ANO XXIV NÚMERO 406 Janeiro 2025
Honda WR-V conquista reparadores com projeto eficiente e manutenção descomplicada
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Segurança automotiva: Security Gateway e o desafio do protocolo SAE J2534
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Desmistificando o ar-condicionado
Ford Focus 1.6 com falha em baixa rotação desafia diagnóstico na oficina
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clientes e um pilar fundamental do mercado automotivo. E é por isso que queremos caminhar ao seu lado, ajudando a superar desafios e alcançar
O dono do carro brasileiro confia cada vez mais no reparador independente. Estudos mostram que mais de 70% dos motoristas escolhem oficinas independentes para realizar a manutenção de seus veículos, priorizando a confiança, a qualidade do serviço e a relação próxima que só o mecânico do bairro oferece. Esse cenário reforça a importância do papel do reparador, que se torna um verdadeiro guardião da segurança e do bom funcionamento dos veículos que
Os reparadores são, sem dúvida, os heróis da reparação automotiva, enfrentando desafios diários com dedicação e conhecimento técnico. A cada problema resolvido, eles não apenas colocam os veículos de volta nas ruas, mas também asseguram a mobilidade e a segurança de milhões de pessoas. Esse papel é essencial para manter o Brasil em movimento, e nós, do Oficina Brasil, temos orgulho de estar ao lado desses profissionais, oferecendo suporte e ferramentas para que continuem sendo protagonistas nesse mercado tão importante. Que 2025 seja um ano repleto de aprendizado, prosperidade e grandes conquistas. Conte conosco em cada etapa da sua Grupo Oficina Brasil Boa Leitura
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA ça dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos de “permission marketing” que exige do leitor o preenchi-
Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando
Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO 51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um o “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e
REPARADOR DIESEL
Biodiesel aumenta o consumo e exige cuidados no armazenamento: como evitar problemas?
6. Confira como foi o desempenho das oficinas mecânicas
8. Como a Moove inova no mercado com soluções sustentáveis e capacitação
10. Marcamos presença no evento da Temot, que destacou suas principais ações
TÉCNICA SCOPINO
Desvendando o corpo de borboleta: impactos no motor moderno
50. Turbos - Como o e-Turbo está ajudando a reduzir emissões e melhorar o desempenho dos motores a combustão
12. WR-V: A criação brasileira Inspirada no Honda Fit e seu Impacto no Mercado
AVALIAÇÃO DO REPARADOR TECNOLOGIA
28. Motor Scania de 16 litros: avanços tecnológicos e sustentabilidade no transporte
CONSULTOR OB
40. Maximize o desempenho do diagnóstico com o diagrama de Ishikawa
GESTÃO
20. Tecnologia e Relacionamento: O desafio das oficinas na era digital
DIESEL
30. Biodiesel e Diesel B: Produção, desafios de armazenamento e cuidados no transporte
22. Volvo venus bilo: o visionário protótipo que antecipou o futuro da indústria automotiva
38. Por que o sistema pass-thru sae j2534 e o gateway são essenciais nos veículos modernos?
Tecnologia de Combustão em Malha Fechada: Como o Sistema ‘Common Rail’ Revoluciona o Mercado
As melhores ofertas de peças e equipamentos
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Leitor)
Atila Paulino Redator OB @atilapaulino
Descubra como a Moove está inovando no mercado de reposição e se destacando com soluções sustentáveis e de alta performance para os reparadores. Saiba mais sobre os desafios enfrentados, as iniciativas de capacitação!
Conte-nos um pouco sobre sua trajetoria profissional até chegarmos nos dias de hoje.
São 10 anos muito gratificantes, especialmente ao ver a evolução da empresa e como conseguimos oferecer soluções cada vez melhores para os reparadores, de diversas categorias, de motos a pesados. O grande desafio é nos mantermos conectados com as necessidades do público, acompanhando as tendências do setor e das montadoras para garantir que nosso portfólio continue relevante e completo.
Quais os principais desafios que a Moove enfrenta no mercado de reposição?
Marília: Esse ano, completo 10 anos de Moove, o que me deixa muito orgulhosa. Durante esse tempo, acompanhei a evolução da empresa, especialmente no marketing, que tem o desafio de estar sempre conectado com o nosso público e com as montadoras para entender suas necessidades. O grande desafio é oferecer um portfólio cada vez mais completo e adequado para os reparadores, atendendo todas as demandas que surgem com os novos veículos e segmentos. Além disso, a busca por soluções de marketing que atendam a essas necessidades tem sido uma constante.
Como a Moove organiza sua operação para lidar com esse portfólio tão diversificado?
Temos times especializados por categoria. Um cuida de carros e motos, outro de pesados e agro, e temos ainda uma equipe focada em produtos, com forte colaboração com tecnologia e pesquisa. Isso permite ações bem direcionadas e um portfólio que atende
às demandas de cada público. A parte de trade marketing também é essencial para aproximar nossa marca do reparador.
E como a plataforma Pede Direto tem ajudado nesse processo?
Lançada em 2023, a PedeDireto facilita o acesso dos clientes aos produtos, permitindo pedidos em qualquer hora.
A plataforma continua crescendo e tem se mostrado essencial, complementando os canais de vendas tradicionais, com sugestões de produtos relacionados e uma experiência mais completa para os usuários.
Qual o principal diferencial dos produtos Mobil?
A Mobil investe fortemente em tecnologia e qualidade. Nosso lubrificante é desenvolvido para superar as especificações das montadoras, garantindo
melhor performance, maior durabilidade e eficiência no consumo de combustível, com impacto direto nas emissões de CO2 . O que nos diferencia é a tecnologia que permite que nossos produtos ofereçam o melhor desempenho.
E sobre sustentabilidade, o que a Moove tem feito para minimizar impactos ambientais?
A Moove tem várias iniciativas sustentáveis, como o lubrificante a granel, que reduz o desperdício e o uso de plásticos. Também apoiamos a logística reversa de embalagens plásticas e utilizamos resina reciclada nas embalagens. Além disso, nossa fábrica usa 100% de energia renovável, e estamos testando novas soluções, como a Mobil box, que diminui ainda mais o consumo de plástico.
A Moove tem investido em sustentabilidade. Quais são algumas das ações que a empresa tem tomado nesse sentido?
A Moove tem um compromisso sério com a sustentabilidade. Fomos pioneiros ao oferecer lubrificantes a granel, evitando desperdício de embalagens e plástico. Além disso, apoiamos o Instituto Jovem Limpo, que realiza a logística reversa das embalagens plásticas de lubrificante. Outra inovação foi a introdução de embalagens feitas com resina reciclada (PCR), e estamos trabalhando para aumentar esse percentual nas embalagens sem comprometer a qualidade. Também utilizamos energia 100% renovável em nossa fábrica e estamos testando a “Mobil box”, uma embalagem que reduz o uso de plástico. Essas iniciativas fazem parte do nosso compromisso com um futuro mais sus -
tentável.
O mercado de lubrificantes está em expansão. Como a Moove se mantém competitiva?
O segredo é a antecipação. Estamos sempre pensando no futuro e desenvolvendo produtos que atendem às futuras demandas das montadoras. Além disso, investimos em programas de capacitação para mecânicos e oferecemos um relacionamento próximo, com treinamentos e soluções adaptadas às necessidades dos nossos clientes.
Quais são as expectativas da Moove para os próximos anos?
Vamos continuar focando em inovação, ampliando a capacitação para mecânicos e desenvolvendo novos produtos. Em 2025, por exemplo, expandiremos nosso conteúdo para mecânicos de motos e pesados. Também temos programas como o Super Mecânico, com treinamentos gratuitos e certificados, que têm sido muito bem recebidos. Queremos continuar contribuindo com a formação do reparador e acompanhar a evolução do mercado.
E os mecânicos, como reagem a esses programas de capacitação?
Eles adoram! A troca de conhecimento é muito forte entre eles, e os treinamentos presenciais têm grande retorno. Os mecânicos ficam impres -
sionados com a qualidade do conteúdo e sempre perguntam quando será o próximo evento.
Como é para uma mulher exercer um cargo de gestão em um universo tão marcado pela presença masculina?
Desde que cheguei nesse mercado, apesar de realmente ser um universo mais masculino, sempre fui muito bem recebida e respeitada. Acredito que quando estamos preparadas e temos a intenção de construir junto diminuímos a chance de qualquer resistência a sermos ouvidas. Se eu disser que ao longo de toda a minha carreira nunca enfrentei situações de resistência, estaria mentindo, mas vejo cada vez mais mulheres atuando no setor automotivo e industrial e trazendo um novo olhar para o nosso setor. Hoje meu time direto aqui na Moove é composto por 75% de mulheres e ao olhar o time todo do marketing mais de 60% das posições são ocupadas por mulheres.
Você pode explicar qual é o papel da área de Marketing dentro da Moove? Como essa área contribui para o sucesso da marca? Por exemplo, quando vemos um litro de óleo Mobil em uma oficina ou posto, aquela embalagem foi criada pela equipe de Marketing?
sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade:
Primeiramente, gostaria de agradecer imensamente pela confiança dos mecânicos e das oficinas nos lubrificantes Mobil. Acompanhamos de perto a percepção dos reparadores sobre a nossa marca, seja por meio de pesquisas mensais ou anuais, e é muito gratificante saber que somos a marca preferida dos mecânicos, reconhecida pela tecnologia e desempenho dos nossos produtos. Esse reconhecimento é um reflexo do nosso compromisso em sempre oferecer o melhor aos profissionais do setor.
O Marketing na Moove desempenha um papel estratégico e essencial para o negócio. Nossa principal responsabilidade é entender profundamente a rotina, os desafios e as necessidades dos consumidores e clientes, e disseminar esse conhecimento dentro da empresa. Isso nos permite, em conjunto com outras áreas, desenvolver um portfólio de produtos alinhado às expectativas do mercado e implementar projetos que reforcem a Mobil como a marca favorita dos aplicadores.
Nosso trabalho começa com um estudo detalhado do mercado e a definição de estratégias de comunicação para conectar a marca Mobil™ com cada um de seus públicos. A partir disso, desdobramos essa estratégia em iniciativas que incluem desenvolvimento de portfólio, campanhas de produto e marketing de conteúdo relevante, além da execução no ponto de venda.
Portanto, sim, quando você encontra um produto Mobil™ no varejo, com uma embalagem atrativa, informativa e bem desenhada, pode ter certeza de que foi resultado do trabalho do Marketing. Assim como ações promocionais e iniciativas de valorização do nosso público.
Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para você transmitir
Além disso, queremos sempre fortalecer esse vínculo. Nossa rede de distribuidores exclusivos está à disposição, e é possível encontrá-los facilmente em nosso site, com a possibilidade de entrar em contato direto conosco pelas redes sociais. Estamos de portas abertas para ouvir o feedback dos reparadores, pois acreditamos que a troca de ideias é fundamental para nos aprimorarmos continuamente. Por isso, convido todos a consumirem os conteúdos do “Guia do Óleo”, a participarem das atividades do “Super Mecânico” e a interagirem conosco pelas redes sociais, compartilhando suas sugestões e recomendações. Estamos aqui para intensificar essa conversa e continuar evoluindo juntos.
Tradição da marca japonesa, facilidade de acesso aos principais itens de desgaste e conjuntos eficientes de motor, transmissão, suspensão e freios garantiram a aprovação do modelo
Embora desenhado a partir do Honda Fit, um carro global, o WR-V é uma criação com forte influência da engenharia brasileira. É verdade que ele compartilha portas, vidros e equipamentos internos com o carro que lhe deu origem, mas também recebeu peças exclusivas como grade dianteira, capô, faróis e muitas outras não vistas por fora.
As mudanças na carroceria e nas suspensões são apropriadas para um utilitário esportivo e tiveram a participação do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Sumaré (SP), uma grande área inaugurada em fevereiro de 2014. Na época a Honda investiu aproximadamente R$ 100 milhões no novo setor.
Neste centro tecnológico trabalham mais de 200 pessoas. A engenharia da montadora teve um grande desafio para a criação do WR-V. Isso porque os consumidores daquele SUV pequeno que começava a nascer queriam coisas às vezes incompatíveis uma com a outra: bom espaço interno, mas tamanho compacto por fora; carroceria mais alta, mas sem perda de dirigibilidade; agilidade, mas com economia de combustível.
E assim o WR-V foi ganhando forma até ser mostrado ao vivo pela primeira vez no Salão do Automóvel de 2016. Essa aparição gerou uma grande expectativa. Isso porque ele era menor e custaria menos do que o já consagrado Honda HR-V, o utilitário esportivo mais vendido no Brasil em 2015 e que terminaria 2016 novamente no primeiro lugar.
As vendas do WR-V começaram em março de 2017 e a euforia inicial criada
pela chegada do modelo não se traduziu em grande volume de vendas. Ele terminou 2017 em oitavo lugar entre os SUVs à venda no Brasil, com pouco mais de 15 mil unidades. Este foi seu melhor ano em quantidade e posicionamento no ranking.
Em 2018 o WR-V caiu para a décima posição, com 14,8 mil unidades, em 2019
foi o 14º colocado, com 12,2 mil emplacamentos, e fechou 2020 como o 12º, com 10,6 mil unidades licenciadas. Em 2021 foram 10,3 mil carros vendidos, que resultaram na 15ª colocação. Em pouco menos de cinco anos ele teve 63 mil unidades emplacadas no Brasil. Como comparação, no mesmo período foram vendidos mais de
90 mil Honda Fit e mais de 200 mil Honda HR-V.
Além de abastecer o mercado local, o WR-V fabricado no Brasil também foi exportado para mercados regionais como Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai, Peru e Uruguai. Mas a recente mudança de geração do Fit (que agora se chama New City Hatchback) e a nova legislação de emissões para veículos leves, Proconve L7, fizeram com que a Honda decretasse o fim do WR-V.
O carro cedido pela montadora nesta avaliação dos reparadores era da versão topo de linha EXL, equipada com apoio de braço central, acabamento de couro, ar-condicionado digital, sistema de áudio com quatro alto-falantes e dois tweeters.
O banco do motorista conta com regulagem de altura e a coluna de direção tem ajustes de altura e profundidade. A relação de itens de conforto e conveniência inclui console central com porta-copos e porta-objetos, Iluminação interna dianteira individualizada e também central. O porta-malas do carro também é iluminado.
A versão EXL traz também porta-objetos nas portas, porta-revistas atrás dos bancos do motorista e passageiro e o sistema de rebatimento Magic Seat Honda, um recurso que permite grande aproveitamento interno, seja para utilizar o espaço traseiro para carga, seja para formar uma cama ao baixar os bancos dianteiros e criar uma grande superfície em conjunto com os traseiros. As rodas de liga leve de 16 polegadas calçam pneus 195/60. As caixas de roda recebem molduras plásticas e os para-choques dianteiros e traseiros trazem skidplates, aqueles acabamentos centrais prateados.
Além das luzes diurnas do tipo DRL, o WR-V EXL tem também faróis principais e de neblina em led com acendimento automático e ajuste manual de altura, rack de teto e para-brisa degradê.
O pacote de itens de segurança inclui seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e alarme, mais sistema antifurto Immobilizer.
O Honda WR-V das fotos foi levado por Oficina Brasil Mala Direta a três oficinas da capital paulista. A primeira delas, Ases, existe desde 1967. O endereço atual é a R. Gibraltar, 273 (Whatsapp 11 99493-7130). Nos anos 1960 a oficina começou como autorizada Simca na Rua São José, também no bairro de Santo Amaro. Um dos proprietários era o reparador Justo Blanco, o “Espanhol”, que acabou comprando a parte dos sócios anos mais tarde.
Depois dos Simca vieram os Chrysler Esplanada e os Dodge. Quem passava pela Rua São José podia sempre ouvir o ronco mágico dos motores V8 que entravam na oficina para um reparo ou regulagem. Os vê-oitões nunca se desgrudaram da identidade da Ases, assim com o logotipo com a bandeira quadriculada.
A experiência com carros de alto desempenho acabou conquistando colecionadores de carros antigos, atualmente os principais clientes da Ases. Mas o local também está equipado para receber automóveis atuais como o WR-V.
No dia da visita feita por Oficina Brasil Mala Direta havia um raro Esplanada GTX 1969, um Ford Mustang também 1969 e um Ford Coupé 1941, além de um Chevrolet Chevette 1975 e um Fusca 1968. O chefe de oficina Marcelo Alexandre Poli (foto 1) foi quem nos recebeu.
Também antigo é o Centro Automotivo Rodcar, na R. Doutor Rubens Gomes
Bueno, 145, cel. (11) 99991-9055. O negócio começou em 1940 e atualmente é comandado por Douglas Rodloff (foto 2), neto do fundador da empresa. “Foi meu avô, Rodolfo Rodloff, quem começou tudo. A oficina está no endereço atual desde 2003”, recorda o reparador.
A parede do escritório mostra um pouco de quem é Douglas. Ali se veem 16 certificados de cursos ao lado de uma foto histórica dos pilotos de Fórmula 1 Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nélson Piquet, todos sorrindo e tentando disfarçar a rivalidade que tinham na pista.
Na mesma parede há um trecho da Bíblia como prova da fé de Douglas, que contraiu a Covid-19 e ficou seis meses afastado do trabalho, mas voltou com todo o gás. “Foi um período difícil e vi o faturamento cair. Agora preciso mexer na oficina, aplicar pintura epóxi no piso, mas não está sobrando tempo porque o movimento voltou”, diz Rodloff.
Ele comanda um time de quatro profissionais numa empresa especializada em suspensões, pneus, direção, escape, mecâ-
nica e elétrica. Fez ensino médio profissionalizante e outros três cursos técnicos na área automotiva.
Oficina Brasil também levou o WR-V à VTR Motors, na Rua Américo Brasiliense, 1200, administrada por Cláudio Vitoriano (foto 3). “A oficina está aberta desde 1996, mas passei por outros trabalhos. Fiz Senai, vários cursos de aperfeiçoamento e também dei aula numa escola técnica”, diz o proprietário.
Bem localizada, a VTR Motors faz serviços gerais e também repara automóveis nacionais e importados. “Chegamos a receber 230 carros por mês antes da pandemia e com a chegada do vírus esse movimento mensal caiu para 90 a 110 veículos”, recorda.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
O WR-V é uma carro bem acertado; difícil não gostar do conforto e economia. O desempenho geral também é bom, mas há quem pense que poderia ser mais ágil, como você verá a seguir. O motor do SUV é um 1.5 flex (foto 4).
O câmbio é automático do tipo CVT, ou seja, um par de polias variáveis substitui boa parte das engrenagens. Sua programação eletrônica é capaz de simular sete marchas, que podem ser trocadas por aletas atrás do volante (foto 5). A posição de dirigir é outro ponto alto do carro. Os bancos dianteiros e o traseiro seguram bem o corpo, mesmo em curvas mais fechadas, e os comandos no volante e no painel central ficam todos bem localizados.
Chama a atenção ao lado do volante um porta-latas (foto 6) colocado diante da saída esquerda de ventilação. O ar soprado ali ajuda a manter a bebida numa temperatura agradável. Além dos porta-objetos nas portas, o carro traz também um apoio de braço entre o motorista e o passageiro da frente capaz de guardar pequenos volumes.
Com o banco traseiro em posição normal (sem a utilização do recurso Magic Seat), o WR-V tem porta-malas com capacidade para 363 litros. Isso é possível graças à utilização de um estepe temporário (foto 7), com apenas 135 milímetros de largura (os pneus normais têm 195 mm). Com os bancos de trás rebatidos o volume útil passa para 1.045 litros.
Cláudio Vitoriano recorda que é possível transportar até bicicletas neste espaço. E se o banco do passageiro da frente também for baixado caberão pranchas de surfe e outros objetos longos.
O espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro é admirável para um automóvel com pouco mais de quatro metros de comprimento e 2,55 m de distância entre-eixos. E o túnel central baixo garante conforto também para quem viaja no meio do banco. Nada de aperto ou estresse. Todos os cinco ocupantes são tratados com respeito, da mesma forma como no Honda Fit.
Agradar a todos não é algo fácil e o motor 1.5 do WR-V nem sempre corresponde às expectativas de quem dirige o carro. “Sinto falta de um turbo”, dispara Douglas Rodloff, da Rodcar. Marcelo Poli, da Ases, considera o desempenho razoável para a proposta do carro. Foi ele quem fez a volta mais prolongada dirigindo o WRV. Achou o SUV um pouco ruidoso, com muitos plásticos aparentes e pouco tecido nos materiais de acabamento. Com mais de 1,80 metro de altura, Marcelo Poli elogiou o espaço para quem vai no banco de trás. Cláudio Vitoriano, da VTR Motors, aprovou o carro sem restrições: “A Honda acertou a mão. Excelente o motor, não deixa nada a desejar. Gosto também das respostas desse câmbio.” O desenho do carro e a altura da carroceria foram outros pontos destacados por Vitoriano. “Os japoneses não vêm para brincar”, diz.
Desde o lançamento, o WR-V utilizou o mesmo motor 1.5 i-VTEC, que entrega 115 cv com gasolina e 116 cv com etanol. A potência máxima sempre surge a 6.000 rpm. O torque produzido com gasolina é de 15,2 kgfm e passa a 15,3 com a utilização de etanol. A faixa de rotação do torque máximo também é a mesma para os dois combustíveis, 4.800 rpm. O espaço para manutenção em torno desse motor é bom para os padrões atuais, como no acesso à sonda lambda (foto 8) e a outros componentes. “O acesso às velas e às bobinas (foto 9) é fácil, embora seja preciso remover o coletor de admissão para chegar aos bicos injetores”, lembra Douglas Rodloff.
“A manutenção do WR-V não é enrolada. É um carro melhor para trabalhar do que o Fit”, diz Marcelo Poli. “As trocas de filtro são fáceis”, diz, referindo-se ao de combustível (foto 10) e ao de óleo (foto 11). Douglas Rodloff mostra que também é simples a substituição do filtro de ar. “É fácil remover a tampa”, demonstra (foto 12). O acesso à correia poli-V e ao alternador (foto 13) foi outro ponto ressaltado pelo reparador.
Também não há dificuldade para chegar ao cannister ou à tubulação de combustível. Chama a atenção neste pequeno Honda a qualidade dos componentes do sistema de escape e de uma de suas juntas, fixada por molas.
Marcelo Poli e Cláudio Vitoriano destacam também o acesso facilitado ao coxim central de câmbio e motor (foto 14) e ao sis-
tema de arrefecimento, cujas mangueiras podem ser removidas sem problema (foto 15) com a utilização de um alicate apropriado. A inspeção do nível do fluido do radiador também é simples e a bateria, bem localizada, tem substituição facilitada.
Os dados de consumo informados são bons: 8,1 km/l na cidade com etanol e 11,7 km/l com gasolina. Na estrada esses valores sobem para 8,8 km/l (e) e 12,4 km/l (g).
Se tivesse permanecido em linha, o WR-V poderia receber um novo motor 1.5 adotado na atual linha City (sedã e hatch), que ganhou injeção direta de combustível e passou a contar com 126 cavalos, ou seja, um aumento considerável de 8,6% na potência máxima.
A evolução dos projetos e da programação eletrônica está vencendo parte da resistência inicial que o consumidor e também os reparadores tinham ao uso das transmissões automáticas do tipo CVT.
Do alto de sua experiência com carros automáticos antigos e importados, Marcelo Poli, da Ases, revela para Oficina Brasil: “Gosto particularmente dos câmbios CVT porque são mais confiáveis que os automáticos convencionais. Estes têm uma vida útil curta”, revela.
Cláudio Vitoriano também gosta da agilidade resultante do câmbio CVT, mas Douglas Rodloff se queixa de certa lentidão nas acelerações. Essa demora é o que se costuma chamar de “efeito chiclete” no jargão dos fanáticos por graxa. Mas a cada ano essas transmissões evoluem e vão deixando para trás a má impressão dos pri-
meiros modelos.
Os freios do WR-V partem de uma receita muito difundida, com discos ventilados na dianteira (foto 16) e tambores (foto 17) nas rodas traseiras. O conjunto atende bem ao uso geral do carro. “Tem bons freios”, dispara Cláudio Vitoriano, da VTR Motors. Marcelo Poli também aprovou a eficiência do sistema durante o test-drive, mas pensa que os freios traseiros poderiam ser a disco também.
A suspensão dianteira é do tipo McPherson (foto 18) e a traseira (foto 19), por barra de torção. As duas soluções também são comuns, com manutenção facilitada, como no caso da substituição dos amortecedores da frente (foto 20).
Cláudio Vitoriano ressalta também o bom acesso às buchas da bandeja inferior (foto 21) e à bucha-mancal da barra estabilizadora (foto 22). Ele aprovou ainda a altura da carroceria: “Este é um carro perfeito para utilizar em cidades como São Paulo”, afirma.
Marcelo Poli gostou da estabilidade do pequeno SUV, mas achou as suspensões um pouco ruidosas. Sobre a manutenção, ele garante: “É preciso sempre utilizar batentes de amortecedor originais, os paralelos não funcionam bem neste carro.”
ca como item de série. Douglas Rodloff diz que a direção é macia e tem assistência na medida exata. Os outros dois reparadores também aprovaram a precisão do sistema. O peso correto do volante, seja em manobras de baixa velocidade, seja andando a 120 km/h na estrada, é um dos destaques do carro. Ponto para os engenheiros da Honda outra vez.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Como a versão EXL é a mais completa do WR-V, o carro avaliado por Oficina Brasil Mala Direta tinha ar-condicionado com controles digitais e ajuste automático da temperatura. Sua central multimídia utiliza tela de sete polegadas sensível ao toque com interface para aparelhos com tecnologia Android Auto ou Apple Carplay, além de navegador GPS (foto 24) e Bluetooth com comandos que permitem atender o telefone sem usar as mãos.
O uso dessa central é fácil, intuitivo, e os motoristas mais conservadores também vão gostar da função rádio (foto 25). A mesma tela da central multimídia exibe a imagem da câmera de ré (foto 26). O WR-V recebe ainda sensores de estacionamento traseiros e dianteiros. Vale dizer também que o volante multifuncional deste Honda traz comando de áudio, telefonia (foto 27) e do controlador automático de velocidade.
O retrovisor interno é do tipo fotocrômico, que se escurece sozinho para reduzir o ofuscamento. Já os espelhos externos trazem luzes indicadoras de direção e sistema de rebatimento elétrico, um item cada vez mais desejável em garagens apertadas ou ruas estreitas e muito movimentadas.
Bem equipado, o interior do WR-V na versão EXL recebe computador de bordo, tomada de 12 volts, vidros com acionamento elétrico e função “Auto” para motorista e passageiro. As travas elétricas das portas são acionadas de maneira automática quando a velocidade supera os 15 km/h e a chave é do tipo canivete, com controle de abertura e fechamento das portas.
Os faróis do Honda recebem Luzes de Rodagem Diurna (DRL) por leds, mais acendimento automático por sensor crepuscular. Contam ainda com ajuste manual de altura do facho. Os faróis de neblina e as lanternas traseiras também utilizam iluminação por leds.
Outra facilidade destacada pelo reparador Cláudio Vitoriano, da VTR Motors, é na hora de substituir lâmpadas queimadas (foto 28). A arquitetura eletrônica do
WR-V inclui os avisos sonoros do cinto de segurança do motorista e passageiro desatados e sistemas de segurança como o alerta de frenagem emergencial, que faz as luzes de freio piscarem numa pisada mais brusca no pedal.
Os freios incluem sistema antitravamento ABS e também distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD). O WR-V avaliado também trazia assistente de estabilidade e tração (VSA), assistente de partida em rampa (HSA) e monito-
ramento da pressão dos pneus (TPMS). Como ocorre em boa parte dos carros atuais, a caixa de fusíveis fica em local de livre acesso no cofre do motor (fotos 29 e 30), o que facilita a identificação e troca de componentes com defeito.
PEÇAS
Quando se trata de Honda, todos os reparadores tendem a evitar soluções mais em conta. Nas três oficinas visitadas, a palavra concessionária foi a mais repetida como fonte de itens de reposição: “Em regra recorremos às concessionárias quando precisamos substituir peças”, garante Douglas Rodloff, da Rodcar. “Tanto a Honda como sua concorrente Toyota são rápidas quando recorremos às suas redes de revendas.”
No entanto, o reparador informa que fabricantes de discos e pastilhas que já atuam há um bom tempo no País como Fras-le, TRW, Jurid e Ferodo oferecem itens competitivos e com boa qualidade.
Marcelo Poli, da Ases, também recorre às autorizadas: “Peças de reposição têm sempre de ser originais, até porque atualmente não existe carro com manutenção barata.” Poli ensina ainda que as bobinas de ignição não originais têm vida muito curta quando aplicadas neste Honda.
Vitoriano, da VTR Motors, ensina: “As peças originais não são tão caras. Mesmo na troca de fluidos e filtros não compensa a utilização de itens paralelos. Até mesmo na troca de óleo eu só utilizo aquele fornecido pela Honda”, diz o reparador, que prefere não arriscar porque sabe da importância da lubrificação correta, sobretudo em motores Honda VTEC.
É preciso lembrar aqui que o tema pós-venda é cada vez sensível dentro das montadoras, especialmente pela repercus-
são negativa nas redes sociais que a falta de uma peça pode gerar. E como essa montadora japonesa sempre cuidou bem de sua imagem, o site honda.com.br traz uma área de pós-venda com a oferta de vários itens. Dá para escolher a peça e a concessionária onde quer retirá-la. O consumidor encontra facilmente esse caminho acessando o menu no canto superior esquerdo da tela.
Segundo o reparador Douglas Rodloff, a rede autorizada Honda também é uma forma de obter determinadas informações técnicas: “Mas é um pouco restrito”, admite. Ele cita ainda como fontes de informação o site Doutor IE e manuais técnicos.
“Nós aqui na Ases obtemos informações técnicas pela internet de forma geral e também contamos com a ajuda do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e do Sindicato da Indústria de Reparação (Sindirepa)”, garante Marcelo Poli. Na VTR Motors, o proprietário Cláudio Vitoriano recorre ao Tecnomotor Autodata e conta também com a ajuda de bons scanners e da internet: “Dificilmente a gente fica boiando hoje em dia”, garante.
Também na área de pós-venda do site honda.com.br é possível encontrar versões digitalizadas (arquivos PDF) de manuais de manutenção, do manual do proprietário e do navegador de automóveis Honda, o WR-V inclusive. Quem gosta de explorar cada recurso da central multimídia, por exemplo, pode aprofundar seu conhecimento nesses manuais.
Qualidade e durabilidade são duas características que não se separam da imagem da marca Honda. E o consumidor percebe isso em todos produtos fabricados pela empresa, sejam carros, motos, quadriciclos, geradores de energia e até roçadeiras. Não seria diferente com este carro, que também teve parecer favorável dos reparadores consultados por Oficina Brasil Mala Direta. “A marca é um fator fundamental e a Honda tem peso importante por sua tradição e qualidade”, afirma Marcelo Poli, da Ases.
“Também recomendaria o carro para diferentes clientes e estou certo de que as mulheres gostarão muito do WR-V”, garante Cláudio Vitoriano, referindo-se ao desenho e altura da carroceria, espaço interno e boa lista de equipamentos do SUV compacto.
Comprar pela internet era algo muito complicado, a cada pedido os erros e entregas fora do padrão atrapalhavam muito a rotina da oficina, mas essas mudanças já são realidade e a assertividade está cada vez maior!
Pedro Scopino
Técnico OB
@professorscopino
BÁSICA
Com a ampliação de meios de comunicação online, como a internet e claro os smartphones, com aplicativos cada vez mais rápidos e com assertividade nas aplicações, temos uma ferramenta muito importante, a internet!
COMPRAS EM POUCOS CLIQUES E ENTREGA DIRETAMENTE NA OFICINA
Por enquanto, a maioria dos apps de compra online são direcionados para CNPJ, para as oficinas mecânicas essencialmente. Mas já há algumas ondas de sites utilizarem plataformas semelhantes vendendo para pessoas físicas.
FACILIDADES COM A RELAÇÃO ENTRE PLACA, IDENTIFICAÇÃO DO CARRO E PEÇAS
A compra online está cada vez mais segura, e assertiva. Mas a cultura do nosso mercado ainda é manter a cadeia automotiva, com indústria, distribuidoras, varejos e oficinas mecânicas. E o contato com o vendedor ainda proporciona muita segurança, o contato entre pessoas ainda é muito forte em nosso mercado. Mas as facilidades com as tecnologias atuais ajudam muito. Não é por acaso, que temos em nosso mercado altos, muito altos investimentos externos. E cada vez mais setores de vendas online estão presentes na rede distribuidora e varejista.
EM BUSCA DE SE MANTER A CADEIA AUTOMOTIVA
Uma das grandes bandeiras para se manter a cadeia, primeiro, é a questão fiscal, justa e honesta. Respeitando o pagamento e recolhimento de impostos de acordo com a complicada legislação de cada Estado brasileiro. Depois a palavra-chave é relacionamento, pedir uma peça para uma pessoa é fenomenal. E ainda, e não menos importante, é o tempo de entrega e facilidade na garantia. Por isso a proximidade das autopeças e o relacionamento entre pessoas faz tanto sucesso e é um diferencial nas compras presenciais.
CONCLUSÃO
Quanto mais rápido recebermos a peça certa em mãos mais produtiva será a oficina. Quanto menos erros na cotação e compras melhor para a oficina. Aplicativos e sites que permitem com a placa definir o modelo do veículo com ano, motor, modelo e combustível, e uma relação de menos erros na seleção de peças, melhor para a oficina. Com a internet cada vez mais rápida, inteligência artificial, e muitos aplicativos vindo com agilidade e velocidade podem comprometer o velho e bom balcão de autopeças. É a tecnologia agindo a favor do nosso setor de reparação automotiva, e viva a modernidade e a agilidade, mas acima de tudo, temos que
valorizar a mão de obra, cada vez mais! Esse será o grande desafio no setor de oficinas brasileiras.
Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!
Aula 97 Peças parecidas e aplicações não comprovadas
Aula 98 Devolução de peças
Aula 99 Onde encontrar mecânico
Aula 100 Como fazer um plano de carreira
Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!
Apoio:
Asueca Volvo irá completar em 2027 o seu centenário de fundação. Durante esse período a marca pode orgulhar-se de ter construído uma rica história, principalmente no campo da segurança veicular. Coube a Volvo a primazia de ter oferecido o primeiro cinto de segurança de três pontas, ou ter concebido a carroceria com zonas de deformação programada. Já em seus primeiros anos de existência, a Volvo deixou claro que seria uma marca de inovação. Já no alvorecer da década de 1930 os automóveis começaram a experimentar as primeiras evoluções estéticas desde que apareceram no final século 19. Os primeiros veículos nada mais eram do que carroças equipadas com um motor e que paulatinamente evoluíram para o que acabou por ser apelidado de calhambeque, em sua grande maioria, conversíveis, e que gradualmente foram recebendo carrocerias fechadas. Não havia uma preocupação estética, o estilo
dos automóveis era de certa forma caixa sobre rodas, e acabaram por receber o apelido de cristaleira, devido ao teto plano e a ampla área envidraçada.
O primeiro Volvo ÖV4 seguia a cartilha visual descrita acima. Embora o “Jakob” já era reconhecido pela sua robustez e oferecesse como opcional, em 1928, os freios a tambor nas quatro rodas, os engenheiros da Volvo começaram a tratar das primeiras inovações técnicas que trariam fama à empresa nórdica. Por volta de 1930, a ciência aerodinâmica tornou-se objeto de estudos de muitas marcas. Esta foi a era dos grandes dirigíveis e seu formato é talvez o exemplo mais concreto dessas teorias, além de uma série de locomotivas, aviões e protótipos de carros de competição. Havia vários protótipos diferentes sendo testados, mas nenhum fabricante de automóveis ousou colocar nada em produção seriada até que a Hupmobile e a Chrysler Corporation o fizeram, quase simultaneamente.
Em 1931 os engenheiros da Volvo começar a estudar a ciência da aerodinâmica. Já nos primórdios do automóvel os projetistas queriam encontrar uma
equação para obter uma maior velocidade, ao mesmo tempo uma maneira de economizar combustível, além de questões de conforto ao rodar e interior mais silencioso Perguntas sobre perguntas e os engenheiros se debruçavam sobre as pranchetas para equacioná-las.
A Volvo já tinha um estudo de um carro aerodinâmico em andamento, porém com receio das reações do público contratou um colaborador externo como responsável pela a execução deste ousado projeto - Gustaf LM Ericsson (filho de Lars Magnus Ericsson, fundador da empresa de telefone do mesmo nome), que já pesquisava o conceito de um carro moderno de formas aerodinâmicas.
Em 1932, Ericsson produziu um modelo esculpido e madeira em décima escala. Tinha quase meio metro de altura e pesava 4 kg. Ele imediatamente começou a trabalhar em um carro real e funcional. O resultado foi muito interessante. Gustaf Ericssom batizou sua criação de “Venus Bilo”, uma alusão à Vênus de Milo, bil significando “automóvel” em sueco.
A produção da carroceria aerodinâmica ficou a cargo da empresa Gustaf Nordbergs Vagnfabrik AB, de Estocolmo. O Venus Bilo média 4.950 mm, 1.850 mm de largura e pesava pouco
mais de duas toneladas, 2.035 kg. O entre-eixos era de 2.950 mm. Chamavam a atenção as linhas laterais lisas com os para-lamas integrados à carroceria, para diminuir o arrasto aerodinâmico, não havia os habituais estribos laterais. As colunas eram largas, e o para-brisa amplo favorecia a visibilidade. De lateral apresentava seis janelas, um par de outras pequenas janelas na parte de trás podiam ser cobertas com persianas. A carroceria era dividida em cinco segmentos substituíveis, o que facilitava os possíveis reparos em caso de colisões. A parte inferior do chassi era toda coberta e possuía abertura de ventilação. Todos os recursos aerodinâmicos deveriam em tese colaborar com a redução do consumo de gasolina, e o carro não agitava tanta poeira e cascalho nas estradas de terra da época.
Visto de frente os faróis eram integrados à carroceria e ladeados por uma ampla grade vertical cromada, com o símbolo da Volvo percorrendo perímetro. Desenho da dianteira lembrava a face de uma coruja. Na parte traseira não havia mais um “baú” separado, mas o porta-malas não podia ser acessado pelo lado de fora. No interior, até seis pessoas eram transportadas em dois confortáveis bancos. Os bancos ti-
nham encostos rebatíveis, pelo que era possível dormir no veículo.
PRONTO PARA VIAGEM
Se o interior era um convite para uma longa viagem e até mesmo poder repousar, o veículo futurista se destacava com muitos recursos interessantes. As portas abriam-se uma contra a outra, a dianteira de forma convencional, a traseira contra o sentido de marcha, para facilitar o acesso ao interior, apelidadas de “suicidas”. Foram projetadas nove malas que poderiam ser acondicionadas em espaços atrás do encosto traseiro ou no compartimento localizado no para-lama dianteiro direito; o lado esquerdo ficava reservado estepe e às ferramentas.
Curioso mesmo era o segundo estepe que ficava alocado na traseira em posição horizontal, que tinha como função também servir de para-choque, já que era ligeiramente saliente. A parte reservada para o número da placa tinha uma tampa de vidro e uma retroiluminação interna.
Todo o arcabouço mecânico do
pelas amplas portas que se abriam em sentidos opostos, devido ao perfil esguio foi possível eliminar o estribo lateral
“Venus Bilo” era oriundo do modelo Volvo PV653. O PV653 era movido por motor de seis cilindros em linha arrefecido a água produzido para a Volvo pela AB Pentaverken, uma empresa de fabricação de motores ainda independente. O trem de força deslocava 3.266 cm³ e produzia 65 cv. Tinha diâmetro de 79 mm e curso de 110 mm, bloco de ferro fundido e sete mancais principais. Era atrelado ao câmbio manual de três
em
velocidades que transmitia a sua potência às rodas traseiras. A alavanca de câmbio estava posicionada no assoalho. Todo o conjunto propulsor repousava sobre cinco coxins, e ficava 150 mm para frente em comparação com o modelo PV650 de série.
As suspensões eram eixos rígidos e suspensos com molas de lâmina longitudinais tradicionais. Os freios a tambor
hidráulicos também foram assumidos pelo Venus Bilo a partir do 653. Rodas em formato de disco eram de 17 polegadas calçadas com pneus Gislaved de seis polegadas.
O Volvo Venus Bilo era um veículo inovador e fora dos padrões para a época, isso chamou a atenção da mídia, mesmo aquela longe da Suécia. O New York Times descreveu o carro como um dos projetos mais promissores do futuro. Porém, o Venus Bilo não passou do status de protótipo. Além do mais, o modelo acabou por desaparecer.
O que se sabe: Após a Segunda Guerra Mundial, a peça única foi vendida a uma pessoa na Dinamarca. Em meados da década de 1950, pertencia a um proprietário dinamarquês de um ferro-velho que o converteu numa camioneta. Em 1956 o carro desapareceu de cena. Embora o carro-conceito não tenha chegado à produção em série, ele colaborou para o Volvo PV36 Carioca, produzido de forma simplificada entre 1935 e 1938.
Melhorias desta nova geração de motores Scania V8 - economia de combustível, redução do peso total, menores custos de manutenção e reparação e maior disponibilidade do veículo em seu tempo de uso
Aestratégia aplicada no reajuste adicional da plataforma modular do motor de 16 litros Scania, juntamente com a inteligente da tecnologia avançada, proporcionou redução do consumo de combustível diesel ente 7 e 10%, contribuindo com as empresas que praticam o transporte sustentável.
A nova geração de motores baseia-se no mesmo bloco motor e na mesma configuração básica que o seu antecessor, mas as semelhanças param aqui. A alteração mais significativa é que os coletores de gás de escape agora funcionam separadamente até ao turbo, cujo lado da turbina é diretamente alimentado a partir de duas direções dos respetivos bancos de cilindros. O sistema é conhecido como um turbo Rotated Twin Scroll VGT.
O fato de três dos motores (exceto da versão 730) utilizarem a Redução
Catalítica Seletiva (SCR) apenas para o pós-tratamento dos gases de escape significa que os motores V8 passaram a ter uma unidade turbo de geometria fixa que é mais robusta e mais leve do que um turbo variável. Agora, o turbo é montado diretamente no bloco do motor, entre os bancos dos cilindros, o que lhe dá um ambiente de operação estável e à prova de vibração. (Fig.1)
ADMISSÃO MAIS DIRETA E PRESSÃO MAIS ELEVADA
Também foram introduzidas grandes alterações nos processos de indução e injeção.
A entrada de ar é agora mais direta e o sistema de distribuição de combustível é uma chamada single rail variety, com extração mais simples através de um tubo central de alta pressão e tubos de distribuição mais longos, que também facilitam o acesso durante a manutenção. A pressão máxima para o sistema de distribuição de combustível diminuiu para 1800 bar, devido à utilização de tecnologia SCR para pós tratamento.
Quando o combustível chega aos cilindros através do sistema de injeção recentemente desenvolvido, auxiliado por uma bomba de alta pressão XPI, que tem apenas dois pistões, há maior compressão e é aplicada uma pressão máxima do cilindro de 210 bar – características importantes para a redução do consumo de combustível.
O cabeçote, os pistões, os parafusos do pistão, o cárter e o virabrequim, bem como todos os rolamentos foram retrabalhados para se obter a melhor vedação e redução do atrito. Estas mu -
danças ocorreram no contexto do sistema modular Scania para unidades de cilindro, o que significa que a maioria das peças é partilhada com as outras plataformas de motor Scania. (Fig.2)
Em destaque ficam os novos coletores de gases de escape, dando um novo significado ao verdadeiro e clássico V8. A nova geração de V8 Scania baseia-se num turbo robusto, de geometria fixa (VGT), em que o turbo de gases de escape é alimentado a partir de duas direções (um sistema conhecido como o rolamento de rolos duplos) através dos coletores de gases de escape assinalados a verde para cada linha de cilindros. (Fig.3)
SISTEMA AVANÇADO
NA ADMISSÃO DE AR DO MOTOR DE 520 CV
Os motores de grandes dimensões, com potências relativamente baixas, podem ter problemas de pós-tratamento, porque as bombas do motor bom -
beiam ar em excesso na proporção do excesso de calor que gera. Os engenheiros da Scania resolveram este problema de uma forma simples no motor de 520 CV, utilizando uma tecnologia que foi inventada pelo engenheiro americano Ralph Miller, na década de 1950. Alterações realizada nos cames do comando de válvulas garantem que as válvulas de admissão permanecem abertas um pouco mais tempo do que o normal durante a fase de compressão, o que significa que na verdade o motor recebe menos ar. Isso significa que é capaz de manter uma temperatura de trabalho mais elevada, em benefício do sistema SCR. A solução foi de criar um mecanismo que funciona de acordo com o ciclo Miller, é um grande exemplo da capacidade da Scania para produzir soluções simples que acrescentam valor para o cliente sem elevar os custos.
Todas as quatro variantes de V8 configuradas para o Euro 6 utilizam um silenciador de escape, compacto e totalmente integrado, que gere o pós-tratamento. Contém um catalisador de oxidação, um misturador AdBlue, dois filtros de partículas com filtros curtos e paredes assimétricas para redução da pressão de retorno, três catalisadores SCR paralelos e três catalisadores de injeção de amônia.
Apesar de tudo isso, a unidade com -
pleta tem apenas 900 milímetros de largura e não ocupa espaço valioso de funcionalidades tais como os tanques do lado do quadro.
Melhorias internas através de fatores como um menor atrito, maior compressão e melhores trocas gasosas justificam aproximadamente 2% da redução do consumo de combustível. Outro aspeto importante é que os motores são equipados com componentes e sistemas auxiliares que reduzem o consumo de energia – as chamadas perdas parasitas – desligando quando não pre -
cisam de estar a funcionar e se adaptam a quaisquer que sejam as necessidades de energia no momento.
A nova geração de motores funciona extremamente bem com uma bomba de combustível XPI de dois cilindros, silenciosa, que pesa menos e necessita de menos energia para funcionar. Outro componente inteligente é a bomba de óleo. Um termostato controla se o óleo vai diretamente para partes sensíveis durante um arranque a frio ou, quando tiver sido atingida a temperatura de serviço certa, através do arrefecedor de óleo.
Isso significa que a bomba de óleo fornece a pressão e o fluxo certos, in -
dependentemente das rotações, em vez de fornecer uma pressão de óleo desnecessariamente elevada (que queima combustível) em altas rotações.
O sistema de arrefecimento do motor opera segundo princípios semelhantes. Com um sistema de controlo termostático avançado e uma bomba d´água de capacidade variável, o motor consegue manter uma temperatura de serviço que é vários graus superior à que a geração anterior conseguia atingir sem o risco de sobreaquecimento.
A temperatura de serviço mais elevada contribui para a redução do consumo de combustível e a diminuição da fricção.
Um sistema auxiliar que também segue o princípio do funcionamento orientado para a necessidade é o compressor, que fornece ar comprimido ao sistema de freios pneumáticos. (Fig.4)
Agora é montado na parte traseira do motor, diretamente por cima da carcaça do volante, e o sistema de acionamento simplificado (a bomba de combustível é conduzida de forma similar), combinado com a função de fecho automático, que opera quando não é necessário ar adicional e que, juntos, contribui com 0,5% de redução do consumo de combustível.
O motor mais potente no programa de motores Scania gera 730 CV, com um torque de 3500 Nm, se destina principalmente a clientes com maiores exigências de potência.
O 730 tem o mesmo sistema de pós-tratamento recém-desenvolvido que os outros três motores V8, mas mantém um turbo variável e um sistema que utiliza tanto o EGR como o SCR para pós-tratamento. Entretanto, tal como os seus irmãos, o 730 também está equipado com uma bomba d´água que pode ser desengatada. No entanto, mantém o mesmo sistema de injeção que antes, enquanto alguns dos outros sistemas auxiliares também permanecem inalterados. (Fig.5)
REDUÇÃO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Como foi possível conseguir uma redução do consumo de combustível, como os prometidos 7 a 10%?
1. As mudanças internas que envolvem maior compressão, maior pressão do cilindro, menor atrito, etc. contribuem com 1,5-2%.
2. As mudanças do EGR/SCR para apenas SCR e um turbo de geometria fixa proporcionam maior eficiência e mantêm as temperaturas de escape para que os requisitos de aumento da temperatura sejam reduzidos. Contribuem com cerca de 1,5%.
3. O novo sistema de pós-tratamento proporciona o melhor desempenho de vaporização AdBlue, pós-tratamento optimizado de substratos e uma menor perda de pressão. Contribui com cerca de 1,5%.
4. Os novos sistemas auxiliares que podem ser desativados contribuem com 1,5 a 2% para os clientes com padrões de condução normais, representativos.
5. Por último, mas não menos importante, as mudanças aerodinâmicas que vieram inicialmente com a nova geração de caminhões Scania e que contribuem com aproximadamente 2% para viagens longas. (Fig.6)
Podemos ter até 15% de biodiesel nos tanques dos veículos equipados com motores diesel, conforme o calendário do governo que foi até o final de 2023 e com isso a produção deste combustível renovável deve aumentar
Renato França
Técnico OB
@inovar_cursoautomotivos
INTERMEDIÁRIO NÍVEL
Com uma produção de biodiesel estimada de 5,4 bilhões de litros em 2018, há uma expectativa para produzir mais de 10 bilhões de litros anuais em 2023, o que representa um aumento de 85% no consumo nacional.
Na matéria-prima utilizada na produção de biodiesel, o óleo de soja representa 70%, gordura bovina 14,5%, gordura suína 2,2%, óleo de fritura usado 1,9%, óleo de dendê 0,9% e demais oleaginosas 10,6%.
Analisando o potencial de produtividade de cada matéria-prima utilizada na produção do biodiesel, a soja, que é a mais utilizada, é a que menos produz (0,2 a 0,4 toneladas por hectare) e o dendê que é o menos utilizado representa a maior produtividade (de 3 a 6 toneladas por hectare). (Fig.1)
Temos um apelo ambiental com a adição do biodiesel no diesel de origem fóssil que é a redução de emissões de CO² e de teores de enxofre lançados na atmosfera através dos escapamentos dos motores instalados em veículos diesel. (Fig.2)
Em contrapartida, o aumento da adição do biodiesel é proporcional à elevação do consumo de combustível e isso se deve ao menor poder calorífico do biodiesel se comparado ao diesel puro de origem fóssil.
Na prática, um caminhão que utiliza diesel sem adição de biodiesel terá condições de fazer uma autonomia maior quando comparado com o mesmo caminhão fazendo o mesmo percurso utilizando diesel com a adição de 10% de biodiesel, nesta comparação, o caminhão que utilizou biodiesel terá uma redução de autonomia proporcional, ou seja, de 10%.
Testes realizados em laboratórios confirmam esta proporcionalidade, aumento de adição de biodiesel e a redução de autonomia. (Fig.3)
Através de legislações específicas, foram determinados os percentuais mínimos de mistura de biodiesel ao diesel. (Fig.4)
ARMAZENAMENTO DO DIESEL B
Na classificação dos combustíveis temos o diesel A que é puro e o diesel B é o
que está disponível nos postos de combustíveis com a adição de biodiesel.
O fato de ter esta adição de biodiesel exige cuidados especiais no armazenamento e para isso a ANP- Agência Nacional do Petróleo, orienta com base na norma NBR ABNT 15512.
Só para entender a importância desta etapa de armazenamento, caso não sejam tomados todos esses cuidados, o diesel vai provocar uma separação em camadas com o diesel na parte superior, na camada in-
termediária surge uma colônia de micro-organismos e na parte inferior fica a água. Imagine esta condição dentro do tanque de um caminhão que ficou estacionado no pátio por alguns meses. Ao ligar o motor, a água e a borra serão sugadas para a bomba e injetores e certamente vai causar danos em todos os componentes. (Fig.5)
• O óleo diesel B deve ser estocado preferivelmente pelo prazo de até um mês;
• O combustível estocado por período superior, considerando suas condições de armazenagem, pode deteriorar-se, apresentando formação de material insolúvel;
• A presença de material insolúvel no combustível pode levar à obstrução de filtros e injetores, além de favorecer a formação de depósitos no sistema de combustão e a ocorrência de corrosão;
• Os tanques utilizados na armazenagem devem apresentar-se limpos, secos e protegidos de luz e temperaturas extremas. Busca-se com isso evitar a oxidação do combustível ou a incorporação de contaminantes;
• O armazenamento pode ocorrer em tanques subterrâneos ou aéreos, devendo ser observada a temperatura a qual o combustível será submetido;
• Deve-se evitar a exposição do óleo
diesel B a substâncias incompatíveis, buscando-se desta forma minimizar a sua degradação;
• Também deve ser evitado o contado do óleo diesel B com materiais incompatíveis, como certos tipos de elastômeros e metais, de forma a minimizar a incorporação de contaminantes ao combustível;
• O biodiesel e suas misturas com óleo diesel A poderão apresentar formação de sedimentos decorrentes de reações de oxidação, quando em contato com materiais a base de cobre, chumbo, titânio, zinco, aços revestidos, bronze e latões. Portanto, o uso desses metais deve ser evitado, tanto no transporte, como no armazenamento do referido combustível;
• O biodiesel é compatível com aço car-
bono, aço inoxidável e alumínio;
Após a lavagem de tanques, tubulações, bombas e filtros, o óleo diesel B deve ser circulado por todo o sistema, em volume adequado para carrear resíduos remanescentes. Em seguida, deve-se drenar todo esse volume de forma a preparar o tanque para o recebimento do produto;
• O biodiesel pode dissolver ferrugem e outras impurezas provenientes de tanques de armazenagem e transporte e, apesar dos efeitos destes contaminantes serem menores no óleo diesel B, pelo seu baixo teor de biodiesel, faz-se necessária a checagem dos filtros periodicamente, de forma a inibir sua obstrução;
• A presença de ar nos tanques de armazenagem pode favorecer a oxidação do
Janeiro de 2008
Julho de 2 008 3%
Julho de 2 009 4%
Janeiro de 2010 5%
Agosto de 2014 6 %
Novembro de 2014 7 %
Março de 2017 8%
Até março de 2018 9%
Até março de 2019 10%
Até junho de 2019 11%
combustível. Portanto, como medida preventiva é importante manter os tanques no limite máximo permitido, reduzindo assim a quantidade de ar em contato com o combustível;
• É muito importante garantir a contínua renovação do conteúdo dos tanques de estocagem para limitar a presença de combustível envelhecido;
• A drenagem de produto remanescente no fundo do tanque de armazenagem, para a retirada de água, material microbiológico ou outras impurezas, deve ser feita semanalmente.
O biodiesel, por sua natureza química, possui a capacidade de absorver água e essa combinação não é saudável para o funcionamento do motor diesel, por isso deve ser evitado.
• Checar se os tanques e compartimentos de armazenamento e transporte estão isentos de água antes do abastecimento com o óleo diesel B;
• Checar periodicamente a presença de água, principalmente no fundo dos tanques;
• Sempre que possível, manter os tanques de armazenamento na capacidade máxima permitida para minimizar a presença de oxigênio e vapor d’água;
• Drenar equipamentos e veículos que não serão usados por longos períodos, de forma a se evitar o acúmulo de água e a deterioração do combustível;
• Analisar, frequentemente, amostra de seu combustível para verificar sua qualidade, bem como a presença de micro-organismos contaminantes.
Nos últimos anos a falta de segurança em sistemas veiculares internos possibilitou que carros modernos possam ser atacados por hackers através de suas redes de comunicações
Por que existe o sistema pass thru SAE J2534 e Gateway nos veículos modernos, seria para dificultar a vida do reparador independente, ou então para criar uma guerra contra os scanners terceiros, obrigando o reparador a comprar o acesso ao software da montadora? Para entender melhor isto, iremos tratar um pouco sobre essas novidades que os reparadores irão se deparar e já estão se deparando em suas oficinas.
“Quanto mais sofisticado for o sistema, quanto mais conectado estiver o veículo, mais exposto você estará”. “Pegamos qualquer modelo de carro em que você pensou e os hackeamos em vários lugares. Posso controlar sua direção, posso desligar e ligar seu motor, controlar seus freios, suas portas, seus limpadores, abrir e fechar seu porta-malas.” (Detroit Free Press). (Fig.1)
Charlie Miller e Chris Valasesk foram convidados pelo Grupo Fiat para tentar invadir o sistema do Jeep Cherokee, e ficaram impressionados com os dois, pois invadiram o sistema de controle do veículo assumindo controle sem fio do Jeep Cherokee, mexendo no controle de temperatura do carro, estações de rádio, limpadores de para-brisa e, desligando o motor, adicionando fotos na tela da mídia player. O integrante do Grupo Fiat ficou desamparado, quase parando na pista de uma rodovia movimentada. (Fig.2)
O passeio do hacker foi realizado por Charlie Miller e Chris Valasek, uma dupla que há anos está analisando furos nos sistemas de computadores dos carros modernos. Miller e Valasek são a equipe por trás da
maioria das notícias sobre “hackeamento de carros” dos últimos anos. Em 2013, eles levaram Greenberg para um passeio emocionante em um Toyota Prius e um Ford Escape, ambos com laptops no banco de trás para assumir os controles do motorista. Então reparador, fique despreocupado, que o sistema security gateway aplicado nos veículos atuais não é para atrapalhar a vida do reparador, e sim para proteger o condutor do veículo de um ataque cibernético, e para evitar que hakers acessem o controle do veículo.
SISTEMA GATEWAY?
Gateway em inglês significa “Porta de
entrada”, ou seja, o gateway é o guardião do cérebro do veículo, o módulo principal, ele é quem decidirá se você vai passar o portão ou não. Ou seja, quando você pegar seu scanner e for acessar as informações do veículo, o gateway irá conceder ou bloquear seu acesso. Para o gateway conceder o acesso, você precisa do scanner da montadora, ou o seu scanner terceiro precisa estar homologado para ter acesso, caso contrário o acesso será negado. Sem um scanner homologado, você terá acesso apenas aos dados de emissões do motor, que são informações que as montadoras não podem restringir de forma alguma conforme as medidas tomadas pelo PROCONVE. Ou seja, qualquer informação que não está relacionada com emissões, você
não terá acesso, bem como programações.
COMO FUNCIONA O SISTEMA GATEWAY NO VEÍCULO?
A central do veículo possui um IP, ou seja, um endereço, e quando ele for se comunicar com outro IP de outra máquina (scanner ou PC), o gateway irá ser o intermediário das duas máquinas, organizando a troca de informações de ambos. (Fig.3)
Para que seu scanner tenha acesso aos dados restritos pelo gateway, o mesmo deve estar homologado no sistema da montadora, sem a homologação o scanner terceiro não conseguirá comprar a chave de acesso no site da montadora. Com o scanner homologado, você irá acessar o site da montadora e criar um cadastro colocando suas informações, e as informações do seu scanner. Vou usar como exemplo o site da FIAT, hoje Grupo Stellantis e o site do Scanner PDL.
1° PASSO: TER UM SCANNER HOMOLOGADO
Com o scanner homologado, você irá fazer um cadastro no site da FIAT. (Fig.4)
2° PASSO: TER UM CADASTRO NO SISTEMA DO SEU SCANNER
Em nosso artigo estamos utilizando o
scanner PDL 5500, o cadastro foi realizado no site: (Fig.5)
3° PASSO: COMPRAR
Com o cadastro realizado e aprovado no site da FIAT, você poderá assim comprar uma chave de acesso chamada de subscrição, essa chave pode ser de 24 horas, uma semana, um mês ou um ano, e para poder comprar as chaves também precisará de um cartão de crédito com transação internacional. Para acesso de 24 horas, o valor a ser cobrado é de R$19,00 reais, para uma semana R$126,00 reais, para um mês R$ 316,00 reais e para um ano R$ 1.265,00 reais. (Fig.6)
Agora, sabe aquela discussão, de cobrar para passar o scanner, sim meu amigo agora você terá que cobrar para passar o scanner, ou se não vai pesar o bolso no final do mês.
4°
Com a chave de acesso liberada, você terá que entrar no site do seu scanner e inserir a chave no sistema do scanner. Com a chave inserida no sistema, seu scanner tem que
estar conectado no wi-fi, pois conectado no wi-fi ele irá buscar a chave no seu cadastro e assim ter a chave para o guardião do gateway liberar seu scanner. Calma não tenha medo, isso não é um bicho de 7 cabeças, só é mais uma novidade neste mundo cada vez mais conectado.
PROTOCOLO SAE
J2534 E ISO 22900
O protocolo SAE J2534 é uma norma desenvolvida pela SAE (Society of Automotive Engineers), que obriga as montadoras a dar permissão para o reparador autônomo poder usar o software original da montadora, utilizando uma VCI diferente do original. Desde a introdução do OBDII, os computadores e softwares em carros têm se expandido a uma taxa exponencial. O software para automóveis está se tornando uma das principais necessidades de serviço e atualizar o software pode ser a única maneira de corrigir alguns desses problemas: dirigibilidade, economia de combustível, perda de potência, códigos de falha e durabilidade de peças mecânicas. Estudos indicam que 7 em cada 10 veículos na estrada requerem uma atualização
de calibração. Os técnicos que explorarem o J2534 descobrirão que é uma tecnologia que não só está crescendo, mas se tornando essencial.
As concessionárias da FIAT utilizam o software Witech 2, esse software é instalado no PC, e para o software ter acesso ao veículo, precisa de uma VCI parecida com aqueles scanners baratos ELM 327, a VCI da montadora é o MicroPod 2. (Fig.7)
Com a norma SAE J2534, agora você reparador independente pode usar o software original da montadora com uma VCI diferente do original do fabricante, como exemplo você pode usar a VCI do Autel maxiflash elite para se comunicar com o software original da montadora, sem utilizar o VCI original do fabricante Micropod 2. (Fig.8)
Outras VCI também podem ter acesso
ao software original, mas elas devem estar dentro do protocolo SAE J2534. Agora não é porque você tem uma VCI protocolo J2534 que irá ter acesso simplesmente ao software, você terá que comprar as liberações do software, igual do acesso do gateway para os scanners independentes. Para ter o acesso ao software original terá que comprar a liberação por dia, por semana, por mês ou ano, de acordo com sua necessidade. Mostrando como exemplo a assinatura de um ano do software original Fiat Witech 2 é de R$8.900,00 reais por ano, ou uma diária de R$280,00 reais.
Resumindo, para acessar veículos com segurança gateway, você terá 3 opções de acesso.
1°- Scanner Terceiro Homologado na montadora + Subscrição (Chave de acesso).
2°- VCI SAE J2534 + Software da Montadora.
3°- VCI Montadora + Software da montadora
O terminal axial é uma haste cuja função é transmitir o movimento da caixa de direção ao terminal de direção. Por ser uma haste articulável, ela permite o deslocamento em diferentes ângulos devido às oscilações do solo.
COMO FUNCIONAM?
Para conseguirmos esterçar as rodas do veículo, a rotação horizontal do volante deve ser convertida em deslocamento vertical. Após a conversão desta ação pela caixa de direção, os terminais axiais transmitem o movimento ao terminal de direção, fazendo com que as rodas girem para ambos os lados.
MANUTENÇÃO
A estrutura do terminal axial é fabricada em aço forjado e internamente lubrificada com graxa para maior resistência. Este componente é vital para o controle do carro e pode ser detectado através de ruídos durante as manobras do veículo, vibrações no volante e folgas na caixa de direção que podem danificar a conexão entre a caixa de direção e os terminais.
Além dos terminais axiais, existe uma coifa contra sujeira para evitar a entrada de poeira, o que pode diminuir a vida útil da peça.
IMPORTANTE
Vale ressaltar que qualquer manutenção envolvendo suspensão e direção deve incluir um alinhamento das rodas.
Fale
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Durabilidade e compatibilidade
Os Terminais AuthoMix são feitos em aço forjado e a linha dispõe de grande variedade de itens, atendendo a uma ampla gama de veículos nacionais e importados.
Desempenho aprimorado
Com um design que assegura movimentos precisos e resposta eficiente, eles contribuem para uma direção mais firme e estável, reduzindo a necessidade de manutenção frequente.
Controle de Qualidade
A produção obedece aos mais cuidadosos padrões de produção e montagem, e a linha possui certificado ISO 9001 e Inmetro.
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OS CASOS MAIS COMPLICADOS DA OFICINA
Nesta matéria iremos abordar a importância da entrevista consultiva para o planejamento de um plano de ação para a realização de um bom diagnóstico - tipos, características e aplicações
Laerte Rabelo
Vamos apresentar os casos nos quais foram aplicadas essa ferramenta a fim de auxiliar os colegas, fornecendo os fundamentos teóricos e exemplos práticos que irão desenvolver as competências necessárias para o seu máximo desempenho.
Quando discutimos com profissionais do setor de reparação sobre os casos mais complicados na oficina e que, consequentemente demoraram bastante tempo para serem solucionados, praticamente todos concordam que se tivessem coletado mais informações do cliente acerca da manifestação da falha, teriam direcionado de forma mais assertiva a linha de raciocínio e, com isso, teriam resolvido mais rapidamente a anomalia do veículo.
1.FERRAMENTAS DA QUALIDADE
A entrevista consultiva é um dos elementos que constituem as chamadas ferramentas da qualidade que foram criadas há décadas por aqueles que iniciaram o processo de Gestão da Qualidade Total.
Umas permaneceram, outras foram atualizadas e algumas foram criadas. Tais ferramentas gerenciais permitem análises que possibilitam as tomadas de decisão mais adequadas.
Para esta matéria iremos explorar inicialmente as perguntas básicas a serem feitas ao cliente e mais adiante, vamos estudar mais profundamente dois métodos, são eles: diagrama de Ishikawa e 5W2H.
UMA ENTREVISTA CONSULTIVA
Digamos que um cliente chegue em sua oficina relatando que, quando carrega o seu veículo ou mesmo quando em movimento apresenta barulhos na traseira.
Vamos analisar detalhadamente a tabela 1, que apresenta as principais perguntas realizadas pelo reparador neste tipo de situação, bem como as possíveis respostas do proprietário.
Uma vez de posse destas informações,
precisamos elaborar um plano de ação para identificar e inspecionar os principais componentes que podem ser os causadores do barulho.
A tabela exibe os principais itens verificados, assim como os resultados da inspeção visual.
Vemos claramente que após aplicação destas etapas, a causa do barulho na traseira do veículo foi identificada, que nesse caso específico, são os amortecedores.
Note, contudo, que há casos mais complexos que exigem da mesma forma
ferramentas mais elaboradas para auxiliar o reparador na execução do diagnóstico. Apresentamos a seguir essas ferramentas que podem ajudar sobremaneira no dia-adia do trabalho em busca da Qualidade.
1.2 DIAGRAMA DE ISHIKAWA OU DE CAUSA E EFEITO
É uma ferramenta gráfica que ajuda a gerenciar e fazer o Controle da Qualidade (CQ) em diferentes processos cujo principal objetivo é identificar quais são as causas para um efeito ou problema.
Em outras palavras, podemos compreendê-la como uma ferramenta poderosa para a identificação dos direcionadores que potencialmente causam os efeitos indesejáveis. Estes direcionadores, por sua vez, podem ser originados por outras causas raízes.
Este diagrama, originalmente proposto por Kaoru Ishikawa na década de 60, já foi bastante utilizado em ambientes industriais para a localização de causas de dispersão de qualidade no produto e no processo de produção.
Ele é uma ferramenta gráfica utilizada para explorar e representar opiniões a respeito de fontes de variações em qualidade de processo, mas que pode perfeitamente ser utilizada para a análise de problemas genéricos, inclusive em um processo de diagnóstico de falhas mais complexos.
A figura 3 ilustra a aplicação do diagrama de Ishikawa em uma situação típica de nossa realidade na oficina, na qual um cliente chega reclamando de alto consumo de combustível.
Analisando detalhadamente o diagrama observamos os seguintes pontos:
1. É uma boa ferramenta de comunicação;
2. Estabelece a relação entre o efeito e suas causas;
3. Possibilita um detalhamento das causas.
Para os que gostaram do diagrama de causa e efeito e gostariam de fazer em suas atividades na oficina seguem algumas dicas:
1. Defina o problema a ser estudado e o que se deseja obter (o que deve acontecer ou o que deve ser evitado).
2. Procure conhecer e entender o que pode ocasionar a reclamação do cliente: observe, documente, fale com pessoas envolvidas, leia.
3. Organize as informações obtidas, estabeleça as causas principais, secundárias, terciárias, etc. (hierarquia das causas), elimine informações irrelevantes, monte o diagrama, confira.
1.3 METODOLOGIA 5W2H
A ferramenta 5W2H tem origem na indústria automobilística, mais especificamente na do Japão, onde foi desenvolvida. No início foi associada aos processos de gestão da qualidade total, nas linhas de produção de carros. Logo depois foi expandida para outras áreas, sempre com a intenção de ajudar a coordenar o passo a passo da elaboração e execução de um projeto ou plano de ação, por exemplo.
Podemos aplicar esta ferramenta no desenvolvimento de um plano de ação para a realização de um diagnóstico complexo, fazendo algumas adaptações no modelo original.
Para facilitar o entendimento desta ferramenta e o porquê tem esse nome, observe a figura 4, que exibe o significado de cada letra que constitui esta ferramenta. Em uma aplicação no setor de reparação automotiva poderíamos utilizar essa ferramenta da seguinte forma, como mostra a figura 5.
Para ilustrar a aplicação desta ferramenta no diagnóstico automotivo avançado me utilizarei de um caso cedido, gentilmente, pelo amigo reparador Osair Xavier, proprietário da Auto Mecânica Xavier, localizada na Rua José Vedovatto, na cidade de Sumaré no estado de São Paulo.
O proprietário de um veículo chegou em sua oficina relatando um problema, no mínimo, interessante. Relatou que depois de rodar alguns quilômetros o veículo para e depois de alguns minutos volta a funcionar. Osair Xavier, intrigado com o caso e conhecedor das ferramentas que auxiliam na elaboração de um plano de
se fosse apresentar algum problema seria com o motor quente.
Desta forma, fez a mesma medição com o motor quente como mostra a figura 8.
Ao ver o resultado da captura, Osair identificou de pronto o sinal irregular proveniente do sensor de rotação que somente se manifestava com o motor quente. Substituiu o sensor e fez uma nova captura com o motor quente. A figura 9 apresenta o sinal do sensor de rotação novo.
ação, que no caso seria para diagnóstico da falha, fez a seguinte pergunta que faltava para iniciar o procedimento de diagnóstico:
Quando ocorre a falha o motor estava frio ou quente? (WHEN)
O proprietário respondeu que sempre que ocorria a falha o motor estava quente.
De posse desta informação, O reparador utilizando-se de um osciloscópio captou o sinal do sensor de rotação com o motor frio, como mostrado pela figura 7;
Ao observar a imagem não viu nenhuma anomalia aparente, entretanto como já havia perguntado ao proprietário em qual momento ocorria a falha sabia que
Alcançar a máxima eficiência ou maestria no diagnóstico é o desejo de muitos reparadores, pois sabemos que não há nada mais gratificante que resolver um problema de um veículo que chega em sua oficina com funcionamento irregular, ou sem funcionar, e após o reparo o veículo sair com o funcionamento perfeito, traz uma sensação de dever cumprido. Espero com essas informações ter contribuído com os colegas reparadores na elaboração de uma linha de raciocínio ou plano de ação no momento do diagnóstico.
É muito comum termos corpo eletrônico ao invés de corpo de borboleta via cabo de acelerador, algo que iniciou há mais de 20
anos e na atualidade é o sistema mais comum, aplicado em praticamente em todos os modelos
Pedro Scopino Técnico OB @professorscopino
INTERMEDIÁRIO
Ocorpo de borboleta é um dos poucos componentes do veículo que é ao mesmo tempo um atuador comandado pela unidade de controle do motor e sensores, que indicam a posição da borboleta aceleradora. Ou seja, ele é sensor e atuador ao mesmo tempo! A borboleta, junto com o seu eixo, buchas ou rolamentos e motor elétrico, controlam algo muito importante para um motor de combustão interna, seja gasolina, álcool, flex ou mesmo diesel, o fluxo de entrada de ar no motor.
QUEM COMANDA A BORBOLETA?
Indiretamente é o pedal do acelerador, ou seja, a vontade do condutor ao acelerar o veículo. Mas não é bem assim! O sinal do pedal do acelerador (duplo sinal para efeito de dupla segurança) vai para a ECU, a unidade de controle eletrônico do motor, e esta unidade controla o motor elétrico do corpo de borboleta, abrindo ou fechando, controlando o fluxo de ar de entrada do motor. No mesmo eixo, temos dois sensores de posição, ou seja, novamente uma dupla segurança para que ECU saiba com precisão a posição de abertura que a borboleta se encontra.
COMO FUNCIONA NA FASE COM MOTOR FRIO?
Na primeira partida do dia, o motor precisa funcionar levemente mais acelerado, com uma mistura de combustível um pouco mais rica. Isso permite que o condutor não precise fazer nada além
de acionar a ignição! À medida que o motor aquece, o sistema de controle ajusta continuamente a mistura de ar e combustível, garantindo o melhor funcionamento. Seja em rotações mais altas, na retomada de velocidade ou no uso do freio motor (quando a borboleta é fechada), o TBI executa ações precisas para manter o equilíbrio entre desempenho e eficiência.
Porém, como todo sistema moderno, a manutenção preventiva é indispensável. Com o tempo, a borboleta pode acumular resíduos devido à passagem de pequenas quantidades de óleo em forma de névoa, provenientes do sistema de recirculação de vapores de óleo (o famoso "blow-by"). Para evitar problemas de funcionamento, é recomendada a limpeza periódica do TBI. Utilize um descarbonizante e um pincel para remover os resíduos com cuidado. Em casos de falha no sistema eletrônico ou em situações de emergência, a mola interna do TBI mantém o motor levemente acelerado, garantindo o funcionamento básico.
Além disso, fique atento a sinais como aumento no consumo de combustível, marcha lenta irregular ou perda de potência, que podem indicar a necessidade de intervenção no TBI. A tecnologia nos motores modernos está cada vez mais avançada, e, com isso, aumenta a importância de conhecer essas práticas técnicas.
Lembre-se: manter-se atualizado sobre as melhores práticas e cuidados técnicos é fundamental para oferecer um serviço de qualidade e garantir a satisfação do cliente.
Pense nisso e até a próxima edição, com mais dicas e informações sobre tecnologia nos motores modernos!
Descubra como o turbocompressor híbrido está transformando o desempenho dos motores ao reduzir o turbo lag, otimizar potência em todas as rotações e elevar a eficiência energética para um novo patamar
Você já ouviu falar de turbocompressor híbrido? Vamos conhecer o verdadeiro sistema de turbocompressor híbrido...
Os turbocompressores híbridos aplicados nos veículos e representam uma das mais recentes inovações em tecnologias de sobrealimentação. Esse sistema combina um turbo tradicional com um motor elétrico integrado, visando reduzir o famoso “turbo lag”e ganho no desempenho do motor em diversas faixas de rotação. (Fig.01)
Os e-Turbo (turbocompressores eletrificados) estão ganhando força rapidamente na indústria automotiva, especialmente à medida que as montadoras buscam formas de melhorar a eficiência dos motores a combustão, ao mesmo tempo em que reduzem emissões para atender às regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO E-TURBO
Pequeno motor elétrico integrado (com cerca de 48V) é acoplado diretamente ao eixo da turbina. Ele é responsável por acelerar a turbina de forma independente dos gases de escape, permitindo respostas mais rápidas. (Fig.01)
Redução do turbo lag ao eliminar a dependência exclusiva dos gases de escape
para girar a turbina, o motor elétrico garante uma resposta praticamente imediata ao acelerador, mesmo em baixas rotações.
Eficiência em altas rotações, após o motor atingir um nível suficiente de gases de escape, o turbo funciona como um turbo convencional, maximizando a eficiência e a potência.
Tecnologia “Mild Hybrid” este sistema é comumente integrado em plataformas de veículos híbridos leves (MHEV), onde a eletrificação de componentes auxilia na economia de combustível e na redução de emissões.
Controle eletrônico avançado a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) gerencia tanto o motor elétrico quanto o fluxo de gases do turbo, otimizando a eficiência do sistema em todas as condições de operação. (fig.02)
FUNCIONAMENTO
PARTIDA E BAIXAS ROTAÇÕES:
O motor elétrico aciona o compressor imediatamente, fornecendo ar comprimido ao motor antes que os gases de escape atinjam uma pressão e temperatura suficiente para girar a turbina tradicional.
ACELERAÇÃO RÁPIDA:
Ao pisar no acelerador, o motor elétrico acelera rapidamente o eixo do turbo, eliminando o tempo de resposta normalmente associado ao turbo lag.
ALTAS ROTAÇÕES:
Com o aumento da rotação e a geração de gases de escape, o motor elétrico pode
reduzir ou interrompe sua assistência, permitindo que o turbo funcione de forma convencional, maximizando a potência.
DESACELERAÇÃO E FRENAGEM REGENERATIVA:
Em alguns modelos, o motor elétrico pode funcionar em modo regenerativo, capturando energia do eixo do turbo durante a desaceleração e convertendo-a em eletricidade para recarregar a bateria do sistema híbrido. (Fig.03)
VANTAGENS DO E-TURBO PARA O MOTOR
Melhoria na resposta do acelerador: Reduz significativamente o turbo lag, melhorando a resposta em baixas e médias rotações. (Fig.04)
Aumento da eficiência: Melhora a eficiência do motor, permitindo que ele funcione de forma mais eficiente em uma faixa mais ampla de rotações.
Potência e torque otimizados: A combinação de um turbo convencional com assistência elétrica maximiza o torque em baixas rotações e a potência em altas rotações.
Redução de emissões: A resposta rápida e a eficiência aprimorada resultam em menores emissões de gases poluentes.
DESVANTAGENS DO SISTEMA
Complexidade aumentada: A adição de um motor elétrico e componentes eletrônicos aumenta a complexidade do sistema. Custo elevado: Sistemas eletrificados tendem a ser mais caros, tanto na fabricação quanto na manutenção.
Requisitos de manutenção especializados: Mais componentes eletrônicos e sensores significam mais pontos potenciais de falha, exigindo um diagnóstico técnico avançado.
MANUTENÇÃO
Inspeção regular do sistema elétrico: Verificar a integridade dos cabos, conectores e do motor elétrico.
Verificação de software: Atualizar o firmware da ECU que controla o turbo e o motor elétrico, se necessário.
Inspeção de componentes tradicionais: Assim como os turbos convencionais, é necessário inspecionar o estado do eixo, carcaça e rotores.
Monitoramento de temperatura: Verificar se há superaquecimento, pois, o motor elétrico gera calor adicional. Fig.05
TENDÊNCIAS ATUAIS DO E-TURBO NO MERCADO AUTOMOTIVO
Adoção em Veículos Híbridos e Mild Hybrid (MHEV)
Mercado em expansão: Os e-Turbos estão sendo cada vez mais aplicados em veículos híbridos leves (MHEV), que utilizam um sistema elétrico de 48V. Esse tipo de sistema permite melhorar Fig.06
a eficiência do motor a combustão interna, oferecendo um impulso adicional em acelerações e compensando o turbo lag.
Integração com sistemas elétricos: A tecnologia de e-Turbo está alinhada com a tendência de eletrificação parcial, ajudando a reduzir as emissões e melhorando a eficiência do combustível, sem a necessidade de uma eletrificação completa (como em veículos elétricos puros).
APLICAÇÃO EM VEÍCULOS DE ALTA PERFORMANCE
Alto desempenho montadoras de veículos de alta performance, como a Mercedes-AMG, já adotaram os e-Turbos em modelos como o AMG C 43 e AMG SL 43. Isso se deve ao benefício de resposta imediata do turbo e à capacidade de fornecer potência extra, em toda a faixa de rotações. (Fig.07)
Tecnologia de ponta: A utilização de e-Turbos em carros esportivos e de luxo permite um equilíbrio entre potência, eficiência e uma experiência de condução mais dinâmica.
REDUÇÃO DE EMISSÕES PARA ATENDER REGULAMENTAÇÕES
Cumprimento de normas ambientais: Os e-Turbos ajudam os fabricantes a atenderem às regulamentações de emissões de CO₂ mais rigorosas, como as normas Euro 7 na Europa e os padrões CAFE nos Estados Unidos. A capacidade de otimizar a combustão com resposta mais rápida e melhor controle do fluxo de ar é uma vantagem significativa. (Fig.08)
Menor consumo de combustível: A eficiência aumentada leva a um menor consumo de combustível, o que é um atrativo não apenas para carros de alto desempenho, mas também para veículos convencionais que precisam cumprir padrões de emissões mais restritivos.
EXPANSÃO PARA VEÍCULOS COMERCIAIS
Caminhões e frotas: Os e-Turbos também estão sendo testados em aplicações de veículos comerciais, como caminhões e ônibus, onde a economia de combustível e a durabilidade são cruciais. A capacidade de fornecer torque instantâneo pode melhorar a eficiência em condições de carga pesada e tráfego urbano. (Fig.09)
Montadoras europeias na vanguarda: A Europa está na linha de frente da adoção de e-Turbos, impulsionada pelas regulamentações ambientais rigorosas. Fabricantes como Mercedes-Benz, Audi e BMW estão explorando ativamente essa tecnologia em suas linhas de veículos híbridos e de alta performance. (Fig.10)
Indústria automotiva avançada: A infraestrutura automotiva europeia, focada na inovação e na redução de emissões, torna o continente um terreno fértil para a expansão dos e-Turbos.
Mercado em crescimento: Países como China, Japão e Coreia do Sul estão começando a explorar os e-Turbos para melhorar a eficiência de suas frotas de veículos, especialmente em áreas urbanas onde a qualidade do ar é uma preocupação crescente.
Montadoras asiáticas: Empresas como Toyota e Hyundai estão investindo em tecnologias híbridas e podem adotar e-Turbos em seus modelos futuros.
Foco em eficiência: Nos Estados Unidos, as montadoras estão interessadas em adotar e-Turbos para atender aos padrões de eficiência do combustível estabelecidos pela EPA e aos novos regulamentos CAFE. Interesse em caminhonetes e SUVs: O mercado norte-americano, onde caminhonetes e SUVs são predominantes, pode se beneficiar dos e-Turbos para melhorar a eficiência desses veículos maiores sem sacrificar o desempenho.
E TENDÊNCIAS
TECNOLÓGICAS PARA OS E-TURBOS
Desenvolvimento de e-Turbos de Próxima Geração
Maior potência elétrica: A próxima geração de e-Turbos pode utilizar sistemas de 48V mais avançados ou até mesmo sistemas de 400V para veículos híbridos plug-in, aumentando ainda mais a capacidade de assistência elétrica. (Fig.11)
Integração com sistemas de inteligência artificial (IA): O uso de IA e machine learning para otimizar o controle do e-Turbo em tempo real, ajustando parâmetros como pressão de sobrealimentação e resposta do motor elétrico, baseado no estilo de condução.
EXPANSÃO PARA TECNOLOGIAS DE PROPULSÃO SUSTENTÁVEIS
Compatibilidade com motores a hidrogênio: Há potencial para integrar e-Turbos em motores movidos a hidrogênio, onde a assistência elétrica pode otimizar a mistura ar-combustível para uma combustão mais eficiente.
Hibridização total: O e-Turbo é um passo intermediário importante na transição para veículos totalmente eletrificados, ajudando as montadoras a se adaptarem progressivamente à eletrificação. (Fig.12)
Materiais avançados: O uso de materiais como compósitos de carbono e ligas metálicas leves para reduzir o peso do e-Turbo, melhorando a eficiência sem comprometer a durabilidade.
Revestimentos avançados: Revestimentos resistentes ao calor e à fricção para prolongar a vida útil do turbo, especialmente considerando a carga térmica adicional do motor elétrico integrado.
Motor Elétrico: Motor PMSM que opera acima de 100.000 RPM, resistente a altas temperaturas e vibrações. Inversor: Converte energia CC em CA para controlar motor. Arrefecimento: Dissipa calor com líquido ou óleo. Sensor: Monitora rotações do turbo e evita sobrecargas. Rolamentos: Cerâmica ou alta resistência para reduzir atrito e suportar altas velocidades.
A norma OBDII estabelece que o sistema de controle da mistura ou de ajuste de combustível e do processo de combustão deve ser avaliado constantemente na sua capacidade de atender aos níveis de emissões
PINTERMEDIÁRIO
ara atender a estes requisitos, nos motores de ciclo Otto e Diesel, o controle do processo de combustão deve ser realizado em malha fechada e isto, controlando convenientemente a relação ar/combustível, ou seja, a relação entre as massas de ar admitido e de combustível, que compõem a mistura presente no cilindro no momento da combustão. Este monitor está integrado ao programa principal e cumpre, portanto, as funções de controle e de diagnóstico.
CONTROLE DA COMBUSTÃO EM MALHA FECHADA
Nas primeiras aplicações do controle eletrônico em motores diesel (meados da década de 1980), o processo de combustão operava em malha aberta já que era possível atender aos limites de emissões sem necessidade de conhecer com precisão o resultado do processo de combustão, ou seja, o nível real das emissões no escape. Nestes casos, o atendimento à regulamentação de emissões era feito através de mapas de calibração dos injetores armazenados na memória, e pelo sistema de pós-tratamento.
No entanto, com os limites de emissões sendo reduzidos foi incorporado o controle em malha fechada do processo de combustão. A figura 1 apresenta a configuração básica do sistema de combustível de um motor de ciclo Diesel “common rail” ou rampa comum.
No motor de ciclo Diesel o controle em malha fechada se efetua calculando a massa de combustível a ser injetada para atender à relação ar/combustível desejada, basicamente, em função: 1) do tempo de
injeção ou de combustão, 2) da pressão da linha de combustível de alta pressão e 3) da variação da pressão dentro da câmara de combustão.
Como mostra a figura 2 de forma simplificada, o motor de ciclo Diesel controla em malha fechada:
a) A temporização (tempo e avanço) da injeção com base na informação do sensor de pressão do cilindro.
b) A quantidade injetada de combustível com base na informação do sensor de pressão do cilindro.
c) A pressão de combustível com base na informação do sensor de alta pressão.
d) O balanço/contribuição de cilindro na marcha lenta com base na informa-
ção do sensor de rotação do motor (CKP). Para o cálculo da quantidade injetada é de fundamental importância a medição precisa do instante de início (avanço da injeção) e duração da injeção ou da combustão. Para atender a estes requerimentos a UC deve conhecer como evolui a pressão dentro da câmara, o instante de abertura do injetor e a duração da injeção.
Um método utilizado para determinar o avanço (início da injeção) e os tempos de injeção e de combustão, é através da medição da variação da pressão no cilindro informada por um sensor de pressão integrado à vela de pré-aquecimento. Uma configuração utilizada, dentre outras, é o da figura 3, na qual o aquecedor se movimenta axialmente com relação ao corpo,
em função da variação da pressão dentro do cilindro e aciona um diafragma piezorresistivo que cumpre a função de sensor de pressão.
O sensor de pressão integrado à vela de aquecimento permite o monitoramento individual de cada cilindro durante o ciclo completo de combustão, o que, por sua vez, possibilita o ajuste da quantidade injetada, da temporização (avanço) da injeção e da operação do sistema de recirculação de gases (EGR).
Desta forma, a informação do sensor de pressão permite determinar, em tempo real, ou seja, continuamente, o ângulo do início da injeção e aquele para o qual a pressão no cilindro atinge o máximo. Isto permite estabelecer uma malha de realimentação para o ajuste do avanço de injeção e da quantidade de combustível injetada. Com o resultado é possível compensar variações no índice cetano do combustível e na calibração/desgaste dos injetores. Ou seja, permite controlar a injeção de combustível (avanço e volume) em malha fechada. Por outro lado, e em função da pressão no cilindro estar diretamente relacionada com a temperatura, a injeção pode ser ajustada para limitar a pressão e temperatura máximas e com isto, a emissão de NOx.
PROCESSO DE COMBUSTÃO
Em função de ser o principal elemento do controle em malha fechada do sistema
de combustível, o processo de combustão será analisado em detalhe a seguir. Com base na figura 4 surge que a combustão se processa em 3 fases:
1. Atraso da ignição (Ta). Fase de combustão (oxidação) sem chama (A-B). O ponto A indica o início da injeção de combustível e o ponto B, o instante da autoignição (início da combustão com chama).
O intervalo Ainj é o avanço da injeção, ou seja, identifica o instante do início da injeção, em graus de giro do virabrequim antes do PMS. Geralmente, é da ordem de 20o.
O intervalo Ti identifica, em graus de giro do virabrequim, a duração da injeção de combustível. É da ordem de 30o a 50o.
Nesta fase, as primeiras partículas de combustível se aquecem e oxidam com limitada produção de calor enquanto continua a acumulação de combustível injetado, mas sem queimar. Assim, o aumento de pressão nesta fase é devido unicamente ao trabalho de compressão do pistão. Este atraso depende de parâmetros tais como:
- Tipo de injetor;
- Pressão e temperatura na câmara no fim do ciclo de compressão;
- Tipo de combustível;
- Tipo de câmara de combustão.
2. Combustão rápida (B-C). A massa de combustível acumulado entra em combustão de forma abrupta (explosão), o que provoca um aumento repentino da pressão. A combustão nesta fase depende de parâmetros tais como:
- Índice de cetano do combustível;
- Temperatura de autoignição do combustível;
- Avanço da injeção (Ainj);
- Pressão de injeção;
- Tipo de câmara de combustão;
- Tipo de injetor;
- Taxa de injeção do combustível, ou seja, a velocidade com que o combustível entra na câmara.
3. Combustão controlada (C-D). O combustível queima gradualmente, na medida em que continua a ser injetado. Durante esta fase, a pressão na câmara permanece quase constante devido a que o pistão desce e o volume da mesma aumenta equilibrando a expansão dos gases resultantes da combustão, a qual continua a se processar até o instante D, logo após o fim da injeção (fim do intervalo Ti). Reparar que durante a maior parte do intervalo A-D, verifica-se injeção e combustão simultâneas.
Verifica-se que quanto maior é o atraso
de ignição Ta, mais abrupto é o aumento da pressão no intervalo B-C. Isto, devido à maior quantidade de combustível acumulado sem queimar durante a fase de atraso da ignição A-B. O resultado é o aumento do ruído produzido pelo motor.
É um mecanismo utilizado para aumentar a eficiência de combustão e diminuir as emissões. A figura 5a ilustra este conceito. Salienta o fato que a combustão (tempo Tc) começa com certo atraso após o início da injeção, e finaliza depois de cessar a entrada de combustível.
Injeção "piloto": Denominada também, de "pré-injeção". É um processo no qual uma pequena parte do combustível é injetada e entra em combustão, antes de ocorrer a fase de injeção principal.
Esta "pré-combustão" acelera e regula o processo de combustão principal, o que resulta num gradual aumento da temperatura e da pressão com valores máximos menores. Como resultado, verifica-se uma diminuição do ruído e da geração de NOx e material particulado (fumaça).
Por outro lado, se verifica um aumento de HC e CO devido ao esfriamento do combustível da injeção piloto em contato com a parede do cilindro. Este problema é contornado utilizando o mecanismo de "injeção principal múltipla", analisado a seguir.
Injeção Principal Múltipla: É uma estratégia na qual o combustível correspondente à injeção principal é injetado em
2 ou mais eventos. A figura 5b ilustra de forma esquemática, este processo. Neste caso, 50% do combustível é injetado com o primeiro pulso e os outros 50% com o segundo, separados por um intervalo de 4 graus de giro do virabrequim sem injeção.
Dosando a mesma quantidade que aquela da figura 5a, em 2 ciclos separados de injeção, o combustível se mistura com uma quantidade maior de oxigênio, o que resulta numa combustão mais completa com o conseqüente aumento da eficiência de combustão.
Como resultado verifica-se a redução simultânea de HC, CO, NOx e material particulado. Como conseqüência, há, também, uma diminuição do consumo.
Pós-injeção: É um processo através do qual uma pequena quantidade de combustível é injetada durante o ciclo de expansão e que resulta numa combustão incompleta com o aumento das emissões de HC e CO. A combustão destes componentes será completada no catalisador oxidante presente nestes sistemas e que promove o aumento da temperatura dos gases de escape necessário à regeneração do filtro de particulado.
Em sistemas “common-rail”, o monitor do sistema de combustível tem como funções básicas:
1. Controle da pressão de combustível na rampa (“common-rail”).
2. Ajuste da massa de combustível: controle da quantidade injetada de com-
bustível e da duração ou tempo de injeção.
3. Balanceamento de combustível ou de contribuição de cilindro.
4. Compensação dos injetores.
5. Verificação do código de calibração do injetor.
1. Controle da pressão de combustível
Como mencionado acima, a "pré-combustão" provocada pela injeção piloto acelera e regula o processo de combustão principal, o que resulta num gradual aumento da temperatura e da pressão com valores máximos menores. Como resultado, verifica-se uma diminuição do ruído e da geração de NOx e material particulado.
2. Ajuste de Massa de Combustível É feita utilizando um algoritmo matemático para detectar variações (desvios) no desempenho dos injetores quanto à quantidade (massa) de combustível injetada, com relação à especificação nominal.
O monitor utiliza a informação do sensor de oxigênio de banda larga (pré-catalisador oxidante) para medir a percentagem de oxigênio residual nos gases de escape comparando-a com a percentagem calculada pelo algoritmo, em função: 1) da quantidade de combustível injetada, 2) da pressão de sobrealimentação e 3) do fluxo de gases recirculados através do sistema EGR. A diferença entre o valor medido e o calculado representa a quantidade de combustível a ser adicionada ou subtraída, para compensar o desvio.
3. Controle do Balanceamento de Combustível ou de Contribuição de Cilindro
O principal objetivo desta função é o de eliminar as vibrações (oscilações) características do motor diesel, principalmente na marcha lenta.
Através de um algoritmo matemático, esta função permite reduzir a diferença na quantidade de combustível injetada em cada cilindro e desta forma, equalizar as acelerações provocadas pelo processo de combustão de cada cilindro. O balanceamento é feito através de ajustes individuais com base na rotação do motor.
Para esta função, a UC monitora a velocidade de rotação do virabrequim analisando as acelerações/desacelerações provocadas pelo processo de combustão de cada cilindro. Quando a aceleração é superior à média, reduz a quantidade injetada e quando inferior, a aumenta.
Em resumo, o objetivo é ajustar a quantidade de combustível de forma a obter acelerações similares para cada cilindro.
Vamos desvendar alguns mitos e verdade sobre os processos que envolvem a manutenção dos sistemas de ar-condicionado automotivo
Técnico OB
@genovarodrigo
Em nossa profissão de reparadores automotivos existe uma característica muito interessante de como recebemos o conhecimento necessário para fazer a manutenção, pois quem está na ativa há muito tempo, provavelmente aprendeu com alguém que já trabalhava na área e que muito provavelmente também aprendeu com outra pessoa da mesma forma, portanto é natural que o conhecimento seja passado através das gerações. Essa característica é boa, pois esse conhecimento vem carregado de muita experiência profissional, o problema é quando alguma informação é disseminada de maneira errada e como acontecem com os mitos urbanos, essas informações erradas nunca são questionadas se estão certas ou erradas, apenas observa-se o resultado. No sistema de ar-condicionado automotivo também acontece esse fenômeno, o problema que defeitos decorrentes de procedimentos errados podem causar danos a médio e logo prazo, não se apresentando na hora. O objetivo dessa matéria é poder desvendar alguns mitos que existem em nossa profissão e poder ajudar você reparador a enfrentar melhor os desafios do dia a dia.
O CORRETO É GÁS, LÍQUIDO OU FLUIDO REFRIGERANTE?
abertas, a única implicação é que o sistema não terá eficiência e o consumo de combustível será maior porque a troca térmica no evaporador será muito grande. Agora levando-se em consideração uma situação na qual o veículo está exposto ao sol e a temperatura interna está muito grande, eu recomendo que nos primeiros minutos de funcionamento ligue o ar-condicionado, deixe as janelas abertas para que o ar quente saia e depois feche as janelas. Dessa forma, irá obter conforto térmico mais rápido.
É IMPORTANTE FAZER A RECICLAGEM DO FLUIDO REFRIGERANTE DE TEMPOS EM TEMPO POIS O FLUIDO FICA VELHO E DESGASTA.
LIGAR O AR-CONDICIONADO COM AS JANELAS ABERTAS FAZ VAZAR O FLUIDO REFRIGERANTE, MITO
É muito comum ouvirmos o termo “gás” do ar-condicionado, porém o correto é fluido refrigerante. E isso porque o fluido pode estar em estado líquido ou gasoso em função as condições de pressão e temperatura as quais está submetido, portanto dependendo do ponto no circuito das tubulações do sistema, o fluido muda de estado. Porém o ter “gás do ar-condicionado” foi consagrado pelo uso, e muitas pessoas não conhecem o termo fluido refrigerante.
OU VERDADE?
Mito! Claro que para alguns, a pergunta parece ser básica, mas já ouvi muitos profissionais da área falando que não se deve ligar o ar-condicionado com as janelas abertas, pois pode haver um dano ao fluido refrigerante, vazamento ou algo do tipo. Na verdade, não há problema nenhum ligar o sistema de ar-condicionado com as janelas
Mito! O fluido refrigerante não perde suas propriedades físico-químicas como o passar do tempo, portanto ele não fica velho, tão pouco desgastado. O fenômeno que é comum de acontecer é que normalmente é comum vazar até 50 gramas de fluido por ano, sobretudo isso não é uma regra. Com esse micro vazamento é natural que o sistema do ar-condicionado perca sua eficiência com o tempo. Ao recolher o fluido refrigerante e refazer a carga o sistema volta a ter eficiência porque a quantidade foi reposta. O fato de fazer a reciclagem do fluido refrigerante é importante quando alguma intervenção tenha sido feita e o fluido possa estar contaminado por umidade. O processo de reciclagem feita pela recicladora de fluido refrigerante permite a reoperação do fluido em condições de novo. Portanto se o sistema estiver funcionando, mesmo que seja antigo, não necessita de nenhuma intervenção.
PARA APLICAR UM VÁCUO SATISFATÓRIO, O IDEAL E QUE SEJA FEITO NO MÍNIMO EM 45 MINUTOS
Mito! Na verdade, o vácuo deve ser aplicado por pressão, ou seja, deve-se medir a pressão nas tubulações com um vacuômetro digital e esperar que a pressão atinja 500µbar ou quinhentos microbar de pressão negativa, que dependendo do tamanho das tubulações podem variar o tempo de aplicação. Lembrando que para um vácuo satisfatório, a bomba de vácuo deve possuir uma capacidade de no máximo até 6,2CFM para automóveis e 12 CFM para ônibus. Lembrando que o vácuo possui 3 funções fundamentais no processo de manutenção no sistema de ar-condicionado: 1˚ - Retirar a umidade do sistema, pois baixando a pressão interna a valores tão baixos, é possível fazer com que a água entre em ebulição a temperatura ambiente, se tornando gasosa e facilitando a sua retirada. 2˚- Facilitar a transferência do fluido refrigerante da garrafa ou botija para o sistema no processo de recarga manual. 3˚- Auxiliar no processo de detecção de vazamentos. Analisando através do vacuômetro digital, se a pressão não cai, isso significa que a pressão atmosférica está invadindo as tubulações, portanto existe um vazamento.
A RECARGA DE FLUIDO REFRIGERANTE DEVE SER FEITA PELA LINHA DE ALTA PRESSÃO COM A BOTIJA VIRADA PARA BAIXO
Verdade! A recarga de fluido refrigerante deve sempre ser feita pela linha de alta pressão, independentemente de ser feito por processo manual (sem recicladora) ou diretamente da botija. Esse procedimento deve ser respeitado por vários motivos: Inicialmente porque padroniza-se a carga ser feita pela linha de alta pressão para garantir que não haja problemas de o fluido entrar líquido pela linha de baixa pressão, não gerar calço hidráulico no compressor e gerar a quebra dele. Segundo motivo importante é facilitar a transferência do fluido refrigerante da garrafa para o sistema de ar-condicionado, portanto o transbordo do fluido é muito mais fácil se estiver sendo feito em líquido do que em vapor, por isso por processo manual a botija deve estar virada para baixo (com a válvula para baixo).
Bem, aí depende da forma como o controle do sistema atua, porém isso é uma verdade sim! O compressor do ar-condicionado não suporta altas rotações, inclusive o sistema eletrônico se encarrega de desligar o compressor em altas rotações, em torno de 4000rpm. Portanto, quando estamos falando de um veículo atual, o próprio sistema eletrônico não permite que o compressor seja acoplado caso existe algum risco de quebra. Quando estamos falando de um sistema mais antigo que possui o controle por pressostato, o controle depende do aumento da pressão para desligar o compressor, e isso é um problema pois para a pressão aumentar a rotação do compressor tem que aumentar proporcionalmente, o que leva a um desgaste do compressor. Então adotar a prática de somente solicitar o ar-condicionado em marcha lenta ou em baixas rotações é uma boa prática.
NÃO LIGAR O AR-CONDICIONADO ANTES DE DAR PARTIDA
Outro mito! O compressor do ar-condicionado somente é acoplado após o motor entrar em funcionamento, portanto, mesmo dando partida com o ar-condicionado acionado não prejudica em nada o sistema. O problema é quando estamos falando de um sistema que não seja original, os instalados como acessório, pois nesse caso não é possível garantir que as ligações e controle foram obedecidos.
TROCA DE FLUIDO
No passado os veículos utilizavam um fluido refrigerante que agredia a camada de ozônio e contribuía para os gases do efeito estufa, o antigo R12 que fui descontinuado em meados da década de 90. Para substituir esse fluido foram utilizados vários outros fluidos com R404 ou R410, que na prática não funcionava bem. Há quem pense que se colocar o fluido atual o R134a, que o sistema funcione, mas na prática não irá funcionar, pois, existe uma diferença muito grande entre a densidade dos tipos de fluidos refrigerantes, os veículos antigos que utilizavam R12 não funcionam com R134a. A única solução nesse caso é substituir todo o sistema por um atualizado, o que não é fácil e tão pouco barato.
GRANADA PARA HIGIENIZAÇÃO
PODE EXPLODIR O VEÍCULO
Sim, é verdade! Isso é muito sério e algumas precauções devem ser tomadas. A granada nada mais é do que uma lata aerossol que contém um produto bactericida que é liberado dentro do habitáculo enquanto o ar-condicionado é mantido funcionando. À medida que essa bactericida entra em contato com as tubulações e a caixa de ar do sistema de ar-condicionado, promete uma higienização. De fato, o procedimento tem seus benefícios, porém o cuidado que se deve ter é com o gás que pressuriza o produto dentro da lata. Normalmente esse gás propelente é extremamente inflamável, e se for liberada uma concentração muito grande desse gás dentro do veículo, existe sim a possibilidade de explosão. Portanto para
evitar que isso aconteça, utilize bactericidas que não utilizam o gás propelente inflamável.
DEIXAR O SISTEMA DE ARCONDICIONADO SEM LIGAR POR MUITO TEMPO ESTRAGA O SISTEMA
Mito! O sistema não estraga por ficar parado. Na verdade, o que acontece é que com o passar do tempo o óleo lubrificante acaba deixando de circular se o sistema não é acionado, e a longo prazo isso pode danificar as vedações internas como O’rings e o selo do compressor, e por consequência o fluido refrigerante pode vazar, portanto é aconselhável acionar o ar-condicionado pelo menos uma vez por mês por alguns minutos para que não têm o costume de usar o equipamento.
O FILTRO DE CABINE ANTI-PÓLEN DE CARVÃO ATIVADO SATURA MAIS RÁPIDO QUE O DE PAPEL CONVENCIONAL
Verdade! O filtro de cabine, que na sua composição possui carvão ativado, tem propriedades que o permitem reter mais impurezas, portanto a sua periodicidade de troca é reduzida comparada a um veículo que utiliza o filtro de papel convencional. O ideal é fazer uma entrevista com seu cliente para entender melhor sua condição de uso e então indicar o melhor filtro. Um motorista de praça usa muito mais o ar-condicionado que um usuário comum, portanto isso influencia na periodicidade de troca, que deve ser personalizada a cada usuário.
VEÍCULOS QUE SAEM DE FÁBRICA SEM FILTRO DE CABINE ANTIPÓLEN APENAS PARA REDUÇÃO DE CUSTO
Mito! Na verdade, no processo produtivo nenhum carro sai de fábrica com o filtro de cabine, e isso acontece porque entre a produção e entrega de veículo, podem levar dias, até meses. Se o filtro é colocado na linha de montagem, ele pode se contaminar. Para que isso não aconteça, o filtro deve ser colocado na revisão de entrega do veículo, o que às vezes acaba não acontecendo e o custo de colocar um filtro novo.
Vamos entender o funcionamento do dínamo ou gerador e também do alternador, que fornecem energia elétrica para o funcionamento dos automóveis e a importância da manutenção destes componentes
Jornal Oficina Brasil
Redação
Nesta aula vamos explicar sobre os alternadores pilotados. Na maioria dos veículos modernos, os alternadores são pilotados, ou seja, controlados eletronicamente na sua maioria pelo modulo de injeção, essa tecnologia foi introduzida no Brasil em 2008 no Gol geração V, essa nova geração de alternadores é denominada de NBL (New Base Line), por ser a mais nova geração.
Os alternadores pilotados foram desenvolvidos com o propósito de economia no consumo de combustível e também aumentar a vida útil da bateria. (Fig.1)
Juntamente com essa tecnologia, foi introduzido o BMS (Battery Management System), ou seja, um monitoramento da bateria muito parecido com o princípio usado nos notebook, ligado ao polo negativo este sistema monitora a corrente elétrica como também em alguns veículos monitora a temperatura da bateria. (Fig.2)
O BMS se comunica com o módulo de injeção e este último com o regulador de voltagem do alternador, os módulos BMS podem ter 3 modelos de comunicações:
→ Interface LIN (Local Interconnect Network);
→ Sinal PWM;
→ Sinal analógico. Essas características são definidas no projeto do veiculo, podendo, nos modelos mais simples, somente monitorar a corrente de entrada e saída da bateria e o CCA (corrente de arranque a frio), mas podem ser agregadas mais funcionalidades tais como:
• Monitorar a queda de tensão,
• Temperatura da bateria.
O módulo de injeção se comunica com o regulador por interface LIN ou BSS (Sistema de Bit Sincrono), nos veículos da marca GM temos um sistema denominado RCV (Tensão Regulada Controlada). Quando testamos um alternado com RCV em bancada, a voltagem fica estabilizada em 13,8V, mas quando instalado no veículo essa voltagem pode variar de 12,4 a 15,8V, a ECU monitora essa voltagem dependendo da carga da bateria, quando a bateria está descarregada a voltagem fica perto de 15V e quando ela atinge 80% da carga, o alternador manterá somente o consumo de carga solicitado naquele momento, com isso exigindo menos carga do motor gerando economia de combustível e
aumentando a vida útil da bateria.
O sistema de alternadores pilotados leva o nome de sistema COM, que utiliza somente um terminal de comunicação entre o regulador de voltagem e a ECU. O regulador responde através de um sinal DFM, que é enviado pela ECU de injeção, sempre que a solicitação de regulagem for necessária.
A velocidade e o tipo de comunicação variam conforme a montadora, no sistema Lin a comunicação é bidirecional:
→ Lin 1 (9,6 Kbps a 19,2 Kbps) Ford e Volvo;
→ Lin 2 ( 9,6 Kbps) Ford e Volvo;
→ Lin 2 (19,2 Kbps) Audi,
Citroen, Chrysler, Fiat, Mercedes, Peugeot, Porsche, Toyota e VW.
No Sistema BSS a comunicação e unidirecional:
→ Bss 1 e Bss 2 (1,2 Kbps) Audi, BMW, Mercedes, Mini, Renaut e Rolls Royce; Nos veículos com o sistema de start stop é essencial o sistema BMS para monitorar as baterias do sistema AGM ou EFB, que já vimos nas aulas anteriores, vamos imaginar uma situação de trânsito intenso na qual o sistema desliga e liga o motor várias vezes, mas é através do BMS que o sistema desabilita o start stop quando o CCA chega ao limite de uma partida segura do motor.
Cada vez mais os veículos tem mais
equipamentos, os alternadores podem consumir ate 5 cv do motor e se torna essencial o monitoramento do alternador para só consumir a carga necessária do motor naquele exato momento. Uma característica importante dos alternadores pilotados é a sua capacidade de realizar diagnósticos em tempo real, auxiliando na identificação de falhas no sistema elétrico do veículo. Por meio da comunicação com a ECU (Unidade de Controle Eletrônico), é possível monitorar variáveis como a corrente de saída, tensão da bateria e até mesmo o nível de desgaste do alternador. Em caso de anomalias, o sistema pode alertar o condutor através de mensagens no painel ou códigos de falha registrados no scanner automotivo, facilitando o diagnóstico durante a manutenção.
Além disso, os alternadores pilotados desempenham um papel essencial na gestão energética de veículos equipados com sistemas avançados, como os híbridos leves (mild hybrids). Nesses casos, o alternador pode trabalhar em conjunto com o motor elétrico para regenerar energia durante as frenagens e auxiliar no arranque do motor de combustão interna. Esse processo, conhecido como recuperação de energia cinética, reduz o esforço sobre o motor e contribui para a eficiência geral do veículo, aumentando sua autonomia e reduzindo emissões de gases poluentes.
Outro ponto a ser destacado é a compatibilidade dos alternadores pilotados
com baterias de diferentes tecnologias, como AGM (Absorbent Glass Mat) e EFB (Enhanced Flooded Battery). Essas baterias, projetadas para suportar ciclos de carga e descarga mais intensos, são ideais para veículos com sistemas start-stop e outras funcionalidades que exigem maior capacidade de armazenamento energético. O regulador do alternador ajusta a tensão de carga de acordo com o tipo de bateria, garantindo um carregamento seguro e eficiente, sem comprometer a vida útil do componente.
Por fim, é importante mencionar que, para realizar a manutenção ou substituição de alternadores pilotados, é essencial seguir os procedimentos específicos recomendados pelo fabricante do veículo. O uso de equipamentos de diagnóstico apropriados, como scanners que leem os sistemas LIN e BSS, é indispensável para identificar falhas e configurar corretamente o novo alternador no sistema eletrônico do veículo. Essa atenção aos detalhes assegura o bom funcionamento do sistema elétrico e evita problemas futuros que poderiam comprometer o desempenho do veículo.
DEFEITO: Este veículo ano 2012 deu entrada à oficina apresentando falha no motor em rotações abaixo de 2.500 RPM. A marcha lenta encontrava-se estável, porém, o veículo falhava ao acelerar, até ultrapassar os 2.500 RPM, quando o motor se estabilizava novamente.
DIAGNÓSTICO: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou a leitura com o scanner, que não apresentou falhas, verificou também a pressão da bomba de combustível, que se encontrava em situação normal.
Continuando o diagnóstico, realizou a limpeza e equalização dos bicos e o problema persistiu, em seguida decidiu então trocar o combustível do tanque, efetuou também a troca das velas, cabos e bobinas de ignição. Chegando até a realizar a retífica do cabeçote em busca de solucionar a falha. Após o problema persistir decidiu então recorrer aos seus colegas de profissão através do Fórum, onde um reparador afirmou que já havia se deparado com um problema semelhante, cuja causa era
falha na correia, fora de ponto, e recomendou verificar sincronismo.
Outro reparador recomendou que fosse realizado teste de vazão e compressão dos cilindros, pois mesmo tendo sido retificado anteriormente, o cabeçote poderia ainda ser o causador da falha. Um terceiro reparador sugeriu ainda que fossem verificadas a válvula solenoide do variador de fase e a válvula de controle de ar.
SOLUÇÃO: Ainda em busca de solucionar o problema, o reparador começou a seguir os conselhos dos seus colegas reparadores do Fórum e iniciou uma verificação minuciosa nos componentes indicados, realizando os testes pertinentes a cada peça.
Depois de ter realizado essa inspeção completa, o reparador constatou uma falha no corpo de borboleta do veículo, efetuou então a troca do dispositivo. Ao realizar os testes após o reparo, o veículo voltou a funcionar normalmente, não apresentando mais a falha em baixas rotações.
DEFEITO: Um reparador cadastrado no Fórum relatou que um tempo atrás havia chegado em sua oficina uma Saveiro, com motor 1.6 de 8 válvulas, apresentando códigos de falha do sensor MAP e da marcha lenta.
O reparador realizou o diagnóstico e efetuou a troca do sensor MAP e do sensor de posição da borboleta, ao demonstrar estabilidade e não apresentar mais códigos de falha, o reparador liberou o veículo para o cliente, que após um mês rodando com o carro, retornou à oficina reclamando de novamente a luz de injeção estar acendendo.
DIAGNÓSTICO: Novamente o reparador iniciou os diagnósticos, e constatou através do scanner, os mesmos códigos de falha apresentados anteriormente. Começou então a procurar peças defeituosas no sistema de alimentação do veículo, chegando a trocar o sensor de marcha lenta e a sonda lambda.
Não sanado o problema, realizou a troca das velas e cabos de ignição, trocou também os bicos para garantir uma correta equalização do combustível injetado. Enquanto
o reparador realizava as manutenções, um colega de profissão, ao ver o tópico aberto pelo reparador informando o problema, decidiu questionar se o motor desse veículo seria do tipo AP, pois se fosse, recomendava verificar o sincronismo da correia dentada. Após múltiplas tentativas sem sucesso, o reparador fez a verificação recomendada pelo seu colega do Fórum, constatando que o motor se encontrava no ponto correto de ajuste da correia. Decidiu diagnosticar a parte elétrica do veículo de maneira mais aprofundada, e verificou todo o chicote; novamente não encontrou nenhuma avaria SOLUÇÃO: Após revisar todo o sistema elétrico e mecânico do veículo, o reparador voltou ao sensor MAP, apontado como defeituoso. Mesmo sendo peças novas, decidiu substituir o sensor MAP e o sensor de posição da borboleta. Para sua surpresa, ambas estavam com defeito. Após a troca e a limpeza da memória do módulo, o teste não apresentou mais falhas. O veículo foi liberado ao cliente, sem novos problemas nesses componentes.
DEFEITO: Este modelo da Renault, equipado com motor 2.5, 16 válvulas, chegou à oficina sem força, fumando e com alto consumo de combustível. Segundo o reparador, o cliente já havia relatado que o consumo estava aumentando, entretanto, o veículo não apresentava perda de potência ou fumaça saindo pelo escapamento.
DIAGNÓSTICO: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador notou que o motor não ultrapassava 2800 RPM e, ao usar o scanner, não encontrou falhas. Verificou a baixa pressão da turbina, realizou a troca, mas o problema persistiu. Enviou os bicos e a bomba de combustível para um especialista, que diagnosticou baixa vazão e retorno elevado. Na oficina, percebeu retorno de pressão pela admissão e suspeitou que isso causava a baixa pressão da turbina. Recorrendo ao Fórum, recebeu sugestões de um colega, como verificar a má pulverização do diesel, testar os bicos e realizar testes de compressão e vazão dos cilindros.
SOLUÇÃO: Seguindo as dicas do colega, refez os testes de vazão e compressão, confirmando que tudo estava em ordem. Aproveitou para remover a tampa de válvulas e limpar os comandos, onde notou que alguns tuchos de escape estavam descarregados. Diagnosticou que o problema era o mau funcionamento desses tuchos, que, em baixa rotação, funcionavam bem, mas, em alta, não conseguiam abrir corretamente as válvulas de escape. Isso prejudicava a exaustão dos gases, reduzia a pressão da turbina e enriquecia a mistura ar-combustível, gerando fumaça no escapamento. Após trocar os tuchos, verificou o motor, que voltou a operar normalmente, e liberou o veículo ao cliente.
DEFEITO: O cliente compareceu à oficina para conversar com o reparador sobre seu veículo Hyundai modelo i30 que se encontrava para reparos na funilaria e seria posteriormente levado à oficina para manutenção.
O proprietário do veículo informou que o carro havia sofrido uma colisão frontal que acabou por acionar os airbags e desde então o carro não pegava mais.
DIAGNÓSTICO: Enquanto o carro não chegava da funilaria, o reparador já sondava possíveis causas para o problema. Quando o serviço de funilaria havia sido concluído, o reparador aproveitou que iria acompanhar a movimentação do veículo para verificar a integridade do chicote elétrico, assim constatou que não havia qualquer sinal de danos causados pela batida.
Mais tarde, já na oficina, o reparador iniciou o diagnóstico no veículo, notando que o carro dava a partida, mas não pegava e não armava a bomba de combustível; Sintomas típicos de interruptor inercial atuando, mas ao procurar o interruptor não o encontrou.
Decidiu então questionar seus colegas
do Fórum a respeito da localização do mesmo. Um colega de profissão recomendou que fosse utilizado scanner para verificar códigos de falhas armazenados no ECU, o reparador informou que não havia feito isso ainda pois o carro acabara de chegar da funilaria.
Outro reparador também concordou que esses seriam sintomas de interruptor inercial atuando e solicitou que fosse verificado na parede próxima à caixa de fusíveis, pois em alguns veículos o interruptor fica alojado nesse local.
SOLUÇÃO: Após dias de investigação, o reparador e o eletricista descobriram a causa do problema: um antifurto ativo bloqueava o sinal para a partida. Questionado, o cliente revelou que comprou o carro batido para reformá-lo e nunca o utilizou. O antifurto havia sido instalado pelo antigo dono, que não mencionou o sistema na venda.
