Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Geir Johansen - styremedlem +47 909 78 614, e-post: geirtorunn@gmail.com Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Syver Gjevre Lars Baardsgaard Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. Endelig i rute! Fjorårets dårlige kjøresesong vil bli et vagt minne, forhåpentlig vis. Motor, gearkasse og oljepumpe har vært en tur i Borlänge og alt er på stell. Faktisk i så stor grad at jeg meldte meg på Tronheimsridtet, i iveren. Håper det holder med en måneds innkjøringsperiode. Akkurat i øyeblikket er forbremsen i ferd med å få nye bremsebånd, slik at maskinen også kan stoppes.
I skrivende stund er det tre måneder siden jeg sist så sola, så det er å håpe at skydekket letter og snøslapset forsvinner. En trist og lite inspirerende vinter. Kom vår! I februar hadde klubben sin første aktivitet i 2014, den årlige reisen til Enköping. Vi var en betydelig gjeng med nordmenn som la østover denne fredagen. Og vi fikk det akkurat slik vi ønsket; en trivelig fredag og lørdag med sosialt samvær, litt handel og felles opplevelser.
Nå nærmer Ekebergmarkedet seg på aktivitetskalenderen, med stormskritt. Og NIK er klar med standen også i år, muligens med
innslag av nye Indianere denne gangen. I hvert fall er Rune klar med partyteltet og sovepose.
Årsmøtet gikk av stabelen i november, og nytt av året er at Knut Rudihaugen gikk ut av styret og inn i løpskomitéen. Årsaken er hans arbeidssituasjon, som til tider kan være lite forutsigbar og behovet for å kunne vie mer tid til familien. Som småbarnsfar er det alltid nok å ta tak i. Heldigvis har Knut lovet å ta hånd om hyttebookingen på Leira, også i fremtiden. Takk for jobben du gjorde i styret, Knut! Inn i styret kom Geir Johansen. Han har vært aktiv i løpskomitéen i flere år og bl.a. vært «bjelleku» på Mountain Tour,en på Indian Summer Meet. Geir har meget lang fartstid i veteranmotorsykkelmiljøet og har bl.a. tidligere vært formann og styremedlem i NVMC. I vinter har han endelig fått seg en skikkelig Indianer, en -39
som en hvilken som helst merkeklubb, som ikke har signert. Dette er dessverre ikke tilfelle, vi har fått en «spesialbehandling» og vil bli utestengt fra sidene i medlemsbladet.
Enköping 2014: Kremmervirksomhet på lørdag formiddag
Bruddet med NVMC gjør at vi må tenke nytt, men kanskje er dette til syvende og sist positivt for oss. Det legges nå opp til en ny strategi og styret i NIK jobber med løsninger som vil gi oss større selvstendighet og bedre kontroll på egen skjebne som klubb. Chief, og vi forventer at BMW,en parkeres dette året. For alle som fikk med seg de sene nattetimene på Indian Summer Meet, så har herr Johansen også et spesielt talent for å fortelle vitser, enten det er på engelsk eller norsk. Som styremedlem skal han få flere oppgaver enn å skape muntrasjon, selv om det også er viktig. Velkommen i styret, Geir!
Noen av dere har fått med dere at vi ikke lenger har våre medlemssider i Sidevogna, og kanskje også lest NVMC,s utredning om saken. Det er grunn til å påpeke at saken ikke er like glassklar som det framstilles i Sidevogna. En viktig presisering er at Norsk Indian Klubb har ikke sagt nei til noen avtale; vi har besluttet å avvente en signéring av avtalen. Og slikt sett burde vi behandles
Nytt styremedlem: Geir Johansen fra Lommedalen, med sin -39 Chief
Vår satsing på Indian Summer Meet som møteplass for amerikanske veteraner er også et tegn på at vi ønsker en tydeligere profil som veteranklubb. Veteranbegrepet er blitt sterkt «utvannet» de siste årene, og vi ser at behovet for å skape egne aktiviteter rundt de gamle motorsyklene er større enn noensinne. Stein
Indian Sidevogner, del 2 Stein Fossheim
1922 - 1953
Motorsykkelindustrien etter første verdenskrig så for seg et eventyrlig salg, men dette ble sterkt dempet av økte råstoffpriser og en stadig sterkere fagforening som krevde bedre lønninger. Fords T-modell var nå kun ubetydelig dyrere enn en motorsykkel med sidevogn, og gjorde at folk flest foretrakk å kjøpe en bil framfor en motorsykkel. Til tross for dette var det en stor eksport av sidevognsmodeller til Europa, som fremdeles var i en økonomisk etterkrigsfase. Den nye Chiefen ble en foretrukket sidevognstrekker, med sin kraftige 1000ccm motor, en toppfart på 70 mph med vogn, og ca. 90 mph som solosykkel. Under forbudstiden var denne modellen også populær som transport for illegalt brennevin. Samtidig som Chiefen ble utviklet, jobbet Indianfabrikken, i et samarbeid med the AmericanLa France Company med en prototype på en mobil brannvogn, som benyttet et standard Indian sidevognsunderstell, ”The Indian Fire Patrol Sidecar”.
Denne enheten ble ofte brukt i mindre byer og tettsteder, og i fabrikker som ofte hadde sitt eget brannvesen. Det var i 1923 at salgsavdelingen tok helt av, med introduksjonen av 1200 modellen av Chief, med den nye Princess sidevognen, som var lansert året før. Da Powerplusmodellen kom i 1916, ble den levert med en standard sidevogn som var montert i fire punkter, to foran og to bak. Avfjæringen var med store Cformede fjærer som en karjol.
Denne vognmodellen ble solgt til og med 1924, siste året for Powerplusmodellen, eller Indian Standard som den da het. Grunnen til at modellen endret navn i 1922 var rett og slett for ikke å ikke å insinuere at modellen hadde mer kraft (Power) enn den nye Chiefen. Princessvognen kom altså på markedet samtidig med Chief 61”, og vognen var av helt ny konstruksjon. Montasjen til motorsykkelen var med tre punkter, ett foran, et oppe i midten
og ett nede, bak. Den justerbare akslingen, som var på de tidligere modellene, ble tilbudt et par år, men var forsvunnet i 1925. Den nye Princessbaljen var romsligere og hadde bedre bagasjeplass og ble levert standard med et vanntett trekk og knappemontering. Modellen fortsatte, nesten uforandret, fra 1922 til 1934. Med unntak av endringen som kom i 1923, hvor det tidligere var en ”hump” i sidevognsgulvet for å gi bedre plass til sidevognsrammen, ble denne fjernet dette året. 192223 modellen hadde også en meget høy seterygg, som ble senket i 1924. Vognen ble levert i to forskjellige understell, ett for den nye Chiefen og ett for Powerplusmodellen fram til og med 1924. Chiefversjonens understell var triangulært, mens Powerplusmodellens var lik foregående år. En ny innfesting på Chiefmodellen var også ved bruk av kuleledd og spesielle monteringsbraketter. Chiefen
hadde fått støpte innfestingshull i rammen både foran og bak. Sidevognsskjermen på Princessvognen var lett demonterbar, for enkelt bytte av hjul. Indian Big Chief, ”Master of the Road”, den selvskrevne sidevognstrekkeren. Slik var omtalen i 1924 og alle tester og sammenligninger brakte Chiefen med Princess sidevogn på topp av listene. Det ble særlig framhevet den romslige vognen, den dype, behagelige stoppingen i setet og at den generelt var enkel å håndtere på veien. I 1924 hadde både Fords og Stars billigste bilmodeller kommet ned på samme pris som en motorsykkel med sidevogn, og kunne tilby bedre plass og innelukket kupé med beskyttelse mot vær og vind. Dette betød selvsagt at motorsykkel med sidevogn nå var stort sett forbeholdt entusiastene. Motorsykkelfabrikantene, som Indian og HD måtte nå rette
markedsføringen mot den indre kretsen av motorsyklister. En rekke av de amerikanske motorsykkelmerkene, som hadde blomstret opp i løpet av årene 1910-20, fikk nå seriøse problemer og mange måtte legge inn årene. Motorsyklismen ble etter hvert en isolert del av kjøretøykulturen ettersom folk flest anskaffet seg en billig bil. Markedsføringen av motorsykler forsvant i hovedsak fra aviser og tidskrifter og bidro sterkt til bildet av motorsyklisten som en del av en kultur på siden av det velordnede samfunnet. Og dette bildet kan man kjenne igjen også i dag.
Første utgave av Princessvognen: Her montert på en tyvetalls Chief
Princess sidevognen ble annonsert for $100 i 1925, en komplett ekvipasje med Indian Chief 74” kostet $335. Nyheten dette året var ballongdekk som gav en helt ny grad av kjørekomfort. I Australia toppet Indian salgsstatistikkene dette året, etter å ha vunnet det som var å vinne på racingbanene. Dette gjaldt både solo- og sidevognsklassene. Blant modellene som ble tilbudt hos forhandlerne var vanlige sidevognsmodeller og American La France brannslukningsenheter. Indians Princess vogn var fabrikkens hovedsidevogn fram til 1939, kun små endringer ble gjort på begynnelsen av trettitallet. Da gikk man over fra fire C-fjærer til to slike fjærer bak og en tverrstilt bladfjær foran. Et par år ble vognen levert med den nye strømlinjeformede skjermen, som kom på Chiefmodellen i 35.
The Sweetheart. I 1928, etter lanseringen av 101 Scouten, tilbød fabrikken en ny og lettere modell, som fikk tilnavnet ”The Sweetheart”. Denne ble i hovedsak brukt med den nye Scouten, men ble også hengt på enkelte Indian Four. Modellen skilte seg en hel del fra Princessvognen utseendemessig, med en slankere balje og med det nye fjæringssystemet som Princessvognen fikk i 1934 (to C-fjærer bak og en tverrstilt foran). Sweetheartmodellen ble annonsert i slutten av tyveårene som en Scout sidevogn, og av spesifik-asjonene var blant annet dette:
Strømlinjeformet design. Konstruksjon av høykvalitets stål, forsterket på vitale steder. Bred dør for lett adkomst. Dekorative luftespalter på sidene. Baljen har et total lengde på 72”, med 50” fra setet og fram til fronten. Setebredden er 27”. Leveres i følgende farger: Indian Red med Napier Green paneler, gull staffering, sort ramme Hjul med ny type, støvfrie Timken hjullager. Leveres med 25 x 3.85 Firestone eller Goodyear ballongdekk på en 24” x 3” eller 18” stålfelg.
The ”Sweetheart”
I bladet ”MotorCyclina”s juninummer i 1928, stod følgende artikkel; ”The New Indian Scout Side Car”, skrevet av R.D Pepin. Et utdrag av denne artikkelen lød slik: ”Førsteinntrykk er alltid viktig og når det som slår en når øynene glir over denne snertne framtoningen er de elegante og racingpregede linjene. Et svært komfortabelt sidevognssete er endelig blitt virkelighet. Baljen til sidevognen går i et sammenhengende stykke og gir romslig plass for bagasjen bak det hengslede setet. Dekorative ventilasjonsspalter på sidene, nær snuten, gjør sitt til å forskjønne vognen. Det gjør også de Napiergrønne panelene og listene. Et gullpanel på døren gir eieren mulighet for å male sitt eget monogram (!) For å matche den særegne Indian rødfargen har man valgt å bruke rødt lær i setet og armlenet. Setet er med sin dype stopping, og seteputen vippet i perfekt vinkel, innbydende for selv de mest skeptiske sidevognspassasjerer. Et fotbrett av automobiltype gir plenty av plass for å strekke beinene.
Rett ovenfor den brede, praktisk plasserte døren, er en stor lomme med plass for reiserekvisita.” Og først ute på veien kommer følgende inntrykk: ” På rette strekninger er det intet vesentlig sidetrekk på vognen og kurvene kan tas, i begge retninger, i rimelig hastighet uten vesentlig press på styret. Vekten er så godt fordelt at det vil glede selv de mest hardnakkede soloførere. Vognen tilbyr en utrolig god kjørekomfort for både fører og passasjer. Over vaskebrett, hull og humper
uten at den gode, avslappede kjørefølelsen blir borte. ” The Sport Side Car. I depresjonsårene på begynnelsen av tredvetallet ble salget av sidevogner og sidevans (for kommersiell transport), avgjørende for at Indianfabrikken overlevde. Salget av motorsykler i årene 1930-34 var nede på et absolutt lavnivå. Enkelte spesialbygge så også verden i disse årene, som trehjulinger med ruvende påbygg, hovedesaklig brukt kommersielt. Begynnelsen av tredvetallet brakte også en ny sidevogn ”The Indian Sport Sidecar”. Første produksjonsår er usikkert, men den er sett avbildet med 1934 modell Chief. Sportsvarianten ble produsert samtidig med Princessvognen, som nå var blitt hetende ”Indian Standard Sidecar”. Av utseende var ”The Indian Sport Sidecar” påfallende lik modellene vi kjenner fra 194053, men manglet pyntelister og var noe enklere i setestoppingen og finish i forhold til de senere modellene. Understellet var identisk med ”Standard”. I 1940 kom den nye designen
1946 Chief med vogn:
på Indians motorsykkelmodeller, de såkalte ”skirted fender”. Vide skjermer lukket mesteparten av hjulbanene, borte var trettitallets stafferte tanker og skjermlinjer. Fargene ble tilpasset den nye tid, pastellfarger og store flater. Dette krevde også et nytt blikk på sidevognsdesign. De gammelmodige linjene fra Princess tiden, 1922-39, ble forkastet og man valgte å satse kun på en standard vogn, en etterkommer av ”Sports”-utgaven. Denne ble først produsert for Chief-krigsmodellene, med åpne skjermer tilpasses bruk i felten. Restlageret av den gamle Princess (Standard) ble malt grønne og hengt på modell 640B, som var 750ccm utgaven av den militære leveransen. For ordens skyld; modell 741B var en solosykkel og aldri tiltenkt sidevognstransport. Den nye ”Indian Standard Sidecar” hadde trolig liten sivil
produksjon gjennom krigsårene, men i 1946 kom den igjen i salgsbrosjyrene, i en standard og en de luxe utgave. De luxe utgaven hadde en rekke ekstra pyntelister i fronten. Den nye modellen hadde ikke lenger noen dør inn til bagasjerommet bak, men hadde adkomst til dette ved å vippe fram setet. Fjæringen i understellet var nå kun av langsgående bladfjærer. I likhet med motorsykkelen fikk den nye vognen vide skjermer, som nesten dekket hjulet. Den nye Art Deco-vognen skulle bli den siste i rekken av vogner
Krigsproduksjon: Sidevogner og 640B i Wigwamen
fra fabrikken i Springfield. Etter krigen ble sidevognssyklene et stadig mer fremmed element i trafikken. Billige og mer komfortable biler tok over person og varetransport. Sidevognen fra 1940 til 1953 blir i dag reprodusert i forskjellige utgaver, bl.a. i Polen. Princessvognen fra før 1940 er vanskeligere å oppdrive, men for de som ønsker en staselig ekvipasje, lar det seg nok gjøre å få tak i en. Et amerikansk firma L&W body produserte en stund baljer til pre 40-modellene, men jeg er usikker på om de fremdeles driver på med dette.
Indian Summer Meet 2014 8. - 10. august i Valdres
Nordisk Indian Treff
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement, og arrangeres i 2014 for 3. gang i Valdres. Indian Summer Meet har tidligere vært arrangert 6 ganger i Gudbrandsdalen, men etter suksessen med International Indian Rally på Leira i 2010 valgte NIK å flytte arrangement Indian Summer Meet til Valdres. Totempelen vår ble flyttet til Leira Camping & Hyttesenter i 2011, og vi innledet et samarbeid med Valdres Folkemuseum om å lage en årlig utstilling med Indian motorsykler og utvalgte amerikanske veteranmotorsykler. Valdres ligger nærmest «midt i Norge», og med bare 18 mil fra Oslo er det kort vei med ferjer fra både Danmark og Tyskland. I Valdres er det varierte og spennende veier for mountaintourene våre, og den bratte hillclimbløypa vår har allerede fått et godt internasjonalt rykte! På Leira Camping & Hyttesenter er det en fantastisk sandstrand, og en stor lekepark for barn. Her kan du leie hytte, leie seng, bo i telt, bobil eller campingvogn. Frokost og middag kan du få kjøpt på kroa som har alle rettigheter. Du kan leie små eller store hytter, hytter med og uten bad osv. Hytte bør du bestille snarest på booking@indianklubb.no Frist for påmelding til Indian Summer Meet 2014 er 1. august 2014. Arrangementet åpner offisielt fredag kl. 20.00, men allerede torsdag kveld tennes den store grillen vår for grilling av egen mat. Norsk Indian Klubb selger klubbeffekter, og det er store muligheter for kjøp, salg og bytte av Indian motorsykler og deler. Har du ikke en Indian på veien er det bare å komme for å få inspirasjon!
Vi ønsker deg velkommen til Indian Summer Meet 2014
Indian Summer Meet 2014 - Program Torsdag 7. august:
20.00
NIK’s styre og løpskomite er på plass og vi fyrer opp fellesgrillen ca. kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av de utenlandske deltakerne kommer denne kvelden.
Fredag 8. august:
08.00 - 10.00
Frokost på kroa. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet.
20.00
Offesiell åpning av arrangementet ved totempelen med grilling av egen grillmat på vår felles grill.
Lørdag 9. august:
10.00 – 20.00
08.00 – 10.00 10.00 11.30 14.00 – 16.00
20.00 – 22.00 Søndag 10. august:
08.00 – 10.00 10.00 – 12.00
Sekretæriatet er bemannet for påmelding og innsjekking. Salg av frokostbonger og klubbeffekter.
Frokost på kroa. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet. Felles start på Strandefjorden for mountaintour. Lang fellestur med ledsager.
Start for hillclimbtour fra Skiferplassen i Fagernes sentrum. Start med ett minutts mellomrom. Turen er med valgfri hillclimb. Utstilling på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Deltakerne fra både mountaintouren og hillclimbtouren møtes for både melkespannkast og kaffepause. Publikum og presse er invitert, og her vil også fagjuryen se på syklene. Felles middag på Strandefjorden, premieutdeling og utlodning.
Frokost på kroa. Frokostbonger kjøpes i sekretæriatet. Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise.
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2014 Lørdag 9. august
Mountain Tour Samlet avreise for mountaintouren kl. 10.00 fra Strandefjorden. Sett på startnummer før avreise, og ta med utdelt løypekart. Løypa er ikke skiltet så følg derfor med på ledsagerens anvisninger. Løypa er på 11 mil. Husk å ha full tank før start.
Hill Climb Tour
Start fra Skiferplassen i Fagernes sentrum kl. 11.30. Start med ett minutts mellomrom. Sett på lett synlig startnummer (m/ rød prikk) før start, og ta med utdelt kart over hillclimbtouren. Løypa er skiltet og den er totalt på 6,5 mil. Start for hillclimb skjer ved Fodnes der snittiden blir oppgitt ved start. Veien er bratt, fin og svingete med flott utsikt etter målpassering etter 4,2 km. Dette er Valdres og norsk natur på sitt beste!
Utstilling på Valdres Folkemuseum De som kjører mountaintour og hillclimbtour møtes fra kl. 14.00 – 16.00 på Valdres Folkemuseum i Fagernes for melkespannkast og servering av kaffe og svele. Her blir det en utstilling av alle syklene for presse, publikum, og bedømming av syklene.
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2014 Indian Summer Meet :
Informasjon
Det deles ut en premie for “Lengste kjørte distanse på Indian til treffet”, og en “Bad Luck”-vandrepremie. En jury bedømmer syklene, og det deles ut premier i 5 forskjellige klasser, pluss premien ”JURYENS FRIE VALG”.
Hill Climb :
Det deles ut premie til de tre beste rytterne, og totalvinneren mottar ”BESTE RYTTER / Roar W. Schjerven’s vandrepremie”. ”Beste dame” får premie uansett klasse. Premien ”Den glødende tennplugg” kan deles ut til ryttere som har utvist talent eller utført spesielle prestasjoner.
Melkespannkast :
I melkespannkast deles det ut en vandrepremie til beste deltaker i Chief-klassen og i Scout-klassen. Premiering i en egen dameklasse, og i klassen for barn.
Hederspris :
«Årets Ørn» kan deles et til et medlem som i 2013 har bidratt med ekstraordinære aktiviteter.
Deltagere:
For deltakelse på Indian Summer Meet må norske deltakere være medlemmer av Norsk Indian Klubb, mens utenlandske deltakere må være medlem av en utenlandsk Indian Klubb. Norsk Indian Klubb vil invitere spesielt utvalgte eiere av amerikanske motorsykler ( fra før 1954 ) for deltakelse i en egen gjesteklasse. Alle deltakerne i gjesteklassen må være invitert personlig.
Deltageravgift:
Deltakeravgiften er kr. 350,- for deltakere med motorsykkel, og kr. 250,- for øvrige deltakere. Barn under 16 år betaler kr. 100,-. Deltakeravgiften dekker deltakelse på mountaintour, hillclimbtour, deltakelse på aktivitetene og serveringen på Valdres Folkemuseum, festmiddagen og premieutdelingen lørdag kveld. Frokostbonger koster kr. 100,- for voksne. Prisen for overnatting i felleshytte avtales i hvert enkelt tilfelle. Betaling for hytte (og eventuelt rengjøring) betales direkte til Leira Camping & Hyttesenter.
Påmelding :
Bestilling av hytte eller overnatting sendes snarest til booking@indianklubb.no. Påmeldingsfrist 1.august. Har du spørsmål ta kontakt på treff@indianklubb.no, eller kontakt bookingsjef Knut Rudihaugen på 906 84 419 eller rudihaugenfamily@gmail.com .
Foto: Torkel Kristoffersen
Harrytur til Enköping 7-8 feb 2014. Geir Johansen
Sesongstart for vår fantastiske hobby markeres i februar hvert år med en utflukt til Enköping hvor Svenska Indiansällskapet har sitt årlige delemarked og årsmøte. Dette er etter hva jeg har blitt fortalt et av de største delemarkedene i Europa, og her var det sannelig mye Indian-deler på tilbuds-siden. Som nybakt Indian-eier ble jeg med noen av veteranene på turen for riktig å suge til meg den vare og lyriske atmosfæren etter ryktene skal prege dette arrangementet. Kl 1030 fredag formiddag ble jeg så hentet hjemme av Bjørn Lind (langvarig og nyfrelst Princeentuiast). Etter en liten omvei til Heggedal hvor vi tok med Arne Bjørn, satte vi kursen mot Ski, hvor vi hadde oppmarsjområde ved Steins garasje. Det ble etterhvert 12 av oss som fordelte oss på 4 biler av økonomiske og miljømessige hensyn. Vårherre så sitt snitt til å velsigne turen med et aldeles ufyselig møkkavær bestående av snø og sludd som
feide over oss nesten horisontalt, men alle 4 sjåførene var moden og erfarne menn, så all kjøringen gikk upåklagelig. Første stopp ble Årjäng hvor vi fikk strukket litt på bena, og besøkt minibanken og Systembolaget. Deretter fortsatte vi mot Grums vi stoppet for å spise dagens siste ordentelige måltid. Møkkaværet fortsatte på hele turen, og trafikken gikk vel ikke like fort hele tiden, men ca 1930 var vi endelig fremme i Enköping hos Strul MC som er vert for arrangementet hvert år. Mange var allerede på plass når vi ankom, og de beste overnattingsplassene var selvfølgelig opptatt, men vi
fikk da plass til soveposer og liggeunderlag innendørs , så ingen behøve å sove i bilen. De første jeg møtte var Jørgen og Bror Sundberg, og det ble tid til en liten og hyggelig gjensynsprat. Dette er veldig trivelige karer som møter trofast opp på Indian Summer Meet på Leira hver år. Jørgen var litt opptatt – han hadde vel noen deler han skulle selgemen Bror hadde litt bedre tid, så vi tok en øl hvoretter han kjøpte et eksosanlegg av meg som jeg hadde tatt med fra låven. Noen nordmenn hadde kommet før oss; Kurt Dale var der med varebil for å selge deler, samt Lars Bårdsgaard og Jarl Schröder som hadde kommet tidligere på dagen.
noen gang har vært så fine…
Totalt var i da 15 nordmenn der, hvilket tror er ny rekord. Delemarkedet var både stort i omfang og utvalg. De fleste selgerne var selvfølgelig svenske, men Polakkene hadde en stor plass med nyproduserte deler. Disse så ut til å være av veldig meget kvalitet, spesielt setene imponerte med sin proffe utførelse. Ikke et eneste skeivt sting, og absolutt feilfritt lær. Jeg lurer veldig på om originalseter
Jørgen hadde med seg svært mye deler, og hadde også utlevering og innlevering for verkstedet sitt på standen. Veldig praktisk for langveisfarende nordmenn. Ellers må jeg si at det som ble tilbudt var av noe varierende kvalitet – hva sies om et fullstendig ubrukelig (men gammelt) vulst-dekk til kr. 1500,? Kvelden går fort når man har det hyggelig og ølen er kald, men etter hvert ble det leggetid og vi fant våre plasser på et gulv, rullet ut underlag og soveposer og lot Ole Lukkøye overta resten av natta. Neste morgen var det en utmerket frokost med masse kaffe i kjellerbaren , og handelen var snart i gang igjen rundt omkring ved diskene. Kl 1030 på formiddagen var vi alle lykkelige og blakke, så da satte vi oss i bilene for å begynne på de 43 milene tilbake mot Ski. Gårsdagens snøstorm hadde
blåst videre østover, og det var fint kjørevær. Det ble atter et stopp for foring i Grums, før vi fortsatte vestover. Et lite stykke før grensen stoppet vi i Töcksfors for å gjøre Harry-handelen ferdig. For mitt vedkommende ble det 8 kg gulost og en villsvin-steik. Etter shoppingen var det ikke langt igjen til Steins garasje, og vi var vel alle hjemme før det ble alt for mørkt. Turen til Enköping har blitt en årlig tradisjon for mange i klubben, og som førstereisgutt ga dette absolutt mersmak. Det viktigste er nok ikke at man får kjøpt Indian- deler, den sosiale siden av turen er etter min mening viktigere. Man knyttet nye kontakter i miljøet, og holder gamle kontakter ved like. Jeg har forresten til gode å treffe en Indian-eier som ikke også er et hyggelig menneske. Geir Johansen
Rjukan brannvesens motorsykkelkorps Bjørn André Johannesen andre@spanjola.no
Det motoriserte brannvesenet. Brannsjef Berg sitter i sidevogna på første sykkel, mens brannmesteren er i nr 2 og underbrannmesteren i nr 3.
Høsten 1911 var Norsk Hydros kraftstasjon på Vemork og fabrikkanlegget på Såheim1 for produksjon av Norgessaltpeter klart til oppstart. På fire år var det avsidesliggende og nærmest ubebodde dalføret mellom Møsvatn og Tinnsjøen i Telemark bygget opp til å bli et ultramoderne industrisamfunn i regi av og for Norsk Hydro. Rjukanfossen som var områdets store turistattraksjon før utbyggingen ble del av energigrunnlaget for produksjonen og var opphavet til det nye stedsnavnet Rjukan. Utbyggingen innebar også anleggelse av Rjukanbanen med jernbaneferger for å klare logistikken. Det hele var den største industrielle investeringen gjort i Norge. Norgessaltpeter er gjødsel av syntetisk framstilt nitrogen. Den gang produserte Hydro det gjennom en svært energikrevende lysbueprosess, den såkalte Eyde Birkeland metoden. Ved oppstart av anlegget ble
brannsikringen på Rjukan mer systematisk organisert. Hydro bygget en ny brannstasjon inne på fabrikkområdet Såheim. Etter mønster fra Hydros første anlegg på Notodden ble brannsjefen utnevn blant Hydros ingeniører, mens en nestkommanderende brannmester med ansvar for den private delen av byen2 ble tilsatt.
Brannsjef Holter som ble utvalgt av ledelsen hadde ingen brannfaglig bakgrunn, men brannmester Larsen var tidligere brannmester på Notodden. I sammen fikk de to oppgaven å bygge opp det nye brannvesenet. Brannstasjonen ble utstyrt
med sykler, tre hestevogner; dampsprøyte og to mannskaps- og utstyrsvogner, i tillegg ble noen redskapskjerrer trukket av løpende brannmenn. Ute i distriktet var det 13 bistasjoner med enkelt utsyr. En utrykning fra 1917 kan ses på youtube: Rjukan og Notodden (1917) (del 1), fra 07:22 i filmen.
Rjukan brannvesen innfører motorvogner
Ingeniør Olaf Berg overtok som brannsjef etter Holter. Sommeren 1919 utvidet han vognparken med to motorsykler av typen Indian Power Plus 1000 ccm med sidevogn. Modellen var
I ettertid kjent som Rjukan 1, byggetrinn 1. Byggetrinn 2 inkluderte Såheim kraftstasjon som åpnet i 1916. Rjukan 2 var ombyggingsprosessen av anlegget på slutten av 1920 tallet. 1
2
Rjukan fikk ikke offisielt bystatus før 1996.
utbredt på Rjukan og kjent for sin høye kvalitet, det var heller ingen ulempe at de kom i rødt som standard. Disse ble utstyrt med en aluminiumskasse bak på sidevognen. Kassen som var festet til vognens aksling inneholdt 2 x 50 meter 1,5” slanger med stortzkuplinger, overgangsstykke fra 2,5” slange hydrant, samt strålerør og hydrantnøkkel. sidevognskabinen ble utrustet med et kjemisk brannslukningsapparat. Sentralverkstedet ved brannstasjonen er en god kandidat til å ha utført modifikasjonene. Året etter ble motorsykkelkorpset supplert med en Power Plus til. I 1920 anskaffet Rjukan også sin første brannbil. Berg ville ha en firehjulstrekker og bestilte et FWD (Four Wheel Drive Auto Company) chassis hos importøren Jonny Colbjørnsen AS. Brannbilkarosseriet ble tegnet på Rjukan og trolig bygget der. I ettertid brukte Colbjørnsen salget til Rjukan brannvesen i reklamen. FWD ble et populært brannbilmerke i Norge på 1920 tallet, jeg tror Rjukan var først ute med å anskaffe en. Brannutstyret på Rjukan var i særklasse i norsk sammenheng på dette tidspunktet. Da Norsk
Med brannslukker I kabinen. Fotografert fra brannstasjonen med “Flekkebyen” i bakgrunnen. I mellom renner elven Måna.
Motorblad laget en reportasje om Norske brannvesen i 1921 var det Rjukan samt Norges største byer som ble presentert.
Brannsjef Berg forteller i Norsk Motorblads julenummer 1921: ”Motorcyklene benyttes som forløpere for de øvrige brandvogner. Da byen er ca. 6 km. lang er det av stor betydning at kunne komme hurtig frem med den første hjælp i tilfælde brand, og det har vist sig at vore motorcykler har gjort uvurderlig nytte. Med motorcyklene følger et befal foruten 2 mandskaper. Disse faar da anledning til at orientere sig paa brandstedet i tilfælde større brand før hovedstyrken kommer, og det lille materiel de fører med sig er tilstrækkelig til at slukke en mindre ildbrand. Vi er til dato meget tilfreds med vore Indian motorcykler. Men det gjælder her selvfølgelig som med alt det øvrige materiel at det til enhver tid holdes i orden. Motorcyklene
har deltat i ca. 100 utrykninger sommer som vinter i alslags føre og altid været de første paa stedet. Gjennem gatene kjører vi paa rette strækninger med en hurtighet av ca. 70 km. Til en av cyklene anskaffet vi os en motorcykelslæde, og jeg selv med den under utrykning julaften 1919. Der hadde været mildveir om eftermiddagen og frosset paa utover kvelden saa gatene laa blanke som et speil. Jeg hadde en fart av ca. 50 km. Og slingret fra den ene side til den anden og trodde ikke jeg skulde komme helskindet hjem igjen. Denslags slæder anser jeg helt forkastelig for brandvæsen som maa være forberedt paa at kjøre ut i alslags føre. ” I motorvognregisteret for 1929 står Indianerne fremdeles oppført på sin opprinnelige eier. På papiret var det Rjukan Salpeterfabrikker høyst sansynlig var de fremdeles i aktiv tjeneste i brannvesenet. Brannbilen står ikke oppført i registeret men den har jeg heller ikke sett bilder av med registreringsnummer. Statistikken for 1929 er den seneste jeg har så det er uvisst for meg hvor mye lengre de var i tjeneste. På denne tiden skjedde det en utvikling på anlegget som kan ha fått betydning for syklenes fremtid mange år senere.