Luchtvracht toegepast

Johan Guilliams begon zijn logistieke carrière bij het Belgische leger en enkele forwarders. Vandaag heeft hij de leiding over een eigen luchtvrachtbedrijf als succesvol Managing Partner. Daarnaast is hij werkzaam als docent Luchtvracht binnen de bachelor­opleiding van de Thomas More hogeschool in Mechelen.

Naast tal van inleidende begrippen en het economische belang van luchtvracht, komen een heel aantal organisaties en structuren aan bod. De verschillende luchthavens in België spelen hierbij een belangrijke rol. Brucargo, een uitermate belangrijke speler, wordt bondig besproken, evenals de bedrijven, diensten, beroepsverenigingen en autoriteiten waarmee dit luchtvaartbedrijf in aanraking komt. Voorts worden basisprocessen als beveiliging, export, import en het opstellen van claims theoretisch uiteengezet, met bijzondere aandacht voor de nodige documenten.

Luchtvracht biedt tal van voordelen, waaronder snelheid. Daarom worden er ook jaarlijks enorme volumes via de lucht getransporteerd. Dat is ook het geval voor heel wat gevaarlijke en farmaceutische goederen. De verpakking en behandeling van deze goederen, maar ook van bederfbare goederen, levende dieren en ‘general cargo’ wordt uitvoerig besproken.

Dankzij de talrijke uitgewerkte voorbeelden is het boek niet alleen geschikt voor studenten logistiek management, maar vormt het eveneens een onmisbaar naslagwerk voor medewerkers in de luchtvrachtsector.

toegepast Peter CarineVerspecht Coppens en Johan Mieke Kimpe Guilliams

Luchtvracht Financiële analyse toegepast van de jaarrekening toegepast Vijfde editie

Luchtvracht toegepast

Vervolgens komt het financiële aspect van de vrachtzending aan bod. Hoe worden gewichten en afmetingen bepaald om een correcte berekening te maken van de luchtvrachtkosten? De auteurs bespreken hierbij bondig voortransportkosten en airport-to-airport-kosten. Ten slotte wordt het onderscheid tussen directe en geconsolideerde zendingen behandeld, waarbij bijzondere nadruk wordt gelegd op het voornaamste transportdocument in deze sector, de Air Waybill.

Peter Verspecht en Johan Guilliams

Dit boek behandelt luchtvrachttransport vanuit theoretisch en praktisch standpunt. De inhoud van het boek is opgebouwd rond drie cruciale thema’s: luchtvrachtprocessen, tarificatie van de vracht en goederenkennis.

toegepast

Peter Verspecht bouwde 27 jaar lang een carrière uit in diverse managementfuncties bij enkele grotere bedrijven in de logistieke wereld. Sinds kort is hij op de Thomas More hogeschool in Mechelen naast docent ook verantwoordelijk voor de invulling van de bacheloropleidingen Logistiek Management en Business & Management.

Docenten die dit handboek verplicht voorschrijven aan hun studenten, bieden wij aanvullend les- en oefenmateriaal. Via www.intersentia.be kunnen zij contact opnemen met de uitgeverij om toegang te krijgen tot het elektronische oefenpakket. Met behulp van ons digitale leerplatform kunnen docenten hun studenten de materie op een interactieve manier laten inoefenen.

ISBN 978-94-000-0819-9

www.intersentia.be

Intersentia Luchtvracht toegepast drukklaar.indd 1

9 789400 008199

25/07/2017 13:42

LUCHTVRACHT TOEGEPAST

TOEGEPAST

LUCHTVRACHT TOEGEPAST

PETER VERSPECHT JOHAN GUILLIAMS

Antwerpen – Cambridge

Luchtvracht toegepast Peter Verspecht en Johan Guilliams

© 2017 Intersentia Antwerpen – Cambridge www.intersentia.be

Omslagillustratie: © Ersin Ergin – Shutterstock

ISBN 978-94-000-0819-9 D/2017/7849/82 NUR 163

Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitdrukkelijk bij wet bepaalde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, op welke wijze ook, zonder de uitdrukkelijke voorafgaande toestemming van de uitgever.

Ondanks alle aan de samenstelling van de tekst bestede zorg, kunnen noch de auteurs noch de uitgever aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele schade die zou kunnen voortvloeien uit enige fout die in deze uitgave zou kunnen voorkomen.

VOORWOORD

LUCHTVRACHT: EEN ESSENTIEEL ONDERDEEL VAN ONZE ECONOMIE EN ONS LEVEN

Luchtvracht is op zich maar een beperkt onderdeel van de logistiek, maar wel essentieel.

Misschien zeggen cijfers in dit geval meer dan woorden: luchtvracht staat voor minder dan 1% van alle vervoerde goederen in de wereld, maar de waarde van die goederen vertegenwoordigt wel 35% van de totale waarde van alle vervoerde goederen. E-commerce?

Vaccins naar Afrika? Bloemen bij Valentijn? Formule 1 in Francochamps? Paardenwedstrijden op de Olympische Spelen? Zonder luchtvracht zou dit alles niet mogelijk zijn.

Een ander belangrijk aspect van luchtvracht is snelheid. Geen enkele ander vervoermiddel komt maar in de buurt als het gaat om goederen op korte termijn wereldwijd te versturen. “Just in time” zou gewoon niet mogelijk zijn zonder luchtvracht. Iets bestellen op het internet van de andere kant van de wereld en dit binnen twee dagen thuis geleverd krijgen? Allemaal dankzij luchtvracht.

Toch moeten we vaststellen dat luchtvracht vrij onbekend is bij het grote publiek, en onbekend maakt nu eenmaal onbemind. Daar willen we iets aan doen, want de afgelopen jaren heeft luchtvracht niet altijd de evolutie gemaakt die ze zou hebben kunnen maken.

Er zijn nog veel uitdagingen en verbeteringen mogelijk. Maar ook dat maakt luchtvracht juist boeiend, interessant en vol uitdagingen. Samen met de hele cargo community op Brussels Airport hebben we Air Cargo Belgium opgericht, een vakorganisatie die de hele community sterker moet maken, die samenwerking zal bevorderen en die maakt dat we de krachten kunnen bundelen. Training en opleiding zijn daarbij van essentieel belang.

Nieuwe toekomstige medewerkers warm maken voor een job in de logistiek, meer bepaald luchtvracht en deze goed opleiden is cruciaal. Dat is een van de taken die Air Cargo Belgium op zich wil nemen. Samen met de Thomas More Hogeschool te Mechelen kwam dit boek tot stand, dat ongetwijfeld een boeiend beeld geeft van wat de logistiek op en rond de luchthaven inhoudt. Toch is het ook maar een tipje van de sluier, want achter al deze pagina’s, achter al die kilo’s luchtvracht, gaan vele boeiende verhalen schuil in een wereld die constant in verandering en bijzonder dynamisch is.

Ik hoop dat dit boek jullie inspireert, boeit en doet beseffen dat luchtvracht nog kan evolueren, dat het bij sommigen van jullie iets doet kriebelen, zoals het dat ook bij mij deed vele jaren geleden. Ergens op de luchthaven staan, onder een vliegtuig, bij zonsopgang,

Intersentia

v

Luchtvracht toegepast

de vracht aan boord zien gaan, met de piloot afstemmen in de cockpit, … het blijft mij kriebels geven als ik terugdenk aan die momenten.

Wie weet, misschien bij jullie ook? Tot binnenkort dan, ergens op Brucargo of in de wereld. Want luchtvracht opent deuren. Wereldwijd …

Steven Polmans Head of Cargo & Logistics Strategic Development Brussels Airport Company

vi

Intersentia

VOORWOORD VAN DE AUTEURS

Dit handboek is het resultaat van een samenwerking tussen de de Brucargo-gemeenschap en de Thomas More Hogeschool Mechelen. De al grondig uitgewerkte bestaande cursus Luchtvracht werd als basis gebruikt. Alle voorbeelden en afbeeldingen zijn dan ook hieruit overgenomen, tenzij anders vermeld.

Vooral de verdere optimalisering en uitwerking van de cursus met een eerste inzicht in de digitale vooruitgang en de inzet van de vele beschikbare data via BRUcloud geven dit boek een enorme meerwaarde. In de strategische visie 2040 van Brussels Airport Cargo ligt de nadruk op economische vooruitgang. Ook daar wordt dus de nodige aandacht aan besteed.

Voor docenten die dit handboek in hun lessen gebruiken, is de meerwaarde dat zij toegang krijgen tot de website van de uitgever, waar ze bijkomende ondersteuning kunnen vinden in de vorm van: – online oefeningen voor de studenten, met mogelijkheid tot monitoring door de docent; – een basis voor een powerpointpresentatie voor de didactische ondersteuning van de lessen; – een beperkt aanbod aan foto’s en schematische voorstellingen in de powerpointpresentatie die aansluiten bij het boek en die vrij gebruikt kunnen worden.

Ten slotte hebben we ervoor gekozen het hoofdstuk “Juridisch kader rond de luchtvracht” alleen online ter beschikking te stellen omdat deze materie volop in verandering is en dus meer actualisering vraagt dan mogelijk is in een handboek. Elke docent kan dan zelf beslissen of hij of zij dit in het lessenpakket opneemt of niet. Er bestaan reeds zeer professionele en uitgebreide themawetboeken rond “luchtvrachtrecht” voor wie hier dieper op in wil gaan.

Peter Verspecht en Johan Guilliams

Intersentia

vii

DANKWOORD

Dit boek had nooit tot stand kunnen komen zonder de steun van vele mensen die samen met ons geloven in deze uitgave die als doel heeft Luchtvracht en haar gemeenschap in the picture te zetten bij hun toekomstige werknemers, namelijk de studenten.

In de eerste plaats denken wij dan aan de Thomas More Mechelen-community, die twee jaar geleden de auteurs de kans gaf om Luchtvracht een belangrijke rol te geven binnen de opleiding van Logistiek Management. Daarom mogen de Business Unit Manager, dhr.

Geert Strobbe, en de Regiodirecteur, dhr. Karel Van Roy, zeker niet ontbreken in dit dankwoord.

Verder gaat onze dank uit naar dhr. David Bellon, momenteel werkzaam in de Brucargogemeenschap, voor zijn medewerking aan de inhoudelijke vormgeving van het lessenpakket Luchtvracht binnen de hogeschoolopleiding. Zijn input heeft er zeker toe bijgedragen dat we de inhoud van dit boek kwalitatief naar een hoger niveau konden tillen.

Natuurlijk bedanken wij ook de Brucargo-community, die ons haar volle steun en extra inhoud heeft gegeven om dit boek in heel Vlaanderen als referentiehandboek voor de hogescholen in Vlaanderen te promoten.

Daarom ook een speciaal woord van dank aan dhr. Geert Keirens (Director AirCargo Belgium) en zijn jong enthousiast nieuw team, die de Brucargo-community heel sterk vorm aan het geven zijn. Mooi om te zien wat zij daar aan het realiseren zijn. We vergeten hierbij evenmin dhr. Jo Decock (Voka Vlaams-Brabant – CoÜrdinator Airport Trainingplatform) voor zijn bijkomende inhoudelijke input.

Last but certainly not least onze uitdrukkelijke dank aan Dhr. Steven Polmans (Head of Cargo Brussels Airport en Chairman AirCargo Belgium) en zijn team, in het bijzonder aan mevr. Sara Van Gelder (Cargo Development Manager) voor haar input rond de digitale toekomst voor de cargogemeenschap en dhr. Marc Bogaert (Cargo Operations Manager) voor zijn ondersteuning en zijn operationeel inzicht.

Peter Verspecht en Johan Guilliams

Intersentia

ix

INHOUD

Voorwoord: Luchtvracht: een essentieel onderdeel van onze economie en ons leven . . . . v Voorwoord van de auteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Dankwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

HOOFDSTUK 1.

OORSPRONG EN BELANG VAN LUCHTVRACHT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1. Wat is luchtvracht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2. Geschiedenis van de luchtvracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2.1. Ontstaan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2.2. De moderne luchtvracht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2.3. De luchtvracht vandaag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.4. Razendsnelle evolutie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3. Digitale toekomst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3.1. Probleemstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3.2. E-freight – Simplifying the business . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.3. De evolutie van systemen tot gegevensuitwisseling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.4. Samenwerken in de cloud: een toepassing & ontwikkeling op Brussels Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.4.1. De voordelen van cloudtechnologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.4.2. BRUcloud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.4.3. Waarom partijen data willen delen in de BRUcloud . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.4.4. Slot booking-applicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.4.5. De toekomstige gebruikers en klanten van de BRUcloud . . . . . . . . . . . 19 3.4.6. Op weg naar een digitaal Brucargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.4.7. Wat brengt de toekomst: Blockchain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.4.7.1. Blockchain & Bitcoin: korte introductie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.4.7.2. Blockchain: mogelijke toepassingen in de logistieke keten . . 22 4. Het belang van de luchtvracht in de wereldeconomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.1. Enkele kerncijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.2. Groeifactoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.2.1. Groei internationale handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Intersentia

xi

Luchtvracht toegepast

4.2.2. Technologische vooruitgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.3. Complexiteit van de supply chain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Organisaties en structuren in de luchtvrachtwereld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. International Civil Aviation Organization (ICAO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. World Customs Organization (WCO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. International Chamber of Commerce (ICC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. International Air Transport Association (IATA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5. Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés (FIATA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24 24 25 26 27 28 30 31

HOOFDSTUK 2.

LUCHTVRACHT IN BELGIË . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 1. De luchthavens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Brussel (Zaventem) – code BRU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.1. Brussels Airport: algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.2. Technische gegevens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.3. Vliegbewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.4. Statistieken cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Luik (Bierset) – code LGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Charleroi (Gosselies) – code CRL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Oostende – code OST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Antwerpen (Deurne) – code ANR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Luchtvracht op Brussels Airport: Brucargo, de tweede logistieke draaischijf van het land . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Bedrijven en diensten op Brucargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Luchtvrachtagenten/expediteurs (cargo agents) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2. Luchtvaartmaatschappijen (airlines/carriers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.1. Soorten luchtvaartmaatschappijen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.2. Type vliegtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.3. Air Operator Certificate (AOC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.4. Keuze luchthavens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.5. Klanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.6. Optimalisatie door het aangaan van allianties . . . . . . . . . . . . .

2.1.2.7. Capaciteit vliegtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.3. Afhandelaars (handling agents/handlers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.4. General Sales and Service Agents (GSSA’s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.5. Beveiligingsbedrijven. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.6. Brokers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.7. Andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xii

34 34 35 36 38 38 39 40 41 42 42 46 47 48 48 50 51 51 52 53 54 54 58 59 60 61

Intersentia

Inhoud

2.2. Beroepsverenigingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Air Cargo Belgium (ACB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Belgian Airfreight Institute (BAFI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Airline Cargo Managers Association Belgium (ACMAB) . . . . . . . . . . .

2.2.4. CCAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5. Organisatie van Traffic Managers (OTM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6. Cargo Training Center (CTC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.7. Voka Vlaams-Brabant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Autoriteiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.1. Douane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2. Directoraat-generaal van de Luchtvaart (DGLV) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3. Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (FAVV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4. Federaal Agentschap voor Geneesmiddelen en Gezondheidsproducten (FAGG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Brussels Airport Company op Brucargo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1. Cargo Team . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2. Brucargo als pharma/perishable hub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

61 61 63 63 64 64 65 65 66 66 67 68 69 70 70 71

HOOFDSTUK 3.

BASISPROCESSEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 1. Inleidende begrippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Partijen in het luchtvrachtproces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Exportproces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Importproces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Doorvoerproces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. De luchtvrachtbrief – Air Waybill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Definitie Air Waybill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Types en functies van de AWB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Types Air Waybill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Functies van de AWB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Bestemming van de verschillende originelen van de AWB . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Opstellen AWB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5. Vermeldingen op de AWB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Luchtvrachtbeveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1. Wettelijk kader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Known Consignor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Account Consignor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4. Regulated Agent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5. Known of Unknown Cargo: praktisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Intersentia

75 75 76 77 78 79 79 80 80 80 81 81 90 90 91 92 93 94 94 xiii

Luchtvracht toegepast

4. Exportproces op Brussels Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4.1. Het ontstaan van een exportzending . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4.2. Aanmelding zending . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 4.3. Ready for Carriage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 4.4. Afhaling/aanlevering goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 4.5. Controle veiligheidsstatuut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 4.6. Reservatie bij airline of GSSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 4.7. Fysieke behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 4.8. Uitklaring goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 4.9. Aanlevering afhandelaar (handling agent) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 4.10. Behandeling afhandelaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 4.11. Opvolging zending . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 4.12. Facturatieproces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 5. Importproces op Brussels Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 5.1. Het ontstaan van een importzending . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 5.2. Aankomst goederen bij de afhandelaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 5.3. Invoerformaliteiten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 5.4. Levering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6. Claimsprocedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 6.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 6.2. Wettelijk kader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 6.3. Aansprakelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 6.4. Termijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 6.5. Onderwerp van de claim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 6.6. Claims: praktisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 HOOFDSTUK 4.

TARIFICATIE: BEGRIPPEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 1. Basisbegrippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Afrondingsregels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1. Afmetingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2. Gewichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3. Munteenheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Gross weight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Volume weight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Chargeable weight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Densiteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

xiv

125 125 125 125 127 128 129 130 131 133

Intersentia

Inhoud

2. Types zendingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Directe zendingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Consolidaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Begrip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Wettelijk kader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Praktische uitwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

135 135 136 136 138 138

HOOFDSTUK 5.

DE KOSTPRIJS VAN LUCHTVRACHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 1. Voortransportkosten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Afhaling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Documentatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.1. AWB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.2. Certificaat van oorsprong . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.3. IATA-certificaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Uitklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Andere voortransportkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Airport-to-airport-kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Freight charge of weight charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Minimum charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2. Weight breaks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.3. B/K rating concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.4. ULD rates. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Surcharges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Fuel surcharge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Security surcharge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Andere kosten (other charges) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. Check fees . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5. Trends in surcharges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Kosten bij aankomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.1. Laatvolgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2. Inklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3. Behandeling en opslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4. Levering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Tarieven per type cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1. General cargo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Dangerous goods. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Temperature controlled cargo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4. Express cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Intersentia

143 143 145 145 146 146 146 147 147 147 147 148 148 150 150 154 155 157 157 158 158 159 159 160 160 161 162 162 163 164 165 xv

Luchtvracht toegepast

3.5. Outsized cargo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6. Andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Kostprijsberekening consolidaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1. Tarificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Volume-optimalisatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Bepaling totaalprijs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Vergelijking alternatieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.1. De expediteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2. De afzender of bestemmeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Berekening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

166 167 168 168 169 172 172 173 173 174

HOOFDSTUK 6.

AIR WAYBILL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 1. The Air Cargo Tariff (TACT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Tarificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. MAWB en Direct AWB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. HAWB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

176 180 181 183

HOOFDSTUK 7.

WAAROM KIEZEN VOOR LUCHTTRANSPORT? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 1. Keuze transportwijze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Waarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Commercieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Publicitair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Humanitair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Snelheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1. Commercieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Aard van de goederen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

185 186 186 187 187 188 188 189 190

HOOFDSTUK 8.

GOEDEREN GETRANSPORTEERD MET LUCHTVRACHT . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 1. Dangerous goods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Wettelijk kader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.1. ICAO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.2. International Air Transport Association (IATA) . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Identificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1. Classificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi

191 191 191 192 192 192

Intersentia

Inhoud

1.2.2. Proper Shipping Name/UN Number . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3. Hidden dangerous goods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Verpakking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.1. Types verpakking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.2. Markering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.3. Labeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Documentatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Dangerous Goods Declaration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.2. AWB/Reservatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Pharmaceuticals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Life Science/Healthcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Economisch belang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2. Wetgevend kader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.3. Cold chain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Types pharmaceuticals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Biologicals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Generics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Blockbusters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. Medical instruments en supplies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5. OTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.1. Keep Cool (COL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2. Controlled Room Temperature (CRT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3. Keep Frozen (FRZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.4. General cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Verpakkingen en markering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1. Active packaging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2. Passive packaging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.3. Normal packaging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4. Markering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6. HCCP’s in air cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7. Center of Excellence for Independent Validators (CEIV) . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Perishables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Reglementering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.1. IATA Perishable Cargo Regulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

196 198 199 199 201 202 204 204 206 207 209 209 209 209 210 210 211 212 212 213 213 213 213 214 214 215 215 215 216 216 217 217 218 219 220 221 221 222 222

Intersentia

xvii

Luchtvracht toegepast

3.2.2. Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (FAVV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Procedures en behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4. Brussels Airport als hub voor perishable cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Live animals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1. Reglementering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Procedures en behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. General cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Automotive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1. Kenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.3. Vehicle Off Road (VOR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Engineering & Manufacturing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.1. Kenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. Textiles & garments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.1. Kenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5. Aircraft spares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.1. Aircraft on Ground (AOG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.2. Aircraft engines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.3. Other . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6. Chemicals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.1. Kenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. Andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Outsized . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2. Valuables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3. Personal effects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii

222 223 226 227 227 228 233 233 233 234 235 236 236 237 238 239 239 240 240 240 242 243 243 244 245 245 245 246 247 247 247 248 248 249 249 249 250 250 250

Intersentia

Inhoud

6.4.

6.5.

6.6.

6.7.

6.3.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Human remains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.1. Definitie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.2. Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.3. Behandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Printed matter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

251 251 252 252 252 252 253 253 253 253 254 255

HOOFDSTUK 9.

JURIDISCH KADER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 LITERATUURLIJST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259

Intersentia

xix

HOOFDSTUK 1

OORSPRONG EN BELANG VAN LUCHTVRACHT

1.

Wat is luchtvracht?

Luchtvracht omvat het vervoer van goederen via de lucht. Dit kan door middel van een vliegtuig of een ander toestel dat zich door de lucht verplaatst (helikopter, drone).

Luchtvracht is eigenlijk de verzameling van activiteiten van het conventionele goederenvervoer, expresvervoer (dringende tijdsgebonden transporten) en luchtpost (vervoer van brieven en pakketten welke aan de nationale postmaatschappijen worden toevertrouwd) door het luchtruim.

Goederenvervoer is meer dan alleen het vervoer van voorwerpen. Onder goederenvervoer kan je ook het vervoer van dieren voor commerciële doeleinden catalogeren (bv. het vervoer van racepaarden).

Luchtvracht wordt in het Engels vertaald als “air cargo” of “air freight”. We merken op dat er ook andere termen worden gebruikt, zoals “air transportation” en “air express movements”.

Belangrijk is te weten dat luchtvrachtvervoer niet beperkt is tot het vervoer per vliegtuig.

Naar afgelegen booreilanden of in dichtbevolkte gebieden zien we meer en meer activiteiten via helicopterbewegingen. Ook dit transport is dan onderhevig aan de wettelijke bepalingen inzake veiligheid en aansprakelijkheid.

Wat betreft het vervoer van goederen met het vliegtuig, zeg maar 99% van wat onder luchtvracht verstaan wordt, kan je stellen dat dit gebeurt met drie types vliegtuigen: – een passagierstoestel (passenger aircraft): met dit type vliegtuig zullen in de eerste plaats passagiers en hun bagage vervoerd worden. In de overgebleven ruimte onderaan het vliegtuig (de buik van het vliegtuig ook wel eens “belly” genoemd), wordt ook vracht verstuurd (“cargo”). Naar de goederen die onderaan in het vliegtuig geladen worden, verwijst men dan met de term “belly cargo”.

– een vrachttoestel (cargo aircraft of freighter): dit is een vliegtuig dat uitsluitend uitgerust is om vracht te vervoeren. Hier wordt vracht geladen in zowel de buik van het vliegtuig (onderaan, ook lower deck genoemd) als op het hoofddek (main deck). Het main deck is de plaats waar bij een passagierstoestel de passagiers plaatsnemen.

Intersentia

1

Luchtvracht toegepast

– een combitoestel (combi-aircraft): dit is een vliegtuig dat een combinatie is van een passagierstoestel en een vrachttoestel. Op het main deck van dat type vliegtuig zul je zowel passagiers vinden als vracht, duidelijk afgescheiden door een scheidingswand.

In de buik van het vliegtuig zul je dan zowel de bagage van de passagiers als goederen terugvinden. De belangrijkste reden voor het gebruik van zulke toestellen is de hoogte. Op een main deck van een vliegtuig kan een passagier rechtop staan. Dit betekent dat bepaalde goederen ook een bepaalde hoogte mogen hebben zonder dat dit problemen geeft bij het laden ervan in het vliegtuig. In de buik van het vliegtuig is de hoogte beperkt. Een klein voorbeeld: een renpaard dat per vliegtuig vervoerd wordt, kan onmogelijk geplaatst worden in de buik van het vliegtuig, maar wel op het main deck.

2.

Geschiedenis van de luchtvracht

2.1.

Ontstaan

De luchtvrachtindustrie is heel jong, iets meer dan honderd jaar.

De eerste officiële vrachtvlucht vond plaats op 7 november 1910 in de Verenigde Staten.

Voor de opening van een textielwinkel in Columbus (Ohio) moest er dringend 100 kilogram zijde vervoerd worden vanuit Dayton (Ohio).

Deze eerste vlucht werd uitgevoerd door Philip Orin Parmelee aan de stuurknuppel van een Wright Model B. De vlucht ging over een afstand van 105 kilometer en duurde 57 minuten.

Het was toen de allereerste keer dat iemand betaalde om een bepaalde partij goederen van punt A naar punt B te vervoeren. Pas een jaar later was er sprake van luchtpost. Het vervoer van poststukken (brieven en kleine pakketjes) werd tot dan strikt beperkt tot vervoer via paard, trein, stoommachine. Op 18 februari 1911 werden 6500 brieven per vliegtuig vervoerd over een afstand van 13 kilometer in het toenmalige Brits India. Het was meer een publicitaire stunt dan een onderdeel van een gestructureerde lijndienst.

Maar enkele maanden later die wel een feit: de eerste lijndienst voor luchtpost tussen twee steden nabij Londen (Verenigd Koninkrijk). Vanaf de jaren 20 van de vorige eeuw gingen meer en meer ondernemers het belang van luchttransport inzien, niet alleen louter voor het vervoer van goederen, maar ook voor het vervoer van personen. Dat al snel de combinatie gemaakt werd tussen passagiers en goederenvervoer bewijst een vlucht vanuit Londen naar Parijs in 1919 waarbij één passagier vervoerd werd, maar tegelijk ook een lading leder voor een schoenmaker.

2

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Tussen 1920 en de Tweede Wereldoorlog ontstonden zo de eerste officiĂŤle luchtvaartmaatschappijen, elk in hun eigen regio en met hun eigen routes. Sommige initiatieven waren een heel kort leven beschoren, andere hielden stand. De Tweede Wereldoorlog zorgde enerzijds voor een afkoeling van de luchtvaartactiviteiten wereldwijd, maar tegelijk ook voor een enorme technologische stap voorwaarts. Immers, de toegepaste technologie in gevechtsvliegtuigen (radar, motoren, materialen) kon ook snel toegepast worden in de burgerluchtvaart.

In 1945, tijdens een wereldwijde conferentie in Havana, richtten 57 luchtvaartmaatschappijen officieel een verbond op: de IATA (The International Air Transport Association).

De eerste grote luchtvrachtroute was snel gevonden. Door het akkoord waarbij Rusland en de geallieerden Berlijn verdeelden in West- en Oost-Berlijn, maar Rusland alle toegangswegen tot Berlijn strikt controleerde, was West-Berlijn aangewezen op een route via de lucht voor het leveren van voedsel, steenkool en andere noodzakelijke goederen.

Maar liefst 2000 ton per jaar werd op die manier vervoerd, een record.

Sindsdien heeft de luchtvrachtindustrie alleen maar een gestage groei gekend. Er wordt geschat dat er rond de jaren 50 jaarlijks 800.000 ton goederen wereldwijd via de lucht

Intersentia

3

Luchtvracht toegepast

werd verstuurd. Vandaag wordt er maar liefst 4 miljoen ton per week via de lucht verstuurd.

2.2.

De moderne luchtvracht

Zoals eerder vermeld, is de échte luchtvracht pas na de Tweede Wereldoorlog structureel beginnen groeien. Nochtans bleef deze industrie in de schaduw van de passagiersindustrie.

Luchtvaartmaatschappijen kochten vliegtuigen, zochten routes uit, maakten grootse plannen op basis van de noden van passagiers en niet op basis van de noden van het goederenvervoer. Je kunt dus eenvoudig stellen dat luchtvracht een ‘secondary activity’ was voor deze bedrijven. Het gaf de bedrijven de mogelijkheid om bovenop de inkomsten van de passagiers nog inkomsten te creëren voor het vervoer van goederen. Hier en daar waren er wel wat uitzonderingen, zoals bedrijven die zich exclusief toelegden op het vervoer van goederen door de lucht, maar deze waren eerder schaars.

De grote doorbraak voor de luchtvracht kwam er in 1968 met de komst van de Boeing 747. Dit was een vliegtuig dat niet alleen een veel groter aantal passagiers kon vervoeren, maar tegelijk ook goederen ‘gepalletiseerd’ kon vervoeren, dankzij het gebruik van Unit Load Devices (ULD), het speciaal ontworpen laadsysteem voor vliegtuigen.

Hoewel niet alleen de vliegtuigen groter werden, maar ook de afstanden die ze konden afleggen, bleef het enthousiasme voor luchtvracht nog steeds op een laag pitje. De industrie groeide wel, maar bleef het kleine broertje van het passagiersvervoer.

Meer luchtvaartmaatschappijen boden luchtvrachtdiensten aan. Het businessmodel dat men toen hanteerde, was eenvoudig: de vraag van de passagiers bepaalde de bestemming, de frequentie en het gekozen toestel. Luchtvracht moest deze frequentie en capaciteit maar aanvaarden.

Om een echte doorbraak te forceren in de luchtvrachtwereld en het belang ervan nog te laten toenemen in de wereldwijde economie, was een nieuwe kijk nodig, een andere visie.

Drie pioniers in de luchtvaart van dat moment, Adrian Dalsey, Larry Hillblom en Robert Lynn (hun namen afgekort vormen DHL), legden op 25 september 1969 de grondslag voor wat de luchtvrachtwereld fundamenteel zou veranderen: de oprichting van de eerste deur-tot-deur expres-luchtvrachtservice.

4

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Alles begon eigenlijk met het vervoer van zeevrachtdocumenten (Bills of Lading, manifesten) tussen de luchthaven van San Francisco en Honolulu, waarbij deze documenten in Hawaï afgeleverd konden worden nog vóór het zeeschip met de goederen in kwestie aankwam en de douaneformaliteiten zo nog vooraf uitgevoerd konden worden en er dus kostbare tijd gewonnen werd.

Het aanbieden van een regelmatige lijndienst aan klanten, waarbij goederen en documenten werden afgehaald bij bedrijven om ze aan de andere kant van de wereld af te leveren bij hun eindbestemmeling en dit binnen een vooraf gedefinieerde tijdspanne (levertermijn / lead time) en dit door het gebruik van vrachtvliegtuigen zorgde voor een ware revolutie.

Plots bepaalden de goederen waar en wanneer er gevlogen werd, werden nieuwe luchthavens in gebruik genomen en nieuwe markten aangeboord.

Dit voorbeeld werd al snel gevolgd door een andere grote ondernemer, Fred Smith, die inzag dat luchtvrachtvervoer en passagiersvervoer twee verschillende werelden zijn met twee verschillende visies. Hij zorgde voor de grote doorbraak van een andere expresvervoerder, Federal Express, met als thuisbasis Memphis (Verenigde Staten).

2.3.

De luchtvracht vandaag

De luchtvracht vandaag dient net als andere industrieën zeer snel in te spelen op de nieuwe noden, mogelijkheden en beperkingen die de maatschappij en de technische vooruitgang ons opleggen.

De bescherming van het milieu vormt wellicht de belangrijkste uitdaging voor het luchtvrachtvervoer. Twee elementen krijgen een bijzondere aandacht: geluid en klimaatverandering. Vrachtluchtvaartmaatschappijen werken continu aan de modernisering van hun vloot en vervangen oudere vliegtuigtypes door milieuvriendelijkere en zuinigere exemplaren.

Anderzijds is er de continue en wereldwijde dreiging van terroristische incidenten sinds ‘9/11’ (11 september 2001), toen vliegtuigen als wapens werden gebruikt om de WTCtorens in New York te vernietigen. Sindsdien is luchtvracht, net als heel de luchtvaartindustrie, onderworpen aan een rist veiligheidsmaatregelen en -controles, wat een constante spanning creëert tussen drie belangrijke facetten van deze industrie. Vervoer van goederen en personen dient zo veilig mogelijk te gebeuren, zonder te veel tijdverlies (snelheid), aan een zo laag mogelijke kostprijs.

Intersentia

5

Luchtvracht toegepast

De technische vooruitgang ten slotte biedt de industrie daarnaast dan weer tal van mogelijkheden om heel veel zaken elektronisch te gaan organiseren en hierdoor de industrie veel efficiënter te maken. Hier ligt de uitdaging enerzijds bij het internationale karakter van de business en bij het grote aantal betrokken partijen bij de luchtvrachtafwikkeling.

Iedereen moet wel minstens op een aantal vlakken op dezelfde golflengte zitten alvorens er procedures kunnen worden ontwikkeld.

Vandaag is de luchtvracht een gefragmenteerde industrie.

Zoals eerder vermeld, is het een mix van: – expresvervoer (tijdsgebonden dringende leveringen, deur-tot-deur), – luchtpost (meestal georganiseerd door traditionele nationale postmaatschappijen); – ‘gewone’ luchtvracht (zwaardere goederen die sneller dan zeevracht vervoerd dienen te worden maar die daarom niet met het snelste vliegtuig ter plaatse gebracht hoeven te worden).

Deze goederen worden vervoerd met: – vrachtvliegtuigen (cargo aircraft – freighter), – passagiersvliegtuigen (passenger aircraft) – occasioneel op combivliegtuigen (combi aircraft).

De bedrijven die dit luchtvrachtvervoer aanbieden, zijn meestal zelf luchtvaartmaatschappijen. Zij bezitten of beheren de vliegtuigen. Ze noemen zich “operators”.

De meeste luchtvaartmaatschappijen bieden zowel passagiers- als goederenvervoer aan. Zoals eerder vermeld, gaan ze de beschikbare “belly”-capaciteit aanbieden aan bedrijven die goederen via de lucht willen versturen. Zo hebben deze maatschappijen meestal een verkoopafdeling die zich specialiseert in het aanbieden van ruimte voor cargo.

Voorbeeld Een voorbeeld hiervan is Brussels Airlines. Brussels Airlines heeft enkel passagierstoestellen en probeert eventuele ‘vrije’ ruimte in de buik van deze vliegtuigen te verkopen aan bedrijven die goederen wensen te versturen naar de bestemmingen die Brussels Airlines aanbiedt.

Andere luchtvaartmaatschappijen leggen zich exclusief toe op het vervoer van goederen.

Men noemt ze ook vrachtmaatschappijen (cargo carriers – cargo airlines – freighter airlines). Dit zijn maatschappijen die enkel vrachttoestellen inzetten op vastgelegde routes, soms ook wel naar luchthavens die weinig tot geen passagiers behandelen.

6

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Voorbeeld Een voorbeeld hiervan is Cargolux. Cargolux heeft enkel vrachttoestellen en probeert ruimte op zowel het main deck als in de buik van deze vliegtuigen te verkopen aan bedrijven die goederen wensen te versturen naar die bestemmingen die Cargolux aanbiedt.

Een derde type luchtvaartmaatschappijen is een hybride model. Ze hebben een grote vloot passagiersvliegtuigen, maar ook een kleiner aantal vrachttoestellen. Het zijn meestal grotere luchtvaartmaatschappijen met een groot aantal vliegtuigen en een wereldwijd aanbod aan bestemmingen.

Voorbeeld Een voorbeeld hiervan is Singapore Airlines. Singapore Airlines heeft zowel passagierstoestellen als vrachtvliegtuigen en probeert eventuele ‘vrije’ ruimte in de buik van de passagiersvliegtuigen te verkopen aan bedrijven die goederen wensen te versturen, maar ook alle mogelijke ruimte op haar vrachtvliegtuigen.

2.4.

Razendsnelle evolutie

De luchtvaart heeft een razendsnelle evolutie gekend. In iets meer dan een eeuw zijn we van het toestel van de gebroeders Wright geëvolueerd naar de moderne jets van vandaag.

Deze evolutie is nog volop aan de gang, zowel op economisch als op ecologisch vlak. De experimenten met vliegtuigen op zonne-energie geven nu reeds de richting aan voor de verdere ontwikkeling en de opgang van drones is intussen ook niet meer te stuiten. Het gebruik van drones zal ook in de logistiek zijn plaats opeisen. In de e-commerce zijn de eerste testen al achter de rug.

2016: Solar Impulse vliegt de wereld rond op zonne-energie

Intersentia

Er komen steeds meer toepassingen voor het gebruik van drones, maar de regelgeving zal hier ook aan aangepast moeten worden.

Drones voor het leveren van pakjes in drukbevolkte gebieden is dan ook nog niet voor morgen, maar voor leveringen in afgelegen gebieden ligt de toepassing al wel meer voor de hand.

7

Luchtvracht toegepast

Ook de grote vliegtuigconstructeurs als Boeing en Airbus moeten mee op de kar springen om concurrentieel te blijven met de nieuwe ontwikkelaars en zijn volop bezig met de verdere ontwikkeling van drones.

Benieuwd hoe de cargo carriers en vooral de integrators hier in de toekomst zullen op inspelen …

Drone Boeing

Casus 1 Amazon bezorgt eerste pakket met drone Het eerste pakketje werd bezorgd bij een klant in de buurt van het Engelse Cambridge.

In de doos zat een mediabox en een zak popcorn. Na de bestelling via internet duurde het ongeveer dertien minuten voordat het pakje werd afgeleverd. De vliegafstand van het pakhuis naar de klant was ongeveer 3,5 kilometer.

Online-gigant Amazon hoopt in de toekomst vaker leveringen te doen met drones. De bezorgservice heet PrimeAir. Vooralsnog ging het om een test, maar het doel is om binnenkort met tientallen drones te gaan vliegen. Het bedrijf koos Engeland uit vanwege de soepelere wetgeving voor drones.

Broodjes & drank In de VS zijn er ook al broodjes kip en een kop hete koffie bezorgd met een drone door de supermarktketen 7-Eleven.

In Nederland en België is daar voorlopig nog geen sprake van. Zeker omdat de regelgeving voor het vliegen met drones redelijk streng is en nog aangescherpt lijkt te worden.

Bron: www.metronieuws.nl/xl/digitaal/2016/12/amazon-bezorgt-eerste-pakket-met-drone

8

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

3.

Digitale toekomst

3.1.

Probleemstelling

De luchtvrachtindustrie wordt gekenmerkt door een gefragmenteerde logistieke keten en ongecoördineerde processen. Dit resulteert in dataduplicatie, fouten, stapels papier en verspilling van tijd en middelen. De industrie staat onder druk om haar waarden te herpositioneren en haar competitiviteit tegenover andere transportmodi (zeevracht, wegvracht, treintransport) te verbeteren.

De kenmerken van de luchtvrachtindustrie zijn de volgende: – Gefragmenteerde logistieke keten (zie figuur 1): • elke partner met eigen intern IT-systeem; • veel transit- of hand-over points; • dataduplicatie; Figuur 1. Gefragmenteerde logistieke keten

Bron: Brussels Airlines

– Ongecoördineerde processen en data-uitwisseling: • wegens nationale en internationale regulering en standaarden: veel gegevensuitwisseling op papier; • elke partij tracht eigen processen te optimaliseren, niet de keten. Dit leidt tot piekbelasting en is niet optimaal voor het hele logistieke netwerk.

Gedurende de afgelopen decennia werd er niet of maar minimaal geïnvesteerd in modernisering en innovatie in de luchtvrachtindustrie.

Intersentia

9

Luchtvracht toegepast

Wanneer we inzoomen op de integratoren en hoe zij in staat zijn om de verschillende schakels in het logistieke netwerk van deur tot deur gecoördineerd te laten samenwerken, kunnen we besluiten dat efficiënte communicatie en het stroomlijnen van processen gigantische voordelen met zich kan meebrengen.

Figuur 2. Één-op-ééncommunicatie

Bron: Brussels Airport

Zoals voorgesteld in figuur 2, gebruikt elke schakel in het logistieke netwerk zijn eigen interne applicaties en IT-systemen.

Deze systemen zijn geen open platformen, die datadeling met andere belanghebbenden mogelijk maken.

Dit leidt tot één-op-ééncommunicatie, duplicatie van gegevens (iedere schakel bewaart een kopie of versie van de gegevens op zijn eigen intern systeem), geen transparantie en een gebrek aan efficiëntie in de luchtvrachtindustrie.

De belangrijkste nadelen die voortvloeien uit de huidige organisatie van de luchtvrachtindustrie: – een verspilling van tijd en middelen; – een hoog risico op fouten; – een gebrek aan visibiliteit; – inefficiëntie.

10

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

3.2.

E-freight – Simplifying the business

De IATA startte in 2006 met het e-freight project, als onderdeel van het StB(simplifying the business)-programma.

Het StB-programma verenigt alle belanghebbenden uit de luchtvaartindustrie (ook vracht, maar met een primaire focus op de passagier) om de ‘best practices’ en processen te transformeren.

Het uiteindelijke doel is de geleverde waarde door de industrie te verhogen.1 Het e-freight-programma heeft als doel het luchtvrachtproces van deur tot deur volledig papiervrij te maken en de bestaande documenten te vervangen door elektronische gegevensuitwisseling.

Figuur 3. IATA e-freight scope

Bron: www.icn.nl

Om dit doel te bereiken, ontwerpt de IATA processen en standaarden voor de hele industrie die elektronische gegevensuitwisseling ondersteunen (zie figuur 3).

Dit programma wordt uitgerold door locaties te identificeren waar deze nieuwe standaarden geïmplementeerd kunnen worden. Aan de hand van doelgerichte changemanagementprojecten wordt de acceptatie van de standaarden gestimuleerd. E-freight bouwt verder op de bestaande en gebruikte berichteninfrastructuur uit de industrie.

1.

Website IATA (www.iata.org), geraadpleegd op 7 februari 2017.

Intersentia

11

Luchtvracht toegepast

De elektronische berichten die onderdeel uitmaken van e-freight maken gebruik van EDI (Cargo-IMP of Cargo-XML)-berichten of ingescande versies van documenten.2 3.3.

De evolutie van systemen tot gegevensuitwisseling

Figuur 4. ‘Proprietary’-systemen Terminal customer A

Terminal customer B

Terminal customer C

In de loop van de geschiedenis werden er steeds meer inventieve manieren gezocht om gegevens op een efficiënte en foutloze manier uit te wisselen tussen verschillenden partijen, zo ook tussen de verschillende betrokkenen in het luchtvrachtproces.

In een eerste fase, de periode vóór 1985, werden er bij elke partij in de logistieke keten meerdere terminals voorzien.

Deze terminals waren ‘proprietary’-systemen die werkten onder het motto “Mijn klanten werken op hetzelfde centrale IT-systeem”. Zoals voorgesteld in figuur 4, leidde dit ertoe dat een werknemer de taal van elke klant moest kennen en het systeem van elke klant moest weten te gebruiken.

2.

12

IATA (2015), e-freight fundamentals, www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/Documents/e-freightfundamentals.pdf, geraadpleegd op 7 februari 2017.

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Dezelfde gegevens moesten op verschillende fysieke terminals kunnen worden verwerkt, op die van de klant en op interne systemen. Het is vanzelfsprekend dat dit een onhoudbare situatie werd toen het aantal luchtvaartmaatschappijen waarvoor een grondafhandelaar werkte toenam, en hiermee ook het aantal fysieke terminals.

Vanaf 1985 werd een aantal stappen ondernomen om het aantal terminals te verminderen.

Voor eenvoudigere datastromen (voornamelijk bij de passagiersprocessen) was het mogelijk om meerdere applicaties van verschillende klanten vanaf één fysieke terminal te bedienen.

Dat dezelfde informatie in verschillende vormen ingegeven diende te worden, werd in verschillende stappen opgelost (CUTE = common use terminal equipment).

Eerst werd het mogelijk om vanaf één fysieke terminal meerdere applicaties aan te spreken, nadien werd er in deze terminals een vertaalslag ingebouwd die de input van de operator vertaalde naar de gebruikelijke codes en standaarden van elke klant.

Vanaf begin jaren 90 van de vorige eeuw werd voor luchtvracht de berichtenstandaard Cargo-IMP uitgerold door IATA. Cargo-IMP werd zo de standaard voor het uitwisselen van kritieke operationele cargo informatie tussen luchtvaartmaatschappijen en andere partijen3 Dit zorgde ervoor dat systemen met elkaar konden communiceren en data gemakkelijker uitgewisseld konden worden. Standaardberichten werden gedefinieerd en konden verstuurd worden via het bestaande en beschermde SITA-netwerk (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques).

Berichtenuitwisseling bleef echter niet beperkt tot deze tussen grondafhandelaars en luchtvaartmaatschappijen, ook forwarders hebben operationele cargo-informatie beschikbaar die gedeeld dient te worden met andere belanghebbenden.

Dit zorgde er al snel voor dat één luchtvaartmaatschappij met een brede waaier aan bedrijven operationele cargo-informatie wou kunnen uitwisselen.

Aangezien het onderhouden van individuele system-to-system-connecties tussen alle bedrijven enorme investeringen en onderhoud met zich meebracht, werd het interessant

3.

IATA_2017_Cargo_Interchange_Message_Procedures_(Cargo-IMP), www.iata.org/publications/store/Pages/cargo-interchange-message-procedures-(cargo-imp).aspx.

Intersentia

13

Luchtvracht toegepast

om elke partij eenmalig met een centraal Cargo Community System (CCS) te connecteren.

Dit systeem vervult de rol van intermediair of tussenpartij en verzorgt de vertaling en de routing van de EDI-berichten en de fysieke connectie met het SITA-netwerk.

Sinds 1 januari 2015 werd de verdere ontwikkeling en ondersteuning van Cargo-IMPberichten bevroren door de IATA. Op dit moment wordt de nieuwe Cargo-XML standaard volop ontwikkelde. Deze standaard verhelpt een aantal tekortkomingen van de Cargo-XML-berichten4: – gemakkelijker te implementeren; – lagere ontwikkelings- en onderhoudskosten; – bredere scope: geen primaire focus op airlines, maar op de hele keten inclusief te verschepers; – compatibel met andere standaarden (bv. ISO).

Het is belangrijk om in het achterhoofd te houden dat de uitwisseling van Cargo-XMLberichten niet mogelijk is via de ‘proprietary’- of privésystemen.

Deze implementatie zal zeker de omschakeling naar nieuwe technologieën ondersteunen5 3.4.

Samenwerken in de cloud: een toepassing & ontwikkeling op Brussels Airport

3.4.1.

De voordelen van cloudtechnologie

In-house datacenters zijn onafhankelijk van een internetconnectie en ‘altijd’ bereikbaar via het lokale bedrijfsnetwerk, maar zijn afhankelijk van interne IT-medewerkers en gevoelig voor branden, rampen enz.

Sommige bedrijven kiezen voor persoonlijke datacenters op afstand, ook wel remote datacenters genoemd, die de gevoeligheid voor rampen gedeeltelijk afdekt.

Alle bedrijfsinformatie opslaan in één fysiek datacenter heeft tot gevolg dat als een partij eenmaal onrechtmatig toegang verkregen heeft tot een datacenter, alle data toegankelijk zijn.

4.

5.

14

IATA_2015_IATA_Cargo_XML_White_Paper, www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Documents/cargoxml-standards-white-paper.pdf.

IATA 2017, Air_Cargo_Digital_connectivity_and_data_exchange_methodologies, www.iata.org/ whatwedo/cargo/e/Documents/air-cargo-digital-connectivity.pdf.

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

De beveiliging van de gegevens gebeurt op maat en is de verantwoordelijkheid van het interne IT-team. Persoonlijke datacenters zijn niet schaalbaar: eens een bepaalde capaciteit beschikbaar gemaakt is, kan deze niet zonder investeringen aangepast worden.

Cloudtechnologie is flexibel en schaalbaar, wat ervoor zorgt dat niet elke partner eigen datacenters moet voorzien of aankopen om zijn data op te slaan.

Cloud providers fragmenteren en dupliceren de data over verschillende fysieke datacenters via een online dienst.

Door steeds back-ups van back-ups te maken, zorgt deze service ervoor dat gegevens, ook in geval van een probleem met een gedeelte van de opslag, altijd beschikbaar blijven via internet.

Indien nodig kan de capaciteit die nodig is ad hoc uitgebreid of aangepast worden. Dit brengt kostenbesparingen met zich mee en zorgt ervoor dat de totale opslagcapaciteit en -ruimte voor alle partners sterk verminderd kan worden.

Daarnaast is cloudtechnologie vandaag betrouwbaar en goed beveiligd. De meeste providers van cloudtechnologie garanderen een zeer performante service en een beschikbaarheid van 99,99%.

De technologie laat toe de gegevens overal ter wereld te raadplegen indien er een internetconnectie beschikbaar is en de juiste inloggegevens voorhanden zijn.

Dit maakt virtuele samenwerking tussen geografisch verspreide partijen mogelijk. Uiteraard zijn gegevens die raadpleegbaar zijn via internet steeds kwetsbaarder voor cyberaanvallen.

Bedrijven die cloudtechnologie aanbieden zijn de dag van vandaag zeer goed op de hoogte van mogelijke bedreigingen, denk maar aan rekeninginformatie en overschrijvingen bijvoorbeeld.

3.4.2.

BRUcloud

Het cargoteam van Brussels Airport startte in 2014 samen met Nallian het BRUcloudinitiatief.

Terwijl zowel vroegere Cargo Community Systemen als het IATA e-freight-project focussen op het uitwisselen van gestandaardiseerde berichten en documenten, maar geen oplossing bieden voor het dupliceren van deze gegevens, streeft het BRUcloud-initiatief naar een ‘single source of truth’ (zie figuur 5).

Intersentia

15

Luchtvracht toegepast

Gegevens worden niet in verschillende versies opgeslagen in de interne datacenters van de betrokken spelers in de logistieke keten, maar een centrale ‘waarheid’ is beschikbaar in de cloud voor alle partijen met de juiste datarechten.

Dit is mogelijk dankzij de unieke data-sharing-technologie van Nallian.

Wij gebruiken allemaal data sharing in de cloud in het dagelijkse leven (zie voorbeeld hieronder), de BRUcloud maakt dit ook mogelijk binnen het logistieke netwerk.

De data-sharing-technologie die gebruikt wordt in de BRUcloud, gaat tot op het niveau van het dataelement. De bron van de data kan per element bepalen wie de rechten heeft om deze gegevens te raadplegen.

Voorbeeld Drie vrienden staan samen op een foto. Vroeger had iedereen een eigen print van deze foto in zijn persoonlijk fotoalbum. Later, dankzij e-mail werd het mogelijk om deze foto’s elektronisch uit te wisselen. Ieder kan deze foto afprinten of opslaan op een persoonlijke harde schijf, in een zelf gekozen format. Tegenwoordig kan je deze foto eenmalig opladen in de cloud (denk aan iCloud, GoogleDrive of Dropbox) en je album delen met je vrienden. Alleen de personen die je toegang verleend hebt, kunnen deze foto raadplegen, niemand anders. Je raadpleegt steeds alle drie hetzelfde bronbestand, tenzij iemand dit ook op zijn persoonlijke harde schijf wil opslaan.

De BRUcloud is een cargo community-platform voor alle logistieke spelers in en rond Brucargo en kan later ook uitgebreid worden naar andere logistieke hubs of luchthavens.

Elke partij maakt zelf eenmalig verbinding met de cloud en kan vanaf dan gegevens uitwisselen met alle andere partijen die verbonden zijn met de BRUcloud.

3.4.3.

Waarom partijen data willen delen in de BRUcloud

De BRUcloud creëert toegevoegde waarde voor de geconnecteerde partijen door het aanbieden van verschillende applicaties. Deze apps worden aangeboden in de vorm van SaaS (software as a service, soft ware die als een online dienst wordt aangeboden en waarvoor geen soft ware-installatie nodig is) aan alle partijen die gelinkt zijn met de cloud in een centrale app-store. Elke applicatie creëert efficiëntiewinst door processen over de grenzen van bedrijven heen te stroomlijnen en te faciliteren, of maakt kwaliteitsverbeteringen mogelijk en legt verbeteropportuniteiten bloot door data te delen in interactieve dashboards.

16

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Figuur 5. Samenwerking in de cloud

Bron: Brussels Airport

De applicaties worden ingeplugd op de BRUcloud en voeden aan de ene kant de cloud met operationele data die verzameld wordt uit het gebruik. Aan de andere kant kan elke applicatie gebruikmaken van data die reeds beschikbaar waren in de BRUcloud. Dit resulteert in een drastische vermindering van dataduplicatie en fouten die voortvloeiden uit de bestaande ongestructureerde of papieren gegevensuitwisseling. De applicaties focussen voornamelijk op processen waarbij meerdere schakels uit het logistieke luchtvrachtproces betrokken zijn. Deze processen kunnen onmogelijk gedigitaliseerd en herontworpen worden vanuit een initiatief gedragen door ĂŠĂŠn partij.

Door de applicaties via de cloud aan te bieden, in de vorm van SaaS, beschikken alle partners op elk moment over de laatst beschikbare versie van de software. Daarenboven kunnen ze deze soft ware gebruiken op de eigen hardware. Dit maakt individueel onderhoud van de soft ware bij elke partner afzonderlijk overbodig.

Het gebruik van applicaties wordt variabel verrekend, net zoals het maandelijkse elektriciteits- of waterverbruik. Hierdoor is het gebruik van de applicaties toegankelijk voor kleine ĂŠn grotere spelers en worden er geen investeringen verwacht van de betrokken bedrijven.

Intersentia

17

Luchtvracht toegepast

3.4.4.

Slot booking-applicatie

De Slot booking-applicatie is een van de applicaties die in de loop van 2017 in gebruik genomen zal worden via de BRUcloud. Deze app focust op het aanlever- en ophaalproces van de vracht bij de grondafhandelaars.

•

Huidige situatie

Vandaag gebeurt alle informatie-uitwisseling tussen forwarders en grondafhandelaars voor het aanleveren of oppikken van vracht, ad hoc en manueel. Dit wil zeggen dat forwarders onaangekondigd, of via een niet-gestructureerde aankondiging via e-mail of telefoon, aankomen bij de grondafhandelaars. De procedure tussen elke grondafhandelaar en forwarder is verschillend en niet gestroomlijnd.

Dit leidt tot: – piekbelasting; – wachttijden; – leegstand van de magazijnen; – inefficiënte personeelsplanning; – gebrek aan transparantie.

•

Toekomstige situatie door het gebruik van de Slot Booking-app

De Slot booking-applicatie maakt het mogelijk om via één centraal systeem als forwarder (de partij die een tijdslot reserveert) een slot aan te vragen, onafhankelijk van de grondafhandelaar waar hij vracht wil aanleveren of ophalen. Daarnaast kan elke grondafhandelaar een kalender met beschikbare tijdsloten aanmaken via de applicatie. De app zoekt zelf de beste match tussen vraag en aanbod (op basis van de boeking-parameters) en bevestigt de reservatie voor beide partijen.

Dit brengt een aantal voordelen met zich mee: – personeelsplanning mogelijk in functie van geplande tijdsloten; – bezetting uitvlakken; – wachttijden verminderen of zelfs elimineren; – beter inzicht in aanleveringsproces; – geen andere procedures voor elke forwarder-grondafhandelaar-combinatie, maar een centraal platform voor alle partijen.

18

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

3.4.5.

De toekomstige gebruikers en klanten van de BRUcloud

De primaire doelgroep zijn alle partijen die betrokken zijn in het logistieke netwerk van de luchtvracht: verzenders, forwarders, transportbedrijven, grondafhandelaars, luchtvaartmaatschappijen, douane, controleorganen, …

Naast de belanghebbenden bij Brucargo, kunnen ook andere luchthavens of logistieke hubs de BRUcloud (de data-sharing-technologie) in combinatie met één of meerdere applicaties gebruiken.

Figuur 6. Een gedigitaliseerd ecosysteem

Simplify processes/ Increase quality

Roll-out of different applications

use Big Data analytics to create new insights

Modernize systems

Better visibility

DIGITALIZED Brucargo

Bron: Brucargo

Recent werd Nallian geselecteerd als IT-partner binnen het NxtPort-project.

NxtPort is een project waarmee de havengemeenschap van Antwerpen een dataplatform wil uitrollen om de interoperabiliteit van de bestaande platformen te verbeteren en nieuwe applicaties wil ontwikkelen voor de rest van de logistieke keten.

Dit toont aan dat de technologie voldoende flexibel is om toegepast te worden in andere operationele omgevingen.

Intersentia

19

Luchtvracht toegepast

Ten derde kunnen sommige applicaties ook individueel verkocht worden binnen de wereldwijde luchtvrachtindustrie.

Ten slotte kunnen logistieke app-providers gebruikmaken van het “ecosysteem” dat gecreëerd wordt door de BRUcloud.

Op die manier hebben ze snelle toegang tot een kritische massa van gebruikers voor de applicatie die ze op de markt trachten te brengen.

Hoe meer applicaties aangeboden worden via de BRUcloud, des te hoger zal de operationele waarde worden voor de gebruikers.

3.4.6.

Op weg naar een digitaal Brucargo

Door data te linken die verzameld werd met de verschillende applicaties, wordt één plus één drie.

Dezelfde zending (geïdentificeerd door het Air Waybill-nummer), doorloopt verschillende processen. Hierdoor worden er over dezelfde zending gegevens verzameld in de verschillende apps. Het samenbrengen van deze gegevens en de analyse ervan zorgt ervoor dat er nieuwe inzichten gegenereerd worden en verbeteropportuniteiten blootgelegd zullen worden.

Uiteindelijk zal dit een dynamische, veerkrachtige en slimme (Bru)cargogemeenschap creëren, die in staat is om sneller te reageren op (technologische) trends.

De eindklant van luchtvracht, de verlader, is uiteindelijk geïnteresseerd in transparantie en kwaliteit van begin tot eindbestemming.

De IATA werkt op dit moment reeds aan het concept van een data backbone voor de industrie.6 De BRUcloud en de applicaties kunnen uiteindelijk ook toegepast worden in andere luchthavens. Een data backbone kan ervoor zorgen dat de community clouds met elkaar verbonden worden en gegevensuitwisseling vereenvoudigd wordt.

6.

20

Meer hierover, zie IATA_2015_IATA_Cargo_Strategy, https://www.iata.org/whatwedo/cargo/Documents/cargo-strategy.pdf en IATA_2015_e-Cargo_track, https://www.iata.org/events/wcs/Documents/wcs2015-e-cargo-presentation.pdf.

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

3.4.7.

Wat brengt de toekomst: Blockchain

3.4.7.1.

Blockchain & Bitcoin: korte introductie

Bron: www.weforum.org

Voor de transactie van goederen met een bepaalde waarde of geld worden vaak tussenpersonen ingeschakeld om zekerheid en vertrouwen in te bouwen, denk maar aan de rol van een bank.

Blockchain is een technologie die de rol van deze tussenpersoon uitschakelt.

Dit kan ertoe bijdragen dat je net zoals je instant een foto of fi lmpje met iemand aan de andere kant van de wereld kan delen, je op dezelfde manier een geldtransfer kan uitvoeren.

Vandaag gaat dit laatste gepaard met het betalen van transactiekosten en een doorlooptijd van meerdere dagen.

Bitcoin, een digitale munteenheid, is de eerste bekende toepassing van blockchain.

In 2008 verscheen er een artikel waarin Bitcoin voor het eerst werd voorgesteld. Blockchain wordt soms getipt als een van de meest invloedrijke technologieĂŤn van de toekomst. Naast het instant delen van informatie, zal het ook mogelijk zijn om instant waarde uit te wisselen.

Intersentia

21

Luchtvracht toegepast

Deze technologie kan in de toekomst mogelijk ook binnen de luchtvracht een toegevoegde waarde betekenen.7 Blockchain is een gedecentraliseerde database, waarin digitale transacties worden opgeslagen. Wereldwijd worden er kopieën van de database bijgehouden en telkens wanneer er wijzigingen optreden, is er een update.

Transacties worden gegroepeerd in blokken, waarbij elke nieuwe blok van transacties een verwijzing naar de vorige blok bevat. Dit zal ertoe leiden dat wanneer een partij onrechtmatig transacties tracht te wijzigen, de keten verbroken wordt en deze blok genegeerd wordt.

Doordat er wereldwijd kopieën van de blockchain verspreid zijn, zou de corrupte blok in het hele netwerk gewijzigd moeten worden, wat ‘onmogelijk’ is.

Daarnaast wordt elke transactie bijgehouden, waardoor ook de transacties die criminelen trachten uit te voeren, te traceren zijn.

Daarom wordt blockchain als zeer veilig beschouwd.8 Open blockchains: – zijn toegankelijk voor iedereen, zonder dat er een lange procedure voor de toegang of registratie doorlopen dient te worden.

– daarnaast kan ook iedereen innoveren op het netwerk, vergelijkbaar met het internet, – iedereen kan er nieuwe applicaties op bouwen, wat ervoor zorgt dat het zo snel evolueert.

3.4.7.2.

Blockchain: mogelijke toepassingen in de logistieke keten

Blockchain staat nog in de kinderschoenen en op dit moment wordt deze technologie voornamelijk gebruikt in de theoretische uitwerking van toepassingen en proof-of-concepts.

Blockchain zou op termijn wel gebruikt kunnen worden voor: – het opmaken van ‘slimme contracten’ (een partij mag een bepaalde processtap pas uitvoeren wanneer de andere alle vorige stappen uitgevoerd en bevestigd heeft), – het opvolgen van aansprakelijkheid van partijen bij schade aan goederen, – het eenvoudiger opvolgen van containers en paletten, – het digitaliseren van contracten, documenten en keuringen enz.

Uiteraard ziet de luchtvrachtindustrie hier mogelijkheden en is ze hier ook volop mee bezig.

7.

8.

22

Www.cfbtranslations.com/bitcoin-part-3-hashes-public-key-cryptography-for-dummies-and-theblock-chain/, laatst geraadpleegd 22 februari 2017.

Http://samwouters.com/what-is-the-blockchain/, laatst geraadpleegd 22 februari 2017.

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

4.

Het belang van de luchtvracht in de wereldeconomie

4.1.

Enkele kerncijfers

Luchtvracht is een belangrijke sector.

Er wordt geschat dat wereldwijd jaarlijks meer dan 50 miljard euro omzet gegenereerd wordt met luchtvrachtactiviteiten. Deze omzet is exclusief de bijkomende diensten die het gevolg zijn van die luchtvrachtactiviteiten, zoals wegvervoer (om goederen van en naar de luchthavens te brengen) en eventuele logistieke dienstverlening (opslag magazijnen, diensten expediteur enz.).

Ongeveer 30 procent van de totale waarde van de wereldhandel zou vervoerd worden via luchtvracht en dit is slechts een conservatieve schatting. De effectieve verkoopwaarde van alle vervoerde goederen door de lucht schommelt rond de 3 biljoen euro (3.000.000.000.000 euro).

Het is belangrijk de nadruk te leggen op de ‘waarde’ van de goederen. Immers, puur in tonnage is het aandeel van de luchtvracht veel kleiner. Waarom? Goederen met een intrinsiek lagere waarde per kilogram worden meestal vervoerd met een minder duur transportmiddel (wegvracht, zeevracht).9 Daardoor zal er altijd veel meer tonnage vervoerd worden over de weg en over zee dan ooit door de lucht.

Luchtvracht is een wereldwijde industrie. 80% van de luchtvracht gebeurt van, naar en binnen het noordelijk halfrond.

De belangrijkste assen voor luchtvracht zijn: – de as Noord-Amerika/Europa, – de as Noord-Amerika/Azië, – de as Azië/Europa.

4.2.

Groeifactoren

De luchtvrachtindustrie is sinds haar ontstaan gestaag gegroeid. Meer en meer goederen worden via de lucht vervoerd. Enkele factoren zullen deze groei blijven ondersteunen en zorgen ervoor dat de luchtvracht een industrietak blijft met een bloeiende toekomst.

4.2.1.

Groei internationale handel

Iedereen heeft de mond vol van globalisering en de toename van de wereldhandel. Ook daar profiteert de luchtvrachtindustrie volop van. Volgens een studie van McKinsey (een 9.

Luchtvracht is gemiddeld tot zes keer duurder dan zeevrachttransport.

Intersentia

23

Luchtvracht toegepast

toonaangevend adviesbureau) wordt vandaag slechts 40% van de geproduceerde goederen internationaal verhandeld. McKinsey verwacht dat dit aandeel zal toenemen tot maar liefst 80%. Algemeen wordt dan ook verwacht dat de luchtvrachtsector jaarlijks met meer dan 5% zal groeien. Deze groeiprognoses worden ook nog eens bevestigd door vliegtuigbouwers Boeing en Airbus.

4.2.2.

Technologische vooruitgang

Ongeveer 75% van alle goederen vervoerd via de lucht zijn micro-elektronica, farmaceutische producten, medische apparatuur en vliegtuigonderdelen. Dit zijn duidelijk goederen met een hoge waarde/gewicht-factor (high value-to-weight factor).

Voor deze goederen geldt dat een langere transporttijd automatisch leidt tot hogere voorraadkosten, meer risico’s en dus een grotere economische impact.

De technologische vooruitgang, vooral in de sectoren waar luchtvracht belangrijk is, zorgt voor meer en meer doorbraken en nieuwe noden.

Een duidelijk voorbeeld hiervan is de toename van de wereldbevolking, onder andere veroorzaakt door doorbraken in de geneeskunde (een oorzaak van historische groei), maar ook als gevolg daarvan de vraag naar meer geneesmiddelen in het algemeen (oorzaak van groei in de toekomst).

Een ander voorbeeld is de digitalisering/digitale communicatie, zoals hierboven besproken.

Meer en meer mensen hebben toegang tot draadloos internet. Sociale media zijn hip en miljarden mensen wereldwijd hebben toegang tot instantinformatie. Hiervoor zijn toestellen nodig, steeds kleiner en handiger. Dat zorgt voor een toename in de vraag naar tablets/smartphones, producten die meestal per vliegtuig getransporteerd worden.

4.2.3.

Complexiteit van de supply chain

Dat internationale handel toeneemt, is mede te wijten aan de permanente zoektocht van bedrijven om producten en processen te verbeteren en efficiënter en goedkoper te maken.

Goedkoper betekent niet alleen het inzetten van goedkope arbeidskrachten (bv. bij het fabriceren van merkkledij in Bangladesh). Inzetten op automatisering (beter machinepark, snellere computers) kan ook de kosten doen dalen. Ten slotte kan je ook dichter bij de grondstoffen produceren en zo transportkosten elimineren.

Het vervaardigen van een product gebeurde historisch in één en hetzelfde bedrijf, waar mogelijk van grondstof tot en met het eindproduct. Dit is vandaag niet meer het geval.

24

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Een bedrijf zal permanent zichzelf in vraag stellen en zich afvragen welk deel van het productieproces het zĂŠlf voor zijn rekening neemt en welk deel uitbesteed kan worden.

Hierdoor is er een grote uitdaging weggelegd voor de supply chain managers/logistieke managers van deze wereld.

Het produceren van bijvoorbeeld een tablet-pc zal de inzet vragen van tientallen leveranciers van onderdelen verspreid over verschillende werelddelen. Tegelijk moeten al deze onderdelen just-in-time samenkomen op een locatie waar de uiteindelijke assemblage kan plaatsvinden.

Maar in de wereld van de elektronica is de concurrentie moordend en technologie snel verouderd. Zo zijn de consumenten zeer kritisch en willen ze snel de meest geavanceerde technologie binnen handbereik zonder hiervoor weken te moeten wachten en tegelijk aan de meest interessante prijs.

Dit complexe samenspel van de vraag van consumenten en het aanleveren van onderdelen zorgt ervoor dat supply chains permanent onder druk staan en snel geschakeld moet worden.

Luchtvracht is daarin meer en meer het favoriete transportmiddel.

5.

Organisaties en structuren in de luchtvrachtwereld

Wie een vliegtuig wil besturen in ons land zal dit enkel kunnen doen binnen een wettelijk kader. Je hebt in de eerste plaats de nodige competenties nodig als piloot. Als individu zal je pas een vliegtuig mogen besturen na het volgen van bepaalde opleidingen en het slagen in examens.

Hetzelfde geldt voor het vliegtuig zelf. Dit zal moeten voldoen aan een aantal strikte technische criteria. De overheid zal je dan een certificaat overhandigen om te bevestigen dat het toestel in goede staat verkeert om ermee te vliegen.

Je kan ook niet zomaar gelijk waar vliegen. Opstijgen en landen kan bijvoorbeeld niet in je achtertuin. Daarvoor zijn er luchthavens ontworpen.

Ook in de lucht ben je gebonden aan strikte gedragsregels en kan je niet zomaar, zonder rekening te houden met anderen, van punt A naar punt B vliegen.

Alles staat of valt met het begrip veiligheid. Veilig luchtvervoer is nodig voor de gebruikers ervan, maar vooral voor diegenen die zich permanent onder de gebruikers van het

Intersentia

25

Luchtvracht toegepast

luchtruim bevinden. Een weinig ervaren piloot in een technisch niet correct onderhouden vliegtuig kan snel tot rampen leiden.

Vandaar ook de nood aan strikte reglementeringen en procedures die ervoor moeten zorgen dat luchtvervoer veilig kan verlopen.

Wat luchtvracht betreft, is het belangrijk om ervoor te zorgen dat goederen niet de oorzaak kunnen zijn van rampen: slecht verpakte chemicaliën zouden tijdens de vlucht kunnen ontbranden, een te zwaar stuk zou kunnen schuiven in het vliegtuig en leiden tot instabiliteit. Dit zijn maar enkele voorbeelden van wat fout kan lopen.

Er zijn organisaties en structuren actief die alle luchtvracht op een verantwoorde en veilige manier doen verlopen.

5.1.

International Civil Aviation Organization (ICAO)

Deze in 1947 opgerichte internationale burgerluchtvaartorganisatie is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties die als doel heeft de principes en standaarden voor de internationale luchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer.

De ICAO werd op 9 april 1947 officieel opgericht naar aanleiding van een besluit van de Convention on International Civil Aviation, beter bekend als de Conventie van Chicago, van 7 december 1944.

Doordat de luchtvaart zich tijdens de Tweede Wereldoorlog sterk had ontwikkeld, ontstond de behoefte aan internationale standaarden en afspraken voor een veilige en ordelijke ontwikkeling van het luchtverkeer.

De organisatie heeft volgende belangrijkste doelstellingen: – het garanderen van een veilige en ordelijke groei van de wereldwijde burgerluchtvaart; – het aanmoedigen van het ontwerpen en gebruiken van vliegtuigen voor vreedzame doeleinden; – het aanmoedigen van de aanleg van luchtwegen, vliegvelden en navigatiemiddelen voor de burgerluchtvaart; – het tegemoetkomen aan de behoefte aan veilig, regelmatig, efficiënt en betaalbaar luchtvervoer; – het voorkomen van economische verspilling door onredelijke concurrentie; – garanderen dat de rechten van de deelnemende landen gerespecteerd worden en dat alle deelnemende landen een eerlijke kans krijgen om internationale luchtvaartmaatschappijen te exploiteren; 26

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

– het voorkomen van discriminatie tussen de lidstaten; – het aanmoedigen van veilige internationale luchtvaart; – het aanmoedigen van alle aspecten van de burgerluchtvaart in het algemeen.

Met momenteel 191 deelnemende staten is de ICAO een van de grotere gespecialiseerde organisaties binnen de Verenigde Naties. Hoewel in de voormalige Sovjet-Unie hier en daar nog andere standaarden worden gehanteerd, volgen bijna alle landen de richtlijnen van de ICAO. De organisatie blijft echter doorgaan met het verbeteren van deze standaarden om zo haar doelen te bereiken.

De ICAO is een politieke organisatie, opgericht in de schoot van de Verenigde Naties. Elk deelnemend land wordt binnen de ICAO vertegenwoordigd door haar eigen nationale organisatie voor de burgerluchtvaart (civil aviation administration). Voor België zetelt het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart in de ICAO (www.mobilit.belgium.be/nl/ luchtvaart/).

5.2.

World Customs Organization (WCO)

Een ander belangrijk aspect van internationale handel en luchtvervoer is de rol van de douanediensten.

De douane is een overheidsdienst belast met de handhaving van de douanewetgeving in een land, bijvoorbeeld door middel van het bestrijden van smokkel en het innen van invoerrechten.

De taken en de bevoegdheden van een douanedienst verschillen vaak per land. In sommige landen heeft de douane ook de grensbewaking tot taak of heeft de douane politiebevoegdheden, in andere landen is het een gespecialiseerd onderdeel van bijvoorbeeld de belastingdienst en houdt zij zich enkel bezig met economische delicten en het innen van verschuldigde rechten, accijnzen en belastingen.

De groei van de internationale wereldhandel heeft ook geleid tot de noodzaak om douaneprocedures en wetgevingen tussen de lidstaten te vereenvoudigen of te optimaliseren om te voorkomen dat malafide handelaars invoerrechten proberen te ontduiken, namaakproducten in- of uitvoeren of zelfs illegale goederen het land in of uit smokkelen.

De Werelddouaneorganisatie (WDO) of World Customs Organization (WCO – www. wcoomd.org) is een wereldwijde intergouvernementele organisatie die zich bezighoudt met zaken in verband met douane. Het hoofdkwartier van de organisatie is gevestigd in Brussel. Zo goed als alle landen ter wereld zijn lid van deze organisatie.

Intersentia

27

Luchtvracht toegepast

De Werelddouaneorganisatie werd in 1952 opgericht als de “Douanesamenwerkingsraad” (Customs Co-operation Council, CCC), maar kreeg in 1994 haar huidige naam.

De belangrijkste doelen van deze organisatie zijn: – de vereenvoudiging van de douaneprocedures wereldwijd voor de promotie van internationale handel; – het voorzien van de nodige instrumenten en procedures zodat leden invoerrechten en accijnzen correct kunnen innen; – het beschermen van de maatschappij tegen illegale handelspraktijken (gezondheid, milieu); – het uitwisselen van informatie die de douaneadministraties van de deelnemende lidstaten kan helpen bij de uitoefening van hun taken.

Transport van goederen door de lucht is duur en moet snel gaan. Douanediensten die niet efficiënt werken, leiden tot vertraging van het transport bij de invoer en uitvoer van goederen. Dit heeft uiteraard nefaste gevolgen voor de totale doorlooptijd van goederen en zorgt dan automatisch voor negatieve publiciteit voor het land.

Inefficiëntie bij douanediensten kan ontstaan door: – te weinig geautomatiseerde procedures (door gebruik van elektronisch berichtenverkeer), wat leidt tot manueel uit te voeren procedures, meestal op papier; – corruptie van de ambtenarij: landen met een hoge corruptie-index hebben meestal ook een minder efficiënt douanesysteem; – geen transparantie in uitwisseling van gegevens met andere landen waardoor er geen proactieve benadering van internationale handel mogelijk is. Het land in kwestie zal enkel reactief zijn met betrekking tot de uitvoering van douaneprocedures.

5.3.

International Chamber of Commerce (ICC)

De groei van luchtvracht is gelinkt aan de groei van de internationale handel. Internationale handel is de motor voor de economische groei in individuele landen.

De promotie van internationale handel staat hoog op de agenda van vele regeringen.

Door middel van opleidingen, advies, subsidies en publiciteit proberen regeringen ondernemers warm te maken om internationaal te ondernemen.

Zowel op nationaal vlak, via het Agentschap voor Buitenlandse Handel (www.abh-ace. be/nl/) als op regionaal vlak via Voka (www.voka.be) probeert ons land de export van goederen te bevorderen.

28

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Bij de ICC (Internationale Kamer van Koophandel) probeert men op wereldvlak internationaal ondernemen te stimuleren. Opgericht in 1919 met hoofdzetel in Parijs heeft ze 200 medewerkers die de belangen van meer dan 6,5 miljoen bedrijven proberen te behartigen, verspreid over meer dan 130 landen.

Wat doet de ICC? De ICC is in de eerste plaats een forum waar bedrijven en andere organisaties lid van kunnen worden om op de hoogte te blijven van de meest markante verschuivingen in de internationale handel.

Een belangrijk functie van de ICC is bij de verschillende overheidsinstanties wereldwijd te lobbyen in het belang van de promotie en de vereenvoudiging van internationale handel.

Tegelijk zal de ICC wereldwijde procedures en gedragscodes proberen op te stellen die als referentiekader kunnen dienen voor gebruik wereldwijd.

Een concreet voorbeeld hiervan zijn de Incoterms (International commercial terms).

Hoewel Incoterms geen ‘wetten’ zijn die door elk van de landen wereldwijd zijn opgenomen in een wetboek, worden ze als handelspraktijk in de rechtspraak meer en meer aanvaard.

Ook het gebruik van de Carnet ATA als douaneaangifte voor het tijdelijk in- of uitvoeren van goederen (bv. goederen bestemd voor demonstraties en tentoonstellingen) wordt door de ICC gecoördineerd.

Een andere belangrijke functie van de ICC is optreden in de internationale handelsdisputen via arbitrage.

Hoe werkt dit precies?

– Indien twee bedrijven met elkaar in dispuut liggen over een internationaal contract, is het vaak moeilijk om dit uit te vechten bij een lokale rechtbank. Beide partijen bevinden zich namelijk in twee verschillende landen en volgen elkaars rechtsregels niet.

– Bij arbitrage verbinden twee partijen zich ertoe een neutrale derde partij te laten fungeren als “rechter” en zich neer te leggen bij het “vonnis” van deze derde partij. Meestal is deze derde partij een instantie met degelijke kennis van zaken, expert in het domein waar het probleem zich voordoet en kan deze partij ook een deskundig advies afleveren.

Intersentia

29

Luchtvracht toegepast

Lokale kamers van koophandel kunnen zich ook aansluiten bij de ICC. Zij zijn dan vooral actief in de World Chambers Federation (WCF), een niet-gouvernementele, nietpolitieke vereniging binnen de ICC die de samenwerking tussen de verschillende kamers van koophandel coördineert.

5.4.

International Air Transport Association (IATA)

Wellicht de belangrijkste organisatie die actief is in de wereld van het luchtvervoer heet IATA (www.iata.org).

De IATA of International Air Transport Association, gevestigd in Montreal, werd opgericht in 1945 als handelsorganisatie met als doel te functioneren als een samenwerkingsorgaan tussen alle aangesloten luchtvaartmaatschappijen. De samenwerking moet zorgen voor veilige, betrouwbare luchtvaartdiensten en economische voordelen.

Tegenwoordig is de IATA uitgegroeid tot een internationale handelsorganisatie die fungeert als aanspreekpunt en vertegenwoordiger voor (bijna) de volledige luchtvaartindustrie.

De IATA werkt samen met de International Civil Aviation Organization. In 2015 vertegenwoordigde ze ongeveer 250 internationale luchtvaartmaatschappijen.

De IATA probeert dus de belangen te verzoenen van enerzijds haar leden (luchtvaartmaatschappijen) en anderzijds de wetgevende machten (ICAO). Tegelijk probeert ze op te treden als één stem ten opzichte van andere beroepsverenigingen die gebruikmaken van luchtvervoer.

Het meest opvallende IATA-initiatief is de invoering van: – de tweelettercodes (IATA airline codes); – de drielettercodes (IATA airport codes ofwel de luchthavenidentificatiecodes). Deze drielettercodes zijn parate kennis voor al wie ooit met luchtvracht in contact komt; Voorbeeld Brussel

BRU

Taipei (Taiwan)

TPE

Luik

LGG

Johannesburg (Zuid-Afrika)

JNB

– de vierletterige ICAO-luchthavencodes worden ook veel gebruikt. Deze zijn ook uitgegeven voor vliegvelden waar geen commerciële maatschappijen op vliegen. Alle internationale vluchten worden gepland en gevolgd met gebruik van de ICAO-codes (International Civil Aviation Organization).

30

Intersentia

Hoofdstuk 1. Oorsprong en belang van luchtvracht

Voorbeeld EBBR is de officiële ICAO-code voor de luchthaven van Brussel. De officiële IATA-code voor Brussel is BRU.

Een ander belangrijk initiatief van de IATA is de vertaling van wettelijke voorschriften van de ICAO in praktische procedures. Veelal zijn wetteksten lang en moeilijk te begrijpen. Deze omzetten in procedures voor dagelijks gebruik is noodzakelijk, zeker in een industrie waarin snelheid van uitvoering belangrijk is.

Zo zijn er de IATA Dangerous Goods Regulations. Dit is een lijvig boek (bijna 800 blz. dik) dat jaarlijks door de IATA wordt gepubliceerd en de voorschriften bevat voor het vervoer van gevaarlijke producten als luchtvracht. De basis hiervoor is een hele reeks wetten en technische instructies van de ICAO. De IATA Dangerous Goods Regulations worden nu wereldwijd als standaardhandboek gehanteerd om zendingen met gevaarlijke goederen veilig te behandelen en te transporteren. Een ander voorbeeld van zulke publicaties is de IATA Perishable Manual, een boek dat de richtlijnen bevat voor het vervoer van bederfbare goederen.

De IATA organiseert ook opleidingen via het ITDI (IATA Training and Development Institute) voor medewerkers van haar leden en niet-leden. Deze opleidingen hebben tot doel de wereldwijde luchtvaartstandaarden uniform te verspreiden.

Wat betreft luchtvracht is IATA-CASS een belangrijk onderdeel van de dagelijkse activiteiten. CASS (Cargo Account Settlement System) is een departement van de IATA dat instaat voor de correcte facturatie/betaling van het transport dat luchtvaartmaatschappijen uitvoeren voor hun opdrachtgevers (meestal IATA cargo agents ofwel luchtvrachtexpediteurs erkend door de IATA).

Concreet komt het erop neer dat zowel luchtvrachtexpediteurs als luchtvaartmaatschappijen zich aansluiten bij CASS zodat via dit proces de facturatie en inning van de facturen tussen deze partijen vlot kan verlopen.

5.5.

Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés (FIATA)

FIATA (www.fiata.com) is de afkorting van Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, een niet-politieke vereniging die bijna 40.000 expeditie/ logistieke bedrijven groepeert in bijna 150 landen. De Engelse naam luidt International Federation of Freight Forwarders Associations.

Intersentia

31

Luchtvracht toegepast

De leden van deze federatie zijn dus nationale beroepsverenigingen van het expeditiewezen (tussenpersonen in het vervoer/vervoerscommissionairs). Het Belgische lidmaatschap van de FIATA wordt waargenomen door CEB (Confederatie van Expediteurs van België – www.conexbe.be/).

Luchtvaartmaatschappijen zijn in de luchtvrachtwereld verantwoordelijk voor het correct vervoeren van goederen tussen de luchthavens van vertrek en aankomst. De meeste exporteurs/importeurs van goederen bevinden zich echter meestal ver verwijderd van deze luchthavens en daarom zoeken ze tussenpersonen op om het voor- en natransport van deze goederen te regelen.

Tegelijk zoeken exporteurs/importeurs bedrijven die goederen kunnen in- en uitklaren, tijdelijk kunnen opslaan, transportdocumenten kunnen opmaken.

Expediteurs zijn de belangrijkste klanten van luchtvaartmaatschappijen. Zij kopen ruimte op de vliegtuigen in naam van hun opdrachtgevers (de exporteurs).

De FIATA werd opgericht in Wenen (Oostenrijk) in 1926. De hoofdzetel bevindt zich nu in Glattbrugg (Zwitserland). De organisatie is wereldwijd erkend als gesprekspartner voor bijvoorbeeld het ICC, de IATA, de WCO enz.

De belangrijkste verwezenlijkingen van de FIATA zijn het beschikbaar maken van specifieke transportdocumenten die door haar expediteurs-leden gebruikt kunnen worden, zoals: • FCR: Forwarders Certificate of Receipt • FCT: Forwarders Certificate of Transport • FWR: FIATA Warehouse Receipt • FBL: FIATA Bill of Lading (negotiable Multimodal Transport) • FWB: FIATA Waybill (non-negotiable Multimodal Transport)

32

Intersentia