Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no
Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Leif Johansen - styremedlem +47 991 19 151, e-post: leif-johansen@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Knut Rudihaugen - styremedlem +47 906 84 419, e-post: rudihau@c2i.net Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Rune Stjernen Lars Baardsgaard Geir Johansen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
EXIT 2012
Tvetydig overskrift. Greit nok. I hovedsak betyr det vel at vi avslutter ett år og går over i et nytt. For min egen del ble det exit på kjøresesongen en lørdag i oktober. Nydelig lørdag, frisk høstluft. Akkurat passe temperatur for en kort kveldstur, før lørdagskvelden tok til for alvor. Nytt primærkjede og indre primærhus montert og Chiefen var for første gang oljetett. Kun en liten kveldstur, kanskje rundt Enebakk og Tomter. Endelig ute på landeveien legger jeg merke til en uvant vibrasjon, en nesten umerkelig knakking. Og da jeg passerer Nærevann er det liten tvil om at ting ikke er som det skal. Det er på dette tidspunktet en fornuftig sjel står foran et par alternativ; 1: stoppe sykkelen og undersøke nærmere, 2: snu og vende nesen hjemover. Jeg velger
det tredje; fortsette og se om problemene går over. Rett før Gjedsjø sier det plutselig “puff, puff ” og motoren mister all kraft. Exit! Parkert i en busslomme tar det ikke lang tid å konstatere at fremre sylinderfot var gått tvers av. En fire millimeters sprekk rundt hele omkretsen. Lørdag kveld. Hjemme venter kona med biff og god rødvin. Etter å ha vurdert noen redningsalternativer faller jeg ned på å ringe en god turkamerat fra Drøbak, som jeg vet har tilhenger. Ove lover å komme så fort han kan, og i mens sitter jeg på en stubbe i skogkanten, i fire plussgrader. Da hjelpen kommer har han også tatt med en annen kompis fra veteranmiljøet. Kveldens høydepunkt; redde en Indianer fra havari. Det faktum at begge kjører HD gjør ikke
saken bedre. Det faller noen kommentarer om kvalitetsforskjeller mellom to kjente amerikanske motorsykkelmerker.
Exit 2012.
Årets Indian Summer Meet er historie. Du finner mer om dette lenger ut i bladet. Det arbeidet som løpskomitéen har lagt ned har båret frukter. Ting går på skinner, folk trives, og klubben får en PR. som vi bare har kunnet drømme om. Lokalpressen og veteranpressen har vært på Fagernes og dekket treffet vårt med flere store oppslag. Og aller sist fikk vi et innslag i riksdekkende TV, på Norge Rundt, med tema fra Mikkjel Fønhus og vår etterlysning av hans 1917 PP. Fantastisk! En særlig takk til Arne Bjørn som har jobbet fram denne saken, og til Rolf Vold som stilte med sin 1916 PP for anledningen. Ekebergmarkedet, høst, ble også en fin opplevelse, med klubbstand og utstilling av Indians. Knut og Rune skal ha
æren for at dette ble så bra som det ble. Men nå går det mot 2013. Neste år er Norsk Indian Klubb 10 år, og jubileumsåret skal vi bl.a. feire med en felles tur til internasjonalt på Mosten, i Danmark. Vi gleder oss, så vi nesten ikke kan vente. Det kommer mer informasjon om dette på nyåret, men det ligger vel i kortene at dette blir historiens største norske delegasjon til internasjonalt Indian treff. Alt og alle som kan rulle på to hjul, med fjær på tanken, skal med danskebåten denne helgen. Så forventer vi at Bøf og danskene står der og venter med en kold bajer når vi triller inn porten. Stein
Indian Scout Pony og Junior Scout 1932 – 1942 Svein Krogrud
Per Olov Eks artikkel om hans 1937 Junior Scout i CONTACT POINTS 2012 #1 blåste nytt liv i en idè jeg har syslet med et års tid.Etter at jeg på våren 2010, på svært så hyggelig vis, ble stolt og glad eier av en 1936 Junior Scout, fant jeg snart ut at det eksisterte lite detaljert informasjon om denne modellen, i det minste hva jeg kunne finne ut av.
Indian er ikke noe nytt begrep for meg. I 1976 sporet jeg opp en 1946 Chief (i Norge!) som jeg restaurerte og kjørte med en stund. Den ble etter hvert overtatt og videreforedlet av Arne Bjørn Hoel, og er i dag tatt svært godt vare på av ham.
øyeblikkelig nyanskaffelsen for Drømmen. En slik gjentjeneste fra Arne Bjørn mer enn 30 år senere kan vel en smule sentimentalt illustreres med en strofe fra Halvdan Sivertsen: ”Vi er venner for livet, sånne er gode å ha!”
Senere har det vel vært litt til og fra med veteranmotorsykler, men jeg har vært innom ganske mange andre forskjellige merker og restaureringer, bl.a. Henderson, Thor, Sopwith (ABC) og Ariel Sq 4.
Som ny ivrig eier satte jeg derfor i gang undersøkelser og ”inngående studier” av denne, på trettitallet, minste og billigste Indian-modellen. AAIMCs ”PUFFS”, salgsbrosjyrer, ”Indian News”, delekataloger, tilfeldige bilder og andre tilgjengelige opplysninger ble studert og opplysningene sortert etter beste evne. Det ligger litt kvalifisert gjetning her også, så jeg tar gjerne i mot korreksjoner og tilføyelser fra dere andre som kan noe om modellen. Mine opplysninger er sikkert ikke ut-
Indian forble allikevel drømmen, og i 2010 kom Arne Bjørn med et tips om en ganske så komplett Junior Scout fra 1936 til en svært så hyggelig pris. Det gikk som det måtte gå, Indianeren ble min, og Kristin (min kone) døpte
fyllende på alle områder, men dette er det jeg fant ut av. Først litt generell informasjon. Etter at produksjonen og salg av Indian Prince stoppet i 1928 begynte Indian å se på mulighetene for å utvikle en mindre V-twin med lavest mulig produksjonskostnader. I boken The Iron Redskin fortelles det at Loren Hosley, Jim Wright og Ted Hogden fra Indian-ledelsen var på togtur hjem fra et ”Short Track” motorsykkelløp på Yankee Stadium i New York, da sistnevnte kom opp med ideen om en Indian-modell som svært gunstig økonomisk kunne bygges opp med fabrikkens eksisterende komponenter og produksjonsutstyr. Indian Prince modellen som opphørte i 1928 ble restrukturert og innsatt en 101 Scout motor med nyutviklet retursmøring. Den nye modellen ble kalt Indian Motoplane. Kort tid etter kom en tilsvarende modell med modifisert Scout 37 cu. in. motor. Denne hadde også fått retursmøring og slagvolumet var redusert til 30,07 cu. in. (492 ccm) med modellbetegnelse Indian Scout Pony.
Artikkelforfatterens 1936 Junior Scout
Hjulene fra Indian Prince ble også benyttet på de nye modellene; 3.30 x 18 Clincher (vulst, beaded edge) forog bakhjul. Vulsthjulene fulgte Junior Scout helt fram til sluttproduksjonen i 1942. Det eksisterer minst 2 forklaringer på hvorfor det ble tilbudt vulsthjul som standard så lenge. Den ene versjonen er at Indian hadde
250 og 225 dollar. Indian Motoplane (1932 – 33) skal jeg ærbødigst overlate til Kjell Søreide. Se min oppfordring mot slutten av artikkelen. I det følgende skal vi ta for oss produksjonen av Scout Pony/ Junior Scout fra 1932 -1942. Dette med 1942 skal utdypes litt nærmere. Indians delekatalog beskriver deler til Junior Scout fram til 1942, men den samme katalogen angir 1941 som siste produksjonsår med motornummer prefiks EDA og rammenummer som begynner på 541. En forklaring på dette finner vi i Indians Dealer Bulletin #540, som kom ut 3. oktober 1941. Her sier Indian at de vil ”simplify the line” ved å midlertidig stoppe produksjonen av Junior Scout og Indian 4. (Indian 4 fikk i 1942 likevel prefiksene: DDB og 442). Det sies at evt. produksjon av Junior Scout utover i 1942 ville få 1941prefikser. Noe antall Junior Scout produsert i 1942 har jeg ikke funnet ut av. Vi vet også at USA noen måneder etter ble en del av 2. verdenskrig og produksjonen av 30-tallets Junior Scout ikke ble gjenopptatt. Så vet vi også at 30:50 Junior Scout ”fortsetter” i militær modell 741. Jeg har med vilje unnlatt å skrive om denne modellen, da jeg mener den fortjener et kapittel for seg selv. Jeg kan dessuten altfor lite om denne. Over: Indian Scout Pony lanseres i 1932
liggende store mengder med slike hjul etter produksjonen av Prince. Den andre er at to store leverandørene av felger, Budd og Kelsey-Hayes, hadde store mengder vulstfelger liggende på lager etter at HD tok sin 21 cu. in. single fra markedet i 1934. Det sies at Indian ikke kunne motstå et svært så gunstig tilbud på vulstfelger fra disse selskapene. Både Motoplane og Scout Pony ble introdusert på markedet i 1932 til meget gunstige priser, henholdsvis Indian Scout Pony 1933 - 34
La det være sagt med en gang, forandringene for Scout Pony og Junior Scout år for år var ikke så store. Det var kun mindre tekniske endringer og noen synlige endringer som gikk på design/ utseende. Fargevalg, dekaler og staffering varierte også noe.
1932 Ved lanseringen i juni 1932 ble Indian Scout Pony som sagt tilbudt til 225 dollar (1932 – 34) og med følgende spesifikasjoner: • Hjulavstand 52 1⁄2 “ (134cm), Keystone ramme. • Hjul og dekk: 3,30 x 18 clincher (Vulst). • Forgaffel fra Prince med styredemper og fjæringsdempere på gaffelsidene. • Vekt 340 lbs. • 2 syl. 42º V-motor, 30,07 cu in. (492 ccm), tørrsump med retursmøring. • 3 trinns girkasse med håndgir ved tankens høyre side. • Toppfart 70 miles/ timen. Fra 5 – 50 miles/ timen på 9 sekunder. • Tankkapasitet Bensin
samme som tidligere. • Fargevalg: Som i 1934 (?) *
1936
Indian Pony Scout i 1935, ny omskrivning av navnet
• •
•
2 5/8 gallon, olje 1 7/8 gallon. Klarer 65 miles/ gallon. Instrumentpanel med Amperemeter** og tenningsbryter. Speedometer mot pristillegg. Fargevalg: Usikkert hvilke fargevalg som var mulig i -32 og -33. Motoplane tilbys i 12 forskjellige fargekombinasjoner, muligens tilbys også Scout Pony i samme antall fargevalg. * Staffering: Dobbelt gullstripe med sort felt i midten langs begge sider av for- og bakskjerm og på tanksidene rundt ”Indian” (Gullskrift) tankdekalene.
• • •
•
1933-34
•
Noen endringer er gjort: • Scout Pony fra og med 1933 er utstyrt med ny Indian truss-type forgaffel. Styredemper og fjæringsdempere beholdes.
•
•
I 1936 satte Indian inn en kraftig salgsoffensiv for denne minste modellen. Annonsert modellnavn ble nå Junior Scout (Model 536 J) og prisen var kun 195 dollar! I forhold til forutgående Pony Scout kom Junior Scout med blant annet disse endringene: • Ny type skjermer med skjørt på forskjerm og mer strømlinjeformet avslutning på bakskjermen • Fordeler (distributor) i stedet for “markboks” for stiftene (som på øvrige modeller) Styredemper og fjæringsdempere på forgaffel var fjernet.(Kostnadsbesparende!) Ny baklampebrakett og baklys med skiltlys. Skiltet monteres på oversiden av lampa. Fra 1936 kunne også, i tillegg til standard vulsthjul (clincher, beaded edge) 3.30 x 18, modellen nå leveres med vanlige felger og Goodyear eller Firestone dekk mot tillegg i prisen. Tankdekalene ble dette året et noe større indianerhode (11”), omkranset av en enkel, bred gullstripe. Stafferingen på skjermene endret seg også etter at skjermene fikk skjørt. Forøvrig lik staffering av skjermene 1936 – 1939. (Original- stafferingen har jeg gode bilder av.) Fargevalg: Kun Indian Red *
For -34 sier fabrikkens tekniske spesifikasjoner Black with Chinese Red tank. Andre kombinasjoner (24 forskjellige!) mot tillegg i prisen. *
1935 I Indians annonsering for 1935 har Scout Pony blitt til Pony Scout. Prisen var steget til 250 dollar. Teknisk sett er det ingen vesentlige endringer å oppdage, men en legger merke til følgende: • Nå har fjærprydet indianerhode med Indian påskrift (ca 7” langt) erstattet ”Indian” skriftdekalen på tanken. Dobbelt gullstripe med sort felt i midten på tanksidene rundt de nye tankdekalene ble beholdt. Staffering på skjermene er den
1936 - Indian Pony Scout har nå blitt Junior Scout
Kjekk, ung herremann på sin nyervervede 37 modell
1939 modell med World Fair-tema på tanken.
1937
1938
Prisen var fortsatt 195 dollar. Forandringene fra 1936 til 1937 var små, men noen av dem er iøynefallende: • Girspaken ble flyttet lengre fram, til fremkant av tanken. • Setet er flyttet litt fram, med kortere og stødigere innfestet svanehals. • Forlampe og horn har byttet plass. Nå ble hornet satt øverst og forlampen nederst. • Staffering av tank og skjermer som i 1936 • Fargevalg: Kun Indian Red
Prisen ble hevet til 215 dollar for 1938 modellen. Staffering som 1937 • Fargevalg: Kun Indian Red *
1939 I 1939 var prisen fortsatt 215 dollar. • “World`s Fair” streamline tank design; Ny staffering av tank • Staffering av skjermer som i 1938. • Styredemper gjeninnført, ny type. • Fargevalg: Navajo Blue eller Indian Red *
1940
1940 - Blid, ung dame på siste utgave av Junior Scout, med vide skjermer - altså på motorsykkelen.
Prisen er nå 225 dollar og modellen annonseres nå som Indian Thirty Fifty (30:50) • Nye tanker med større kapasitet: Bensin 3,5 gallon, olje 2 gallon (Samme som senere ble brukt på 741?) • Dype skjerm skjørt • Ny “Floated action” forgaffel og ny vinkel på styrehodet “for bedre kontroll..!” • Ny vinkel på styrehodet gir hjulavstand på 55 1⁄2 “( 141 cm) • Nye ovale fotbrett, med overflatens gummi vulket til underliggende stålplate. • Nytt instrumentpanel og instrumenter. • Girspak flyttet tilbake som på 1936 versjonen. • All staffering/striping fjernet, indianerhodet beholdt som tankdekaler. • Vekten er nå kommet opp i 381 lbs. • Fargevalg: Fallon Brown eller Seafoam Blue *
1941-42
Den synligste forskjellen fra -40 til -41 (og -42) er at de dype skjermene har fått fjernet sine skjørt. Som sagt stoppet produksjonen i begynnelsen av 1942, men nye ramme- og motornummer for 1942 ble ikke gitt. • Tanken har fått dråpeformede blanke metalldekaler med INDIAN skrift. • General Electric frontlykt • Vekt 360 ibs. • Ny type holker for betjening av gass og tenning på styret. • Fargevalg: Kun Indian Red (?) * * Se for øvrig Torkel Kristoffersens utmerkede utredning av fargevalg for Indian i Contact Points 2011 # 1. ** Knut Rudihaugen har en ypperlig oversikt over modellår og amperemetre i Contact Points 2011 # 2.
Kjell Søreide. Han eier noe så sjeldent som en Indian Motoplane 1933. Dette er en vesentlig råere sak, en riktig ulv i fåreklær. Den har samme spinkle konstruksjon, girkasse og utstyr, og ser til forveksling helt ut som en Scout Pony fra samme årgang, men har 45 cu. in. motor! Den ble produsert i ganske få eksemplarer over kort tid og det viste seg vel at kreftene ble for store i forhold til den spinkle konstruksjonen (?). Dette kan Kjell mye mer om, så oppfordringen er herved sendt videre! Svein Krogrud
Under: Kjell Søreides Indian Motoplane
Jeg håper at opplysningene er til noe nytte, og ikke minst til inspirasjon, for de som har, eller tenker å anskaffe en Pony Scout eller Junior Scout, og at vi må få se flere av disse flotte Indianerne på kommende treff og samlinger, nasjonalt og internasjonalt! Til slutt sender jeg som sagt en sterk oppfordring til
Over: Torkel Kristoffersen starter sin 1937 Junior Scout en gang i 1979
Indian batterier og batterihus 1932 - 53
Informasjon om batterier som ble brukt av Indian fra 1932 til 1953, og litt om nyproduserte batterihus. Disse tidlige batterikassene vil jeg komme tilbake til i en senere artikkel. Jeg trenger litt mer informasjon på 20 talls Scout, så hvis det er noen av leserne som har bilder av de forskjellige typer som ble brukt på disse så ta gjerne kontakt med undertegnede. Knut Rudihaugen
De fleste Indian motorsykler har gjennom årene fått fjernet sitt original batteri, eller som er tilfelle med de fleste 30 talls Chief som jeg har sett restaurert, fått påmontert et nyprodusert batteri hus som var riktig på 1940 til 1953 modellene, batterihuset skjuler da et moderne batteri som er plassert inne i huset. Det som er ganske nytt, er at nå er det tilgjengelig nyproduserte batterihus, som er riktig for alle de forskjellige årsmodellene modellene fra 1932 til 1953. Først vil jeg beskrive disse original batteriene, og forandringene som kom med hver nye modell.
A. 1932 til og med 1934.
I 1932 begynte Indian med å få levert batterier fra Willard Battery Company, i Cleveland, Ohio. Det var et 6 volts, 24 ampere batteri med 3 celler, og
Type A
hadde innskriften ”Willard for Indian” på den ene siden av lokket som står på toppen av batteriet. Dette lokket måtte tas av for å komme til å påfyllingsstussene til cellene. Batteriet var laget av hard svart gummi.
B. 1935 til og med 1937.
I 1935 byttet Indian fabrikken til en ny batteri modell fra Willard fabrikken. Dette var også et 6 volts, 24 ampere batteri med 3 celler. Det er trolig at denne nye modellen ble introdusert så man skulle få lettere tilgang til sellenes påfyllingstusser som ble montert på den ene enden av batteriet let tilgjengelig, uten og måtte ta av vingemutteren, batterifestet, og topp dekselet, som man måtte på den tidligere modellen. ”Willard for Indian” innskriften ble plassert på toppen av batteriet i motsatt ende av påfyllingstussene. Batteri terminalene var plassert med en liten vinkel
Type B
nedover. Batteriet var laget av hard svart gummi.
C. 1938 til og med 1939.
I 1938 kom enda en ny batteri modell fra Willard fabrikken, som hadde mange forandringer fra foregående modell. Batteriet var 6 volt, 29 ampere, med 3 celler. Påfyllingstussene fikk tilbake sin plassering midt på toppen av batteriet, og var vanskelig tilgjengelig. Innskriften ”Willard” sto nå på framsiden mens innskriften ”Indian” fikk plass på begge ender som vender ut mot siden. Batteriet var laget av hard, svart gummi, med en svartlakkert metall topp, som igjen hadde et lokk over påfyllingstussene som var laget av svart bakelitt. Det var ganske mye jobb å sjekke nivået på disse batteriene, som på den første modellen, (1932-1934) måtte man ta av vingemutteren, batteri festet, og toppdekselet for å komme til
Type C
påfyllingstussene.
D. 1940 til og med 1953. I 1940 introduserte Indian fabrikken en ny batterimodell på sine motorsykler, Fillrite, som ble markedsført som et nytt merke, men ble i virkeligheten laget på Willard fabrikken. Batteriet var 6 volt, 29 ampere, med 3 celler, og fikk påfyllingstussene monter på den ene enden igjen, let tilgjengelig for å sjekke nivået i cellene.
Batteriet fikk en smart nyvinning, 3 røde gummiknapper mitt på, som kunne presses ned når man skulle fylle på batteriet, dette ble gjort for at man ikke skulle overfylle cellene. Innskriften ”Indian” fikk plass på begge ender som vender ut mot siden. Dette batteriet ble en suksess, og forble uforandret brukt fram til og med siste motorsykkel som ble levert fra fabrikken. Batteriet var laget av hard, svart gummi.
E. Indian 841.
Under andreverdenskrig lagde Indian fabrikken en modell som fikk navnet 841, disse var bestilt av det Amerikanske forsvaret, men det ble bare bygget 1000 stykker av dem, før bestillingen fra forsvaret ble kansellert. Fillrite batteriene som ble brukt på denne modellen ser ut som en forvokst modell av den som var tidligere introdusert, men utsende var ellers lik, med de samme 3 røde gummi knappene mitt på. Batteriet var 6 volt, 45 ampere, med 3 celler. Batteriet var laget av hard, svart gummi.
F. Indian Police Chief 1951 til 1953.
I 1951 til og med 1953 lagde Indian fabrikken en 80” Police Chief, som fikk et nytt batteri, som fikk navnet ”H4”. Dette var også et 45 ampere batteri, som var laget av Wiseco, noen fikk innskriften C&D, og CM Supply Company. Batteriet var laget av hard svart gummi.
Type D
Type E
G. Indian Vertical.
Sommeren 1938 kom Indian med en ny serie med ”vertical twins”, som fikk navnene Arrow, Scout, modell 149 og 249, og modellen Warrior modell 250. Jeg vet dessverre ikke hvem som lagde disse batteriene, men de er tilgjengelig som reproduksjons batterier, og batteri hus.
Nyproduserte batterihus.
Det har lenge vert tilgjengelig nyproduserte batterihus, men ikke av riktig type til alle års modeller. Noen har vert laget av hard plastikk, mens andre av glassfiber. Med et nyprodusert batterihus får man riktig utsende på batteri installasjonen, og kan skjule et moderne batteri inne i huset. I USA er det en som heter Chris Daniel som har nå laget hele serien av batteri hus, fra 1932 til 1953, disse er veldig fine, og han har klart å få med alle de originale detaljene utvendig. Bildeoversikten viser Chris sine batteri kasser, som utvendig er identiske med de originalbatteriene. Disse batterikassene er ikke akkurat billig, men vel verd kostnaden for dere som ønsker et originalt utsende på deres Indian. For bestilling kan Chris nåes på email cdaniel677@aol.com , eller på telefon +1–704–236–5410,
Type F
Type G husk tidsforskjellen. Det hender også at han legger de ut på eBay, hvor hans selgeridentitet er cdaniel677.
Veterama 2012
en reise til gigantmarkedet i Mannheim Den 12 til 14 oktober var det igjen tid for Europas største dele marked for bil og MC i Mannheim i Tyskland. Mannheim ligger syd i Tyskland, 35 minutter med tog syd av Frankfurt Main flyplass. Knut Rudihaugen
fra Indianmiljøet hadde også i år tatt turen til Veterama, og vi var vel alle enige om at dette er et årlig arrangement som er både morsomt, sosialt og nyttig å få med seg, og turen til neste års arrangement er allerede under planlegging. For de av dere som planlegger en tur til neste års arrangement kan jeg anbefale at man kjøper en ”Insider ticket”, man får da tilgang til alle tre dagene. For mer informasjon om neste års arrangement se www.veterama.de Det er flere måter og komme seg til Mannheim på, mange skandinaver tar bilen og kjører sydover, eller flyr direkte til Frankfurt Main med SAS eller Lufthansa, og tar toget videre direkte fra flyplassterminalen til Mannheim. En annen mulighet er at man flyr til en av de mindre sentralt beliggende flyplassene syd i Tyskland og tar seg til Mannheim med leiebil. I Mannheim er det mange hoteller, og det er lett og finne et rimelig hotell selv om dette er Europas største dele marked. I år var det selgere fra alle de nordiske land representert, ja jeg tror faktisk at det var selgere fra alle land i hele europa til stede. Markedet er stort, og ikke helt oversiktlig for kjøpere som er her for første gang, derfor kan jeg anbefale og komme igjen år etter år, man blir da kjent med selgere, og vet da hvor man skal lete neste år etter de helt spesielle og vanskelige delene. Er man tålmodig så finner du det meste, enten på markeds plassen, eller via kontakter som man får der nede. Man bør sette av minst to dager hvis man ønsker å få med seg alle salgstands, og utstilte kjøretøy. Jeg kan også anbefale Veterama også for de som ikke er på delejakt, her er det morsomt å gå rundt, mann ser en veldig variert hobby med innslag fra de fleste MC og bilmerker, samt verktøy og produkter som er relatert til våres hobby, og ikke minst like viktig er at man treffer igjen mange gamle kjente, og skaffer seg nye bekjentskaper og kontakter!!
Her kan man kose seg mellom radene av selgere, og det er alltid kort vei til neste ”pit stop”, for de som ønsker det, så er rikelig med selgere av både mineralvann, øl, vin og bratwurst rundt på markedet. Indiandeler er å finne rundt på markeds plassen, men man må lete litt rundt da markedet er stort, ta en titt på vedlagte bilder for å få pekepinn på hva man kan finne der. I år var det lett overskyet vær, med litt lett regn på fredagen og søndagen, men dette la ingen demper på arrangementet, man må huske at temperaturen så langt syd i Europa var, og er normalt noe høyere en det vi er vant til her oppe i nord i oktober. Vi var i år fire stykker fra Norge med Indianinteresse som hadde satt kursen sydover, undertegnede, Geir Smidt og Knut Birger Haugan fløy til Frankfurt med tog videre, mens Kurt Dale tok seg tid til å kjøre fra Molde til Mannheim med et lite innlagt cruise underveis. Vi fant alle fire noen vanskelige deler som vi hadde vært på jakt etter i lengre tid. Mange andre skandinaver
På Valdres Folkemuseum - amerikansk eleganse, så langt øyet kan se.
“Indian Summer Meet 2012” ble en gedigen suksess! Norsk Indian Klubb har all grunn til å være meget fornøyd med gjennomføringen av sitt hovedarrangement; ”Indian Summer Meet 2012”. Etter to radiointervjuer på NRK i uka før arrangementet, flere forhåndsomtaler i Avisa Valdres og i Oppland Arbeiderblad ble det et gedigent arrangement, og da spesielt utstillingen på Valdres Folkemuseum lørdag 11. august. Publikum kom til Valdres Folkemuseum i solskinn og koste seg virkelig blant nydelige amerikanske motorsykler som alle var produsert før 1954. Dette var ikke bare en utstilling av Indian motorsykler, men Norsk Indian Klubb hadde også invitert eiere av andre amerikanske motorsykkelmerker. På utstillingen var det HD’er, en Excelsior, 3 Henderson og en ACE. Her var det faktisk 5 stk. firesylindrede motorsykler fra 1920 -tallet av merkene Indian, Henderson og ACE ! I tillegg var det en presentasjon av 3 stk. Indian Powerplus fra 1916 til 1921 for å få publikum til å lete etter Mikkjel Fønhus sin Indian 1917. Jeg tror faktisk at det aldri i Norge har vært så mange eksklusive
Arne Bjørn Hoel
amerikanske veteranmotorsykler på ett og samme sted? Hvor ? Når? Norsk Indian Klubb vil fortsette med å invitere hyggelige eiere av amerikanske veteranmotorsykler til en utstilling i forbindelse med ”Indian Summer Meet”. Både Norsk Motorveteran, BILklassikere og Avisa Valdres var tilstede, og faktisk flere profesjonelle fotografer fra ukjente media gikk fra sykkel til sykkel og tok bilder. Det er morsomt når sola skinner og all
Pål Aasens gule Chief, og Jo Asaks Bonneville Chief. Nydelig skue!
planlegging lykkes. Tro ikke at ”Indian Summer Meet” lager seg selv, men i Norsk Indian Klubb er det en ekstrem dugnadsånd i styret og i klubbens løpskomitè. Vi er 10-12 mann som jobber fra torsdag til søndag for at deltakerne skal ha det bra. Med gode sponsorer, mediedekning og publikum er det en stor glede for NIK å kunne vise fram de røde jernhestene for et interessert publikum. Dette er kulturformidling av ypperste klasse. At Mikkjel Fønhus kjørte Indian Powerplus er ikke lenger en godt bevart hemmelighet. Flere av klubbens medlemmer som enda ikke har sin Indian på veien kom til Valdres Folkemuseum denne dagen for å få inspirasjon til sin egen restaurering. Bjørn Lind kom og hilste på gamle venner og bekjente, og så fikk vel Geir Smidt såpass med inspirasjon at han snart kommer med sin Indian med sidevogn? Jan Ove Flovikholm lovet at han skal komme med sin Chief i 2013. Vi har allerede sett motoren, - og den lover bra! Den som kanskje fikk størst utbytte av dagen må ha vært Torbjørn Staalesen som sammen med 2 venner kom helt fra Haugesund for å fordype seg i detaljer på Powerplus! Han hadde med seg 2 A4-ark med spørsmål, og med de 3 strøkne Indian Powerplus`ene
Bjørn Hvalebys første sesong, og første treff med sin nyrestaurerte Chief. Litt mekking må til.
foran bensinpumpa på Valdres Folkemuseum fikk han se levende indianere og fikk svar på alle sine spørsmål. Jan Ove overrasket stort med sine PP-kunnskaper. Torbjørn kjøpte i 1968 en Indian 1916 i Haugesund for kr. 500,-, men han måtte da love å ikke selge sykkelen ut av distriktet. Det har han holdt, og som pensjonist har han nå sammen med gode venner bestemt seg for at denne sykkelen skal feire sitt 100 års jubileum på Indian Summer Meet i 2016. Vi gleder oss! Det eneste som manglet på Valdres Folkemuseum denne dagen var NRK og ”Norge Rundt”, - men den 7. september ble det endelig gjort opptak på Valdres Folkemuseum med etterlysning av Mikkjel Fønhussin Indian 1917. Hvor ble den av? Registreringsnummeret var E -725, og motornummeret 70 J 243.
Over: Debutant Tor Ingvaldsen på sin 1948 Chief.
Sjekk ut NORGE RUNDT-innslaget (link på hjemmesiden vår) der du vil se Rolf Vold på sin ville ferd på en 1916 Indian. Planleggingen av ”Indian Summer Meet 2013” er allerede godt i gang, og datoen er 10. august 2013. Er du en hyggelig eier av en spennende amerikansk motorsykkel kan det hende at du får en personlig invitasjon i posten.
To Henderson fra tyvetallet på Valdres Folkemuseum. I tillegg var det en Indian Four og en Ace som representerte de firesylindrede.
Ola og Monica.
Hektisk før start. SIS president, Jørgen Sundberg med datter
Torbjørn Staalesen følger nøye med når Kurt Dale starter opp sin Indian PP.