Norsk Indian Klubb www.indianklubb.no Norsk Indian Klubb: Grunnlagt: 08 november 2003 Styremedlemmer: Stein Fossheim - formann +47 926 31 942, e-post: sfos@online.no Ola Prestløkken - kasserer +47 934 33 591, e-post: opres@online.no Arne Bjørn Hoel - styremedlem +47 917 83 647, e-post: arne.hoel@dnb.no Svein Krogrud - styremedlem +47 916 54 305, e-post: svein.krogrud@jbv.no Rune Stjernen - styremedlem +47 948 36 278, e-post: rune.stjernen@axellus.no Varamedlemmer: Paal Aasen Kurt Dale Løpskommité: Arne Bjørn Hoel Geir Johansen Syver Gjevre Lars Baardsgaard Knut Rudihaugen Årlig arrangement: Indian Summer Meet Strandefjorden Fritidssenter, Leira Redaktør Contact Points: Stein Fossheim Postadresse: Postboks 12, 1901 Fetsund Web: www.indianklubb.no e-post: postmaster@indianklubb.no Bankkonto: 1140 45 51371 IBAN: NO3711404551371
Formannen har ordet. Det er vemodig å se at sommeren er på hell, og at dagene blir kortere. Men slik er det jo hvert år, intet nytt med det. Da er det godt å tenke på alt det flotte som har vært i sommer; masse fine turer på Indianeren og møtet med gode venner ute i miljøet. For egen del begynte kjøresesongen med en forsiktig oppstart av Chiefen allerede i mars, men de første turene kom først en måned senere. I mai var det klart for Follo Rundt og Ekebergmarkedet. Sommerens herlige tur til Mosten og Nordisk Indian Treff var et av de absolutte høydepunktene i år. Les referatet fra turen i dette nummeret av Contact Points. Det var en helg med opplevelser og forbrødring. Vi husker varm morgenkaffe og småprat inne på Mosten etter en kald natt i teltet, og vi husker all den gode hjelpen vi fikk for å få Schyttes Indian kjøreklar igjen. En flott tur for alle mann. Takk til Lars som nok en gang tok ansvar for utenlandsturene våre. Rett før ferien var det en snartur innom Skogsløpet som er NVMC,s svar på Indian Summer Meet. Et flott
arrangement, denne gangen avholdt i Østfold, i regi av den lokale avdelingen der. Vårt eget Indian Summer Meet var neste punkt på terminlisten og vi var spent på endringene vi hadde lagt opp til denne gangen, og selvsagt spent på værvarselet. Denne sommer har ikke vært på lagt nær så stabil som i fjor. Heldigvis fikk vi tørt og godt sommervær også i år og fra hva vi kunne registrere var alle deltagerene fornøyd med arrangementet. Det er grunn til å gi ros til løpskomiteen for sin utrettelige innsats. Uten dugnadsånden ville vi ikke fått til mye. Ekebergmarked og Høsttreff i Bohuslän er avslutningen på marked/ treff sesongen, men vi vet jo alle at klare høstdager er de aller beste å lufte amerikanske v-twins i, så kanskje vi kan strekke kjøresesongen litt ekstra. Når kuldegradene melder seg får man begynne å planlegge vintervedlikeholdet. Kjør forsiktig så lenge!
Helstekt svin . . . . Nordisk Indian Treff på Mosten Alle har hørt om Mosten Raceway i Danmark. På Mosten ved Allingåbro (nord for Ebeltoft) i Danmark ble Norsk Indian Klubb besluttet stiftet i 2003. Nå, etter 12 år, har det blitt ytterligere 3 turer til MOSTEN på meg og min Indian Chief 1946. Hvorfor? Jo fordi det er godt å være indianer i Danmark, - og spesielt på Mosten. I 2003 var vi mange indianere fra Norge som møttes rundt leirbålet på International Indian Rally på Mosten, og jeg var den klubbløse representanten fra Norge som på Presidentmøtet måtte svare SORRY på spørsmålet om vi ville arrangere et internasjonalt Indian treff i Norge. Forklaringen var at vi bare måtte stifte en klubb først. Den 8. november 2003 ble klubben stiftet, og i 2010 arrangerte Norsk Indian Klubb International Indian Rally med stor suksess på Leira i Valdres. Da Indian Klub Danmark inviterte til Nordisk Indian Rally og Old Bike Meet for gamle amerikanske motorsykler helgen 26. - 28. juni i år det var bare å melde seg på den organiserte turen til Norsk Indian Klubb. Det er ganske enkelt å kjøre 3 mil fra Asker til ferjekaia i Oslo, sove godt på
Fredrikshavnbåten, og så kjøre 14 mil på flate danske veier. Har du vært på Mosten èn gang så vet du hva som venter deg. En kold bayer (Thor Bryggeri er sponsor), dragrace med motorsykler, rideout, musikk,
Ankomst torsdag ettermiddag
foto: Katarina Synnergren
og svidd gummi. Arne Bjørn Hoel
og mye god mat. Med BØF i spissen for våre danske indianer venner er turen en garantert suksess. Lars Baardsgaard var utnevnt til reiseleder, mens Bjørn Lind var debutant som måtte kjøre følgebil med innelukket tilhenger. Det er ganske deilig å kunne ta med godt med utstyr, og samtidig å ha muligheten til å komme på likvogna i tilfelle havari. Denne gangen var det ingen Indianere
som måtte ned i knestående, men èn var rimelig nær. Vi var 9 med Indian motorsykler som stilte i solskinn på kaia i Oslo onsdag 24.juni. Rune Stjernen kjørte den eldste sykkelen, en 101 Scout fra 1931, mens jeg hadde den nyeste med min 1946 Chief. Vi var 3 Scouter, og 6 Chiefer. Etter en god natts søvn på Danskebåten var vi klare for de 14 milene til Mosten. Alt gikk bra helt til Geir Johansen Uttalte at det luktet svidd gummi av Andreas Schytte-Larsens 1937 Chief. Johansen lå bak Schytte med åpne nesebor, men hvor kom lukta fra? Sykkelen gikk noe ustabilt ifølge Schytte, og diagnosen ble definert som sterk sidevind. Men da vi alle 9 kom fram til Mosten Raceway fikk Schytte sitt livs overraskelse; bremsetrommelen var sprekt og løsnet fra navet, og bakhjulet var rimelig vinglete. Bremsetromler er vel ikke den delen som oftest ryker på en 1937 Chief, og løsningen var vel å sveise? Neida, på Mosten holder de danske Indianhøvdingene hus, og en av dem hadde selvfølgelig en løs bremsetrommel liggende. Alex Hogård var godt i gang med å finne en
som kunne sveise da Elo S. Jensen disket opp med en ny bremsetrommel. Snakk om service. Schytte måtte skru, - men han kunne kjøre hjem på egen maskin.
HD Knucklehead er ikke noen dusinvare, men på Mosten var dusinet nesten fullt. Trolig var vi ca. 75 deltakere totalt på treffet som stort sett hadde oppholdsvær.
På Mosten dukket Sverre Gerber opp med sin 1948 Panhead og sin Øyunn på ny BMW. Og når vår
Det var grilling på lørdag med to hele griser, men det ble nok litt gris igjen. På premieutdelingen fikk Morbech premie for lengste kjørte distanse til treffet, mens Kjell Søreide fikk premie for beste Indian Scout. På vei hjem på søndag var det en Indianeier (som normalt kjører dieselbil) som trodde det var penger å spare på å gå over til dansk diesel på Indianeren. Det gikk ikke særlig bra. Tankene måtte bare dreneres først før Kjell kunne kjøre videre med bensin på tankene.
Ride Out: Stopp ved ferjeleiet. foto: Stein Fossheim
norsksvenske venn Roald Morbech kom på sin Indian 2010 modell ble den norske kolonien på hele 13 personer. Fra Sverige kom det bare 3 Indianere pluss 2 HD’er . Når vi vet at den svenske klubben har hele 360 medlemmer må vi si at fremmøtet deres var noe svakt ? Vi fra Norge kjører gjerne langt for å få spise helstekt svin og drikke grønne bayer.
På vei hjem til Norge overnattet vi i Sæby, og på mandag morgen entret vi alle Danskebåten i Fredrikshavn i fin stil. En takk til Bøf, Anne Mette, Alex og Elo for nok et vellykket opphold på Mosten. Og selvfølgelig til Norsk Indian Klubb som organiserer slike fellesturer til utlandet.
Indian Klub Danmark har mange HD venner, og den danske delegasjonen bar tydelig preget av det. Joda, en Reparasjon av bakhjul: Andreas gjorde en kjempejobb med å få Indianeren på veien igjen, godt hjulpet av våre danske venner. Den grønne karen i bakgrunnen fulgte nøye med på mekkingen.. foto: Katarina Synnergren
Underholdning lørdag kveld: Blues with a feeling
Jims hjørne
Oversatt av Ola Prestløkken
Jim Mosher er kjent kapasitet på tekniske lekkerheter for Indian, og har i mange år forsket på hvordan man kan fintrimme motorene på Scout og Chiefmodellene. Mye interessant teori og nyttig vitenskap for alle oss andre. Norsk Indian Klubb har fått lov til å oversette og publisére noen av hans artikler.
Veivhusventilasjon. Veivhusventilasjon er en svært viktig del av funksjonen til enhver motor, spesielt trimmede. Funksjonen er ofte misforstått og vanligvis undervurdert. En trimmet motor er særlig avhengig av god ventilasjon fordi ved høyt turtall kastes olje rundt i kriker og kroker i raskere takt og med høyere energi. Prosessen som beskriver blanding av olje og luft som skjer ved at deler i motor roterer med høy hastighet kalles «windage». Dette er et fenomen som alltid har vært tema i racing kretser, særlig hvis man kjører race i krappe svinger eller driver med dragrace. Friksjonen som oppstår når olje møter raskt roterende motorkomponenter fører til lavere ytelse, høyere temperatur og kvalitetsforringelse på oljen. I våre Indianere er det slik at mixen olje/luft lett transporteres ut av ventilasjonsrøret på veivhuset og vanligvis ender opp med å skitne til syklene bakover. Dette kan være irriterende og også farlig da oljedampen også kan finne veien til bakhjulet. Unødvendig tap av olje er også en faktor her. Når veiva går rundt, går stemplene opp og ned i takt med turtallet. Denne syklusen presser sammen luft tilsvarende det volumet som er i sylinderne. Når stemplene er på vei opp blir veivhuset kvitt trykket. Dette er en rask prosess og foregår hele tiden motoren er i gang.
Motorer bruker faktisk en del krefter på å presse lufta ut av veivhuset når stemplene er på vei ned. Det samme kan sies om når stemplene er på vei opp. Tenk på motoren som en kompressor. Det er trengs mye krefter for å kjøre en kompressor og våre motorer gjør akkurat det samme. På vei ned dytter stemplene luft utover, også må den jobbe for å kjøre luft tilbake. Det er vanskelig å forstå men et åpent ventilasjonssystem koster mer krefter enn et lukket
et. Tenk på systemer som avlaster trykk på motorer, eller på motorbrems på diesel drevne kjøretøy. Så snart det er en åpning i forbrenningskammeret på en motor som går, vil den raskt miste turtall. Jeg hadde en gang et seilfly med en Rotax 2-sylinder totaktsmotor påmontert. Etter at ønsket høyde var oppnådd erfarte jeg at propellen fortsatte sin rotasjon selv etter at tenning ble avslått pga. vinden som kom i mot. Propellen ville bare fortsette å spinne rundt helt til jeg dro i en spak som sørget for dekompresjon på størrelse med et tennplugghull i forbrenningskammeret. Luft ble da pumpet ut av kammeret med samme hurtighet som ellers gjennom veivhuset. Da tok det bare fire omdreininger før propellen stoppet og jeg kunne felle den inn i flykroppen. Dette fortalte meg at det er tungt å pumpe luft både inn og ut av motorer.
Motorsykkelfabrikanter har tilnærmet seg ulike løsninger i forhold til veivhusventilasjon. Harley Davidson og Vincent twins har en løsning med en ventil som roterer med kammene og slipper ut luft av veivhuset når stemplene er på vei ned. Ventilen lukker seg i begynnelsen av stemplenes bevegelse oppover og det fører til et lite vakuum i veivhuset. Denne løsningen fungerer ganske bra men ventilen lukker ikke raskt nok for at veivhuset skal oppnå maksimalt vakuum. Indian motorer har en løsning med en skive som åpner og lukker i tråd med luftens retning. Denne løsningen heller mot å være effektiv, men skiven er for liten. De fleste europeiske syklene hadde rett og slett en åpen løsning fra veivhuset og inn i oljetanken og derfra en pustemekanisme videre ut.
heter ET Performance. Det finnes tilsvarende produkter der ute men jeg foretrekker dette pga. den nette størrelsen og høye kvaliteten. De har en variant for tilslutning av 3/8 slanger og en for ½ tomms slanger som jeg foretrekker. ½ tomms versjonen tillater større indre diameter på slangene som brukes som igjen senker hastigheten på luften som beveger seg gjennom systemet. En standard Chief eller Scout puster gjennom trange kobberrør og kan bare flytte en liten del av den totale luftmengden. Den luften som beveger seg gjennom de trange rørene har også høyere hastighet, noe som fører til at olje/luft skytes ut. Det er også slik at fabrikkmonterte kobberrør vender nedover så all olje her inne vil forlate motoren. På Chief gjør jeg det slik at pusteventilen monteres i nærheten av innfestingspunktet for girstanga. I enden av ventilen monterer jeg et lite filter. Det går også an å forlenge utgangen av ventilen med mer ½ tomms slange, strekke den under bensintanken og ned bak girkassa. Forlengelse med slange vil dempe «poppe» lydene som ventilen lager når den jobber.
Scouter har en annen løsning enn Chiefer. En Chief puster gjennom et hull i fronten av kamdekslet mens en Scout puster fra veivhuset og inn i et hulrom i oljepumpa (fra 1938 red.anm). Deretter går luften videre ut av et oppgjenget hull på toppen bak på oljepumpa. Før man installerer en «Krank-Vent» på Scout må man også fjerne den fabrikkmonterte skiva som sitter innenfor oljepumpa for å åpne luftveien helt. Jeg foretrekker å borre opp et ekstra ventilasjonshull på Scouter. Det er et flatt område på høyre side av veivhuset rett bak motorer har en løsning fordelerhuset. Dette området er rett over de roterende kammene skive som åpner og lukker og her er det mye luft i bevegelse.
Siden jeg er mest ”Indian interessert i Indian V-twins vil jeg videre med en konsentrere meg om å belyse hvordan i tråd med luftens man kan oppnå skikkelig veivhusventilasjon i både Chiefer og Scouter selv om teoriene er relevante for alle typer motorer. Jeg startet med å tenke på hvordan jeg kunne få mest mulig luft til å forsvinne raskest mulig ut av veivhuset ved å åpne opp eksisterende luftveier. På Chiefer har jeg modifisert pustehullet på kamdekselet ved å fjerne den fabrikkmonterte skiva og delt det tynne kobberrøret fra huset. Deretter tilpasset jeg huset med en ½ toms slange og snudde retningen oppover. Oljedampen ville da bevege seg oppover i ca 7 tommer før den når en effektiv pusteventil. Jeg tenkte som så at retningen på dampen vil føre til at den tyngre oljen i motsetning til luften vil avleire seg på innsiden av slangen og finne veien tilbake i motoren. Ingen olje vil da søle til sykkelen lenger. Jeg gjorde noen søk etter effektive pusteventiler og valget falt på et produkt som heter «Krank-Vent» som lages av et firma i California som
retning”
Jeg borrer og gjenger opp med 1/8 NPT tapp og deretter monterer en overgang som passer til 3/8 tommer slange. Så kutter jeg av stussen og sveiser på et ½ tomms stål rør. Det originale pustehullet blir også modifisert med en
45 graders overgang med 3/8 tommer stuss i enden. Av rørene som kommer ut av pustehullene former jeg en «Y» manifold som har retning oppover og deretter bøyes i 90 grader over innsugsmanifolden. «Krank-Vent» ventilen blir så montert over innsuget med utgang rettet mot venstre side av sykkelen. På utgangen fester jeg en klar plastikk slange som leder ned til et lite reservoar i metall som monteres like bak og under forgasseren. Det er kamre i reservoaret som gjør at olje kan samle seg i bunn mens luft slipper ut gjennom et filter på toppen. Fra bunnen av reservoaret leder jeg en slange ned til sumpen slik at oljen kan resirkuleres. Teorien her er at siden «KrankVent» ventilen gjør at det oppstår vakuum i motoren, vil dette vakuumet sørge for å suge olja fra reservoaret og ned i sumpa. For å få til dette må returrøret fra reservoaret være tynt, tilsvarende returrøret i oljetanken samtidig som retningen må være nedadgående hele tiden. En siste forutsetning er at oljesumpa må være av typen 1947 Chief. Hullet for returrøret borres og gjenges med 1/8 NPT tapp i sumpa siden det må monteres en overgang her. Ved bruk av «Krank-Vent» ventiler eller tilsvarende produkter er det av avgjørende betydning at det ikke sniker seg noe falsk luft inn i veivhuset fra noe sted. Veivhuset skal bare puste gjennom det hullet som ventilen er koblet til, siden målet er at veivhuset skal oppnå høyest mulig vakuum når motoren går. Jo høyere vakuum som oppnås desto større er fordelene. Stemplene trenger ikke jobbe så hardt for å flytte luften inn og ut så motoreffekten blir faktisk høyere. Stempelringene vil trekkes tettere mot anleggsflatene i stemplene og redusere sjansen for
vandring her. Siden stempelringene forsegler bedre reduseres mengden av forbrenningsgasser som ellers finner veien nedover i sylinderne og skitner til oljen. Samme bedre forsegling gjør at ikke oljen så lett kommer forbi opp i forbrenningskamrene. Høyre motoreffekt, renere sykkel, renere olje og mindre oljeforbruk er alle positive konsekvenser som følge av skikkelig vakuum i veivhuset. Jeg bruker dette systemet på min twin scout land speed record holder og mine motorer er alltid rene selv etter lange økter på høyt turtall. Jeg setter også pris på at jeg får mer effekt ut av motorene samt at forbrenningskamrene er renere. Dette systemet har vist seg å være svært effektivt.
Over : Krank Vent sett med samtlige komponenter. Under: Samme ventilasjonssett montert på en Chief
Indian Summer Meet 2015 Stein Fossheim
Start på Skiferplassen: Oppstilling av syklene før start. foto: Stein Fossheim
Det er noe utrolig befriende å komme av gårde, slippe mobilen og glemme mas og utfordringer på jobben. Endelig på vei til årets summer Meet! Jeg møtte Ola og Rune på Mortens Kro og la ut på den første etappen oppover riksvei 4. Rune har kassebilen og har puttet Scouten baki. Det er ganske greit for oss andre også, vi kan få bagasjen vår fraktet opp til Leira.
Vi hadde knapt nok kjørt et par kilometer oppover Nittedalen før vi tok igjen et par kjente; Torkel og Petter på hver sin 2014 Indian. Torkel kjørte i et svært bedagelig tempo for å gjøre seg kjent med den store sykkelen, og Petter hadde lånt en Roadmaster. Jammen var det ikke en grønn, engelsk bil i følget også, med en frafallen motorsykkelist, Jan Emil. Vi tok følge til Brandbu, og her stoppet Ola, Rune og jeg for en trailerlunch på Hadeland Gjestgiveri. Randsfjorden viser seg fra sin beste side når vi fortsetter oppover mot Hov i Land. Nydelig vei med passe fart og fine svinger! Ola kaster Scouten inn og ut av svingene og jeg merker at han har et fortrinn med den lette sykkelen. Chiefen er stivere og tyngre og vil liksom helst rett fram, men på rettsrekkene og i bakkene har den sterke motoren en fordel. Langs den
nye veistrekningen mot Hov i Land går det friskt unna og vi tar en tankstopp i tettstedet, før vi fortsetter mot Dokka. Oppover mot Thonsåsen er veien lagt i slake kurver og Indianerene trives i motbakkene. På toppen tar vi en avtalt stopp for å strekke på beina. Ola sliter med smerter i ledd og trenger noen stopp med jevne mellomrom. Vi andre har heller ikke noe i mot en hvilepause. Sjarmøretappen ned til Leira er fort unnagjort og vi treffer de andre i løpskomiteen i full gang med å forberede treffet. Torsdag kveld blir en hyggelig start på treffet, nye mennesker å prate med og god stemning i hytte 11. Mange har faktisk ankommet allerede og vi griller litt og koser oss. Fredag morgen gjøres de siste forberedelsene til lørdagen
og Hill Climben, men den svenske delegasjonen vi gjerne ta en Mountain Tour og Geir melder seg som kjentmann. Det ble en fin tur i godværet, og alle fikk se Valdres fra sin beste side. Fredag kveld er det igjen klart for grill og offisiell åpning av Summer Meet. Årets Hill Climb har starten på Skiferplassen, akkurat som i fjor, men denne gangen har vi Arne Bjørn som speaker og han presenterte deltagerene før de kicket i gang og forsvant oppover E16. En forandring på Hill Climben i år var at den var flyttet fra Fodnesåsen til Trillebakkadn, lenger opp i dalen. Dette gav en mulighet for å prøve ut mitt nyanskaffede Action kamera, men resultatet ble litt varierende i kvalitet. Og så må jeg venne meg av med å se i speilet med kamera på hodet, det blir urolige opptak av slikt.
gav publikum det de kom for på en utmerket måte. Hjemme i campen på Leira var det klart for årets nye konkurranse; slowride. Meget populært innslag, og veldig underholdende, selv om vi kåret en HD-fører som vinner. Meget imponerende kjøring av Gunnar Hop, og en populær seier i HD leiren. Kveldens avsluttende festmiddag og premieutdeling ble en trivelig affære med god mat og godt drikke. Indianjakken gikk til Harleyfører Solhaugs kone. Vi får håpe det ansporer til merkebytte for å matche jakka. Totalseier i Hill Climbkonkurransen fikk Ola Prestløkken med tre sekunder fra idealtiden. Hvordan går det an? Summer Meet 2015 er historie, vi gleder oss til neste år.
Tilbake på folkemuseet er det nok en gang utstilling av klassiske amerikanske motorsykler, men ikke bare det. Årets presentasjon av Valdres’ to eldste kjøretøyer var populært hos publikum og deltagere, og lokalavisen stillte med journalist og videoopptak. Prøsch og Bue
Fra folkemuseet: Utstilling av amerikanske veteraner. foto: Stein Fossheim
Årets Indian Summer Meet ble tradisjonen tro arrangert i solskinn helgen 6.-9.august. En «indian summer» er jo betegnelsen på en uvanlig lang ettersommer, og endelig var det to solskinnsdager i Valdres. Indianerleieren var som vanlig på Leira Camping og Hyttesenter der de 46 deltakere bl.a. hadde slowrace rundt totempelen vår. At en HD 1916 var best i slowrace vakte stor oppsikt blant indianerne. Var det mulig?
Resultatliste Indian Summer Meet 2015
Halvor Midtvik, Larvik hadde kjørt 91 mil for å komme til Leira med si nylakkerte Indian Chief 1944 i US NAVY MOTORPOOL versjon, og vant derfor prisen for den som hadde kjørt lengst på egen sykkel for å komme på treffet. Lars Melberg kom helt fra Nederland, men han tok ferje og hadde bobil. BAD LUCK vandrepremien gikk til Rolf Vold, Raufoss for svalestup med Indian 1916. Rolf gikk regelrett på trynet da hans Indian sto i gir da han tok den ned fra bakstøtta etter en besinfylling. Rolf hang etter og prøvde å hindre at sykkelen ikke skulle treffe et massivt steinbord på Valdres Folkemuseum. Det så meget stygt ut, men det gikk bra med Rolf og sykkelen. Good luck tross alt. Den ubestikkelige fagjuryen med Kjell Søreide som formann (dobbeltstemme) gjorde følgende valg blant de 37 deltakerne. Rolf Vold og AB Hoel var også med i juryen. Klasse I; 1901-1915 ble vunnet av Andreas Schytte-Larsen, Horten med sin Indian 1914 Klasse II; 1916-1925 ble vunnet av Rolf Vold; Raufoss med sin Indian Powerplus 1916 Klasse III; 1926-1935 ble vunnet av Jan Kåre Vadset, Tennfjord med sin Indian Chief 1930 Klasse IV; 1936 -1945 ble vunnet av Veimar Samuelsson, SVERIGE med sin originale 1937 Chief Klasse V; 1946 -1953 ble vunnet av Jan Nybø, Ålesund med sin 1200 Chief fra 1946 Juryens frie valg var enstemmig den fargerike Excelsior 1919 tilhørende Gunnar Ole Vadset, Vestrefjord. ÅRETS STJERNESKUDD ble tildelt Sverre Dreng Hop (17 år) som kjørte en Honda CB 125 i gjesteklassen. Under applaus og ordene «La denne gutten få en Indian før han arver en HD!» fikk han ei rød Jac. Hansen t-trøye. Hillclimbløypa var flyttet til Trillebakkadn som var en bred og fin svingete grusvei på 5,6 km der hastigheten var satt til 34 km/t. Rett tid var 9,53 min, og følgende deltakere fikk premier; Klasse 1 ; Sidevogn Nr. 1, Bent Granberg, Lørenskog med HD 1930. Tid 12,39 min Klasse II ; Solosykkel inntil 750
Nr. 1, Ola Prestløkken, Fetsund med Indian Sports Scout 1937. Tid 9.56 min Nr. 2, Rune Stjernen; Strømmen med 101 Scout fra 1931. Tid 9.28 min Nr. 3, Geir Johnsen, Hønefoss med en 1943 modell Indian 741 B. Tid 9,13 Klasse III ; Solosykler over 750 Nr. 1; Jan Kåre Vadset, Tennfjord med indian Chief 1930. Tid 9,48 min Nr. 2; Kim Jarre, Oslo med HD 1937. tid. 9.47 min. Nr 3; Gunnar Ole Vadset, Vestrefjord med Excelsior 1000 1919. Tid 9,59 min. Gjesteklassen (sort startnummer) ble vunnet av Sverre Dreng Hop på 9.48 min som kjørte Honda. Beste dame i Trillebakkadn ble Helena Thorslund, SVERIGE. Totalvinner ble Ola Prestløkken med 3 sekunders avvik, og han ble tildelt vandrepremien « Beste rytter /Roar W. Schjerven’s vandrepremie». Slowrace ble vunnet at Gunnar Hop; Larvik på HD 1916. Arne Bjørn Hoel - Formann løpskomitè
Fiskeboller og Power Plus Geir Johansen
Hva har fiskeboller og Indian til felles ? Denne artikkelen skal forsøke å gi svar på spørsmålet. Fra Kjell Søreide (Hvaler Auto) har jeg fått disse bildene.
Han er for tiden engasjert med en PP-motor tilhørende en ikke ukjent herre fra Heggedal. Ved åpning av motoren viste det seg at denen hadde vært offer for den sagnomsuste «Fiskebollboksreparasjonen». Vi har så vidt hørt om den, men ingen av oss har sett en slik før.
og klipte ut en passe stor blekkbeta fra tomboksen. Denne ble så pakket rundt foringen/lageret, og det hele ble presset inn i lagerbanen. Man oppnådde da å få ett noe trangere lager, og suksessen vår oppnådd. Hvor solid og varig en slik utbedring kan sies å være er litt usikkert, men nå er det i alle fall dokumentert.
Kort fortalt ble den brukt for å utbedre slarkete glidelagre ved at man skar et langsgående spor fra innside på lageret, hvoretter lageret ble trukket nesten helt ut og klemt sammen så mye som sporet etter baugfilbladet tillot. Derettter gikk man inn på spiskammerset og maulet i seg en hel boks fiskeboller.
På bildene her kan det ses at det er brukt tynt messingblekk, noe som vel er «luksus»-reparasjonen. Men fiskbollbokser ble i følge ryktet benyttet flittig.
Hvis magen var like god, så gikk man da tilbake til arbeidsbenken,
Indian Chief 1940 - 1945 -
krigsår og dype skjermer
1940 modellen: Herlige linjer
Amerika var ennå ikke involvert i verdenskrigen og Indian lanserte sent i 1939 den nye Chiefmodellen med avfjæret ramme og nydelige vide skjermer ovenfor sine forhandlere. Frank Christian som var ansatt som mekaniker hos Indianforhandler Floyd Clymer, husket dagen godt: «Jeg kunne ikke vente med å komme meg ut av Clymers og opp til det andre stedet med alle de nye Indianerene med dype skjermer – nydelige greier». Clymer var under overtagelse av Johnson Motors og Christian kunne ikke vente med å se de nye modellene. De nye skirted fendermodellene var allikevel omdiskuterte; noen likte de ikke. En av disse var Max Bubeck. Han kommenterte det slik: «det var da Indian sluttet å lage motorsykler og starter med å lage Harleys…». Han begrunnet det slik; en skirted fender
Etter flere år med sabelrasling gikk Hitlertyskland inn i Polen i september 1939. Andre verdenskrig var et faktum og England og Frankrike forberedte seg på hva som kunne komme. Indianfabrikken fikk en ordre fra den franske arméen på 5000 Chief sidevognsenheter. Disse var basert på den nye Chieframmen med plungerfjæring og med militærutgaven av skjermer og lysutstyr. Sidevogna var den nye Princessvognen i en enkel utførelse, uten pyntelister. Dette var den eneste Chiefmodellen som ble levert til Europa i 1939-45. Det var hovedsakelig de mindre modellene som 640A (750 ccm) og 741B (500 ccm) som ble eksportert de neste årene.
Chief veier 558 pund (253 kg) og en 1939 Chief 481 pund (218 kg). En betydelig vektøkning med samme motor og drivverk.
Ny 1940 modell.
Den nye 1940 modellen hadde altså plunger bakramme og vide skjermer. Skjermskjørtene var innrammet av aluminium pyntelister i overgangen mellom skjerm og skjørt. Disse var i 1940-41 med halvrundt tverrsnitt, senere modeller kom med flate lister. Tankene fikk et tåreformet aluminiumsemblem med «Indian» innskrevet, borte var de tidligere tankdekalene med indianerhode. Det tåreformede emblemet ble brukt i 1940 og 41. Ramme og gaffel var kun i sort utførelse og standard fargeutvalg for øvrig var dramatisk redusert. Borte var staffering av tanker og skjermer, og modellen uttrykte nå tidånden fra datidens biler, både i fargetyper og former. Gaffelen ble modifisert i forhold til tidligere, med fester for de vide skjermene. På forskjermen var det nå montert en liten lykt, ennå ikke med indianerhode, slik som skulle bli Indians varemerke i etterkrigsårene. Motor og drivverk var i hovedsak uendret fra forrige år, men noen endringer ble gjort. Sylindere var av typen «square base» og sylindere og topplokk fikk større kjølefinner. Som resultat av dette ble generatoren flyttet bak seatposten, pga plassmangel. Primærkassen var uten «Indian» skriften, som var på de tidligere trettitallsmodellene og luftfilteret var stort, rundt og forkrommet, uten nettingsidene som på på 1939-modellen. Schebler (DLX-130) var fremdeles standardforgasser på Chiefmodellene. Bonnevilleutgaven fikk en forgasserutgave med større flottørhus og flottør. Corbinspeedometeret hadde visning opp til 130mph, slik som i -39. Tidlige modeller hadde også separat primær- og gearkasseolje, med et separat påfyllingshull på gearkassen. Dette ble faset ut etter kort tid, men det er interessant å se at dette påfunnet har dukket opp igjen i nyere tid (bla. på undertegnedes -39 Chief ). Eksosanlegget var nytt av året, kurvet slik at det fulgte linjene på sykkelen, med en lang eksoshale bakover fra potta. Bremsestaget for bakbremsen var splittet opp med et forbindelsesledd rett under kickstarteren. Fotbrettene var endret, både i utseende og plassering. Disse hadde fått langsgående ribber i gummien og var montert helt horisontalt, i forhold til tidligere år hvor brettene var vinklet oppover i front. Den gamle bakstøtten var borte og erstattet av en senterstøtte. Plungerfjæringen var i
problematisk på de første par hundre Chiefene, og fabrikken gikk ut med teknisk personell for å fikse de som ikke fungerte. Til slutt ble det gjort endringer med toleransene på de forskjellige delen som fikk fjæringen til å virke tilfredstillende.
1941 - Amerika går med i krigen.
Allerede i januar 1941, nesten ett år før Pearl Harbour, gikk de amerikanske myndighetene ut med restriksjoner i forhold til salg av stål og metaller for sivil produksjon. Dette gjorde at fabrikkene forsøkte å få mest mulig ut av sine kontrakter med forsvaret. Dette gjaldt også Indianfabrikken som satset alt på leveranser av modell 741B og 640A. Men den nye 1941 Chiefen ble allikevel lansert sent i 1940. I utgangspunktet den samme motorsykkelen som året før, men det var noen kosmetiske endringer. Tankene fikk en aluminium pyntestripe på hver side
1941 : Aluminiumsstriper på tanken og nye gummiholker
av tankemblemet, og dette var første år hvor Indian endelig gav etter for presset med å levere 16» hjul. Harley Davidson hadde levert disse i flere år og deres ryttere var godt fornøyd med «low-pressure tires» Det ble sagt at HD kompenserte for manglende bakfjæring med sine ballongdekk. Chiefens gaffel og forskjerm måtte utvides noe for å få plass til de nye 16» hjulene. 1941 års Indian Chief hadde ikke lenger indianerfjes på hornet, men samme utforming som de militære modellene. Av andre forandringer var nye holker på styret, samme type som skulle
følge Chiefmodellen resten av tiden. En ny Linkertforgasser, M-341, ble levert i stedet for den gamle Schebler «pot metal» forgasseren. Frontlykten var nå forkrommet, selv om det snart ble klart at metallet trengtes bedre i forsvarsindustrien, og restriksjoner på dette kom snart. Motor og drivverk var uendret, bortsett fra ventilstyringene, som ble laget i en ny og hardere legering. Dette gjorde at disse kunne gå med mindre klaringer og fremdeles tåle slitasjen. Oljepumpen fikk også en oppgradering og kunne sirkulere mer olje enn tidligere.
Modell 344 : Sidevognssykkelen som tjenestegjorde i Frankrike
På krigsstien : Modell 344 ute på den franske landsbygda
Krigsøkonomi.
Etter Amerikas intreden i krigen ble det i praksis stoppet all sivil kjøretøyproduksjon, både biler og motorsykler. Noen unntak ble allikevel gjort, og i løpet av 1942 ble det levert noen sivile Chiefs, trolig montert av forrige års deleproduksjon. Etter hvert ble også militær motorsykkelproduksjon rammet av rasjoneringen fordi forsvaret valgte å prioritere flyproduksjon, skip og tanks. Indian fikk halvparten så mange ordre for militærmotorsykler som Harley Davidsjon, totalt ble det levert 8739 Indians kontra 18428 HD i produksjonsåret 1941. Myndighetene inførte også hastighetsbegrensinger på 35 mph over hele landet, samt bensinrasjonering. Men grunnen var ikke bensinmangel, snarere at Japan hadde invadert land i sørøstasia som var viktige leverandører av rågummi. Man ønsket altså å spare gummi. Den nye skirted fender stilen som ble lansert i 1940 var et lurt trekk av Indianfabrikken i kampen om kundene og i særdeleshet i forhold til konkurransen med Harley Davidson. Fabrikken i Springfield hadde ikke midler til å utvikle en toppventilert motor til Chiefen, samt en constant mesh gearkasse for å ta opp konkurransen på det tekniske planet. I stedet valgte man å selge motorsykkelen på et nytt og tidsriktig utseende, noe som var betydelig billigere strategi.
Praktisk samarbeid i krigsårene.
Da det sivile markedet forsvant i 1941 fikk de to store konkurrentene, Indian og HD, hver sin del av markedet for militære motorsykler. Harley Davidson hadde leveranser til den amerikanske arméen og Indian leverte til de allierte forsvarsmaktene. Dette var resultat av en intern overenskomst, da HD hadde betydelig bedre leveringsevne. Det var ikke noe poeng å få kontrakter som ikke kunne oppfylles. Indian produserte i hvert av årene 1942 og 1943, 16.000 motorsykler, hovedsakelig 741B (500ccm). Disse gikk i generelt til de britiske allierte styrkene. Harley Davidson
produserte de samme årene 29.000 motorsykler, så på samme måte som før krigen var forholdet uendret. Årene 1944 og 1945 var dårlige forretningsår for Indian, produksjonen i 1944 var 5000 motorsykler og i 1945 2000 motorsykler. I tillegg var det produsert et stort antall reservedeler som ikke kom inn under forsvarskontrakten, og som man slett ikke fikk betalt for. Ansatt Allan Carter på fabrikken i Springfield husket godt hva som forårsaket deleproblemene; «Dette var ett av de verste økonomiske tilbakeslagene i fabrikkens historie…krigen var hovedsakelig over og Du Pont brakte inn en kar etter dødsfallet til Joe Hosley; en kar kalt Burnstein. Doktor Burnstein. Vi hadde en Dough Overbaugh som jobbet hos oss i mange år, sammen med en sekretær. Han hadde disse store lærinnbundne bøkene, det må ha vært åtte-ti slike bøker. Her kunne han slå opp og finne ut hvor delene var i fabrikken og hvor mange operasjoner som måtte til for å produsere de. Han visste dette bare ved å se hvem som hadde stemplet inn på skiftet, han hadde full oversikt. Vel, så fikk noen den gode ideen å trekke inn IBM og lage denne deleoversikten på IBM,s måte. Det første de sa var: alle disse nummererte verktøyene
På krigsstien II: Modell 344 med full oppakning og krigsmundur. Klarer den 55 mph med fyllt sidevogn?
som ligger og slenger rundt maskinene. Burde ikke disse være samlet på ett sted? Når en kar skal lage en del kan han bare ringe og få bragt verktøyet han trenger opp til seg. Så de kvittet seg med Dough Overbaugh som hadde håndtert dette utmerket i mange år. IBM flyttet alt verktøyet ned i kjelleren og ansatte i ung gutt til å fordele verktøyet til de forskjellige maskinene ved behov. På et eller annet punkt hadde de glemt å nummere verktøyet riktig, så de ante ikke hvor det riktige verktøyet var. De hadde tonn på tonn med verktøy og jigger i kjelleren og ingen visste hvor det hørte til» Fra 1942 var Indian Four, Sport Scout og Junior Scout fjernet fra Indians modellutvalg. Indian Chief var nå eneste sivile modell. Men det var hovedsakelig politi og sivilforsvar som fikk gleden av å bestille en ny Chief etter 1942. Dette var i tillegg en omstendelig prosess som omfattet søknader hit og dit. Politiet i de forskjellige delstatene hadde allikevel måter å omgå de byrokratiske problemene, og i 1943-44 var det faktisk produsert flere motorsykler enn sivile biler i Amerika. Myndighetene tillot kun produksjon av 139 sivile biler i 1943 og 610 i 1944.
Reservedeler av skrapmetall.
Mangelen på metall under siste verdenskrig gav seg utslag i at skrapmetall av forskjellig kvalitet ble samlet sammen og smeltet om til produksjon av krigsutstyr, og til reservedeler til motorsykler. Resultatet var sterkt varierende kvalitet på delene. Bl.a. ble det levert en rekke 344 sidevognsekvipasjer til den russiske armé, hvor det
stod i spesifikasjonene at de skulle kunne holde en fart på 55 mph med en last på 250kg i sidevogna. Dette skulle bli et stort problem for sylindertoppene, som var laget av dårlig aluminium, og resultatet var at pluggene etter hvert smalt ut av toppen. Dette kan gjerne være et obs til dere som leter etter NOS-deler fra denne perioden! Det er slett ikke alltid beste kvalitet. Fabrikken måtte også øke toleransen mellom stempel og sylinder. En god ting som kom ut av testingen av utstyret under ekstreme forhold var at oljepumpen fikk en ny gjennomgang og en forbedret utgave lå klar til etterkrigsmodellene.