Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Leif Johansen - styremedlem +47 991 19 151, e-post: leif-johansen@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Knut Rudihaugen - styremedlem +47 906 84 419, e-post: rudihau@c2i.net Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Rune Stjernen Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim
Endelig (Indian) sommer! For temmelig nøyaktig et år siden var undertegnede hjemvendt fra Skagenløpet, med masse gode minner og masse inspirasjon. Det var et løp med lang tradisjon, flott konkurranse og suveren atmosfære og organisasjon. Senere samme år var tiden kommet for Skåne Rundt, et arrangement som også har lang fartstid, og som mange returnerer til hvert år. Hvert av disse løpene er tunge hovedbegivenheter som har ventelister for deltagelse, til tross for alderbegrensninger på henholdsvis 1935 og 1940 modeller. Høsten 2011 satte en gruppe i Norsk Veteran Motorsykkel Club seg ned for å se på muligheten for å få til et tilsvarende løp i Norge, med fokus på norsk natur, veier og med et historisk løp kjørt i 1919 -1924 som bakteppe. Løpet gikk i sin opprinnelige form fra Oslo til Trondheim og tilbake, på dårlige veier, under fryktelige forhold. Omtrent halvparten av de som startet måtte bryte “Trondhjemsridtet”. Årets Trondheimsritt ble arrangert helgen 26-29 mai, med start fra Mortens Kro på Gjelleråsen utenfor Oslo, og målgang på samme sted. Etter fire dager med motorsykkelkjøring gjennom flott natur, høyfjellsoverganger , ned gjennom daler og elvedrag, på grus og asfalt, kunne vi deltagere konkludere med at dette var et løp som hadde livets rett. Men først til høsten blir det avgjort om “Trondhjemsridtet” kommer igjen. La oss krysse fingrene for at dette skjer. Og da skal ikke min Indian havne på “Likvognen”. I dette nummeret av CP bringer vi en novelle av Mikkjel Fønhus, ”Motordilla”. Vi håper dere setter pris på denne, selv om den er skrevet på nokså gammeldags norsk. Temaet er i hvert fall evig aktuelt. Stein
Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Rat Bike. illustrasjon: Stein Fossheim
Motordilla Mikkjel Fønhus
Pinsenatten hadde jeg slikt slag aa bestille. Da laa jeg og lydde paa at biler og motorcykler for i raseri gjennem Valdres. De begyndte spektakkelet ved ellevetiden, holdt op en stund mellom ett og to. Men ved tretiden var det værst. Jeg hadde lommeklokken hængende efter en spiker paa væggen, rett under Brudefærden i Hardanger. Klokken knippet hele tiden, og viserne flyttet sig. Jeg aapnet øinene nu og da; derfor vet jeg saa præsis naar spetakkelet var værst.
J
eg ligger og venter, paa motorduren. Nu er det stilt. Elven sjoer, og hunden nede paa gulvet sover med tunge aandedrag som et menneske. Kommer ikke den næste snart... Jo, der har vi’n. Først merker jeg det som naar en symaskin durer paa et bord, inde i et andet værelse. Endnu er bilen eller motorcykkelen langt unda. Men den blir snart høiere i maalet. Durren blir til surr, til en spædere, iltrere tone.
høiere klasse, der det er udannet aa vise sin ophissede sindstilstand. Men jeg mærker likevel lidenskapen i maalet og jeg anslaar farten til sekstisytti kilometer. .. Klokken er halv tre. Nu durrer og surrer det i alt i ett. Jeg har følelsen av at alverdens bilister og motorcyklister er paa tur gjennom dalen. Men jeg forstaar dem saa godt. Ute er det lyse natten, en nat som ingen nat er. Det er ikke kaldt, bare svalt. Og fuglene synger. - Men alle
Saa tar motordilla til aa regjere i hele din krop, og da maa du ha medicin. Medicinen er ikke aa faa paa noget apotek, men hos Sontum, Sørensen og Balchen, eller andre medicinmænd. Prisen har ikke noget aa bety længer. Du maa ha. Saa kjøper du, og saa stiger feberen endda høiere i dig. Du staar jevnsides med en av disse skapninger som heter motorcykler, den mest elskede, den mest forbandede skapning solen kan skinne paa - næst kvinden.
”Du blir urolig, rastløs. Lukten av bensin synes dig liflig som parfyme”.
Lyden jager nærmere med nervøs hast, og saa har jeg den like utenfor huset. Det er hvin fra et rasende dyr som glæfser store beter av landeveiene i SørAurdal. Hui-i-i sier det, vanvittig av graadighet. Og saa spakner lyden igjen, gaar over til matte lydpunkter, mattere og mattere. Jeg indbilder mig aa høre dem længe efter de er borte... Det var en motorcykkel. Fem minutter efter kommer en bil. Den gaar roligere, mer behersket, prøver aa skjule hissigheten. Den brøler ikke saa. Den hører til en
disse som nu i morgentimene jager nordover langs elv og under berg, de lider, eller, har lidt av en sygdom som heter motordilla. Har du prøvd den?
S
ygdommen kommer braatt og uventet som Den spanske. Du blir urolig, rastløs. Lukten av bensin synes dig liflig som parfyme. Surren fra en motorcykkel virker pirrende paa hele nerveinstrumentet i dig... Dette er de første symptomer.
D
u sparker motoren igang, du sætter dig paa, og der eksisterer ikke mer avstander for dig. Milene synker i knæ for den snerrende djævelen, du sitter på ryggen av, og selv synes du at livet har faatt en hittil uanet værdi. Du hører musikken av maskinen; aldrig hørtedu saa fin musik. Du skruer gassen paa, du suger kilometerne i dig, graadig, umættelig. Lov og folkeskik betyr ikke længer noget; hester, kuer, folk, samme hvordan det gaar, bare du faar øke farten...
Motordilla
S
vingene klarer du snaut nok, ligger flat over paa venstre hjulspor, der andre skal kjøre for ikke aa kollidere med dig. Du vet at møter du nogen, saa kjører du lukt ind i en anden tilværelse, uten anledning til aa faa kjøpt returbillet. Men det gir du pokker i. Svingene bare øker feberen i dig; du længter ut av dem for aa kunne slaa gassen paa igjen — og saa gaar den videre, den vilde jagt. Men med ett er det som et liv slukner under dig. Musiken fra motoren tystner. Den tunge maskinen triller et stykke, saa
staar den. En halv time arbeider du intenst og lidenskapelig. Du pusser tændpluggene i kjærlighet. Du dægger for magneten. Du arbeider en time og to timer. Folk kommer til dig og sier deltakende ord. Motorcykkelen, den fyrige, livsfriske skapningen er avgaatt ved døden... Og tilslutt er begeistringen dryppet av dig, og du bander, selv om du aldrig
”Du vet at møter du nogen, saa kjører du lukt ind i en anden tilværelse, uten anledning til aa faa kjøpt returbillet...” har bandet før. Du bander hele fortrædeligheten over på kolde kloder i verdensrummet, og du tænker med ømhet paa din gamle, beskedne traacykkel. Stakkar, den staar der i skjulet, miskjendt upaaaktet! Hadde du aldrig befattet dig med denne røde idioten, dette «lndian»-
gjen gaar jagten efter telefonstolper og fjerne aasrygger. Igjen synger motoren under dig, sin liflige, enstonige sang. Din sjel fyldes av solen, dine lunger av den svale gusten fra skog og fjord. Du velsigner «Indians»,
skrammelet fra en juksefabrik i Amerika, denne graabrune pøbelen av en «Excelsior», eller dette tunge, plumpete misfosteret av en «Harley-Davidson»!
«Excelsiors» eller «HarleyDavidson»’s opfindere. Du velsigner deres efter-kommere, dem i tredje og dem i fjerde ledd...
O
g du triller elendigheten in paa en fremmed gaard, for aa la den staa. Tilfeldigvis ser du paa bensintanken. Den er tom. Er du en mand med selvbeherskelse, tænder du pipa, tier stille, sier bare farvel og stikker bort til en landhandler
efter bensin. –
I
Og tilslutt ligger du bortmed en skigard, halvt sanseløs efter luftfarten. Paa veikanten ligger cykkelen, og motoren illskriker. Du er forundret over at du lever, og at du kan gaa bort og slaa tændingen av. Saa ser du paa
Motordilla
flængen i buksen, paa hjulsporet som lurte dig, paa skigarden, på solen... Men nu har du saa smaat begynt aa lære kjøre.
K
lokken er blitt halv fire. Spektakkelet er slutt. Etsteds i Aurdal eller Slidre reiser folk sig av pinsesøvnen, vækket av det snerrende tog. Men selv lægger jeg mig over paa andre siden, trækker teppet over hodet og faar det mørkt. Såa drømmer jeg om gear, om høi og lav tænding. Klokken otte vaakner jeg, gaar i klærne, ut, slaar døren op og ser smilende og kjærlig paa min «Indian». Velsignet være din opfinder! Velsignet være opfinderens efterkommere, dem i tredje, dem i fjerde ledd. Mikkjel Fønhus
Om ”Motordilla”: ”Motordilla” er en historie Mikkjel Fønhus skrev i begynnelsen av forrige århundre, i en periode hvor han var veldig opptatt av de nye motorkjøretøy , og i særdeleshet motorsykler. Det ironiske var at Fønhus skulle bli kjent som Norges naturdikter, en som skrev om dyr, skog og natur. Vi har valgt å beholde den gamle språkdrakten fordi dette kler historien godt. Som dere ser er det ingen vesentlig forskjell på Indianførere dengang og nå; det er de samme evige problemstillingene. Og det er nettopp dette som gjør historien så morsom. Vi fikk tillatelse av Valdres Veteranvogners Venner til å gjengi denne historien, fra deres bok ”Fra milestøtter til tripteller”. Boken omhandler kjøretøyhistorien i Valdres fra 1901 til 1961. En takk til Kai Svensson, Ole Birger Gjevre og Audun Bratrud.
Motordilla
Slutten Torkel Kristoffersen
Overalt hvor Indian entusiaster møtes er det uunngåelig at diskusjonen og samtalen efter en tid dreier seg inn mot det evig interessante tema; hvordan kunne verdens største motorsykkel fabrikk som produserte verdens beste motorsykkel gå konk.
Lettvektsmodell 1949 Scout
For en sak er helt sikker, Indian hadde stil og image, og selv om de fleste folk vet at alle gamle motorsykler er Harley, så vet folk også at de gamle motorsyklene skal ha djupe skjermer, fjær og indianerhoder. Jeg skal på de følgende sider forsøke å sammenfatte en del momenter som kan ha medvirket til de stolte Indianeres fall. Om min utgreining ikke skaper full klarhet, så kan den ihvertfall hjelpe til å belyse noen viktige momenter; nemlig at det ikke var noen enkeltstående grunn til at Indian forsvant fra markedet og at Indian fabrikken ikke gikk konkurs. Grunnlaget for slutten tror jeg ble lagt ganske tidlig i tyveårene. Dette var en tid da fabrikkens ledelse besto av en rekke forskjellige personer med bare ett mål for øye, nemlig at aksjonærene skulle få høyest mulig utbytte i det inneværende år.
På denne måte ble det ikke igjen penger til nyutvikling og fornyelse av produksjonsutstyret. Likevel kjempet the Indian motocycle company seg frem gjennom tyveårene, til-dels med brukbart salg. På en eller annen mirakuløs måte overlevde fabrikken krakket i 1929 og de første 3-4
beinharde år efter 1930. Fabrikkens “president” i disse år het E. Paul du Pont, og under hans ledelse viste de siste år før annen verdenskrig seg å bli ganske gode for Indian fabrikken, Under den annen verdenskrig begikk man den samme feil som under første verdenskrig. I
iveren efter å skaffe seg kontrakter med forsvaret satt man prisene for lavt og kom på denne måte til å tape penger på hver eneste produsert motorsykkel. Efter krigen ble straffen fordoblet ved at forsvaret dumpet surplus motorsykler ut på markedet til meget lave priser. Da Indian gjenopptok produksjonen efter krigen ble det bare levert Chief modeller på 1200 ccm. Den populære Sport Scout på 750 ccm ble kun produsert i meget lave antall, bl.a. som en serie Daytona racers i 1948, og noen enkelte sivile modeller, Chuch Myles hevdet bl.a. å ha hatt en 1951 sivil 750 ccm V-twin Scout med serie nr. 7 inne til reparasjon. Under krigen hadde man kjøpt rettighetene til en toppventilt motor fra Torque engineering. Denne motor ville man markedsføre som ensylindret 220 ccm, en 440 ccm twin og en 860 ccm rekkefirer. Fabrikkens ”president” i efterkrigstiden het Ralph Rogers, og han innså tidlig at de engelske motorsykler ville komme til å dominere markedet. Han gjennomførte skikkelige markedsundersøkelser og besluttet å satse hardt på 220 og
440 kubikkerne med toppventilte Torque motorer, firetrinns fotgear og teleskop gaffel, I 1949 leverte Indian kunne disse modeller, og mange politikammere gikk over til Harley det året. Dessverre hadde inflasjonen gjort disse nye Scout modellene litt
Under: En Indian Four prototype Torque modell designet av G. Briggs
Weaver. Et av flere feiltrinn fra denne perioden.
for dyre samtidig som de viste to iøyenfallende svakheter. Den ene var en tendens til stadig magnet trøbbel, og den andre var at syklene kun tålte noen få minutters med maks turtall ved full gass før rådelageret røk.
Over: Phil E. Irving, daværende sjefskontrollør på Vincent fabrikken.
Tatt i 1949 på Indian Chief med HRD motor.
Høsten 1949 var situasjonen meget kritisk, Indian fabrikken hadde satset alt på de nye små motorsyklene. Publikum hadde tatt godt imot dem, for de var både raske og hadde et tiltalende utseende, men da rådelager og magnetproblemene dukket opp forsvant kjøperne. Man besluttet å gjenoppta produksjonen av Chief, men nå skulle volumet økes til 80”, dvs. drøyt 1300 ccm, og Chiefen skulle få teleskop gaffel. Den minste modellen Arrow på 220 ccm ble kuttet ut, 440 ccm Scouten ble til en ny Indian Warrior på 500 ccm der rådelager og magnet var forbedret. I samarbeid med det engelske Associated Motorcycles opprettet man Indian Såles, en egen markedsføringsorganisasjon for salg av Indian, AJS, Douglas, Royal Enfield, Excelsior, Matchless, Norton og Vincent. Rogers mente antagelig at dette ville gi Indianforhandlerne noe å selge mens Indian fabrikken utviklet sine egne konkurransedyktige modeller. Associated Motorcycles var den sterke part i dette samarbeidet, og deres mål var antagelig å overta Indian navnet for markedsføring av sine egne produkter. Men et resultat av samarbeidet ble bl.a. en prototyp Indian Chief med Vincent HRD 1000 ccm motor. I 1950 var man altså tilbake med Chiefen, og den fant en del kjøpere, men Warrior som nok var en bra sykkel viste seg å være nesten umulig
å selge. Alle forbandt den med fjorårets mislykkede Scout og Arrow. Heller ikke i 1951 lyktes det å få opp salget av Warrior, og Chiefen solgte stort sett bare til gamle fans. For å forsøke å redde stumpene gikk Indian motocycle company sammen med Titeflex, Inc. Titeflex var et firma som drev med produksjon av materiell for forsvaret, men de så med overbærenhet på at det i 1952 ble produsert Chief og noen få Warrior. Til tross for at Warrior nå var blitt en meget bra motorsykkel var salget svært lavt, muligens p. g. a. sabotasje fra Indian Sales, og produksjonen ble stoppet. I 1953 ble det kun produsert Indian Chief. På dette tidspunkt var produksjonen flyttet vekk fra State Street factory, og produksjonsutstyret var fullstendig nedkjørt, samtidig som det var helt klart at motorsykler med 1300 ccm side-ventilmotor og tretrinns håndgear ikke representerte høyteknologien i 1950-årene. Derfor besluttet man en dag i 1953 å stoppe produksjonen av Indian Motocycles. Det sies at det ble produsert en serie Chief i 1955, men disse ble antagelig montert sammen av gamle deler, og for igjen å støtte meg til Chuch Myles, så hevdet han å ha sett 1953modeller med høyere
serienummer enn det man finner på Bob Starks 1955-modell. Associated Motocycles gjorde et mislykket forsøk på å produsere og markedsføre Indian Brave. Fra midt i 1950-årene importerte Indian Sales til USA en del 700 ccm Royal Enfield som var rødmalt, hadde fotbrett, 5,00 x 16 dekk og ble solgt under navnet Indian Chief. Også andre Enfield modeller ble solgt under Indian-navnet i USA, men i 1961 var det slutt. Siden den gang har retten til Indian navnet vært kjøpt og solgt mange ganger, og senest midt i 1970årene dukket det opp noen Taiwan produserte totakts 50 og 125 ccm motorsykler.Ingen av disse sist omtalte motorsykler var noen ekte Indian, Den siste ekte Indian ble produsert i 1953, og den hadde 2 cylindre V motor. Fred være med dens minne. Amen.
“Trondhjemsridtet 1919” et nytt storløp i Norge. Av Arne Bjørn Hoel
Norsk Veteran Motorsykkel Club arrangerte “Trondhjemsridtet 1919” som et internasjonalt 4 dagers veteranmotorsykkelløp i pinsen 2012. Løpet var på hele 115,3 mil og var for veteranmotorsykler produsert før 1954. Foto: Peter Sederholm
NB ! Alle Indian-eiere kunne ha deltatt. 31 deltakere var påmeldt, og hele 16 av dem var utlendinger. Utlendingene var fra Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland og England. En norsk dame deltok i løpet med en Nimbus 1946. Tre Indianere stilte til start; Torsten Carlsson fra Sverige på en Indian 750 / 101 ( 102 ?) fra 1929, Peter Melchert fra Tyskland på en Indian 1200 fra 1940, og til sist Stein Fossheim fra Norge med sin Indian Chief 1939. Torsten Carlsson gjorde stor lykke i media med sitt røde slips, hvite skjorte og sin flagrende frakk. Støvlene var tidstypiske de også. På slutten av løpet var sålene nesten utslitte. Peter Melchert (bildet til høyre) var på International Indian Rally på Leira i 2010, og han kom nå tilbake Norge for å kjøre på våre flotte svingete grusveier. Peter hadde startnummer 16, men i store deler av løpet lå han som nr.1 eller 2 i løypa. Stein Fossheim, formann i Norsk Indian Klubb, var uheldig og måtte gå ut av løpet andre dag. Stein gikk deretter rett over i arrangementskomiteen der Indianklubbens Arne Bjørn Hoel var en av de ansvarlige for storarrangementet. Løpet gikk på tidsriktige grusveier fra 1919, og fulgte i hovedsak den originale løypa som ble benyttet i 1919. Det var gjort en meget god jobb for å finne fine sideveier for å unngå asfalt og store hovedveier. Utlendingene satte meget stor pris på de flotte grusveiene!
I 1919 startet 12 deltakere fra Fæstningspladsen i Kristiania fredag den 29.august, og 6 kom i mål etter løpet. Vinneren brukte 50 timer og 7 minutter. 6 av disse timene var pålagt hvile i Trondheim. De to siste deltakerne kom først i mål mandag morgen etter å ha måttet overnatte ute på Hadeland et sted. Lyset på syklene var gått i stykker. Løpet var da på 117, 99 mil , og inndelt i 6 etapper; Kristiania –Elverum Elverum – Tynset Tynset – Trondhjem Trondhjem- Dombås Dombås – Gjøvik Gjøvik – Kristiania. Løpet var et utholdenhetsløp som krevde mye av ”rytter og maskin”. Løpet besto av kartorientering, og mange av kontrollpostene var som i 1919 lagt til jernbanestasjoner. Alle jernbanestasjoner hadde klokker som alle gikk riktig, og det var lett å finne den lokale jernbanestasjonen. På jernbanestasjonene hadde man den gang også telefon og telegraf. Dag 1. lørdag 26.mai; Start Oslo (Morten’s Kro, Gjelleråsen) kl. 12.00 – 12.15. Kontrollpost Funnefoss. Kontrollpost og lunch på Opaker Gård, Kirkenær (ca. kl. 14.00). Kontrollpost Elverum Jernbanestasjon. Mål Rena (Østerdalen Hotell) ca. kl. 18.00. Løpet startet i 29 varmegrader, og første dag gikk uten særlige problemer for noen av deltakerne.
Start nr. 13 over Steinvik bru. En av de mange flotte passasjene på løpet. Foto: Peter Sederholm
Dag 2. søndag 27.mai; Start Rena kl. 07.00. Fotografering Stai Jernbanestasjon. Pause Øiseth Hotell, Rendalen ca. 09.00. Kontrollpost ”Bjørnsmoen Gjestgiveri”, Tynset. Lunch Malmplassen Gjestegård, Tolga fra ca. 11.30. Kontroll Røros Jernbanestasjon. Pause Steinstrøstuggu
På vei over Dovrefjell i tre varmegrader . Foto: Stein Fossheim
( Ålen Skisenter), Ålen ca. 14.00. Kontroll Støren Jernbanestasjon. Mål Tiller (Quality Hotel Panorama) ca. kl 18.30. I 29 varmegrader var det bare en sykkel som måtte på ”likvognen”, - dessverre var det en Indian!. Dag 3. mandag 28.mai; Start Torvet, Trondheim kl. 08.00 -08.15. Pause Storås Pub, Storås ca. 10.00. Lunch Kongsvold Fjeldstue, Oppdal fra 13.00. Kontroll Hjerkinn Jernbanestasjon. Kontroll Sohlbergplassen ca. kl. 16.30. Pause Spidsbergseter Gudbrandsdal Hotell, Ringebu. Mål Øyer (Hafjell Hotel & Apartments) kl. 20.00. Dag 3 startet med regn og 7 grader. Det gikk tungt for mange av deltakerne, men været lysnet og på slutten av etappen opplevde deltakerne sol og snø og moskusokser i veikanten. En deltaker falt ut av løpet.
Indian 102 Scout med Torsten Carlsson i tet foran Johan Ullenby på en storside HD . Foto: Peter Sederholm
Lutz Helm på idylliske pilgrimsveier forbi Gjøvik . Foto: Peter Sederholm
Dag 4. tirsdag 29.mai; Start Øyer kl 07.00. Kontroll Eina jernbanestasjon. Lunch NVMC’s kontor, Brandbu kl. 10.00. Mål på Morten’s Kro, Gjelleråsen kl. 14.00. Med sol og bare 2,8 grader på Lillehammer begynte den siste dagen noe kjølig, men på vei inn til Oslo ble det bare smil og se. En svensk HD-rytter var savnet, men dukket opp midt i premieutdelingen. Sverige har sitt Skåne Rundt på 2 dager og ca. 50 mil, Danmark har sitt Skagenløbet over 3 dager og ca. 80 mil, så hvorfor skal ikke Norge arrangere et løp over 4 dager på 115,3 mil? Se ytterligere informasjon om løpet på www.trondhjemsridtet.com.