Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Knut Rudihaugen - styremedlem +47 906 84 419, e-post: rudihau@c2i.net Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Syver Gjevre Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. TILHØRIGHET.
Den mørke årstiden ligger nå klamt over oss, løvet har falt og høststormene pisker mot ruta. Siste helg i oktober hadde Norsk Indian Klubb felles stand med Polaris på Oslo Motor Show. Det ble en gedigen opplevelse. Fredag formiddag var klubbens medlemmer invitert til pressevisning i forhold til lanseringen av de nye Indianmodellene. Vi ble positivt overrasket. Både over design og �inish på motorsyklene, men også over den profesjonelle holdningen Polaris og forhandlerne har til måten det nye produktet skal markedsføres.
Arven fra fortiden var et av de viktigste momentene, men også at kjøperne skulle føle tilhørigheten til et miljø. Derfor tror jeg NIK utgjorde en forskjell ved å trekke inn det etablerte Indianmiljøet i visningen med våre to førtitallere, Jo Asaks 41 Bonneville Chief og Petters 48modell.
Som en av Polarisfolkene uttrykte det; «folk kjøper seg ikke bare en motorsykkel, de kjøper en tilhørighet»
Tilhørighet. Grunnleggende og viktig. Siden tidenes morgen har mennesket søkt sammen, for trygghet og samhold. Det moderne mennesket ser det i statsdannelser, fotballag, sjakklubber og politiske partier. Like viktig er det i MC-miljøet. Vi blir det vi kjører, enten vi vil det eller ikke. Og, innrøm det, når vi kjøper et produkt handler det like mye om hva vi ønsker å være, som produktet i seg selv.
Tilfeldighetene vil at vi har verden beste «produkt» til rådighet; The Indian Motorcycle, produsert fra 1901 til 1953. Den mest karismatiske og elegante tohjulingen som �innes, som alle nikker gjenkjennende til og som forårsaker nakkevridninger hos publikum på gaten. Er det rart
vi ønsker en tilhørighet til et slikt merke? Flere og �lere gjør det.
Vi merker interessen øker ute miljøet. Siste halvår �ikk klubben et skikkelig løft i medlemstilgangen. På internasjonalt rally på Mosten �ikk vi noen fantastiske dager, og, ikke minst kvelder. I halvmørket inne i festsalen, med Bøf,s Chief, som taktfast hamret bluestakten kom det plutselig over meg en sterk følelse av samhold. Som om denne «stammen» jeg tilhørte �ikk en større betydning. Dette å høre sammen med noen som deler dine interesser, på tvers av sosiale rammer og ytre forhold. Eller kanskje den gamle gubben bare begynner å bli sentimental?
DANMARK ����
Som nevnt, Danmark i 2013 var fantastisk. Vi reiste en stor gjeng med nordmenn og tre svensker nedover Jylland, til Mosten denne torsdagen i slutten av juli. Blant disse var det kun én som trengte assistanse av følgebilen, grunnet en ødelagt splint i fordelerakslingen. Dette ble reparert ganske fort på teltplassen, blant ivrige tilskuere med mange gode råd. Det er ingen ting som er så moro, som å se på når noen skrur. Mosten er et ideelt møtested
for denne typen arrangement, og danskene har god erfaring med å håndtere store grupper motorentusiaster. Fredagens «Silly Games», endte med forstuet tå, etter fall i skiløypen (!). Et spennende skirenn hvor vi nordmenn ledet suverent, helt til vendingen. Da gikk samtlige nordmenn på trynet, og danske tok oss igjen. Men vi hadde en god spurt og tok nesten hjem seieren.
Lørdagen var det ride out og drag race. Og om kvelden bød Indian Klub Danmark på festmiddag og premieutdeling. For oss fra Norge var det særlig moro å stikke av med premier for beste Chief 40-46, Jan Nybø, og beste Chief pre 40, Lilleba Volle. Og om ikke det var nok �ikk Norsk Indian Klubb en egen oppmerksomhet i anledning vår
10-års jubileum. Tusen takk!
Etter en helg full av moro og leven, vendte vi søndag morgen nesa hjemover mot gamlelandet. Kystveien oppover Øst-Jylland er perfekt for motorsykkelkjøring, og atten mil går som er drøm. Selv hadde jeg avtalt å møte min kone i Hou, der vi hadde leid et sommerhus for neste uke. Og med godt vær ble dette en kjempe�in uke. Når dette leses har vi lagt årsmøtet bak oss, og alle er klar for en ny og spennende sesong. Klubbarbeidet har gått bra, men vi har også hatt noen utfordringer med avtaleverket i forhold til en samarbeidende klubb. Vi håper å løse dette i tiden som kommer.
Indianrally på Mosten: Ferdig med første drag race runde. Deltagerene vender tilbake til start.
Indian Summer Meet 2013
Svein Krogrud - foto: Stein Fossheim
Norsk Indian Klubbs hovedarrangement, Indian Summer Meet, gikk av stabelen på Leira 9.11. august. Årets treff samlet 57 deltagere med 45 motorsykler. Dette var niende gang treffet ble arrangert, en tradisjon som startet på Tretten i Gudbrandsdalen 2004 og som i 2010, i forbindelse med at Norge og NIK fikk tildelt International Indian Rally, ble flyttet til Leira i Valdres. En utmerket ide ble bragt på banen i forkant av treffet i 2012. Da ble hyggelige eiere av andre amerikanske mc-merker invitert med på Indian Summer Meet. Dette ble en ubetinget suksess som ble gjentatt i år, og tanken er at dette bør bli en årviss tradisjon. På årets treff var foruten Indian, både HD, Excelsior, Henderson og ACE, representert. I sannhet en svært fargerik og �lott samling veteranmotorsykler.
En av de inviterte deltakerne var Johan Ullenby fra Skåne i Sverige. Han hadde kjørt 85 mil, mest i regnvær, på sin HD fra 1940 for å komme til Leira. Det hører også med til historien at han la i veg de 85 milene tilbake etter treffer, etter først å ha foretatt en provisorisk utbedring av dynamo og lading!
Yngste deltaker var Sverre Dreng, 16 år. Han deltok med en nydelig klassisk Honda CB 125, og �ikk etter løpet en Indian T-skjorte, noe som skulle være en inspirasjon til etter hvert å skaffe seg en Indian
(Ikke HD som sin far). Noen andre som også var invitert til treffet var styret i Norsk Veteran Motorsykkel Club. De stilte på Leira med Jan Bue David-Andersen og Rolf Barry-Berg. Bue var ikke
Flotte amerikanere: Excelsior 1919 og Henderson
Stemningsbilde fra campen: Halvors Chief bluesmoke, og artikkelforfatterens Junior Scout.
snauere enn at han stilte med 1917 Indian og sidevogn på tilhenger, etter sigende kjøpt på vei opp til Leira! Rolf var ikke stort dårligere, han stilte med Indianrød (for anledningen?) Zündapp KS 601.
Etter noe vekslende vær på torsdag og fredag, ble selve løpsdagen på lørdag avviklet med �lott mc-vær for deltakerne. 7 deltakere dro ut på �jelltur til Valdres�lya, mens 15 andre gjorde en kortere tur rundt i Valdres, med innlagt hillclimb-konkurranse
på idealtid. Begge turene endte på Valdres Folkemuseum på Fagernes. Her var det servering av kaffe og svele, og motorsyklene ble satt opp på utstilling for publikum. Utstillingen bestod av 35 amerikanske veteranmotorsykler fra 1916 og oppover, og maken til
Indian Chief 1923: 1923 var et godt år for Indian i Norge, det finnes forholdsvis mange av denne årgangen i landet. Fra venstre: Syver Gjevre, Bjørn Hvaleby og til høyre Arnt Grø,s Chief med sidevogn.
”Publikumsinteressen var da også upåklagelig.”
Fra utstillingen: Indianere på rekke og rad. Innfelt: Jo Asak med sin 1941 Bonneville Chief
eksklusiv samling skal en vel lete lenge etter. Publikumsinteressen var da også upåklagelig.
Siste konkurranse for deltakerne var også inne på museumsområdets festplass. Melkespannkasting, med halv, hel eller dobbel rotasjon for best mulig utgangsvinkel og utgangshastighet, ble gjennomført
med stor innsatsvilje fra deltakerne. Mange interessante kasteteknikker kunne betraktes. Innkomst, utstilling og avslutning på museet var et felles arrangement mellom NIK, Valdres Folkemuseum og andre lokale kulturkrefter på Fagernes. Arrangementet ble da også behørig dekket av
lokalavisa Valdres og NRK Østnytt. NRK Østnytt �ilmet og lagde reportasje både fra hillclimbløypa og museet. En annen viktig side av dette arrangementet og påfølgende reportasjer, var at det skulle fortelles nytt om letingen etter forfatter Mikkjel Fønhus sin Indian fra 1917. Motorsykkelen, eller i hvert fall deler av den, er nå lokalisert i elva Begna i bygda
Bagn, litt sør for Fagernes og Leira. NRK Østnytt sendte sin reportasje på TV påfølgende kveld. En stor takk til Arne Bjørn for iherdig jobbing i kulissene i forkant av arrangementet. Dette ble bra! 7.-10. august 2014 arrangeres Indian Summer Meet for tiende gang. Jubileumsmarkeringen gjennomføres ved å utvide arrangementet til et Nordisk Indian Treff. Eiere av spennende amerikanske veteranmotorsykler produsert før 1954 bør tipse oss i NIK så fort som mulig, slik at vi
snarest kan få sendt ut invitasjoner til neste års feiring. Til slutt en personlig betraktning. Undertegnede har vært medlem av NIK siden vi arrangerte Internasjonalt Indian Rally i Norge 2010. Jeg har lyst til å fortelle kort om mine opplevelser og inntrykk av klubben, som feirer sitt 10 års jubileum nå i november 2013. Selvfølgelig står vår lidenskaplige Indian-interesse i sentrum for våre sammenkomster, men det er mitt klare inntrykk at også det sosiale fellesskapet er svært viktig og
fungerer meget godt.
Kameratskap, gjensidig hjelp til problemløsing, og ikke minst: Folk stiller velvillig opp når det kreves en ekstra innsats. Dessuten er det en klart uttalt og etterlevd policy i klubben å være inkluderende og ta godt vare på nye medlemmer og andre interesserte. Dette ble en del skryt på en gang, men det er min opplevelse som NIK-medlem. Svein Krogrud
RESULTATER FRA ÅRETS INDIAN SUMMER MEET
HILLCLIMB:
Delt førsteplass mellom Halvor Midtvik og Rune Stjernen, begge kun 3 sekunder fra idealtiden. På annenplass Stein Fossheim, med 21 sekunders avvik.
MELKESPANNKAST �NORSK NASJONALIDRETT�: Pony-klassen: Lilleba Volle, dagens lengste kast på 16 meter! Scout-klassen: Geir Johansen, 14 meter. Chief-klassen: Bjørn A. Hvaleby, 12,2 meter.
FAGJURYENS VALG FOR PREMIERING AV VETERANMOTORSYKLER:
Fagjuryen bestod i år av Halvor Midtvik, Jan Ove Flovikholm og Kjell Søreide.
Klasse ll (1916 – 1925) Rolf Vold, Norge, 1916 Indian Powerplus. Klasse III (1926 – 1935) Kjell Åke Carlsson, Sverige, 1935 Indian Four. Klasse IV (1936 – 1945) Espen Volle, Norge, 1941 Indian Four. Klasse V (1946 – 1953) Petter
Utstilling på Valdres folkemuseum: Folket ruller inn på museumsplassen
Kristoffersen, 1948 Indian Chief. Beste motorsykkel i gjesteklassen: Veimar Samuelsson, Sverige, 1929 Henderson KJ. «Juryens frie valg»: Jørgen Sundberg, Sverige, 1924 Henderson. Juryens begrunnelse: «En original �iresylindret Henderson med en utrolig �lott patina».
Indian Sidevogner 1912 - 1922 - Pionérår og verdenskrig Da jeg for en tid tilbake lette etter en sidevogn til min Chief, ble jeg oppmerksom på en manglende sammenfatning av Indian historie som sidevognsprodusent. Noe informasjon fantes, men stort sett var det ”bruddstykker” av historien. Knut Rudihaugen kom nylig over en engelskspråklig artikkel om temaet og denne danner grunnlaget for det jeg skriver her. Jeg er temmelig sikker på at det finnes folk der ute som kan korrigere meg på noe av dette, men det får bare våge seg. Ta gjerne kontakt med det dere vet.
H
endee og Hedstrøms første ensylindrede modell i 1901 var ikke typisk for Indians produksjonsrekke. I 1907 ble den første twinmodellen introdusert, satte standard for hva som skulle komme og la grunnlag for et utvidet transportbegrep; side-
Indians sidevognsmodell for persontransport fra 1912 - 1922. Modellen var nokså uendret i disse årene. Her montert på en 1915 Big Twin.
vognsekvipasjen. Det er usikkert når den første Indian �ikk hengt på seg en sidevogn, men faktum var at allerede i 1910 hadde �lere enn seksti politidistrikter i Amerika tatt i bruk Indians solomodeller og en rekke sidevognsekvipasjer. Fra 1910 økte også etterspørselen
Stein Fossheim
fra forretningslivet etter billig transport og det ble produsert sidevogner for transport av forskjellige varer, samt som servicevogner for nødstette bileiere. Mange av disse vognene var enkle konstruksjoner, gjerne med rotting eller treverk i baljen.
Det var en rekke forskjellige uavhengige produsenter av disse vognene og det er vanskelig å si når Indian leverte den første fabrikkproduserte sidevognsmodellen, men trolig var dette rundt 1910. Det var først og fremst etter introduksjonen av Indians twinmodeller at sidevognstransporten tok av, men fabrikken leverte også ensylindrede sykler med vogn.
I
1912 utviklet Indianfabrikken en av�jæret vogn , som kunne brukes både på ensylindrede og twinmodeller. Dette var den første dokumenterte produksjonen av Indian sidevogner. Denne sidevognsmodellen forble relativt uendret fra 1913 til 1921. Sidevognssykkelen �ikk en viss konkurranse fra den nylanserte ”cycle car” som ble solgt til en sammenlignbar pris. Foreløpig var de billigste bilmodellene ennå litt dyrere enn sidevognssyklene, men var i ferd med å utligne forskjellen ved en effektiv masseproduksjon.
samtlige sidevogner produsert stod først og fremst et forsøk på å møte Indianfabrikken for halvparten. konkurransen fra bilen og da I 1913 var dette antallet 2500 spesielt Fords T-modell. produserte vogner. ndians Powerplusmodell ble 1914 modellene ble introdusert introdusert i 1916, og �ikk med løsninger for både lovord for den økte ytelsen. persontransport og varetransport, Dette skulle også komme godt bygget på samme chassis. En med som sidevognstrekker. merkbar økt interesse hos folk Et annet interessant moment �lest for sidevognsmodellene var at Amerika ble trukket gjorde at det dette året ble laget inn i første verdenskrig og det en egen reklamefolder, som man amerikanske krigsministeriet kunne bestille på fabrikken. Her sendte ut forespørsel til en rekke ble de forskjellige modellene kjøretøyprodusenter om inngåelse omtalt. Totalt ble det planlagt av leverandørkontrakter. Dette en produksjon p, å 4500 vogner inkluderte produsenter av biler, dette året. Da Indianfabrikken lastebiler og motorsykler. lanserte el-start på sin Hendee Special i 1914, var dette trolig,
I
D
atidens salgsbrosjyrer for Indians sidevognsmodeller var svært elegante trykksaker, med kolorerte bilder som framhevet en rekke egenskaper ved sidevognstransport. Særlig ble sikkerheten, elegansen og komforten trukket fram som gode argumenter. I tillegg til lave vedlikeholdskostnader og driftskostnader. Indians sidevognsmodeller gav den vanlige amerikaner en enestående transportmulighet til halve prisen av en bil.
F
ra 1913 brosjyren ble det også framhevet det helsemessig gunstige ved sidevognskjøring (frisk luft?). Sidevognen kunne demonteres av en teknisk ukyndig person i løpet av minutter, i følge brosjyren. I brosjyren for 1914 reklamerte fabrikken med sin brede erfaring i sidevognsproduksjon, noen som kom kundene til gode, ved gjennomtenkte, gode løsninger. Av
Markedsføring av Indian sidevogner på 10-tallet: Vakkert kolorerte brosjyrer .
E
n annen sidevogn-nyhet i 1918 var et hurtig demonterbart hjul og aksling, nytt skjermfeste, foldbart fotbrett og vanntett trekk til vognen. Den romslige og godt polstrede vognen gav passasjeren en behagelig reise som kunne måle seg med de beste automobiler. En seksten siders fargebrosjyre med navnet ”IndianSideCaring - Economical, Luxurious and Facinating” ble utgitt av The Hendee Manufacuring Company samme år, med bilder av Indian sidevogner og service cars i praktisk bruk. Indian salgsannonse: Standard sidevognsmodell
D
et amerikanske forsvaret hadde hatt en vellykket praksis med bruk av kavaleri helt fra den amerikanske borgerkrigen, men etter grensekon�liktene med Mexico i 1915, hadde forsvarsledelsen fått øynene opp for nytten av motorisert redskap. Indianfabrikken og andre motorsykkelprodusenter mottok en invitasjon til å utvikle to- og trehjulsprototyper, spesielt beregnet for forsvaret. Indianfabrikken utviklet en rekke forskjellige modeller for bruk i forsvaret. Alt fra rent tradisjonelle sidevognsmaskiner til mobile trehjulte maskingeværenheter, forsterket med panserplater. Etter en prøveperiode falt man ned på 61” modellen Powerplus med tretrinns gearboks og redusert utveksling på alle gir. Dette gjaldt både solo- og sidevognsmaskinene.
endeløse rekken av olivengrønne ekvipasjer som rullet ut av fabrikken i disse årene. Fabrikken i Spring�ield ble omtalt som en ”døgnåpen bikube”.
E
tter 1918 fortsatte produksjonen av Indians elegante sidevognmodeller, bygget med eiketre rammeverk kombinert med det ypperste av tilgjengelig kvalitetsstål i understell og hjul. Indians sidevogner ble bygget uten kompromisser og �ikk et renommé som kvalitetsvogner, behagelige i bruk og lette å håndtere. Dette gav selvfølgelig større produksjonskostnader, men fabrikken vurderte det viktigere å skape et godt produkt enn å øke fortjenesten.
I tillegg til den rene transportfunksjonen ble sidevognen i disse årene også lansert som en mulighet til sporty fritid for massene. ”Taking her along” ble mottoet som sier alt. Fart og spenning, akselerasjon fra stillstand til 45 mph i løpet av tretti sekunder, skulle få de mest vågale ut på veien. Motorsykkelens ytelse ble plutselig et hett team og fabrikken hevdet at de syv annonserte hestene egentlig var mange �lere. Indians sidevognsekvipasjer var i 1918 uten sidestykke i motorsykkelverdenen. Noen særtrekk: chrome vanadium stål i chassis, som skulle tåle de største belastninger, blad�jærer for avdempning av vognen, herdet i Indianfabrikkens egne herdeprosesser, sidevognhjul montert tett opp til baljen, slik at ”stresset” på sykkelen ble mindre
I
forbindelse med Indians 50 års jubilé i 1951 ble sidevognsproduksjonen under første verdenskrig viet spesiell oppmerksomhet i et av kapitelene. Forfatteren var JJ O`Connor, som skrev ”The Story of Indian”. Indianfabrikken jobbet i krigsårene 1917-18, hardt for å oppfylle forsvarets krav til produksjon av kjøretøy, og han beskriver den
Julenissen velger selvsagt rødt.
Friluftsliv og romantikk: ”Taking her along” ble salgsmottoet for den de nye sidevognsmodellene.
og håndteringen enklere. En 7/8” hjulaksling og store kulelagere i hjulet reduserte behovet for ettersyn og vedlikehold. Samtidig kunne hjulet tas av med en enkel mekanisme, for eksempel ved en punktering. Og det var ganske ofte tilfelle med datidens vulstdekk.
S
elve baljen var strømlinjeformet og bidro til å minimalisere luftmotstand. Under setet var det anbrakt et rom for verktøy og utstyr, og på venstre side inne i vognen, lett tilgjengelig for passasjeren, en ekstra lomme for kart, papirer, briller og nødvendighetsartikler. En romslig sidedør gjorde adkomsten til vognen enklere. Vognen ble levert i Indian Red, eller Olivengrønn, med sort staffering. I 1918 leverte Indian følgende modeller:
Type N-18 - Powerplus, Twin Cylinder, Cradle Spring Frame, three speed. Develops 15-18 HP on dynamometer. Price: $295 Type NE-18 - Powerplus, Twin Cylinder, Cradle Spring Frame, three speed with complete electrical equipment, including ammeter. Develops 15-18 HP on dynamometer. Price: $335
Type S-18 - Indian Side Car, with Apron and footrest. Price: $90. Same, with adjustable axle: $95.
���� � THE COMMERCIAL SIDEVAN.
Indian annonserte i 1919 med en spesialbygget Sidevan, beregnet for kommersiell bruk. Typenavnet ble T-19, og vognen kunne enkelt koples på samtlige Indianmodeller. Vognen hadde samme understell
som den ordinære sidevognen, men i stedet for baljen var det en metallkiste med målene 49 x 21 x 21 inches. Et solid, hengslet lokk på toppen skulle beskytte innholdet. Beregnet lastekapasitet var 400 pounds (ca. 180 kilo).
D
a fabrikken lanserte en spesial 1200 versjon av sin Powerplus Twin i 1920 var dette først og fremst til ære for sidevognsentusiastene. Indians basis modellrekke i 1920 bestod av Powerplus Twin 61”, Powerplus Single 37” og en helt nyutviklet modell; Indian Scout 37”. Den siste skulle bli fabrikkens ikon, og dannet grunnlaget for bl.a. Indian Chief, som kom i 1922. Den nye Scouten ble en populær modell, og på grunn av en overraskende god ytelse ble den også brukt til sidevognskjøring, særlig i de europeiske landene.
Internasjonalt Indian Rally 2013 - Mosten , Danmark
Tiden går så altfor fort! Tiden går, og det er hele 10 år siden noen norske Indianeiere reiste til International Indian Rally i Danmark. Noen kom med egen wigwam fra nordvestlandet, en større gruppe kom fra Trøndelag og Østlandsområdet, mens noen ensomme ryttere kom slengende herfra og derfra.
Arne Bjørn Hoel - foto: Stein Fossheim
Jeg møtte unge Halvor Midtvik for første gang, og vi �lyttet teltet hans (ferdig oppsatt) fra et stille hjørne til den nye norske campen. Andreas Schytte-Larsen kjente jeg jo fra før av, men han hadde jeg ikke sett på mange år. Plutselig var det utrolig mange norske Indianeiere samlet på ett og samme sted. Du verden så moro ! Alle koste seg med en grønn Thor i handa, og plutselig var det ingen tvil om at nå var det grunnlag for å stifte en norsk Indian klubb. Jeg møtte på Presidentmøtet som representant for Norge, og interessen for å arrangere «International Indian Rally» i Norge var stor. Problemet var bare at vi ikke hadde noen klubb. Den 8. november 2003 stiftet vi endelig
Norsk Indian Klubb, og fra da av har tiden gått altfor fort! Norsk Indian Klubb har allerede 134 medlemmer, og i 2010 arrangerte vi «International Indian Rally» på Leira i Valdres.
Allerede i 2004 arrangerte vi Indian Summer Meet på Tretten i Gudbrandsdalen, og i 2011 �lyttet vi dette hovedarrangementet til Leira sammen med totempelen vår. Norsk Indian Klubb har i
Avreise fra Oslo: En lang rekke spente Indianførere venter på ombordkjøring
Camp Norway: Telting mellom bøketrærne.
disse årene hatt et meget godt samarbeide med de nordiske Indianklubbene, og det var derfor vi gledet oss ekstra til møtet med hyggelige venner og noen grønne Thor på Mosten. Lars Baardsgaard var som vanlig vår reiseleder på turen som startet onsdag 24.juli med Stena Line i Oslo. Sola skinte mens alle norske og 3 svenske Indianryttere dundret inn i ferja med sine blankpolerte
jern. Lars pleier å ha full kontroll, men her dukket det opp mange som ikke hadde booket billett via Norsk Indian Klubb. Alle kom med på ferja, og gjensynsgleden og forventningene var svært høye på veien ned til Fredrikshavn. Tidlig torsdag morgen var det bare å samle troppene i Fredrikshavn, men hvor var følgebil I ? Joda han ventet på oss lengre inne på kaia, men etter bare
Gamle bekjente møtes: Indianrally er hvor alle i miljøet møtes for en hyggelig prat.
noen kilometer måtte Leif Haave og følgebil I vente på oss i timesvis. Bjørn Hvaleby hadde stopp, og timene gikk svært sakte med feilsøking i veikanten. Mens Bjørns gode hjelpere jobbet med den døde Indianeren spiste halve følget frokost i den koselige �iskebyen Sæby. Så delte vi oss i to lag, og med følgebil II og Svein Krogrud ved rattet gikk turen rett til Mosten. Det andre laget sparket i grusen og håpet at livet skulle komme tilbake til den døde. Den turkise Chiefen havnet etter hvert på følgebil I. Straks var det lutter glede og full gass for det utålmodige følget. Målet var Mosten og en grønn Thor. Mosten er et herlig sted, og med gode venner fra hele Europa og Australia, - og et hyggelig vertskap, er dette stedet der tiden skal gå sakte. Det gjør den dessverre ikke, den går bare så altfor fort. På fredag var det en lat dag. Vi gikk rundt, hilste, snakket og kikket. Jeg fant en norsk 1920 Indian
Powerplus som hadde havnet i Nederland. Den hadde originale Jac.Hansen decaler på tanken og var kjøpt i en bilforretning i København for noen år siden. Sykkelen kom fra Nordland, og denne sykkelen skulle jeg gjerne ha sett forble i Norge. Nydelig var den. Fredag kveld var det blues med brummende rytmer fra Bøf’s Indian. Natt til lørdag var det et voldsomt tordenvær som nok de �leste av oss registrerte.
På lørdag var det tur til Dansk Motor- og Maskinsamling. Det var en opplevelse for alle, men spesielt for Espen Volle som var klar på at der ville han gjerne jobbe. Elsker du stasjonærmotorer er det bare å gå inn på www.motorsamlingen.dk.
Så var det action på dragracestripa før nydelig middag og en premieutdeling der den norske klubben �ikk mange �lotte premier. Først �ikk Norsk Indian Klubb et gedigent trofè som en markering av at klubben ble stiftet på Mosten for 10 år siden. Deretter var det biker Halvard Midtvik som sammen med Jørgen Sundberg og Jim Parker ble kåret til de som hadde kjørt lengst for å komme på treff et. Med en snarvei om Lofoten + en omvei om Vestlandet hadde de kjørt hele 280 mil! De var tre utslitte gutter som dessverre måtte dele premien i tre. Lilleba Volle �ikk velfortjent 1. premie for sin 1937 Chief, mens Jan Nybø kapret 1. prisen for sin tofargede Chief 1946. Det er
imponerende at Norge kan få internasjonale priser når nivået er så høyt som det er i Indian miljøet. Gratulerer! En nyhet er at Norge nå har den 5. største Indianklubben i Europa. Det er bare Tyskland, Sverige, Nederland og England som har større klubber. En annen nyhet er at Norge trolig får arrangere International Indian Rally i 2021. Så var det Ola Prestløkken og Jarl Schrøder som med dødsforakt deltok i dragrace. Ola imponerte med 3.plass i Scout klassen, mens Jarl dessverre ikke kom på pallen. På hjemveien søndag var det til dels regn, men vi kom oss alle
Race Day
Race Day
inkludert Jørgen Sundberg og Jim Parker til Sæby Vandrerhjem. Her hadde vi en meget hyggelig kveld som ble avsluttet på verandaen utenfor �ire av leilighetene. Mandag morgen kom vi oss til Fredrikshavn, og i løpet av ettermiddagen var vi alle pent og pyntelig hjemme i Norge. Følgebil II hadde hatt problemer på hele hjemveien, men sånt kan skje med moderne japanske biler. Selv måtte jeg bytte et 6 volts batteri, men det har vi jo alle med oss i sekken? For Norsk Indian Klubb var dette en meget hyggelig tur der vi sammen med våre svenske venner hadde en �lott tur til Mosten. Våre danske venner er gode arrangører, og vi takker Bøf, Anne Mette, Obbekær, Jesper & Lars Sørensen og alle de gode unge hjelperne. På turen til Danmark kom det 32 norske deltakere. Gunnar Vadset
Sommerkveld i Danmark: Rolig stemning, noe prøvestarting, men mest avslapning i den lune sommekvelden.
hadde med seg den eldste norske sykkelen (1920 Powerplus), mens debutantene Hvaleby og Fivelstad stilte med «nye» 41 Chief og 41 Four. En nytt bekjentskap var Jon Arne Hjelle som på en 1936 Scout kjørte tur-retur Nord�jordeidOslo for å være med på turen. Stølsvik kom innom med familie, og så hadde vi hyggelig besøk av Bratterud uten sykkel. Det var
Chief Bluesmoke: Aner vi litt våtsumping her?
Reparasjoner: Bjørn Hvaleby måtte plukke av oljepumpa for å få satt inn en ny splint for fordelerakslingen. Etter dette gikk sykkelen som en klokke.
morsomt å se nytt medlem Cay Jonassen fra Kristiansand på 1934 Chief. Tiden har gått så altfor fort, men ingen skal påstå at Norsk Indian Klubb ikke har klart å følge med i tiden. Arne Bjørn Hoel Tørrfisk vokser på trær: Vestlendingene hadde medbrakt tørrfisk.