LENDÜLET

Építészet: HATVANI ÁDÁM, DÉKÁNY TIBOR, CZIGLÉCZKI ATTILA | SPORAARCHITECTS

Szerző: BÁN DÁVID

Építészeti fotó: DANYI BALÁZS

A mennyezet dinamikus rajzolatú lamellái szinte beszippantják az utast az állomás földalatti terébe

A tér szabad szemmel alig észlelhető aszimmetriáját a két lejárat eltérő átmérője és kapacitása adja

Dinamikus elemekkel, lendületes rajzolattal, az építészet eszközeivel vezetik végig a város egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontjába érkező utazót.

Azzal, hogy lassan befejezéséhez közeledik az M3 metróvonal felújítása, egyre jobban kezdenek kirajzolódni a sokoldalú, de mégis egységes gondolkodás mentén kialakított, az 1970-80as évek örökségére építő, új arculatot nyert állomások. Összeáll egy földalatti összkép, megjelennek a kapcsolódások, érthetővé válik a párbeszéd a különálló egységek között.

Az egyik ilyen, talán leginkább tetten érthető dialógus a Nagykörút és a metróvonal két metszéspontjában, a Corvin-negyednél és a Nyugati pályaudvarnál alakult ki. A szoros kapcsolódáshoz persze az is hozzájárult, hogy mindkét állomásterv ugyanazon csapat, Hatvani Ádám, Dékány Tibor és Czigléczki Attila (sporaarchitects) munkája. A nagykörúti villamosforgalom és a metró közötti átszállópontok már alapból nagy forgalmat generálnak, de a Nyugati pályaudvarnál ez tovább fokozódik a vasúti kapcsolattal.

A tény, hogy a Nyugati pályaudvar térségében – lehetett az a korabeli Berlin tér, vagy a mai Nyugati tér – lényegében minden a közlekedés köré szerveződött, közismert és nem újdonság. Amióta 1846-ban a Pesti indóházból Vác felé kigördült az első hazai vasút, azóta folyamatosan a közlekedés alapozza meg a korabeli kültelki, ipari, majd egyre inkább urbanizálódó térség életét. A felszínt az 1877-ben átadott pompás pályaudvarépület dominálja, ami előtt és körül folyamatosan lóvasút-, majd villamosvonalak keresztezték egymást és alakították az egyre inkább városiasodó tér életét. A mai teret, amely felszínén naponta áthaladó 274 000 emberrel a főváros harmadik legforgalmasabb csomópontja, leginkább az 1980-as évek elején megvalósított nagyszabású és összetett átalakítások határozzák meg. Az akkoriban nagyon modernnek számító komplex közlekedési és térszervezési rendszer a motorizációra helyezte ugyan a hangsúlyt, de a metró megjelenésével megépült egy olyan többszintes városi csomópont, amely amellett, hogy az utazót jól átvezette a közlekedés különböző rétegei között, egy alapvetően következetes építészeti megjelenést is nyújtott. Ennek egyfajta koronájaként készült el a Kővári György tervezte, ultramodernnek számító Skála Metró áruház, és előterében kialakult a szövevényes, aluljáró- és teraszrendszerekből álló gyalogoszóna is. A jelentős átalakítások eredményeként a tér letisztult és a korabeli szemlélet szerint egy modern városi csomóponttá lépett elő, amelynek egyik legfőbb gerincét a szintén látványos metróállomás adta, ami két irányba nyitott kijáratával számos kapcsolatot teremtett a további közlekedési eszközökkel, vasúttal, buszokkal, villamossal, valamint magával a város szövetével is. Erre a tisztának indult képletre azután az idő számos oda nem illő elemet ragasztott rá, a térség erőteljesen elhasználódott, kellemetlenné vált. Noha kisebb előrelépések időnként történtek a téren – mint például a Tér-Köz program keretében néhány éve megfrissült az áruházi előtér és teraszrendszer –, de a teljes megújulásra még valószínűleg sokáig kell várni.

Avonal és egyben a főváros egyik legforgalmasabb metróállomásának jól lehatárolható területe azonban most magas építészeti színvonalon nyílt meg ismét. A szerteágazó és velejéig elhasználódott aluljárórendszerből nyíló két állomásbejárat és a mögöttük feltárulkozó térség erőteljes kontrasztot képez. A déli oldalon helyezkedik el a széles főbejárat, amelyek oldalfalaira az idők során min- denféle dobozszerkezetű elárusító egységek rakódtak rá, ezektől megtisztítva ma egy grandiózus portálkapun keresztül léphetünk be a metró területére. A széles kapunak az oldalirányba kimozdított térelválasztó oszlopa ad aszimmetriát, innen pedig már jól láthatóan feltárulkozik a középső tengelyben elhelyezett ferdelift és az azt körülölelő két mozgólépcsőpár. A narancssárga monokróm falborítást a világító hirdetések és a vonalon egységesen megjelenő információs rendszerek szakítják meg, a mennyezeten pedig már felbukkan az a dinamikus, lendületes lamellarendszer, amely az egész állomáson végigvezet minket.

A széles lejtaknában a két mozgólépcsőpár közé, centrális pozícióban kényelmesen elfért az üvegfalú, teljesen transzparens liftakna. A nyitottság és őszinteség az aknafal kialakításánál folytatódik, hasonlóan a többi mélyállomáshoz, itt is burkolat nélkül, feketére festve maradtak meg az oldalfalak, amelyeken jól lekövethetőek a korabeli építési technológiák találkozásai, a puszta acéllemezeken fellelhetjük a hegesztési jelzéseket és a szegecselést. A falak nyersessége, brutalitása, akárcsak Stockholmban, a gránitba fúrt metróvonalak és -állomások burkolat nélküli kialakításánál, egyértelműen megmutatja a metró valódi műszaki erejét, a masszív anyaghasználatot.

Az állomás tervezési koncepciójának alapjait már a Corvin-ne gyednél megismerhettük. A térérzet kitágítását a határok elmosásával, a szerkezet sejtetésével, avagy azok konkrét megmutatásával igyekeznek elérni, a különböző alkotóelemek – az oldalfalak, a mennyezet, a burkolatok – finoman vagy dinamikusan mozdulnak el egymástól. Ezt a tértágítást szolgálja az is, hogy a síkok nem érnek egymáshoz, a falburkolatok, a padló és a mennyezet mintegy külön életet élnek. Az oszlopoknál is, habár még inkább finoman, de szintén megjelenik a lebegés érzete, mintha azok nem lennének közvetlen kapcsolatban a padlóval és a mennyezettel. Az oszlopok eredeti formája is rendhagyó, a máshol megszokott hengerekkel szemben itt lekerekített kereszt alaprajzot adnak – mintha Mies van der Rohe barcelonai vagy brnói munkái ihlették volna a korabeli tervezőket –, épp ezért ezt a kialakítást a felújítás során is megőrizték. Azokat egy igen sötét, mély tónusú, akár feketének is észlelhető kék színnel emelték ki.

Az állomás színvilága is jól felidézi az eredeti koncepciót: a metróvonalon több helyen is felbukkanó kék színt egy meleg árnyalattal egészíti ki, ami annak idején a piros volt, most a narancssárga teremti meg a kellő kontrasztot. Az utaselosztó csarnok és a peronok fölé lamellásan sávos álmennyezet úszik be, amely motívum adja az állomás legfőbb dinamikáját. A fő alkotóelemek térbeli lebegése, a találkozások elhagyása mellett ez az a fő motívum, ami szintén közvetlen kapcsot teremt a Corvin-negyed állomással. Míg azonban ott a párhuzamos kiosztású lamellák szigorúbban, merevebben sorakoznak egymás mellett, a végtelenbe tartó, törés nélküli egyenes vonalakat alkotnak, ezzel szemben a Nyugati pályaudvarnál ezek a lamellák ötletszerűen megszakadnak, egymáshoz képest eltolódnak, de a párhuzamosságukat természetesen itt is megtartják. Kirajzolva egy olyan vonalkód-mintázatot, ami akár utalás is lehet a környék pezsgő kereskedelmi életére is. Ugyanez a sávos színvilág, mintegy mintakollekció jelleggel vonul végig a padokon is. Az anyagában színezett padok a régi műanyagpadok átirataként megszületett, betonból öntött, a vonal megújuló állomásainak nagyrészén felbukkanó új bútorcsalád részei. A vágányok mögötti kábeleket itt is az újrahasznosított alumíniumból készült aluhab-burkolat rejti, amelynek monokróm felületét az anyag rücskössége dinamizálja. A nagyforgalmú állomás minden elemével szinte észrevétlenül, de határozottan vezeti az utazó tömegeket a térben, csak akkor lepődünk meg igazán, amikor ezek a sorvezetők egyszer csak elfogynak és az aluljáró megrekedt időtlenségében találjuk magunkat.