader. Enda viktigere er styrkningen av det nordiske samarbeidet. Våre medlemmer deltar aktivt på treff og løp i Sverige og Danmark. Her knyttes det vennskap over landegrensene og i den forbindelse blir Contact Points en viktig kommunikasjonskanal. Enköping 2011 Apropos nordisk samarbeid. Årets Enköpingtur ble en stor suksess, selv om det ikke ble kjøpt så mye. Turen er alltid et hyggelig gjensyn med våre svenske venner.
Contact Points. Markedet var som vanlig, med de samme selgerene som tidligere år. Men det ble uttrykt bekymring for det sterkt økende prisnivået på delene. Höstträffen på Åland i 2011. Martin fra Åland var tilstedet med informasjon om høstens treff på Saltvik på Åland. Med turen til Finland i 2008 i minnet, ser vi fram til dette. Vi husker alle sommerkveldene, den uforglemmelige konserten i verkstedet og kjøringen på Indianerene gjennom øygruppen, helt til siste ferjen over til fastlandet. Hvis du har litt ekstra ferie bør denne brukes på Åland denne helgen. Mer info på klubbens hjemmeside. Stein Enköping 2011
Vi var 12 mann i bussen, pluss vår eminente sjåfør Geir Smidt. På vinterglatte veier til reisens mål; Strul MC i Enköping. Og for første gang klarte vi å finne fram uten unødvendige runder i sentrum. Takk til Schytte for gode observasjoner! På SIS styremøtet fikk Norsk Indian Klubb sin formelle tilknytning til
Norsk Indian Klubb
Indian - farger Torkel Kristoffersen
Indian skal være rød, punktum. Denne bombastiske påstand er det nok fler enn jeg som mange har fremsatt. Men når man går litt dypere ned i stoffet finner man ut at det slett ikke har vært tilfelle, og i det efterfølgende skal jeg forsøke å gi en liten ide om de farger Indian fabrikken benyttet. Oversikten er langt fra komplett, og den kan muligens inneholde enkelte feil, men før du sabler den helt ned så husk på at Indian til enkelte tider leverte ”fabrikkcustomiserte” motorsykler, slik at nesten alt kan være originalt. Jeg har valgt å gjengi alle fargenavn på engelsk for å unngå a gjøre feil i oversettelsen.
forskjellige farger uten noe pristillegg. Indian red var fortsatt standard. I 1932 eller 1933 ble dette fargeutvalg øket til 12, og fra 1934 til 1937 kunne man bestille Indian motorsykler i 24 forskjellige fargevarianter uten noe tillegg i prisen.Tank-fargene tror jeg ble brukt oppå og under, mens tanksiden hadde sykkelens farge. Fargene var sannsynligvis adskilt med en gul eller gull stafferings-stripe. Se forøvrig stafferingsskjema for 37 Chief.
En ting er sannsynligvis helt sikkert, og det er at de første Indian var blå. I 1908 og 1909 var det sannsynligvis flere farger å velge mellom, men i 1910 ble Indian red standard. I årene frem til 1909 hadde Indian vært skrevet med blokkbokstaver, men i 1910 kom den velkjente svungne Indian skriften i gull. I 1915 og 1916 ble det kun levert Indian red I årene fra 1917 og utover ble Indian levert både rød og militærfarget. Utover i 1920-arene vet jeg lite om hvilke farger som ble levert, men Indian red var standard, samtidig som jeg vet at andre farger kunne leveres, bl.a. ble det i 1926 levert en serie hvite Indian Prince med toppventilmotor. Våren 1931 skjedde det en omorganisering av Indian fabrikken, og inn kom E. Paul du Pont som ny ”president”. Han tilhørte du Pont familien og hadde selvfølgelig gode kontakter i malingbransjen. Dette førte til at Indian syklene kunne leveres i mange farger, alle lakkert med du Pont du lux lakk. Fra ca. midtsommer 1931 var det mulig å velge mellom seks
På enkelte sykler er det også sett at tankfargen kan gjenfinnes i feltet mellom de innerste stafferings-linjer på skjermene. Det har ikke vært mulig for meg å bringe på det rene når dette har vært levert. Muligens ble det introdusert først i 1938.
Over: Lys blå med farge nr. 2 i sølv. Fotografert på Ållebergtreffet i 2007.
I 1938 skar man drastisk ned på antall standard farger, samtidig som man åpnet muligheten for å
Over: Gult er kult. Ole Mobecks 48 Chief. Til venstre: Indian Red med gull staffering er trolig den mest vanlige kombinasjonen. På trettitallet var det mulig å bestille flere forskjellige tankdekorer.
Norsk Indian Klubb
Over: Lars Baardsgaards originale Chief med den klassiske kombinasjonen Indian Red og cream. Sykkelen er ikke omlakkert, men flekket over enkelte steder.
Originalene
Til venstre: 1917 PP med vogn i originalutførelse. Skottland 2009 Høyre: Ragnar Bakkens originale Chief 1937
få utallige andre varianter mot et tillegg i pris. I 1939 var man nede i 7 forskjellige fargekombinasjoner, og i 1940 kun 6 forskjellige fargekombinasjoner. Sannsynligvis ble de fargene som ble benyttet på efterkrigs Chiefene introdusert i 1939, men jeg kan dessverre ikke bekrefte dette. Fra 1942 var det kun militær produksjon, og de syklene må man gå ut fra ble levert med militære farger. I 1944 og 1945 ser det likevel ut til at det var mulig å få kjøpe siviliserte Army Chiefer dersom man hadde særlig gode grunner. For efterkrigsårene har jeg dessverre ikke så helt god oversikt, men jeg har forsøkt å liste opp fargene for de år jeg har funnet kildemateriale.
Fargene som er nevnt for 1950-1951 gjelder sannsynligvis helt fra 1946. De fargene jeg nevner gjelder Chief, og ikke de mindre Arrow, Scout og Warrior med torque design motorer. Dette er det jeg har klart å grave frem av opplysninger om Indian farger, og selv om listen er langt fra komplett, så bør en ting være klart. Indianere behøver ikke nødvendigvis a være røde. Videre håper jeg at disse opplysninger kan anspore andre til å forske videre i dette emnet, og eventuelt offentliggjøre sine resultater i medlemsbladet. Torkel. Redaktørens anmerkninger: Denne artikkelen ble skrevet for tredve år siden og mye er utforsket med hensyn til Indianfarger siden da. Den gang var det Norsk Veteran Motorsykkel Club som hadde gjort et møysommelig arbeid med å bestemme korrekte farger på forskjellige motorsykkelmerker. Merker som HD, Indian, Henderson fikk bestemt sine fargekoder gjennom sammenligning av originallakkerte deler. Disse fargene kunne spesialbestilles fra en fargehandler i Oslo. For Indian Red brukte vi Peugeot Rouge Amarante 1165. Den mørke varianten, det finnes idag to.
Norsk Indian Klubb
1901-1907 1908 1910-1916 1917-1921 1922-1930 1931 1934-1936
Royal Indian blue, mørk blå Royal Indian blue standard. Black and Indian Red optional Indian red Indian red, Khaki, Olive drab Indian red standard Indian red standard, 5 andre farger 1. Indian Red – complete machine 2. Black – complete machine 3. Cream – complete machine 4. Chinese Red – complete machine 5. Light blue – complete machine 6. Indian Red – Dark blue tank 7. Indian Red – Black tank. 8. Indian Red – Dark blue tank 9. Indian Red – Cream tank 10. Indian Red – Light blue tank 11. Black – Indian Red tank 12. Black – Cream tank 13. Black – Chinese Red tank 14. Black – Light blue tank 15. Dark blue – Indian Red tank 16. Dark blue – Cream tank 17. Dark blue – Chinese Red tank 18. Dark blue – Light blue tank 19. Silver with any standard color tank 20. Cream – Light blue tank 21. Chinese Red – Cream tank 22. Chinese Red – Light blue tank 23. Light blue – Indian Red tank 24.Light blue – Chinese Red tank Junior Scout ble kun levert som Indian Red eller Navajo Blue To nye farger i tillegg til de 24 som er nevnt i 1934-1936 1. Black – yellow tank 2. Brown – orange tank Junior Scout ble kun levert som Indian Red 1. Indian Red with gold striping 2. Black and Chinese Red 3. Maroon and orange with green striping 4. Mohawk green and Seminole cream w/gold striping 5. Navajo blue and Apache grey with gold striping En hvilken som helst annen Du Pont du lux farge, $5,00 I tillegg. Speilvending av standard fargekombinasjon, $5,00 I tillegg. Sort ramme og gaffel, $5,00 I tillegg. Jr. Scout kunne leveres i Indian Red eller Navajo blue, muligens også i black 7 forskjellige fargekombinasjoner å velge mellom for de øvrige modeller. Jr. Scout kunne leveres i Fallon Brown eller Seafoam blue 6 forskjellige farger for de øvrige modeller Kun ensfargede sykler, 4 farger: police grey, police blue, white, Indian Red Dette var I tillegg til de militærfargede. Standard Indian Red, blue, black, green og yellow på tanker, skjermer, kjedekasse, og verktøykasse. Ramme, gaffel og dynamo-remdeksel var black. Indian Red, blue, black, green og yellow på tanker, skjermer, kjedekasse, og verktøykasse. Ramme black. Black, green, yellow, tangerine, cream yellow, seafoam blue, cocoa brown, red.
Indian farger
1934-1936 1937
1937-1938 1938
1939 1940 1944-1945 1950-1951 1952 1953
Norsk Indian Klubb
Min restaurering:
Indian Chief 1939 del 1 Stein Fossheim
Det er naturlig å begynne med begynnelsen, og for min del er dette over 30 år tilbake i tid. Året er 1978, høst. Et rustent, oljete vrak av en 741B blir dratt fram fra sitt oppholdssted under en låve på Hadeland, lesset på en tilhenger og kjørt til Ski. I løpet av tre år ble denne Army Scouten restaurert til kjørbar stand og eieren ble etter hvert introdusert for et veteranmotorsykkelmiljø som var helt spesielt. Jeg kan ennå huske den første oppstarten, småkjøringen rundt i nærområdet og den første “langturen” til Sørumsand Rundt. Denne Scouten skulle gi meg et mengde gode minner og gode venner. Blant de jeg kom i kontakt med var et lite Indianmiljø i Oslo området hvor jeg fikk innpass ettersom jeg hadde en registrert Indian og ellers oppfylte de noe sære kriteriene for medlemsskap. Hyggelig var det, og selv om jeg var svært fornøyd med å kjøre Scout, var det en helt spesielt da jeg en sommerkveld i 1982 fikk besøk av Torkel Kristoffersen på sin 1200ccm Chief fra 1937. Blank lakk, nydelig staffering, masse krefter og fart. Denne ultimate motorsykkelen så allikevel ut til å forbli en uoppnåelig drøm. Banklån og anstrengte økonomiske forhold holdt sitt kvelende tak på tilværelsen.
Om drømmer. Det er viktig å ha drømmer, mål i livet. Som regel er dette “store” ting, som arbeidsliv, ekteskap, barn, udannelse. Men av og til også mindre eksistensielle saker. For meg dukket Chiefdrømmen opp igjen mot slutten av nittitallet. Etter flere års kjøring sammen med større Indians var jeg endelig klar.
Min gode følgesvenn gjennom tredve år, Army Scout 741B, på plass i Finland 2008
dette med en gunstig økonomisk situasjon. Men 48 modellen skulle vise seg å være vanskelig å få kloa i, tross iherdige forsøk. Selgeren var avhengig av “dagsform” for å
“...For meg dukket Chiefdrømmen opp igjen mot slutten av nittitallet.”
Da det dukket opp et tilbud om en 1948 Chief, i Oslo, sammenfalt
bestemme seg, og hele prosjektet ble lagt på is. Nå var imidlertid finansene i orden, og jeg kunne se seg om i markedet på andre hold. Det var veldig nær et kjøp av Ragnar Bakkens 1934
modell, men det var ikke helt den Chiefmodellen jeg var ute etter. Nok et tilbud fra Ragnar; 1942 Bonneville Chief. Denne ble for dyr, den sprengte hele budsjettet.
En annonse i Aftenposten . I slutten av april 2001 var jeg i Fredrikstad for å kjøre min sønn til sesjon. Det ble en feriedag på vollene i Gamlebyen, for guttungen skulle jo hentes igjen også. Under min vandring ringer mobilen. Det er Jan Kristoffersen, han har sett en annonse i Aftenposten; 1939 Indian Chief til salgs.
Norsk Indian Klubb
Jeg slår telefonnummet i annonsen og i andre enden svarer det “Spillum”. Det var en Chief, ja, fra 1939, matching numbers, rett i ramma, med motor, skjermer, hjul, gaffel. Prisen var den som var antydet i annonsen, men han måtte ha svar fort. Det kunne ringe andre. Jeg måtte ha litt betenkningstid og bad om å få ringe tilbake. En kjapp telefon til Jan igjen, og vi snakker litt rundt temaet. OK! Jeg slår til. Nå er det bestemt! Taster nummeret til Spillum på nytt….pip…slutt på batteri. Ingen mobillader. Gode råd er dyre. Jeg kaster meg i bilen og kjører over broa til Fredrikstad sentrum, finner en telefonforretning og ber om å få låne en lader. Heldigvis får jeg strøm og ringer opp Spillum på nytt. Bekrefter handelen. Det var bra, for det hadde ringt flere i mellomtiden. Vi avtaler henting påfølgende dag, 1. mai helgen. Etter jeg la på røret sank det inn i meg; jeg hadde kjøpt meg en Chief.
Tur til Namsos Det ble meg og svigerfar som reiste, med svigers Mazda pickup. Framme på Spillum ble sakene inspisert, og det var i prinsippet slikt som det var antydet i annonsen. Motor, gearkasse og drivverk lå i kasser, gaffelen så mystisk ut, men jeg hadde rett og slett ikke nok peiling til å se hva som var feil. Ramma så bra ut, ingen bøyde rør eller brukne deler.
Hjemme i garasjen. Chiefen, som hentet og arrangert for fotografen. Motor, drivverk og diverse kom i kasser. Gaffelen skulle vise seg å være håpløs å redde. Setet er fra en HD, og er selvfølgelig erstattet.
Indian Chief 1935-1939. 39 modellen av Indian Chief var den siste med de “moderate” skjermene. Fra introduksjonen av den nye Streamline designen på Sport Scouten i februar 1934, og tilsvarende endring av Chiefen i 1935, var modellene fra 1935 til 1939 ganske like. 1935 hadde fremdeles det vesle baklyset fra de tidligere modellene. I 1936 kom det elegante glassbaklyset vi kjenner på modellene fram til 1953. Neste års modell, 1937 kom med omskiftbare hjul og mer blikk i kjedekassa, men ellers samme sykkel. Fra 1938 byttet framlykten og hornet plass, det vil si at hornet kom på toppen av styret og lykten på en pidestall på gaffelen. En annen markant endring i 38 var et nytt instrumentpanel med tenningsbryter, ampermeter og speedometer samlet på tanken. Modellen i 1939 var i utgangspunktet lik 1938, men med en spesiell, oppsvinget eksoshale og nytt, rundt luftfilter. I tillegg ble det lagt til en ekstra fjær i forgaffelen for å bedre fjæringskaraktristikken. Motor og drivverk var nesten uforandret gjennom denne perioden, med unntak av ny oljepumpe i 1938. I 1937 ble girskiftet flyttet opp til tanken gjennom et overføringsledd fra gearkassen.
Skjermene så greie ut, stagene var demontert, men alt så ut som det kunne gå på plass igjen uten problemer. Betalingen ble ordnet etter inntak av trøndersodd på kjøkkenet . Deretter takk for handelen og lykke til. Turen hjem ble med overnatting på Kvikne og neste formiddag ble sykkelen losset av hjemme i garasjen på Ski .
Norsk Indian Klubb
Inspeksjon og planlegging av restaureringen. Tiden var inne for å gå grundigere i gjennom margarinkassene med smådeler og sammenligne med fotos og delelister. 39 modellen av Indian Chief hadde visse særegenheter, kun for dette året. Dette var eksosanlegget, luftfilteret og tankstafferingen. Ellers mye likt med de tidligere modellene.
Moen. Godt å bli ferdig med de store tingene først. Kjedekasse manglet, så det ble også bestilt. Skjoldet under lykten – fork shield, fant jeg gjennom Virtual Indians diskusjonsforum. Det var en som hadde et til overs. Takk for internett!
Motor og primærkasse måtte ha diverse sveisejobber. Her var det mange sprekker og ødelagte gjenger. Gearkassen hadde omfattende skader etter at lagerbanene hadde fulgt med rundt i mange mil. Tennene på innmaten bar preg av at alt hadde gått skjevt, dype hakk i drevene. Alt måtte linjebores og settes riktig på plass med nye lagere og innmat fra 741B. Indian endret ikke mye på gearkassene fra 1922 og fram til 53. Jeg takker for det. Man bør allikevel være obs på visse endringer, særlig utgående drev som finnes i forskjellige lengder. En King Clutch ble innkjøpt og montert.
“Motor og primærkasse måtte ha diverse sveisejobber. Her var det mange sprekker og ødelagte gjenger.”
Aller først måtte jeg dessverre konstatere at gaffelen var ødelagt av et halvhjertet modifiseringsforsøk. Riktig nok kunne det muligens repareres gjennom omfattende sveisearbeid, men anbefalingene jeg fikk gikk i retning av kjøp av ny gaffel. Dette gikk også i stor grad på sikkerhet. Så det første som ble bestilt var en nyprodusert Heckergaffel fra
Motorreparasjoner. Motoren skulle vise seg å være i en svært sørgelig forfatning, men min gode venn og hjelper Kjell Søreide mister aldri motet. Ruller, tapper og lagere skulle selvsagt byttes, men vi hadde egentlig ikke trodd at oljepumpen var så utslitt som den var. Her måtte det inn en byttepumpe fra 741B, det fantes ikke annen råd.
Sylinderene var slitte, men innenfor hva vi mente kunne aksepteres. Den fremre sylinderen manglet den ene sylinderfoten, men dette ble reparert og sølvloddet. Det vil sannsynligvis gå bra, forutsatt at man passer på å trekke til mutterne med jevne
Art Deco: Fra fabrikkens brosjyre i 1939. Art Deco stilen var gjennomført både på motorsykler og brosjyrematriell. Det var i stor grad verdensutstillingen i New York som inspirerte designen. 1939 modellene fikk også en egen tankdekor med navnet “World Fair”, som henspilte på dette.
Norsk Indian Klubb
se konturene av hva dette ville bli. Ramma fikk senere den helgen påført sitt første strøk Peugeot Rouge Amarante 1165.
mellomrom. Nye stempler og ringer innkjøpt. Når det gjelder pasningen sier Kjell , uten betenkning, at den ALDRI kommer til å skjære seg. Godt å vite.
Fortsettes.....
Lørdag på Hvaler. Rammen ble ikke sandblåst, men strippet ren med en nylonbørste på drill. Vanskelige partier måtte hjelpes litt med lakkfjerner. Har litt både og erfaringer med sandblåsing, det havner sand alle steder, også der hvor det ikke bør være. En motorsykkelramme er faktisk ganske overkommelig med litt tålmodighet og en god drill. Med strippet ramme, innkjøpt seatpostforing og lakk, planla Kjell og jeg en lørdag på Hvaler med omfattende rammearbeider. Ramma ble gjennomgått med gassbrenner og sølvlodd for å sjekke alle muffer og ledd for sprekker og svakheter. Det er mye som blir avslørt av gassbrenneren. Hele innfestingen for kickakslingen måtte loddes om
fullstendig. Seatpostforingen ble satt inn og alle gjengepartier brushet opp med gjengetapper. Slikt må tas nøye, før ramma lakkeres. En givende lørdag, på alle vis. Kjell avsluttet med å påføre et strøk grunning på ramma og dette markerte at man beveget seg i retning av en restaurert sykkel. Vi kunne liksom
Lørdag på Hvaler. Øverst til venstre: Seatpostforingen tilpasses. Over: Sølvlodding av rammepunkter. Alle muffer og ledd sjekkes for sprekker. Under: Kjell grunner ramma ute på plenen.
Norsk Indian Klubb
Hvorfor er Indian et godt navn på en motorsykkel? Knut Rudihaugen
Følgende artikkel er oversatt fra engelsk til norsk av undertegnede, og var opprinnelig publisert i The Syracuse Herald 23. februar 1914. Dette er hva George M. Hendee skrev om navnevalget Indian: “Motorsykkelen Indian fikk navnet sitt tre år før den en gang ble påtenkt, i 1897. Sykkel produsenten The Hendee Manufacturing Company bygde tråsykler av merkene Silver King og Silver Queen, henholdsvis herre- og dame- modeller, i Springfield. Tiden tatt i betraktning, så gikk forretningen ganske bra , med en årlig produksjon på cirka fire tusen sykler. Vi hadde forresten en betydelig eksport gjennom kommisjonsfirmaer i New York, disse forsendelsene besto av det vi betegnet som “navneskilt”- sykler. Når et kommisjons firma plasserte en bestilling hos oss, besto denne normalt av cirka hundre sykler. Kommisjons firmaet spesifiserte da hvilket navn de ønsket at syklene skulle ha, og vi satte på tilsvarende navneskilt.
Etter dette ble alle våre eksport sykler kjent under navnet American Indian, men på fabrikken kalte vi dem enkelt bare Indian. Snart forsto jeg at sykkel navnet Indian var et så bra valg, at der og da avsluttet vi alle andre sykkelmerker og navn, og produserte utelukkende Indian sykler deretter. Dette navnet passet motorsykkelen ennå bedre enn det hadde passet tråsykkelen, og etter bare få måneder hadde denne nye krigeren avsatt den gamle sjefen helt, fra wigwamen. Dette er hvorfor vi har en Indian motorsykkel i dag.”
Over tid ble naturligvis et stort antall av våre sykler sendt til utlandet under alle slags navn. Nesten alle disse syklene var identiske med unntak av navnet, og i noen tilfeller fargen. Til slutt fant vi ut at denne praksisen måtte stoppes, og jeg reiste til New York for å diskutere dette med kommisjons firmaene. Hos første kunde sa jeg til ledelsen, “se her, hvorfor ikke avslutte denne vilkårlige navnegivingen av våre produkter”, og heretter produsere og sende ut syklene under ett navn. For eksempel navnet “American Indian”,da amerikanske indianere er vel kjent rundt i hele verden, og en sykkel med dette navnet ville bli like godt kjent. Mitt forslag ble med en gang bra mottatt, de samtykket . Heldigvis hadde jeg ingen problem med å overtale våre andre kommisjonærer om det samme.
Konklusjon, Indian motorsykkel fikk sitt navn fra en tråsykkel fra 1897, som opprinnelig het American Indian, men som senere ble forkortet til navnet vi alle kjenner, Indian. Nå vet vi hvorfor og hvordan det hele skjedde.
Norsk Indian Klubb
VÅRKLARGJØRING AV VÅR INDIAN. Bob Stark, eier av Starklite Cycle i California, er en legende i Indian-miljøet. Han har over 50 års erfaring som Indian-mekaniker, og i denne artikkelen som er sakset og oversatt fra Indian Motorcycle Illustrated, mai 1995, har han laget en 25 punkters sjekkliste før motorsykkelen tas i bruk etter vinterlagringen. Artikkelen er oversatt av Jarl Schröder.
1.
Start med en visuell inspeksjon over løse eller forskjøvete deler. Sjekk hver bolt som holder noe på plass. Hver sikker på at ikke noe er løst.
2.
Gjennomfør smørejobben med ekstra oppmerksomhet på hjullagre og bremsetromler.“Jeg er skeptisk til smørenipler her, skifter fett på lagre i nav og bremsetrommel hver 10.000 miles”. Bakre støtdempere trenger bare et støt med fettpressa, noe mer vil “overfylle” fjæringssystemet.
3.
Skift olje, og bland ikke oljetypene.
4.
Skift gearolje og primærkjedeolje. Dette må gjøres samtidig med skifte av motorolje. Og sjekk oljenivået.
5.
Sjekk og justèr primærkjedet, “The Riders Book” angir slakken, men normalt skal den være 1/8”.
6.
Sjekk og justèr bakkjedet og hjulinnstillingen/sporingen. Normalt skal det være 1⁄4” slakk i kjedet. Justèr kjedet alltid på det strammeste området. Når det gjelder sporingen, ta en rett planke og legg den inntil forhjulet slik at den berøres på to steder. Er sporingen rett, skal planken også berøre bakhjulet på to steder.
7.
Sjekk og justèr fram-og bakbrems, lufttrykk i dekk, hjulmuttere og akselmuttere. Sjekk spesielt hjulmutterne på bakhjulet som lettest har for å løsne.
8.
Sjekk alle låsesplinter og at de har en skive mellom splinten og den bevegelige del. Særlig gjelder dette gearskifte-staget, clutch-staget og bremse-staget.
9.
Sjekk og justèr bremselys.
10.
Dra til sylinderfotmutterne, men ikke dra til for mye.
11.
Dra til topplokkboltene. Hvis du ikke ønsker å ta av tankene, bruk momentnøkkel på de boltene som du kan nå, tiltrekkingsmomentet skal være 60-65 foot pounds, og deretter dra til de andre boltene på skjønn med f.eks en leddnøkkel.
Norsk Indian Klubb
VÅRKLARGJØRING AV VÅR INDIAN. 12.
Sjekk og justèr ventilene. På en Chief eller Scout skal inntaksventilen ha 0.006” klaring og på eksosen 0.008”. Bruk spesialtangen for ventildekslene, da disse kan lett deformeres, og da vil ikke ytre deksel gli over indre.
13.
Sjekk og justèr stiftegapet, rengjør stiftene og rotor, samt grease på kammen. Sjekk the “Riders book for spesifications”.
14.
Innstilling av tenningen. Alle modellene har “timing marks”. Sette dette merket i hullet på veivhuset, (du har da selvsagt skrudd ut spesialpluggen her!) slik at kompresjonsslaget er på fremste sylinder. Et triks her er å putte fingeren over plugghullet, og når du betjener kick’en til du kjenner at fingeren “blåses” ut, da er du på kompresjonsslaget. Kikk så inn i plugghullet, og bring tenningsmerket i posisjon. Stiftene er selvfølgelig alt justert, og nå trenger du bare å vite når stiftene åpner ved max tenning. Dersom din Indian har ampèremeter, kan du bare kikke på det. Når stiftene er lukket, vil nåla stå på “discharge”. Når de åpner, går nåla til null. Har du ikke ampèremeter, kan du kople et i kretsen fra batteriet eller bruke ei prøvelampe. Husk at den smale kammen på fordeleren tenner den fremste sylinderen, den brede den bakerste. Vri på tenningshåndtaket på styret for å teste det hele. Åpningen av stiftene skal skje på full fortenning.
15.
Rengjør tennpluggene og justèr gapet, eventuelt skift til nye.
16.
Justèr dynamoreima eller kjedet, både på slakk og retning. Her også justèrer man på det strammeste stedet, slakken skal være 1/ 8”. Retningen kontrollerer man med en rett stållinjal på samme måte som kontrollen av sporingen på hjulene.
17.
Justèr dynamoens drivhjul for aksialslakk. Dette gjelder bare Chief’ene. Løs låsemutter og skru justermutteren i bunn og så en 1⁄4 omdr. tilbake. Skru til låsemutteren!
18.
Sjekk dynamoytelsen.”Kjør motoren og følg med på ampèremeteret. Med lyset på bør nåla vise 1-1,5 A, motoren skal da gå på vanlig kjørehastighet. Uten ampèremeter, kobl et mellom batteri og batterikabel.”
19.
Sjekk væskenivå i batteri, at batteri-frog’en er godt tilskrudd og at ledningsforbindelsene er rengjorte og godt tilskrudd.
20.
Skru til manifoldmutterne og forgasserskruene mellom manifold og forgasser. Her må det ikke være luftlekkasje! Skru til manifoldmutterne når motoren er varm, da vil de tette bedre.
Norsk Indian Klubb
VÅRKLARGJØRING AV VÅR INDIAN. 21.
Rengjør flottørhus og bensinfilter.
22.
Rengjør luftfilteret med bensin, dersom dette ikke er et engangsfilter.
23.
Justèr clutchen, se Riders Book. Klaringen skal være slik at lillefinger får plass mellom hælplata og fotbrettet, når clutchen begynner å ta.
24.
Justèr forgasseren. “Det er en preferansesak, men Bob starter med først å justere hoveddysa (den fremste av de to justerskruene), siden den også påvirker tomgangsdysa.
25.
Ta en prøvetur.
Ref. punkt 25 - prøvetur
Indian Summer Meet 2011 Strandefjorden Fritidssenter, Leira 19 - 21 august
Foto: Jesper Storm Jensen
Norsk Indian Klubb
Over og under: Fra 1940 Indianbrosjyre, utl책nt av Willy Jorkjen, Arendal
Norsk Indian Klubb
Enkรถping 2011 i bilder
Foto: Knut Rudihaugen og Stein Fossheim
Norsk Indian Klubb