SPOORVERVOER TOEGEPAST (TWEEDE EDITIE)

Yvan Smets is sedert 1994 als ingenieur werkzaam binnen de Belgische spoorgroep in de domeinen goederen, exploitatie en veiligheid.

Jochen Maes spitst zich als consultant transportbeleid bij Ecorys toe op strategische vraagstukken rond duurzaam transport. Hij promoveerde in 2017 aan de Universiteit Antwerpen tot doctor in de Toegepaste Economische Wetenschappen met een proefschrift over duurzaam stedelijk vrachtvervoer per cargofiets.

Filip Aerts, Yvan Smets en Jochen Maes

Dit handboek behandelt het goederenvervoer per spoor vanuit een theoretisch en een praktisch standpunt. Zowel een beknopte geschiedenis als de algemene actuele situering komen aan bod, niet alleen in België, Nederland en Luxemburg, maar ook binnen de Europese Unie en daarbuiten.

Vervolgens wordt het regelgevende kader geschetst. Hier staat de internationale COTIF- en CIM-regelgeving centraal, die tevens de basis vormt voor het binnenlands vervoer. De verschillende aansprakelijkheidsregels in deze sector worden grondig besproken.

De technische aspecten van het goederenvervoer per spoor worden rijkelijk geïllustreerd. Welke types van rollend materieel zijn er op de markt, hoe worden ze ingezet, hoe is de complexe internationale regelgeving over het goederenmaterieel opgebouwd en welke evoluties zijn er in de komende jaren te verwachten? Een samenvatting van de essentiële definities in de spoorinfrastructuur en een uiteenzetting van de regelgeving over het vervoer van gevaarlijke goederen (RID) mochten hierbij niet ontbreken.

toegepast

toegepast

Filip Aerts is lector spoorvervoer aan de Karel de Grote Hogeschool.

Filip Aerts, Yvan Smets en Jochen Maes

Spoorvervoer toegepast Tweede editie

Spoorvervoer toegepast

Afsluiten doen de auteurs met de prijsvorming van het goederenvervoer per spoor en het verloop van een spoorzending, zowel in het conventioneel als het gecombineerd vervoer. Hierbij is er ook aandacht voor de afhandeling van de vervoersdocumenten.

Docenten die dit handboek verplicht voorschrijven aan hun studenten, bieden wij aanvullend les- en oefenmateriaal. Via www.intersentia.be kunnen zij contact opnemen met de uitgeverij om toegang te krijgen tot het elektronische oefenpakket. Met behulp van ons digitale leerplatform kunnen docenten hun studenten de materie op een interactieve manier laten inoefenen.

ISBN 978-94-000-0924-0

www.intersentia.be

Intersentia Spoorvervoer toegepast 2de editie drukklaar.indd 1

9 789400 009240

3/07/18 08:04

TOEGEPAST

SPOORVERVOER TOEGEPAST

FILIP AERTS YVAN SMETS JOCHEN MAES

Tweede editie

Antwerpen – Cambridge

Spoorvervoer toegepast, tweede editie Filip Aerts, Yvan Smets en Jochen Maes

© 2018 Intersentia Antwerpen – Cambridge www.intersentia.be

Omslagillustratie: © Jochen Maes

ISBN 978-94-000-0924-0 D/2018/7849/62 NUR 163 / 827

Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitdrukkelijk bij wet bepaalde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, op welke wijze ook, zonder de uitdrukkelijke voorafgaande toestemming van de uitgever.

VOORWOORD

Voor u ligt de tweede editie van het handboek Spoorvervoer toegepast. Dit handboek is ontstaan uit de vaststelling dat er in het Nederlandstalige gebied geen enkel omvattend standaardwerk over de basisprincipes van het goederenvervoer per spoor bestond. Deze lacune had tot gevolg dat de opleidingen in dag- of avondonderwijs, opleidingen voor de gebruikers van het spoorvervoer tot zelfs voor de werknemers van de spoorwegsector zelf, slechts een beperkt inzicht in de materie konden verschaffen. Voor de inhoud van dit handboek werd geput uit cursussen en leermiddelen die gebruikt werden door de auteurs in bedrijfsopleidingen, dag- en avondonderwijs en gespecialiseerde bijscholingen, over een periode van de laatste vijft ien jaar.

Spoorvervoer toegepast is een studie- en naslagwerk voor studenten die een basiskennis over het spoorvervoer in hun opleiding moeten verwerven en tegelijk voor werknemers van de logistieke sector die hun basiskennis willen opfrissen of uitbreiden. Bovendien is het boek ook bedoeld voor alle geĂŻnteresseerden in het spoorvervoer die via dit werk meer inzicht in de structuur van het Belgische en het internationale spoorsysteem en de toekomstperspectieven en -mogelijkheden willen verkrijgen.

Impliciet zal een betere kennis van de werking en de mogelijkheden van het spoorvervoer bij het grote publiek, de beleidsmakers, de ondernemingen en hun werknemers leiden tot nieuwe ideeĂŤn en concepten, waardoor de modal shift van de weg naar de alternatieve vervoersmodi, waarin het spoor maar al te vaak vergeten wordt, versterkt en versneld kan worden. Het is de vaste overtuiging van de auteurs dat alle kennis en ervaring die in dit boek gebundeld is, een bijdrage kan leveren aan deze modal shift, die essentieel is voor de toekomst van de logistieke sector in Vlaanderen en BelgiĂŤ en voor de opbouw van een duurzamere transporteconomie.

Filip Aerts, Yvan Smets en Jochen Maes

Intersentia

v

DANKWOORD

Dit boek is tot stand gekomen dankzij de hulp, input en kritische blik van verschillende mensen uit het werkveld. We willen vooral de volgende mensen bedanken voor hun gewaardeerde ondersteuning: Luc Lallemand, Marc Eyckmans, Marleen Verheyen, Enjo Meeus, Gersende Bidelot en het Corporate Communication Team van Infrabel, Ronny Dillen en Kristof Oeyen van Railtraxx BVBA, Thomas Verhaert, Derrick Sweers, Annelies Van Ostaeyen, Constantin Woronoff, Jan-Pieter Cootjans en Jan Cassimon van Lineas, Ghislain BartholomĂŠ van CFL Cargo, Tom Van Hee en Wout de Backer van het Rail Training Institute, Inge Heirbaut en Ivo terrijn van de Karel de Grote Hogeschool, Nicky Schroeyers van Organi en HonorĂŠ Paelinck. Ze leverden waardevolle en professionele input, zorgden voor het nalezen van dit werk en gaven hun onvoorwaardelijke steun.

Onze speciale dank gaat uit naar Luc Van Impe, Kristel De Laet, Dimitri Siganopoulos, Marleen Verbruggen, Stefan Speelman, Michel Pelemans en Eve De Backker van Lineas Intermodal en Edwin Moehlig van Rail & Sea NV, voor het aanleveren van talrijke cases en praktijkvoorbeelden. Ook de fotoclub van de Belgische Spoorgroep en Bart Van Tricht zijn we dankbaar voor het aanleveren van beeldmateriaal.

We hopen dat jullie net als wij trots zijn op dit boek.

Hartelijk bedankt allemaal!

Filip Aerts, Yvan Smets en Jochen Maes april 2018

Intersentia

vii

INHOUD

Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v Dankwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Lijst met figuren en tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxi

INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 HOOFDSTUK 1 BEKNOPTE GESCHIEDENIS VAN HET SPOORVERVOER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.1.

1.2.

1.3.

Eerste rudimentair spoorvervoer tijdens de Grieks-Romeinse periode . . . . . . . . 5 Spoorvervoer van de middeleeuwen tot de 19de eeuw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Ontwikkeling van het Belgische spoorwegennet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.3.1. Periode 1830-1926 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1.3.2. Oprichting van de NMBS in 1926 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.3.3. Reorganisatie en ontwikkeling binnen de NMBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.3.3.1. Situatie vóór 21 maart 1991 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.3.3.2. Wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven . . . . . . . . . . . . . . 19 1.3.3.3. Wijziging van de wet van 21 maart 1991 door de wet van 22 maart 2002. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.3.3.4. Opsplitsing van de NMBS in drie bedrijven in 2005 . . . . . . 20 1.3.3.5. Ontwikkeling van de NMBS-groep van 2005 tot 2013 . . . . . 22 1.3.3.6. Moeilijkheden bij de drieledige holdingstructuur . . . . . . . . . 25 1.3.3.7. Nieuwe tweeledige structuur vanaf 1 januari 2014 . . . . . . . . 26 1.3.3.7.1.

Infrabel – Opdrachten sedert 1 januari 2014 . . 27 1.3.3.7.1.1. Bouw en onderhoud van het net. . . . . . . . . . . . . 27 1.3.3.7.1.2. Coördinatie treinverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 1.3.3.7.1.3. Toegang verlenen tot het netwerk . . . . . . . . . . . 28 1.3.3.7.2.

NMBS – Opdrachten sedert 1 januari 2014 . . . 29 1.3.3.7.3.

HR Rail – Opdrachten sedert 1 januari 2014 . . 29 1.3.3.7.4.

Evolutie van de beheersorganen en aangestelden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Intersentia

ix

Spoorvervoer toegepast

1.4.

1.5.

Ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegennet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Periode van 1831 tot 1917 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.2. Periode van 1917 tot 1960 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.3. Periode van 1960 tot 1994 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.4. Periode van 2002 tot 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.5. Goederenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.6. HoofdRailNet en Decentraal spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.7. Betuweroute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ontwikkeling van het Luxemburgse spoorwegennet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.1. Mijnbouw in Luxemburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5.2. Het begin van de CFL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30 30 33 33 34 35 38 39 40 40 41

HOOFDSTUK 2 ALGEMENE SITUATIE VAN HET SPOORVERVOER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.1.

2.2.

x

Spoorvervoer wereldwijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Spoorvervoer in de Verenigde Staten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2. Spoorvervoer in Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.3. Spoorvervoer in Rusland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.4. Spoorvervoer in China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Spoorvervoer binnen de Europese Unie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Eerste aanzet tot een gemeenschappelijk Europees transportbeleid . .

2.2.2. Verdere initiatieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Scharnierjaar 1985 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. Spoorwegpakket 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4.1. Richtlijn 91/440/EEG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4.2. Richtlijn 95/18/EG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4.3. Richtlijn 95/19/EG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5. White Paper 1996 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6. Eerste spoorwegpakket 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6.1. Richtlijn 2001/12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6.2. Richtlijn 2001/13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6.3. Richtlijn 2001/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.7. White Paper 2001: European Transport Policy 2010: Time to decide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.8. Tweede spoorwegpakket 2002: Towards an integrated European railway area . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.9. Derde spoorwegpakket 2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.10. Ontwikkelingen op Europees niveau tussen het derde en het vierde spoorwegpakket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

45 49 52 53 55 58 61 62 63 64 64 65 66 66 66 67 67 68 68 70 72 74

Intersentia

Inhoud

2.3.

2.4.

2.5.

2.2.11. Vierde spoorwegpakket 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 2.2.11.1. Normen en vergunningen voor de hele Europese Unie . . . . 76 2.2.11.2. Betere kwaliteit en meer keuze omdat nieuwe spelers de kans krijgen spoorwegdiensten te exploiteren . . . . . . . . . 76 2.2.11.3. Structuur die resultaten oplevert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 2.2.11.4. Vakbekwaam personeel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 2.2.12. De technische pijler van het vierde spoorwegpakket . . . . . . . . . . . . . . . 80 2.2.13. De marktpijler van het vierde spoorwegpakket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 2.2.13.1. Aanbesteding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 2.2.13.2. Liberalisering spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 2.2.14. Uiteindelijke doelstellingen van de spoorweghervormingen . . . . . . . . 82 Spoorvervoer in België . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 2.3.1. Ontwikkelingen op de Belgische spoormarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 2.3.2. Voornaamste spelers op de Belgische goederenvervoermarkt . . . . . . . 90 2.3.2.1. Lineas Group . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 2.3.2.2. Captrain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 2.3.2.3. Crossrail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 2.3.2.4. Railtraxx NV – Intelligent Railway Solutions . . . . . . . . . . . . 96 2.3.3. Spoorvervoer in de belangrijkste Belgische havens . . . . . . . . . . . . . . . . 97 2.3.3.1. Antwerpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 2.3.3.2. Gent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 2.3.3.3. Zeebrugge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Spoorvervoer in Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 2.4.1 Ontwikkelingen op de Nederlandse spoormarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 2.4.2 Organisatie en ontwikkelingen binnen ProRail . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 2.4.2.1 Opdracht van ProRail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 2.4.2.2 Organisatie van ProRail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 2.4.3 Voornaamste spelers op de Nederlandse goederenvervoermarkt . . . 106 2.4.3.1 DB Cargo Nederland NV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 2.4.3.2 Rotterdam Rail Feeding BV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 2.4.3.3 Rail Force One . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 2.4.4 Spoorvervoer in de belangrijkste Nederlandse havens. . . . . . . . . . . . . 109 2.4.4.1 Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 2.4.4.2 Amsterdam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 Spoorvervoer in Luxemburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 2.5.1. Ontwikkelingen op de Luxemburgse spoormarkt . . . . . . . . . . . . . . . . 110 2.5.1.1. Institut Luxembourgeois de Régulation . . . . . . . . . . . . . . . . 111 2.5.1.2. Administration des Chemins de Fer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 2.5.2. Organisatie van de CFL-vrachtgroep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 2.5.2.1. CFL cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Intersentia

xi

Spoorvervoer toegepast

2.6.

2.5.2.2. CFL intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.3. CFL technics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.4. CFL logistics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.5. CFL port services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.6. CFL site services en CFL terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2.7. CFL multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.3. Lorry-Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.4. Spoorvervoer in de Luxemburgse haven Mertert . . . . . . . . . . . . . . . . .

Infrastructuurheffing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1. Systematiek gebruiksvergoeding België . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1.1. Aanvullende diensten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1.2. Tarieven gebruiksvergoeding in België . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.2. Systeem gebruiksvergoeding Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

113 113 113 113 113 113 114 115 115 116 117 117 118

HOOFDSTUK 3 NATIONALE EN INTERNATIONALE ORGANISATIE EN EXPLOITATIE VAN HET GOEDERENVERVOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 3.1.

3.2.

3.3.

xii

Bediende punten en installaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. Private spooraansluitingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3. Voorbehouden sporen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.4. Terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.5. Kaaisporen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.6. Spoorzendingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conventioneel vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.1. Volledige treinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2. Gespreid vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Intermodaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.1. Gecombineerd spoor-wegvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2. Productiesystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2.1. Shuttle-systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2.2. Hub-and-spoke-systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2.3. Company trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3. Laadeenheden bij het gecombineerd spoor-wegvervoer . . . . . . . . . . .

3.3.4. Overslagtechnieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4.1. Verticale overslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4.2. Horizontale overslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4.3. De voornaamste “Rolling roads” in Europa . . . . . . . . . . . . .

123 123 126 127 127 129 130 132 132 133 135 136 136 139 139 139 140 141 142 142 143 143

Intersentia

Inhoud

3.3.5.

3.3.6.

3.4.

Gabaritbeperkingen bij intermodaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schakels in het intermodaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.1. De verlader/verzender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.2. De ontvanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.3. De intermodale transportoperator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.4. De expediteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.5. De wegvervoerder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.6.6. Concurrentie in het intermodaal spoorvervoer . . . . . . . . . .

3.3.6.7. Intermodale verbindingen vinden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Spoorwegnet en spoorwegverbindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.1. Belgisch spoorwegnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.2. Nederlands spoorwegnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.3. Luxemburgs spoorwegnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4. Voornaamste internationale spoorwegverbindingen . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.1. Trans European Rail Freight Network . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.2. Rail Freight Corridors (RFCs). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.3. Corridor 1: Rhine-Alpine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.4. Corridor 2: North Sea – Mediterranean . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.5. Corridor 8: North Sea – Baltic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

145 147 147 147 148 148 149 149 150 151 151 153 155 156 156 157 158 158 159

HOOFDSTUK 4 INTERNATIONALE ORGANISATIES IN VERBAND MET SPOORVERVOER . 161 4.1.

Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Comité International des transports ferroviaires (CIT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3. European Union Agency for Railways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4. Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5. Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) . . .

4.6. Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR).

4.7. European Rail Freight Association (ERFA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8. Organisation for co-operation between railways (OSJD) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.9. Forum Train Europe (FTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.10. RailNetEurope (RNE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11. Organisaties binnen de Nederlandse Spoorwegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.1. Rail Cargo information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.2. RailGood . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.3. KNV Spoorgoederenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.4. Railforum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.5. De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen . . . . . . . . . . . . . . . . .

161 162 163 164 165 165 165 166 166 167 168 168 168 169 169 170

Intersentia

xiii

Spoorvervoer toegepast

4.12. Andere nuttige organisaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.13. Vrachtallianties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.13.1. Sibelit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.13.2. Xrail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14. Het “Marco Polo”-programma en de Connecting Europe Facility . . . . . . . . . .

170 171 171 171 172

HOOFDSTUK 5 JURIDISCH KADER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 5.1.

5.2.

5.3.

Nationale wetgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.1. Wetgeving in België en Luxemburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2. Wetgeving in Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Internationale wetgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1. CIM als voorloper van eengemaakt vervoersrecht . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Aanpassingen aan de CIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.3. COTIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.4. Toepassingsgebied CIM 1980 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.5. Het Protocol van Vilnius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.6. Toepassingsgebied CIM 1999 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.7. Vernieuwingen in het Protocol van Vilnius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.8. Paramount-clausule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Euraziatische wetgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.1. Agreement on the International Freight Traffic (SMGS) . . . . . . . . . . .

5.3.2. Belemmeringen van beide wetgevingen voor het transcontinentaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

175 175 176 176 176 177 177 177 177 178 178 179 179 180 181

HOOFDSTUK 6 AANSPRAKELIJKHEIDSREGELS IN HET SPOORVERVOER . . . . . . . . . . . . . . . . 183 6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

xiv

Omvang van de aansprakelijkheid (art. 23, § 1 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . . .

Bewijslast (art. 25 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gewone ontheffingsgronden (art. 23, § 2 CIM 1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bevoorrechte ontheffingsgronden (art. 23, § 3 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indienen van vorderingen tegen de spoorwegonderneming . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.1. Vaststellen van schade of gedeeltelijk verlies (art. 42-47 CIM 1999) .

6.5.2. Vermoeden van verlies van het goed (art. 29 CIM 1999) . . . . . . . . . . .

6.5.3. Indienen van een vordering buiten rechte (art. 43 CIM 1999) . . . . . .

6.5.4. Indienen van een vordering in rechte (art. 46 CIM 1999) . . . . . . . . . .

6.5.5. Verjaring van de vordering (art. 48 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.6. Schorsing van de verjaring (art. 48, § 3 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . .

183 183 184 184 184 184 185 185 187 187 187

Intersentia

Inhoud

6.6.

Schadevergoeding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6.1. Schadevergoeding bij verlies (art. 30-31 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . .

6.6.2. Schadevergoeding bij beschadiging (art. 32 CIM 1999) . . . . . . . . . . . .

6.6.3. Bij vertraging (art. 33 CIM 1999) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6.4. Andere vormen van schadevergoeding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

187 187 188 188 188

HOOFDSTUK 7 TECHNISCHE ASPECTEN VAN HET SPOORVERVOER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 7.1.

7.2.

7.3.

7.4.

Definities van spoorinfrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.1. Spoorstaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2. Spoorstaven en dwarsliggers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2.1. Spoorstaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2.2. Dwarsliggers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.3. Spoorbreedte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.4. Spoorverbreding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.5. Loopvlak en strijkkant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.6. Verkanting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.7.

Verhoogde los- en laadkaaien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.8. Stootbokken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Principiële opbouw van de spoorinstallaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.1. Onderbouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2. Bovenbouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.3. Gebouwen en bijkomende installaties. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4 Seinen en veiligheidssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.1. Seinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.1.1.

Snelheidsborden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.1.2.

Lichtseinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.2. Veiligheidssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.2.1.

Krokodil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.2.2.

Memor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.2.3.

TBL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.4.2.4.

ERTMS/ETCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Classificatie van sporen en lijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.1. Classificatie van sporen in functie van de exploitatie. . . . . . . . . . . . . .

7.3.2. Classificatie van lijnen in functie van de exploitatie. . . . . . . . . . . . . . .

7.3.3. Classificatie van lijnen volgens asdruk en tonmetermassa . . . . . . . . .

Profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.1. Lengteprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.2. Dwarsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Intersentia

189 189 191 191 191 192 195 196 197 197 198 198 198 198 199 200 200 200 201 201 201 202 202 203 205 205 205 206 208 208 209 xv

Spoorvervoer toegepast

7.4.3.

7.5.

7.6.

7.7.

7.8.

xvi

Profiel van vrije ruimte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.3.1. Statisch laadprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.3.2. Kinematisch omhullende. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.3.3. Grensomtrek van het vrijeruimteprofiel . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.3.4. Nominale omtrek van het vrijeruimteprofiel . . . . . . . . . . . .

7.4.4. Beperkingen van het vrijeruimteprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.5. Opmerkingen betreffende het profiel van vrije ruimte . . . . . . . . . . . .

7.4.5.1. Sporen in verkanting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.5.2. Overgangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.5.3. Grensomtrek in bijsporen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4.5.4. Haven van Antwerpen en spooraansluitingen . . . . . . . . . . .

7.4.6. Classificatie van de verschillende profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tussenspoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5.2. Tussenspoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5.3. Vrijeruimtebalk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Belang van het dwarsprofiel bij een buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.1. Buitengewoon vervoer in de breedte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.2. Buitengewoon vervoer in de hoogte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.3. Buitengewoon vervoer in de lengte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.4. Zwaar buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.5. Wagens met grote lengte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.6. Ander buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.7. Meervoudig buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tractiematerieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.1.

Stoomtractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.2. Dieseltractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.3. Elektrische tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.4. Hybride tractie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5. Tractiemiddelen op privaat terrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5.1. Mankracht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5.2. Vaste liersystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5.3. Sleping met tractie naast het spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5.4. Sleping met tractie op het spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wagenpark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.1. Wagentypes in het algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.2. Indeling volgens type wagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.2.1. Bakwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.2.2. Gesloten wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.2.3. Platte wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

210 211 211 211 212 213 213 213 214 214 214 214 216 216 217 218 218 219 222 222 222 223 223 223 223 224 224 225 225 227 227 228 228 228 228 229 233 233 234 234

Intersentia

Inhoud

7.8.3.

7.8.4.

7.8.5.

7.8.6.

7.8.7.

7.8.8.

Intersentia

7.8.2.4. Speciale wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Overzicht van de wagentypes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.1. Wagens van het type E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.2. Wagens van het type F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.3. Wagens van het type G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.4. Wagens van het type H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.5. Wagens van het type I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.6. Wagens van het type K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.7. Wagen van het type L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.8. Wagens van het type R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.9. Wagens van het type S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.10. Wagens van het type T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.11. Wagens van het type U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3.12. Wagens van het type Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wageneigenaars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.4.1. Spoorwegondernemingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.4.2. Private wageneigenaars en -verhuurders . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.4.3. RIV-stelsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capaciteit van goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.5.1. Technisch laadvermogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.5.2. Lijncategorie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.5.3. Snelheidsregime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lastverdeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Laadvoorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.7.1. Samenbindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.7.2. Rechtstreekse bindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.7.3. Neerbindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tekens en opschriften op goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.1. Lengte over de buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.2. Eigen massa of tarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.3. Nuttige ladingslengte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.4. Vloeroppervlakte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.5. Inhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.6. Afstand tussen de assen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.7. Internationaal lastenkader. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.8. Bijkomend lastenkader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.9. Maximaal toegelaten geconcentreerde last of last op twee steunpunten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.10. Hoger toegelaten massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.11. Minimumboogstraal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

234 235 236 236 237 237 237 237 237 238 238 238 239 239 239 239 240 240 240 241 241 242 243 246 246 247 247 247 247 247 248 248 248 248 248 248 249 249 249 xvii

Spoorvervoer toegepast

7.9.

7.10.

7.8.8.12. P-wagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.13. Hoogspanning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.8.14. UIC of UIC st . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.9. Koppelen van goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wagenrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9.1. TSI WAG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9.2. “ECM”-Verordening (EU) nr. 445/2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9.3. RU-CUV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9.4. AVV-CUU-GCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gevaarlijke goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.1. Structuur, toepassingsgebied en vrijstellingen van het RID 2017. . . .

7.10.2. Samenvatting van de inhoud van het RID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.3. Veiligheidsadviseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.4. Opleiding van personeel betrokken bij het vervoer van gevaarlijke goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.5. Ongevallen met gevaarlijke goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.6. Multimodaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.6.1. Vervoer in een vervoersketen die vervoer over zee of door de lucht omvat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.6.2. Intermodaal spoor-wegvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.6.3. Gecombineerd spoor-wegvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.7. Schriftelijke richtlijnen voor treinbestuurders . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.10.8. Spoorwegondernemingen die gevaarlijke goederen vervoeren. . . . . .

249 249 250 250 251 251 251 252 252 256 258 261 267 268 268 269 269 269 269 269 270

HOOFDSTUK 8 PRIJSVORMING BIJ SPOORWEGONDERNEMINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

xviii

Tarief in theorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.1. Grondslag voor de tarieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.2. Bepaling van de tarieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.3. Soorten tarieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tarieven voor het binnenlands verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2.1. Algemene tarieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2.2. Bijzondere tarieven. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tarieven in het internationaal verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ontwikkelingen op de private markt van spoorgoederenvervoer. . . . . . . . . . .

Kostprijsaspecten in de prijsofferte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inkoopmodellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.6.1. Inkoop van “bont vervoer” of Single Wagon Load (SWL) . . . . . . . . . .

8.6.2. Inkoop van bloktreinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

271 271 272 272 273 273 274 274 275 278 279 279 280

Intersentia

Inhoud

8.7.

8.8.

8.6.3. Inkoop van shuttletreinen (bij intermodaal vervoer) . . . . . . . . . . . . . .

8.6.4. Huur van wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voorbeelden van private spoorprijzen en offertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7.1. Rail Cargo Austria Duisburg Rheinhausen Ubf – Ljubljana KT . . . .

8.7.2. Prijsofferte en prijsberekening bij Lineas Intermodal . . . . . . . . . . . . .

Specifieke overeenkomsten met de klant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

281 281 281 282 284 286

HOOFDSTUK 9 VERLOOP VAN EEN SPOORZENDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 9.1.

9.2.

Verloop van conventioneel vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.1. Wagenkeuze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.2. Wagenaanvraag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.3. Levering (plaatsing) van de wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.4. Laden van de wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.5. Schouwing van de lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.6. Aflevering van de goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.7. Lossen van de goederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.8. Terugbezorgen van wagens aan de spoorwegonderneming . . . . . . . .

9.1.9. Laad- en lostermijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1.10. Staan- en wijkgelden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verloop van gecombineerd vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

291 291 292 293 293 295 295 295 296 296 296 297

HOOFDSTUK 10 AFLEVERINGSTERMIJNEN EN DOCUMENTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303 10.1.

Afleveringstermijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1.1. Begrip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1.2. Duur van de termijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1.2.1. Nationaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1.2.2. Internationaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2. Frankeringsvoorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2.1. Begrip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2.2. Frankeringsmogelijkheden voor binnenlands vervoer . . . . . . . . . . . .

10.2.3. Frankeringsmogelijkheden voor CIM-zendingen. . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3. Vervoerovereenkomst in het spoorvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3.1. Contracterende partijen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3.2. Voorwerp van het contract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3.3. Toestemming van de partijen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3.4. Bijkomende overeenkomsten, documenten en bepalingen . . . . . . . . .

303 303 303 303 303 304 304 304 305 306 307 307 307 307

Intersentia

xix

Spoorvervoer toegepast

10.4. De vrachtbrief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.1. Indeling van de vrachtbrief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.2. Behandeling van de vrachtbrief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.3. Functies van de vrachtbrief. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.4. Invullen van de vrachtbrief. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.5. Lijst van de wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.5. Factuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

312 312 312 313 313 314 320

Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327 Nuttige websites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331

xx

Intersentia

LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN

Figuren Figuur 1.

Figuur 2.

Figuur 3.

Figuur 4.

Figuur 5.

Figuur 6.

Figuur 7.

Figuur 8.

Figuur 9.

Figuur 10.

Figuur 11.

Figuur 12.

Figuur 13.

Figuur 14.

Figuur 15.

Figuur 16.

Figuur 17.

Figuur 18.

Figuur 19.

Figuur 20.

Figuur 21.

Figuur 22.

Figuur 23.

Figuur 24.

Figuur 25.

Figuur 26.

Figuur 27.

Figuur 28.

Intersentia

Diolkos, vóór het kanaal van Korinthe werd aangelegd . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Organisatie van de NMBS-holding in de periode 2005-2013 . . . . . . . . . . . 21 Evolutie van de NMBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Verdeling van de kerntaken binnen de NMBS-holding in de periode 2005-2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Organisatie van NMBS en Infrabel sinds 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Uitbouw en afbouw Nederlands spoorwegnet tussen 1839 en 2010 . . . . . . 32 Brutotonnage 2017 Nederlands spoornetwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 De Betuweroute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Netwerk Luxemburgse spoorwegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Amerikaanse landbridges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 De Canadese spoorwegen doorkruisen het continent van oost naar west 53 Russisch spoornetwerk, met de “Transsiberian” van west naar oost . . . . . 54 Euraziatische landbridges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Miljard tkm vrachtvervoer per spoor per land in 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Energieconsumptie per sector in 2015 (in mtoe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 De Belgische spoorwegmarkt en haar toezichthouders . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Voornaamste spoorbestemmingen vanuit de Antwerpse haven. . . . . . . . . 98 Traject van de Liefkenshoekspoortunnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 CFL-groep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 Belgische spoorwegterminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Soorten conventioneel vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Verloop intermodaal vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Minimumafstand vanaf wanneer intermodaal vervoer efficiënt is . . . . . 138 Company trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 Technische tekening van twee 30’ tankcontainers geladen met de valven naar elkaar om te lossen en te laden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 Voornaamste lijnen van gecombineerd spoor-wegverkeer, de zogenaamde “Rolling roads”, begeleid en niet begeleid door een bestuurder . . 144 Gabaritprofielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Actoren in de intermodale continentale ketting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 xxi

Spoorvervoer toegepast

Figuur 29.

Figuur 30.

Figuur 31.

Figuur 32.

Figuur 33.

Figuur 34.

Figuur 35.

Figuur 36.

Figuur 37.

Figuur 38.

Figuur 39.

Figuur 40.

Figuur 41.

Figuur 42.

Figuur 43.

Figuur 44.

Figuur 45.

Figuur 46.

Figuur 47.

Figuur 48.

Figuur 49.

Figuur 50.

Figuur 51.

Figuur 52.

Figuur 53.

Figuur 54.

Figuur 55.

Figuur 56.

Figuur 57.

Figuur 58.

Figuur 59.

Figuur 60.

Figuur 61.

Figuur 62.

xxii

Intermodaal vervoer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De Belgische spoorweginfrastructuur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Belgische grensovergangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nederlands spoorwegnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nederlandse grensovergangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luxemburgs netwerk en grensovergangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Europese rail freight corridors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Corridor 8: North Sea – Baltic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Freight Traffic CIM/SMGS (huidige situatie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voorbeeld van een proces-verbaal (CIT 20) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verschillende spoorstaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Spoorbreedte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Europese spoorbreedtes en elektriciteitsstandaarden . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dwarsprofiel van een spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verschillende vrijeruimteprofielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gabaritprofielen GA, GB en GC (kinematisch gezien) . . . . . . . . . . . . . . .

Verschillen tussen de twee voornaamste profielen G1 en G2 (statisch gezien) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dwarsprofiel bij een buitengewoon vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Buitengewoon vervoer in de breedte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remms-wagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sign for privately-owned wagons registered with an RU before the GCU entered force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sign for unified wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sign for standard wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uaikks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lastverdeling van een Rils-wagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Model I: Loopbaarheidsbevestiging. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Model K: Niet herbeladen – Na lossing te herstellen . . . . . . . . . . . . . . . . .

Model M: Te onderzoeken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Model R1: Onbruikbare rem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Model U: Inlichtingsetiket te gebruiken bij zendingen Buitengewoon Vervoer (BV) volgens UIC-fiche 502 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voorbeeld van oranje schild met een identificatienummer van het gevaar en een UN-nummer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Eigenschappen van de rangeeretiketten nr. 13 en 15 . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uitgestippelde route (zigzag) van Railtraxx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Offerte van Rail Cargo Austria voor het traject van Duisburg naar Ljubljana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

149 151 152 153 154 155 158 159 180 186 191 192 194 210 210 215 216 219 221 231 233 233 233 239 244 253 254 254 255 255 265 266 277 283

Intersentia

Lijst met figuren en tabellen

Figuur 63. Voorbeeld van een prijsaanvraag bij Lineas Intermodal . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 64. Voorbeeld van een prijsofferte van Lineas Intermodal. . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 65. Voorbeeld van een afgeleverde prijsofferte aan een klant van Lineas Intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 66. Voorbeeld contract Lineas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 67. Voorbeeld frankeringsnota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 68. Voorbeeld CIM-vrachtbrief / CUV-wagenbrief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 69. Voorbeeld Lijst van de wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 70. Voorbeeld van de CIM/SMGS-vrachtbrief (originele vrachtbrief) . . . . . .

Figuur 71. Voorbeeldfactuur Lineas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

284 285 286 287 310 315 317 318 320

Tabellen Tabel 1.

Tabel 2.

Tabel 3.

Tabel 4.

Tabel 5.

Tabel 6.

Tabel 7.

Tabel 8.

Tabel 18.

Tabel 19.

Tabel 20.

Evolutie van het Belgische spoorwegnetwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Vrachtvervoer per spoor per werelddeel in 2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Totaal binnenlands vervoer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Modal split . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Modal split van het binnenlandse vrachtvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Belangrijkste Belgische stappen in de Europese spoorweghervormingen 72 Evolutie in de liberalisering van de Belgische spoormarkt . . . . . . . . . . . . . 84 Overzicht van spoorwegondernemingen die veiligheidscertificaat deel B bezitten en mogen opereren op het Belgische net in 2018 . . . . . . . . 87 Evolutie van Lineas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Gebruiksvergoedingen per treinkilometer in BelgiĂŤ per treintype en per jaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Ophoging standaardgebruiksvergoeding volgens belang van de lijnsectie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Ophoging standaardgebruiksvergoeding volgens uitrusting van de lijnsectie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Tarieven treinpaden op gemengd net . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 Tarieven gebruik van de sporen voor opstellen en rangeren . . . . . . . . . . . 119 Gebruiksvergoedingen per treinkilometer in Nederland per treintype en per jaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Externe kosten goederenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Break-evenafstanden voor spoor, binnenvaart en shortsea shipping volgens kostprijsbenadering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Intermodale spooroperatoren in Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Bestaande spoorbreedtes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 Spoorverbreding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

Intersentia

xxiii

Tabel 9.

Tabel 10.

Tabel 11.

Tabel 12.

Tabel 13.

Tabel 14.

Tabel 15.

Tabel 16.

Tabel 17.

Spoorvervoer toegepast

Tabel 21.

Tabel 22.

Tabel 23.

Tabel 24.

Tabel 25.

xxiv

Classificatie van lijnen in functie van de exploitatie . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LijncategorieĂŤn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wagentypes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lijst van de normale lijncategorieĂŤn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Incoterms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

206 207 236 241 305

Intersentia

INLEIDING

Al in de Griekse en de Romeinse tijd werden spoorwegen aangelegd. Ze zorgden ervoor dat karren met goederen niet van hun spoor konden afwijken. Toch brak het gebruik van vervoer per spoorwegen maar echt door bij de ontwikkeling van de stalen rails en vooral dankzij de doorontwikkeling van de stoomlocomotief. Het waren Britse pioniers als George Stephenson die de spoormarkt omgooiden. Hun sterke tractiemiddelen verhoogden de efficiëntie van het spoorvervoer en ze lagen met hun innovaties aan de basis voor het vervoer van goederen, en later passagiers, via spoornetwerken (en alle ondersteunende infrastructuur die nadien werd ontwikkeld). Sinds in 1835 de eerste spoorverbinding op het vaste land tussen Mechelen en Brussel aangelegd werd, is de spoorwegmarkt grondig geëvolueerd. Tractie werd nog sterker en efficiënter door de ontwikkeling van diesel- en elektrische motoren. Netwerken en overslagpunten creëerden opportuniteiten voor langeafstandsvervoer. De infrastructuur in de havens werd aangepast in functie van de spoorindustrie. Mede daardoor kenden de spoorwegen een spectaculaire opgang in de 19de en de 20ste eeuw, maar de laatste decennia viel hun marktaandeel spectaculair terug. De opkomst van de individuele mobiliteit, vooral de ontwikkeling van betaalbare en betrouwbare personenwagens en vrachtwagens, zorgde voor een terugval van het gebruik van de trein als vervoersmodus. De spoormarkt stond ook weigerachtig tegenover veranderingen en efficiëntieverbeteringen en de desindustrialisering van West-Europa gaf de spoorwegondernemingen nog een extra klap.

De spoorwegmarkt in België was in de beginperiode vooral eigendom van privéspelers.

Zij bouwden het netwerk en baatten transportdiensten uit. De overheid voorzag in eerste instantie in kapitaal voor de ontwikkeling, maar liet na verloop van tijd het initiatief aan de markt. Toch leidde de privatisering niet tot het verhoopte succes, want tarieven waren niet altijd competitief en de dienstregeling was niet efficiënt. De Belgische regering startte eind 19de eeuw met een terugkoopactie omdat ze van oordeel was dat de spoorwegen niet in handen van een buitenlandse partner mochten terechtkomen. Na de terugkoopactie door de Belgische Staat kwam het netwerk zo goed als in handen van de staat, en als sluitstuk werd in 1926 de NMBS/SNCB (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen of Société Nationale des Chemins de Fer Belges) opgericht, ruim 90 jaar nadat de eerste trein van Mechelen naar Brussel reed.

Intersentia

1

Spoorvervoer toegepast

In vele Europese landen onderging de spoorwegsector dezelfde evolutie. In de beginperiode werd de Europese spoorsector dus gekenmerkt door het bestaan van verschillende nationale spoorwegmaatschappijen. Deze maatschappijen hadden een monopoliepositie wat betreft passagiers- en vrachtvervoer per spoor. Ze hadden de verantwoordelijkheid over zowel de infrastructuur als de exploitatie. Door deze structuur als staatsonderneming scoorden de maatschappijen niet zo goed op verschillende punten zoals consumentgerichtheid en kostenefficiëntie. De politieke inmenging in het beleid van deze bedrijven had soms catastrofale gevolgen voor de financiële prestaties. Vele staatsondernemingen eindigden met diepe financiële putten veroorzaakt door projecten die nooit rendabel zouden kunnen worden. Daarenboven is de spoorsector een heel traditionele sector die, in tegenstelling tot andere partijen in de transport- en logistieke sector, terughoudend staat ten opzichte van veranderingen in organisatie en management. Deze terughoudendheid heeft ook aan de achteruitgang van het spoorvervoer bijgedragen.

Als reactie op de terugval van het spoorvervoer in zowat heel de Europese Unie (EU) besloot de EU om de spoorwegmarkt te liberaliseren (in Europa viel het marktaandeel van spoorvervoer terug naar ongeveer 10%). Enkel via een afschaffing van de monopolies, en een daarmee gepaard gaande opkomende concurrentie, zou de spoorwegmarkt de dalende trend kunnen ombuigen. Deze liberalisering verliep niet van een leien dakje. Sinds de oprichting van de EU, via het Verdrag van Rome in 1957, werd er gepraat over concurrentiestimulerende maatregelen. Toch had de liberalisering van het spoorvervoer aanzienlijk wat tegenstanders. De tegenstanders vreesden dat na een liberalisering de niet-rendabele lijnen afgeschaft zouden worden, daar de nieuwe spelers vooral in de winstgevende trafieken zouden toetreden, en dat ze zo de lijnen die enkel dienen voor het algemeen belang, links zouden laten liggen. De werknemers in de overheidsbedrijven vreesden voor hun verworven rechten. De staatsmonopolies werden vooral gekenmerkt door een zeer sterke werking van de vakbonden, die door de jaren heen een sterk sociaal statuut hadden uitgebouwd.

Uiteindelijk is de liberalisering doorgezet. Vooral vanaf de jaren 90 werd de liberalisering stap voor stap doorgevoerd via richtlijnen, al dan niet verwerkt in een “White Paper” of “Spoorwegpakket”. Eerst werd de markt voor internationaal vrachtvervoer vrijgemaakt (2003 en 2006), dan de markt voor nationaal vrachtvervoer (2007), en de liberalisering van de passagiersmarkt staat op het programma. De liberalisering van het internationale personenvervoer vond plaats in 2010, maar leidde in de praktijk nog niet tot vele nieuwe ontwikkelingen. Wat betreft het nationale personenvervoer is er nog geen overeenstemming bereikt over de exacte stappen in de liberalisering. Al lijkt de wil op het Europese beleidsniveau voldoende sterk om de markt ooit open te maken.

De geliberaliseerde goederenvervoermarkt leidt 15 jaar na de eerste stappen daartoe tot resultaten. Nationale vervoerders hebben zich moeten aanpassen aan een markt waarin

2

Intersentia

Inleiding

verschillende kleine spelers de concurrentie verhoogden. Niche spelers groeiden uit tot grotere organisaties. Vele kleine bedrijven werden overgekocht of verdwenen terug. En in een tweede stap zochten grotere Nationale vervoerders marktaandeel in aangrenzende landen. Dit leidde vooral tot een dominantie van de grote spelers, met DB, SNCF en PKP Cargo (en hun participaties in kleinere bedrijven als Captrain) als grote uitdagers. In BelgiĂŤ kreeg B Logistics een nieuwe aandeelhoudersstructuur met privaat kapitaal en veranderde het bedrijf van naam, Lineas. Na jaren van opstapelende verliezen is duurzame winstgevendheid in het vooruitzicht. In Nederland werd NS Cargo verkocht aan DB en traden er enkele kleine spelers in concurrentie. In Luxemburg werd CFL Cargo deels verkocht aan Arcelor-Mittal Group.

Het doel van dit boek is de lezer een inleiding te geven tot de huidige spoormarkt. We hebben vooral aandacht voor het vrachtvervoer, maar geven ook een algemene terugblik op de geschiedenis in hoofdstuk 1. Hoofdstuk 2 licht de wereldwijde trends toe. Eerst schetsen we de wereldwijde ontwikkelingen en vervolgens staan we stil bij de Amerikaanse, Canadese en Chinese markt. We hebben nadien vooral aandacht voor Europese en Belgische trends. De evolutie van een monopolistische markt naar een vrije markt geven we mee door de wetgevende stappen te schetsen. De liberalisering van de Europese markt van het goederenvervoer per spoor leidde tot een nieuwe situatie met private concurrentie voor de oude spoorwegondernemingen, nooit gezien in de recente spoorgeschiedenis.

Naast de regelgeving komt ook de praktische uitwerking op het terrein aan bod. In hoofdstuk 3 bespreken we de definities van bediende punten en installaties, het conventionele en intermodale vervoer. De productiesystemen van spoorvervoer zoeken meer en meer afstemming met het wegvervoer en de binnenvaart. Daarom zijn spoortrajecten vaak een onderdeel van een intermodaal netwerk.

Hoofdstuk 4 geeft vervolgens een bondig overzicht van de internationale organisaties in het spoorvervoer. Aangezien spoortrajecten vaak internationaal georiĂŤnteerd zijn, werden belangenorganisaties opgestart die spoorvervoer in het algemeen moeten verdedigen en beleidsbeslissingen sturen. Belangrijke organisaties zijn: CIT, ERA, CER en UIC. De liberalisering van de markt lag ook aan de basis van de oprichting van private belangengroepen zoals ERFA en FTE. Omdat spoorvervoer belangrijke juridische consequenties heeft, behandelen we in detail de nationale en internationale aansprakelijkheidsregimes. Hoofdstuk 5 is een bondige inleiding op de CIM-wetgeving en moet de lezer in staat stellen om de juridische organisatie van vrachtvervoer per spoor te begrijpen.

Na de wetgevende omkadering verduidelijkt hoofdstuk 6 de praktische uitwerking. Op basis van concrete gevalstudies wordt de aansprakelijkheid in het spoorvervoer toegeIntersentia

3

Spoorvervoer toegepast

licht. De vorderingsgronden van verladers tegenover spoorondernemingen worden artikel per artikel toegelicht. Deze vorderingen kunnen leiden tot een schadevergoeding. De regels voor de vergoedingen bij verlies, schade, vertraging en andere dossiers moeten de lezer vertrouwd maken met de impact van het gebruik van spoorvervoer.

De liberalisering heeft veel dynamiek gebracht in de spoormarkt. Toch moeten alle spoorwegondernemingen rekening houden met dezelfde technische eisen. Hoofdstuk 7 somt de technische aspecten op. Zo zullen spoorstaven, laad- en loskades, maar ook verkanting en bochtstralen besproken worden. Na het technische gedeelte volgt er een overzicht van de voornaamste tractiemiddelen en de meest gebruikte wagens. De aspecten worden begrijpbaar uitgelegd, zodat iedereen na het lezen van dit boek de belangrijkste aspecten beheerst.

Omdat de spoormarkt enkel inzichtelijk wordt door het toevoegen van praktijkvoorbeelden, geven de twee volgende hoofdstukken een praktijkbenadering van een spoorzending. De prijsvorming in het huidige spoorvervoer wijkt iets af van de oude benadering, toen de markt nog niet open was voor concurrentie. Daarom wordt prijsvorming bij spoorwegondernemingen behandeld (hoofdstuk 8).

In de laatste twee hoofstukken wordt stap voor stap weergegeven hoe een verlader een spoorzending moet interpreteren. De meer technische benadering van hoofdstuk 9 geeft de verschillende praktische stappen, van de wagenkeuze, de wagenaanvraag tot het lossen van de goederen. De administratieve opvolging van dezelfde zending komt aan bod in het laatste hoofdstuk. Daarin bespreken we de nodige documenten, zoals de vervoerovereenkomst en de vrachtbrief.

Deze 10 hoofdstukken samen moeten u als lezer een voldoende goede basis geven om de werking van de huidige spoormarkt te begrijpen. We hebben er als auteurs bewust voor gekozen om een korte geschiedenis en een kleine schets van de wetgeving bij te voegen.

De achtergrond waartegen de huidige concurrentie op het spoornet vorm heeft gekregen, moet de praktische uitwerking van de zendingen op het terrein beter begrijpbaar maken.

We gaan ervan uit dat de specifieke technische, juridische, administratieve en praktische aspecten bij het verzenden van goederen per spoor duidelijk zijn weergegeven, zonder te ver in detail te treden.

Als auteurs hopen we dat we u vanuit onze specifieke achtergronden met deze inleiding tot het spoorvervoer op weg helpen en u op het goede spoor zetten om meer met spoorvervoer te werken.

Het boek bevat alle beschikbare informatie en gebeurtenissen in de actualiteit tot en met april 2018.

4

Intersentia

HOOFDSTUK 1

BEKNOPTE GESCHIEDENIS VAN HET SPOORVERVOER

Dit hoofdstuk bevat een korte geschiedenis van het ontstaan van spoorwegen. De huidige technische setting in de spoornetwerken in West-Europa stamt immers onrechtstreeks af van zeer oude Griekse spoorwegen. Er zijn ook technische gelijkenissen met de Romeinse heirbanen. De spoorwegen kenden pas echt een grote doorbraak toen de stoomlocomotief werd uitgevonden. Zo konden langere en zwaardere treinen gevormd worden, wat de concurrentiekracht van de spoorwegen een duw in de rug gaf. Het betekende de start van een uitbouw van spoornetwerken, vooral tussen industriĂŤle clusters, maritieme havens en waterwegen.

1.1. Eerste rudimentair spoorvervoer tijdens de Grieks-Romeinse periode EĂŠn van de eerste tekenen van spoorvervoer dateert uit 600 voor Christus en was te vinden nabij Korinthe in het oude Griekenland. Al van oudsher droomden de Grieken om van de Korinthische Golf naar de Saronische Golf te kunnen varen zonder rond de Peloponnesos (Grieks schiereiland) heen te moeten met het risico op schipbreuk. Een kanaal zou een oplossing kunnen bieden, maar was in die tijd technisch onhaalbaar. Pas veel later, in 1893, werd het kanaal van Korinthe gegraven. Tot die tijd besloot men om in plaats daarvan over land te gaan. Men bouwde de diolkos (Grieks voor slipway) als alternatief voor het kanaal. De diolkos was een met stenen geplaveide weg over land met een breedte aan de kust van ongeveer 10 meter.

Intersentia

5

Spoorvervoer toegepast

Figuur 1. Diolkos, vóór het kanaal van Korinthe werd aangelegd

Bron: www.stilus.nl/oudheid.

Met behulp van houten cilinders haalden de Grieken de vrachtschepen aan land om ze dan vervolgens op speciale wagens over de landengte te vervoeren. De weg had een totale lengte van ongeveer 6,5 kilometer. Om het totale gewicht van de schepen te verminderen, werden alle goederen eerst gelost, om ze los van het vaartuig naar de andere oever te brengen en ze daar weer in te schepen. Over land versmalde de weg van 6 naar 3,5 meter. In de diolkos werden, in steen, twee diepe parallelle groeven aangelegd, ongeveer 1,5 meter van elkaar. De groeven zorgden ervoor dat het vehikel niet kon afwijken van zijn pad. Uit historisch onderzoek neemt men aan dat het transport van schepen tot een lengte van 35 meter en tot een gewicht van 25 ton mogelijk moet zijn geweest. De vehikels werden getrokken door mankracht (ongeveer 112 tot 180 mannen waren nodig) of door lastdieren. Aan een gemiddelde snelheid van 2 kilometer per uur duurde de hele tocht ongeveer 3 uur. Doordat de twee vaste groeven ervoor zorgden dat de wagens niet konden afwijken van hun pad, kunnen we spreken van een echte “spoor-weg”.

Definitie Een spoorweg in zijn meest eenvoudige definitie is dus een voorbereide weg die voertuigen geleidt zodat ze het geplande pad niet kunnen verlaten.

6

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

De Griekse diolkos is het eerste voorbeeld ter wereld van een spoorweg, al had deze nog een andere functie dan de actuele technische vormgeving van spoorwegen. Toch benadert de spoorbreedte van de diolkos deze van huidige moderne voorbeelden.

De diolkos had in de eerste plaats een commerciële functie voor het west-oostvervoer van zware goederen zoals hout, marmer en andere gesteenten. Daarnaast gebruikte men de diolkos in oorlogstijd om sneller op het oorlogsterrein te geraken.

Ook in de rotsen van het eiland Malta werden op meer dan 150 locaties verschillende spoorwegen teruggevonden. Deze hadden een iets smallere breedte van ongeveer 1,40 meter en vertoonden verschillende diepten. Aangenomen wordt dat deze, net als de diolkos, werden uitgehouwen om zware lasten te vervoeren, zoals landbouwgewassen, water en andere levensmiddelen. Historisch onderzoek geeft daar geen eenduidig antwoord op.

Sommigen beweren zelfs dat ze door buitenaards leven gecreëerd werden. Deze spoorwegen dateren van 5000 voor Christus tot 700 voor Christus.

Net als de Grieken legden ook de Romeinen sporen aan om te voorkomen dat vrachtvoertuigen van de route zouden afwijken. De Romeinen bouwden daarenboven hun wegen op het platteland hoger in het midden om te voorkomen dat wegen onder water zouden komen te staan. Aan de kanten werden groeven voorzien, zoals bij de diolkos.

Lang deed dan ook de legende de ronde dat de Romeinen de hedendaagse spoorbreedte met hun heirbanen zouden hebben bepaald.

Uit de ontwikkelingen vanaf het midden van de 19de eeuw blijkt dat een nominale spoorbreedte van ongeveer 1,5 meter ideaal is voor een optimale constructie van het spoortracé, met inachtneming van bochtstralen en het bouwen van rijdend spoormaterieel. Ook al wordt er van deze ‘ideale waarde’ in een aantal regio’s afgeweken (enerzijds met het zogenaamde smalspoor, met een spoorbreedte van ongeveer 600 millimeter, en anderzijds met het zogenaamde breedspoor, dat een breedte van meer dan 1,5 meter heeft), toch werd in het overgrote deel van de geïndustrialiseerde wereld een spoorstandaard van 1 435 millimeter (4 feet 8 ½ inches) ingevoerd. Hiermee wordt dus bewezen dat de in de oudheid intuïtief ontstane dimensies, gebaseerd op een gedegen inzicht in technologische toepassingen, tot in de 21ste eeuw hun waarde hebben.

1.2. Spoorvervoer van de middeleeuwen tot de 19de eeuw Tijdens de middeleeuwen werd spoorvervoer voornamelijk gebruikt in specifieke toepassingen, zoals de mijnbouw. In goud- en zilvermijnen werden karretjes op houten rails voortbewogen door paarden, mensen of simpelweg door de zwaartekracht.

Eén van de eerste bekende spoorlijnen die voor reizigers gebruikt werd, was een kabelbaan om het Slot Hohensalzburg in Oostenrijk te bedienen. Deze bestond al in het begin Intersentia

7

Spoorvervoer toegepast

van de 16de eeuw en maakte ook gebruik van houten spoorstaven en een hennep trekkabel, aangedreven door mensen of dieren.

Later werd er geïnnoveerd, kwamen er gietijzeren rails en vond men het wiel met flens uit. Een flens is de opstaande rand aan het spoorwiel die ervoor zorgt dat het spoorvoertuig op de sporen blijft en niet zo snel kan ontsporen.

Daarna ging de evolutie sneller. Spoorwegen werden ontworpen om op langere afstanden goederen te vervoeren. Het “moderne” spoorvervoer vindt zijn oorsprong in de steenkoolmijnen aan het einde van de 18de en het begin van de 19de eeuw. Tijdens de 18de eeuw schakelde men dan over van gietijzeren naar stalen rails.

Oude kolenwagen

Het principe van een stalen wiel met een flens aan de binnenzijde van de spoorstaaf is tot op de dag van vandaag in gebruik.

De flens wordt ook wielkrans genoemd en de binnenzijde van een spoorstaaf waarmee het wiel in aanraking komt, wordt de strijkkant van de spoorstaaf genoemd.

Gietijzeren fishbelly rail

8

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

De nominale spoorbreedte wordt steeds in een rechte strekking tussen de 2 strijkkanten gemeten.

Het was eveneens in de mijnbouw dat de principes van de eerste aanvullende infrastructuur, met name wissels en kruisingen, in de praktijk uitgetest werden. Meer details over de spoorbouw en de basisconstructie van een (moderne) spoorlijn komen verder in dit boek aan bod.

Niet alleen de spoorinfrastructuur werd verbeterd, ook de middelen om wagens te trekken werden steeds beter en krachtiger. Door de uitvinding van de stoommachine door Thomas Newcomen in 1712 en de verbeteringen van James Watt in 1775, zag een nieuwe krachtbron het levenslicht: de stoommachine. Deze stoommachines werd eerst in de mijnen gebruikt om grondwater weg te pompen en de liften te bewegen. Maar het was Richard Trevithick in 1804 die op het idee kwam om de moderne stoommachine op rails te zetten en te gebruiken als tractiemiddel om kolenkarren te vervoeren. De machine van Trevithick vertoonde echter nog vele kinderziekten en was praktisch niet bruikbaar.

Het eerste echt praktisch inzetbare stoomvoertuig, “stoomlocomotief” genoemd, werd in 1814 gebouwd door de spoorwegpionier George Stephenson en zijn zoon Robert. In 1825 werd een proefproject voor goederenvervoer per spoor opgestart tussen de Engelse steden Stockton en Darlington. Aanvankelijk zouden er paarden ingezet worden om de metalen spoorwagens Eerste locomotief van Trevithick voort te bewegen. Maar de directeur van de spoorlijn wijzigde zijn plannen na een ontmoeting met Stephenson. Deze laatste kreeg de unieke kans om zijn nieuwe stoomlocomotief te testen. In september 1825 was Stephenson klaar met zijn nieuwe locomotief, toen speciaal gebouwd voor deze lijn. Dit voertuig, de “Locomotion”, trok 80 ton kolen en lood, en haalde een topsnelheid van 39 kilometer per uur. Doordat er een rijtuig voor het vervoer van reizigers was aangekoppeld, was ook het eerste moderne reizigersvervoer per spoor een feit.

De snelle sprong voorwaarts wat betreft efficiëntie en trekkracht werd snel opgepikt door andere spoorlijnen. Vijf jaar na de eerste test opende de spoorlijn Manchester-Liverpool.

De directie van de spoorlijn schreef een wedstrijd uit om te bepalen wie de locomotieven mocht bouwen. In oktober 1829 werden de “Rainhill trials” gehouden. Deze wedstrijd werd gehouden op een afgesloten stuk spoor van 1 mijl lang in Rainhill, Lancashire. Vijf locomotieven werden getest.

Intersentia

9

Spoorvervoer toegepast

Andere deelnemers aan de Rainhill trials

Het was diezelfde Stephenson die de wedstrijd won met zijn nieuwe locomotief “Rocket”. Dit leverde hem bekendheid en terechte erkenning op. De spoorlijn ManchesterLiverpool opende feestelijk in september 1830 en werd zo de eerste Britse spoorlijn voor reizigers en goederen. De volgende jaren kreeg Stephensons het dan ook enorm druk.

Verscheidene spoorondernemingen wereldwijd vroegen hem om zijn technische kennis door te geven. In de daaropvolgende jaren ontwikkelden de spoorwegen wereldwijd zich in snel tempo. Nieuwe infrastructuur werd aangelegd en de locomotieven werden steeds beter.

De ontwikkelingen in 1830 hebben nog steeds een onrechtstreekse invloed op de huidige spoorwegen. De nominale spoorbreedte van 1 435 millimeter, oftewel 4 feet 8 ½ inches, werd voor het eerst op de spoorlijn Manchester-Liverpool toegepast. Deze waarde is momenteel nog altijd op meer dan 60% van alle spoorlijnen van toepassing en wordt daarom “normaalspoor” genoemd. De belangrijkste regio’s waarmee België handelsrelaties onderhoudt en waar er internationaal spoorvervoer georganiseerd wordt, hanteren allemaal deze standaard.

De belangrijkste uitzonderingen op het normaalspoor zijn de volgende: – in de voormalige Sovjet-Unie en Mongolië wordt breedspoor van 1 520 millimeter (4 feet 11 27⁄32 inches) toegepast; in Finland is dit 1 524 millimeter (60 inches);

10

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

– in Spanje en Portugal rijden de treinen op een breedspoor van 1 668 millimeter (5 feet 5 2⅓2 inches) met uitzondering van het nieuwe hogesnelheidsnetwerk. Dit is ook in normaalspoor aangelegd; – op vele regionale netten van praktisch alle landen van het Europese vasteland en Groot-Brittannië vindt men nog vaak smalspoor. Deze netten worden hoofdzakelijk voor reizigersvervoer gebruikt. Bekend zijn de Bergbahnen in het Alpengebied van Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.

De afwijkende spoorbreedtes in bepaalde landen in de 19de eeuw ontstonden vaak uit strategische overwegingen. Een vijand zou dan meer moeite hebben om het land binnen te vallen. Toen waren de spoorwegen strategisch belangrijk en ressorteerden in diverse landen onder het Ministerie van Oorlog (zoals nu in veel landen de luchtverkeersleiding). Dat de strategische hindernis uiteindelijk gering is, bleek vooral tijdens de Duitse invasie in de Sovjet-Unie in 1941. Lokale bewoners werden gedwongen mee te werken aan omsporing (het overzetten van de lading en/of de wagens op het andere net), zodat de opmars van de Duitse logistiek niet of maar weinig werd vertraagd door de afwijkende spoorbreedte.

1.3. Ontwikkeling van het Belgische spoorwegennet België was één van de voorlopers in het uitrollen van spoornetwerken. De eerste ontwikkelingen bij de Grieken en Romeinen legden de basis voor de spoorbreedte en het gebruik van spoorwegen voor vrachtvervoer. De Britten legden met hun lijn ManchesterLiverpool de eerste commerciële spoorweg aan en waren ook de eersten om de stoomlocomotief in te zetten. België innoveerde minder, maar volgde het Britse voorbeeld en investeerde in de jaren 30 van de 19de eeuw in moderne spoorwegen. De volgende sectie gaat in op de voornaamste stappen die België zette tussen 1830 en de jaren 1990. De overheid nam eerst het voortouw in de uitbouw van de spoorwegen, liet het dan aan de markt over, om in 1926 de NMBS op te richten als sluitstuk van een her-nationaliseringsgolf.

1.3.1. Periode 1830-1926 In 1830 legde België, naar Brits voorbeeld, zijn eerste industriële spoorlijn aan, in het Waalse kolenbekken van Le Grand-Hornu (Saint-Ghislain). Het spoor verbond de kolenmijnen met het kanaal Bergen-Condé. Een groot deel van de Belgische import en export gebeurde in die tijd via waterwegen. De wegen waren amper ontwikkeld, het goederentransport verliep vooral via de Rijn, de Nederlandse waterwegen en de Schelde. De haven van Antwerpen speelde hierin al een cruciale rol. De met steenkool beladen wagens werden eerst nog getrokken door paarden.

Intersentia

11

Spoorvervoer toegepast

De Belgische onafhankelijkheid van 1830 verscherpte de behoefte aan een rechtstreekse goederenverbinding tussen Antwerpen en het Rijnland, echter met de strikte eis geen Nederlands grondgebied te moeten doorkruisen. Er werd toen beslist om een spoorwegennet uit te bouwen met Mechelen als centraal punt. Aantakkende spoorlijnen naar het oosten (via Leuven, Luik en Verviers tot de grens met Pruisen), naar het noorden tot Antwerpen, naar het westen (via Dendermonde en Gent tot Oostende) en naar het zuiden tot Brussel en de Franse grens werden voorzien. Om te voorkomen dat de Belgische spoorwegen in handen zouden vallen van de Orangisten (de beweging die na de Belgische Opstand trouw bleef aan de Nederlandse koning Willem I en nog lange tijd bleef ijveren voor een herstel van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden), werd beslist dat de Belgische overheid zou instaan voor zowel de aanleg als de exploitatie ervan.

Op 5 mei 1835 was de eerste spoorlijn Brussel-Mechelen operationeel.

Om 11.30 uur stapten de 900 genodigden in het Groendreefstation in Brussel in de rijtuigen. Bij de opening reden drie treinen in lang konvooi. De eerste trein met zeven overdekte en niet-overdekte bankwagens, met daarin o.a. hoge ambtenaren, officieren, ingenieurs en magistraten, werd getrokken door locomotief “De pijl”. De tweede Replica van “De olifant” locomotief, “De Stephenson”, trok ook zeven wagons, met ministers, parlementsleden en diplomaten. De derde trein, bestaande uit 16 bankwagens met daarin de andere genodigden, onder wie George Stephenson zelf, werd getrokken door “De olifant”, de grootste locomotief. Op de terugweg trok deze alle dertig wagens. Ook koning Leopold I was aanwezig, maar uit veiligheidsoverwegingen reed hij niet mee. Om 12.23 uur gaven kanonschoten het vertreksein. De drie locomotieven brachten de treinen met rijtuigen in ongeveer 50 minuten van Brussel naar Mechelen. Aan het station in Mechelen volgde de inhuldiging van De Mijlpaal. Om 16.15 uur vertrokken de rijtuigen opnieuw naar Brussel. De lijn Mechelen-Brussel was zo de eerste spoorlijn op het Europese vasteland. In België nam het spoorverkeer in de 19de eeuw veel sneller een hoge vlucht dan in vele andere Europese landen. Vanaf het begin van de 20ste eeuw moest Mechelen in het Belgische spoornet wel stilaan zijn centrale rol afstaan aan Brussel.

De ontwikkeling van het Belgisch spoornet baseerde zich dus op de technieken en conventies die in Groot-Brittannië jaren voordien ontstonden. Dat Britten de spoorlijn en 12

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

de trein ontwierpen, is overigens de reden dat treinen in België ook vandaag nog links rijden. Een ander voorbeeld is het normaalspoor als spoorbreedte. Bij de latere ontwikkeling van het Europese spoornet werd deze standaard niet gevolgd en werd er in samenspraak met de naburige landen beslist om het vervoer “rechts” te laten rijden zoals op de weg. Daarom wijken andere Europese landen van deze gewoonte af en rijden de Belgen nog links.

In tegenstelling met het wegvervoer, waar 90% van het wereldwijde wegennet rechts georganiseerd is en slechts 10% links, is er bij het spoorvervoer wereldwijd geen duidelijk overwicht voor het ene of andere organisatietype. Soms treft men beide types in éénzelfde land aan, bijvoorbeeld in Frankrijk, en zijn er veel uitzonderingen in één en dezelfde regio, bijvoorbeeld het onderscheid tussen spoor, light rail, metro en tramsysteem. In onze buurlanden is de situatie op het hoofdspoornet als volgt: in Nederland en Duitsland rijden de treinen rechts en in Frankrijk en Groot-Brittannië links. In de Elzas verloopt het spoorverkeer evenwel rechts omdat de lijnen uitgebouwd werden in de 19de eeuw toen dit gebied aan het Duitse Keizerrijk (eenmaking Duitsland onder Otto von Bismarck) toebehoorde.

Tussen 1835 en 1843 legde de Belgische Staat 559 kilometer spoorlijn aan. In 1850 was het netwerk uitgebreid tot 1 000 kilometer en rond 1880 liep het totaal op tot ongeveer 4 000 kilometer. Het duurde niet lang voor de Belgische industrie, waaronder Cockerill, begin 1800 de staalindustrie moderniseerde, sporen en rollend materieel leverde. Bij het begin van de jaren 40 had de staat de grootste assen van het net aangelegd en baatte die ook uit. De nationale onafhankelijkheid was stevig verankerd en men vreesde ook niet langer dat er spoorwegmaatschappijen met Hollands kapitaal zouden worden aangelegd.

Een “concessieperiode” volgde vanaf 1842. De overheid liet de spoormarkt over aan private partijen. Het aantal concessies groeide zo snel dat eind 1873 nog slechts één vierde van het volledige net door de staat werd uitgebaat. In 1870 beheerde de staat ongeveer 863 kilometer spoorlijnen, terwijl 39 privébedrijven 2 231 kilometer uitbaatten. De staat moest evenwel bij meerdere concessies tussenbeide komen of inspringen, door vertraging in uitvoering van werken, door tegenslagen of tekortkomingen van verschillende maatschappijen.

De volgende tabel geeft de evolutie van het spoornetwerk in België weer. Het is opmerkelijk dat het netwerk al na 30 jaar van 900 naar meer dan 4 000 kilometer uitgroeide.

Zowel het goederen- als het passagierstransport nam toe. De intensiteit van het gebruik van de infrastructuur geeft de densiteit van het netwerk mee. Vooral de goederenspoorlijnen worden intensief gebruikt.

Intersentia

13

Spoorvervoer toegepast

Tabel 1. Evolutie van het Belgische spoorwegnetwerk Jaar

1850

1880

1910

1930

1950

1970

1990

2015

Lengte van de lijnen in km

916

4 044

4 634

5 125

5 046

4 232

3 479

3 607

Passagierstransport in 1 000 miljoen pkm

0,15

1,3

4,6

7

7

7,6

6,5

9,9

1 000 pkm per km spoorlijn

164

321

993

1 366

1 387

1 796

1 868

2 744

Goederentransport in 1 000 miljoen tonkm

0,09

1,8

4,9

7,1

5,5

7,9

8,4

7,3

98

445

1 057

1 385

1 090

1 867

2 414

2 023

1 000 tkm per km spoorlijn

Bron: B. Van der Herten e.a., 2001 en Eurostat, 2017.

Zowel politieke als economische motieven leidden ertoe dat er vanaf 1870 een geleidelijke terugkoop van de geconcessioneerde lijnen door de staat ontstond. Vanuit politiek oogpunt was er de vrees voor de denationalisering van het net door het feit dat steeds meer buitenlandse ondernemingen bepaalde lijnen van het net gingen uitbaten.

Niettegenstaande onze neutraliteit, viel Duitsland op 4 augustus 1914 België binnen en bezette het tot november 1918. Tijdens deze jaren buitten de Pruisen alle economische bronnen van België uit en gebruikten de spoorweg als vervoermiddel.

Al vlug werden ze met een groot probleem geconfronteerd: het vervoer op de voor hen belangrijke verbinding tussen de haven van Antwerpen en het industriebekken van de Ruhr. Vóór het conflict werden hiervoor drie spoorlijnen gebruikt: de lijn Antwerpen – Leuven – Luik – Verviers – Aken, Antwerpen – Roosendaal – Arnhem – Emmerich (de eerste grensoverschrijdende verbinding in de geschiedenis) en de “IJzeren Rijn” (Antwerpen – Lier – Herentals – Neerpelt – Roermond – Mönchen-Gladbach). Deze laatste was sinds 1879 in gebruik en werd aan het einde van de 19de eeuw de belangrijkste goederenlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Na 1914 werd de IJzeren Rijn onbruikbaar. Nederland, dat neutraal bleef, verzette zich tegen de doortocht van militaire konvooien of strategisch materieel over hun grondgebied.

Er werd daarom een alternatieve Belgische lijn gebouwd dwars door Belgisch-Limburg en het noorden van de provincie Luik. Dit werd de latere lijn 24 langs Tongeren, Wezet, Montzen en Gemmenich. Ze beantwoordde aan de voorwaarden voor een lijn met een grote vervoercapaciteit, met geen enkele overweg, grote kunstwerken en systematische bovengrondse kruisingen. Zij werd in februari 1918 voor het militaire verkeer geopend.

Nu nog wordt een aanzienlijk deel van het goederenvervoer tussen België en Duitsland via deze lijn vervoerd.

14

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

Het tweede grote probleem voor de Pruisen was het ontbreken van directe verbindingen tussen het Rijnland en het front van Verdun. Vanaf 1912 was er een nieuwe lijn tussen Malmedy en Stavelot (lijn 45). Tijdens de oorlog bouwden ze vooral lijnen voor militaire doeleinden, die vandaag verdwenen zijn, zoals Gouvy – Sankt-Vith, Vielsalm – Born of Weywertz – Losheimergraben – Jünkergrath, die het potentieel van de as Gouvy – Libramont – Bertrix – Muno vergrootten.

1.3.2. Oprichting van de NMBS in 1926 Het vaak toegepaste degressieve tarief voor goederenvervoer volgens de afstand had tot gevolg dat de vervoerprijs telkens weer de hoogte inging als de goederen van de ene naar de andere exploitant overgingen, wat vanuit economisch standpunt geen goede zaak was. Bovendien gaf de zeer vrije wetgeving op de concessies niet het gewenste resultaat: dubbele uitbatingen, moeilijkheden in organisatie van het spoorverkeer en een te grote diversiteit aan tarieven. In 1912, na de heroriëntering van het beleid, bezaten de staatsspoorwegen opnieuw 4 786 kilometer spoorlijnen, terwijl er nauwelijks 275 kilometer privélijnen overbleven.

Aan het begin van de vorige eeuw bestond de NMBS nog niet. Het was haar voorganger, de Chemins de fer de l’État belge, die het voormalige geprivatiseerde spoorwegnet geleidelijk overnam. Er werd nog steeds sterk geïnvesteerd in het netwerk. Begin 20ste eeuw besloot de Belgische Staat bijvoorbeeld, onder impuls van Leopold II, in Zeebrugge een zeehaven te bouwen. De Chemins de fer de l’État belge zorgde voor een spoorverbinding, de huidige lijn 51A. Zij werd op 1 mei 1906 geopend en liep tussen Brugge en Zeebrugge.

In 1926 werd de toenmalige regering geconfronteerd met een zware financiële crisis, gecombineerd met een aanhoudende waardevermindering van de Belgische frank en een hoog oplopende publieke schuldenlast, waarvoor een snelle oplossing gezocht moest worden. De idee ontstond om de economische bezittingen van de staat te gelde te maken om inflatie tegen te gaan en het dreigende financiële bankroet van de Belgische staat af te wenden.

Daarom werd er o.a. besloten om een “Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen” (NMBS – SNCB) op te richten, ongeveer 90 jaar nadat de eerste trein op Belgische bodem reed. Dit gebeurde bij de wet van 23 juli 1926, waarbij deze maatschappij van de toenmalige regering gedurende 75 jaar het exploitatierecht kreeg. Artikel 1bis definieerde de rol van de NMBS als “de spoorwegen volgens industriële methodes, doch onder vrijwaring van ’s lands economie, te beheren en exploiteren”. De kapitaalwaarde van dit exploitatierecht werd vastgelegd op 11 miljard frank (wat rekening houdend met de inflatie overeenkomt met ongeveer 10 miljard EUR begin 2015). De staat bleef eigenaar van

Intersentia

15

Spoorvervoer toegepast

het net. De nieuwe maatschappij kreeg wel financiële en administratieve autonomie in haar bedrijfsvoering. Ze erfde ongeveer 120 000 personeelsleden, 4 800 kilometer sporen, 1 368 stations en haltes en een immens aantal rijtuigen, wagens en locomotieven. Drie privébedrijven bleven voortbestaan: Nord Belge (170 km op de lijnen Luik – Namen – Givet, Charleroi – Erquelinnes en Bergen – Quévy), Compagnie de Malines à Terneuzen (29 km op Belgisch grondgebied) en Compagnie du chemin de fer de Chimay (57 km op de verbinding Momignies-Frontière tot Hastière via Chimay, Mariembourg en Doische).

Er werden nog vier nieuwe projecten opgestart: de snelle lijn Brussel-Zuid – Gent (de tegenhanger van de autosnelweg Brussel – Oostende, waarvan de plannen op dat ogenblik bij het Ministerie van Openbare Werken op de tekentafel lagen), het oostelijke ringspoor van Brussel, de uitrusting van het nieuwe Kempense steenkoolbekken en de goederenlijn Voroux – Kinkempois in de Luikse voorsteden.

In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, is de Antwerpse architect Henry Van de Velde niet de ontwerper van het logo van de Belgische Spoorwegen, de bekende letter “B” in een liggende ellips. De letter “B” dook al op in 1884, op een gesloten wagen, weliswaar in een ruit. De nummers van locomotieven verschenen aanvankelijk in een cirkel, die rond de Logo NMBS 1926 eeuwwisseling vervangen werd door een ovaal.

In juli 1934 besliste de raad van bestuur op zoek te gaan naar een echt embleem voor de spoorwegen. Hij richtte hiervoor een wedstrijd in, die gewonnen werd door een tekenaar van de NMBS, een zekere Jean de Roy. Van de Velde was wel, als toenmalig artistiek adviseur, degene die de directie van NMBS de raad had gegeven een embleem te laten ontwerpen, ter vervanging van de letters CFB – BSM (Chemins de Fer Belges – Belgische SpoorwegMaatschappij). Van de Velde heeft de directie overgehaald om voor dit ontwerp te kiezen.

In ruil voor dit exploitatierecht aan de NMBS kreeg de staat alle aandelen, zowel de gewone als de preferente. De preferente aandelen werden dan doorverkocht en met de opbrengst werd de financiële situatie van de staat verbeterd. In de tweede helft van de jaren 20 draaide de Belgische economie weer beter. Het vervoer van reizigers en goederen groeide gestaag. Maar net als de rest van de westerse wereld werd België vanaf het begin van de jaren 30 geconfronteerd met een van de grootste crisissen van de westerse economie. Door de Tweede Wereldoorlog verbeterde de situatie geenszins. De helft van het spoornet lag in puin tegen 1945. De NMBS begon na de wapenstilstand met gigantische heropbouwwerken.

16

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

Winstaandeel van de NMBS

Om de concurrentie van het weg- en luchtvervoer het hoofd te bieden werd de infrastructuur tijdens de jaren 50 en 60 gemoderniseerd. Dit proces werd na 20 jaar investeringen, vooral in de jaren 70, afgeremd door o.a. de oliecrisis en een ongunstige economische conjunctuur. De moderniseringen die plaatsvonden, waren o.a. het invoeren van dieseltractie in 1930 en elektrische tractie in 1935.

Door de invoer van deze nieuwe technologieën kon bespaard worden op personeel (bv. stoker en machinist werden vervangen door één bestuurder), de opstarttijd verminderde aanzienlijk en de snelheid van deze eerste motorwagens nam toe tot gemiddeld 80 en 126 kilometer per uur. Na de Tweede Wereldoorlog werden de elektrificatiewerken weer op gang getrokken en in 1955 kwamen de eerste diesellocomotieven op het Belgische net. De stoomlocomotief, de technologie die voor de doorbraak van spoorvervoer zorgde, verdween pas definitief in 1966. Toch konden al deze maatregelen niet verhinderen dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor terrein verloor tegenover de vrachtwagen en het vliegtuig. Ook daar werden innovaties ingevoerd, met meer efficiëntie en betrouwbaarheid als gevolg.

Vanaf 1960 won het autovervoer in heel Europa aan toegankelijkheid. Europese landen spendeerden grote middelen aan de bouw van autosnelwegen. In het spoor werd nog zelden geïnvesteerd. Het auto- en vrachtwagenverkeer kende een enorme groei, terwijl het spoorwegnet opgezadeld zat met een verouderd imago. Het was het tijdperk van de systematische afschaffing van niet-rendabele, landelijke spoorlijnen. Zo verdween geruisloos Intersentia

17

Spoorvervoer toegepast

meer dan de helft van het nationale spoorwegnet in 20 jaar tijd. In de plaats verschenen vervangbussen van de NMBS op de wegen. Deze bussen werden eerst door de NMVB overgenomen en later door de huidige regionale openbare transportbedrijven De Lijn, TEC en MIVB. In de jaren 90 kregen in België de investeringen voor het spoor een andere bestemming.

De opeenvolgende regeringen besloten België mee te laten participeren in het Europese hogesnelheidsproject. De aanleg van hogesnelheidslijnen naar Duitsland en Frankrijk werd opgestart.

In 1992 werd bij koninklijk besluit beslist om aan de NMBS ook voor onbepaalde duur het eigendomsrecht te geven van het geheel van de spoorweginfrastructuur. De NMBS kreeg op dat moment voor het eerst als autonoom overheidsbedrijf het statuut van naamloze vennootschap van publiek recht.

Sindsdien hebben het statuut, de structuur en de werking van de toenmalige unitaire NMBS al heel wat veranderingen ondergaan, die verder in dit boek besproken worden.

Vandaag is voor spoorwegondernemingen, naast concurrentie met de andere vervoermodi, ook de complementariteit tussen de verschillende transportmodi een belangrijke strategie geworden.

In het kader van de huidige mobiliteits- en milieuproblematiek bieden er zich opnieuw kansen voor de spoorwegsector en dit zowel op het vlak van reizigers- als op het vlak van goederenvervoer. Anderzijds maakt de privatiserings- en liberaliseringsgolf die sinds 1991 op gang is gekomen, de toekomst van bestaande spoorwegondernemingen, in het bijzonder de historische overheidsbedrijven, onzeker.

De investeringen in de goedereninfrastructuur is beperkt gebleven. De meest recente uitbreiding is te vinden in de Antwerpse haven. Daar werd met de Liefkenshoekspoortunnel een rechtstreekse verbinding tussen linker- en rechteroever gerealiseerd. Zo moeten de vrachttreinen niet meer over het Antwerpse ringspoor, door de dichtbevolkte wijken van Berchem.

1.3.3. Reorganisatie en ontwikkeling binnen de NMBS 1.3.3.1. Situatie vóór 21 maart 1991 Vóór 21 maart 1991 werden de organisatie en de werking van de NMBS geregeld door de wet van 23 juli 1926, die de NMBS het recht gaf om het staatsspoorwegennet te exploiteren. Hierdoor kreeg de NMBS een zekere vorm van autonomie. Bij het beheer van de spoorwegen door de NMBS speelden een aantal industriële en commerciële belangen

18

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

een rol, maar moest ook rekening gehouden worden met de “belangen van het land”.

Dit bemoeilijkte de bedrijfsvoering. De crisis in de openbare financiën enerzijds en het dalende marktaandeel van het spoorvervoer in combinatie met een verhoging van de productiekosten anderzijds, leidden ertoe dat in de jaren 80 een debat ontstond over de organisatie en de werking van de NMBS en andere overheidsbedrijven. Dit resulteerde in de wet van 21 maart 1991 met betrekking tot de overheidsbedrijven (Belgacom, De Post, NMBS en Belgocontrol).

1.3.3.2. Wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven Belangrijke economische en technologische veranderingen zijn al meerdere jaren aan de gang. Op economisch vlak streefden privéondernemingen meer en meer activiteiten na in concurrentie met diensten die traditioneel alleen door de staat werden aangeboden.

Op technologisch vlak had de vooruitgang in verscheidene dienstensectoren een dermate breed en ingewikkeld dienstengamma met zich meegebracht dat het nog nauwelijks te overwegen viel om deze diensten uitsluitend door de openbare besturen of overheidsbedrijven te laten leveren.

Dit heeft ertoe geleid dat in de wet van 21 maart 1991 een onderscheid werd gemaakt tussen taken die behoren tot de openbare dienstverlening en opdrachten in concurrentie met de privésector.

De bedoeling van deze hervorming was dubbel: – de voorwaarden verbeteren waaronder de opdrachten van openbare dienst moeten worden beheerd: – het mogelijk maken dat de andere activiteiten concurrentieel zijn.

De wet van 21 maart 1991 schept een juridisch en institutioneel kader waarbinnen de economische overheidsbedrijven hun activiteiten kunnen ontwikkelen. De overheidsbedrijven krijgen een grotere autonomie voor het uitoefenen van hun activiteiten. De toezichthoudende minister behoudt hierbij controlebevoegdheid, maar de beheersbevoegdheid ligt in handen van het bedrijf zelf. De NMBS werd een naamloze vennootschap naar publiek recht.

Vandaar dat de NMBS gekenmerkt werd door: – de oprichting van interne beheersorganen, naar het voorbeeld van privéondernemingen; – het afsluiten van een beheerscontract met de staat dat enkel betrekking heeft op de taken van “openbare dienst”. Dit contract wordt afgesloten voor een periode van drie tot vijf jaar en wordt jaarlijks geëvalueerd. Tot de taken van openbare dienst worden onder andere gerekend: een minimale dienstverlening voor passagiers op het hele Intersentia

19

Spoorvervoer toegepast

netwerk; verwerven, bouwen en onderhouden van de spoorweginfrastructuur; investeren in rollend materieel; tegemoetkomen aan de noden van de natie (hulp bij defensie indien nodig). Deze verplichtingen worden omgezet in concrete doelstellingen en boetes zijn mogelijk in geval van niet-nakoming van de verplichtingen.

Hiertegenover staat een jaarlijkse dotatie om de taken van openbare dienst te kunnen uitvoeren. De NMBS is verplicht om aparte boekhoudingen te voeren voor de activiteiten van openbare dienstverlening en de andere commerciële activiteiten; – het bestaan van instanties ten behoeve van gebruikers, zoals een dienst Ombudsman, waartoe de gebruikers zich kunnen wenden in geval van problemen en een Raadgevend comité van gebruikers dat eveneens de belangen van de gebruikers behartigt door het geven van advies over de door het overheidsbedrijf verleende diensten en dit op verzoek van het bedrijf zelf of van de bevoegde minister.

1.3.3.3. Wijziging van de wet van 21 maart 1991 door de wet van 22 maart 2002 Op 22 maart 2002 werd de wet van 21 maart 1991 gewijzigd. Deze nieuwe wet bepaalt de wijzigingen in de structuur van de beheersorganen van de NMBS. De nieuwe structuren van de NMBS houden rekening met de Europese richtlijnen, die een boekhoudkundige opsplitsing voorschrijven tussen de vervoeractiviteit en het beheer van de infrastructuur.

1.3.3.4. Opsplitsing van de NMBS in drie bedrijven in 2005 Om te voldoen aan de politiek van de EU, die vastgelegd is in de Europese richtlijnen, werd de oude NMBS opgedeeld. Deze Europese richtlijnen bepalen onder meer dat er zowel op juridisch en organisatorisch vlak, als op het vlak van besluitvorming, een scheiding tussen enerzijds het beheer van de infrastructuur en anderzijds de exploitatie van het spoorvervoer dient te bestaan. Deze eis kadert in de liberaliseringspolitiek van het spoorwegvervoer van Europa.

De nieuwe structuur, die juridisch in werking trad op 1 januari 2005, bestaat uit drie autonome overheidsbedrijven, die elk opgericht zijn als een naamloze vennootschap van publiek recht: – de moedermaatschappij, genaamd NMBS Holding; – de spoorwegonderneming (exploitant), die de benaming NMBS behoudt; – de infrastructuurbeheerder, genaamd Infrabel.

Als autonome overheidsbedrijven gaan zij sinds 2005 elk een meerjarencontract aan met de staat, net zoals de NMBS dat voordien deed. De doelstellingen in die contracten gaan over de volgende thema’s: groei, veiligheid, kwaliteit van de service, intermodaliteit, toegankelijkheid, respect voor het milieu en investeringen.

20

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

De bedoeling is dat het beheerscontract jaarlijks geëvalueerd wordt door een werkgroep waarin vertegenwoordigers van het autonome overheidsbedrijf zitten, de relevante ministeries en het Directoraat-Generaal van het landvervoer van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Wanneer de doelstellingen niet gehaald worden, moet het overheidsbedrijf aangeven waarom het die doelstellingen niet haalde en moet het de staat informeren over welke stappen ondernomen zullen worden om het probleem op te lossen. Hieraan gekoppeld is de aanpassing van de dotaties en de premies van het hoger management wanneer de doelstellingen, bijvoorbeeld stiptheid, klantentevredenheid … niet gehaald worden.

Figuur 2. Organisatie van de NMBS-holding in de periode 2005-2013

Bron: NMBS Holding, 2012.

Daarnaast bestond er ook nog het Fonds voor Spoorweginfrastructuur (FSI). Eind 2004 bedroeg de schuld van de (oude) NMBS ongeveer 10 miljard EUR. Het FSI is het overheidsorganisme dat de schuld van de oude NMBS beheerde, na de beslissing van de overheid om die schuld over te nemen. Het ging om 7,4 miljard EUR. Dit Fonds behoorde niet tot de spoorweggroep en was onafhankelijk. Het handelde enkel in naam van de overheid. Het Fonds werd officieel eigenaar van bepaalde terreinen en van een deel van het huidige Belgische spoorwegnet (sporen en bovenleidingen) zoals dat bestond op het ogenblik van de splitsing (ter waarde van de schuld van 7,4 miljard EUR). Dat deel werd ter beschikking gesteld van Infrabel, de infrastructuurbeheerder, die daar jaarlijks huurgeld voor betaalde, zoals bepaald bij wet. Infrabel was verantwoordelijk voor het onderIntersentia

21

Spoorvervoer toegepast

houd. De rest van de schuld die niet overgenomen werd door het FSI, werd beheerd door de groep en werd ingeschreven in de boekhouding van de NMBS-Holding. Later werden de spoorwegactiva overgedragen aan Infrabel, dat er sinds 2008 eigenaar van is. De historische schulden werden overgenomen door de federale overheid. De schuld bedroeg op dat moment nog 4 485 miljoen EUR. De voornaamste ontwikkelingen worden weergegeven op de onderstaande tijdlijn.

Figuur 3. Evolutie van de NMBS 1830

1830

Eerste industriële spoorlijn in België (Grand Hornu - Bergen)

1835

Inhuldiging van de eerste commerciële spoorlijn (Brussel - Mechelen)

1843

Begin van de concessieperiode

1870

Einde van de concessieperiode en begin van de terugkoop door de Staat van de in concessie gegeven lijnen

1926

OPRICHTING VAN DE NMBS

1991 2005

Wet van 21/03/1991 inzake hervorming van sommige autonome Overheidsbedrijven + daarop volgende veranderingen OPDELING IN NMBS-holding, NMBS, INFRABEL Oprichting Fonds voor Spoorweginfrastructuur

2014

Opdeling in NMBS, Infrabel en HR Rail

1900

1950

2000 2010

1.3.3.5. Ontwikkeling van de NMBS-groep van 2005 tot 2013 De basisopdracht die bij het ontstaan aan de NMBS-groep werd toevertrouwd, was tweeledig: – enerzijds het spoorvervoer op het Belgische net bevorderen en aldus een alternatief bieden voor de vervoerwijzen die meer belastend zijn voor het milieu; – anderzijds een optimale kwaliteitsdienst bieden zodat de evolutie van het verkeer sterker is dan de algemene evolutie van het verkeer van alle vervoerwijzen samen.

Met het oog op een samenhangend groepsbeleid waakte elk van de vennootschappen erover dat haar activiteiten pasten in het kader van het duurzame mobiliteitsbeleid van de regering en droegen zij bij tot het voldoen aan de verplaatsingsbehoeften.

De koninklijke besluiten van 2004 pasten in het kader van een globale hervorming van de juridische structuren van de NMBS op 1 januari 2005. De doelstelling die met die structuurvorming werd nagestreefd, was de toepassing van de door Europese instellin-

22

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

gen opgelegde richtlijnen. Door middel van de Europese richtlijnen was men van een boekhoudkundige scheiding geëvolueerd naar een scheiding op het vlak van organisatie tussen enerzijds het infrastructuurbeheer en anderzijds de spoorwegexploitatie. Die wens lag in de lijn van het liberaliseringsbeleid dat Europa op het vlak van het spoorvervoer wilde voeren.

De organisatie van de NMBS-holding zag er in de periode 2005-2013 als volgt uit: Figuur 4. Verdeling van de kerntaken binnen de NMBS-holding in de periode 2005-2013 NMBS holding

NMBS

INFRABEL

Human resources

NMBS Mobility

Netwerk

Stations

NMBS Europe

Infrastructuur (o.a. stopplaatsen)

Strategie en coördinatie

NMBS Freight services

Toegang tot het net

NMBS Technics

Financiën, administratie en HR

Financiën

Financiën, administratie en HR

1. NMBS-Holding: de moederonderneming, die alle activiteiten omvatte van Human Resources, Financiën, Patrimonium (beheren van 37 grote stations en het historische spoorbezit), Interne Audit en de Stafdiensten. Ze stond meer bepaald in voor de coördinatie- en ondersteuningsactiviteiten voor de groep (beheer van de financiën en van de geldelijke middelen, gemeenschappelijke aankopen, juridische dienst, terbeschikkingstelling van het personeel (ongeveer 36 500 voltijdse equivalenten)), ITnetwerken voorzien enz. Merk op dat alle aandelen volledig in handen waren van de staat, maar dat er nog een verwaarloosbare minderheid winstaandelen in privébezit was. Deze waren vooral in handen van spoorwegbedienden. De meeste werden al stelselmatig teruggekocht door de staat. De holding bezat 100% van het kapitaal van de NMBS en 93,6% van het kapitaal van Infrabel. De rest was in het bezit van de staat, die sowieso 80% van het stemrecht plus één stem had.

2. NMBS: de exploitant, die alle activiteiten omvatte die betrekking hadden op het vervoer van goederen en van reizigers alsook op het onderhoud en het beheer van rollend materieel (reizigers, goederen, treinen en materieel). Zij beheerde ook haar deelnemingen in Eurostar, Thalys, NMBS Logistics … De NMBS speelde een maatschappelijke rol (binnenlands reizigersvervoer) en een commerciële rol (internationaal reizigersvervoer en vrachtvervoer). De NMBS kende een divisiestructuur. Zo was NMBS Mobility verantwoordelijk voor het binnenlandse reizigersvervoer, NMBS Europe voor internationaal reizigersvervoer en NMBS Logistics voor vrachtvervoer. Sinds

Intersentia

23

Spoorvervoer toegepast

1 februari 2011 was NMBS Logistics (nu Lineas Group) een aparte autonome naamloze vennootschap, die toen voor 93,14% in handen was van de NMBS en voor 6,86% van de NMBS-Holding.

NMBS Logistics hing voor bepaalde diensten nog af van de NMBS, zoals handelingen in treinstations (rangeren), het besturen van treinen en het onderhoud van het materieel. Volgens de Europese Commissie, die de deal goedkeurde in 2010, zou deze herstructurering leiden tot een vermindering in de capaciteit van NMBS Freight Services. Concreet hield de overname in dat B-Cargo deels opging in NMBS Logistics (centrale diensten, spooroperator) en deels in NMBS Freight Services (stationsoperaties en de toenmalige Rail Cargo Centers (RCC’s)). Gedelegeerd bestuurder in deze periode was Marc De Scheemaecker.

3. Infrabel: de beheerder van de spoorweginfrastructuur (sporen, wissels, bovenleidingen, seinen, overwegen … Infrabel is verantwoordelijk voor het management, het onderhoud, het vervangen en het ontwikkelen van de spoorweginfrastructuur. Deze maatschappij geeft rijpaden aan zowel Belgische als buitenlandse treinoperatoren.

Alle taken van Infrabel zijn van publieke en maatschappelijke aard. Zij voeren geen commerciële activiteiten uit. Infrabel is opgedeeld in drie directies en heeft ongeveer 11 000 werknemers. Bij de oprichting van Infrabel bestond de onderneming uit 3 directies, nl. Toegang tot het Net, Infrastructuur en Netwerk. Deze werden door gespecialiseerde diensten ondersteund, bijvoorbeeld Financiën, HR …

Bij een interne reorganisatie van Infrabel op 1 juli 2013 fusioneerden de Directies Toegang tot het Net en Netwerk tot Traffic Management & Services en werden de taken van de Directie Infrastructuur verdeeld over Asset Management, Build en TUC RAIL. Hierna beschrijven we de huidige structuur en de bijbehorende opdrachten: – De Directie Asset Management staat in voor infrastructuurwerken als een brug bouwen, een bovenleiding vervangen of een spoorlijn vernieuwen. De directie heeft een centrale en een regionale structuur. In vijf werkplaatsen vervaardigt en herstelt ze de elektrische uitrusting, de spoorinstallaties en de betonelementen.

– De Directie Traffic Management & Services staat in voor de dagelijkse organisatie van het treinverkeer in ons land. Vanuit de seinhuizen regelt zij elke dag opnieuw het treinverkeer. Daarnaast stelt zij de capaciteit op het spoorwegnet ter beschikking van de spoorwegondernemingen door rijpaden toe te kennen. Deze afdeling staat ook permanent in voor de veiligheid op het spoorwegnet.

– De Directie Build ontfermt zich over de toekomst van het spoorwegnet. De medewerkers van deze directie bepalen de capaciteitsbehoeften en volgen de grote capaciteitsuitbreidingsprojecten op de voet. Dochteronderneming TUC RAIL hangt rechtstreeks van deze directie af en is belast met de uitvoering en het projectmanagement van de werkzaamheden die nodig zijn voor deze grote investeringsprojecten. Dit bureau voor ingenieurs en projectmanagement staat bekend om zijn expertise in spoorwegtechnologie. Het bureau fungeert als onderzoeks24

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

bureau, maar staat ook in voor de uitvoering van werkzaamheden. TUC RAIL coördineert projecten voor de bouw van nieuwe spoorweginfrastructuur en voor de aanpassing en de modernisering van bestaande infrastructuur. TUC RAIL werd in 1992 opgericht door de toenmalige NMBS en TRANSURB CONSULT. Na de splitsing van de NMBS kwam TUC RAIL in handen van Infrabel. In België werkt TUC RAIL bijna uitsluitend voor Infrabel. Maar ook in het buitenland wil TUC RAIL een betrouwbare partner vormen voor andere projecten.

Daarnaast zijn er nog vier transversale diensten die instaan voor de ondersteunende processen die nodig zijn voor het goed functioneren van het bedrijf. Het gaat om de diensten Finance and Business Administration, HR and Organisation, Corporate and public affairs en Information and Communication Technology.

1.3.3.6. Moeilijkheden bij de drieledige holdingstructuur De nieuwe structuur van de NMBS werd niet zomaar unaniem aanvaard. In 2004 opperde de Raad van State al dat de nieuwe structuur niet zou beantwoorden aan de Europese richtlijnen. In maart 2008 toonde een studie in opdracht van toenmalig minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte over de activiteiten van de NMBS-groep aan dat de structuur van de groep en de verdeling van taken verduidelijkt moesten worden. In januari 2011 verklaarde minister Vervotte dat de groepsstructuur van de NMBS herzien zou moeten worden en dat de huidige structuur en coördinatie tussen de drie entiteiten bijdroegen tot de zwakke stiptheidsresultaten. In juni 2011 volgde er een serie van netwerkincidenten. De minister kondigde aan dat ze in september van dat jaar de onderhandelingen voor de hervorming van de groepsstructuur zou opstarten.

Volgens de minister was het grote probleem van de Belgische spoorwegen de oververzadiging van het net. Ook binnen de NMBS-groep zelf wordt de structuur in vraag gesteld.

In februari 2011 zei Jannie Haek, topman van de Holding, dat het splitsen van de NMBS in drie entiteiten de groep jaarlijks tussen 50 en 100 miljoen EUR kostte door verhoogde kosten voor IT-diensten, communicatie en juridische diensten maar dat de splitsing niet had geleid tot een verhoging van de concurrentie op het netwerk.

Ook op Europees niveau is de nieuwe structuur een discussiepunt. Samen met Duitsland, Italië, Oostenrijk en Polen, is België een van de weinige lidstaten die geopteerd heeft voor een holdingmodel. In 2007 vroeg de Europese Commissie om meer details over de reorganisatie van de NMBS en toen het antwoord van de Belgische overheid onvoldoende geacht werd, stelde de Commissie België officieel in gebreke op 26 juni 2008.

De Commissie was van oordeel dat België de richtlijnen van het eerste spoorwegpakket niet volledig en correct had omgezet.

Een van de voornaamste kritieken was het gebrek aan onafhankelijkheid van “essentiele functies” (uitreiken van spoorvergunningen, toewijzen van rijpaden, bepalen van de Intersentia

25

Spoorvervoer toegepast

tarieven voor het gebruik van de infrastructuur en controle van de openbaredienstverlening). In augustus 2008 liet België de Commissie weten dat nieuwe wettelijke maatregelen zouden genomen worden om het probleem op te lossen. Toen de Commissie vaststelde dat er geen significante verbeteringen kwamen, liet ze aan België wederom weten dat de huidige structuur nog steeds te weinig onafhankelijkheid gaf aan de infrastructuurbeheerder ten opzichte van de spoorwegonderneming en de holding.

In maart 2010 werd bij koninklijk besluit een verandering doorgevoerd in de statuten van Infrabel. Volgens de nieuwe statuten is het bestuurders niet toegelaten om te zetelen in de raad van bestuur of het management van Infrabel wanneer ze al een functie bekleden bij de NMBS, de NMBS-Holding of bij een andere spoorwegonderneming.

In juni 2010 keurde het Europees Parlement een resolutie goed over de implementatie van het eerste spoorwegpakket. In die resolutie werd vermeld dat 22 lidstaten, waaronder België, nog altijd niet de richtlijnen van het eerste spoorwegpakket hadden vertaald naar goede nationale wetgeving. Het Parlement spoorde de Commissie aan om juridische stappen te ondernemen tegen de lidstaten in kwestie. De Commissie verwees 13 lidstaten naar het Europees Hof voor de slechte implementatie van het eerste spoorwegpakket, met als belangrijkste pijnpunt het gebrek aan onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder. In die groep van 13 zaten onder andere Frankrijk, Duitsland en Spanje, maar België niet. Dit betekende dat België in de ogen van de Commissie voldoende maatregelen had genomen om het eerste spoorwegpakket te implementeren.

Op 17 september 2010 keurde de Commissie een wetsvoorstel goed om het eerste spoorwegpakket te herzien. Dit voorstel veroordeelde het holdingmodel niet, maar gaf aan dat men ging onderzoeken wat de mogelijkheden waren om de institutionele scheiding tussen infrastructuurbeheerder en spoorwegondernemingen te verstevigen. Het holdingmodel kwam stevig ter discussie te staan.

1.3.3.7.

Nieuwe tweeledige structuur vanaf 1 januari 2014

Onder toenmalig minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette werd een akkoord over alweer een hervorming van de NMBS goedgekeurd op 9 januari 2013. De NMBSgroep evolueerde tegen 1 januari 2014 naar een tweeledige structuur omdat de drieledige structuur na acht jaar niet bleek te werken. De holding verdween en werd verdeeld over de twee bedrijven die overbleven: de spoorwegmaatschappij NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel. Sindsdien staat de NMBS in voor alles wat de reiziger betreft, maar ook het ontwerp, de constructie en het beheer van de stations, wat tot dan de taak van de holding was. Infrabel concentreert zich voortaan op de optimalisering van de spoorwegcapaciteit en het treinverkeer. De hervorming moet leiden tot een hogere stiptheid en een betere dienstverlening aan de reizigers.

26

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

De moeilijkheid bij de onderhandelingen was het personeel, dat tot dan toe onder de holding viel. Die holding was een garantie voor het eenheidsstatuut van het spoorwegpersoneel door de gemeenschappelijke dochteronderneming, NV HR-Rail. Infrabel en NMBS krijgen elk 20% van het stemrecht in die nv van publiek recht in handen, de overheid de resterende 60%. HR-Rail wordt een soort uitzendbureau of sociaal secretariaat voor de twee maatschappijen. HR-Rail is dus voortaan de werkgever van de medewerkers van zowel Infrabel als de NMBS. De onderhandelingen over personeelszaken blijven de bevoegdheid van een uniek nationaal paritair comité.

De nieuwe structuur ziet er als volgt uit: Figuur 5. Organisatie van NMBS en Infrabel sinds 2014

Bron: Netverklaring Infrabel, 2015.

Hierna volgt een samenvatting van de opdrachten en activiteiten van de ondernemingen sedert 1 januari 2014.

1.3.3.7.1.

Infrabel – Opdrachten sedert 1 januari 2014

1.3.3.7.1.1. Bouw en onderhoud van het net Infrabel is verantwoordelijk voor het beheer, het onderhoud, de vernieuwing en de ontwikkeling van het Belgische spoorwegnetwerk. Dit gebeurt onder meer door regionale teams die meteen ter plaatse kunnen ingrijpen mochten er technische problemen opduiken inzake elektriciteit, seininrichting, kunstwerken en sporen. Infrabel voert bovendien ook op regelmatige tijdstippen algemene inspecties uit. Zo’n inspectie zorgt ervoor dat verouderde infrastructuur en defecte onderdelen meteen worden opgemerkt en tijdig worden vervangen en/of hersteld.

Intersentia

27

Spoorvervoer toegepast

1.3.3.7.1.2. Coördinatie treinverkeer Een tweede belangrijke taak van Infrabel bestaat uit het coördineren en leiden van het treinverkeer. Dit gebeurt in real time door de dienst Traffic Control. Deze bevindt zich in Brussel en staat als centrale controletoren voortdurend in contact met de seinhuizen verspreid over heel België. Traffic Control is op de hoogte van alle factoren die veranderingen en vertragingen op het spoornet veroorzaken. Dit kan gaan van onderhoudswerken tot incidenten. Deze informatie ligt aan de basis van verschillende acties: – aanpassen van de reiswegen; – aanpassen van de dienstregeling; – een stoptrein laten wachten zodat een snellere trein hem kan inhalen.

1.3.3.7.1.3. Toegang verlenen tot het netwerk Infrabel heeft ook enkele klanten, namelijk de spoorwegbedrijven die reizigers en goederen vervoeren. De NMBS is hiervan de bekendste klant. Daarnaast zijn er nog andere nationale en internationale spoorwegoperatoren toegelaten op het Belgische spoornet.

Volgens het beheerscontract is het de opdracht van Infrabel om op een rechtvaardige en niet-discriminerende manier toegang te geven aan elke spoorwegonderneming die gebruik wil maken van de Belgische spoorinfrastructuur. Uiteraard dient er wel aan een aantal voorwaarden voldaan te worden en moet de operator zich houden aan enkele veiligheidsvoorschriften.

Infrabel sloot 2017 af met een globaal positief resultaat (EBT) van 48 miljoen EUR. Dit stemt overeen met een bruto recurrent bedrijfsresultaat (REBITDA) van 81 miljoen EUR min de interesten op schulden die werden overgenomen van NMBS Holding, de provisies en de niet-recurrente resultaten.

De productiecijfers waren als volgt: Gemiddeld aantal reizigerstreinen/dag:

3 884

Gemiddeld aantal goederen/dag:

488 stuks

Totaal aantal effectieve rijpaden:

1 595 757

Totaal aantal effectief afgelegde treinkilometers: 98,68 miljoen km

(stijging van 2,7% ten opzichte van 2016)

Opbrengst van de gebruiksvergoedingen ten be- 728,7 miljoen EUR drage van:

(stijging van 3,8% ten opzichte van 2016).

28

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

1.3.3.7.2.

NMBS – Opdrachten sedert 1 januari 2014

“De NMBS is de Belgische onderneming die spoorvervoer aanbiedt en commercialiseert voor personen en goederen. Zij biedt een kwaliteitsvolle, betrouwbare en marktgerichte dienstverlening aan haar klanten en speelt een essentiële rol in de ontwikkeling van duurzame mobiliteit.”

De activiteiten van de NMBS zijn onder 4 grote noemers samen te brengen: – de activiteiten in het reizigersverkeer in België en Europa; – de activiteiten in de werkplaatsen; – de opleidingsinstellingen voor treinbestuurders en treinbegeleiders.

De belangrijkste activiteit, nl. het binnenlands reizigersvervoer, wordt door de nieuwe NMBS volledig in eigen beheer en onder eigen naam uitgevoerd.

NMBS beschikt over een aantal dochterondernemingen waar zij geheel of gedeeltelijk aandeelhouder van is. Op die manier kan NMBS vlot samenwerken met andere partners in binnen- en buitenland. De dochterondernemingen staan in voor gespecialiseerde opdrachten en zijn voornamelijk actief in het goederenvervoer en het internationale reizigersvervoer.

In het internationale reizigersverkeer is Thalys ongetwijfeld de bekendste dochteronderneming. NMBS beschikt daarnaast over een deelneming van 5% in Eurostar.

1.3.3.7.3.

HR Rail – Opdrachten sedert 1 januari 2014

HR Rail treedt op als unieke werkgever voor het voltallige spoorwegpersoneel. Concreet: – het personeel van de Belgische spoorwegen blijft onderworpen aan het personeelsstatuut, dat uniek is en onder de bevoegdheid valt van de Nationale Paritaire Commissie; – HR Rail is de enige werkgever van het personeel van de Belgische spoorwegen. HR Rail is verantwoordelijk voor de human resources (HR); – de (nieuwe) NMBS en Infrabel mogen enkel op HR Rail een beroep doen voor het beheer van de HR; – het sociaal overleg wordt gewaarborgd op het gezamenlijke niveau van Infrabel, van de (nieuwe) NMBS en van HR Rail, evenals op het niveau van elke onderneming.

De onderhandelings- en overlegorganen worden afgestemd op de nieuwe spoorwegstructuur, in de naleving van het eenheidsstatuut van het personeel van de Nationale Paritaire Commissie.

Intersentia

29

Spoorvervoer toegepast

1.3.3.7.4.

Evolutie van de beheersorganen en aangestelden

Zoals reeds uiteengezet, evolueerde de NMBS van staatsinstelling in het midden van de jaren 80 tot een groep van verschillende marktgerichte ondernemingen met moderne managementstructuren. De betiteling en mandaten van de leidinggevende organen en aangestelden evolueerden in dezelfde zin mee.

In 1986 was Etienne Schouppe nog directeur-generaal van de NMBS. Op dat moment was Didier Reynders voorzitter. Ten gevolge van de wet van 21 maart 1991 en de hervorming in een autonoom overheidsbedrijf werden de twee belangrijkste beheersorganen, de raad van bestuur en het directiecomité, elk met een specifieke opdracht toebedeeld.

De Raad van Bestuur duidt een gedelegeerd bestuurder aan die als voorzitter van het directiecomité optreedt.

Bijgevolg was Honoré Paelinck in 1986 de eerste gedelegeerd bestuurder bij de NMBS. Met directeurs-generaal Etienne Schouppe en Jacques Cornet, onder voogdijminister Herman De Croo en voorzitter Didier Reynders, ging hij voortvarend aan de slag. Hij gaf er, naar aanleiding van de vele politieke inmengingen in zijn beleid, al na amper vier maanden de brui aan. Hij werd tijdelijk opgevolgd door toenmalig directeur-generaal Etienne Schouppe, die in 1991 ook gedelegeerd bestuurder (ceo) werd. Sinds 2017 is dat Sophie Dutordoir.

1.4. Ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegennet In 1825 lag de eerste spoorlijn in Engeland. Een aantal mensen was voorstander van de aanleg van een spoorlijn in Nederland. Maar diverse politici en schippers verzetten zich tegen dat idee. Ze waren bang om werk te verliezen aan deze nieuwe manier van transport. Nederland had ook een goed uitgebouwd transportnetwerk langs de waterwegen.

Toen buurlanden Duitsland en België net als Engeland spoorlijnen aanlegden, wilde Nederland niet meer achterblijven. Koning Willem I (koning van 1815 tot 1840) nam begin jaren 1830 het besluit een spoorwegnetwerk in Nederland te financieren.

1.4.1. Periode van 1831 tot 1917 Na onderzoek in opdracht van Koning Willem I bleek dat de uitbouw van een spoorwegnetwerk ook in Nederland nodig was. Maar het bleek moeilijk om de aanleg van de spoorlijnen te financieren. Gezien het geringe vertrouwen in de nieuwe vorm van transport, droeg ook de Nederlandse overheid haar steentje bij om zakelijke investeerders te overtuigen. In 1835 kende de overheid een aantal vergunningen toe aan particulieren

30

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

voor de aanleg van een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem. Beide steden waren op dat moment namelijk heel belangrijk voor de handel.

De industriële revolutie kwam later op gang in Nederland. In het begin van 19e eeuw bestond de Nederlandse ruimtelijke ordening vooral uit kleine dorpen en enkele grotere kernen en steden. In de tweede helft van de 19e eeuw had de industrialisering tot gevolg dat er een vlucht ontstond naar de steden, die meer economische opportuniteiten boden.

Een spoornetwerk kon hier een antwoord op bieden. Nederlanders zouden zo een job in de stad kunnen combineren met een huis in het dorp. De eerste spoorlijnen waren gericht op de havens van Amsterdam en Rotterdam, maar vooral ook op de passagiersstromen die hiermee te maken hadden.

Op 8 augustus 1837, twee jaar na het besluit van de koning, werd het eerste spoorwegbedrijf opgericht, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Zij begon met de aanleg van de eerste spoorlijn. Nog eens twee jaar later werd de lijn geopend. De twee locomotieven die de eerste trein trokken, heetten de ‘Arend’ en de ‘Snelheid’. Deze locomotieven kwamen uit Engeland, net als de machinisten: John Middlemiss en Thomas Mann. Van de ‘Arend’ staat een replica in het Spoorwegmuseum in Utrecht.

Met de aanleg van nieuwe spoorlijnen wilde het daarna echter niet vlotten. In 1860 lag er pas 325 kilometer spoor. Concurrentie van het waterwegnetwerk en de zompige Nederlandse bodem waren grote hindernissen voor het spoor. De regering wilde het netwerk sneller ontwikkelen en besloot een staatsspoorwegnet aan te leggen. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) werd opgericht, een particulier bedrijf dat de meeste lijnen van de staat mocht exploiteren.

Van dan af ging het wel snel. In 1885 lag er al 2 610 kilometer spoor, rond 1900 was het spoorwegnet zoals we dat nu kennen vrijwel voltooid. Vele spoor- en tramwegbedrijven waren er inmiddels bijgekomen en overal werden stations gebouwd. In de loop van de geschiedenis werden lijnen ook terug afgebouwd, zeker in de minder bevolkte gebieden.

Intersentia

31

Spoorvervoer toegepast

Figuur 6. Uitbouw en afbouw Nederlands spoorwegnet tussen 1839 en 2010

Als eerste voorbereiding op de samenvoeging tot een landelijk spoorwegnet voerden de toen vier actieve spoorwegondernemingen, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), een dochtermaatschappij van de SS, en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) op 5 januari 1911 dezelfde tariefstructuur in met kaartsoorten en abonnementen die geldig waren op alle lijnen. Er kwamen wel steeds meer auto’s en bussen op de weg. Vooral de bus bleek een geduchte concurrent: de trein verloor zijn monopolie als massavervoerder. Toch hield de ontwikkeling van de trein aan. Al in 1908 was de elektrische trein geïntroduceerd op de Hofpleinlijn tussen Rotterdam en Scheveningen. Al gauw volgden andere nieuwkomers: de diesellocomotief en de voor Nederland zo kenmerkende gestroomlijnde treinstellen.

In 1917 ging de HSM nog meer samenwerken met de SS, de NCS en de NBDS en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. De exploitatie van de NCS werd in 1919 door de SS overgenomen. Het Nederlandse deel van de NBDS werd in 1926 genationaliseerd en door de SS overgenomen. De NS was dan vooral de partij die in de gaten hield of er wel écht goede treinen werden gebouwd.

32

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

1.4.2. Periode van 1917 tot 1960 De spoorwegen kregen in de Eerste en Tweede Wereldoorlog nationale betekenis. In 1937 fuseerden de HIJSM en de SS tot de NV Nederlandse Spoorwegen (NS), een zelfstandige vennootschap waarvan alle aandelen op 1 januari 1938 in handen kwamen van de staat. De overheid kocht op dat moment Oud logo NS de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf.

Toen brak de Tweede Wereldoorlog uit, een periode die tal van menselijke offers eiste en desastreuze gevolgen had voor het spoornet. De activiteiten werden zo goed en zo kwaad als dat ging voortgezet tot de spoorwegstaking van september 1944. In de Tweede Wereldoorlog kon de NS enkel voortbestaan als zelfstandig bedrijf als aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo legde de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aan. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oudmilitairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen. Toen die oproep een jaar later wel kwam, op 17 september 1944, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. Op 5 mei 1945 was ruim 60% van alle baanvakken onbruikbaar en waren 220 spoorbruggen verwoest.

Veel treinen waren beschadigd of verdwenen.

Na de oorlog speelden de spoorwegen een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.

De NS begon met Amerikaanse Marshallhulp aan de wederopbouw. Tegelijkertijd werd het spoornet verder geëlektrificeerd. Nederland liep daarmee voorop in Europa. Er gingen overal in het land elektrische treinen rijden met een snelheid van 130 kilometer per uur. De laatste stoomlocomotief verhuisde in 1958 naar het Spoorwegmuseum in Utrecht.

1.4.3. Periode van 1960 tot 1994 Vanaf 1960 liepen de inkomsten uit het lucratieve goederenvervoer sterk terug, enerzijds vanwege de opkomst van de vrachtauto, anderzijds door de sluiting van de mijnen, waardoor het kolenvervoer volledig wegviel. Vanwege het publieke Intersentia

Logo NS vanaf 1968

33

Spoorvervoer toegepast

belang van de spoorwegen sprong het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat financieel bij. De NS zelf kwam met een reddingsplan ‘Spoorslag 70’. Het ambitieuze plan voor de jaren 70 bracht de spoorwegen een nieuw elan en een nieuwe dienstregeling.

Begin 1968 werd de nieuwe gele huisstijl geïntroduceerd. Dit leidde ook tot de invoering van het huidige logo. Een echt consequent doorgevoerde huisstijl had de NS tot dan nog niet. Het doel was om de in die tijd nogal grauwe stations wat op te vrolijken. Mede daardoor slaagde het bedrijf erin 20% meer reizigers te vervoeren, al moesten daarvoor wel anderhalve keer zoveel treinkilometers worden gereden. De toenemende tekorten werden gedekt door de staat.

Het wegverkeer ondervond steeds meer hinder van fi les. Ook het luchtruim raakte voller en voller. De zorg voor het milieu kwam hoog op het prioriteitenlijstje en daarmee ontstond er nieuwe belangstelling voor het spoor. In Frankrijk reed in 1986 de eerste hogesnelheidstrein tussen Lyon en Parijs. De NS presenteerde in 1988 haar toekomstvisie ‘Rail 21’. Het bedrijf vroeg om grote investeringen in de uitbreiding van het net om een alternatief te kunnen bieden voor het wegverkeer. Het voorstel werd door de overheid slechts ten dele uitgevoerd, ondanks de positieve ontvangst ervan. In Nederland werd besloten tot de aanleg van de Betuweroute en de HSL-Zuid.

Nog voor die werken goed en wel op gang kwamen, opende de politiek in 1992 de discussie over de verdere verzelfstandiging van de NS. De directe aanleiding was een nieuwe Europese richtlijn, die de lidstaten verplichtte om de spooraanleg en het onderhoud duidelijk te scheiden van de vervoersexploitatie. Er zou concurrentie moeten komen en dus open toegang tot elkaars netten. Na advies van de Commissie-Wijffels stemden de Eerste en Tweede Kamer in 1992 in met de verzelfstandiging van de NS. De Nederlandse Spoorwegen is nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op het vlak van bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de posterijen PTT. De NS richtte vanaf 1995 alle aandacht op het afbouwen van de overheidsbijdragen en het vergroten van het rendement. Aanvankelijk bleek dit zo succesvol dat al snel een mogelijke privatisering ter sprake kwam. De belangrijkste activiteiten van de NS op dat moment waren reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations.

1.4.4. Periode van 2002 tot 2009 Het toekomstplan ‘Benutten en Bouwen’ gaf prioriteit aan onderhoud en een hogere benutting van het bestaande spoor, boven grote nieuwbouwprojecten. In 2003 werd bovendien de eerste buitenlandse concessie in de wacht gesleept. Samen met partner Serco verzorgde de NS het treinverkeer rond Liverpool in Engeland. Vanaf 2004 was er een nieuw

34

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

wettelijk kader voor vervoersconcessies en de te leveren prestaties. De NS mocht voor het hoofdrailnet (de belangrijkste lijnen tussen de steden en grotere kernen) rekenen op een concessie tot 2015. In het verlengde daarvan werden er afspraken gemaakt met ProRail (de infrastructuurbeheerder), de andere partners in de spoorbranche en de consumentenorganisaties. De overheid trok meer geld uit voor de verbetering van de kwaliteit, maar legde – via extra verhogingen van de infraheffi ng – een deel van de rekening bij de vervoerders en daarmee bij de klanten.

Met de ingebruikname van de HSL-Zuid en de Betuweroute en als gevolg van ‘Benutten en Bouwen’ veranderde vanaf 2007 de dienstregeling ingrijpend. Treinen reden frequenter, waardoor de wachttijden steeds korter werden. De dienstregeling werd eenvoudiger en zo veel mogelijk opgedeeld in corridors. Een vertraging op de ene lijn had dan geen invloed meer op de andere. NS presenteerde twee soorten treinen: de Sprinter en de Intercity.

In 2007 was de Betuweroute klaar. Lange en minder snelle goederentreinen veroorzaakten daardoor minder capaciteitsknelpunten voor de reizigerstreinen op het hoofdrailnet.

Verschillende regionale en stadsgewestelijke netwerken werden intussen openbaar aanbesteed; hoe het treinvervoer op die netten eruit moest zien, bepaalden de aanbestedende regionale overheden zelf. De NS beoordeelde van geval tot geval of en in welke vorm het bedrijf zou meedingen.

In september 2008 is HSA (High Speed Alliance), een samenwerking tussen NS en KLM, met proefritten begonnen op de HSL-Zuid op het traject Amsterdam – Schiphol – Rotterdam. De bedoeling was een Nederlandse TGV te ontwikkelen, de Fyra. Dit project liep danig vertraging op en na technische problemen met het treinmaterieel werd de Fyra na enkele weken definitief van het spoor gehaald. NS Hispeed stond in voor de commercialisering. Nu is NS International, de opvolger van NS Hispeed, binnen de Nederlandse Spoorwegen het bedrijfsonderdeel dat internationale treinen exploiteert.

1.4.5. Goederenvervoer De NS verzorgde eveneens, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Als gevolg van de sobere economische omstandigheden in het midden van de jaren tachtig werd de overheid genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek van de NS-organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. De NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.

Intersentia

35

Spoorvervoer toegepast

De verzelfstandiging van de NS resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Sinds 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan het Duitse bedrijf Railion, het resultaat van een fusie van de goederenpoten van de Nederlandse en Duitse spoorwegen, respectievelijk NS Cargo en DB Cargo. In totaal werkten er ongeveer 27 000 mensen bij Railion. De holding Railion GmbH was gevestigd in Mainz en was een dochteronderneming van DB Logistics, dat op zijn beurt weer onder Deutsche Bahn viel. Op 1 april 2016 werd de naam weer veranderd naar DB Cargo.

Railion Nederland (en diens opvolger) was eerst de enige vervoerder in Nederland die wagenladingvervoer aanbood, maar kreeg in 2007 te maken met concurrentie van het Zwitserse ChemOil. Toch heeft DB Cargo nog een dominante positie op de Nederlandse markt. Spoorgoederenbedrijven met een focus op Nederland zijn HSL Logistik, LTE, TXL Logistik, RRF, Rail Force One, RTB Cargo. Een aantal spoorwegondernemingen zoals Lineas, Railtraxx, Crossrail, PKP Cargo en Captrain, die vooral actief zijn op de Belgische markt, zijn ook actief op de Nederlandse goederenvervoermarkt en vice versa.

De omvang van het vervoer is van 1995 tot 2006 met 110% toegenomen. Het treinverkeer is in dezelfde periode met circa de helft gegroeid. De gemiddelde vervoersafstand op Nederlands grondgebied is in die periode iets toegenomen en de gemiddelde treinbelading is aanzienlijk gegroeid. De groei van het goederenvervoer per spoor in de afgelopen jaren is vooral te merken in het vervoer van containers, steenkolen en ertsen. Ook voor enkele specifieke stukgoederen, zoals auto’s en staal, is het spoorvervoer relatief sterk toegenomen. De groei is sterk geconcentreerd in de internationale afvoer via de NederlandsDuitse grens. Het volume van het spoorgoederenvervoer in Nederland haalde in 2007, vlak voor de kredietcrisis uitbrak, met 40,7 miljoen ton het hoogste niveau in decennia.

Daarna trad een sterke daling in, met 2009 als dieptepunt. De vervoersprestatie van het spoorgoederenvervoer op Nederlands grondgebied ligt in 2017 met meer dan 45 miljoen ton echter weer boven het topniveau van 2007. In totaal reden er in 2017 42 900 goederentreinen tussen Nederland en Duitsland en 12 550 tussen Nederland en België, vooral van en naar de haven van Rotterdam.

36

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

Figuur 7. Brutotonnage 2017 Nederlands spoornetwerk

Intersentia

37

Spoorvervoer toegepast

1.4.6. HoofdRailNet en Decentraal spoor Het personenvervoer per spoor bestaat in Nederland uit spoordiensten op het HoofdRailNet en op het Decentrale net. Tot 2005 sloot de minister van Verkeer en Waterstaat elk jaar een tijdelijk contract af met de NS om spoorvervoer te organiseren. Vanaf 1 januari 2005 is de vervoerconcessie HoofdRailNet (HRN) van kracht op basis van de toen aangepaste spoorwet. Daarnaast was er de Vervoerconcessie voor het hogesnelheidsnet (van 1 juli 2009 tot 30 juni 2024), die uiteindelijk maar liep tot en met 31 december 2014.1 Tot en met 2008 was de concessie gratis, sinds 2009 betaalt de NS per jaar een geleidelijk oplopend bedrag aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu I en W). Op 5 oktober 2004 ging de Tweede Kamer niet akkoord met de voorgestelde HRN-concessie. Na het aanscherpen van de voorwaarden ondertekende de dan bevoegde staatssecretaris op 19 april 2015 de concessie. Het vervoerscontract trad met terugwerkende kracht op 1 januari 2005 in werking.

De concessie voor het HoofdRailNet 2015-2025 werd onderhands gegund aan de NS, met dien verstande dat de stoptreindiensten op vijf lijnen hier niet toe behoren, maar worden aanbesteed. De concessie omvat ook het verrichten van bepaalde internationale treindiensten via Roosendaal en via de HSL-Zuid. Voor het gebruik van de HSL-Zuid betalen alle vervoerders samen een gebruiksvergoeding (reguliere gebruiksvergoeding plus HSL-heffi ng), die naar rato van verbruik verdeeld wordt over de vervoerders.

Op 1 januari 2001 werd de Wet Personenvervoer 2000 van kracht. Hierin werd een marktwerking geïntroduceerd in het Nederlandse regionale openbaar vervoer. Contracten en ‘historische verworvenheden’ werden omgezet in concessies en deze werden geleidelijk aanbesteed. Er waren volgens CROW, het kennisplatform voor Nederlandse decentrale overheden, op 1 januari 2018 in totaal 34 concessies van kracht met tien vervoerbedrijven, waarvan een deel spoorvervoer betreft. Er zijn vier railconcessies die onder voorwaarden onderhands gegund worden aan de van oudsher zittende vervoerder: het HoofdRailNet (NS en NS International) en de drie railconcessies voor de grootstedelijke tram en metro (GVB, RET, HTM). Er zijn verschillende soorten concessies: gebieds- en lijnconcessies. Daarnaast bestaan er ook concessies die zowel het regionale busvervoer als het treinvervoer omvatten. Dit houdt in dat niet de NS het treinvervoer regelt, maar de vervoerder die ook het busvervoer in dat gebied verzorgt. Door middel

1.

38

High Speed Alliance, afgekort HSA (HSA Beheer N.V.), was de exploitant van de treinen over de HSLZuid van de opening in september 2009 tot en met december 2014. HSA had voor deze lijn een concessie met een looptijd van 1 juli 2009 tot 1 juli 2024. Deze concessie is sinds 1 januari 2015 onderdeel van de concessie voor het HoofdRailNet 2015-2025, en daarbij overgegaan op de NS. Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

van een openbare aanbesteding stelt de verantwoordelijke OV-autoriteit (vaak vanuit een provincie) een programma van eisen op. Aan de hand van het voorlopige ontwerp is er gelegenheid om hierop te reageren. Daarna wordt er een bestek geschreven, op basis waarvan de inschrijvende partijen een offerte kunnen maken.

1.4.7. Betuweroute Een unieke spoorinfrastructuur is de Betuweroute. Dit is een corridor die de haven van Rotterdam rechtstreeks verbindt met het Duitse spoornet. De lijn loopt van de tweede Maasvlakte tot aan de grens bij Zevenaar over een lengte van 174 kilometer. Deze lijn van 4,7 miljard EUR werd in 2007 in gebruik genomen en vandaag rijden er gemiddeld meer dan 350 treinen per week langs.

Figuur 8. De Betuweroute

Bron: NRC, 2018.

De lijn is volledig elektrisch volgens de nieuwe Europese standaard van 25Â 000 volt en 50 Hz wisselstroom. Dit wil zeggen dat oudere Nederlandse locomotieven er niet op kunnen rijden en dat de locomotieven van multispanning voorzien moeten worden om verder te kunnen rijden op het Duitse net. De lijn is ook uitgerust met het Europese veiligheidssysteem ERTMS. Intersentia

39

Spoorvervoer toegepast

1.5. Ontwikkeling van het Luxemburgse spoorwegennet De geschiedenis van de Luxemburgse spoorwegen is nauw verbonden met die van de mijnen en de staalindustrie. De mijnbouwtijd was relatief lang en werd pas afgesloten in 1981, het jaar van de sluiting van de Thillenbierg-mijn in Differdange.

Het Groothertogdom Luxemburg heeft een bewogen geschiedenis, die ook een grote invloed heeft gehad op de spoorwegen. Het behoorde als soevereine staat van 1815 tot 1866 tot de Duitse Bond. Bij het Verdrag van Londen (1839) werd Luxemburg opgesplitst en verloor het meer dan de helft van zijn grondgebied aan België. Volledige onafhankelijkheid werd pas in 1867 verkregen. Er bestond een personele unie met Nederland van 1815 tot 1890. Van 1842 tot 1918 was het Groothertogdom Luxemburg nog lid van het Zollverein, de vereniging van Duitse staten ter bevordering van handel en industrie.

1.5.1. Mijnbouw in Luxemburg Mijnen en groeven gebruikten smalspoorlijnen om ijzererts te transporteren. Kleinere ertswagons, op smalspoor, werden overgeladen in grote spoorwegwagons, die eronder geparkeerd stonden. De grotere wagons vormden op hun beurt een gewone trein op de spoorlijn van Esch-sur-Alzette en leverden zo het opgedolven erts aan de hoogovens. Een dergelijke loskade is nog bewaard op het industrie- en spoorwegpark van Fond de Gras.

De spoorlijn was eigendom van de spoorwegmaatschappij ‘Chemins de fer et Minières Prince Henri’, gesticht in 1868. Zij was het die in augustus 1873 de lijn Petange-Esch sur Alzette inwijdde.

Het tijdperk van smalspoorlijnen begon rond 1880 en eindigde rond 1955, met uitzondering van enkele industriële en mijnbouwnetwerken. Er waren smalspoortreinen nodig in mijnen en steengroeven. Sommige landelijke smalspooraftakkingen werden ook zo gebouwd vanwege hun lagere kosten. Onder de beroemde treinen in de geschiedenis van het Groothertogdom bevinden zich de locomotieven Jangeli en Charlie, die een treintje met passagiers of vracht konden vervoeren. Hun kracht was echter onvoldoende om lange zware treinen te trekken, vooral op steile trajecten.

Op de normale spoorlijnen reden dagelijks treinen voor arbeiders uit de ijzer- en staalfabrieken. Om de winstgevendheid van de minder drukke lijnen te optimaliseren, werden minder dure onderhoudsspoorwagons aangekocht zoals de beroemde De Dietrich, serie Z200 of Z250. Met deze spoorwagons konden spoorwegmaatschappijen vele van de inmiddels minder gebruikte secundaire lijnen blijven gebruiken, zoals de lijn DiekirchEchternach, die uiteindelijk wel gesloten werd in mei 1964, of Petange-Steinfort, die finaal gesloten werd in april 1969.

40

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

1.5.2. Het begin van de CFL De eerste spoorlijnen werden aangelegd rond 1850 en opengesteld voor gebruik in oktober 1859. Toentertijd bestonden er heel wat spoorwegmaatschappijen in het Groothertogdom, zoals het koninklijke bedrijf ‘Grand-Ducal Railways Guillaume Luxembourg’, opgericht op 2 maart 1857. Dit was een Luxemburgse NV, met Frans kapitaal, die in 1857 werd opgericht om de eerste concessies van 1855 over de spoorlijnen van het Groothertogdom Luxemburg over te nemen. Het bedrijf bouwde een reeks lijnen die deel uitmaakten van het ‘Guillaume-Luxemburg-netwerk’. Het zal wel nooit een exploitant worden. Het bedrijf had onder ander de lijnen Luxemburg-Zoufftgen en Luxemburg-Aarlen in zijn netwerk.

De aanleg van het netwerk werd toevertrouwd aan de ‘Compagnie des Railways de l’Est’, die in 1871 het licht zag. Activiteiten op het netwerk werden eerst uitgeoefend door de algemene directie van de spoorwegen ‘Chemins de fer d’Alsace-Impériale Lorraine’ (ook wel ‘Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen dans Elsass-Lothringen’ genoemd, vanwege de annexatie van Elzas-Lotharingen door het Duitse rijk).

In deze periode bestonden de meeste belangrijke lijnen van het huidige Luxemburgse spoorwegnet al. De lijn Luxemburg-Wasserbillig-Trêves werd in 1861 ingehuldigd en de lijn Luxemburg-Ettelbruck in 1862. De lijn naar Troisvierges, inclusief de uitbreiding van Troisvierges-Gouvy (ingehuldigd in 1867), speelde een belangrijke rol in de economische ontwikkeling van de regio Oesling.

Na de wapenstilstand van 11 november 1918 werd Duitsland verplicht het Luxemburgse spoornetwerk en alle daarbij behorende elementen, zoals rollend materieel, over te dragen aan Frankrijk. Na de herintegratie van de regio Elzas-Lotharingen in Frankrijk wilde de ’Compagnie des Railways de l’Est’, die het netwerk exploiteerde vóór de annexatie, het niet meer terug. In 1919 werd de “Direction générale impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine” (AL) opgericht, die van dan af het beheer van het Luxemburgse netwerk als taak kreeg. Dit bedrijf werd gekozen om de Franse invloed te laten gelden in de regio, tot het zelf opgevolgd werd door de Franse spoorwegen (SNCF) na de oprichting ervan in 1938, met één belangrijke uitzondering:de treinen rijden in Luxemburg rechts volgens het Duitse model en alle signalen bevinden zich aan de rechterkant van de sporen. In de rest van Frankrijk rijden de treinen links en worden de signalen aan de linkerkant van de sporen geplaatst. Zelfs vandaag bestaat deze bijzonderheid nog in de huidige departementen van Bas-Rhin, Haut-Rhin en de Moezel.

In haar laatste inventaris, op 31 december 1937, had de AL 1 332 locomotieven, 46 967 wagons, 3 390 auto’s, 34 treinstellen, 83 stuurrijtuigen en 1 065 bestelwagens. Het gebruikte 39 039 spoorwegarbeiders, voor 2 320 kilometer spoorlijnen. Al twee jaar later, in 1940, ging het netwerk opnieuw over van SNCF naar de Deutsche Reichsbahn.

Intersentia

41

Spoorvervoer toegepast

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was het nationale spoorwegnet grotendeels verwoest doordat spoorlijnen het voorkeursdoel van geallieerde luchtbommenwerpers waren. De geallieerden bombardeerden de spoorwegknooppunten om de toevoer van troepen en munitie van de Duitse legers te voorkomen, vooral tijdens de landing in Normandië. Zowel de werf en het station van Bettembourg als het station van Luxemburg werden zwaar beschadigd en na de oorlog was het dus dringend nodig de bestaande infrastructuur te repareren en nieuwe te bouwen, aangepast aan de behoeften van een modern spoorwegnet.

Op 17 april 1946 werd er een overeenkomst ondertekend tussen Luxemburg, Frankrijk en België, waarmee op 14 mei 1946 de nationale Logo CFL spoorwegmaatschappij van Luxemburg ‘CFL – Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois‘ werd opgericht. De CFL is een “geïntegreerde” spoorwegonderneming die zowel het vervoer van reizigers en vracht organiseert, alsook de infrastructuurbeheerder is.

In het begin beschikte ze niet over voldoende locomotieven om aan de behoeften van het land te voldoen. Krachtige locomotieven transporteerden primaire materialen en ijzer- en staalproducten binnen Luxemburg, maar ook daarbuiten. De belangrijkste lijnen werden geëlektrificeerd vanaf 1956, zodat de stoomlocomotieven stelselmatig uit dienst konden worden genomen. In de jaren vijftig schonk Frankrijk CFL twintig elektrische locomotieven, ‘ijzers’ of ‘krokodillen’ genoemd. Als dank voor het kanaliseren van de Moezel, en ter gelegenheid van de honderdste verjaardag van de Luxemburgse spoorwegen in 1959. Deze locomotieven bleven operationeel tot de definitieve buitendienststelling van de serie in januari 2006. De aandelen van CFL zijn voor 94% in handen van de Luxemburgse Staat, voor 4% van de Belgische Staat en voor 2% van de Franse Staat.

Het Luxemburgse spoorwegnet telt 617 kilometer spoor, waarvan 574 geëlektrificeerd (48 km in 3 kV DC en 526 km in eenfase 25 kV/50 Hz).

42

Intersentia

Hoofdstuk 1. Beknopte geschiedenis van het spoorvervoer

Figuur 9. Netwerk Luxemburgse spoorwegen

De groep CFL telt vandaag verschillende divisies: – CFL Évasion, een reisbureau, opgericht in 1999, 100% van de aandelen; – CFL Immo, opgericht in 1997, 99,67% van de aandelen; – CFL Cargo, 66,67% van de aandelen; – CFL Multimodal, opgericht in 1979, 99,99% van de aandelen; – Lorry-Rail, 33,34% van de aandelen; – Norddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (NEG), 100% van de aandelen; – CFL Mobility, gericht op openbaar vervoer en autodelen.

Het dagelijkse management van de CFL-groep is in handen van vijf directeurs en een general manager. Het passagiersvervoer is via een beheersovereenkomst toegekend aan

Intersentia

43

Spoorvervoer toegepast

CFL voor de periode 2010-2024. Het goederenvervoer is sinds de liberalisering in 2007 in handen van dochterondernemingen CFL cargo en CFL multimodal.

Het goederenvervoer kende zijn grote opgang in 1979 bij de opening van de terminal in Bettembourg. In 1997 werd EuroLux Cargo opgericht, dat in 2006 CFL cargo werd. CFL Cargo is nu een joint-venture tussen CFL en Arcelor-Mittal Group.

De vrachtdochter van CFL vervoert jaarlijks meer Logo CFL Cargo dan 8,5 miljoen ton vracht. Op dit moment verscheept CFL Cargo dagelijks meer dan duizend goederenwagons vanuit het rangeerstation Bettembourg door heel Europa. CFL Cargo heeft een dochteronderneming opgericht in Duitsland en een in Denemarken.

CFL Cargo heeft momenteel een vloot van 62 locomotieven en meer dan 4 000 goederenwagens.

Na deze historische schets gaat het volgende hoofdstuk in op de huidige situatie van de spoorwegen wereldwijd, en in de Benelux in het bijzonder.

44

Intersentia