Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Leif Johansen - styremedlem +47 991 19 151, e-post: leif-johansen@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Knut Rudihaugen - styremedlem +47 906 84 419, e-post: rudihau@c2i.net Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Rune Stjernen Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Sjelefrender En kveld jeg var ute i verkstedboden kom jeg til å legge merke til hvor utrolig medtatt min gamle 741B var blitt. Lakken var sprukken, ja faktisk totalt borte enkelte steder. Krommen har også sett bedre dager, gule rustflekker på horn og kickstarter. På høyre tankhalvdel er stafferingstripene og decalet delvis slitt bort, sannsynligvis på grunn av giringen. Gearknott og lyktering har skrammer etter en velt på Hvaler for over ti år siden. Lykteringen rettet min far ut, så godt det lot seg gjøre, men arrene er der fremdeles. I et glimt så jeg for meg turen gjennom Sverige i 2008, samme kvelden som Hot Indian ble et begrep. Vi hadde kjørt flere titalls kilometer på en av de verste “vaskebrett”veiene jeg noensinne har kjørt på. Det humpet og ristet så fryktelig at den ene sidevesken hoppet ut av festet og hang etter sykkelen. Men Army Scouten gikk like godt. Skruer og bolter hang fremdeles på plass og alt så ut til å fungere. Er det bare en sentimental eier, eller har denne røde mekanikken sjel? En nøktern analyse sier meg at dette er en haug med skruer, jern, plater, lakk, litt gummi og en skvett med olje og bensin. Altså veldig likt mye annet som triller rundt på veiene. Satt sammen litt annerledes kunne det vært en BMW eller en Honda. Altså i prinsippet. Men det er en Indian, og den lyser mot meg med all sin slitne verdighet. Bare å studere den krakelerte lakken og den matte krommen bringer meg tilbake til sommerdager på vei hjem fra Eggedaltreffet, med oljetapping i grøftekanten. Et frynsete sete, hvor sømmene har begynt å gå i oppløsning, minner om timer i salen, oppover til setra til Ragnar, med røykepauser og mekking. Glade og fornøyde ryttere med pågangsmot og små krav, på vei inn i solnedgangen. Selvfølgelig har Army Scouten sjel, den er fylt med sjel, breddfull. Den inneholder et helt liv, fra en ung mann til en middelaldrende gubbe. I den andre enden av rommet står en Chief, forholdsvis pen og blank og nyrestaurert. Det foretrukne alternativ i dag. Rå kraft, seig motor og flott lyd. Men det er verd å merke seg at lakken allerede er falt av noen utsatte steder. At topplokksboltene har fått et gult drag av rust, og at det allerede nå er gjort nødreparasjoner både her og der. Stein
Denne artikkelen er skrevet i 1981 og er en ung manns møte med en 1928 Indian Chief. Artikkelen er tidligere publisert i medlemsbladet til NVMC, “Sidevogna”.
Road Test Indian Chief 1928
“Maskinen for mannen som krever mest”: “Indian Big Chief møter tidens krav til fart, styrke og pålitelighet ! Nye raffinementer har ytterligere forbedret komforten og de ypperlige kjøreegenskapene, og økt driftsikkerheten betydelig!” ”Den nye forbrems er mer effektiv enn ordinære forhold vil kreve, noensinne !”
O
venstående smakebiter fra markeds-føringen av Indian Big Chief fra slutten av 20-tallet viser klart at PR-avdelingen på Indianfabrikken ikke lot virkelighetens rammer begrense salgsinnsatsen i sjenerende grad. Jeg har derfor funnet det rimelig å komme med en ”Forbruker-Rapport”, efter 5 års nærkontakt av tredje grad med nevnte kjøretøy. 2225 Big Chief Indians rullet av samlebåndet i 1928, og en av disse vinrøde mastodonter fant veien til min kjeller, 47 år efter at den originale urestaurerte forbruker, pensjonert kommunekasserer Simon Hoel i Folldal, slang 2800 blanke norske kroner i bordet hos den lokale Indian-forhandler og forlangte en 1200 kubikker med sidevogn.
og tretrinns gearkasse. Kompresjon 4.5:1, effekt antagelig 25-30 Hk ved ca. 3500 RPM. Bremser: innvendig expanderende foran, utvendig kontraherende bak. Fjæring: bladfjær foran, ingenting bak, kompensert av godt avfjæret sadel. Det første man oppdager når man bestiger maskinen - for man bestiger en Indian - er at chopperkjørestillingen var godt innarbeidet allerede på 20-tallet.
Road Test Indian Chief 1928
Efter å ha startet maskinen, hvilket alltid er lett bare man har drammet den godt, kan man med blødende hjerte nappe gear-spaken inn i første, og høre lyden av rettskårne drev som front-kolliderer inne i gearkassen, fordi oljebadsclutchen aldri kopler helt ut når oljen er kald. Efter denne opprivende affæren går det greiere; man kommer seg opp i tredje gear, og i denne posisjon takles de aller fleste bakker med overlegent bånndrag. Man savner dog en engelsk rykkutjevner på veivtappen, det blir mye ugreie huggende krefter på transmisjonen når man virkelig lar motoren jobbe i lave registre.
”Når machinen så er i siget, ser man seg om efter en rimelig bra, gjerne svingete, landevei”...
Noen tørre data: 1200 ccm sideblåst v-motor med enveiskjørt smøresystem, multivåtplateclutch ,
Her får man den slapt tilbakelente holdningen naturlig i kroppen, med føttene plassert godt og langt fremme i forhold til setet, og det brede styret godt i hendene, akkurat der det skal være. Bare clutchpedalen er vanskelig å betjene; man ønsker seg stadig et 20 cm kortere venstrebein når den må betjenes.
N
år machinen så er i siget, ser man seg om efter en rimelig bra, gjerne svingete, landevei, og lar den gamle rødhuden lange ut. Rundt 60-70 km/t har man det trivelig, Scheblerforgasseren lystrer
Chiefen hentes. Et ubetalelig godt bilde. Er den gamle mannenen smule skeptisk til denne bykaren, som skal overta Indianeren?
gasshånden (venstre, selvfølgelig) godt, og forer machinens to tommer brede ventiler med ca. trekvart liter lavoktanert bensin pr. /mil. å en sådan landevei, med ren 50-olje i V-twinens enveiskjørte kretsløp, og en lett dis av nedbrytningsprodukter fra samme vare efter machinen, bør man unngå en ting: Brå opp-bremsinger. Da oppdager man nemlig at mens blokkeringsfrie bremser koster tyvetusen kroner extra på Mercedes, er de helt gratis på Indian.
P
Særlig med sidevogn påmontert kan situasjonen fort bli kritisk, og første eier av min Chief hadde da også, klok av skade, satt på en uoriginal brems i sidevognshjulet. Maskinens pålitelighet er faktisk ganske god; 30-40 mils kjøring i forbindelse med for eks. en Skogsløps-helg, går oftest uten skruing i det hele tatt, og overraskelser på landeveien er rett og slett sjeldne. (Bortsett fra den gangen i -78 vi brukte 14 timer Oslo-Hamar, inkludert ventilsliping med sand fra veigrøfta kl.02.00 natt).
Med sidevogn på veier sykkelen 400 kg, og passerer ett halvt tonn med fører og litt bagasje, men er fortsatt rask og trekkvillig. Med sidevogn bruker jeg den originalt anbefalte sologearing; til solokjøring er efterkrigs Chiefgearing å foretrekke, med ca. 4: 1 i totalutveksling på høygear.
S
ykkelen er svært servicevennlig, sylindrene kan demonteres
med motoren i rammen, uten at bensintanken fjernes, og hele kraftpaketet taes ut på 30 minutter. Stort sett er jeg fornøyd med sykkelen, selv om store amerikanske Vtwins er for dusinvare å regne her på berget, men det har nok sin naturlige forklaring. De er forbasket driftsikre, kraftige, og de har sjel. Alle sammen. Under: Jan og Torkel, klar for tur, en gang på syttitallet
Min 28-Chief har stilistisk en fast forankring i 10-tallets utseende og tekniske løsninger, koplet med en yteevne og pålitelighet jeg ikke ville vente av et 52 år gammelt kjøretøy. En stor fordel med alle 1200 ccm Indians (og tildels 1000 ccm) er at de fleste motor- og gearkassedeler er ombyttbare fra 1923 til 1953; til tross for betydelige forbedringer under marsjen var det fabrikkens politikk at en forbedring om mulig skulle kunne brukes også på tidligere årganger. Dette har bl.a. gjort det mulig for meg å få en ”helt ny motor”, - nye ventiler med styringer, stempler og sylinderforinger, alle lagre og tapper, nye solide efterkrigs-type svinghjul; alt kjøpt over disk ifra USA.
E
fter at Chiefen hadde vært ute av drift i 21 år, registrerte jeg den i 1977, og efter dette er mange små og store feil rettet, til dels på bekostning av finishen, og om noen år, når alle feil og mangler kanskje er rettet, blir det å omlakkere hele jernet. Denne gangen skal en dyktig oppretter få slippe til, ikke minst på sidevogna. - En restaureringsjobb blir man aldri ferdig med.
Om forfatteren: Jan Emil Kristoffersen har vært i det norske Indianmiljøet fra tidenes morgen, d.v.s fra 1970. Fra en sped start med et skogsvrak av en Junior Scout, sammen med sin bror Torkel, gikk veien videre til en 741B, før -28 Chiefen kom i hus. Denne ble brukt flittig noen år, med og uten sidevogn. Men i motsetning til en del andre av oss, blir Jan ”ferdig” med ting. En HRD Vincent Rapide ble for fristende, og Chiefen havnet i rubrikkannonsene i Aftenposten. Etter noen år på den sorte, engelske damen var det duket for et nytt motorsykkelbytte; denne gangen et 37 Chief objekt, som gjennomgikk full restaurering. 37 Chiefen ble en helt nydelig sak, en trettitalls fulldresser, men gav også noen påminnelser om disse motorsyklenes sikkerhetsmessige svakheter. Chiefen ble brukt fram til slutten av nittitallet, da Jan byttet til BMW R90s. Til tross for tysk pålitelighet og kjørekomfort ble ikke denne lenge i Solveien, for en blå 53 Indian Roadmaster lå for salg i Oslo. ”Blue Master” ble Jans foreløpig siste Indianer. Merk dere ordet foreløpig. Etter salget av 53 modellen ble det handlet engelsk sportsbil av typen MG TF 1500 1954 modell. Bilen lyder navnet Vera og er selvfølgelig rød. Skulle bare mangle! Red.
Road Test Indian Chief 1928
J.E. Kristoffersen
Sidevogna til Chiefen, som funnet.
Egeberg Cycle Company Trond Krogen Tilfeldigheter gjorde at jeg fikk lyst til å spore opp etterkommere av firmaet Egeberg Cycle Company i Minneapolis. Det hele startet med at jeg for 5-6 år siden vurderte å kjøpe en av de første 1934 Sport Scoutene som ble produsert, og som jeg fikk vite hadde blitt solgt av Egeberg Cycle. Omtrent samtidig fant jeg noen gamle Indian-dekaler fra Egeberg Cycle på en nettauksjon. Jeg bestemte meg da for å gjøre et forsøk på å komme i kontakt med Egeberg-familien i Minnesota. Etter noen bomskudd fant jeg fram til Don Egeberg. Det var hans farfar Carl August Egeberg som i 1901 utvandret fra Kristiania til Minneapolis og grunnla Egeberg Cycle i 1903. Don satte stor pris på henvendelsen og har gitt meg frie tøyler til å publisere materiale fra Indian-perioden. Han er i dag eier av Clifton Hollow Golf Club. I forbindelse med søkene dukket det opp flere norske navn knyttet til motorsykler i Minnesota, og jeg skjønte etter hvert at pionertiden i Minneapolis’ motorsykkelmiljø hadde vært sterkt preget av norskættede immigranter. Et eksempel er de fire Michaelson-brødrene, som var sønner av Helge Michalsen som utvandret fra Norge ca 1870. De sto bak produksjon og utvikling av driftssikre og teknisk avanserte motorsykler av meget høy kvalitet. Hovedsaklig er dette formidlet av Johns sønn, Don. Hans mor er fremdeles i live og har vært behjelpelig med å finne bilder fra Indian-perioden i gamle familiealbum. Indian Motocycle var Egeberg-familiens store varemerke både når det gjaldt salg og racing, selv om de måtte bite i det sure eplet og gå over til salg av Harley-Davidson da Indian skrantet på slutten av 1940-tallet.
H
istorien om Egeberg Cycle Company er også historien om nordmenns utvandring til USA, og å skaffe seg et interessant og meningsfylt levebrød i trange tider. Carl August Ekeberg het opprinnelig Larsen, men valgte å ta et nytt etternavn etter navnet på en park de pleide å sverme i før avreisen til Amerika. Parken han forteller om var området ved Egeberg, som det het den gang. Jeg fortalte Don at stedsnavnet senere er omskrevet til Ekeberg, og at det to ganger i året er et stort delemarked der hvor den norske Indian-klubben er representert. Det syntes han var svært interessant! Selv kan han ikke så mye norsk: “The only Norwegian I ever heard was from my aunt. She called my sister’s husband a “greet sak” (I know the spelling is probably wrong but I think it means “shit bag”)”.
D
rittsekk var altså det eneste norske ordet han lærte fra familien...
Mange av skandinavene som emigrerte til USA ble på forskjellig vis involvert i motorsykkelindustrien - teknisk, salg
Under: Dette er altså Don’s farfar utenfor den første forretningen. Foto tatt før 1910
første verdenskrig. John Egeberg er omtalt med en egen side i dette nummeret. Indian Motorcycle News, Army Ordnance Special Issue Vol IX nr VII okt-nov 1942. Ellers kan nevnes at det i boka Indian Motorcycles av Jerry Hatfield og Hans Halberstadt er avbildet en vakker 1938 Chief solgt av Egeberg Cycle. Foto er på side 82. Historien er om denne 1938Chiefen. De originale lærveskene sitter ennå på sykkelen! Egeberg Cycle nevnes i MMM-artikkelen, og flere av personene som omtales har norske aner.
Indianere i utstillingsrommet til Egeberg Cycle, januar 1927
og racing. Svenskfødte Oscar Hedström er utvilsomt en av de mest kjente, men også nordmannen Ole Evenrud gjorde seg bemerket gjennom samarbeidet med William Harley og brødrene Davidson.
D
et er imidlertid flere enn disse som bør fremheves. Egeberg Cycle har sin interessante historie. Dons farfar utvandret altså fra Kristiania ved forrige århundreskifte. Han tok det noe unorske fornavnet Charles, med kallenavn Charlie. Den første forretningen åpnet i 1903. De solgte nye Indians iallfall til 1948. Det er noe usikkert når de fikk agentur for Indian-sykler, men hele produksjonslinjen av Scout-og Chiefmodeller er representert gjennom 1920, -30 og 40-tallet.
motorsykkelhistorie sammen kjente Indian-førere som Earl ”Pop” Armstrong, George Everett og Hap Alzina samt en herre med navn Walter Davidson som man jo vet kjørte et annet amerikansk motorsykkelmerke som det ikke er så lett å huske navnet på… Army Ordnance Special Issue av Indian Motorcycle News okt-nov 1942 har en artikkel om 21-årige John Egeberg knyttet til motorsykkelopplæring. Earl Armstrong var sentral i denne opplæringen, som han også var under
Som nevnt begynte Egeberg å ta inn nye Harley Davidson etter at Indian startet nedturen. De solgte Harleys fra 1948- 1983 og dekket dermed hele perioden med de klassiske Panhead og Shovelheadmotorene. Forretningen eksisterte altså i hele 80 år, på varierende adresser. I de senere årene var også Vespa en del av utbudet.
D
on forteller: ”I have always enjoyed old motorcycles and my uncle Roy had a collection of probably 40 antique bikes. He had all American motorcycles except for one Ariel Square Four. He also had an overhead valve Harley 45 (750cc) from about 1950 that never made it into production. All of it got sold to keep the Harley business alive during hard times. The last Harley I had was a 1957
Don har gjort en del arbeid for å finne ut mer av Indian-historien og angrer på at han ikke har hatt fokus på dette tidligere: ”The trail is pretty cold but I am excited about looking into the history. I wish my dad was around for info. I never really talked to him about the Indian part of his life. Such a missed opportunity!!”
D
ons far John (fikk kallenavnet ”Johnny” som MC-fører) ble født i 1921, og etter krigen var det han og storebror Roy som drev butikken fram til den stengte i 1983. De var begge flat track racere. Medlemmer i ”White Plate Flat Trackers Association”: Brødrene John og Roy Egeberg står blant de store navn som har gjort seg bemerket i amerikansk
Brødrene John (til venstre) og Roy Egeberg. Bilde tatt i 1941
Utstillingslokalet ca. 1940 med John Egeberg. Legg merke til CZ,en i mellom Indianerene. Et sjeldent syn i Amerika på den tiden.
panhead which was the last year of the hardtail rear end. It was all original. My dad sold it to a doctor in ’57 and bought it back from the doctor’s widow in 1980. It had about 3500 miles on it when he bought it. Eventually we sold it. Hard to believe but I have done even dumber things than that!” “I don’t have pictures of the old bikes, just memories. The only bike I still have is a 1952 plus or minus a year Harley Davidson 165cc. It’s a curious thing to have in the garage but utterly useless. The Harley is either a Scat or a Hummer. I can’t remember
which. The stock machine looks suspiciously like some of the two-stroke British bikes from the same era but I have never heard there was a connection (se bilde til venstre).
fra 1979. Jeg har så langt ikke lykkes i få tak i noen av disse.
Det ble skrevet en del om Roy og John Egeberg i amerikanske motorsykkelblader etter andre verdenskrig og de påfølgende tiårene, blant annet en hyllest til Roy Egeberg i et tidsskrift Under, høyre: John Egeberg på en sen trettitalls Sport Scout. Ingen bremser, kun en støvel med stålbeslag for å ta venstrekurvene på banen. Under venstre: Den eneste sykkelen Don Egeberg har igjen fra Egeberg Cycle, en Harley 165ccm lettvekter. Over: Roy Egeberg helt til venstre med klubbgenser fra The Gopher Motorcycle Club.
Over: Annonse for Egeberg i racingprogram fra 1939. Fra en utstilling om Minnesotas motorsykkelhistorie i 2010.
Over: Fra Indian Motorcycle News. Høyre: John Egeberg med en rü racing Scout. Legg merke til hjelmen! Under: Don Egeberg og Howard Wagner med Wagner motorsykkel. Fra en utstilling om Minnesotas motorsykkelhistorie i 2010
Indian Summer Meet 2012 10 - 12 august, Strandefjorden Fritidssenter, Leira
Foto: Erik Baardsgaard Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement, og i 2012 arrangeres det for 2.gang i Valdres. Indian Summer Meet er tidligere arrangert 6 ganger i Gudbrandsdalen, men etter suksessen med ”International Indian Rally Norway 2010” valgte vi å flytte totempelen og treffet til Strandefjorden Fritidspark på Leira. Leira i Valdres ligger nærmest ”midt i Norge” med bare 18 mil til Oslo. I Valdres er det mange turmuligheter på varierte og spennende veier og vår hillclimbløype har allerede fått et internasjonalt ry! Valdres Folke-museum på Fagernes gir oss en flott ramme for arrangementet, og en fin mulighet for fotografering i helnorske omgivelser. På Strandefjorden Fritidspark kan du
leie hytte, leie seng i felleshytte, bo i telt, i bobil eller campingvogn. Det finnes både små og store hytter, hytter med og uten bad. Hytte eller seng i felleshytte bør du bestille allerede nå på booking@indianklubb.no. Frist for bestilling av hytte eller påmelding er 1.august 2012. På Strandefjorden Fritidspark er det en stor lekepark for barn, og ei fantastisk sandstrand. Frokost og middag får du kjøpt i restauranten som har alle rettigheter. Allerede torsdag kveld tenner vi de store utegrillene våre for felles grilling av egen mat. Treffet er tilrettelagt for både voksne og barn. Norsk Indian Klubb selger sine klubbeffekter fra en egen stand, og det er store muligheter for kjøp, salg og bytte av Indian motorsykler og deler.
Arrangementet åpner offisielt fredag kl 20.00. Etter lørdagens løp og aktiviteter er det felles middag med en meget populær premieutdeling. Og til slutt er det utlodning av etterspurte Indian-produkter!
Indian Summer Meet 2012
Program
Foto: Erik Baardsgaard
Torsdag 9. august: 20.00
NIK’s styre og løpskomite er på plass og vi fyrer opp fellesgrillene kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av de utenlandske deltakerne kommer denne kvelden.
Fredag 10. august: 08.00 - 10.00 10.00 – 20.00 20.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger må kjøpes. Sekretæriatet er bemannet for påmelding og innsjekking. Salg av frokostbonger og klubbeffekter. Offisiell åpning av arrangementet ved totempelen. Grilling av egen grillmat på fellesgrillene. Utdeling av startnummer og kart. Sosialt samvær.
Lørdag 11. august: 08.00 – 10.00 11.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger må kjøpes. Felles start for MOUNTAIN TOUR. 10 -12 mils fellestur med ledsager og følgebil.
12.00
Start HILLCLIMB m/ MOUNTAINTOUR. 5 deltakere starter samlet med 5 minutters mellomrom. Turen er på ca 7 mil.
14.00 – 16.00
Samling for alle deltakerne på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Kaffepause og melkespannkast for deltakerne, mens publikum og fagjuryen ser på syklene. Felles fotografering. Felles middag på Strandefjorden, premieutdeling og utlodning.
20.00 – 22.00
Søndag 12. august: 08.00 – 10.00 10.00 – 12.00
Frokost i restauranten. Frokostbonger må kjøpes. Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise.
TERMINLISTE 2012 - NORSK INDIAN KLUBB - Kjør for livet Sverige, ENKÖPING, SIS Lørdag 11. februar. Det blir ikke leiet egen buss, men Stein Fossheim koordinerer privatbilene. EKEBERGMARKEDET, NVK. Knut Rudihaugen og Rune Stjernen er ansvarlige for teltet og standen. Lørdag 5. mai Danmark, SKAGENLØBET, DVK Start i København torsdag 17.mai, avsluttes i Skagen lørdag 19.mai. ”TRONDHJEMSRIDTET 1919”, Oslo-Trondheim-Oslo, NVMC 4-dagers ritt med start i Oslo lørdag 26.mai. www.trondhjemridtet.com
GARDERMOEN MEMORIAL, NVK Søndag 3.juni
NIK Fredag 10.august – søndag 12.august www.indianklubb.no
Danmark NORDISK INDIAN TREFF, Mosten, Indian Klub Danmark Fredag 16.juni – søndag 19.juni.
Sverige SKÅNE RUNDT, MCHK SYD Lørdag 25.august – søndag 26.august www.mchksyd.com
SKOGSLØPET, Folldal, NVMC Fredag 29.juni – søndag 1.juli arve@oldbmw.de
EKEBERGMARKEDET, NVK Lørdag 15.september
Polen INTERNATIONALT INDIAN RALLY, Mazury Fredag 27.juli – søndag 29.juli www.oldtimerclub.riders.pl info@indianrally2012.pl INDIAN SUMMER MEET, Leira,
GENERALFORSAMLING NVK’s lokaler, Frysja Oslo Lørdag 17.november Norsk Indian Klubb Arne Bjørn Hoel Formann løpskomitè