Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Bjørn Lind - styremedlem +47 909 69 941, e-post: blind@online.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Bjørn A. Hvaleby Syver Gjevre Ronny Hansen Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. November er ikke min yndlingsmåned, la det være sagt. Mørkt og trist, tåke og regn. Men lyspunktet er at klubben i løpet av november gjennomfører årsmøtet, og styret får mandat for å fortsette nok et år. Årsmøtet på Frysja brakte vel ingen store nyheter, men ble gjennomført på en fin måte. Ny mann i styret er Bjørn Lind og han etterfølger Svein Krogrud som måtte gi seg av helsemessige grunner. Jeg vil gjerne berømme Svein for den jobben han gjorde som LMK-kontakt. Mitt inntrykk er at alle som tok kontakt for å søke forsikring fikk den beste behandling av Svein. Personlig, men samtidig ryddig arbeid. Takk skal du ha, Svein! Jammen ble det ikke nok et års som formann også, jeg velger å tolke det positivt. Det som startet som en midlertidig (!) formannsjobb for tolv år siden, ser ut til å ende med fast ansettelse. Det er forresten en ting som angår samtlige i klubben; vi øker årskontigenten med hundre kroner. Dere har sikkert lest vår begrunnelse i innkallingen til møtet. Vi trenger å komme i økonomisk balanse driftsmessig. Vår årskontigent har stått
på stedet hvil i mange år, men det bryr ikke postverket seg noe om. Hundre kroner er hundre kroner. For noen er dette en halvliter pils på Aker brygge, en liter med 50 olje eller en tur på kino, men for oss betyr det at vi kan holde budjettet, enda et år. Det er moro å få Bjørn Lind inn i styret. Bjørn har meget lang fartstid i veteranmiljøet og har holdt på og restaurert motorsykler i alle år. Hans Indiantilknytning har (opp til nå) vært en Indian Prince fra 1925. Som dere vet er ikke dette verden enkleste sykkel å få deler til, så Bjørn har samlet iherdig i mange år. Og skulle du ha sett; her om dagen dukket det opp en 101 Scout for salg, og nå har Bjørn sikret seg en kjøresykkel også. Det blir spennende til våren! Bjørn har, i tillegg til Indianerene, også en BSA Blue Star, som har vært «nesten ferdig» i tredve år. Vi ønsker ham velkommen i styret! For en måned siden deltok NIK på Oslo Motor Show, med to motorsykler
på Polaris´Indianstand. Dette ble virkelig en flott markering av merket Indian, våre utstilte modeller stod plassert foran en av de største attraksjonene på messa; «The Wall of Death». Lange køer med publikum som skulle opp å se på tyvetalls Indian Scout i aksjon i tønna. Og da en av tønnekjørerene kom bort til vår utstilte 1923 modell Scout utbrøt han: «Er det så här den skal se ut?» Han hadde ikke sett en ferdigrestaurert modell tidligere. Jeg må også berømme de to tønnekjørerene for et forrykende show med masse publikumsfrieri og action. Virkelig underholdende! Da er det nytt år og nye muligheter. Årets terminliste er klar, og det er visse arrangementer som peker seg spesielt ut. Hva med en Tysklandstur i år? Og en herlig tur gjennom norsk natur, på gamle veier med Trondhjemsridtet 1919. Eller en spennende tur til Höstträffen, på Åland? Selvsagt er Indian Summer Meet en del av førstevalget, og sesongstart i Enköping. Hva skal man egentlig velge? Personlig har det siste halve året vært tungt, da min mor brått gikk bort og vi barna måtte trå til for å ordne plass for min gamle far i en omsorgsbolig. Det ble
mer turbulent og kaotisk enn vi hadde trodd. Mitt poeng er at dette ble en slags vekker for oss som tror at alt består til evig tid. Plutselig er tilværelsen snudd på hodet og absolutt ingen ting er som før. For noen år siden hadde Norsk Indian Klubb en artikkelserie som het «Kjør for livet!» og ble ført i pennen av Arne Bjørn.
Den direkte foranledningen den gang var Ragnar Bakkens bortgang, men også at andre i miljøet plutselig gikk rundt og hanglet. Tittelen henspeiler til at vi må «gripe dagen» og for mange er dette en tur på Indianeren. Det viktige er at vi bruker tiden godt, på de tingene vi elsker å gjøre.
Oslo Motor Show 2015
Arne Bjørn Hoel
Norsk Indian Klubb har en sponsoravtale med Indian importøren Polaris Norway AS, og vi bistår dem med gamle Indianere når de har behov for veteranmotorsykler til messer og utstillinger. I våres lånte Norsk Indian Klubb ut en Junior Scout 1936 og en Chief 1937 til MC Messa på Norges Varemesse på Lillestrøm, men på høstens Oslo Motor Show valgte vi å låne ut en Indian Scout 600 1923 og en Indian Chief 1200 1939. Til Oslo Motor Show hadde Polaris Norway AS leiet inn ei tønne der to svenske ryttere skulle kjøre gamle Scouter. Det er 40 år siden noen har kjørt i tønne i Norge, og interessen for Polaris sin stand var derfor enorm. Når gutta kjørte i tønna, og folk hørte lyden utenfor, så stimlet de sammen og stilte seg i lang kø utenfor tønna. Inne i teltet rundt tønna var det stinn brakke, og for kr. 20,- fikk publikum en fantastisk opplevelse. Rytterne kjørte først solo sittende, og så hengende i alle varianter før de begge kjørte i tønna. Både lyd og deres akrobatiske stunt fikk folk til å klappe og skrike til de tatoverte akrobatene på en 1921 Scout og en 1923 Scout. Å betale kr. 20,- for å gjenoppfriske denne barndomsopplevelsen
var messens høydepunkt, og det medførte stor oppmerksomhet på standen vår med Stein Fossheims 1939 Chief og Jan Bråtens 1923 Scout. Mens Jans Scout var 100% komplett med speedometer, instrumenter og sidevseker besto tønnesyklene av knapt ramme, motor og hjul. Tønnerytterne syntes det var moro å se Jans komplette Scout, - en komplett Scout hadde de aldri sett før! The Wall of Death var et virkelig friskt trekkplaster som fikk publikum til å besøke standen til Polaris. Polaris viste fram hele modell utvalget til Victory og Indian, og de viste bl.a fram en US POLICE Victory og en nydelig tofarget 2016 Indian Roadmaster. Den nye Indian Scout modellen er dessverre allerede utsolgt, og ryktet sier at det nå er solgt over 100 Polaris Indian i Norge. Dette lover godt, og det medfører at Norsk Indian Klubb
får flere medlemmer. Nå er vi 150 takket være Polaris og motorsirkuset på Oslo Motor Show. Arrangøren av OSLO MOTOR SHOW hadde på forhånd invitert Jan Halvorsrød til å stille ut sin originale Indian Chief 1937 i klassen «Beste Veteran». En virkelig original Indian med patina vakte oppsikt, og var i sterk kontrast til alle de glinsende og glossy bilene og motorsyklene. Min publikumsstemme (BEST IN SHOW) gikk til Jan og hans originale Indian. Arrangøren av «Trondhjemsridtet 1919» hadde i tillegg en Excelsior 1919 og en ACE 1920 på standen til Norsk Motor Klubb. Excelsioren var identisk med sykkelen som vant løpet i 1919, mens ACE’n var faktisk med i Trondhjemsridtet i 1921. Sykkelen hadde da sidevogn, og den ble da kjørt av Mimi Larsmon. På premieutdelingen på lørdag ble ACE’en utpekt til utstillingens «Beste Veteran», og som leder for «Trondhjemsridtet 1919» jeg fikk æren av å motta premien på scenen lørdag kveld.
Øverst til venstre: Gutta fra motorcircuset showet med alle frammøtte og stilte gjerne opp for fotografering. I midten: Mimi Larsmoens Ace fra 1921 med stolt eier Per Erik Ørfeldt Olsen. Under: Jan Halvorsrøds originale 37 Chief
Beste veteran : Jan Halvordsrøds originale 37 Chief.
Terminliste 2016 - Norsk Indian Klubb Dato:
Arrangement:
Arrangør:
Kontakt:
12.-13. februar
Enköpingmarkedet
Svenska Indiansällskapet
Stein Fossheim
7. mai
Ekebergmarkedet, vår, Oslo
NVK
A.B.Hoel
4. -7. juni
Trondhjemsridtet 1919
Trondhjemsridtet 1919
A.B.Hoel
6. juni
Nasjonal Motordag, hele landet
1. - 3. juli
Skogsløpet
NVMC
29. - 31. juli
Internasjonalt Indian Rally, Tyskland
Indian Club Germany
Lars Baardsgaard
NIK
A.B.Hoel
11. - 14. august Indian Summer Meet 2016
26. - 28 august
Höstträffen, Åland
Svenska Indiansällskapet
A.B.Hoel
17. september
Ekebergmarkedet, høst, Oslo
NVK
A.B.Hoel
12. november.
Årsmøte NIK - 2016
NIK
Stein Fossheim
Indian Chief
1946 - 1949 -
Rogers era
Stein Fossheim
Indian Chief 1947: Nytt tankemblem og indianerhode på forskjermen
I løpet av krigsårene var det kommet ny ledelse og nytt styre i The Indian Motocycle Company. President var nå Ralph B. Rogers, en ung og fremadstormende forretningsmann som hadde spesialisert seg på å få nytt liv i hanglende bedrifter. Og Indian kunne trenge en gjenopplivning etter mange år med dårlig forretningsdrift. Problemet var at Rogers hadde kjøpt fabrikken med det for øye å lage lettvekts motorsykler, motorsykler for massene. Han satte i gang utviklingen av en rekke mindre modeller, med nye motorkonstruksjoner. I mens var Chiefmodellen eneste motorsykkel Indianfabrikken leverte og i 1946 kom den med en smalere, modifisert 841-gaffel, en web-type. Borte var den klassiske bladfjærgaffelen, som hadde vært Indians varemerke i flere tiår. Tanken hadde fått et nytt aluminiumsemblem og en ny lykt preget framskjermen.
Speedometeret hadde fått et rødlakkert felt over kilometermarkeringen og de første 46-modellene hadde 18» hjul fra 741B og 4.50x18 dekk. Ellers var sykkelen som tidligere år med hensyn til motor, drivverk og eksteriør. Chiefmodellen hadde vært selve ryggraden i Indians økonomi og skulle nok en gang redde stumpene.
Ironisk nok var fokuset på fabrikken rettet mot de nye vertikalmodellene, i stedet for å ta opp konkurransen med Harley Davidson. Harleyfabrikken hadde i 1941 lansert en 1200ccm toppventilert modell, og Indian var virkelig på teknisk etterskudd. Det skulle ennå gå tre år og tusenvis av dollar før ledelsen skjønte
at man måtte ta tak i problemet. Sene 46 modeller fikk et amperemeter med skråstilt, 45 graders, viser. Dette ble også innført på 47 modellen. Salen hadde fått en beskyttelsesplate på sidene, noe som kun hadde vært levert på de militære og politimodellene. Eksoshalen var opplagret i et gummioppheng, noe som eliminerte sprekkdannelser i godset på anlegget. Dessverre ble denne patenten kun brukt i 1946 og 47. 1947 brakte ingen store tekniske nyvinninger, men en del nye utseendemessige saker. Først og fremst hadde 47 modellen fått en ny lykt på framskjermen, med utseende av et indianerhode det såkalte «Indian head and warbonnet», som skulle ble et slags varemerke for Indian. Dette designelementet er videreført i dagens Chiefmodeller. Nytt av året var også tankemblemet, som nå var «Indian» i skrift, noe som skulle følge Chiefen til den siste årsmodellen. Årets modell kom nå med tre forskjellige utstyrsnivået; «Clubman», som var den enkleste, «Sportsman» med noe mer utstyr og til slutt «Roadmaster» som hadde alt av tilbehør. På sene 47 Chiefer var sidestøtten flyttet lenger fram; dette var en såkalt «running change». Generatoren hadde nå fått spenningsregulator som standard, 1946 Chief : Første modell etter verdenskrigen. Legg merke til framlykten, som var en universallykt brukt bl.a. også av HD
1946 modellen på Nordisk Indian Treff: Arne Bjørns Chief på plass på Mosten i 2015
noe som løste problemene med koking av batterier. Årets Chief hadde også fått en større oljepumpe, av støpejern. Denne var mer firkantet og tykkere og i tråd med neste års aluminiumspumpe, som allerede var på tegnebrettet. Som før nevnt var Indian på etterskudd med utviklingen av Chiefen, særlig i forhold til HD og i september 1947 sendte Indianpresident Rogers et memo til sitt styre hvor han meddelte et ønske for modell 349, altså 1949-modellen; « ..det har blitt besluttet at de store modellene fortsetter som før, og at modell 349 skal få et teknisk løft for å møte konkurransen fra HD,s 74» modell. Vi vil avgjøre om vi kan øke slaget på vår 74» modell til 80» og ser om dette kan løse vårt tekniske uføre. Med
en forsterket clutch og en rykkutjevner kan vi fortsette å produsere den store modellen, uten å investere i nytt teknisk utstyr» I 1948 var det kun 5.00x16 hjul levert på Chiefen, og driften av det nye Steward Warner speedometeret satt nå i bremseskjoldet på framhjulet. Nå kunne man også få levert modellen med sportsstyre, tilsvarende det som var på Daytona Sport Scouten. Ny og større oljepumpe i aluminium, var en teknisk forbedring, sammen med en innstøpt oljeskraper i veivhuset. Den siste skulle gjøre den gamle oljesumpen overflødig. Dessverre var ikke alle 48 modeller levert med alle disse tekniske nyvinningene, trolig på grunn av at man ønsket å bruke det man hadde av deler så langt det rakk. En lengre og bedre sidestøtte, introdusert på de siste 47 modellene, ble standard. Under tanken, ble det støpte festet for gearskiftet erstattet av et påsveiset rør og fremre og bakre eksosrør ble nå levert i ett stykke. Av andre tekniske forbedringer var den nye «ball lock» kickstarteren. Indian har alltid vært kjent for raslelyden når kicken slippes opp igjen etter starten. 1948 Chiefene var de siste som ble produsert i Wigwam,en på State Street Factory. Senere produsjon skulle foregå i en enetasjes bygning på den andre siden av byen. Dette bygget var tilpasset produksjon av de nye vertikalmodellene
48 modellen: Siste Wigwam Chiefen.
The Chout.
The Chout: En legendarisk strokermodell som skulle bli et forbilde for en større utgave av Chiefmodellen.
Rogers hadde så mye tro på. Men hvordan skulle man overbevise potensielle kunder om at den aldrende sideventilerte Chief-motoren var like bra som HD,s 61» og 74» toppventilmaskiner? Ganske enkelt ved å vise til datidens gjeldende standard for bilmotorer. Sideventilerte Fordmotorer hadde vært populære i Hot Rod verdenen i over et tiår, Plymouth og Studebaker det samme. GM tilbød toppventilmotorer i den billige enden av modellskalaen, mens deres toppmodell Cadillac hadde sideventilerte motor. Trenger vi si mer?
Før krigen hadde en Indianrytter og konstruktør, Frank Christian, stor suksess med sin Chief strokerversjon på 1300ccm. Christian hadde benyttet zmetall veiskinker og britiskproduserte aluminiumsstempler av fabrikat Hepolite. Denne kombinasjonen viste seg å gi en holdbar og rask motor, også egnet til landeveiskjøring. Tidlige stroker-versjoner, som Hap Azinas 1933 Special, hadde korte liv mellom overhalingene. Max Bubeck og Frank Chase kjørte mange hastighetsløp med Christians strokermodell «Chout» og fikk stadig større fart på maskinen, til slutt nådde de en rekordhøy hastighet på 138, 58 mph. Dette var høyeste hastighet registrert for en «unstreamlined» Indian.
Navnet «Chout» kom av kombinasjonen av en Scout ramme og Chief motor. I et hastighetsstevne i Rosemond Dry Lake vant Max Bubeck med Chout,en på en måte som satte HD,s 80» modeller i skyggen. Det ble sagt at det bragte liv i den gamle fabelen om humlen, som alle kjenner. Humlen er ikke klar over at den teoretisk sett ikke kan fly, men flyr allikevel. «The Chout was a flyer!»
Stans i Chiefproduksjonen. Sommeren 1948 var det tid for å starte produksjonen av den nye 349, men i siste øyeblikk ble det full stans i produksjonen. Indianfabrikken manglet kapasitet til å sette i gang produksjon av Chiefen og alt ble satt på vent. Noen få prototypemodeller ble allikevel laget, og Indian hadde visjoner om en Chief med hydraulisk forgaffel, fotgear og håndclutch. Motoren skulle være sideventilert med 80» og med rykkutjevner. Ressursene ble allikevel satt inn på de nye lettvektsmodellene, Arrow og Scout. President Rogers forventet en full serie av vertikalmodeller ferdig i løpet av året, men snart tårnet problemene seg opp og det skulle vise seg at man ikke hadde testet motorene grundig nok. Prosjektet ble et mareritt for Indianfabrikken og Rogers. På tross av iherdig markedsføring, med celebriteter som Alan Ladd, Robert Ryan, Jane Russel, og Vaughn Monroe, sviktet salget av de nye motorsyklene.
Prototypemodellen av modell 349: Den som aldri ble noe av, produksjonen ble stoppet. Teleskopgaffel, fotgir, håndclutch, 1300ccm. Dukker senere opp i 1951, som Blackhawk.
Sammen med en devaluering av det britiske pundet la dette grunnen for at Indians konkurs rykket nærmere. Man var i hva man på sjakkspråket kaller «sluttspillet», uansett hva man valgte å gjøre ville utfallet være det samme.
Phil Irving poserer på prototypen av en “Vindian” i 1949.
The Vindian Stein Fossheim
Det er ingen ting som er mer pirrende enn en god historie om hva som kunne vært; «What if…»? Noe av det som for oss Indianfrelste har vært selve drømmescenariet var en formfullendt Chief med en heit toppventilmotor. Og i Indianfabrikkens siste krampetrekninger for over seksti år siden var det faktisk nesten en slik eventyrhistorie. President Ralph Rodgers ved The Indian Motocycle Company hadde aldri hatt troen på de store, tunge motorsyklene, han mente tiden var inne for å satse på lettvektsmarkedet, og i 1949 lanserte han fremtidens Indians. Dette var en modellserie med motorsykler etter engelsk design, enkle énog tosylindrede sykler med motorstørrelser fra 220ccm til 500ccm. Modellene var «Arrow», «Scout» og «Super Scout», samt, noe senere en trailblastermodell «Warrior». Dette ble et trist kapittel i Indians historie; selv om de nye modellene hadde mange forbrukervennlige aspekter ved seg, var de ny motorene ikke gjennomtestet skikkelig og gav veivhavari etter å ha blitt belastet i høy hastighet. Og selv om skaden raskt ble reparert og forbedret fra fabrikken, hadde Indian fått en ripe i lakken. Salget stupte, og man tok nok en gang
tak i den gamle Chiefmodellen for å berge stumpene. Indian Chief var ikke produsert i 1949 og 1950, den tilårskomne konstruksjonen med sideventilert motor, tre håndsjaltede gir og fotclutch var ikke teknisk på høyden. Men den hadde sine svorne tilhengere og Indianfabrikken besluttet å forsøke en oppdatering av modellen med en ny og mer moderne motor. Øynene falt på en rival på den andre siden av Atlanteren; HRD Vincent, som kunne skilte med en fabelaktig 1000ccm twin motor, fra sin 49 modell Vindian: Prototypemodellen med Rapidemotor.
Rapide-serie. En besynderlig kombinasjon. Indian og Harley Davidson, ok? HRD og Vincent, ok? Men Indian og Vincent? I 1949 reiste engelskmannen Phil Vincent rundt i Amerika for å promotere og besøke sitt forhandlernett for HRD Vincent. Da Indianpresident Rodgers hørte om dette arrangerte han et møte med Vincent for å diskutere et mulig kjøp av motorer. Kanskje kunne dette bli Indians redning? Ved å kjøpe en ferdig høyeffektsmotor fra England kunne man spare masse penger i forhold til å utvikle en ny motor fra bunnen av. Indian Chief i sin vanlige utførelse, med standard motor på 1200ccm var god for en toppfart på ca. 85mph (ca. 135km/t). Phil Vincent hadde kalkulert at ved å senke utvekslingen på Vincentmotoren til under dens standardutførelse på 3.5:1 og øke kompresjonen til ca. 8:1 ville Rapidemotoren kunne få toppfarten på en Indian Chief opp i ca. 110 mph (ca. 175km/t). Det skulle bli australieren Philiph Edward Irving som skulle foreta transplantasjonen. Irving skulle senere bli kjent for utviklingen av en rekke motorer for tidlige formel 1 biler, som for eksempel Jack Brabham og hans Repco V8 motor. Indianfabrikken sendte i august 1949 en 48 modell Chief, uten motor, over atlanteren til Vincentfabrikken i Stevenage i England. Utfordringen med å montere en høyeffektsmotor inn i en Chieframme hadde ikke bare med rammerør og motorfester å gjøre. Irving så tidlig at Chiefens vide skjermer skapte vindmotstand og ustabilitet allerede i lave hastigheter. Hvordan skulle den da takle en fart på 180km/t? Den nye «Vindianen» ble testet i hastigheter opp mot 170km/t og så sendt tilbake til Springfieldfabrikken i USA. Etter ønske fra Indianfabrikken ble det også testet en Chief med Vincent Black Shadow motor, men denne ble igjen i England, og senere sendt til Australia da Phil Irving flyttet hjem igjen. Så hvorfor ble det ingen serieproduksjon av den nye
Et meget sjeldent bilde av en Vindian. Bildet er tatt i 1951 utenfor hotell Laconia i New Hampshire og føreren var en Mr. Mosely som var ansatt ved Indianfabrikken. Mosely hadde selv kjørt sykkelen fra fabrikken i Springfield . Legg merke til den sorte motoren. Kan dette ha vært en Black Shadow-variant?
modellen? Det var flere faktorer som spilte inn; for det første fikk Indianfabrikken store forsinkelser i sin motorsykkelproduksjon og økonomiske problemer, for det andre devaluerte engelskmennene pundet og skapte en håpløs konkurransesituasjon for de amerikanske motorsykkelprodusentene. Og sist men ikke minst hadde Indianfabrikken fått en ny investor, engelskmannen John Brockhouse, som ikke hadde noen plan om å videreutvikle Indianmodellene, snarere tvert om, han ville legge ned hele greia og bruke forhandlernettet til å selge sine egne engelske motorsykler. Vindianprosjektet ble avsluttet. Phil Vincent hadde hele tiden hevdet at Vincentmotoren kunne monteres rett i Indianrammen, med forsiktig og nøyaktig håndtering, uten modifikasjoner. Irving måtte ha funnet ut at dette i beste fall var en optimistisk tanke. Da australieren Pete Arundel 40 år senere forsøkte å gjenskape «The Vindian» skulle han oppdage at man måtte modifisere både det ene og det andre for å få motoren inn i ramma. Motoren passer ikke. Arundel måtte heve rammerøret under tanken ganske betydelig, samt forsterke området rundt styrehodet. Tankene måtte endres for å skape plass for Vincentmotorens rockerboks, samt en rekke andre småting.
Australieren Pete Arundels selvbygde Vindian.
Pete Arundel har derimot erfart at Vindianen har et bra fartspotensiale, til tross for mange dystre spådommer. Hans egen maskin er testet i 168km/t, med «plenty more at hand», som han skriver. Så, da er vi raskt tilbake i vår Indianske drømmeverden, med hva som kunne vært den heftigste sykkelen på femtitallet. Hva hvis sykkelen som stod i garasjen ikke var en HD Evo, men en 1300ccm Chief med toppventilert Vincentmotor og bensininsprøytning?
Steve McQueen og hans Indianere Stein Fossheim Steves ratbike: The “Blob”
Steve McQueen var som kjent en av Hollywoods mest ettertraktede skuespillere og hadde en imponerende liste av filmer og publikumssuksesser bak seg da han døde av kreft i 1980. Blant de filmene han var mest kjent for var Bullitt, The great escape, The Getaway, The Towering Inferno, Le Mans og hans egen On Any Sunday. McQueen hadde et helt spesielt forhold til biler og motorsykler, noe som reflekteres i mange av hans filmer. Særlig motorsykler var en viktig for den berømte skuespilleren og det ble sagt at for McQueen var motorsykler like viktig som å puste. Etter at skuespillerkarrieren tok fart og berømmelsen var et faktum ble privatlivet veldig innskrenket. Motorsykkelivet ble da et lyspunkt og en måte å slippe fri fra presset rundt ham. Det var særlig to motorsykkelmerker som fulgte ham gjennom hans voksne
liv; Thriumph og Indian. Høsten 1951 hadde den unge filmstudenten klart å skrape sammen penger nok til sin første motorsykkel; en 1946 Indian Chief med sidevogn. Steve var på den tiden sammen med en jente som absolutt ikke kunne fordra å sitte i sidevognen og som uttrykte det slik; «enten går jeg, eller motorsykkelen!» Valget var åpenbart, sa Steve; hun gikk! Chiefen ble flittig brukt i årene McQueen bygget opp sin skuespillerkarriere og la grunnlaget for hans intense motorinteresse. Senere, da han fikk råd til det, ble
det innkjøpt flere motorsykler og av disse stod Indian hans hjerte nærmest. På det meste eide Steve Mqueen over hundre motorsykler, av forskjellig merke, gamle og nye. Tidlig på syttitallet bodde McQueen sammen med en ung skuespillerkollega Barbara Leigh, eller «Barbi» som han kalte henne. En dag sa Steve til Barbi; «Barbi, jeg skal lære deg å sette sammen en motorsykkel» Begge fikk på seg arbeidsklær og Steve begynte å plukke sykkelen fra hverandre, metodisk, mens han forklarte funksjonen og hvordan
delene virket. Barbi hadde ikke nok interesse for emnet, og var glad da seansen var over og at hun slapp å sette det sammen igjen. Men det forklarte litt av Steves enorme fasinasjon for temaet motorsykler. Tidlig på syttitallet var også en vill tid og Steve McQueen fikk et rykte på seg for et utsvevende liv fullt med alkohol og narkotika. Barbi kunne huske en annen episode som understreket Steves interesse for motorsykler og i særdeleshet Indian. Av en eller annen grunn hadde han fått høre om en helt spesiell motorsykkel i Salt Lake City, Utah. Han fikk ikke ro på seg, og sa en ettermiddag til Barbi: «pakk en bag, vi reiser til Utah!» Barbi var en sporty jente, en såkalt «Low Maintenance Chick» og syntes dette hørtes spennende ut, en spontan road trip på 700 miles. Framme i Salt Lake City, fant de snart fram til vedkommende som eide motorsykkelen, svingte inn oppkjørselen og ringte på døren. Steve McQueen var på det tidspunktet en godt etablert scenekunstner og prydet forsidene av aviser og blader. Barbi husker godt eierens uttrykk da Steve presenterte seg, og hans undring over at selveste Steve McQueen stod på trappen hans. Steve fikk lov til å komme inn og se på motorsykkelen, en 1915 Indian twin, og ble sittende
å stirre på vidunderet lenge, uten å si noe. Han hadde lyst til å stryke motorsykkelen over tanken, men respekterte eierens ønske om at ingen fremmede skulle ta på den. Trolig hadde Steve også lyst til å kjøpe motorsykkelen, men skjønte at eieren var umåtelig glad i den og han ville respektere dette. Mangelen på privatliv, gjorde at Steve McQueen trakk seg seg mer og mer ut av sositetslivet og inn i en verden han følte seg hjemme i og hvor han kunne være seg selv. Nemlig motorsykkelmiljøet. Rundt 1977 kjøpe han en 1947 modell Indian Chief chopper. Denne fikk navnet «The Blob», etter en av filmene han hadde spilt i. The Blob ble restrukturert og minimalisert som en skikkelig rat bike, Steve tok av deler og satte på en sovepose på styret og et par håpløst feilplasserte holker på styret og et merkelig eksosanlegg. Dette var på den tiden hvor han lot
På sin Chief: Steve McQueen bak styret på en av sine Indianere
håret gro, la på seg og opparbeidet et viltert skjegg. The Blob lakk olje og hadde forferdelige bremser (som enhver Indian), men ble trukket fram som ett av de mest ettertraktede auksjonobjektene etter hans død. Trolig fordi dette var ett av hans hjertebarn og ingen motorsykkel som kun var kjøpt til samlingen hans.
Jims hjørne
Oversatt av Ola Prestløkken
Jim Mosher er kjent kapasitet på tekniske lekkerheter for Indian, og har i mange år forsket på hvordan man kan fintrimme motorene på Scout og Chiefmodellene. Mye interessant teori og nyttig vitenskap for alle oss andre. Norsk Indian Klubb har fått lov til å oversette og publisére noen av hans artikler.
Hvordan lage klaring for ventiler mot taket i forbrenningskammeret. Når du mistenker at det ikke er tilstrekkelig klaring for en eller flere av ventilene mot taket i forbrenningskamrene kan følgende framgangsmåte benyttes, dette er spesielt viktig å sjekke nøye hvis du har installert kammer som løfter høyere enn originalt. Ta først av tankene på sykkelen, og fjern deretter toppene. Det er lurt å rengjøre og
glassblåse toppene samtidig nå som de er av uansett. Sjekk deretter ventilklaring mot støtstengene, denne skal være .004 tommer for innsugsventiler og .006 tommer for eksosventiler. Jeg foretrekker å bruke et nøyaktig måleinstrument for å måle når ventilene er på sitt absolutt høyeste, men
dette er strengt tatt ikke nødvendig siden det går greit å finne høyeste løft med litt innsats uten verktøy. Mens ventilene er på sitt høyeste skal også avstanden mellom vindingene i ventilfjærene sjekkes. Absolutt minste avstand her er .010 tommer. Hvis det er trangere mellom vindingene enn
Toppen til venstre har ikke blitt frest i enda. Toppen til høyre har blitt utfrest for å passe til kammer som løfter .486 tommer, denne utfresingen er ganske omfattende. Legg også merke til hvordan jeg har rundet av kanten i kammeret mot sylinderen. Disse toppene sitter på min «Super Chief» 80 ci motor.
dette, risikerer man såkalt «coil-bind» dvs, at vindingene klemmer i hverandre. Dette er katastofalt og vil medføre motorhavari ved høyt turtall. Originale ventilfjærer har åtte vindinger, men hvis man bruker Gary Starks nye ventilfjærer med sju vindinger vil det uansett være nok rom mellom vindingene til at dette ikke må sjekkes, men med de originale er det viktig å sjekke dette. Neste post er nå å sjekke at ingen ventiler slår opp i taket av forbrenningskammeret.
Hver ventil må sjekkes hver for seg. Ta fram en sort tusj og fargelegg området i toppen hvor ventilen har potensiale til å treffe. Start med den første ventilen på topp punktet, og legg på sylindertoppen, UTEN pakning. Fest toppen løst med tre bolter, IKKE stram boltene, de skal bare brukes for å posisjonere toppen riktig. Hvis du nå ikke kan se noen stripe med lys imellom sylinder og topp, så er det nok klaring. Hvis du derimot kan se at det motsatte er tilfellet, må du bevege
toppen litt fra side til side slik at ventilen kan legge igjen sladrespor på tusjfeltet. Ta deretter av toppen og fres ut litt materiale der ventilen treffer, men vær forsiktig, ikke ta bort mer masse enn nødvendig. Tar du bort mer enn nødvendig så vil det gå ut over kompresjonen. Gjenta prosessen med de tre andre ventilene. Når du er ferdig vil topp pakningen sørge for tilstrekkelig sikkerhetsmargin i forhold til klaring ventil/tak i forbrenningskammer.
Nytt fra Prærien
Arne Bjørn Hoel
Sidevogn til Indian Powerplus. I januar 2014 begynte jeg å planlegge produksjonen av nye sidevognsbaljer til Indian Powerplus, men det var egentlig Andreas Schytte-Larsen og Jan Bue David-Andersen som startet opp med å samarbeide med karosserimaker Øivind Henriksen. Bue hadde ei 1917 balje som han fikk laget ei ny front til, og deretter knyttet Andreas seg på og fikk laget ei helt ny 1917 balje. Da jeg og Kjell Søreide skulle ha nye sidevognsbaljer til våre 1919 modeller, måtte vi finne ut av hva som var riktig balje til en 1919 modell, og da fant vi ut at det var flere forskjellige baljer til Indian fra 1913 – 1924. Dessverre var ikke 1917 balja Schytte hadde fått laget riktig til hans Indian 1914, men etter å ha funnet ei original balje til 1914 var ikke Schytte snauere enn at han bestilte ei ny balje til sin 1914 modell.
Her er modellene: (modell 1) 1913 -1914 ; kort balje / flat front / høy hekk (modell 2) 1915 -1916 ; buet front (modell 3) 1917 -1918 ; lengre balje / bredere balje (modell 4) 1919-1924 ; høyere bue på fronten / lavere hekk Malen til sidevogna til Schyttes 1914 modell fikk vi låne av Jan Ove Flovikholm, og malen til Kjell og min 1919 modell fikk vi låne av Kenneth Høitomt. Malen til 1917 modellen hadde jo Bue, og den eneste balja som vi ikke hadde malen til var til 1916 modellen. Rolf Vold benyttet en original bakpart til sin 1916 balje, og så konstruerte vi en riktig front etter mål fra de utlånte originalene. Torbjørn Staalesen har nå levert inne ei balje (1917 ?) til sin 1916 modell, og Øivind skal nå benytte denne som grunnlagt til ei «ny» balje. Kjell og min sidevogn skal være ferdige i løpet av januar
og planen er da å avslutte prosjektet. Vi tar imot bestillinger innen 1.februar 2016, men deretter må dere ta direkte kontakt med karosserimaker Henriksen som beholder malene.
Lakk / decaler / staffering til Indian Powerplus . Norsk Indian Klubb har lenge ønsket å lage en oversikt over lakk koder, leverandører av decaler, og å lage stafferingsskjemaer til Indian Powerplus. Hvis det er noen i Sverige og Danmark som har tips, råd og informasjon så ber vi dere om å ta kontakt. Akkurat nå har vi 2 stk. Powerplus 1916 som trenger decaler. Hvilken leverandør anbefales ?
Siste nytt : Norsk Indian Klubb har nå 150 medlemmer, og det dukker fremdeles opp sykler og personer som vi ikke har sett eller hørt om tidligere. Gamle Indianere på Ekebergmarkedet vår og høst, MC-Messa og OSLO MOTORSHOW skaper etterspørsel etter både nye og gamle Indianere. Om høsten kjøpes og selges det sykler, og medlemmene er så absolutt på hugget. Jo Helge Asak har solgt sin tofargede 1941 Bonneville Chief til Rune Stjernen, og Bjørn Lind har overtatt 101 Scouten til Rune. I skrivende stund er både en 37 og en 46 Chief på vei til å bytte eiere. En Chief er ikke det verste å finne under juletreet?
Flere Indianere er påmeldt til «Trondhjemsridtet 1919», og spesielt hyggelig er det at Karina & Juha Finholm, Finland er påmeldt. Fra Danmark er to Scouter påmeldt, og fra Norge kommer Søreide, Fossheim, Kristoffersen og Gunnar Vadset på sine Indianere. Ellers deltar medlemmene Eftestøl, Hjelle, Trollebø og Kurt Dale med andre sykler enn Indian. Arrangøren ønsker sterkere svensk deltakelse, og vi vet at både Jørgen og Veimar kanskje skal melde seg på? Sjekk deltakerlista på www.trondhjemsridtet.com. AB HOEL