Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Svein Krogrud - styremedlem +47 916 54 305, e-post: svein.krogrud@jbv.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale
Formannen har ordet. Endelig vår! Det kribler i kroppen og det klør i kickbeinet. Første start på Indianeren var faktisk så tidlig som 15 mars. Dessverre var temperaturen ikke bra nok for kjøring, men en sving opp og ned i gata ble det allikevel. Med forrige sommer friskt i minne, er det lov å håpe på en bra kjøresesong, også i år. Som noen av dere sikkert har fått med dere har klubben kjørt en kampanje med å samle inn telefonnummer og e- postadresser til medlemmene. Tanken var at vi skulle lage en
Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Geir Johansen Syver Gjevre Lars Baardsgaard Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
varslingstjeneste, ved hjelp av SMS og mail. Vi håper dere bærer over med dette ”maset” og ser nytten av det. Klubbens LMK kontakt jobber også godt om dagen. Svein har nå oversendt en rekke forsikringer til forsikringskommiteen, og han gjør det på en stødig og overbevisende måte. Til nå er ingen blitt avslått. Det er viktig at dere benytter dere av
muligheten til å tegne forsikring gjennom LMKordningen. Noen hevder at de får like bra forsikring ved å tegne direkte til selskapet. Dette er ikke tilfelle. Du får selvsagt forsikret, men innholdet er ikke på langt nær så gunstig, totalt sett. Og du får en riktig vurdering av kjøretøyet, gjort av spesialister. Bruk ditt medlemskap til å tegne LMK, så får også klubben et ”feedback” fra LMK, i etterkant. Når man har holdt på en stund i veteranbransjen er det ikke til å unngå at man reflekterer litt over fortid og nåtid. Nostalgi ligger jo i ryggraden, ikke sant. Alt var bedre før! Eller var det egentlig det? For 37 år siden dro jeg inn i huset et vrak av en 741B, og hadde forventninger om å få denne rask på veien. Etter å ha blitt kjent med den lille kretsen med Indianentusiaster som fantes rundt Oslo, ble det klart at skulle jeg skaffe meg reservedeler til Army Scouten, var det noen få alternativer. Man kunne trygle noen om å bytte eller selge, eller så kunne man skrive et sirlig brev til Amerika, til Indian Joe Martin, og bestille fra hans Xerox kopierte deleliste. Listen var kopiert gjentatte
ganger, skriften var blass og skjev og korrigert manuelt flere ganger. Men dette var gull for oss med utslitte veivtapper og manglende tankdecaler. Brevet reiste med fly over dammen, sammen med en International Money Order, pålydende kjøpesummen pluss frakt.
Etter et par måneder dukket det opp en hentelapp på posten, og var man heldig hadde pakken sluppet unna klørne til tollvesenet. Så var det jubel og glede, og prosjektet fikk en ny giv. For alle som drev med gamle motorsykler og biler, var klubbmiljøene mye viktigere den gang. Man var helt avhengig av et nettverk, for å løse tekniske utfordringer
og få tilgang til reservedeler. Klubbkveldene ble kilde til inspirasjon, nærmest religiøst. Delekataloger byttet eiere, og i mørket på motorsenteret lyste lysbildeframviseren med bilder fra siste kjøresesong. Klubben var viktig og folk hadde engasjement for alt som skjedde i miljøet.
Så da var det kanskje bedre før? Vel,..det var annerledes. Hvilke fantastiske muligheter man har idag! Et raskt søk på nettet, og opp spretter det en rekke leverandører av deler til nettopp din motorsykkel. Og er du i tvil om det er er riktig del kan du sende en e-post til andre siden av jorden, og kanskje få svar etter noen minutter. Ønsker du å bestille er det bare å ”dra” kortet, og etter en uke har du en pakke på
posten. Enkelt og greit. Er det noe du trenger å vite om eiking av hjul, eller lakkering og sveising, trenger du ikke å dra på klubbmøtet. Alt du lurer på ligger ute på You Tube, i instruktive videoer. Kanskje greier vi oss helt på egen hånd? Perfekte verdener, på hver sin måte. Den ene med et tett klubbmiljø og den andre med den moderne bekvemligheter. Kan man tenke seg en kombinasjon? The best of both worlds? Det er lov å håpe, vi trenger begge. Vi trenger noen å dele opplevelsene våre med og vi trenger kameratskap. Og samhørighet. Stein
Landsmøte LMK - 2015 LMK - Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber hadde sitt årlige landsmøte på Scandic Oslo Airport Hotell på Gardermoen, lørdag 14.mars 2015. LMK eies av 142 motorhistoriske kjøretøyklubber, med rundt 50 000 medlemmer spredt over hele landet. Et vesentlig arbeidsområde for LMK er blant annet å endre eller fjerne lover som begrenser eller hindrer bruk av motorhistoriske kjøretøy på offentlig vei. Et annet viktig satsningsområde er LMKs forsikringsordning, som skal ta vare på medlemmenes motorhistoriske kjøretøy. LMK er medlem av Norges Kulturvernforbund og det internasjonale FIVA (Fèdèration Internationale Vehicule Anciens).
Norsk Indian Klubb ble en selvstendig klubb, og fullverdig medlemsklubb i LMK høsten 2014. Vi var derfor representert på landsmøte for første gang i
år med to delegater. Disse var NIKs formann Stein Fossheim og undertegnede. Det skal også nevnes at NIK var ytterligere sterkt representert, med leder i styret for LMK, Bjørn Austad Hvaleby, og landsmøtets valgte ordstyrer, Arne Bjørn Hoel.
Landsmøtet ble konstituert og gjennomført på en meget ryddig og god måte. Her var det helt tydelig at LMKs styre og administrasjon, i forkant av landsmøtet, hadde gjort en kjempejobb i forbindelse med tilrettelegging og gjennomføring av møtet. Foruten vanlige landsmøtesaker som valg, årsberetning, regnskap, budsjett, innkomne
Svein Krogrud
saker og vedtektsendringer, fikk landsmøtet høre Leders tale. Bjørn Austad Hvaleby poengterte spesielt at det ikke er «dere i klubbene - og vi i styret», men at det er klubbene som eier LMK, og at vi må satse på godt samarbeide for å oppnå gode resultater. Han oppsummerte videre året som hadde gått med en ryddig og klar framstilling, og la også fram kommende års oppgaver og planer på en oversiktlig og lettfattelig måte.
Det råder en god optimisme i styret for LMKs drift og framtid. Et annet viktig punkt som også skulle behandles var LMKs arbeidsplan. Det skal
veterankjøretøyhobbyen på de til enhver tid aktuelle analoge og digitale medier.
sies med en gang at LMK presenterte en arbeidsplan med tydelige målsettinger og konkrete arbeidsoppgaver. Planen er bygget opp rundt 6 hovedpunkter. Disse hovedpunktene er i sin tur brutt ned i konkrete arbeidsoppgaver for LMK: 1. - Myndighetskontakt. Hovedmål: LMK skal avskaffe eller minimere virkningen av de lover og regler som begrenser bruk av veterankjøretøy. 2. - Tjenester. Hovedmål: LMK skal yte tjenester som er til nytte for eierne, slik at de lettere kan arbeide for sine respektive formål.
3. - Organisasjon. Hovedmål: LMK skal være den foretrukne paraplyorganisasjon for alle veterankjøretøyklubber.
4. - Markedsføring. Hovedmål: LMK skal aktivt markedsføre
5. - Økonomi. Hovedmål: LMK skal ha en økonomi som gjør det mulig for klubbene å være en del av forbundet, og slik at det gir mulighet til å utføre de av eierne ansett hensiktsmessige oppgavene.
6. - Personal. Hovedmål: LMK skal ha en personalpolitikk som gjør at de ansatte trives. Etter at landsmøtets formelle del var avsluttet og formelt hevet, fikk møtet presentert flere interessante orienteringssaker. Først ut var Adm.dir Jack Skallerud Bråthen i WaterCircles Forsikring, som LMK har sin forsikringsavtale med. Dette er markedets absolutt beste forsikring for veterankjøretøy.
En avtale som bygger på store gjensidige fordeler for begge parter, også økonomisk. For LMK betyr dette blant annet en bonusbasert tilbakebetaling fra forsikringsselskapet, avhengig av skadeprosent. Som kjent er skadeprosenten lav i veterankjøretøy-kretser,
og dette gir bonus tilbake til medlemsklubbene, og forsikringsselskapet kan på sin side holde svært gunstig nivå på forsikringspremien. Win – Win!
Bare medlemmer av LMKs klubber kan få LMK Forsikring. Forsikring for motorhistoriske kjøretøy tegnes gjennom klubbenes forsikringskontakter. Man må ha vært klubbmedlem i minst ett år. Videre fikk forsamlingen en orientering om Nasjonal Motordag og AmCars organisasjon, ved AmCars leder Harry Kjensli. LMK har for øvrig et fruktbart samarbeid med AmCar, særlig i forhold til norske samferdselsmyndigheter. Det ble også en orientering om Kulturminnedagene ved LMKs styremedlem Nils Marstein. Møtet ble avsluttet med informasjon om FIVAs bil- og motorsykkelløp ved styreleder Bjørn A. Hvaleby. Landsmøtet ble avsluttet kl. 16.30. Det ble et ryddig, interessant og meget lærerikt møte for en førstegangsdelegat fra Norsk Indian Klubb, en klubb som også var på landsmøtet for første gang.
Fornøyde klubbrepresentanter med jubileumsplakett.
Linkert forgasseren - del 1
Jarl Schrøder
I 1933 begynte Harley-Davidson ekslusivt å bruke forgasseren L&L Model ”M”, vanlig kalt Linkert. Det fulle navnet var Langsenkamp-Linkert. Den ble brukt på alle 45”, 55”,61”,74” og 80” V-twin motorer fra 1933-1956, på Servi-Car fram til 1958, PanHead-modellen fram til 1964 og 45” KR til 1965. Alle modellene før 1939 har innstøpt navnet LANGSENKAMP-LINKERTS, CARBURETOR CO, MADE IN INDPLS USA, fra 1940 og senere ble dette endret til L&L MANUFACTORING CO, MADE IN INDIANAPOLIS USA. Samtidig oppgir vår kilde at Indian brukte Linkert på Indian Chief (74” og 80”) fra 1933-1953, Indian 45” Scout, Sports Scout fra 1933-1948, Indian 4 Cylinder fra 1933-1942, Indian Army Scout 30.50” i 1941 og Indian Junior Scout 30.50” fra 1933-1941. I denne teksten vil vi konsentrere oss om Linkert-forgasserne fra nevnte periode.
Alle modellene med unntak av en spesiell MR-3 i aluminium, har messing hus og en ualminnelig solid konstruksjon. De har få beveglige deler, fortsatt relativ rimelige og tilgjengelige deler og lette å restaurere.
Hvordan Linkert Model M virker.
Forgasserne ble produsert i 3 forskjellige nominelle størrelser målt etter diameteren på manifoldsiden: generelt 1” og 1 1/4” for sideventilerte motorer som omfatter bl.a. alle Indian-modellene, og 1 ½” for toppventilerte modeller som Harley-Davidson Knucklehead og Panhead. Indian brukte rett
modellbetegnelse, for eksempel M640, hvor 6 betyr Scout og 40 er årstallet 1940. Selv om den generelle konstruksjonen virker primitiv med to bevegelige komponenter, gasspjeld, nål, sete og flottør, er den i virkeligheten både komplisert og sofistikert. En arm betjener luftinntakspjeldet eller choken som kan regulere lufttilgangen koblet sammen med en ekssentrisk skive som kan øke tomgangsmengden fram til rett driftstemperatur er nådd.
Gasspjeldet.
Gasspjeldet har en skrånet kant hvis vinkel er stemplet på spjeldet. 1” forgassere bruker normalt 12grd, 1 ¼” bare 13grd og 1 ½”grd både 8 grd, 9grd og 12grd. Vi vil senere komme tilbake på hvilken funksjon denne skråkanten har.
Hoveddysa.
Dysa er et messingrør hvor luft og bensin blandes til et bobleaktig skum eller emulsjon og overføres fra flottørkammeret til venturitrakten. Alle forgassere har denne kretsen, kalt ”spray bar” av Indian, ”needle jet” av Mikuni, ”emulsion tube” av Weber for å nevne noen. Brennstoff løper gjennom Power needle sete eller hoveddysa eller begge deler, avhengig av modell.
Table 1: Linkert Model ”M” body sizes by application. Size:
Bolt Pattern:
Application:
1”
3-bolt (small)
1933 - 1958 R, G and low performance 45”; V and VC early 74” flatheads. Indian: Dispatch/Tow; 533-541 30:50 Jr. Scout; 741 30:50 and 841 45” opposed military.
1¼”
3-bolt (common)
1933 - 1952 RL, WL, WLD 45”; VL, U-Series 74” and 80” ; 1936 - 1939 EL 61”. Indian: 441-442 Four Cylinder; Scout 45”; Chief 74” and 80”
1 ½”
4-bolt
1940 - 1965 WLDR, WR, K, KR 45”; 1954 - 56 KH 55”, 1940 - 1952 EL 61”, 1940 - 64 FL 74” Note: no Indian models use the 1 ½” carburetor as OEM.
Luft entrer forgasseren gjennom ”air correction hole”, se figur 2, og gjennom en serie av luftehull som har forskjellige størrelser, normalt mellom 0.035” og 0.082” i diameter. Plasseringen av det øverste hullet i forhold til væskenivået i flottørkammeret avgjør når”main circuit” kommer i aksjon. Når motoren krever mer brennstoff, synker væskenivået og blottlegger det øverste hullet slik at luft kommer til dyseinteriøret og blandes med bensinen som begynner å skumme og dras inn i motoren.
Etter som turtallet øker, synker væskenivået og blottlegger neste hull på hoveddysa, som medfører økt tilførsel av luft-bensin etc. Dersom riktig forgasser er valgt til angjeldende motor, skal alle hullene være blottlagt ved full gass. Prinsippet er illustrert i skissen til høyre.
Under: hoveddysas funksjon.
man tilpasse hoveddysa etter motorvolum og motorkarakteristikk, med andre ord forme brennstofforsyningskurven. Det er forskjellige utforminger og størrelser
Hoveddysa’s funksjon.
av hoveddysa, noen av disse er gjengitt
Ved å variere hulldiameter og hullantall kan
Linkert Model ”M” main nozzle types.
Type C: M-21, 31, 41, 51, 88 1¼” 1933-52
Type A: M-25, 35, 36, 45, 75 1½” 1940-49
Type B: MR-3, 4, 1½” 1941-?
Type D: M-45A, 53, 61, 74 1½” 1950-64
Table 4: Linkert Model ”M” main nozzle details, 1¼” carburetors. Carb No:
Use:
Type:
Comments: Hole pattern (top 1st.):
ID:
H-D SV*
1933-1952 45, V & U
C
Common
(blank) .043 .043 .043 .043”
.1405”
M5, 55 OHV
1936 - 1939 EL
A1
Unique
(blank) .043 .043 .043 .043”
.1405?”
M343-348
Chief 74”
Spesific
.043 .043 .043 .076 .076”
#57 #57 #57 #48 #48
.1065”
#36
M350-353
Chief 80” Bonneville
Spesific
.052 .052 .052 .052 .052”
#55 #55 #55 #55 #55
.136”
#29
M640-648
Scout 45”
Spesific
.041 .041 .041 .076 .076”
#59 #59 #59 #48 #48
.104”
#37
M34X
Chief 74”
.043 .043 .043 .076 .076”
#57 #57 #57 #48 #48
.1065”
#36
M35X
80” & Bonneville
.052 .052 .052 .052 .052”
#55 #55 #55 #55 #55
.136”
#29
M641
Scout
.0635 .0635 .055 .055 .055”
#52 #52 #54 #54 #54
.1405”
#28
.043 .043 .043 .076 .086”
#57 #57 #57 #48 #44
.1065”
#36
N/A .043 .043 .076 .086”
N/A #57 #57 #48 #44
.144”
#27
.043 .043 .043 .082 .089”
#57 #57 #57 #45 #43
.1065”
#36
.055 .055 .055 .055 .055”
#54 #54 #54 #54 #54
.1405”
#28
.043 .043 .043 .076 .086”
#57 #57 #57 #48 #44
.1065”
#36
.055 .055 .055 .055 .055”
#54 #54 #54 #54 #54
.1405”
#28
.043 .043 .043 .081 .086”
#57 #57 #57 #46 #44
.1065”
#36
M341 C Chief 74” M344
M350 Chief 80” M352
Modified?
* Note: also used on all H-D 1933-58 1” models including V, VC, R, W, G & c.
i illustrasjonen nedfor sammen med en oversikt over hvilke forgassere de er brukt:
Venturi.
Indre diameter i en forgasser er generelt smalere enn forgasserspjeldet. Dette er ikke tilfeldig, men grunnleggende prinsipp innen fysikken for at en forgasser virker. Italieneren G.B. Venturi, 1746-1822, fastslo følgende prinsipp: ”Når et område i en luftpassasje endres, øker lufthastigheten og lufttrykket minsker. Venturien smalner fra luftinngangen og har sitt smaleste punkt der hoveddysa stikker fram og diameteren øker igjen fram mot gasspjeldet.
Lufthastigheten øker ved det smaleste punktet og lufttrykket synker under det atmosfæriske trykket i flottørkammeret. Denne trykkdifferensen (eg. lokalt vakuum) fører til at bensinen dras opp i forgasseren og blander seg med innkommende luft. Linkert-venturien er en utskiftbar enhet (”rør”,skravert felt på figuren) som holdes på plass av hoveddysa. Den finnes i flere størrelser som det framgår av tabellen under. 1 ¼” forgasserne benytter to typer venturi, en type med utvendig lufttilførsel, og en
Over: detalj av Linkert modell ”M” venturi
med intern ventilering. Indian-modellene har stort sett den siste type. Kilder: The Linkert Book II, Victory Library, West Hampstead, NY.USA How to restore your Harley-Davidson, Bruce Palmer III, Motorbooks International Starklite: Tech Corner, IMCA Pow-Wow
Table 2: Linkert Model ”M” venturi sizes.
Bolts:
Venturi inside diameters (factory-supplied std. models)
3 (small bolt pattern)
¾”, 13/16”, 7/8”
3 (common bolt pattern)
¾”,
4
1 1/8”, 1 ¼” with 19/32” inner secondary or booster (”bombsight”), 1 15/16”
7/8”, 15/16”,
1”, 1 1/16”, 1 1/8”
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet 2015 6. - 9. august i Valdres
Indian Summer Meet er Norsk Indian Klubb’s årlige hovedarrangement som i 2015 arrangeres for 5. gang i Valdres. Indian Summer Meet har tidligere vært arrangert 6 ganger på Tretten i Gudbrandsdalen, men etter suksessen med International Indian Rally i 2010 valgte NIK å flytte arrangementet til Valdres. Sentralt på Leira Camping og Hyttesenter har Norsk Indian Klubb sin egen totempel som er midtpunktet under arrangementet som starter torsdag 6.august. Utstillingen på Valdres Folkemuseum lørdag 8.august er høydepunktet for publikum og media. Denne utstillingen av fargerike amerikanske motorsykler er allerede utpekt av motorpressen til å være Norges flotteste utstilling av amerikanske veteranmotorsykler. Valdres ligger nærmest «midt i Norge», og med bare 18 mil til Oslo er det kort vei fra både Sverige, Danmark og Europa. I Valdres er det varierte og spennende veier for mountaintouren vår på fredag 7. august, og for hillclimbtouren vår på lørdag 8.august. Etter Internasjonal Indian Rally 2010 har klubben og Norge fått et internasjonalt rykte om flotte grusveier og rå hillclimbløyper! På Leira Camping og Hyttesenter er det ei fantastisk sandstrand, og en stor lekeplass for barn. Her kan du bo i hytte, leie seng, bo i telt, bobil eller campingvogn. Frokost og middag kan du få kjøpt på kroa som har alle rettigheter. Du kan leie små eller store hytter, hytter med og uten bad osv. Hytte bør du bestille snarest på booking@indianklubb.no. Frist for påmelding til arrangementet er 1.august 2015. Arrangementet åpner offisielt fredag kl. 20.00, men allerede torsdag kveld tennes den store grillen vår for grilling av egen mat. Norsk Indian klubb selger klubbeffekter og 50olje ,og det er store muligheter for kjøp, salg og bytte av Indian motorsykler og deler. Ønsker du å tegne LMK forsikring i WaterCircles får du råd og veiledning av klubbens forsikringskomitè. Har du ikke en Indian motorsykkel kan du delta i en egen gjesteklasse med en hvilken som helst annen motorsykkel. Har du ikke motorsykkel bør du komme for å få inspirasjon!
Indian Summer Meet 2015 - Program Torsdag 6. august:
20.00
Fredag 7. august:
08.00-10.00 10.00-20.00 11.00 20.00
Lørdag 8. august:
08.00-10.00 10.30 11.30 14.00-16.00 18.00
20.00-21.30
Søndag 9. august:
22.00
08.00-10.00 10.00-12.00
NIK’s styre, løpskomitè og serviceteamet er på plass. Vi fyrer opp fellesgrillen ca. kl. 20.00. Ta med egen mat og drikke. De fleste av de utenlandske deltakerne kommer denne kvelden. NB! Vi selger frokostbonger til fredag morgen. Frokost på kroa.
Sekretæriatet er bemannet for påmelding til mountaintour og hillclimbtour. Salg av frokostbonger til lørdag og søndag. Start for mountaintour fra Strandefjorden. Lang fellestur med ledsager.
Offisiell åpning av arrangementet ved totempelen. Presentasjon av deltakerne og utdeling av startnummer. Grilling av egen mat på felles grill. Frokost på kroa.
Frammøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum
Start for hillclimbtouren fra Skiferplassen. Start med ett minutts mellomrom. Presentasjon av hver og en av deltakerne. Turen er med valgfri hillclimbkonkurranse. Utstilling på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Servering av lunch i Slidrehuset. Publikum og presse er invitert, og på Festplassen vil en fagjury vurdere veteransyklene.
Slowrace rundt totempelen etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner! Felles middag på kroa.
Premieutdeling i teltet ved totempelen. Utlodning og trekning. Frokost på kroa.
Utsjekking. Vask av hyttene! Avreise
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2015 Lørdag 9. august
Mountaintour fredag 7. august kl. 11.00 Samlet avreise fra Strandefjorden fredag kl. 11.00 for en lang mountaintour. Fyll bensin og sjekk inn før start. Sett på startnummer og ta med utdelt løypekart. Løypa er ikke skiltet så følg derfor med på ledsagerens anvisninger. .
Hillclimbtour lørdag 8. august kl. 10.30
Frammøte på Skiferplassen i Fagernes sentrum kl. 10.30. Fyll bensin og sett på lett synlig startnummer før start. Det startes med ett minutts mellomrom fra kl. 11.30. Løypa er skiltet. Snittiden og lengden på hillclimbløypa vil bli oppgitt ved start på hillclimbkonkurransen. Løypa er passe bratt, og grusvegen er meget fin. Ta en pause og nyt utsikten når du har kommet i mål på toppen. Dette er Valdres og norsk natur på sitt beste!
Utstilling lørdag 8.august fra kl. 14.00 – 16.00.
Innkomsten på hillclimbtouren er på Valdres Folkemuseum fra kl. 14.00. Alle deltakerne møtes og får servert lunch i Slidrehuset. På Festplassen blir det utstilling for publikum og pressen, og her vil det også være bedømming av syklene.
Slowrace rundt totempelen på Strandefjorden kl. 18.00
Slowrace arrangeres fra kl. 18.00. To og to kjører etter utslagsmetoden. Det kåres en vinner!
Foto: Stein Fossheim
Indian Summer Meet
2015 Informasjon
Premiering
Det deles ut en premie for «Lengste kjørte distanse på Indian til treffet», og en «Bad Luck»-vandrepremie. En jury bedømmer syklene, og det deles ut premier i 5 forskjellige klasser, pluss utmerkelsen «Juryens Frie Valg». Det deles ut premie til de tre beste rytterne i hillclimbkonkurransen. «Beste dame» får premie uansett klasse. Premien «Den glødende tennplugg» kan deles ut til ryttere som har utvist talent og utført ekstraordinær innsats på hillclimbtouren. Utmerkelsen «Årets Ørn» kan deles ut til et medlem som har utført ekstraordinær innsats for Norsk Indian Klubb.
Slowrace
Vinneren får premie umiddelbart etter løpet.
Deltakelse på Indian Summer Meet
For deltakelse med Indian på Indian Summer Meet må norske deltakere være medlem av Norsk Indian Klubb. Utenlandske deltakere må være medlem av en utenlandsk Indian Klubb. Inviterte gjester (20 stk.) med farverike amerikanske motorsykler deltar på samme vilkår som medlemmene. Medlemmer av NIK kan delta med andre motorsykler enn Indian (fra før1954), men da i en egen gjesteklasse (sort startnummer).
Deltakeravgift
Deltakeravgiften er kr. 450,- for deltakere med motorsykkel, og kr. 350,- for øvrige deltakere. Barn under 16 år betaler kr. 100,-. Deltakeravgiften dekker deltakelse på mountaintour, hillclimbtour, deltakelse på aktivitetene, serveringen på Valdres Folkemuseum, festmiddagen og premieutdelingen lørdag kveld. Frokostbonger koster kr. 95,- for voksne. Prisen for overnatting i felleshytte avtales i hvert enkelt tilfelle. Betaling for hytte (og eventuelt rengjøring) betales direkte til Leira Camping og Hyttesenter.
Påmelding innen 1. august!
Bestilling av hytte bør skje snarest til booking@indianklubb.no. Påmeldingsfristen til Indian Summer Meet er 1.august. Har du spørsmål ta kontakt på treff@indianklubb.no, eller kontakt bookingsjef Knut Rudihaugen på 906 84 219, eller rudihaugenfamily@gmail.com.
Norsk Indian Klubb - www.indianklubb.no
Foto: Torkel Kristoffersen
Indian Chief 1935 - 1939 -
kraftfull eleganse
Stein Fossheim
Indian Chief 1935 - helstøpt, ny design med lekre linjer.
Enkelte bensinstasjoner tilbød også gratis veikart for de reisende, noe som var en stor forbedring fra de tidligere beskrevne reiserutene. Disse kartene var gjerne farverike med informasjon og reklame, og brettet ned til en størrelse som passet i lommen til en reisende. En annen bekvemmelighet som etter hvert dukket opp langs veiene var motellene. Tidligere var motorsyklisten henvist til telting ute i det fri, men nå kunne man få et tak over hodet for en dollar. Og hvis man la til noen ekstra cent fikk man litt ekstra plass og møbler. Noen moteller fikk også en tilknyttet restaurant som tilbød rimelige måltider. Dette passet bra for motorsyklister med lite bagasjeplass for kokeutstyr og telt. I 1935 var det etablert 9.800 moteller og i løpet av 1939 var antallet økt til 13.500. Da Indian Sport Scout ble lansert i 1934 var dette med en ny og strømlinjeformet design.
Skjermer med buede linjer, lekkert staffert, og ny utforming av linjer og decaler på tankene. Dette skulle bli en gjennomgående trekk på alle 1935-modellene til Indian. Den nye Chiefen fikk samme utforming som Sport Scouten, men med noe dypere skjermbuer. Disse endringene gjorde samtidig at vekten på motorsykkelen økte fra 445 til 481 pund, og bladfjærgaffelen fikk to ekstra fjærblad, nå totalt 10 stk.
Standard tankdesign var fremdeles den doble pinstripelinjen rundt tankens profil, men Indian tilbød også to andre design; «arrow» og «v»-panel. Ensfargede modeller fikk dobbel stafferingslinje som innramming av midtfeltet på skjermene, mens tofargede utgaver hadde en litt bredere, enkel linje som innrammet sekundærfargen. Fabrikken leverte også feitere dekk, 4.50 x 18, hvis man ønsket dette, helt i tråd med den nye «looken». Dette året forsvant også den integrerte
Amerika var på midten av trettitallet på vei ut av depresjonen og optimismen rådet igjen. Det landsomfattende veinettet var i sterk vekst og stadig flere hovedveier fikk fast dekke. På 1910-tallet var motorsyklistene henvist til de lokale apotekene eller dagligvarehandelen for å få kjøpt drivstoff. Bensinen var lagret på store fat og man kjøpte det man trengte av apotekeren. På trettitallet skapte det forbedrede veinettet behov for egne bensinstasjoner langs de nasjonale rutene. Oljeselskapene konkurrerte nå om de motoreisendes gunst og tilbød vedlikehold og service fra sine stasjoner.
primeventilen fra den den venstre tankhalvdelen. Andre nyheter av teknisk art var et nytt, tåreformet, luftfilter. Borte var det enkle runde som hadde fulgt Chiefen fra starten i 1922. Eksosanlegget fikk påsveiset to braketter for montering mot det nedre rammerøret, og eksospjeldet ble flyttet til bak på eksospotten. Baklykten på 1935-modellen var fremdeles den lille, runde, men dette skulle endre seg i 1936.
Motorytelse og økt fartsbehov.
Drivverk og motor fikk også en gjennomgang med hensyn til behovet for å ferdes raskere på de nye highwayene. Indian kunne nå tilby en firetrinns gearkasse, eventuelt en tretrinns med revers. Begge varianter var beregnet på sidevognskjøring, da firetrinnsutgaven var veldig lavt giret på første gir. Standard gearkasse var fremdeles den gamle tretrinnstypen, som skulle følge Chiefmodellen til graven. Bakhjulet kunne nå lettere tas av ved hjelp av seks hjulbolter. Dette skulle senere (1937) også bli tilfelle for forhjul og sidevognshjul, såkalte ombyttbare hjul.
Indian Chief hadde nå to motorvarianter; standard og Y-motor. Standardmotoren hadde vanlige, forniklede sylindere og sylindertopper av støpejern. En sak som kan skape litt forvirring er betegnelsen på standardmoterene. Disse var betegnet med «B», noe som tidligere var brukt i forbindelse med fabrikktrimmede spesialmodeller. Disse tidligere «B»-utgavene var bygget opp i en egen avdeling på fabrikken, utenom den vanlige produksjonsrekken.
Ved å benytte «B»-betegnelsen på standardmotoren, ble det spekulert i om dette var et forsøk på å høyne statusen på denne motorvarianten fra fabrikken side. Uansett var «Y»-motoren den nye høyeffektsmotoren i 1935, og stod som et motorvalg i delekatalogene, men ikke markedsført i salgslitteraturen. Den er trolig at dette motorvalget var en løpende forandring gjennom 1935.
«Y»-motoren.
«Y»-motoren var ingen spesialutgave, men et masseprodusert, forbedret motorvalg ved siden av
1935 - en transkontinental rekord med Indian. I juni 1935 ble det satt en ny kyst til kyst rekord av brødrene C. Randoph og Roger Whiting på 4 dager, 20 timer og 36 minutter. Randolph beskrev den første delen av reisen slik: «…vi startet vårt transkontinentale ritt nøyaktig ett minutt over midnatt, og vi visste vi hadde en potent og villig motor med muligheter for høy marsjhastighet…jeg vred på gassen, y-motoren snerret og vi dundret gjennom den hvite, flisbelagte Holland Tunnel, fra New York siden. Midtveis i tunnellen viste speedometernålen 85 mph….». I løpet av de første 100 miles måtte brødrene to ganger teste kraftressursene på Chiefen for å kjøre fra motorsykkelpoliti. Det var unødvendig
å si at politiet kjørte Harleys, helt sjanseløse. Den politipatruljen som kom nærmest guttene var en politibil, men da de la Chiefen i en marsjfart på 80 miles ble bilen borte. Etter 2647 miles gjennom storm og flom i midtvesten, nestenulykker med kyr og cowboyer i Utha, våknet på setet i 50 mph med retning rett mot et tre og endelig inn i California i stekende hete, var reisen endt og rekorden ett faktum.
Indian tankpanel 1935 - 39
”V”-panel
Standard
standardutgaven. Man kunne finne bokstaven slått inn på motoren, i forlengelsen av motornummet; eks. CCH 1258 Y (M). M- står for magnetmodell. Motoren hadde større forniklede sylindere og noen ekstra, små kjøleribber rundt eksosrørene. Den hadde også en annen type ventilstyringer enn standardmodellen og de første utgavene av Y-motoren hadde aluminium rullebur i veivlageret, noe som skulle vise seg å være en dårlig løsning som forårsaket mange havarier. I 1939 gjeninnførte man stålburene på Y-motoren. Oppsplittede ventildeksler med t-rør som skulle smøre ventilakslingene var en annen feilslått sak. Dette ble snart tatt bort, da man aldri klarte å få det tett. Sylindertoppene på Y-motoren var av aluminium og med kjøleribbene vinklet i forhold til luftstrømmen forbi motoren. På denne måten økte man kjøleeffekten betraktelig. Indian benyttet fra 193538 sylindertopper av type «Ricardo», eller «trenchtype». Det siste henviser til utformingen av en grøft mellom området for ventilene, noe som skulle øke motoreffekten i midtregisteret. Kravene til større toppfart gjorde at man gikk bort fra dette i 1939. Av andre forandringer i 1935 var svartlakkert
”Arrow”
forgasser, på begge motoralternativ. Oljepumpen var fremdeles den gamle «four speed» pumpen fra tidligere år. Ventilene var forbedret, både med hensyn til selve utformingen av ventilene og kraftigere ventilfjærer. Alt i alt, sammen med nye kamprofiler, ble denne «pakken» en sterk forbedring av Chiefen. Indianfabrikkens ingeniør- og utviklingsavdeling fikk et rykte for å være oppfinnsomme og effektive i sitt arbeid. Et studiebesøk i fabrikken fra en kjent konkurrerende fabrikk, selveste William H. Davidson, uttrykte begeistring for hvordan «The Engineering department» løste sine oppgaver med kun seks mann, inklusive én tegner.
Hill Climb og Class C konkurranser.
Helt siden 1933 hadde The American Motorcycle Assosiation avholdt motorsykkelkonkurranser i klasse C, som var standard motorsykler og private førere. På midten av trettitallet økte interessen for disse konkurransene, sammen med «Hill Climb», som var spesialkonstruerte bakkeracere. Harley Davidson reklamerte med at sine klasse C vinnere kjørte de samme syklene man kunne kjøpe i butikken. I mai 1935 besluttet Indian å prøve å sette noen nye rekorder med sine modeller. En Sport Scout og en Chiefmodell ble kjørt opp til Muroc Dry Lake, nord for Los Angeles, av vestkystforhandleren Hap Alzina. Førerene som skulle i ilden var en kjent gjeng fra datidens motorsykkelmiljø; Kenny Scolfield, Van De Mark, Bo Lisman, Fred Ludlow og Al Laurer. Valget av mai måned var ikke tilfeldig, med gunstige vindforhold og fast, fint dekke.
Torkels 1937 Chief, ferdig restaurert tidlig på åttitallet.
Konkurransen som skulle kjøres var en hastighetskonkurranse hvor det var om å gjøre å tilbakelegge lengst distanse på kortest mulig tid. Starten var satt til kl. 06.00, og Chiefen satte opp en marsjhastighet på 80 mph, mens Sport Scouten lå rundt 75 mph. I løpet av en
Indian Chief 1936 - flott restaurering gjort hos Jerry Greer Engineering.
time, sytten minutter og 48 sekunder hadde Chiefen tilbakelagt 100 miles. Dette knuste den gamle rekorden satt i 1922 av Well Bennett på en Henderson Four, men 500 og 1000 miles rekorden ble stående på grunn av varmgangsproblemer på Chiefen. I løpet av trettitallet hadde den amerikanske vtwinen funnet sin endelige form, og maskinene var generelt blitt pålitelige og raske. Kjøperne hadde sine egne preferanser, noen sverget til det ene eller det andre merket, men store forskjeller var det ikke. Derfor var markedsføring viktig. Den store sideventilte Harleyen var bedømt til å ha noe høyere toppfart, mens Chiefen scoret på akselerasjon og lettere håndtering. Særlig ble Chiefens bladfjærgaffel fremhevet i forhold til HD,s springertype. 1936 brakte små endringer på Chiefen, den mest framtredende var nytt baklys og standard batteritenning med vertikalt montert fordeler. Sammen med en coil montert på plattformen for magneten, foran motoren, utgjorde dette en pålitelig løsning. Men med den forbedrede ytelsen på Y-motorene dukket det opp problemer med smøringen av ventilene. Den tidligere omtalte løsningen med t-rørene ble først brukt, men senere forkastet. I løpet av de neste årene ble det gjort endringer på veivhusluftingen, som delvis løste problemet, men det har vel vært et problem helt fram til de siste modellene. Tankene fikk bajonettfatning, som gjorde de enklere å åpne og lukke, og borte var de gjengede tanklokkene.
En utfordrer i den andre leiren.
I 1936 dukker også opp en utfordring fra rivalen
Harley Davidson. De lanserer sin toppventilerte 61 cu «Knucklehead» modell. En sykkel med mer kraft og prestasjoner enn konkurrentene. Høyere toppfart, bedre akselerasjon og en firetrinns constant mesh gearkasse. Indian hadde nå en skikkelig utfordring i fanget. Hvordan møte dette? Det er her diskusjonen også i dag går høyt om hva Indian burde gjort eller ikke gjort; «What if…» Faktum var at direktør Paul
fargekombinasjoner motorsykler er lakkert i; sort og rød, blå og hvite, gule og røde, oransje og blå, nesten alle regnbuens farger, utenom lilla. Og du får sikkert den også, hvis du ønsker det..» Bud Acker, guide i Indianfabrikken forklarte fargeutvalget slik: «det er en naturlig forklaring på dette; en motorsykkel er en sportsartikkel. For å få solgt mange motorsykler må man se til sportsbransjen og gi kjøperen nøyaktig hva han ønsker. Med en bil tar kjøperen det han får..»
Ny styling for 1938.
1938 - ny og forbedret oljepumpe, egentlig med to pumper; en for tilførsel og en for retur: De Pont ikke trodde at en forbedret gearkasse var en del av det som skulle bringe fram Indian i den tekniske førsterekka igjen. Konstruksjon av en ny, upside-down firer ble prioritert framfor en ny twin-motor. Da HD kom med contant mesh gearkasse på sine sideventilerte modeller i 1937 var Indian kommet i bakleksa for alvor.
1938 Chief-modellene fikk en omfattende oppdatering, både utseendemessig og teknisk. Synlige endringer var lykten som ble flyttet ned på en pidestall på gaffelen, med hornet montert på styret. Tankdecalene var laget slik at Indianskriften inne i fjærpryden gjenspeilet fargen på tanken. Dette var gjort med klar film der hvor skriften skulle være. Standard decaler var allikevel full color varianten med sort skrift. Setefestet var endret slik at man kunne justere posisjonen i større grad, og setepannen var større (long nose). Speedometer og amperemeter ble levert med hvit bakgrunn og rød skrift. Tenningsbryteren var i grå bakelitt, kun dette ene året Av teknisk art var den største endringen den nye, forbedrede oljepumpen. Tidlige 38-modeller hadde veivhusventilasjonen gjennom oljepumpen, tilsvarende slik det senere ble gjort på 741B og Sport Scout. Senere 38 modeller fikk veivhuset luftet gjennom en ventil på kamdekselet, et prinsipp som ble fulgt i alle de neste årene. Utfordringen med ventilasjonen av veivhuset ble aldri løst, selv om det de senere år har kommet en rekke kreative forsøk.
Synlige endringer på 1937-modellen var preget av noe videre skjermer og mer blikk i kjedekassen. Gearspaken ble flyttet fram ved siden av tanken, med et stag ned til gearkassen. Gearskiftet ble da «omvendt» fra tidligere med første gir framover I mars 1938 satte Rollie Free en fartsrekord på og resten bakover. En hel del småting ble levert i Daytona Beach, på 109.65 mph med en standard krommet utførelse; instrumentpanel, gearskift og Chief. Dette resulterte i at Indianfabrikken gav sine ventildeksler. Alle Chiefmodeller ble nå levert med nye spesialmotorer navnet «Daytona». Som ved de Y-motorer og for- og bakhjul var nå ombyttbare. Sene 37-modeller 1938 modellene hadde instrumentering med rød skrift på hvit ble levert med en ny clutch bunn, kun dette ene året. worm, quick action, for raskere start. Men dette skapte en del problemer for ryttere som hadde vanen med å stoppe med sykkelen i gir, da den nye worm,en hadde en tendens til å «krype» tilbake og skape farlige situasjoner. At Du Pont satt i direktørstolen gjorde at hans lakkfirma kunne levere uendelige fargevarianter og Indians standardutvalg var meget stort. Det kunne leses i Springfields Sunday Union and Republican følgende 11 april 1937: «Hvis du tror at enkelte bilmerker kommer i masse farger, skulle du se de myradene av
tidligere «B» utgavene ble «Daytona» motoren produsert i en egen avdeling. Daytonamotorene hadde håndpolerte ventilporter, hadde spesialbalanserte veivpartier, høykompresjons topper og trunk type stempler, med smalere stempelringer, magnettenning, klaringer for høyere prestasjoner og konkurransetennplugger. Dessverre ble disse modellene ikke nummerert, eller merket spesielt. Sene 1938 Daytonamodeller fikk også veivskinker laget av en ny legering, kalt «Z» metall, og balanseringsfaktoren ble endret.
Verdensutstilling.
Verdensutstillingen i New York i 1939 ble åpnet av president Roosevelt og på tross av krigsutbruddet i Europa var det et framtidsrettet og optimistisk Amerika. Indian markerte verdensutstillingen med en spesielt design på sine 1939 modeller. Metalikk lakk var nå en av standardfargene og alle modeller kunne leveres med den nye «World Fair» designen på tankene. Dette var et langsgående felt på toppen som delte tankene. Chiefen hadde fått en teknisk oppdatering året før, med bl.a. ny oljepumpe, endret plassering av lykt og horn og et nytt instrumentpanel med innfelt
Original 1939 modell med World Fair tema på tanken.
speedometer på tanken. Tenningsbryteren var nå av samme type som ble brukt fram til og med 1947. Spesielt for 1939 Chief modellen var også et oppsvingt eksosrør med en liggende fiskehale og et nytt sirkulært luftfilter. På bakskjermen ble det montert en forkrommet bøyle. Baklyset kom nå med et bikubemønster og en noe lysere rødfarge enn tidligere.
Sen 1938 og 1939 fikk et nytt registrerdeksel som omsluttet ventilstyringene. Dette ble videreført til og med 1946, men ble kuttet ut fordi de gav mer ressonans fra motoret, mer lyd.
På grunn av økt tyngde ble det introdusert en ny bladfjær i gaffelen, nå totalt 11. I tillegg ble en kile satt inn mellom bladfjærpakken og gaffelen, slik at vinkelen og fjæringsveien ble større. Speedometeret ble levert med en maksimum indikasjon på 130 mph og hadde nå vanlig hvit tekst på svart bunn. Ledningsanlegget ble omgjort med bedre, vannavstøtende ledninger og kobberet fikk flere kordeller (fra 26 til 41). Tretthetsbrudd i ledninger hadde tidligere vært et problem. 1939-modellen markerer enden på en periode med elegante og kraftfulle modeller. Neste år skulle bringe et helt annet og svulstigere uttrykk. Kilde: Jerry Hatfield - Indian Chief Motorcycles 1922-1953