Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann Ola Presløkken - kasserer Leif Johansen - styremedlem Arne B. Hoel - styremedlem Knut Rudihaugen - styremedlem Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Rune Stjernen Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Adresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannens har ordet Og vi som trodde 2010 skulle være et hektisk Indian år. Så kommer 2011 og løpskalenderen er full før man får snudd seg. Når dette leses er vi helt på tampen av kjøresesongen og de fleste har vært involvert i løp og treff over en lav sko. Det handler om prioriteringer blir det ofte sagt. Jeg får si som min gamle sjef på kontoret. Vi hadde påtatt oss for mye å gjøre og måtte diskutere en strategi; “Vi løser det ved å prioritere ALT”. Slik kan det ofte føles. Men det å kunne pakke sekk og telt, kicke i gang sin gamle Indian og legge ut på tur er vel drivkraften for mange. Og selvfølgelig et privilegium. For de som sliter med dårlige knær og føler at kompresjonen fra en amerikansk twin begynner å bli en belastning kan jeg nevne at det i dag finnes selvstarterløsninger, som er svært elegante. Vi fikk en demonstrasjon av dette tidligere i sommer, under et av våre lokale treff. Sykkelen det dreier seg om var grønn, Chief og født i -48. Vi kjenner jo Lars Baardsgaards starterløsning på sin -36 modell, men dette var dratt et hakk lenger. Eieren tok frem sitt nøkleknippe med en liten fjernkontroll, trykket på knappen og så tøffet Chiefen i gang. Det er vel unødvendig å si at Lars har en finger med i spillet her også. Internasjonalt i Nederland, nordisk på Leira og Høsttreffen på Åland. Vi er selvfølgelig spent på Indian Summer Meet (Nordisk) på Leira. Klarer vi å følge opp etter fjoråret? Personlig var jeg med på et spennende arrangement i overgangen mai/juni; Skagenløpet. For de som ikke kjenner det er DVM som arrangerer løpet som går fra Skagen til København, og omvendt neste år. Det er et orienteringsløp for motorsykler fra før -35. Vi var to Indianere, en HD 1930 og en 1930 Sunbeam fra Oslo som deltok. Skagenløpet er noe for deg som ønsker et spennende konkurransemoment og en hyggelig, dansk atmosfære. Jeg hadde fått plass i sidevogna på Harleyen, som kartleser, så nå er det sagt. Norsk Indian Klubbs formann i en HD sidevogn! Den var i hvert fall rød! Som dere vil se videre har Knut Rudihaugen gjort en oppsummering av amperemetere på Indians fra tidlig 10-tall og framover. Slikt stoff vil vi forsøke å bringe med jevne mellomrom. NIK har en strategi som går på å samle slik informasjon, og ordne det slik at det kommer medlemmene til gode. I forrige nummer gjaldt det Indianfarger, og det er mer på trappene. Vi tar gjerne i mot innspill fra dere også. Har du et tema du har spesiellt greie på, eller oversikt over, kom med det! Håper å se mange av dere i sommer. Ta det rolig på veien og vær synlige! På Skagenløpet var det påbudt med refleksvest. Det er noe vi også vurderer på Leira. God sommer til dere alle! Stein
Teknisk spalte
Indian ampérmetere Knut Rudihaugen
Her kommer en liten oversikt over Indian ampermetere fra 1917 til 1947. Det er i mange tilfeller ganske vanskelig og fastsette akkurat når Indian fabrikken i Springfield faset inn nye deler og nye modeller, og det samme må kunne sies om amperemetrene som ble brukt på disse syklene. Indian fabrikken er kjent for å gjøre forandringer på deler og modell mitt i et produksjons år, ”running changes”, og det hendte nok også at eksportsyklene fikk påsatt deler fra foregående modeller.
1917 - 1920. Splitdorf
1920 - 1925.
1926 - 1927.
Dette amperemeteret ble montert i tre forskjellige typer instrument paneler/ holder, avhengig av type sykkel og modell år.
Dette amperemeteret ble brukt fram til sent 1927.
HOYT METER.
1927 - 1934. WESTINGHOUSE.
Dette amperemeteret erstattet Eldrege Meter sent 1927.
ELDREGE METER.
Teknisk spalte 1935 - 1937.
COON. TEL & ELEC. CORP.
(Dette amperemeteret ble også brukt i 1938 – 1939 på Junior Scout).
1938.
COON. TEL & ELEC. CORP.
(1938 Junior Scout var utrustet med 1935 - 1937 COON. TEL & ELEC. CORP amperemeter). Røde tall og nummere på lys bunn. Dette gjaldt også speedometerskivene.
1939 - 1940.
COON. TEL & ELEC. CORP.
(1939 Junior Scout var utrustet med 1935 - 1937 COON. TEL & ELEC. CORP amperemeter).
1941 - 1946. HOYT METER.
Dette ble erstattet av “US Gauge 13125” amperemeter i slutten av 1946.
1946 - 1947. US Gauge 13125.
Dette amperemeteret erstattet HOYT METER i slutten av 1946. (Ble tatt i bruk etter motor nummer 3000 i 1946).
Indian ampérmetere
Teknisk spalte
Felgplassering ved eiking av hjul til Indian Chief Et spørsmål som ofte dukker opp i en restaureringsprosess er den såkalte “offsett”, eller sideforskyvning av felgen i forhold til navet. En sentrert plassering vil ofte gi feil plassering av hjulet i ramma, samt at eikene blir utsatt for unødig “stress” og får feil vinkel ut fra navet.
Illustrasjonen nedenfor er sakset fra et teknisk datablad fra Jerry Greer Engineering. Dette viser avstanden fra ytterste del av navet, på venstre side, til felgkanten. Alle mål er vist i tommer. En metode for å få dette riktig er å lage en jigg, med navet plassert på en treplate, og så bygge opp under felgen
med korrekt avstand fra nav til felg. Med eikene på plass er det relativt enkelt å grovbygge hjulet med den riktige plasseringen. En annen viktig ting er å få hjulene på linje slik at sykkelen sporer riktig. Illustrasjonen viser Chief-modeller fra 1937 - 53. Stein
min restaurering
Indian Chief 1939
Stein Fossheim - fortsatt fra forrige nummer
På dette tidspunktet var jeg ennå ikke enig med meg selv om fargen på sykkelen, men det ble i hvert fall rød ramme, og da blir det nok rød hovedfarge. Indian hadde et trettitalls standard fargekombinasjoner, uten tillegg i prisen, så alt kunne være lov. Deilig med slik frihet. 1939 var første år med metallic lakk, så jeg synes det kunne være riktig å ha noe slikt også. Valget ble sølv metallic som farge nummer to. I midtfeltet på skjermene og på tankene. Jeg hadde sett tilsvarende i en bok og syntes dette så bra ut. Faktisk vurderte jeg også sort ramme og blå metallic sykkel med sølv felt en periode, men det falt ned på den tradisjonelle Indian Red ,allikevel.
Sukk!...det er langt fram. Inspirasjonen glipper en gang i 2007. Prosjektet går trått.
Tankfeltene på 39 modellene har fått navnet “World Fair”, etter verdensutstillingen i New York dette året. Dette var en design som var standard på 1939 modellene, men man fikk selvsagt den ordinære stafferingen også, ved et tillegg i prisen. Resten av sykkelen var staffert som i 1937-38. Påvirkningen fra verdensutstillingens Art Deco stil er ganske påfallende også i Indianfabrikkens salgsbrosjyre.
Delesamling og prøvemontering.
Nå fulgte en periode med mye
prøvemontering og fundering på hva som egentlig var korrekt. Her var det mange gode telefonsamtaler med Ragnar Bakken, hvor vi avklarte detaljer, tok mål og hjalp hverandre med litt bytting av deler. Speedometeret kjøpte jeg av Ragnar. Egentlig et 47 speedometer, men med ny 130 miles skive fra Polen ble dette riktig bra. Et elektrisk anlegg skulle legges opp og her har Lars Baardsgaard bidratt med et egenkomponert ledningsnett hvor han har benyttet reléer for å luke ut svakheter på det opprinnelige
anlegget. Kretser med stor strømstyrke, for eksempel til lading og lys er ført utenom tenningsbryter og lysbryter. Kun styrestrøm til bryterene. Ulempen er et mer komplisert anlegg. Det opprinnelige elektriske anlegget på en Indian er ganske enkelt. Ledningene jeg la opp var gjennomført 2,5 kvadrat og med et 12V anlegg blir det et effektivt anlegg. Ledninger av den gamle sorten, dvs. med spunnet tråd og mønstere ble innkjøpt hos Rhode Island Wiring Co, USA. Framlykten er en repro Motolamp med Biltema innmat og
min restaurering Motolamp, buet glass. Coil og batteri svartmalt Biltema. Dynamoen var en gave fra Lars, 12V modifisert med elektronisk spenningsregulator. Jeg bar denne dynamoen hjem fra rakfisklag, gjennom Oslo, med blinkende ladediode en gang for noen år siden.
Bedre arbeidsforhold i ny bod.
Det ble ganske fort klart at det ikke nyttet å jobbe inne i min vesle innebod. Løsningen ble å isolere en del av garasjen, lage et eget rom hvor jeg kunne samle alt. Med litt restematerialer , litt Glava, og noen veggplater ble dette et fint, lite rom, som kunne varmes opp og brukes også midtvinters. Og egen “furtebu” når verden gikk en i mot. Internett skulle igjen vise seg å være et godt hjelpemiddel i delejakten. Et noe bedre fremre topplokk, uten for mange brukne ribber, ble også anskaffet via eBay. Gaffelen var på plass, men hele framhjulet med bremseskjold, lenkearmer og alt det andre var et puslespill. Et bremseskjold til en 41modell ble handlet via nettet, men det skulle vise seg å passe veldig dårlig. Alle forsøk på tilpassninger var håpløse. Tydelig at fabrikken hadde gjort fundamentale endringer med framhjulet dette året. Jeg fikk ikke sakene til å stemme. Mange nattetimer foran PC’n, klar med “refresh”-knappen, på eBay. Endelig et tilslag på et 37-39 skjold, til blodpenger, men tross alt det riktige denne gangen. Samme uke reiste Ragnar til USA og spurte om jeg trengte noe. Vi avtalte at hvis han kom over et bremseskjold, ta det med hjem. Selvfølgelig fant han et, så da fikk jeg plutselig et til, med trommel.
Inspirasjonen glipper.
De neste par årene 2006-2008 begynner prosjektet å se håpløst ut, i mine øyne. På tross av nitidig arbeid, lodding av tanker, sparkling av blikk, mange små, små ting som en aldri tenker på tidlig
Over: prøvemontering og sammensetting. Dette skulle bli et avgjørende øyeblikk. Under: Kjøredrøm på 39 modell?
i prosessen. Alt gikk framover, men downperiodene ble lengre, og inspirasjonen begynner å glippe. Da fikk jeg et godt råd fra nære venner; sett sammen alt sammen ordentlig og se hva du har. Det kan høres selvfølgelig ut, men faktum er at i en slik restaureringsprosess så har man lett for å bare henge på delene “løst”, tenke at det er langt fram. Ta verktøyet fatt og skru alt sammen! Ikke tenk lakkering etc, bare få det skrudd skikkelig sammen! Dette gir en dobbelt effekt. For det første er det nå du ser hva du har og hva som passer sammen. Nå kan du sjekke at skjermstagene virkelig passer og ikke står i spenn når du trekker til. Alt du må tilpasse kan du gjøre nå, før grunning og lakk. For det andre ser du plutselig konturene av den sykkelen du restaurerer. Dette gir en utrolig
min restaurering inspirasjon. Nylakkert tankhalvdel, før stafferingsarbeidet
Lyden av katastrofe.
I første omgang vurderte jeg å lakkere sykkelen selv. Budsjettet gav ikke rom for store utskeielser. Men etter hver innså jeg at dette med lakkering egentlig er et eget håndverk og at en plenlakkering ville ødelegge mye av det arbeidet som var lagt ned ellers. En forholdsvis grei avtale med en lokal lakkerer ble ordnet, og resultatet ble veldig bra. Det skulle vise seg å være mye jobb med retting skjermer og tanker. De har kurvatur alle veier, så her kreves det et spesielt håndlag med pusseklossen. Og så var det dette med to-farget sykkel, hvilket krever flere operasjoner og mye maskering. Et sett med multicolored fjærdekaler ble påsatt med mye strev og dekket med klarlakk. Dette dekalet ble brukt i 1938 og 1939. Mange synes de er litt spraglete, men det er en artighet fra disse årene. Det hele toppet seg med at jeg var så heldig å få hjelp av Trygve Krogsæter med stafferingen. Mannen er en kunstner med stafferingsrullen og gullakken. Det var så utrolig lekkert å få igjen tanker, skjermer og kjedkasse med dobbelt trettitalls staffering. Takk Trygve! De nylakkerte delene ble plassert ute i bua mi, i garasjen.
innholdet rast ned på gulvet og ned på nylakkerte deler. Katastrofe! Febrilsk opprydding og inspeksjon. Hell i uhell hadde hyllen gitt etter på den ene siden og det meste hadde rast ned på arbeidsbenken. Status var dype hakk i bakstussen på bakskjermen, men ellers var alt intakt og uskadd.
Endelig oppstart.
Høsten 2008 så det absolutt ut som en sykkel. Det spesielle 39 eksosanlegget
ble kjøpt hos Jerry Greers, krommet og så montert. Det samme med luftfilteret. En Schebler DLX 108 ble satt inn, i stedet for den medfølgende Linkerten. Schebleren hadde jeg fått av Bent Granberg, og da jeg undersøkte typebetegnelsen skulle det vise seg at det var akkurat den som var brukt på sene 30-talls Chief. Vi har en lokal forening her i området, faktisk en avdeling av NVMC, som heter Follo Jern og Skrot. På et medlemsmøte her ble
Neste søndag våknet jeg av et dempet brak fra garasjen. Tenkte egentlig ikke så mye mer på det, men da jeg åpnet garasjen senere på dagen så jeg hva som hadde skjedd. En hylle på kortveggen hadde gitt etter og
Strekking av kabler og ledninger, samt montering av releer mellom tankene.
Tilpassing av eksosanlegg, før forkromming.
min restaurering
Første oppstart, 27 september 2008.
jeg konfrontert med hvorfor jeg ikke hadde startet opp Chiefen. Jeg hadde bare dårlige unnskyldninger og prøvde å feie det av med behov for noen deler og et komplett ledningsanlegg. Det hjalp ikke. Den tiltagende mobbingen hadde en effekt; jeg måtte innse at det egentlig ikke var noen grunn til å utsette oppstarten. Lørdag 27 september hadde tanken på oppstart modnet såpass at jeg manøvrerte Chiefen ut i sollyset for første gang. Et flott syn selv om ikke alt var helt på plass ennå. Fylte olje og bensin og monterte batteriet fast i batterikrybben. Nå gjaldt det, sannhetens øyeblikk. Tre, fire tråkk med full choke, på med tenning, og så full tyngde på kicken. Ingen ting….nytt forsøk, nå begynte det å lukte bensin. I bunnen av tråkket kom det en poff. Var dette alt? Kona kom ned i garasjen for å se. En gammel boks med startgass kom til nytte, noen sprut inn i forgasseren. Nytt tråkk, …poff, poff, sukk! Vi nærmer oss noe. Neste gang gikk motoren sammenhengende og jeg vipper choken opp i åpen stilling. Du
Hos Biltilsynet, mai 2009. Min far fulgte med denne dagen.
verden! Det rister og ryker, men etter hvert går alt jevnere og jeg sjekker oljereturen. Det pulserer i røret, så alt er ok. Motoren stoppes. Et stort smil, stolt eier. Min far har også kommet til fra nabohuset for å sjekke hva som foregår. Dynamoen måtte skrus bedre til. Den vred seg på rammerøret ved oppstarten. Og så måtte forgasseren finjusteres. Ellers virket alt som det
skulle. Et par turer opp og ned veien ble det før jeg var fornøyd.
På veien i 2009.
Lang vinter med siste finpuss, riktig bremseskjold, noen detaljer ordnet. Importpapirer sjekket og alt gjort klar for registrering. Det er altså ingen norsk sykkel vi snakker om, men en samling deler rundt en ramme. Denne har vært mange steder. På
min restaurering biltilsynet på Jessheim fikk vi endelig skilter og kunne reise hjem for den første ordentlige roadtesten.Første tur ble en blandet fornøyelse. Sykkelen puffet og gikk, tygget seg fram, men noe var åpenbart galt. Kanskje forgasserjustering? Ute på Siggerudveien holdt den på å stoppe, men jeg fikk den i gang igjen og kom meg hjem. Fram med verktøyet, justere blandingsforhold. Ingen bedring. Tenning, kunne tenningen være feil? Tenningen justert opp. Gikk den litt bedre? Vanskelig å si. På et eller annet tidspunkt må det ha slått meg at det var èn ting jeg ikke hadde sjekket; ventilene. Opp med ventildekslene og….der var det god klaring. Alle ventiler gapte med firefem millimeter åpning. Her hadde jeg, i min iver, oversett helt fundamentale ting. Men det gav meg en utrolig sjelsettende opplevelse. Oppstarten som fulgte var et brøl, en fullstendig ny motorsykkel som startet på første tråkket. På med hjelmen og ut på veien. Nå kjørte jeg en rakett! Hvilken lykke!
Int. Rally på Leira. Kjørelykke!
Påfølgende sesonger.
Etter oppstarten i 2008 og den første kjøresesongen har erfaringen med modell 339 stort sett vært positiv. Sykkelen er alt jeg forestilte meg den skulle være, hele pakken er slik jeg ønsker en Indian skal være. Man skal allikevel ikke stikke under en stol at det har vært en del utfordringer under shakedown. På vei til Tretten i 2009 revnet reservetanken med påfølgende dusj av bensin over varm motor. Kombinert med kortslutning i batterikretsen kunne dette fort ha blitt Hot Indian II. Slike dramatiske erfaringer resulterer i innkjøp av helsveisede tanker fra Amerika. Tar ingen sjanser mer, de gamle tankene pryder veggen i boden. I ettertid vil jeg rette en takk til alle som , på forskjellig vis, har hjulpet meg i restaureringsprosessen. Det blir veldig mange å liste opp. Noen har vært flinke til å hjelpe til teknisk og andre med støtte og positiv tankegang. En særlig takk til Kjell og Lars for deres bidrag til å få sykkelen på veien. Stein
Historie i gulvet. Vårt alltid entusiastiske medlem Rune Stjernen kom over en artighet under restaurering av gulvet i huset han bodde i. Under stubbloftsleiren fant han en rekke gulnede aviser fra tiden huset ble bygget. En av disse var et eksemplar av Sosialdemokraten fra lørdag 15. mai 1915. Avisen var hel og i bra stand og var morsom lesning på mange måter. Annonser og historier fra en svunnen tid. Rune ble allikevel spesielt interessert i en annonse i øverste høyre hjørne på side 3. Det var en reklameannonse for C. E. Sontum og Co i Kristiania, med bilde av en Indian 1915. Her opplyses det om at firmaet er eneforhandler av de verdenkjente Indian motorcycler. Videre har det ankommet et parti med modell 1915, i størrelsene 5,5 til 15 H-K. Og så sier annonsen dette: Indian Motorcycler er ikke de billigste, men har et like stor Salg som noen andre 2 motorcycler til sammen, nemlig 60000 pr. år. Det er en grund! Indian originale patenter finnes ikke på noen annen motorcycel. Det er altså grunn til å være på vakt når hus pusses opp, eller rives. Ofte ble avispapir brukt som isolasjonsmateriale i vegger og tak. Og vekk fra sollyset holder slike aviser seg ganske godt. Stein
Boktipset Knut Rudihaugen
FRANKLIN’S INDIANS Charles Franklin vokste opp i Irland og ble tidlig involvert i motorsykkel løp. Han ble raskt Irlands første internasjonale stjerne, i Isle of Man TT plasserte han seg blant de 8 beste flere år på rad, og i 1911 tok han andre plassen. Når han flyttet til USA og fikk jobb på Indian fabrikken som sjef for produkt utvikling fikk han virkelig vist fram sitt talentet som designer. Franklin utviklet suksessfulle konkurranse motorer, helical drev primer drift, doble ramme rør, med mere. Franklin er også kjent som utvikleren Indian Scout og Chief modellene. Boken Franklin’s Indian har mye interessant historisk informasjon fra Indian fabrikken og dens produkt utvikler fra mitt på ti tallet, Franklin. Her er det mye nytt som ikke har vært publisert før. Det er en bok jeg kan anbefale til alle entusiaster av eldre amerikanske motorsykler. Den kan nå bestilles hos Panther Publishing http://www.pantherpublishing.co.uk/ ISBN 978-0-9564975-5-0
Etterlysning
Redaksjonen ønsker opplysninger om Indian sidevogner. Vi tror det finnes medlemmer der ute som har masse kunnskap om Indianfabrikkens sidecvognsmodeller. Har du en oversikt over hvilke modeller som ble tilbudt gjennom årene fra 1901 - 1953? Send oss en e-post med disse opplysningene, eller enda bedre, lag en artikkel for Contact Points. Hvis det kun er deler av historien du kjenner til, så gjør det ikke noe. Vi kan samle det til en oversikt og lage én artikkel. Send inn ditt bidrag til e-post: postmaster@indianklubb.no, eller pr. post til :Norsk Indian Klubb pb. 12, 1901 Fetsund. Redaksjonen i Norsk Indian Klubb PS. Brenner du inne med annet stoff vedr. Indian, kom med det også!