Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Geir Johansen - styremedlem +47 909 78 614, e-post: geirtorunn@gmail. com Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Syver Gjevre Lars Baardsgaard Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. OK. La oss slå det fast; dette var tidenes sommer, i følge statistikerene den varmeste siden 1955, altså et halvt år før undertegnede så dagens lys. Rekordtidlig oppstart av motorsykkelen, allerede i april, og plenty av lyse sommerkvelder å tøffe rundt i nærområdet. Fellesferien kom med tredve graders varme. En tilstand hvor man faktisk ikke orker å dra på seg kjøredressen. Ironisk, ikke sant? Endelig en kjempesommer, og så blir det for varmt. Men før ferien rakk jeg å få med meg Trondheimsridtet 1919. Dette er omhandlet et annet sted i CP. Allikevel må jeg få uttrykke min begeistring for dette løpet. Forrige gang ble jeg stoppet av en løs gearkassemutter, med påfølgende mobbing fra folk med konkurrerende merker. Denne gangen skulle jeg vise alle at en Indian tåler en langtur, og da jeg passerte Koppang på vei oppover hadde jeg slått rekorden fra turen i 2012.
Fra Trondhjemsridtet 1919 - Indianer med fritt utsyn over Gudbrandsdalen. Uforglemmelig!
Og hvilken fantastisk tur det ble. På fine grusveier og bygdeveier , uten trafikk og med verdens vakreste utsikt. Tredve mil om dagen, på en stålhest er allikevel fryktelig slitsomt, og det blir ingen sene kvelder under et slikt løp. To øl og rett i seng.
Torkel Kristoffersen kan bevitne at jeg på dag 3 ble “The Flying Indian”’ etter å ha truffet det største veghullet sør for Dovre. Det er ikke hverdagskost å fly sidelengs gjennom lufta på en 39 Chief, og lande riktig vei. Tror det kun er Ailo Gaup som utfører den slags stunt. Men opplevelsen av å mestre navigasjonen på rittet og å takle alle kjøreforhold gjør at man sitter igjen med en utrolig følelse. Dette må oppleves igjen. Takk til arrangementskomiteen som bruker hundrevis av timer i forberedelser for at vi andre skal ha det moro.
Fra Indian Summer Meet 2014 - oppstilling på Skiferplassen, før start.
Når dette leses er også Indian Summer Meet 2014 / Nordisk Indian Treff historie, og det ville være fristende å referere fra dette, men dette kan du lese mer om et annet sted i Contact Points. Det som er et faktum er at treffet vårt har fått en fin profil, og at Valdressamfunnet har tatt eierskap til disse Indianerene som dukker opp hver sommer, og støtter helhjertet opp rundt arrangement. Nytt av året var egen “Indian Summer Meet”-logo og start for Hill Climb Tour på Skiferplassen, midt i Fagernes sentrum. Løpskomiteen vår, med Arne Bjørn i spissen, har gjort en kjempejobb med å promotere treffet vårt i Valdres. De som tok turen til Leira i år fikk også en t-skjorte med trefflogo og Jac Hansen sitat på ryggen.
Noen av våre medlemmer hjalp til med å kaste ekstra glans over utstillingen på Valdres Folkemuseum. Gunnar Ole Vadset med sin Merkel fra 1910, Andreas Schytte-Larsen med en helt utrolig flott Indian 1914, Kurt Dale med sin 1930 Four og Reading Standard, og Svein Krogrud med en søt, liten Evans. Blant annet. Det
var også flere andre imponerende sykler på museumsplassen. Som en ekstra bonus ble det muligheter for å prøvekjøre de nye 2014 modellene, og det var det mange som benyttet seg av. Polarisgutta stilte med to modeller Chief, et veldig hyggelig bidrag til treffet.
Norsk Indian Klubb tok i sommer avgjørelsen om å bli LMK-klubb. Dette var motivert ut fra bl.a. behovet for å få støtte til enkelte økonomiske ordninger, etter bruddet med NVMC. Men ikke kun dette. Vi har også tro på å være med på å bestemme kursen for norske kjøretøyhistoriske klubber, og ikke minst; vi får nå en mulighet for å tilby våre medlemmer den gunstige LMK-forsikringen. Geir Johansen blir vår kontakt mot
LMK og han vil også håndtere forsikringsdelen. I tillegg blir NIK med på LMK,s terminliste hvert år. Medlemskapet kommer selvsagt til en pris, pr. klubbmedlem, men dette oppveies av fordelene vi har med forsikringsordningen og momsrefusjonen. Vi har tro på dette.
Dessverre tikker klokken ubønnhørlig mot høst og vinter, og mange vil nok mene at dette har vært en av de beste kjøresesongene på mange år. Allikevel er vintersesongen tiden da vi har mulighet for å få tatt tak i alt som skal gjøres på motorsykkelen. Det venter en gjennomgang av hjullagere og annet småtteri, slik at vi er klar for 2015.
Martin M. Bogaert:
”An American in Paris”
…..The story of the Indian 74 Model 340
Bokanmeldelse av Jarl Schrøder For noen år siden besøkte jeg Veterama i Mannheim og kom der over en salgsbod betjent av folk fra Belgia. Mine øyne falt på en bokstabel hvor bokas forside var prydet med Indian Chief-er og tittelen ” An American in Paris” med undertittel ” The story of the Indian 74 Modell 340. Siden jeg har en Chief 1944 ble selvfølgelig boka et must. Dette viste seg å være et kupp! Forfatteren, Martin M. Bogaert fra Belgia, har virkelig gått i dybden på stoffet. Hans bakgrunn er som tolk i russisk og har jobbet flere år i det militære rundt om i Europa,
fortrinnsvis i Øst-Europa.
Han har nærmest viet en stor del av sitt liv til å presentere og dokumentere” The french military
Chief” CAV, en modell som fortjener en bedre plass og egen gradering for samlere og restaurerere , for å sitere forfatteren. Model 340 er en oversett og glemt landemerke i historien om den 2. Verdenskrigs motorsykler. Den franske modell 340 CAV er også unik siden dette er en batch spesielt produsert for en enkelt kunde, nemlig den franske hær! Dette ble tilslutt en bok på 295 sider og krydret med en masse bilder og tekniske tabeller.
KAPITEL I, historie. Kapitlet starter med en historisk oversikt over tilblivelsen av modell 340 som ble lansert i 1940. Dens fortreffeligheter er rimelig kjent for dem som har fulgt med i Chiefen’s utvikling: Skirted fenders, bakfjæring, større og mer strømlinjede kjøleribber på motoren, for å nevne noen av de mest iøynefallende nyheter det året. Indian Motocycle Co (IMC) blir også beskrevet i disse krevende krigsårene, og kapitlet er krydret av fotos og brosjyreillustrasjoner. Martin Bogaert har påtatt seg et eget klassifiseringssystem for de forskjellige modeller, kalt ”Martinski klassifisering”. Her kan nevnes at 340 CAV kjennetegnes av : Indian-fjes horn-microswitchPurolator oljefilter—Schebler DLX-130 forgasser-rundt luftfilter-
En av de aller første leveransene i 1939. De nye maskinene ble satt sammen og klargjort ved ankomst. Disse syklene blir transportert til sin militære enhet av «ferje» ryttere. Plakaten på veggen i bakgrunnen er designet av M. Tauzin og skulle forberede folk på en mulig krig. Bildet er trolig tatt sent i 1939.
Corbin 200 km/h speedometer, 1940 verktøykasse for å nevne noe. KAPITEL II Den universelle soldat
Den franske militær-komitèen kom til Springfield for at IMC skulle produsere 5000 stk Model 340 etter kontinental standard! Boka viser en rekke detaljer og bilder av denne spesielle utførelsen av denne ordren, og en imponerende utvalg av bilder av disse Indian’s fra krigstiden, både fra Europa og Afrika. Bogaert er veldig detaljorientert, og boka er derfor en viktig kilde for dem som restaurerer Chief’er fra krigsårene. Kapitlet omtaler også Canada’s versjon av Model 340 med en rekke bilder fra den canadiske hærs bruk av denne modellen.
Til og med en betydelig dokumentasjon over tyskernes bruk og spesifikasjoner av Chief’er som har endt som krigsbytte!
KAPITEL III Avliving av myter
Kapitlet tar først for seg betydningen av ordet CAV. Etter å ha diskutert forskjellige tolkninger, kommer Bogaert fram til at
Martin Bogaert – quiz: Hvilken sykkel er dette? Dypdykk i detaljer. Vinneren får en øl.
CAV står for : Continental Army Version. Så kommer en interessant studie over historien om hvordan 2.200 Chief’er på vei til Europa og den franske armè forsvant i Atlanteren med skipet ”SS Hanseatic Star”. Forfatterens forskning i flere kilder fører fram til en interessant konklusjon: Fra Boken: SS Hanseatic again! Still afloat. Source: internet No loss into the Atlantic No drowned motorcycles No whatsoever Interessant lesning!
KAPITEL IV
Dette kapitlet omtaler i detalj forskjellige endringer av 340modellen gjennom krigsårene. Her begynner Bogaert å harselere
norske Prince Harald Ambulance Unit, men dette fortjener senere en artikkel i seg selv.
KAPITEL V, CAV, the french version
med IMC’s inkonsekvente bruk av bilder og unøyaktigheter i instruksjonsbøkene når det gjelder Indian Chief.
Kapitlet omtaler også The Ambucycle, en Indian Chief med sidevogn ombygget til syketransport. 7 slike ble 17. mai 1942 gitt som gave i New York til
Kapitlet har bl.a. en detaljert målsatt original ”blueprint” av Modell 340-ramma. Likeledes en rekke detaljrike bilder av sykkelen av meget god kvalitet og skarphet. Bildene taler for seg selv over forfatterens grundighet.
AVSLUTNINGSVIS. Oppsummert er det bokas rikholdige billedmateriale som gjør boka så verdifull og et must
Fornøyde tyske soldater poserer med en Chief som har endt som
krigsbytte. Boken dokumenterer også tyskernes bruk av modellen.
for dem som restaurerer og er interessert i krigshistorien om Indian Chief Modell 340. Sammen med et lett leselig engelsk kan vi bare avslutte med: Løp og kjøp! Martin A. Bogaert Marhav.s.a. ”Centre Etoile” 5, bd de la Foire BP 315 L-2013 Luxembourg ISBN 90-805639-3-3 JARL SCHRØDER Anmelder
Produksjon av Indian Powerplus sidevogner 1913 – 1923 Arne Bjørn Hoel
Jeg har en gang tidligere satt i gang en produksjon av sidevognsbaljer til Indian Powerplus, men den gangen ble det ingen serie-produksjon. Året var 1979, og på tross av høye ambisjoner ble det kun laget ei balje til en 1919 modell. Karosserimaker Martinussi hadde hatt suksess med «Il Tempo Gigante», men jeg var dessverre ikke fornøyd med prototypen han lagde til meg. Prosjektet ble stoppet, men nå er det på tide å ta opp igjen prosjektet. Etter lengre studier av Indian sidevogner bør jeg nå ha nok kunnskap om hvordan understell og sidevognsbaljer forandret seg fra 1913 til 1923. Det er visse hovedtrekk som jeg nå begynner å få klarhet over, men hvis det er andre som vet «noe» ( eller ALT ), så vil jeg gjerne høre fra dere snarest. Hvis noen allerede har baljer eller understell til PP så vil jeg også gjerne høre fra dere på
+47 917 83 647, eller arne.hoel@dnb.no .
PRODUKSJON
Denne gangen er jeg ikke helt alene om å ha fokus på sidevognsbaljer til Indian Powerplus, og sannheten er at vi nå er 9 eiere av Indian Powerplus i Norge som ønsker å montere sidevogner på syklene våre.
STATUS
Andreas Schytte-Larsen har allerede produsert ei riktig balje til sin 1914 modell. Rolf Vold er nå klar for å produsere ei riktig balje til sin 1916 modell.
Bue David – Andersen har allerede produsert ny front til sin balje på sin 1917 modell.
Kjell Søreide har restaurert et understell til 1919, og er klar for å
produsere ei balje.
AB Hoel skal bygge ny balje til sin 1919 modell, men mangler understell!
Ole Erik Waagaard ønsker å være med på produksjonen av ei balje til sin 1919 modell. Terje Viestad har allerede produsert ei varekasse til sin 1920 modell. Kennet Høitomt ( PP 16 ), og Berland (PP 20) har begge meldt sin interesse for prosjektet.
Vi samarbeider alle om å få flere sidevognssykler på veien, og hvis noen andre er interessert i å bli med på produksjonen så bør dere snarest ta kontakt med AB Hoel eller en av de andre som er med i prosjektet.
HOVEDTREKK OVER FORANDRINGER PÅ INDIAN SIDEVOGNER 1913 – 1923 1913 -1914
Typisk for disse baljene er at de har en flat front, og forhøyet hekk. Understellet er enkelt ( uten doble rør som kom i 1917 ). Disse vognene har heller ikke det lavt monterte fremre sidevognsfestet som kom i 1915.
1915 - 1916:
Forskjellen fra 1914 er en noe buet front, og i tillegg til at man har fått det lave fremre sidevognsfestet.
1917 – 1918:
I 1917 kom det store endringer, balja ble både lengre og bredere. Sidevognsunderstellet ble forsterket med doble rør i rammen + doble rør i svanehalsen. En separat skjerm montert på sidevogns-understellet ble lansert, men denne skjermen ble ingen suksess annet enn på varekassene. Den flate skjermen montert på sidevognsbalja fortsatte helt fram til 1923.
1919 -1920:
I 1919 ble hekken senket, og fronten ble hevet ytterligere. De flotte falsene i hekken forsvant, og døra i sidevogna fikk låsen på innsiden.
1920 – 1923
Sidevogna fikk «pølser» i rygg-partiet. Tidligere var innredningen helt glatt.
Dette er endringene jeg har notert meg, men kom gjerne med tilføyelser eller korreksjoner slik at jeg kan få laget en komplett oversikt over forandringene fra år til år. For sidevogner som ble rekvirert til forsvaret ble svanehalsen ytterligere forsterket, og fikk man fikk ekstra forsterkninger i selve gulvet i sidevogna. Sidevogner til bruk i forsvaret hadde heller ikke sidevognsdør, og man benyttet kun den runde skjermen som var festet til understellet.
Indian Summer Meet 2014
«Indian Summer Meet 2014» ble arrangert for 10. gang i varmt og flott sommervær i Valdres helgen 7. - 10. august. Nytt av året var at NIK hadde laget en egen logo for «Indian Summer Meet», og det var mangesom ble overrasket og begeistret da de ved ankomst fikk ei gratis jubileumstrøye med den nye logoen på brystet,- og en morsom reklametekst signert Jac. Hansen på ryggen. Det ble deltakerrekord på jubileumsarrangementet med 54 motorsykler, og det totale deltakerantallet ble på hele 64. «Indian Summer Meet 2014» var i år Nordisk Indian Treff med 7 svenske deltakere, en tysk deltaker, men dessverre ingen fra
Danmark.
For å skape mer blest om arrangementet hadde NIK organisert starten for både Mountaintouren og Hillclimbtouren fra Skiferplassen midt i Fagernes sentrum. Med 43
startende amerikanske motorsykler var det på lørdag et yrende liv på Skiferplassen fra kl. 10.00 til kl. 14.00. Etter at deltakerne hadde kjørt ble de nye Indianmodellene presentert for et interessert publikum. Fra kl. 14.00 – 16.00 var det utstilling på Valdres Folkemuseum der det i tillegg til Indian motorsykler ble presentert fargerike amerikanske motorsykler av merkene Merkel, ACE, Reading Standard, Excelsior, Cleveland, H-D og Evans.
Over:
Kjell Åsen på vei opp kleivene i Hill Climb løypa på sin 1920 Powerplus med sidevogn. Til venstre: Svein Krogruds nydelige, lille smykke av en Evans lettvekter fra 1923.
RESULTATLISTE INDIAN SUMMER MEET 2014 Lengst kjørte distanse til Indian Summer Meet på Indian var tyske Carsten Hamann med 125 mil. Bad Luck premien ble tildelt Geir Johansen for stopp på hans Indian Chief 1939. Vandrepremien skal nå stå på peishylla hans i et helt år, og minne ham på at det er nye muligheter i 2015.
Melkaspannkast på Valdres Folkemuseum ga vandrepremier til Jan Fred Solhaug og Kurt Dale som begge tidligere har stått på seierspallen. Lilleba Volle ble vinner i dameklassen, og hun har også vunnet tidligere.
KLASSEVINNERE:
Fagjuryen som besto av Leif Jostrand, Kjell Søreide, Svein Krogrud og Stein Fossheim valgte å premiere; Klasse I (1901-1915) Andreas Schytte-Larsen / Indian 1914.
Klasse II (1916-1925) Oddbjørn Elshaug / Indian 1917. Klasse III (1926-1935) Jan Kåre Vadset / Indian 1930. Klasse IV (1936-1945) Jan Halvorsrød / Indian 1937.
Klasse V (1946-1953) Carsten Hamann / Indian 1948 . Juryen var 100% samstemt i valget av Gunnar
Ole Vadset sin Merkel 1910 som suveren vinner i gjesteklassen.
Æresprisen, Juryens Frie Valg, gikk til Svein Krogrud for hans lille Evans fra 1923.
HILL CLIMB:
I hillclimbkonkurransen var snittiden satt til 32 km/t og følgende innkasserte premie; Sidevognsklassen ble vunnet av Kjell Åsen på Indian 1920 m/ sidevogn på tiden 10.30.
Soloklassen (inntil 750) ble vunnet av Kjell Søreide på tiden 7.49, nr. 2 ble Rune Stjernen på tiden 8.11, og nr. 3 ble Jan Fred Solhaug med tiden 8.20. Soloklassen (over 750) ble vunnet av Oddbjørn Elshaug med tiden 8.30, Jan Olav Flåen ble nr. 2 mens Stein Fossheim ble nummer 3.
Beste dame i hillclimb var Kjersti Jacobsen som fikk champagne for tiden 8.47. Totalvinner ble Kjell Søreide som mottok vandrepremien «Beste rytter / Roar W. Schjervens vandrepremie». Kjell hadde et avvik på bare fattige 4 sekunder. Gratulerer!
Indian Summer Meet 2015 blir arrangert i tiden 6.-9. august i 2015. Vel møtt! Arne Bjørn Hoel
INDIAN SUMMER MEET 2014 - I BILDER Jan Halvorsrøds originale Chief fra 1937 får beundrende blikk fra Ole Mobeck og Morten Hagen.
Tor Ingvaldsen opp Hill Climb løypa på sin 1948 Chief
Kjersti Jacobsen - Hill Climb vinner i dameklassen
Gunnar Ole Vadsets 1910 Merkel
Andreas Schytte-Larsens 1914 - klassevinner 1901 - 1915. Et praktfullt stykke restaureringsarbeid.
Over: Bildet trenger egentlig ingen kommentar....
Trondhjemsridtet 1919 - en manndomsprøve for amerikanske motorsykler Av Arne Bjørn Hoel
I Pinsen arrangerte Norsk Veteran Motorsykkel Club 4 dagerløpet «Trondhjemsridtet 1919» som gikk fra Oslo til Trondheim, og tilbake til Oslo. Løpet gikk i 1919 som et hastighetsløp fra Kristiania til Trondhjem og tilbake til Oslo. Løpets lengde var 115 mil, og en Excelsior 1919 vant i 1919 på tiden 50 timer, og da var rytterne pålagt «tvangshvile» i 6 timer i Trondheim. Hele 92 veteranmotorsykler var påmeldt til årets »Trondhjemsridtet 1919», og de fleste trodde nok at dette skulle bli en «kosetur», men på tross av mange tøffe grusveier og lange dager ble det så absolutt en koselig tur. Informasjon om «Trondhjemsridtet 1919» finner du på www. trondhjemsridtet.com. Det var mange SIS og NIK medlemmer som deltok i løpet, men ikke alle hadde (uvisst av hvilken grunn) valgt å delta med sin Indian motorsykkel.
Gunnar Ole Vadset deltok med en Exclesior 1919, og gjennomførte løpet uten problemer. Det morsomme er at dette er en identisk sykkel med den som Erik Gotaas vant med i 1919. Kjell Søreide skulle egentlig starte med en Indian 1919 m/ sidevogn, men på den siste testturen på fredag før løpet valgte han å bytte til sin trygge lndian Sports Scout fra 1934. Et klokt
valg. Stein Fossheim kjørte med sin Chief 1939, og gjennomførte med stil sammen med Torkel Kristoffersen på SKRÆLINGEN (skal visstnok være en 1936 ).
NIK’s Arne Eftestøl var påmeldt med en nyrestaurert Norton Manx 30 (!), men fikk problemer med registreringen slik at han måtte bytte til en nyere Norton. Jon Arne Hjelle som normalt kjører en 1936 Indian Junior Scout valgte heller å kjøre en nydelig lys grønn Panther M 100 fra 1933, mens Sverre Gerber kjørte en elegant Henderson De-Lux 1300 fra 1927.
Det var flere som hadde valgt å kjøre Henderson, og de svensket radarparet Jørgen Sundberg og Veimar Samuelsson stilte med en original Henderson De-Lux fra 1924, og en KJ fra 1929. Dessverre gikk Hendersonen til Jørgen i bakken den siste dagen. Bakdekket eksploderte. Det så stygt ut, men Jørgen klarte seg rimelig bra og måtte smilende motta Bad
Luck premien. Tommy Carlsson overrasket med å kjøre Nimbus. Hvorfor kjøre Nimbus når du har en Indian? Tyske Dieter Kuhts kjørte en tofarget grønn/sort Chief fra 1937, men ellers var det ikke flere Indian enn de 3 norske, og alle med Indian kom i mål. Er du interessert i å delta i «Trondhjemsridtet 1919», så er det trolig muligheter i 2016. Indianeierne Arne Bjørn Hoel og Andreas Schytte-Larsen var med i arrangørstaben og Serviceteamet, og de vil trolig dukke opp igjen om 2 år til et nytt «Trondhjemsridtet 1919». Vel møtt med din Indian!
Trondhjemsridtet 1919 – bak styret. Stein Fossheim
Jeg så bensinstasjonen på venstre side. Det var her jeg hadde mitt møte med Murphys lov for to år siden. Koppang. Til høyre lå svingen der jeg og Bue forsøkte å dytte i gang Chiefen, uten clutch. Heldigvis ga vi opp forsøket. Men nå, i 2014, passerte jeg stedet med en herlig følelse, og motoren buldret traust og godmodig under meg. Neste stopp var kaffepausen i Åkrestrømmen. På egne hjul denne gangen.
Det var nå et halvt år siden jeg hadde meldt meg på løpet, og vintermånedene var brukt på å få Chiefen så bra som mulig. Den største bekymringen var at det ville bli en kort innkjøringsfase for de nyborede sylinderene. Heldigvis kom våren tidlig i år, rekordtidlig. Faktisk kjørestart allerede i april. Da pinsen kom hadde jeg allerede 70-80 mil siden overhalingen.
Starten på Mortens Kro var overveldende, 90 startende veteraner og fullt oppbud av tilskuere og nysgjerrige. Forrige fikk jeg utlevert startnummer 13, og vi så hvordan det gikk. Nå fikk jeg nummer 61 og alt så mye lysere ut. For dere som ikke har kjørt
Trondhjemsridtet, så er dette et orienteringsløp, og man kjører etter en «Roadbook», eller en kjørebok, om man vil. Dette er en samling piler og symboler som viser hvor man skal kjøre. Mange monterer en kjørebokholder på styret slik at man kan snurre kartet framover etter hvert som man kjører. En slik har de bl.a. på Biltema. Jeg hadde også montert en slik i år, og dette fungerte stort sett greit, men min utgave var litt treg i akslingene som kartet var snurret inn på.
Første etappe var kjente veier over Skedsmokorset og videre mot Kløfta. Så en kort tur ut på motorveien på Rv.2, og, heldigvis, etter noen kilometer ut på mindre veier. Været var bra, sol, men med enkelte regnskyer ute i
Første stopp på Kirkenær i Hedmark. Lunch og hvile.
horisonten.
Karavanen med motorsykler fikk sin første navigasjonsutfordring i Kongsvinger, da alle havnet inn i en gangveitunnell. Etter dette gikk det greit ut av byen på nordsiden og videre i retning Kirkenær. Her var det duket for lunch, i regi av den lokale NVMC-avdelingen. En velkommen stopp med god mat. Etter en tankfylling bar det over Glomma igjen, og videre oppover mot Elverum. Her møtte vi den første regnbygen, men den var fort unnagjort, og kjøredressen tørket opp igjen. Mitt reisefølge var Jon Hjelle på sin grønne Panther. Han marsjet akkurat passe fort for Chiefen.
Fra Bjørnsmoen Gjestgiveri på Tynset
Ved Elverum bar det over Glomma igjen og oppover mot Rena, på østsiden av elva. Målgangen på Rena ble registert av løpets funksjonærer, og vi kunne slå ned støtta og sjekke inn på Østerdalen Hotell. Etter en bedre middag, med noen øl, bar det ut i sommernatten for å sjekke ut alle som utførte nødvendig service på syklene.
Løpsstart kl. 07.00 krever at man kommer seg rimelig tidlig opp, hvis man skal få tid til en dusj og frokost. Belønningen er en helt utrolig første dagsetappe; deilig, frisk luft, akkurat passe for en 42 graders twin. Motoren går som en drøm. Åkrene langs Glomma ligger grønne, elva er speilblank med morgendampen svevende over. Her det bare å nyte. Så passerer jeg altså stedet for havariet forrige gang, rart hvordan slike steder fester seg. Etter kaffepausen på Åkrestrømmen er løypa langt innom en sidedal; Brydesdalen. Her hadde en lokal forening laget en ekstra kaffestopp, med norske flagg, og vafler. Veldig hyggelig innslag!
Trondhjemsridtet i 1919. Etter noen mil nordover bar det inn på de første seriøse grusveiene, noe uvant i starten, men etter hvert som den første nervøsiteten over rullegrusen har lagt seg, går det egentlig greit. Adkomsten til
Egentlig trives Indianeren bedre motsatt vei, oppover. Den trenger litt å jobbe med. Etter hvert hadde vi Støren i sikte og se fram til en kopp kaffe og «et lite wienerbrød». «Lite» var kanskje en underdrivelse, for det var det
Røros blir da noen annerledes enn forrige gang, men vi finner greit fram til lunchstedet i sentrum.
største og flotteste bakverket jeg har sett av den sorten.
”Etter noen mil nordover bar det inn på de første seriøse grusveiene,... ”
Fast stopp i Tynset er Bjørnsmoen Gjestgiveri. Dette var en av de opprinnelige postene på
En rask lunch og en kort sightseeing i hovedgata, før vi legger i vei over fjellet, i retning Støren. Været var upåklagelig og turen over fjellet var praktfull, men mye av reisen var langs elven Gaula, nedover og nedover.
Til vår skuffelse var neste etappe mot Trondheim endret. Det var her vi skulle kjøre den spesielle strekningen langs jernbanen. Det var her vi hadde en mann fra Jernbanverket for å passe på, i 2012. Men lokale krefter hadde improvisert, og Fra Venabygdsfjellet: Vi nærmer oss målgang på dag 3.
Ankomst i Trondheim, dag 2; hotellet på Tiller, badet i sol.
skiltet en ny rute mot Tiller. Dette gikk veldig bra og etter over 30 mil i salen var det helt greit å parkere utenfor hotellet. Løpet hadde hatt en stigning i forhold til dagsetapper, vi hadde startet pent og økt etter hvert. Hva ville morgendagen bringe? Det som var sikkert var at det bygde opp noen mørke skyer i sør, som nærmet seg.
å bli bedre. Nå var det bare rester igjen av regnet, små byger. Og etter å ha hilst på Arnt Grø og hans hjelpere, ble det tankfylling og avreise mot Meldal. Her begynte oppkjøringen
pause på fjellet. Ned til Oppdal, for ny tankfylling og videre opp Drivdalen til Kongsvoll og lunch. Fra Kongsvoll slo jeg og Torkel oss sammen for å kjøre den siste etappen ned mot Spitsbergseter. Og det var på en av disse strekningene jeg hadde min «flyveropplevelse», da Chiefen traff et dypt hull.
”med en tidlig start hadde jeg et praktfullt syn ut av vinduet på hotellrommet; morgensolen mot snødekkede fjell....”
Starten fra Tiller neste morgen var våt, akkurat som sist, bortsett fra at temperaturen var mye bedre. Forsiktig kjøring i vanndammene, langs Trondheimsfjorden mot Orkdal. Opp mot Storås begynte været
til Trollheimen, fjellområdet nordvest for Dovre.
Første del var en fin grusvei, i slake svinger oppover. Perfekt for Chiefens 2. gir, …full gass. Trollheimen er et flott område, og det ble tid til fotostopp og en liten
På Spitsbergseter, dag 3: Slitne førere strekker ut.
Torkel var heller ikke upåvirket av ristingen og humpingen, for nede i Folldalen gav brått den ene sideveska hans opp, og fallt av. Verktøy utover riksveien, i full bredde. Spitsbergseter, vårt mål denne dagen, ligger oppe på Venabygdsfjellet, og værgudene var nå helt på vår side. Praktfullt sommervær, med slitne motorsyklister, som nyter en kald halvliter pils etter dagens strabaser. Herlig! Neste morgen var like bra, og med en tidlig start hadde jeg et praktfullt syn ut av vinduet på hotellrommet; morgensolen mot snødekkede fjell. Utrolig flott! Etter starten var det en hel rekke med veteranmotorsykler som toget nedover mot Ringebu. Chiefen gikk på lavtenning nedover, men merket jeg ikke en fusking?
Nede i Ringebu, utenfor bensinstasjonen, stoppet hele uttysket. Et kort «poff» og stille. Jeg fikk dyttet sykkelen inn på bensinstasjonen og begynte feilsøking, lettere oppkavet. Og nå som alt hadde gått så bra. Skulle vi havne på «likvognen», allikevel? Null lys i frontlykten. Men med en skrutrekker fra batteripolen til gods spraket det en strøm av gnister, så det var ikke der feilen lå. Etter en runde ble feilen lokalisert til en brukket kabelsko, inne i en krympestrømpe. Vanskelig å finne, lett å reparere.
En ny, kjempeflott kjøreopplevelse var strekningen på Vestsidevegen, nedover mot Fåvang og Tretten. Første del hadde jeg aldri kjørt tidligere. Det
Kurt Dale på sin 1930 Indian Four
planer, og hadde åpnet en del av den gamle Pilgrimsveien over Høykorset. En veistrekning som var stengt for alminnelig trafikk, og vi skjønte snart hvorfor. Vi hoppet og spratt oppover en steinete grusvei og det var med en viss lettelse at vi kunne konstatere at vi var gjennom det verste og på vei nedover mot Brandbu og sivilisasjonen.
Nå ventet en sjarmerende veistrekning; over For enkelte var løpet kjørt. Granavollen og forbi søsterkirkene. Nå var var en luftig opplevelse og i det jeg i området hvor min fars fine klarværet var utsynet over slekt kommer fra, og dette var Gudbrandsdalen fabelaktig. spennende veier. Smale grusveier, gjennom gårdstun, og forbi tjern og vann. Ved Mylla tror Ved Øyer var det kaffepause og det var her vi overnattet forrige jeg egentlig jeg mistet tråden gang vi kjørte løpet. Etter en ny i Roadbooken, men det gjorde etappe på vestsiden av Lågen, ikke så mye, for jeg var nå på var vi nede ved Lillehammer, og fortsatte videre på den gamle veien langs vestsiden av Mjøsa. Ny opplevelse for meg. Ved Biri var det ut på E6 og senere Rv.33, mot Gjøvik. Dagens lunch var lagt til Toten Hotell, og var en overdådig affære med masse mat og drikke. Nå var det kun sjarmøretappen mot Oslo igjen, piece of cake. Trodde vi. Arrangørstaben hadde andre
Målgang: På Mortens Kro, Gjelleråsen.
kjente trakter. Jeg fant snart fram til Grua, langs den gamle Hadelandsveien, og da var det grei skuring å kjøre videre forbi Harestua og ned til Rv. 4.
De fleste som dundrer nedover riksvei 4, en vanlig sommerettermiddag, er ikke klar over at man ta en avstikker nede i Hakadal, og ta inn på Gamleveien. Denne går på østsiden av dalen og bringer en helt ned til Hvamsletta, og inn på løypa vi kjørte i starten av løpet, i motsatt retning.
Målgang på Mortens Kro og en strekk på kroppen gjorde godt. Men vi er klar for neste ritt i 2016, da er strabasene glemt og kun det fine i minnet. Jeg vil gjerne få takke arrangementskommiteen som har lagt ned en kjempejobb; Rolf Barry Berg, Kim Jarre, AB. Hoel, Bent Granberg, Andreas Schytte-Larsen, Bue, Størmer og mange flere. Tusen takk!