Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Geir Johansen - styremedlem +47 909 78 614, e-post: geirtorunn@gmail. com Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Svein Krogrud Syver Gjevre Lars Baardsgaard Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. Når dette skrives er det kun ett punkt igjen på terminlisten; årsmøtet. Årsmøtet er kanskje ikke en begivenhet som alle prioriterer, men faktisk er dette et viktig punkt på kalenderen. Årsmøtet er viktig for alle medlemmer som ønsker medvirkning og mulighet for å styre retningen klubben tar. Året som gikk har økt medlemstallet vårt til over 140, interessen for Indian har tatt helt av. Mye av grunnen er kanskje lanseringen av de nye modellene, men trolig har mange også sett aktivitetene våre på sommertreffet og på Ekeberg. Klubbarbeidet går på skinner og i august hadde vi altså vårt 10,ende Indian Summer Meet. Som vanlig er løpskomiteen
allerede i gang med planleggingen av neste års treff, og de lover nye, spennende saker. Stadig utvikling og forbedringer. Hill Climb løypa blir trolig lagt i en ny trace, etter en vurdering av komiteen. Mer vil vi ikke si, vent og se! Sent i august fikk jeg lov til å være med på Norsk Teknisk Museums jubileumsfeiring. Museet feiret ett hundre år og arrangerte en kjøretøyparade gjennom Oslos gater, fra Rådhusplassen og opp til Frysja. Vi var kun en håndfull motorsykler, dessverre er det slik fremdeles at “veteraner” som oftest er biler. Men, vi var to Indianere, en Harley,
Publikumstekke: Rolf Vold på Rådhusplassen, med sin 1916 Powerplus. Rolf tiltrekker seg fotografer over alt
pluss en moped og en Jawa. Rolf Vold stilte med sin Powerplus 1916 og Bent Granberg på sin 1930 HD med vogn. Christian Berteau på Jawa og Tom Græger på Tempo Swing moped.
Etter paraden gjennom bygatene bar det opp til museet for en liten lunch og en runde på museet. Bent inviterte meg hjem til Lørenskog for et garasjebesøk, så det ble noen ekstra mil hjem denne lørdagen. Men det var artig se progresjonen på hans “Indiandødare”, en 1937 HD Knuckle. Det tyder bra, men det gjenstår litt arbeid ennå. Året som gikk har bragt Indianklubben fra assosiert merkeklubb til en klubb med fulle rettigheter gjennom vårt medeierskap i LMK. Geir Johansen vil gjerne høre fra deg hvis du ønsker å forsikre motorsykkelen din. Og det beste er at NIK også tjener på hver forsikring som tegnes. En annen positiv del av medeierskapet er
også at det åpnes for å kunne søke kulturmidler, for eksemper ved utstillinger eller større prosjekter i klubbsammenheng.
det bli så bra. Kanskje i morgen.....
I garasjen har det blitt ryddigere, etter at jeg fikk satt opp en bod. Nå vil sikkert onde tunger si at, - ja, nå har han fått plass til mere skrot. Men denne gangen skal det bli struktur på ting. Alt skal sorteres nøye og havne i skuffer i reolen, ingen ting skal slenge rundt på gulvet. Når jeg bare får begynt skal
Et lite hjertesukk fra redaktøren; vi trenger stoff til CP. Hvis noen har en artikkel eller forslag til én, så kom med det. Det kan gjerne være et besøk i en garasje eller et verksted. Alt som berører hobbyen vår er av interesse. Så vil jeg få takke Ola , Geir og Jarl for sine bidrag denne gangen. Det var kjempebra! Stein
Oppstilling utenfor NTM: Rolf Vold , Stein Fossheim og Bent Granberg med sine sykler.
Jims hjørne
Oversatt av Ola Prestløkken
Jim Mosher er kjent kapasitet på tekniske lekkerheter for Indian, og har i mange år forsket på hvordan man kan fintrimme motorene på Scout og Chiefmodellene. Mye interessant teori og nyttig vitenskap for alle oss andre. Norsk Indian Klubb har fått lov til å oversette og publisére noen av hans artikler. Vi bringer den første her.
Kammer og vippearmer til Indian. Hvordan oppnå bedre ytelse. Kammene og vippearmene er de viktigste komponentene å se på hvis man ønsker å tune opp en motor. Disse motordelene indikerer hvor høyt ventilene åpner seg og hvor lenge de er åpne. Muligheten for å forandre på originale kamregistere i Indian motorer har vært begrenset. Siden 1932 har alle chiefer, Scouter og 741 hatt samme kamprofil med 0.330 tommer løft, og 196 grader varighet, målt ved ventilløft på 0.050 tommer. Indian Chief har forskjellig utveksling i vippearmene sammenlignet med Scout så kammene ser kortere ut enn på Scout, 741 og Junior inkludert, selv om alle deler samme profil. Chief har to par med vippearmer (innsug og eksos) og fremre og bakre sylinder bruker et par hver. De som har «gaffel» form hører til eksos, og de andre tilhører innsug. Rulledistanse fra senter av kamaksel er den samme fra både innsug og eksos.
I 1939 introduserte Indian «Bonneville» versjoner hvor rullene på vippearmene ble flyttet innover ca 0.100 tommer for å endre kammenes rotasjonsfunksjon fra 115 grader
ned til 105 grader. Dette fungerte fint i forhold til økt ytelse. Scouter, til forskjell fra Chiefer, hadde fire forskjellige vippearmer og når man prøvde seg på «Bonneville» oppsett her så ble alt feil. Les mer om dette i Indian Tech Talk avsnittet som omhandler spesifikt Scout Bonneville problematikk. Mange som modifiserer Scout motorer tror fortsatt at Scout Bonneville kammer er supre greier, men det er de ikke. Det finnes bedre alternativer og jeg tilbyr disse på mine nettsider.
I en Indian er registeret tilpasset den lange slaglengden og det faktum at motorene er såkalte «flat-heads». Disse motorene er som regel utstyrt med store ventiler så selve løftet trenger ikke være så høyt som i andre motorer.
Det er begrensninger på hvor høyt ventilene kan løfte. Tallet er 0.423 tommer for Scouter og 0.486 tommer for Chiefer. Dette har med hvor stort rom vippearmene kan jobbe i og kammenes operasjonradius. Med tanke på størrelsen på ventilene er dette
ganske høye løft. Indianere kan alltid ha fordel av at man justerer fram tenningstidpunktet. Jeg foretrekker 3 grader fortenning på alle kammer. Dette fører til at innsugsventilen lukker seg tidligere som igjen fører til mer kompresjon og mer kraft på lave turtall. Mer om dette i nettsidenes Tech Talk avsnitt. Her gir jeg en forklaring på hvordan man går fram for å gjøre dette.
ventilene og deretter lukket dem med et smell. Dette førte til stor belastning på alle komponentene i hele registeret. Alle kammene som jeg lager åpner og lukker mykt slik at stivere ventilfjærer kan benyttes. Rask åpning av ventiler kan føre til ventilflyt. Indian motorer, med råde/ slaglengde utveksling på nær ideelle 1,7:1, tillater at ventiler
slaget med den fordelen at kammeret får god tid til å fylle seg. Og når innsugsventilen lukker, befinner stemplet seg lavere i kammeret enn i andre motorer. Høye ventilløft med lang varighet fører derfor til mer krefter på høyere turtall, samtidig som momentet på lave turtall ikke påvirkes. Se Dyno Charts på nettsidene, spesifikt for «Yellow Dog» med «Hot Rod» kammer.
er lengre åpne samtidig som momentet fortsatt er der ved lave turtall. Utvekslingen på 1,7:1 fører til at stemplet snur raskt ned på toppen av slaget. Dette minimerer virkningen av lang ventil overlapp. Samme utveksling fører til at stemplet «henger» lenge på bunnen av
Når man skifter ut kammer skal man alltid passe på at akslene er nye og at de sitter i nye boss, klaring her skal være 0.001 tommer. Da er man sikker på at kammene holder seg i riktig posisjon. Hvis det er for stor klaring her så vil kammene vandre, noe som fører til redusert åpningstid på ventilene. Ventiltikking kan også bli et resultat av dette. Klaringen
”Mange som modifiserer Scout motorer tror fortsatt at Scout Bonneville kammer er supre greier, men det er de ikke. ...”
Et korrekt installert register tar også hensyn til hvor fort ventiler åpner og lukker seg. Tidligere kammer var dårlig designet med hensyn til dette.
Såkalte «Ollies» var brukbare men «Shunks» var dårlige. Olliene åpnet og lukket ventilene mykt, samtidig som løftet var høyt, i motsetning til Shunks som pga. «kantede» kammer raskt åpnet
Forskjellige kamvarianter: Et utvalg av de vanligste typene.
i bosset på kamdekslet for den fremre kammens del er ikke så viktig bare den er mellom 0.004 og 0.010 tommer fra side til side. Dette er mer kritisk for den bakre kammen. Her skal klaringen være mellom 0.004 og 0.006 tommer, ellers vil ikke tenningen stilt inn på fordeleren fungere stabilt. Det er ikke bra hvis klaringen er for trang heller. Da vil bossene «spinne» ut av kamdekslet. Dette vil også skje med bossene som holder akslingene som vippearmene sitter på, i tilfeller der vippearmene er for trange på akslene sine. Derfor, når du bygger nedre del av motor,
monter sammen hele registeret med dekselpakning og mål klaring digitalt. Sett deretter inn støtstengene uten olje og dra motoren rundt et par ganger. Alle støtstengene må bevege seg fritt, hvis ikke, slip forsiktig på sidene av den eller de vippearmene som klyper, men ikke for mye siden de da vil begynne å vandre på akslingen.
Sjekk alle klaringer mot registerkammer, klaringer for støtstenger og alle komponenters klaringer i forhold til hverandre. Sjekk også der vippearmen kommer i kontakt med støtstanga. Den delen av vippearmen er halvmåneformet og
det er viktig at kontaktpunktene mot støtstengene er så nær senteret av halvmånen som mulig. Jeg har sett mange Chief registere der støtstengene klyper helt på siden av halvmånen til vippearmen, og dette er ødeleggende for kammenes åpne/lukke funksjon. Det er veldig viktig å unngå dette! Det er mulig å slipe halvmånene litt med Dremel og gjøre siste finish for hånd, men vær forsiktig!
1913 - Indian boardtrack racer. Man venner seg til mye fint når man vandrer rundt i Indianmiljøet. På Ekebergmarkedet våren 2014 ble man allikevel blåst av banen av denne skjønnheten; en Indian H, eight valve racer, oppstillt ved NIK,s stand. Eieren, Steinar Bråthen kom over denne lekre modellen i Nederland.
Denne Indianmodellen ble brukt i boardtrackløp i Amerika, på ti- og tyvetallet. Slike løp var populære, men utsatt for stadige alvorlige ulykker, både blant førerne og blant publikum. Til slutt ble denne typen motorsykkelløp forbudt. Steinars H modell har en 996ccm, toppventilt
motor med 8 ventiler, og skal være god for ca. 150 km/t. Og med fraværende bremser, clutch og gir, er det vel tvilsomt om noen tør å prøve ut toppfarten. 1913 var forresten Indians toppår, produksjonsmessig. Over 32.000 motorsykler ble produsert dette året.
Boardtrack 1913: Fotografert på Ekebergmarkedet våren 2014.
Uansett er sykkelen et smykke som trekker til seg skuelystne over alt hvor den stilles ut. Vi ønsker Steinar velkommen i klubben, og håper vi får se en oppstart av maskinen en gang .
Den norske gearkassekongressen
i Davenport. Geir Johansen
Det årlige markedet i Davenport i Iowa står for mange Indianeiere som et av årets absolutte høydepunkt, og gjetordene har vært mange. Arne Bjørn Hoel, Kjell Søreide og undertegnede bestemte oss derfor å besøke dette sagnomsuste stedet i år. Selv om markedet varer kun i 3 dager, så bestemte vi oss for å bli borte en hel uke fordi da
sitter jet-lagen litt bedre når du kommer hjem. Indian-eiere er jo tross alt maschosister!
Vi valgte å fly SAS til Chicago, ellers hadde Kjell blitt veldig lei seg. Han har jo tross alt jobbet mange år i nevnte flyselskap. Fremme på O`Hare fikk vi etter litt viderverdigheter leiebilen som Arne Bjørn hadde bestilt
- en mørkeblå Chrysler med sprettrumpe som han ble øyeblikkelig forelsket i.
Takket være moderne GPS utstyr fant vi greit frem til hotellet litt utenfor Davenport. Stedet var anbefalt av Jörgen Sundberg, og flere skandinaver var allerede ankommet før oss. Vi traff Arnt Grø og sønnen Ståle, Pär Olofsson, Ronny Hedström samt Nichlas Olsson med frue og 4 barn. Veldig bra representasjon fra vårt hjørne av verden.
Vi var fremme tirsdag kveld, men markedet begynte ikke før torsdag. Onsdagen ble derfor benyttet til å gjøre oss kjent i byen og med GPSmaskinen. Vi avla markedsplassen et besøk, og mange selgere hadde allerede ankommet. Vi snakket litt med noen av dem, og det vakte nok litt oppmerksomhet at vi hadde kommet helt fra Norge kun for å besøke markedet.
På kvelden tok vi en tur ned downtown i Davenport, og fikk gratis øl av en bartender som hadde norsk-amerikanske foreldre! Torsdagen var vi oppe kl 0600 for å være tidlig ute på markedet – det var vel erfaringene fra Ekeberg som som drev oss til dette. Handlelisten vår så omtrent slik ut: Arne Bjørn: 3 stk ventilhetter til Power Plus Geir: Girkassehus. Kjell: 2 stk A4 ark med diverse items. ( inkl. «Mesinger» messingskilt)
En Chief med en litt spesiell historie. Sint hustru, med øks....
Markedet var enormt! Ca 2530 dekar med utendørs boder og stands, innedørs boder i ridehallen og en utstillingshall. Egen mobil minibank var på plass. Men alt sammen var MC! Ingen bildeler, ingen kjerringer som solgte gamle mugger og nips. Absolutt rendyrket! Det var absolutt mest HD, ca 40 % tror jeg. 8-10 boder med kun Indian saker, mye engelsk, litt Honda og et par boder med BMW. Ellers var det mye med dekk, olje ,
verktøy og lignende. Mange kjente navn var der også; Starklite, Jerry Greer, Kiwi og Polaris. 3-4 helt ukjente forhandlere solgte også Indian deler. Mye av dette var slitedeler fra «Eastern Parts».
Historien om Chiefen over, er litt spesiell. Den ser jo ikke særlig bra ut, men den startet på første tråkket etter priming, så mekanisk
er den nok i orden. Eieren fortalte at forrige eier hadde vært utro mot sin konemor. Når kona fikk vite dette gikk hun løs på sykkelen med øks, og laget noen diskrete merker i bensintanken. Så pass dere når dere er på juletrefest eller ute på byen…. Nåværende eier har sveiset opp en ny (og tett!) tank inne i den gamle. American Pickers var på plass. På lørdagen var det race på langbane. Det ble innledet med
Davenportmarkedet er enormt. 25-30 dekar med utendørsboder, samt innendørsboder og utstillingshall.
Indian Light Twin Model O. 1917
gamle flat-trackere på 60-7080-tallet, og var helt rått. På langsidene var de oppe i anslagsvis 140-150 km/t. Det bråkte aldeles jævlig og luktet tresprit. Akkurat slik det skal være! Høydepunktene var heatene med med gamle racingmaskiner HD og Indian fra 10 og 20 tallet. Disse gutta MÅ være gale! Flatt jern, opp i 120-130 km/t på gammel redskap til 3-500.00 Kr. Dette vil jeg påstå var et de absolutte høydepunktene på turen. Mandagen reiste vi til Le Claire, en liten by 1 times nord for Davenport, og besøkte Antique Archaeology (American Pickers). I mangel av vakre unge damer med stygge tatoveringer poserer Hoel og Søreide villig..
Vi fikk da handlet litt småtterier i Davenport. 2 stk gearkassehus, og en innmat til ditto, samt 1 par sidevesker. Masse smådeler fra forskjellig boder, jeg husker ikke alt sammen, men det ble adskillige kilo til sammen. Vi fikk låne en bagasjevekt av Nichlas, og både Kjell og jeg hadde overvekt. Arne Bjørn hadde nesten tom koffert (han kjøpte kun 11 stk tennplugger og 1 flaske neglelakk til sin røde Honda), så vi plasserte gearkasser og andre tunge deler i hans koffert. Det gikk ganske bra, kun $ 30 i overvekt. Takk til Arne Bjørn som reiser
med stor og halvtom koffert. Ronny Hedstrøm ble observert trillende ut av hotellet med et bagasjestativ hvor han hadde 5-6 kofferter fulle av stål og aluminium. Han slapp nok ikke unna med $ 30… Turen til Davenport er en av de flotteste jeg har vært med på, og
kan trygt anbefales selv om jeg ikke fikk helt følelsen av å handle meg rik. Men bare på gearkassedelene sparte jeg 3-4 tusenlapper. Hvem vet – kanskje vi tar en tur igjen om noen år ? Geir.
Lett lunch i Le Claire.
Thor 1913
Davenport 2014
Bildet fra baneløpet kan dessverre ikke yte opplevelsen full rettferdighet.
Olivia foran originalsykkelen fra «Easy Rider». Glimt fra utstillingshallen.
Kjell Søreide på delejakt. Han hadde falkeblikk , og kan lukte indianerdeler på lang avstand.
Indian Chief
1929 - 1934 - depresjonsår Stein Fossheim
Depresjonen slo inn med stor tyngde den 24. Oktober 1929, “den svarte torsdagen”. Allerede tunge tider for motorsykkelbransjen ble brått enda verre, og både Harley Davidson og Indian gikk nå på halv produksjonskapasitet. Etterspørselen var på et foreløpig lavmål, mye også på grunn av billigere firehjulet transport. Verdensøkonomien var på vei ut i et tiår med svært dårlige tider med arbeidsløshet og elendighet. Status i Indianleiren var nå en modellrekke med Chief, Scout og Four. Princemodellen ble ikke videreført i 1929. For Chiefens vedkommende var den fremdeles nederst på listen over hva som ble markedsført og promotert. Indian Four hadde fått det meste av oppmerksomheten fra utviklingsstaben på State Street, gjennom sin transformasjon fra Ace Four, til Indian Ace til Indian Four. Scout 101 modellen ble framhevet i reklamen som motorsykkelen for den som
var med i tiden, og kunne utnytte de stadig bedre landeveien, med sine kjøreegenskaper og hurtighet. Indian Chief var sykkelen folk kjøpte for å trekke sidevogn, og i folks bevissthet var den ikke særlig spennende.
Paul du Pont overtar høvdingsetet.
I oktober 1929 kom også Indian News ut med en utgave som fikk navnet “Special Police Issue”. På utbrettsiden i midten var det store bilder av Indian Four og Indian Scout med teksten “Indian Police Motorcycles”. Chiefen var altså ikke det opplagte valget for politikorpsene, og modellen var nå blitt som en mann uten land, en motorsykkel uten oppgave. I mars 1930 tok Paul du Pont over presidentstolen på Indianfabrikken, og han kom inn i en vanskelig tid med et firma som var dårlig drevet, og hadde åpenbare økonomiske problemer. Du Pont arvet en
Til sammenligning var samme års HD modell nesten vibrasjonsfri og mye mer driftsikker. Indianfabrikkens tekniske stab fikk nå beskjed om å forbedre Chiefens motor som hadde vært oversett i mange år. 1931 modellen førte med seg den største tekniske endringen på Chief-motoren til dags dato. Du Pont var personlig involvert i utviklingen. Borte var de gamle, hule veivene og inn kom massive veivskinker og valgfrie aluminium- eller støpejernsstempler. Aluminiumsstemplene kunne gå med mindre klaringer og lagde mindre støy. Forbedringer i oljepumpen var også nødvendig, og utvekslingsforholdet i girkasse og primæren ble også endret. Av endringer ellers var det tykkere kadmierte eiker på bakhjulet, og nytt styre med crossbar. Tidlige 31 modeller hadde også aluminiumstanker, men dette ble snart endret til ståltanker. Du Pont var også lakkprodusent og utvalget av standardfarger og økte dramatisk.
1932 – året for ansiktsløftning.
teknisk stab som hadde brukt mesteparten av tiden på å forbedre firermodellen. 1930 modellen av Chief brakte en ny tankdesign som dekket rammerørene og gjorde modellen mer oppdatert i forhold til samtidige merker. Tankene var også spesielle i en annen sammenheng; de var støpt i aluminium. Dette var noe man innså ble for kostbart, og ikke ble videreført i -31. Andre nyheter ved 1930 modellen var at veivhusluftingen ble flyttet til venstre side av motoren. Mange av de delene som tidligere ble levert med nikkel, ble nå krommet. Dette var noe Indian var tidlig ute med. I forhjulene ble det brukt tykkere eikedimensjoner, og frontlykten var nå større og med krommet lyktering. En annen viktig sak var innføring av rammenummer. Tidligere var det kun motornummer som identifiserte modellene.
Store endringer var også på gang i 1932. Samtlige modeller fikk nå sadeltank, det vil si tanken rundt rammerørene. Rammene var også endret; de to rørene fra styrehodet skilte nå lag rett under styrehodet. Tidligere hadde de fulgt hverandre et stykke ned mot motoren. Dette kom som et resultat at en del av Scout og Chieframmene kom ut av fasong etter ulykker, mens Fourmodellene holdt seg bedre. Fronten på rammen var også noe høyere enn tidligere, gaffelen lengre og framnavet bredere. Både Scout, Chief og Four fikk samme forhold mellom sadelmontering, styrehode og tanker. Chiefens sadelhøyde ble senket én tomme, fra 30 til 29 tommer, hjulavstanden økte én tomme fra 60,5 til 61,5 og vekten økte fra 425 til 445 pund. Den nye Chiefen ble vel mottatt hos forhandlerene. Erle «Red» Armstrong skrev i Indian News følgende: «det var en Indian 74, men den så ut som en Scout,.. den nye gaffelen med bedre fjæring, den nye salen og de nyplasserte forbrettene fikk meg til å innse at jeg kjørte den mest komfortable Indian noensinne. Jo mer jeg
Men, tross ny design og ny innføringen av motornummer; Chiefen hadde store tekniske utfordringer. En serie Chiefer med høykompresjons aluminiumsstempler, ble solgt av forhandlerne, men problemet var at veivpartiet ikke var forsterket. Og når kjøperne i tillegg trimmet motorene ekstra, fikk dette katastrofale resultater. Samtlige veivpartier sprakk og veivhusene ble knust. Forhandlerene fikk fullt opp med å erstatte ødelagte motorer. Paul du Pont var en erfaren motorsyklist og etter en gjennomgang av modellparken konkluderte han med at Chiefmotoren var totalt utdatert. Den vibrerte for mye og man klarte ikke å hente ut nok effekt Pillebokstenning: Nytt tenningssystem med stiftene fra motoren. plassert i en boks ved oljepumpen.
1932 Chief: Siste år med flatt frontlysglass, og første år med instrumenpanelet festet til ramma
kjørte denne nye modellen, jo mer ble jeg imponert over det faktum at den hadde Indian 74,s trøkk og Scoutens fabelaktige kjøreegenskaper» Sammen med den nye 32 Chiefen kom to nye Indianmodeller; Scout Pony på 500ccm og en ny Scout. Til mange Scoutentusiasters skuffelse var dette kun en Chief med 750ccm motor. Denne ble senere benevnt som Indian Standard Scout, for å skille den fra Sport Scouten som kom i -34. Samtlige modeller ble samkjørt i deleproduksjonen for å spare kostnader. Av andre detaljer på 32 modellene var bl.a. tanklokk av rustfritt stål, ikke lenger forniklede, oljetanken ble flyttet fremst i den høyre tanken. Denne var tidligere bak reservetanken, og nå ble også oljehåndpumpen flyttet. Et mellomrom i den høyre tanken, mellom oljeog bensintanken skulle forhindre at disse ble blandet ved en lekkasje. En ny, lengre gearstang var montert, med en hardgummi knott. Denne gearstanga kunne nå også bli levert venstremontert, trolig for å tilpasse seg konvertitter fra Harleymiljøet. Det samme gjaldt muligheten for å kunne snu retningen på clutchutkoblingen.
Flere forandringer på 32 modellen var sortmalte
sylindere mot slutten av året, en endring fra de tidlige forniklede. Sylindertoppene fikk ny utforming av kjølefinnene, eksosanlegget fikk en støpejernsmuffe i tilkoplingen mellom fremre og bakre sylinder, og en kort fiskehale montert direkte på eksospotten. For første gang, siden 10-tallet, var batteritenning blitt standard i stedet for magnettenning. Fordeleren for batteritenningen benyttet samme plassering som magneten og det samme drivverket. Dette var tydelig en litt forhastet løsning, som ikke var helt gjennomtenkt. Man hadde ikke benyttet muligheten til å kvitte seg med de kostbare drevene for magnetdriften. Dynamoen var flyttet til en plassering under sadelen, i stedet for, som tidligere, framfor motoren. Dette ble plasseringen som skulle vare ut hele Chiefens levetid.
For første gang ble modellen levert med kickstarter på høyre side av sykkelen, selv om man fremdeles kunne få den på venstre side som et alternativ. Når 1932 gikk mot slutten var hver fjerde amerikanske arbeider uten jobb og 1400 banker var konkurs. Landet var på bunnen av depresjonen, men på tross av dette jobbet utviklingsavdelingen hos Indian med nye forbedringer for neste år.
1933 – tørrsumpsmøring – og dårlig butikk.
Starten av 1933 brakte en liten oppgang i landets økonomi, og bilindustriens produksjon økte med 45% i forhold til forrige år, men totalen var allikevel kun en tredjedel av 1929. Indianfabrikken som en gang hadde produsert 35 000 motorsykler i løpet av ett år (1913) var nå nede i en total produksjon på 1667 sykler.
Fabrikken var full av maskiner og tom for folk. Indians forhandlernett slet også med å få endene til å møtes, noen hadde ikke solgt noen sykler i løpet av hele 1933. Indian angrep de dårlige tidene med en av de største tekniske nyvinningene på mange år; sirkulasjonssmøring, eller tørrsumpsmøring. Gjeldende praksis i motorsykkelverdenen var forbrukssmøring, dvs. at oljen ble tilført motoren på et kontrollert vis, men ble enten forbrent eller måtte tappes av bunnkassen etter noe tid. Dette var en uøkonomisk måte å smøre motoren, og man hadde rett og slett en overhengende risiko for å gå tom for olje.
Sirkulasjonssmøringen fungerte ved at olje ble pumpet inn i veivpartiet, spredte seg rundt i systemet, for så å ende opp i bunnkassen. Her var det montert en oljesumpventil med et pickuprør som sugde overskuddsolje via plungerdelen av oljepumpen opp igjen i oljetanken. Som mange sikkert skjønner var det en periode med utprøving av flere
størrelser oljepumpedrev, før man fant den riktige balansen. Det ble enten for mye olje, eller for lite, og det var først i 1935 at man falt ned på en stabil oljepumpedesign. Dette betyr at 1933/34 modellene av Indian twins har et brokete utvalg av oljepumper og drev. Indianfabrikken kunne tidligere tilby spesialbestillinger for kunder som ønsket spesifikke deler forniklet eller overflatebehandlet, for eksempel kadmiert. Dette ble innstrammet og standardisert for å spare kostnader.
1934 – nye tider med ny primærløsning. De nye 1934 modellene av Scout og Chief fikk endret primærdriften fra helical drev til primærkjede med fire rader. Nok en gang et kostnadsmessig motiv. Helicaldrevene var en solid, men dyr måte å overføre kraften til gearkassen. Et primærkjede krevde heller ikke de samme toleransene og man kunne fortsette å benytte det stadig mer utslitte fabrikkverktøyet i deleproduksjonen. Byttet av primærdrift var logisk
Øverst til høyre: er utvalg av forskjellige oljepumpedrev fra 1933 - 34. Over: nytt prinsipp for sirkulasjonssmøring, eller tørrsumpsmøring.,. Under: 1933 modellen av Chief
Primærkjede: Primærkjedet løpende i olje.
på andre måter også. Et firedobbelt kjede som løp i oljebad varte hele sykkelens livslengde, krevde kun små justeringer, og var mye mer stillegående enn de gamle drevene. Onde tunger mente de gamle Chiefene hadde innebygget siréne, det var altså lyden fra primærdrevene. Oljepumpen var under løpende utvikling og fra motornummer CCD-483 og oppover ble pumpen levert med et videreutviklet «worm drive» med fire paralelle spor på akslingen. Den nye pumpen ble kalt «Four speed pump». Dette har skapt forvirring
for restauratører i ettertid, fordi mange forveksler det med «Four speed transmission», som ble lansert omtrent samtidig.
Ellers var 1934 Chiefen temmelig uforandret fra forrige års modell, og politikorpsene hadde tatt den nye modellen inn i varmen igjen. Med 101 Scouten ute av produksjon, ble Chiefen igjen førstevalget når det skulle handles politisykler. Highway Patrol i Pennsylvania kjøpte inn mer enn 600 Indians (både Chief og Scout) og i Massachusetts State Police ble det handlet inn 200 Chiefer dette året. «Power – Ruggedness – Dependability» var salgsmottoet, og påstanden fra fabrikken var: «Policemen can´t be wrong». Indian Chief kunne fra 1934 og fram til krigen leveres med forkrommede felger som option. Dette året tok fargekrigen også helt av; Du Ponts lakkfabrikk leverte alle tenkelige varianter. Standardleveranse, uten tillegg i pris, var 24 standard- og to-farge kombinasjoner. Mot et lite tillegg kunne kunden få hvilken som helst farge fra Du Ponts sortement. Nye og bedre veier var stadig under bygging, og veinettet strakte seg nå til alle kriker og kroker.
Mange av veistrekningene fikk også fast dekke med asfalt. Tidligere års transkontinentale rekorder hadde ligget nede i mange år, på grunn av frykten for dårlig publisitet ute hos publikum. I juni 1934 ble det allikevel gjort ett nytt forsøk av C. Randolph Whiting. Han fullførte reisen på 60 timer og 7 minutter, på sin 1930 Chief, og slo Cannonball Bakers rekord i en Stutz bil med god margin. Forsøket satte i gang en serie nye rekordforsøk på tredvetallet. Amerika var nå på vei ut av depresjonen og
stemningen var mer oppløftet og framtidsrettet. På kinoene ble det vist filmer med framtidsmotiv, raketter og romskip, Flash Gordon, og den generelle moten gikk mot det strømlinjeformede og det som senere fikk navnet Art Deco. Over alt, i nye bygninger og hus, ble denne nye moten innført. Og på samme måte endret dette bilbransjen og motorsykkelindustrien. 1935 modellene av Indian Chief skulle få en ansiktløftning i tråd med den nye tiden.
Motorsykkel ambulanseenhet til Norge. Jarl Schrøder
I ” Indian News” fra august/ september 1942 leser man følgende:17. mai 1942, på Norges nasjonaldag, ble ikke Norge glemt selv om landet var okkupert. I New York City mottok The Royal Norwegian Medical Corps ved en enkel sermoni, 7 Indian motorsykkelenheter, omkonstruert av design-eren til “Ambucycles”. Gaven ble gitt av “American Friends of
Høytidelig overrekkelse: Med bunad og finstas ble gaven til Norge overrakt..
Norway” ved Mrs. J. Borden Harriman, nasjonal president , og mottaker på vegne av korpset var dr. Leiv Kreyberg. Ambucyclene ble kjent som ”prins Haralds ambulanseenhet”, sønn av daværende norske kronprins Olav. For oss Indian-liebhabere er det
bemerkelsesverdig at ambulanseenhetene var bygd opp rundt 1937 mod Chief, dvs at Indian Motocycle Company fremdels hadde denne modellen på lager! Design og konstruksjon sto William . E. Detlor for, han hadde spesialisert seg på ombygging av forskjellige militære mobile enheter for diverse formål. Detlor hadde sendt slike enheter til forskjellige destinasjoner allerede ved krigsstart. Disse var i bruk i England, Island, Syd-Afrika og det fjerne Østen.
Konstruktøren fikk idèen da han hørte at Pennsylvania Police etterlyste en mulighet til å montere en tilhenger som kunne henges etter en motorsykkel ved hurtig transport av trafikkskadde. Så de første modellene ble laget som tilhenger både for motorsykkel og bil. En må vel anta at det ble brukt andre motorsykkelmerker enn Indian også!
Så tentes idèen om å bruke sidevogna som en ambulanseenhet. Ei bårekonstruksjon ble festet på sidevognchassiet. Derover ble det strukket en presenning mot vind og vær. Et enkelt sete ble montert ved siden av, slik at en Parade i New Yorks gater: De norske abucyclene gjennom gatene i New York.
sykepleier kunne følge opp pasienten under transporten. Tok man vekk båren, kunne enheten transportere 750 lbs forsyninger pluss to mann! Fordelen med denne konstruksjonen er åpenbare. For det første sparer man bensin og dekk som er mangelvare, dessuten kunne man benytte forskjellige type bårer, og framkommelighet i en gjennombombet by, veier og landområder er vesentlig forbedret i forhold til de tradisjonelle ambulansene. Hvor disse 7 ekvipasjene tok veien, sier ikke historien noe om. Noe nytte i USA hadde de vel ikke, så på en eller annen måte har de blitt fraktet til fronten.
Vi har vært i kontakt med Det norske Forsvarsmusèet, men der er det ingen som har kunnet gi noe svar på dette. Men av de 39000 Indians i følge Hatfield som ble produsert under krigen, er det i realiteten få som er blitt berget, og sannsynligvis er disse nevnte Ambucycles borte, begravet eller smeltet om. Jarl Schröder
Kilde: Indian News, august/september 1942