Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 345 NOVEMBRO 2019

LANÇAMENTO

Conheça as novas gerações dos sucessos de vendas Onix e HB20, que chegam com motores turbo!

Avaliação do Reparador Saiba tudo sobre o que os reparadores acharam dos modelos Chevrolet Equinox Premier Turbo 2.0 e Fiat Mobi Drive 1.0 GSR 66

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Mais do mesmo: 2019 foi complicado, e se não mudarmos 2020 será igual Estamos a algumas semanas de terminar 2019 e preciso confessar algo: que ano complexo! Mesmo os mais experientes analistas e consultores foram incapazes de prever o grau de dinâmicas e interações que ocorreram simultaneamente nestes 365 dias. Pode parecer cedo para fazer uma retrospectiva do ano, mas passados pouco mais de 300 dias do novo governo, a sensação que fica é de que o slogan de JK “50 anos em 5” parece brincadeira de criança. O ano começou com previsão de crescimento de 2% no PIB, passou para 0,8% e agora, aparentemente, deve chegar a 0,97%. O dólar subiu e baixou no loop da montanha russa e a bolsa, essa sim acostumada com incertezas, vem batendo recordes atrás de recordes. Vai entender um cenário desses. Se ainda estamos longe de assistir o fim da crise econômica, que tem origem e impactos na política e na sociedade, o cenário que é possível vislumbrar após a aprovação da reforma previdenciária é que podemos mais, que queremos mais e que vamos fazer mais, a despeito de quem ou o que nos impeça, sempre pelas vias legais, constitucionais e republicanas, para usar termos que estão na moda. Recentemente, conversando com um executivo de uma grande distribuidora de autopeças, falávamos sobre o mercado de reposição e os impactos que a macroeconomia e a política têm no nosso microcosmo e ele relatou uma conversa que teve certa feita com executivos alemães sobre o cenário brasileiro. Após sua longa explanação sobre a conjuntura do país, ele foi surpreendido com a seguinte afirmação de seu interlocutor: “sua análise está errada!” Após a estupefação com tamanha objetividade, em uma mensagem tão direta, este executivo quis saber o motivo de sua análise estar errada e obteve, como esperado, mais uma resposta direta: “vocês vivem em um país democrático, que tem eleições diretas, se os políticos que vocês elegeram são corruptos a culpa é de vocês, não deles”. Pausa dramática. Difícil desmontar tal alegação. Uma das possíveis explicações (sem apelar para Freud) estaria no “homem cordial” que Sérgio Buarque de Holanda tão ricamente descreveu em seu livro “Raízes do Brasil”: pensamos primeiro com o coração, jamais dizemos não, nunca criamos animosidades, não falamos as coisas diretamente, empenhamos nossa palavra mas sempre tem um jeito (olha o jeitinho aí) de moldar o que foi prometido. O que por um lado nos dá empatia e calor humano, por outro nos tira a objetividade. Fico imaginando o que seria do nosso país, tão rico, tão empreendedor, tão bonito, com menos emoção e

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

com mais razão. Como iniciei o texto falando sobre a chegada de 2020, quero registrar que no ano que vem iremos comemorar os 25 anos do lançamento, no Brasil e em português, do livro “Administrando em tempos de grandes mudanças” de Peter Drucker. Qualquer livro de Drucker vale a leitura, mas este, em especial, é uma coletânea de textos sobre as mudanças que o velho mestre austríaco enxergava no horizonte e como as empresas, na verdade os gestores, já que as empresas são feitas de e por pessoas, deveriam se ajustar a este novo cenário global, com impacto direto nos negócios locais. Juntando as duas coisas: nossa pouca aptidão para decisões racionais e o capítulo sobre os cinco pecados capitais que as empresas e os gestores cometem (cuja versão original foi publicada no The Wall Street Journal, de 21/12/93 – obrigado Chico Madia!), fico me questionando como é possível que passados mais de 25 anos de sua publicação original e quase o mesmo tempo em relação à sua publicação no Brasil, ainda assistamos às incontáveis sessões de lamúrias sobre a baixa rentabilidade no mercado de reposição. Drucker numerou este como o terceiro pecado capital: “fixar o preço de venda com base nos custos”. Oras, custo é assunto da contabilidade e preço é assunto de Marketing, pois é estratégico, e envolve diretamente a criação e percepção de valor. O desazo de hoje é fruto do primeiro pecado capital identificado pelo guru maior da gestão: “o culto às altas margens de lucro” que foi a tônica do Aftermarket tupiniquim entre os anos 1960 a 1990, como bem destacava o visionário Abraham Kasinski ao intitular o mercado de reposição como “as galinhas dos ovos de ouro”, mas o que ouvimos constantemente é que a tal penosa está morrendo de inanição. Sem parecer propaganda de vidente ou cartomante, entendemos que é possível trazer a rentabilidade de volta ao mudar a forma como se fazem negócios no mercado, o que exige uma guinada radical e o abandono das velhas práticas que ainda tanto enxergamos, pois fazer todo dia o mesmo caminho e querer chegar em um lugar diferente, já disseram, é sinal de insanidade. As ferramentas e o entendimento para isso estão postos e à disposição por meio da Germinal Consulting, a primeira empresa de consultoria estratégica para o Aftermarket. A pergunta é: quem se habilita? Boa leitura! Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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ÍNDICE 8

ENTREVISTA Neste mês falamos de forma exclusiva com o novo Gerente de Vendas da Wega, Thiago Messuca

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTO Confira os principais acontecimentos do setor neste mês

YOUTUBE Confira os modelos avaliados deste mês pelo nosso canal!

REPARADOR DIESEL Veja uma completa matéria sobre o motor V8 Diesel da Scania

PONTO DE VISTA Cinco dicas para preparar nosso barco tornando-o mais robusto por Sergio Montagnoli

LANÇAMENTO Saiba tudo sobre a segunda geração dos renovados HB20 e Onix

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar o modelo sul-coreano Daewoo Espero DLX

CONSULTOR OB Acompanhe uma matéria sobre a análise de pressão do motor com oscilocópio

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Neste mês levamos o Equinox e o Mobi para as oficinas independentes!

GESTÃO Veja o que o professor Scopino diz sobre o retorno dos investimentos dentro da oficina

TECNOLOGIA HÍBRIDA Os caminhões autônomos e as mudanças na cabine. Confira!

MOTO E SERVIÇOS É necessário investir tempo nos diagnósticos de uma moto. Saiba mais!

100

TÉCNICAS Confira as análises do mês com nossos colaboradores técnicos

109

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

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MOTO & SERVIÇOS

Moto soltando fumaça na partida pode não ser um diagnóstico simples de defeito do retentor da válvula

Pág. 85

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................13 E-mails............................................................ 14 Telefonemas...........................................24 Site..............................................................237 Total...........................................................288 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................168 Alterações de cadastro..........................69 Outras.................................................169 Total..................................................406 Dados referentes ao período de 1º/10 a 31/10/2019

102

CONSULTOR OB

TÉCNICA

Utilização do scanner, osciloscópio e transdutor de pressão na resolução do código de falhas P0016, relacionada ao sistema de sincronismo do motor.

No diagnóstico eletrônico de pressões do motor, os velhos e conhecidos manômetros não devem ser substituídos de forma alguma pelos transdutores.

Fluido de freio não é tudo igual. Por isso, nosso colaborador Pedro Luiz Scopino (ou Professor Scopino) nos traz uma completa matéria sobre o DOT 4 LV. Confira!

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ENTREVISTA

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Wega Motors promete ampliar seu portfólio e processo de crescimento no aftermarket nacional A previsão da empresa é de anunciar mais de 50 lançamentos ainda neste ano e outros 50 já no primeiro trimestre de 2020, com a intenção de continuar crescendo no mercado e levando soluções aos reparadores através de seu amplo portfólio Fotos: Divulgação

Da Redação

onversamos com o mais novo gerente de vendas da Wega Motors, Thiago Messuca, que recentemente foi promovido ao cargo e nos falou sobre os principais desafios à frente do cargo e muito mais. Thiago é for mado em Administração de Empresas e possui MBA em Marketing, com mais de 20 anos de experiência no segmento automotivo. Oficina Brasil: Conte um pouco de sua trajetória profissional Thiago Messuca: Comecei minha car reira aos 18 anos, em uma agência especializada em trade marketing do setor de autopeças. Nesta agência tive a opor tunidade de conhecer nosso segmento, visitando por três anos todos os elos da nossa cadeia de distribuição. No ano de 2001, fui trabalhar em uma indústria de correias e tensionadores, que na ocasião tinha acabado de chegar no Brasil, participando ativamente durante oito anos de todo o crescimento da marca, passando por diversas posições até chegar à supervisor de vendas nacional. Foi um grande aprendizado, onde pude desenvolver boa parte do relacionamento com os principais clientes. Em 2010 fui convidado a trabalhar em outra indústria de correias e tensionadores, também como supervisor nacional de vendas, com a missão de reestruturar a política comercial da empresa. Após cinco anos de grandes conquistas, fui chamado para trabalhar em uma grande emp r e s a d e r ol a me nt o s c omo gerente de contas, atendendo os maiores distribuidores da

Thiago Messuca - Gerente de Vendas da Wega Motors reposição automotiva. Estou na Wega Motors desde agosto de 2017 com a responsabilidade de dar continuidade ao processo de crescimento da empresa no aftermarket brasileiro. OB: A Wega é uma empresa que vem crescendo no mercado ano após ano. Quais os desafios que esse desempenho traz para a área de vendas? TM: Nosso maior desafio é fazer a empresa continuar crescendo de forma sustentável, em todas as linhas de produtos.

Nosso maior desafio é fazer a empresa continuar crescendo de forma sustentável, em todas as linhas de produtos.

Com 17 anos de presença no mercado brasileiro, a Wega tem um sistema de trabalho para atender todas as regiões do Brasil. Hoje temos três supervisores de vendas, cinco técnicos palestrantes, nossa equipe de marketing, equipe de suporte e atendimento ao cliente, quinze representantes, e ainda uma ampla equipe de promotores de vendas que se comunicam diretamente com os reparadores em todo Brasil, fortalecendo ainda mais o relacionamento da marca com o setor.

OB: O mercado de filtros automotivos no Brasil é bastante concorrido e com marcas muito tradicionais, o que gera uma oferta abundante de produtos. Qual a estratégia da Wega para se diferenciar no mercado? TM: Com certeza nosso diferencial é ter a linha de filtros mais completa da América Latina, resultado da nossa constante busca para oferecer ao reparador o que há de melhor em variedade e qualidade. São mais de 1.900 itens, com mais de 38 mil aplicações para veículos nacionais e importados. Além disso, estamos atendendo os pedidos com o percentual de 98% despachados em até 24 horas após a entrada do pedido. Nos distribuidores que avaliam o atendimento dos pedidos pelos fornecedores, a Wega é premiada constantemente pela sua eficiência de entrega.

Até o final de 2019 vamos lançar mais de 50 novos produtos e a principal novidade é o lançamento da linha de filtro de câmbio automático.

OB: Esta estratégia tende a ser a mesma nos próximos anos? TM: Vamos manter o investimento em nossa operação, principalmente na divisão de pesquisa e desenvolvimento. Mesmo a empresa sendo líder na cobertura de linha de filtros, ainda temos grandes lançamentos pela frente.

ENTREVISTA

Galpão Itajai Aereo OB: Quais são os desafios atuais da empresa? T M: At u a l me nt e no s s o maior desafio é aumentar nossa participação de mercado na linha pesada, além de continuar investindo nos lançamentos de novos produtos. Nossa meta é chegar ao final de 2020 com o segmento pesado representando 20% do nosso negócio. Hoje temos cinco técnicos no Brasil que visitam transportadoras, frotistas, empresas de ônibus e usinas com o objetivo principal de homologar nossos produtos, além de dar treinamentos aos aplicadores. OB: Como a empresa enxerga o reparador independente? TM: O reparador independente é o elo mais importante do produto com o consumidor final e tem um papel fundamental no mercado de reposição. Por este motivo a Wega tem um grande investimento na comunicação com os aplicadores para entender todas as suas necessidades. Hoje temos um time de mais de 30 profissionais para visitar os aplicadores em todo Brasil, levando informações e treinamentos para os reparadores. OB: Quais os principais lançamentos e novidades da empresa para o final do ano?

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Galpão Itajai TM: Até o final de 2019 vamos lançar mais de 50 novos produtos e a principal novidade é o lançamento da linha de filtro de câmbio automático. Este é um segmento que já tem grande demanda no mercado de reposição e a tendência é crescer ainda mais. Em 2019 os carros com câmbio automático, CVT ou automatizado já representam 50% da venda de carros novos, isso mostra o potencial de manutenção para os próximos anos e a Wega mais uma vez está saindo na frente. OB: E para o próximo ano, o que podemos esperar de novidades? TM: Já temos em nosso cronograma mais de 50 lança-

mentos para o primeiro trimestre de 2020. Com a ampliação de modelos da frota brasileira e muitos lançamentos recentes das montadoras, temos uma oportunidade grande de continuar expandindo nosso portifólio. Além disso, teremos em breve uma grande novidade voltada para o relacionamento com os reparadores, aguardem! Nas redes sociais manteremos nosso foco em marketing de conteúdo para os seguidores, como informações de aplicações, conversões, curiosidades e lançamentos, estando cada vez mais próximos do nosso público. OB: Quais os eventos do setor a empresa participou neste ano? Pode nos falar a

O reparador independente é o elo mais importante do produto com o consumidor final e tem um papel fundamental no mercado de reposição. Por este motivo a Wega tem um grande investimento na comunicação com os aplicadores para entender todas as suas necessidades. importância destes eventos e o saldo final para a empresa? TM: A Wega Motors participa dos principais eventos e feiras do aftermarket brasileiro. Em 2019 os destaques foram a s fei r a s Aut ome c e m Sã o Paulo, a maior do segmento na América Latina e a Autonor em Recife. Nestes eventos temos a oportunidade de compartilhar e fortalecer o relacionamento com nossos d ist r ibuidores,

varejistas e reparadores, além de divulgar os lançamentos e novidades de nossa empresa. OB: E quais as expectativas para 2020? TM: Nossa expectativa é muito positiva, mesmo com o cenário nacional mostrando muitas dúvidas. Acreditamos que a reposição automotiva andará na contramão do mercado e tende a crescer muito em 2020. A Wega Motors tem uma estr utura diversif icada de ve nd a s e tem est ratégia para estar sempre próxima do mercado e dos reparadores, avaliando e buscando atender as necessidades relacionadas aos nossos produtos. Em 2020 temos objetivos ambiciosos de crescimento e ainda temos uma fatia de mercado para conquistar. OB: Q ua l re c ado vo c ê gostar ia de dei xar para o público? TM: A Wega Motors acaba de celebrar 50 anos de existência e agradece a confiança dos reparadores na aplicação de nossos produtos. Manteremos nossa m issão de sat isfa zer plenamente as necessidades do mercado brasileiro, fornecendo peças automotivas de alta qualidade. Fiquem ligados nas novidades em nossas redes sociais!

EM FOCO

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Petronas Selenia está de cara nova

Cofap amplia seu portfólio com novos códigos de cubos de roda

Petronas apresentou as novas embalagens de sua marca Selenia, fortalecendo os pontos fortes do produto já existente e tornando-o mais atrativo ao consumidor. Luiz Sabatino, diretor geral da fabricante, afirma: “Nós estamos orgulhosos de apresentar a nova embalagem de Petronas Selenia, que possui como principais atualizações o layout do rótulo, trazendo elementos únicos e diferenciados para que a escolha do lubrificante”. A partir de agora até 2020 os produtos serão gradualmente atualizados. Ganharam um layout mais limpo e moderno, com uma apresentação de referência clara, reforçando a importância do produto no portfólio da marca e, ao mesmo tempo, aumentando a relevância do produto nos pontos de venda. A Petronas garantiu que con-

Magneti Marelli Cofap amplia seu catálogo de autopeças para o mercado de reposição, com o lançamento de 12 novos códigos de cubos de roda. As peças atendem a mais de 30 aplicações das principais montadoras como Chevrolet, Fiat, Honda, Hyundai, Kia Motors, Nissan e Volkswagen. Os cubos de rodas são responsáveis por realizar a transmissão do movimento das juntas homocinéticas até as rodas, para dar maior suporte ao disco de freio nos quais são fixados os parafusos da peça, sendo fundamentais para o bom desempenho e segurança do veículo. Além dos cubos de rodas, a marca Cofap oferece ao mercado automotivo diversas linhas de produtos para os sistemas de suspensão, transmissão, freio e

tinuará investindo em pesquisa e desenvolvimento dos produtos para assim levar ao cliente máxima qualidade e desempenho. Sabatino ressalta: “A marca Petronas Selenia está no mercado há mais de 25 anos, e já passou por algumas mudanças, porém a que estamos realizando é um marco e visa não somente aumentar a força existente da marca, mas também atrair novos consumidores”. A nova embalagem de lubrificantes Petronas Selenia estará disponível a partir de outubro de 2019 em lojas e oficinas de todo o Brasil.

Fotos: Divulgação

direção, como: amortecedores, coifas, batentes de suspensão, buchas, coxins, bieletas, bandejas, molas helicoidais, juntas homocinéticas, kits de reparo de juntas homocinéticas, pastilhas

de freio, pivôs, barras e terminais de direção. Para mais informações sobre os lançamentos e outros produtos das marcas Cofap e Magneti Marelli acessem: www.mmcofap.com.br.

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ZF Aftermarket apresenta vídeos inéditos para a linha pesada no “Amigo Bom de Peça” go Bom de Peça”, disponível na plataforma, basta realizar o teste de conhecimento, dando primeiro passo para conquistá-lo, e assim fixá-lo na parede de sua oficina, como forma de comprovar sua qualificação profissional. “O certificado, que já foi emitido para mais de 8 mil reparadores de todo o Brasil, ganha ainda mais relevância com a chegada de novos conteúdos, que vão sendo introduzidos na plataforma à medida em que sentimos as principais necessidades do público reparador, tanto por meio dos Grupos de Foco presenciais como pelas pesquisas, aproximação e comunicação online que

o Programa vem proporcionando”, afirma Fernanda Giacon, gerente de marketing da ZF Aftermarket. O endereço online oficial do p r oje t o, q u e s e tor nou um dos principais canais de comu nicação entre a ZF Aftermarket e o reparador, é o www. amigobomdepeca.com.br, ou acesse a fanpage www.facebook.com/AmigoBomdePeca. O usuário terá em sua dispo-

sição conteúdos diferenciados sobre produtos e aplicações, informações atualizadas sobre novas ações do programa e todo

Fotos: Divulgação

programa de treinamento à distância da ZF Aftermarket, “Amigo Bom de Peça”, ganha novos conteúdos para qualificar reparadores de todo o país. Por meio do site e Facebook, o projeto traz vídeos inéditos 100% gratuitos. O canal conta com dicas para a troca de embreagem para a linha pesada e terminal de direção. Além dos vídeos tutoriais, os reparadores cadastrados continuarão tendo acesso aos outros vídeos disponíveis sobre os mais diversos temas, como transmissões, freios, direção, embreagem e suspensão. Os reparadores que ainda não receberam seu certificado “Ami-

Fotos: Divulgação

Dicas para a troca de embreagem e terminal de direção são os destaques dos novos conteúdos do canal

o suporte que precisa para se tornar um profissional cada vez mais qualificado no mercado de reposição.

EM FOCO

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Dana apresenta novidades em eletromobilidade na Fenatran 2019 A fabricante garante que tem soluções prontas para o mercado automotivo, com tecnologia e inovação e apresentou todas as suas novidades em mais uma edição da feira Fotos: Divulgação

Dana, uma das principais sistemistas da indústria automotiva, participou da Fenatran 2019, que foi realizada entre os dias 14 e 18 de outubro, no São Paulo Expo. A marca apresentou em seu estande as novidades em eletromobilidade para veículos comerciais, além de destacar sua linha completa de componentes para o mercado de reposição. A empresa tem como foco a eletrificação de veículos, dando continuidade aos investimentos em células de combustível, componentes eletrificados e mecatrônica. Esses componentes são importantes aquisições nos últimos anos, a Dana vem ampliando seu

pacote de soluções e se posicionando de forma diferenciada no mercado, através de tecnologia e conhecimento, nos sistemas de eletrificação. Segundo Ryan Laskey, vice-presidente da divisão de veículos

comerciais e engenharia de produtos de transmissão da Dana, a empresa está atenta à evolução da indústria automotiva e acredita que, quanto à fonte de energia, para cada aplicação, região e condições de uso poderá haver uma tecnologia

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mais eficiente e adequada, com soluções de combustão, elétricas ou hibridas. Laskey, afirma: “As primeiras aplicações para caminhões elétricos são nos setores de serviço leve e médio, geralmente em operações de distribuição, que possuem rotas previsíveis de baixa quilometragem”. Na visão do vice presidente da Dana, as aplicações para veículos comerciais dependem dos ciclos de serviço do cliente, o que determinará que tipo de solução que será mais adequada. “Para caminhões pesados que percorrem entre 500 e 800 quilômetros por dia e possuam rotas e

cargas úteis variadas, a tecnologia híbrida continua a ser mais indicada”, disse ele. O portfólio elétrico da Dana inclui sistemas de acionamento direto Spicer Electrified, bem como eixos eletrônicos totalmente integrados, equipados com os motores, inversores e sistemas de controle TM4. “A Dana está pronta para atender seus clientes e oferecer a solução mais eficiente e robusta, quer seja elétrica, híbrida ou a combustão, para quase todo tipo de veículo comercial, desde picapes e vans até caminhões e ônibus, passando por modelos fora de estrada”, destaca Raul Germany, presidente da Dana para o Brasil.

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Nakata oferece mais de 120 componentes para veículos da marca Mitsubishi

ã o m a is de 120 it e n s que conferem cobertura para os modelos mais vendidos da montadora japonesa, como L 200, Pajero Sport Outland e Lancer. A l i n h a de s u s p e n s ã o e direção possui 91 itens, entre amortecedores, pivôs, bieleta, terminais, bandejas e kits de amor tecedores. Na lin ha de freios, há pastilhas, sapatas e cubos de roda, no segmento motor oferece coxim e bomba d´água. Já na transmissão dispõe de kit planetária, satélite, junta fixa e deslizante, tripeça e semieixo homocinético.

A Nakata vem ampliando seu portfólio de produtos, para assim garantir extensa cobertura da frota circulante. Segundo a empresa, a área de engenharia e desenvolvimento de produtos vem trabalhando com agilidade para lançar novas linhas e complementar itens das já existentes, na busca de levar ao mercado de reposição variedades e disponibilidade de peças na mesma velocidade em que as demandas surgem nas oficinas. Para consultar todas as linhas de produtos, basta acessar o catálogo da Nakata.

Fotos: Divulgação

A fabricante de autopeças conta com produtos dos sistemas de suspensão, direção, freios, motor e transmissão

EVENTO

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Maior evento de mobilização de profissionais da mecânica no Brasil bate recorde de público Programa TV NOTÍCIAS DA OFICINA bateu recorde histórico de público em 2019. Este resultado comprova que o programa de treinamento Volkswagen vem ganhando cada vez mais espaço e se firmando como o maior evento voltado aos reparadores Fotos: Divulgação

Da Redação

último treinamento de 2019, que aconteceu no dia 08 de outubro, fe chou com ch ave de ou ro o con sag r a do prog r a ma d a Volkswagen, pois bateu recorde histórico de profissionais engajados. Este resultado comprova que o programa TV NOTÍCIAS DA OFICINA é o maior evento de mobilização de profissionais da mecânica qualificados do Brasil. Com mais de 11 mil participantes em 2019, a TV NOTÍCIAS DA OFICINA se firma como o mais popular programa de treinamento entre profissionais da mecânica do segmento independente. Esta popularidade além dos números impressionantes, se confirma também na qualidade dos conteúdos, que são avaliados pelos reparadores a cada evento, e alcançou a média 4,5 (máximo de 5). Falando em qualidade, os dados são ainda mais relevantes hoje em dia, na era da audiência digital, que podem garantir um grande número de participantes, mas que não se preocupa com a qualificação deste público. Neste sentido a TV NOTÍCIAS DA OFICINA só reúne profissionais qualificados e atuantes no ramo da mecânica e localizados em áreas de atuação das Concessionárias Volkswagen. “Ao mesmo tempo que os treinamentos instruem o público sobre como realizar reparos, eles também reforçam a importância da utilização de peças originais. Mais do que isso, a aproximação com as concessionárias demonstra que utilizar peças originais é mais acessível do que se pensa, e garante a tranquilidade da prestação de um bom serviço

Movel

Belcar

Solimões

Guaibacar e um cliente satisfeito”, explica Crisleide Rocha, Supervisora de Desenvolvimento de Novos Negócios, da Volkswagen. A última palestra do ano foi transmitida para um número também recorde de 100 concessionárias Volkswagen em 25 estados, e teve como tema o “Sistema Eletrônico (ESC) Controle de Tração – Novo Polo”. A perspectiva para o ano de 2020 é excelente e o programa deve agregar mais de 100 concessionárias, o que comprova o interesse crescente destes impor tantes agentes comerciais da cadeia de reposição de autopeças em se tornarem fornecedores preferenciais junto ao público de oficinas independentes.

Para se ter uma ideia do retor no do investimento neste programa, a média de compra de autopeças na Concessionária por parte das oficinas independentes é de 14,4% (medido pelo IGD da CINAU), porém as oficinas engajadas na TV NOTÍCIAS DA OFICINA declaram na pesquisa de participação uma média de compras na Concessionária Volkswagen da ordem de 55,8%! Tal resultado comprova que o que a oficina independente espera de seu fornecedor é parceria, atendimento, peças de qualidade e agilidade, atributos estes que são reforçados no programa NOTÍCIAS DA OFICINA, onde os concessionários Volkswagen abrem as portas de suas empresas para receberem reparadores

Motomecanica independentes. Assim, você que é um profissional da mecânica interessado em receber conhecimentos direto da montadora, fique atento para a divulgação (aqui mesmo no Oficina Brasil) da grade da programação da TV NOTÍCIAS DA OFICINA para o ano de 2020. Ao ver sua audiência bater recorde de público, após oito

anos de ação, fica evidente que a TV NOTÍCIAS DA OFICINA acerta no conteúdo, formato e dinâmica, um programa com participação “presencial” de público qualificado, lembrando que esta ação foi totalmente desenhada pela equipe de Pós-Vendas da Volkswagen, o que comprova o foco da empresa no público reparador independente.

EVENTO

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

O Seminário destaca como os movimentos vão influenciar a cadeia produtiva do aftermarket Fotos: Divulgação

Evento do aftermarket chega a sua 25ª edição abordando questões cruciais que vão impactar o mercado automotivo nos próximos anos Da Redação

eve nt o o c or r ido no dia 15 de outubro na Fecomercio-SP reuniu fabricantes de autopeças, distribuidores, varejo e oficina. Destacou os efeitos da digitalização, eletrificação, fintechs como nova solução de pagamentos, consumidores que desejam experiências e análise dos mercados norte-americano e brasileiro frente às novas tecnologias. Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional, enfatizou a importância do mercado de reposição no Brasil, que cuida 80% da expressiva frota, que em breve chegará a 60 milhões de veículos. Em sua opinião, tem uma grande representatividade, algo incomparável a outros países, e afirmou: “Mesmo com a eletrificação, continuaremos a consertar carros, claro que existem desafios para reparação até por se tratar de baterias de alta tensão. O modelo brasileiro do aftermarket é único, baseado em relacionamento, isso já é um ponto muito positivo”. Heber Carvalho, vice-presidente do Sincopeças-SP, falou do programa Rota 45, referência aos CNAE (Cadastro Nacional de Atividade Econômica), que visa promover capacitação, certificação e qualificação de varejos e oficinas independentes, iniciativa que envolve o Sindirepa-SP, Sincopeças-SP, IQA e Sebrae-SP. A proposta tem como objetivo promover conhecimento aos profissionais das empresas Presidente da Andap, Rodrigo Carneiro mencionou a importância do evento para o setor e acrescenta que o governo do Estado de São Paulo aventou a possibilidade da implantação da inspeção técnica veicular durante a abertura

Grandes nomes do setor marcaram presença no Seminário

O auditório esteve completamente lotado no evento da Fenatran que ocorreu no dia anterior, algo que Dan Iocshpe, presidente Sindipeças, considera que faz todo o sentido, com a renovação da frota no programa Rota 2030. O Rota 2030 é o programa que define regras para a fabricação dos automóveis produzidos e comercializados no Brasil nos próximos 15 anos. Ou seja, é um conjunto de normas que passa a estabelecer o quanto as fabricantes instaladas no Brasil precisarão investir. E isso determina o quanto os modelos serão avançados, econômicos, seguros e de carona, quanto vão custar (mais ou menos caros). Elias Mufarej, conselheiro do Sindipeças e coordenador do GMA, revelou que o mais importante é exaltar a união do setor para enfrentar os desafios. “O ramo de atividade é importante, mas muito competitivo e a reposição apresentou crescimento mesmo diante de crises econô-

micas”, considerou. Também comentou sobre a necessidade de atualização dos negócios Grande parte da inovação não está baseada na tecnologia e sim no modo que a empresa se relaciona com os consumidores e produtos. Foi o que disse Valter Pieracciani na palestra. “O aftermarket automotivo transitando do produto para a experiência”, diretor da consultoria Pieracciani Desenvolvimento de Empresas, que conta com o Laboratório Brasileiro de Inovação no Varejo, há dois anos. Segundo o executivo, as bases da revolução do varejo são: atender consumidores diferentes, criar novas experiências para os consumidores, aplicar novas tecnologias e competir no mundo digital. A vulnerabilidade na segurança de dados, metodologia e qualidade dentro da manufatura foram os temas abordados no painel, ministrado por Bruno

Neri, representante do Instituto de Qualidade Automotiva (IQA) e Danilo Lapastini, CEO da Hexagon Manufacturing Intelligence e contou com a participação de Antonio Fiola, presidente do –SP e Nacional , como mediador; Gerson Prado, da SK Automotive: Rodrigo Carneiro, da Mercadocar, e Silvio Cândido, da Peghasus. Bruno Neri ressaltou que, se ao chegar à rede CAN correta por meio das vulnerabilidades, é possível usar técnicas para obter controle do veículo a níveis dramáticos. “Os componentes eletrônicos já são o segundo maior causador de ações de recall no Brasil, mesmo com eletrif icação de powertrain incipiente”, destacou Neri, mostrando ser um alerta ao processo de digitalização. Assim como os celulares, os carros precisam ainda mais de mecanismos e dispositivos de segurança, pois poderão impactar a integridade das pessoas. Sobre eletrificação, disse também que, segundo as estimativas, em 2030 aproximadamente um a cada quatro carros no mundo será elétrico. Mas, no Brasil, a evolução será diferenciada em função dos biocombustíveis. “Apesar de decrescente, o veículo a combustão ainda terá seu lugar”, afirmou. Falou também sobre os riscos da eletrificação veicular, perda, inadequação ou atraso da desaceleração, movimentação de direção incorreta, degradação da propulsão e da assistência, liberação não intencional de energia térmica e de alta voltagem. Gerson Prado, da SK Automotive, disse que, com o avanço da digitalização, a cadeia de valor do setor de reposição será alterada e que, junto com a telemática, mudará a maneira como se consome peças. Ressaltou ainda: quem

O Rota 2030 é o programa que define regras para a fabricação dos automóveis produzidos e comercializados no Brasil nos próximos 15 anos. mais corre risco são as marcas, pois o sistema decidirá qual peça será reparada. Com relação às oficinas, Silvio Cândido, da Peghasus, enfatizou que a concorrência será desleal. “Não conseguiremos chegar ao consumidor para vender a peça”. Disse também que, com a eletrificação, no futuro bem próximo, as empresas deverão ser certificadas, além do Rota 45. “Não há volta, o maior produtor de carros na China já está montando fábrica de bateria de lítio”. Do lado do varejo, Rodrigo Carneiro, da Mercadocar, foi otimista, mas com ressalvas. Afirmou que o varejo tem enorme capacidade de se renovar, mas o que o preocupa é a evolução tecnológica e a informação de qualidade. “Todos os elos devem produzir informação com qualidade”. Ao f inal, Gerson, da SK Automotive, falou que há alguns anos, a Europa e os Estados Unidos se organizaram e pressionaram o Parlamento e o Congresso para regulamentação das informações geradas, “Não vejo esse movimento no Brasil e isto é preocupante” finalizou. No Brasil o tema ainda é muito discutido e quem mais vai sofrer as consequências serão a marca e o reparador.

EVENTO

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Fórum APTTA Brasil chega à sua 5ª edição Fotos: Divulgação

encontro faz parte da agenda de eventos programados anualmente pela APTTA Brasil para atualização dos técnicos e parceiros das empresas, visando o crescimento no mercado de transmissões automáticas e de novas tecnologias de fabricação. O mercado automotivo tem apresentado um grande crescimento em inovação e tecnologia e essa constante evolução tem sido orientada por temas relacionados à economia, conforto e sustentabilidade. Nessa conjuntura de modernização, os veículos híbridos têm se tornado uma boa opção de investimento. No evento, nosso colaborador Carlos Napoletano Neto ministrará uma palestra sobre o futuro da reparação de veículos híbridos no Brasil. Mesmo com uma ótima entrada no mercado, muitas pessoas ainda não conhecem a respeito desse tipo de veículo e possuem muitas dúvidas.

Carlos Napoletano Neto Isso acontece por se tratar de uma tecnologia relativamente nova. O Fórum também contará com palestras sobre: a importância da hidráulica controlada por válvulas e seus efeitos nos conversores de torque, cuidados no reparo das transmissões AT6 e TF70/72, fluidos de transmissão automática, aplicação correta dos fluidos e muito mais.

O 5º Fórum de Reparadores de Câmbio Automático ocorrerá em São Paulo, nos dias 15 e 16 de novembro, no Hotel Mercure, Santo André, das 08:00 às 18:00. Para se inscrever, entre em contato através do site ou telefone e garanta sua vaga, www.apttabrasil.com ou (11)99440-8248 – Whatsapp.

Sindirepa promove dois eventos no Paraná

Sindirepa realiza todos os anos o curso de mecânica básica voltada para o público feminino, que tem como objetivo mostrar para as mulheres o que fazer em situações de emergência e manutenção do veículo. Além disso, para evitar problemas durante as viagens, o Sindirepa Campos Gerais através de suas oficinas associadas e parceiros, também realiza outro evento para alertar o condutor sobre a importância da manutenção preventiva aos seus clientes. Independente do sexo, qualquer um está sujeito a cometer erros na direção, mas é sempre válido alertar a necessidade de se conduzir o veículo de forma segura, mantendo o bom estado do seu carro. E para fortalecer o conhecimento do público feminino sobre mecânica e os componentes de um carro, o curso promovido pelo Sindirepa terá mais uma edição.

A manutenção preventiva custa, em média, 30% menos do que a corretiva. Com o foco nisso o Sindirepa recomenda a checagem dos seguintes itens: sistema de arrefecimento, suspensão, freios, pneus, palhetas do pára-brisas e óleo do motor. O curso de mecânica básica para o público feminino está marcado para o dia 26 de outubro, das 08h30 às 13h, no auditório do SESI, Av. João Manoel dos Santos Ribas, 405 - Nova Rússia, próximo à Rodoviária, no Paraná. Para as inscrições, são necessário 2 kg de alimentos não perecíveis e podem ser realizadas pelo e-mail sindirepacg@sindirepacg.org ou pelo telefone (42) 3223-9542. Já o check-up gratuito é aberto ao público em geral e ocorre no dia 23 de novembro na Av. Vicente Machado, das 09h às 17h, também no Paraná. Para mais informações ligue: (42)3223-9542. Fotos: Divulgação

Já a manutenção preventiva é a forma mais econômica de manter o carro em bom estado e garantir a segurança de todos. Um automóvel que não está com o motor regulado e com peças desgastadas consome mais combustível e perde desempenho, podendo ocasionar um grave acidente. É muito comum ao pegarmos a estrada depararmos com veículos parados nos encostamentos das rodovias por apresentarem algum tipo de problema por falta de manutenção preventiva. (pane elétrica, seca, mecânica ou danos nos freios)

YOUTUBE

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Nossos vídeos apresentam a avaliação feita pelos colegas reparadores, grandes formadores de opinião, que registram suas impressões sobre os mais recentes modelos de carros que muito em breve estarão na sua oficina. Acompanhando estes vídeos você saberá, em primeira mão, detalhes técnicos de diversos carros e como eles devem se comportar na hora da manutenção, oferecendo maior ou menor dificuldade para você, reparador independente

TV Oficina Brasil publica semanalmente os vídeos da Avaliação do Reparador, trazendo sempre um modelo inédito a ser analisado e o reparador independente como um grande formador de opinião, sendo fator decisivo para o consumidor antes de efetivar a compra de um carro. Além da proposta inédita de avaliação dos lançamentos pela ótica do reparador independente, representados pelo boné vermelho, os “testes” com os carros trazem o ponto de vista dos profissionais das oficinas também como consumidores de carros, representados pelo boné azul. Ao final da avaliação são dadas notas de 0 a 10 para cada carro, analisando todos os aspectos abordados ao longo da minuciosa e criteriosa análise do reparador, como motor, reparabilidade, acesso às peças de re-

posição e seus preços, acesso às informações técnicas, confiança na montadora e sua evolução, relacionamento com a rede de concessionários para compra das peças de reposição, design interno e externo, conforto, dirigibilidade, desempenho e recomendação. As notas dadas pelos profissionais geram um ranking, que evidencia quais são os veículos mais “amigáveis” na hora da manutenção, não apenas pelo projeto de engenharia.

deiro campo de provas da indústria nacional, afinal mais de 80% dos donos do carros deixam as concessionárias na hora da manutenção, pois confiam na oficina independente. Assim, nada mais justo do que registrar as impressões e experiências de quem efetivamente acompanha o dia da dia das manutenções destes veículos. Confira todo este universo de informações e avaliações acessando: youtube.com/TVOficinaBrasil.

RANKING

CARROS AVALIADOS

O ranking da Avaliação do Reparador passa a ser um útil orientador de compra para quem está pensando em adquirir um veículo novo, pois revela o que esperar deste modelo na hora da manutenção e também da condução, pois sabemos que a oficina independente é o verda-

Entre os meses de outubro e novembro foram avaliados novos cinco modelos, que já estão disponíveis em nosso canal para você acessar e conferir os critérios utilizados para as notas finais e muitos detalhes sobre cada um. Os avaliados foram: Chevrolet Onix LT, Honda CR-V, JAC Mo-

tors T50, Ford Edge ST e Renault Logan Zen. Como grandes destaques deste mês, os modelos CR-V, Edge ST e Logan assumem a liderança do ranking da avaliação como DONO DE CARRO após os três receberem nota 10. O trio agora divide a primeira colocação com os modelos da Volkswagen Jetta 1.4 TSI e T-Cross, além do chinês JAC T80.

Fotos: Divulgação

Confira mais um mês de novidades da Avaliação do Reparador da TV Oficina Brasil

Já como REPARADOR, o Honda WR-V ganhou a companhia dos modelos Onix, Logan e do chinês T50, que também igualaram a marca do SUV japonês com notas 10. Será que novos modelos ainda neste ano podem chegar para integrar essa lista de modelos bem avaliados? Confira em nosso canal semanalmente e em nossa Mala Direta mensalmente!

REPARADOR DIESEL

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Motor V8 Diesel com velas e bobinas de ignição em cada cabeçote, parece que não combina! Fotos: Gaspar

A imponência do velho conhecido motor V8, que completa 50 anos, chama a atenção de todos, mas a Scania fez algo inesperado, transformou um motor do ciclo Diesel em motor do ciclo Otto para funcionar com gás Antonio Gaspar de Oliveira

lançamento dos caminhões da série V8, em comemoração dos 50 anos de existência deste motor de formato em V, aumentou mais ainda a curiosidade de ver este motor exposto. (Fig.1) (Fig.2)

foi transformado em um motor de ciclo Otto, podendo ser alimentado com gás natural ou biogás, oferecendo potência entre de 330 a 426 kW, dependendo da natureza do uso. (Fig.6)

Em São Paulo, por exemplo, os geradores de energia usados em usinas de energia para lidar com a falta de fornecimento devem ser alimentados a gás. A troca de diesel por gás é uma solução sustentável que

2 Mas antes, vamos relembrar a trajetória deste motor quando foi tomada a decisão para desenvolver um motor de oito cilindros no início dos anos 1960, que pudesse ocupar o mesmo espaço de um motor de seis cilindros em linha e a opção foi pela configuração em V. (Fig.3) (Fig.4)

4 A primeira versão do V8, em

1969, era de 14,2 litros com potência de 350 cavalos e 1.245 Nm de torque. Quando a empresa comemorou seu centenário em 1991, este motor V8 já atingia 500 cavalos de potência e logo em seguida, chegou aos 530 cavalos e o torque aumentado para 2.300Nm. Apesar de ter sido aumentado em 180 cavalos de potência, o conceito do motor V8 permaneceu o mesmo desde que lançado em 1969. Uma grande mudança ocorreu no ano de 2000, quando a Scania lançou uma unidade V8 amplamente renovada como parte de sua plataforma de motores para o padrão de emissões de escape Euro 3 e além. O volume aumentou de 14,2 para 15,6 litros, com um curso mais longo e quatro válvulas por cilindro. Designada DC16, (D para diesel, C para arrefecimento por carga e 16 em capacidade para litros), a potência aumentou mais uma vez, indo para 580 cavalos de potência e torque de 2.700Nm. O V8 da Scania de hoje foi desenvolvido ainda mais, com um deslocamento de 16,4 litros e está disponível nas etapas de potência de 520, 580, 650 e 730 cavalos de potência. Enquanto a unidade 730 utiliza a Redução Catalítica Seletiva (SCR) e a Recirculação dos Gases de Escape (EGR) para garantir a conformidade com o Euro 6, as variantes 520, 580 e 650 operam apenas com SCR. Agora vamos retornar no nosso

assunto principal que é o mais recente motor a gás V8 da Scania (OC16 071A) para aplicação e propulsão estacionária em grupos geradores de energia. São propulsores mais sustentáveis, de baixo ruído, alta performance e menor custo operacional. (Fig.5)

5 Devido ao seu desenho modular, este motor possui muitos componentes em comum com um motor V8 a diesel dos caminhões, que facilita muito o acesso rápido a peças e que o torna ao mesmo tempo eficiente e de fácil manutenção e reparo. Isso também permite o uso da ferramenta padrão de diagnóstico para agilizar o atendimento, que é facilitado pelo conhecimento deste motor e os técnicos certamente poderão lidar com a versão a gás após o treinamento. Com 8 cilindros em V, tem uma cilindrada de 16,4 litros e é um motor de ignição por faísca ou seja, o que era um motor de ciclo Diesel

6 A introdução do novo motor é a resposta da Scania à crescente tendência global de substituir o diesel por gás natural e biogás. Como resultado, as emissões de dióxido de carbono são reduzidas em 20% e com o uso do biogás, as emissões de CO2 podem ser reduzidas em até 90%. No motor OC16 071A, o combustível gasoso é alimentado centralmente no sistema de admissão do motor. A mistura gás-ar é criada inicialmente antes de atingir as câmaras de combustão. Por esse motivo, a unidade de potência está equipada com sistemas especiais de fechamento que protegem o sistema de admissão contra danos em caso de falha de ignição. O regulador de pressão despressuriza o gás fornecido pela rede de gás para a pressão correta, o gás é então misturado com o ar antes de ser injetado nos cilindros. (Fig.7) O corta-chamas é um dispositivo que impede a passagem de uma chama de uma parte do sistema de admissão para outra. Isso protege contra possíveis danos causados por uma falha de ignição do motor. (Fig.8)

tem sido cada vez mais procurada tanto para o mercado automotivo como industrial. Outra aplicação comum nos grandes centros urbanos são os prédios comerciais e residenciais que adotaram o uso de geradores a diesel para suprir o elevado consumo de energia e principalmente quando há falta de energia da rede pública. Devido aos problemas gerados na manutenção destes grupos geradores, nos quais o combustível diesel se degrada em pouco tempo, passa-se agora a ter mais uma opção de combustível que é o gás.

REPARADOR DIESEL

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br Ficha técnica - OC16 071A. 333-372 kW (364-409 kVA) 1500 rpm (50 Hz)

10 • Tipo de combustível: Gás natural, biogás (Fig.10).

Ficha técnica - OC16 071A. 333-426 kW (400-525 kVA) 1500 rpm (50 Hz) PRP

1800 rpm (60 Hz)

COP

PRP

COP

Unidade

Potência Bruta

333 364

330 360

156 42

350 383

KW KVA

Torque Bruto

2,120

2,101

1,974

1,857

Eficiência mecânica

Consumo de combustível a plena carga

193

194

200

201

g/kWh

Perda de calor Arrefecimento Escapamento Admissão Ar circulante

177 230 52 41

176 228 51 33

201 287 55 48

195 271 49 36

KW KW KW KW

Consumo de ar

Kg/min

Temperatura do ar Entrada intercooler Saída intercooler

157 43

156 42

147 42

140 40

Cº Cº

Pressão no coletor de admissão

1.3

1.2

1.1

Bar

Queda de pressão no intercooler

0.2

Bar

Fluxo de exaustão

Kg/min

Temperatura de exaustão

473

512

509

Cº

Desempenho de carga

28 95

Como praticamente todos os prédios possuem abastecimento de gás encanado, fica muito mais fácil adotar este combustível para alimentar os motogeradores. A pressão do gás encanado da rua é mais elevada e por isso o motor OC16 071A já vem com um redutor de pressão instalado. Serão estes motores que ajudam e ajudarão as empresas a avançar para atingir, ainda mais rápido, as metas de redução mundial de CO2. O motor pode ser usado com gás natural e biogás equipado com o sistema de baixa pressão e turbo intercooler (para uma alta eficiência), sem necessitar do uso do gás pressurizado.

33 121

% KW

Neste motor o que chama a atenção é um tubo metálico com diâmetro em torno de duas polegadas que sai do regulador de pressão do gás e percorre a lateral do motor, subindo até o coletor de admissão. (Fig.9) Recursos e desempenho • Tipo: Velocidade única, PRP (potência principal); • Potência de saída (máx): 500/525 kVA a 1.500 / 1.800 r / min; • Deslocamento e configuração: 16,4 litros, V8, 90º; • Princípio de funcionamento: Quatro tempos, centelhas por velas de ignição; • Dimensões (LxWxH): 2.021 x 1.754 x 1.254 mm (incluindo pacote de refrigeração);

1800 rpm (60 Hz)

Tipo de motor

KVA

PRP

333

400

372

450

PRP

372

450

411

500

PRP

407

500

426

525

COP

312

340*

291

315*

Desempenho

312

39%*

291

37%*

A PLATAFORMA DO MOTOR Descrição do motor

Para quem está acostumado com motor diesel, só vai descobrir a diferença quando observar alguns componentes, pois o projeto partiu do motor diesel básico da Scania que foi preparado para funcionar com biogás ou gás natural. Veja os componentes que passaram por adequações: • Câmara de combustão: uma cabeça de pistão com um formato diferente para reduzir a taxa de compressão para 12,6: 1, em comparação com uma taxa de compressão entre 16: 1 e 20: 1 para motores a diesel; • Cabeças de cilindro: tecnologia de injeção de diesel substituída por velas de ignição; • Sistema de entrada de ar; • Sistema de injeção de combustível; • Capacidade de óleo 40-48 litros (cárter de óleo padrão); • Sistema elétrico 1 polo 24 V DC; • Peso 1.352 kg (excluindo óleo, líquido de refrigeração e pacote de refrigeração). Equipamento padrão • Sistema de gerenciamento de mecanismo, OCE1 SEM; • Regulador de alimentação de gás com pressão zero; • Misturador de gás; • Turbocompressor; • Filtro de óleo, vazão total; • Limpador de óleo centrífugo; • Resfriador de óleo, integrado no bloco de cilindros; • Filtro de óleo, no bloco de cilindros; • Cárter de óleo frontal profundo; • Vareta medidora de nível de óleo, em bloco de cilindros; • Bujão de drenagem magnético para drenagem de óleo;

Nº de cilindros

8 cilindros em V a 90°

Princípio de trabalho

4 tempos, velas de ignição

Ordem de ignição

1-5-4-2-6-3-7-8

Cilindradas

16,4 litros

Diâmetro x curso

130 x 154 mm

Taxa de compressão

12.2: 1

Peso

1.340 kg (excluindo óleo e líquido de refrigeração)

Velocidade do pistão a 1500 rpm

7,7 m / s

Velocidade do pistão a 1800 rpm

9,24 m / s

Eixo de comando

Liga de aço de alta posição

Pistões

Pistões de alumínio

Bielas

Peças forjadas prensadas em seção I de liga de aço

Virabrequim

Liga de aço endurecido e superfícies de rolamento polidas

Capacidade de óleo

40-48 litros (cárter de óleo padrão)

Sistema elétrico

1 polo 24 V

Tipo de combustível

Gás natural, biogás

• Motor de partida, 1 pol 7,0 kW; • Alternador, 1 polo 100 A; • Purificador de ar, montado no motor; • Ventilador de empurrar, Ø 965 mm; • Pacote de refrigeração e radiador de 1,5 m2, incluindo ventilador tampa, tanque de expansão e proteção do ventilador e da correia; • Monitor de nível de refrigerante; • Ventilação fechada do cárter. PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga vari-

ável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação. COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano. *COP – nível preliminar PRP – Potência principal: Para operação contínua com carga variável. Fator de carga médio máximo de 70% da potência nominal em 24 horas de operação. COP - Potência contínua: Para operação contínua a uma carga constante por um número ilimitado de horas por ano.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

PONTO DE VISTA

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Momentos da Verdade, 5 dicas para preparar nosso barco tornando-o mais robusto O momento da verdade é aquele que testa do que somos feitos, os nossos valores e qual é a nossa real essência Divugação

Sergio Montagnoli

les vêm como um vento for te que movimenta todo o nosso barco, nos tira do curso, desorienta a tripulação, muitas vezes nos atira na água...que é quando acreditamos que vamos afundar. A má notícia é que a chance de acontecerem é muito grande. Ou seja, mais cedo ou tarde, eles virão. Como então, se preparar para eles, enfrentando-os e minimizando seus efeitos? Primeiro, é importante compreender que nosso histórico de acertos tende a nos deixar envaidecidos por aquilo que conquistamos. Por vezes, podemos nos tornar presunçosos e um pouco senhores da verdade, acreditando que tudo que propomos ou fazemos, além de ser sempre o melhor, também sempre dará certo. E esta convicção, esta autoconfiança é sustentada não só pelos sucessos acumulados, mas também porque muitos a nossa volta, sem maldade alguma, passam a nos admirar e a reforçar tal comportamento. Vamos desenvolvendo a crença de que somos "O cara". Nada de errado até aqui. É isso que nos move. Somos humanos e um pouco de ambição e vaidade não faz mal a ninguém. Mas, é justamente por sermos humanos e, portanto, falíveis, em que reside a questão. Aqui vão 5 dicas para preparar nosso barco tornando-o mais robusto e com uma tripulação afinada para enfrentar nossos momentos da verdade: • No passado, havia uma cerimônia para celebrar as vitórias e os triunfos dos imperadores Romanos. Em seu

ápice, um escravo era escalado para lhe falar ao pé do ouvido: “lembr a-te que és mor t al”. O objet ivo e r a exat a me nt e reforçar a ideia ao imperador que o sucesso é transitório, que como ser humano e mortal, ele poderia falhar, seja no seu julgamento, seja na sua ação. Em resumo: é preciso hu m i ld a de. L e mbre - se que uma parte de seu sucesso se deve ao fator sorte (estar na hora e no lugar certo) somada a ajuda de outros, que direta ou indiretamente fizeram parte da sua história: pais, educadores, parceiros, amigos, colegas e chefes. Ter humildade nos faz mais cautelosos e atentos ao que pode dar errado. Também muito mais tolerante às críticas e opiniões divergentes. Assim, será possível: aprender com o erro dos outros, antever os momentos críticos, fazer

ajustes e preparativos que se façam necessários para manter o barco o tempo todo preparado para as tempestades e firme em seu curso. • Gratidão. Valorize a contribuição dos outros, sem querer desmerecer, é claro, a sua capacidade de realização. Contextualize, agradeça. Isso se aplica ao ambiente da empresa e também fora dela: clientes, fornecedores, colegas, família.... A experiência dos outros é extremamente importante e o reconhecimento da contribuição estimula o processo de trocas, confiança mútua e prontidão, para que toda a tripulação aja ao em vez de esmorecer frente ao primeiro revés. O momento da verdade exige, além da sua própria força, também a força de todos a sua volta.

• Seja resiliente. Resiliência, segundo a f ísica, é a propriedade que alguns corpos apresentam de retornar à forma original após terem sido submetidos a uma deformação elástica. Sem dúvida, haverá frustações em sua vida e os momentos da verdade são o ápice delas. Mas não é isso que vai fazê-lo se afogar. Autoconhecimento, fé em seus valores, na sua capacidade de compreensão e reação farão com que veja a situação sob novos pontos de vista e novas saídas irão aparecer. É importante compreender que tais ocorrências são parte do nosso desenvolvimento. O fato é que, após grande impacto, antes de nos movermos para frente é preciso retomar o comando do barco e restabelecer as condições de navegação. Portanto, certifique-se quais lições foram aprendidas e como

poderão fazê-lo mais forte. • Daí sim, é hora de seguir em frente. Ou seja, persista. Fa ça ...e a o e r r a r, cor r ija e tente de novo. Loucura é fazer as mesmas coisas esperando re s u lt a dos d i fe re nt e s. Ma s qu a ndo se apre nde com os erros e os corrige, a chance de sucesso aumenta. Pense no todo, nas rotas alternativas e ouça a contribuição de todos a sua volta. A persistência é uma qualidade admirada e ao praticá-la, será também um exemplo aos demais. Esta atitude gera uma energia positiva, que compartilhada entre toda a tripulação, serve como potente combustível para gerar propósito e mover o barco adiante. • Por fim, seja feliz com as escolhas que fez. Ser feliz não é resultado, é ação. É uma opção de como vamos encarar e passar por esta vida. E vem com u m i mpor t a nte bônu s. Este estado de espírito ativa nosso cérebro a liberar dopamina e serotonina, que são responsáveis por estimular as conexões dos milhões de neurônios, todos trabalhando para alavancar nossa criatividade, nossa capacidade de idealizar soluções e gerando energia para executá-las. Desta forma não importa muito se nosso barco encontrará outras tempestades ou não. Com este conjunto em campo, como não sair dos momentos da verdade melhor do que entramos? Navegue em seus sonhos, torne-os realidade e faça dos momentos da verdade anabolizantes para o seu autoconhecimento e desenvolvimento. Sérgio Montagnoli é Diretor de Vendas e Marketing da Nakata

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

O mais vendido do país, Onix em sua nova geração com motores 1.0 de 3 cilindros turbo e aspirado Além das mudanças significativas no modelo hatch, a versão sedã, o antigo Prisma, agora passa a ser chamado de Onix Plus Por Caique Silva

onst r uído sobre uma nova plataforma (GEM), o Novo Onix traz os novos motores da GM (turbo e aspirado) e promete dar ainda mais trabalho para a concorrência, que já teve grandes pesadelos devido a sua geração anterior, vendo o modelo ser disparado o mais vendido do país. Motor turbo, assistente de estacionamento semiautônomo, acionamento da ignição por bo-

tão, sensor de ponto cego e nova geração do multimídia MyLink são as principais novidades disponíveis para o Novo Onix e para o Novo Onix Plus, como passa a ser chamado o sedã, chamado de Prisma em sua geração anterior. Os novos motores da família Ecotec estreiam nos modelos com a inédita opção turbo, que chama muito a atenção para a categoria e segue a tendência do que muitas montadoras planejam para seu futuro. O Novo Onix Plus já chegou ao mercado desde setembro,

enquanto o tão aguardado hatch terá sua venda iniciada em novembro. Ambos os modelos chegam nas versões LT, LTZ e a inédita Premier, já presente nos modelos premium da GM, como por exemplo Cruze, Tracker e Trailblazer. DIMENSÕES A mudança visual presente nos novos modelos, principalmente na grade f rontal, faz parte da nova linguagem estética global da GM. Todos os

novos modelos lançados pela marca partirão dessa linha em seu design. O Novo Onix está maior em largura, distância entre-eixos e comprimento. No caso do sedã, o aumento foi de 41 mm, 72 mm e 194 mm, respectivamente. O modelo possui 4.476 mm de comprimento e 1.746 mm de largura. CONECTIVIDADE Depois de seu pioneirismo em conectividade com a multimídia MyLink, os sistemas de projeção

AndoidAuto e Apple Carplay e o sistema OnStar, o Onix passa a ser o primeiro modelo de sua categoria a oferecer Wi-Fi a bordo. Outra novidade que estreia com o Novo Onix é o myChevrolet App. Ele permite maior interação entre o usuário e o veículo. Pelo aplicativo é possível consultar informações do computador de bordo, entre elas o nível de combustível, a vida útil do óleo, o hodômetro e a pressão individualizada dos pneus. Dá para consultar até se há informações de recall.

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LANÇAMENTO

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br

O modelo que era conhecido como Prisma agora passar a ser Onix Plus

O Novo Onix estreia o inédito motor 1.0 turbo de 116cv, além da opção 1.0 aspirado de 82cv

O modelo passou por grande reformulação visual

O Onix Plus já está disponível no mercado desde setembro

MUDANÇAS DA NOVA GERAÇÃO Além da nova plataforma GEM, a estrutura do novo Onix também foi reforçada e agora usa 17% mais de aços de alta resistência. Um dos focos foi a eliminação de peso. Com a nova suspensão, foram eliminados 6kg; do novo sistema de propulsão, mais 15kg. Já o novo

eixo traseiro ficou 4 vezes mais rígido. Na condução do Novo Onix Plus, o modelo que já está à disposição da imprensa para avaliações e test-drive, é perceptível essa redução no peso geral do carro. MOTOR A segunda geração do Onix chega com um motor inteira-

Com maior largura, entre-eixos e comprimento, o Onix possui espaço interno que chama a atenção

O Novo Onix traz como uma de suas novidades o acionamento da ignição por botão

O modelo chega ao mercado com duas opções de cambio: manual ou automático de seis marchas

O sensor de ponto cego é outro componente de série do Novo Onix e Onix Plus

mente novo, de três cilindros, da família Ecotec. Chega em duas configurações: 1.0 aspirado (até 82 cv/10,6 kgfm) e 1.0 com turbo (até 116 cv/16,8 kgfm), ambos acoplados a câmbio manual ou automático de seis marchas. O motor Ecotec 1.0 Flex Turbo da Chevrolet conta com bloco de alumínio, cabeçote com duplo comando variável de

válvulas, coletor de escape integrado e bomba de óleo de duplo estágio de pressão variável. Confira outras características dos novos motores da GM: - O volante do motor possui um sistema de dupla massa suspensa que absorve de forma mais eficiente as vibrações provenientes do motor para a transmissão; - Cor reia dentada imersa

e m óle o de f u ncion a me nt o mais silencioso que o sistema de correntes e igualmente livre de manutenção até 240 mil km; - Optimização do virabrequim para que os pistões fiquem deslocados do centro dos cilindros para menor atrito da movimentação dos pistões. O Novo Onix Plus 1.0 Turbo Flex acelera de 0 a 100 km/h em até 9,7 segundos.

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Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

HB20 chega em sua nova geração com motor inédito e completamente renovado A segunda geração do modelo sul-coreano possui três opções de motorização, entre elas o 1.0 turbo de 120 cv e itens até então inexistentes no segmento Por Caique Silva

mercado dos compactos promete novamente oferecer uma disputa muito acirrada entre seus concorrentes. Isso certamente acontecerá pelas grandes novidades das montadoras com seus modelos recém-chegados, sendo o HB20 um dos grandes destaques e um dos assuntos mais comentados no setor automotivo nos últimos tempos. A nova geração do modelo, que é produzido em Piracicaba (SP) chegou ao mercado na primeira quinzena de outubro

com mudanças visuais e em seu conjunto motriz, além de maior espaço interno. O espaço interno da nova geração do HB20 ganhou 30 mm no entre-eixos. Além disso, o vão para as pernas no banco traseiro cresceu 47 mm. O porta-malas segue com 300 litros nas configurações hatch e X, e passa de 450 litros para 475 litros na configuração sedã. O HB20, HB20S e HB20X também estão mais largos – acréscimo de 40 mm, 40 mm e 30 mm, respectivamente – e mais compridos – aumento de 20 mm, 30 mm e 15 mm, respectivamente. Outro destaque do novo HB20

é a disponibilidade de direção elétrica para todas as versões e banco do motorista com ajuste de altura por alavanca. Alavanca também está presente no volante para trocas de marchas, os chamados Smart Shift pela montadora, além da partida do motor por botão. O sistema Stop & Go de parada e partida automática do motor também está presente na nova geração do HB20. SEGURANÇA E TECNOLOGIA O Hyundai HB20 dá um salto nestes quesitos em sua nova

geração. A versão mais completa de toda a linha HB20, HB20S e HB20X, a Diamond Plus, dispõe de sistema de alerta e frenagem autônomo e alerta de mudança de faixa, monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) e câmera de ré com monitoramento da traseira (DRVM). Na estrutura da carroceria do novo HB20, a participação de aço de alta resistência passou de 19% para 30% em todas as configurações. Esta melhoria contribui diretamente para a redução de peso e aumento da segurança em colisões. A versão topo de linha também sai de fábrica com quatro

airbags, sendo dois frontais e dois laterais de tórax. Para as demais versões são sempre dois airbags frontais. À exceção das versões Sense e Vision 1.6 MT no hatchback e Vision 1.0 no sedã, as demais trazem sistema completo de segurança ativa, com controles de estabilidade (ESP) e tração (TCS), assistente de partida em rampa (HAC), e sinalização de frenagem de emergência (ESS). MOTORIZAÇÃO A grande novidade na segunda geração do HB20 é o motor 1.0l Turbo GDI com injeção direta de combustível. O propulsor equipa

LANÇAMENTO

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O espaço interno do novo HB20 ganhou 30mm

A segunda geração do compacto sul-coreano chega totalmente renovada O novo HB20 possui partida por botão como novidade

Painel digital do novo HB20

Os 3 modelos da nova geração estão mais largos e mais compridos

as versões Evolution, Diamond e Diamond Plus do HB20 e HB20S. Com o sistema de injeção direta (GDI), turbo e intercooler, o propulsor três-cilindros entrega potência de 120 cv, além do torque máximo de 17,5. A opção turbo está sempre acoplada ao câmbio automático de seis velocidades. Confira todas as motorizações disponíveis:

Kappa 1.0l Turbo GDI 12V DOHC D-CVVT Flex • Cilindrada: 998 cm³ • Potência: 120 (E) | 120 (G) a 6.000 rpm • Torque: 17,5 kgf.m (E) | 17,5 kgf.m a 1.500 rpm • Taxa de compressão: 10.5 Kappa 1.0l 12V DOHC CVVT Flex • Cilindrada: 998 cm³

O HB20 possui 3 opções de motorização, entre elas o 1.0 turbo

• Potência: 80 (E) | 75 (G) a 6.000 rpm • Torque: 10,2 kgf.m (E) | 9,4 kgf.m a 4.500 rpm • Taxa de compressão: 11.5 Gamma 1.6l 16V DOHC D-CVVT Flex • Cilindrada: 1,591 cm³ • Potência: 130 (E) | 123 (G) a 6.000 rpm • Torque: 16,5 kgf.m (E) | 16,0 kgf.m a 4.500 rpm

• Taxa de compressão: 11.0 VERSÕES A segunda geração do HB20 está disponível em versões inéditas. Para a configuração hatch temos Sense (1.0l MT), Vision (1.0l MT, 1.6l MT e 1.6l AT) Evolution (1.0l MT e 1.0 Turbo GDI AT), Launch Edition (1.6l AT), Diamond (1.0l Turbo GDI AT) e Diamond Plus

(1.0l Turbo GDI AT). Já o HB20S sai de fábrica com opções Vision (1.0l MT, 1.6l MT e 1.6l AT), Evolution (1.0l MT e 1.0 Turbo GDI AT), Diamond (1.0l Turbo GDI AT) e Diamond Plus (1.0l Turbo GDI AT). A família fica completa com o aventureiro HB20X, disponível nas versões Vision (1.6l MT e 1.6l AT), Evolution (1.6l AT), Diamond (1.6l AT) e Diamond Plus (1.6l AT).

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Componentes de precisão

Tratamento de combustível

Com os motores avançados de hoje, que agora injetam combustível em pressões de até 2000 bar, com as tolerâncias do injetor sendo medidas em mícrons, não é surpreendente que mesmo uma pequena quantidade de água ou sujeira possa iniciar um problema. Água e partículas podem causar danos na superfície, que então se propagam devido a altas pressões e fluxos envolvidos. Isso pode levar à perda significativa na bomba e no injetor, resultando em menos energia e desempenho do motor mais fraco, problemas de partida e funcionamento ineficiente, alto consumo de combustível e possível quebra completa.

Apesar de a filtragem efetiva ser vital para proteger o sistema de injeção de combustível, os tratamentos de combustível do mercado de reposição também podem ter um papel essencial, ajudando os sistemas de injeção de combustível de alta precisão a medirem pequenas quantidades de combustível necessárias para assegurar a eficiência e baixas emissões. O Diesel+ (HAD100) da Delphi é uma fórmula de alta força desenvolvida em conjunto com a Chevron Texaco para uso em carros e veículos comerciais leves. O produto, baseado em combustível, é fornecido em frascos de 350ml e, diferentemente de muitos outros tratamentos de combustível, adicionados a cada recarga, uma única dose é eficaz para até 6 meses. Além de oferecer maior proteção, o Diesel+ da Delphi também ajuda a fornecer maior economia de combustível e menos emissões, tornando-se um produto indispensável para serviços em todas as oficinas.

Análise de combustível Apesar de a prevenção ser sempre melhor do que o tratamento, inevitavelmente haverá ocasiões em que a qualidade baixa de combustível contaminado entrará no sistema de injeção de combustível. Nessas ocasiões, é fundamental confirmar se o combustível é a causa principal de quaisquer problemas em um estágio inicial, a fim de minimizar os danos ao componente. Até o momento, a análise de combustível tem sido um processo longo e custoso, frequentemente envolvendo o envio de amostras para análise em laboratório. O novo analisador de combustível da Delphi (YDT553) mudou isso e devolveu o equilíbrio de forças à oficina. Com essa simples ferramenta portátil, os técnicos agora podem realizar o diagnóstico de primeiro nível para verificar se o combustível atende ao último padrão EN590 e identificar possíveis problemas de contaminação de óleos vegetais e ésteres metílicos de ácidos graxos (FAMEs) rapidamente e com baixo custo. Ao combinar esta nova capacidade analítica com filtragem eficaz e tratamento regular, as oficinas podem oferecer um serviço de valor agregado para os clientes, aumentando a receita e os lucros.

Filtros Colocar um filtro de alto desempenho é essencial para combater esses problemas, ajudar a proteger o sistema de injeção de combustível de danos não vistos, proteger o motor e evitar quaisquer custos desnecessários para o proprietário do veículo. A ampla gama de filtros da Delphi possui o que há de mais recente em termos de tecnologia de filtragem, incluindo sistemas de gestão de ar e válvula de desvio patenteada, para maior desempenho do motor, assim como mídia de várias camadas de alta eficiência, oferecendo remoção de partículas melhoradas, separação de água e longevidade de filtros para proteção máxima do motor. A Delphi utiliza nos filtros sedimentadores (separadores) elementos filtrantes com tecnologia Aquablock, que aumentam a capacidade de retenção de água por meio de múltiplas camadas de papel. Nos sistemas de injeção diesel mecânicos, a Delphi é a marca original de filtros de combustível, principalmente nas aplicações agrícolas.

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Novembro 2019 • rotadoreparador.com.br

Rota do Reparador encerra mais um mês de jornada de palestras por todo o Brasil Fotos: Oficina Brasil

As empresas Shell, Nakata, Elring, Hella e Schaeffler, participaram de mais uma etapa do Programa disponibilizando palestras com conteúdos relevantes para o cotidiano do reparador

Palhoça-SC Da redação

Programa Rota do Reparador, projeto de treinamento e atualizações técnicas e tecnológicas, que acontece nas escolas SENAI, chega ao fim de mais um mês. Durante outubro, marcas e reparadores se encontraram para trocar experiências, aprendizados, informações, e muito mais. Esses eventos são de extrema importância nos dias atuais para o crescimento do reparador e da marca em si, pois a troca de informações permite com que em conjunto mantenham a qualidade e o bom serviço. No primeiro dia do evento, os reparadores de Palhoça (SC) acompanharam palestras da Shell, que reservou momentos únicos. Carlos Alberto Fecks, da em-

Manaus-AM

presa Sulauto Serviços Automotivos, ficou muito satisfeito com o evento e, quando perguntado se tinha gostado da palestra respondeu: “sim, gostei! São novos conhecimentos de tecnologias e temos que correr atrás”. Os reparadores de Manaus e região participaram da palestra técnica da Nakata. Daniel Cerdeira de Souza, da Oficina Manaus Rodas e Pneus, relata como o encontro agrega em sua carreira e ocupa um papel crucial, ainda mais nos dias de hoje com tanta transformação no mundo automotivo. “Foi muito importante. Eu que trabalho com pneus e rodas, a questão da suspensão é essencial no nosso trabalho.” Cachoeiro do Itapemirim, Espírito Santo, recebeu palestra da Elring e Hella, com muitas novidades. Os reparadores se mostraram

Lieversson Oliveira da Silva, da empresa Center Autos, afirma que foi primordial este evento para sua carreira e afirma: “O que ganhamos essa noite em conhecimento foi muito válido, e vamos levar daqui para frente, no nosso dia a dia”.

QUER PARTICIPAR?

Porto Alegre-RS

satisfeitos em participar do Programa Rota do Reparador por mais uma etapa. Clayton Saade Scheidigger, da Italiano Mecânica Auto Center, afirmou que foi enriquecedor estar presente no evento. “Foi muito importante, pelas informações que me apresentaram, além de muitas que eu ainda não conhecia. Então isso me ajudou muito”. Encerrando o ciclo de Outubro, os reparadores presenciaram pales-

tras da Schaeffler, que levaram seus conhecimentos e novidades do setor automotivo. Reginaldo Luis Vargas Alves, da Manutenção Automotiva Reginaldo Ltda, aprovou o treinamento da Schaeffler e recomenda para seus amigos de profissão. “Com certeza recomendo, pois achei fenomenal!”. O Rota do Reparador tem como missão percorrer o Brasil levando informação e conhecimento para os reparadores independentes.

O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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Retentores PTFE O retentor PTFE pode suportar stress extremos. Em contraste com o retentor FPM (Viton),sua superfície de vedação é sólida, muito maior e não tem mola de metal. Ele pode suportar altas temperaturas, resiste a óleos de motores modernos, tem uma perda de fricção excepcionalmente baixa e proporciona uma ótima vedação, tornando-o ideal para montagem em motores modernos. Nos novos motores, é usado o design PTFE, ao invés dos retentores convencionais. E também é uma boa idéia usar este retentor quando realizar a revisão do motor.

Retentor standard (Design ASW)

Retentor PTFE

Para os reparadores, retentores PTFE estão disponíveis como simples peças de reposição ou como um componente com um anel fixo e integrado. Neste último caso, todo o flange deve ser trocado.

Instrução de montagem:

Retentor integrado com flange e luva de montagem

DICAS TÉCNICAS

Trepidação de Embreagem na aplicação Honda Fit / City Causa 1 - Desalinhamento das linguetas do platô de embreagem

Causa 2 - Irregularidades na face de atrito do volante do motor

Durante o aperto dos parafusos de fixação do platô ao volante do motor, pode-se gerar um empenamento da tampa ocasionando um desalinhamento das linguetas (fig.1).

Estas irregularidades, como pontos de superaquecimento e pista irregular geram a reclamação de trepidação de embreagem no veículo, pois não permitem o perfeito assentamento do disco de embreagem.

Este desalinhamento das linguetas (unhas) do diafragma, provoca trepidação e vibrações no pedal de embreagem.

• Dica 3 – Retificar o volante do motor até que seja eliminada toda irregularidade e pontos de aquecimento. O ressalto da pista de contato com o revestimento de 0,5mm com relação à região de fixação da tampa do platô deve ser mantida (embreagem 190mm).

Isso pode ser medido com auxílo de um relógio comparador e não deve ser maior que 0,8mm.

• Dica 4 – Como o volante de motor para as embreagens 200mm é totalmente plano, a retífica deve ser em toda a superfície de forma regular.

• Dica 1 – Montar o conjunto de embreagem ao volante do motor apertando parafusos de fixação gradativamente em forma de cruz.

Ver foto do volante do motor (190mm) antes da retífica (fig.3) e após a retífica (fig.4).

• Dica 2 – Montar o platô acionado (desarmado), colocando um cabo de vela entre o diafragma e a carcaça, o que pode ser feito em uma pequena prensa. Utilize um volante para que o platô fique bem apoiado. Após a instalação do platô ao volante e a centralização do disco, o cabo é removido facilmente. Esse procedimento mantem o alinhamento das lingüetas de acordo com o ajustado pela LuK (fig.2).

Observação: quem determina a quantidade máxima de material que pode ser usinada durante essa retífica é o fabricante do volante do motor. Seguindo todas as dicas citadas acima, a montagem do conjunto de embreagem para a aplicação Honda Fit e City não deve gerar nenhuma reclamação no que diz respeito a trepidação de embreagem.

Com isso a possibilidade de se deformar a tampa e, consequentemente, desalinhar as lingüetas da mola diafragma durante a montagem é praticamente nula.

Observe as especificações do fabricante do veículo! Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com www.schaeffler.com.br

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Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Daniel Kaplum

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Daewoo Espero DLX, modelo sul-coreano com sotaque europeu no desenho e na mecânica Ao somar tecnologia própria e da GM, aliada ao estilo Bertone, sedã sul-coreano demonstrou ser eficiente e confortável Anderson Nunes

que nós conhecemos hoje c omo D a ewo o Motors, na verdade é somente uma fração de uma história empresarial que nos remonta ainda no período da década de 1930. A National Motor foi fundada em 1937, na cidade de Bupyeong-g u, província de Incheon, então República da Coréia. Tinha como f i nalid a de prest a r ser v iços de manutenção e reforma nos veículos do exército coreano, tarefa esta mantida até início dos anos de 1960.

O nome foi alterado para Saenara Motors em novembro de 1962. A primeira empresa automobilística da Coréia do Sul, a Saenara, era equipada com modernas instalações e foi estabelecida depois que a Política de Promoção da Indústria Automobilística foi anunciada pelo governo sul-coreano. A Saenara fez um acordo com a Datsun para montar e vender o Bluebird PL310. Posteriormente foi adquirida pela Shinjin Industrial em 1965, que mudou sua denominação para Shinjin Motors, após estabelecer cooperação com a Toyota. A Toyota retirou-se da aliança em 1972, tendo passado o bastão

para a General Motors que fez sua primeira entrada em solo sul-coreano e, é claro, o nome mudou para General Motors Korea. Devido à crise do petróleo de 1973, a GM decide sair da sociedade e a empresa é renomeada novamente para Saehan Motor. Acumulando dívidas, em 1976 a Saehan é encapada pelo Banco de Desenvolvimento da Coréia. Porém, mesmo fora do controle acionário a GM manteve o acordo de parceria e de fornecimento de tecnologia. Foi em 1978 que o Grupo Daewoo - o segundo maior conglomerado da Coréia do Sul, depois da Hyundai, seguido pela LG e Samsung, que tinham cerca de 20

divisões e quase 290 subsidiárias – adquiriu a participação acionária da Saehan Motors, do Banco de Desenvolvimento da Coréia. Entretanto foi somente em janeiro de 1983 que o Grupo Daewoo ganhou o controle da empresa e, sim, mudou o nome novamente agora para Daewoo Motors. OPEL COREANOS Ao adquirir o controle acionário da Saehan Motors, a Daewoo Motors manteve o catálogo de modelos baseados em versões da alemã Opel. O portfólio era composto pelo modelo Maepsy, a versão sul-coreana do Kadett

C, que nada mais era do que o nosso Chevrolet Chevette e o Daewoo Royale (versão local do Opel Rekord E). Em julho de 1986 o Maepsy foi substituído pelo Daewoo LeMans, versão local do Opel Kadett E, modelo igual ao que tivemos aqui no Brasil. Kim Woo Choong, fundador do Grupo Daewoo, colocou em prática na metade dos anos de 1980 um plano de expansão internacional. A intenção era ganhar mercado nos Estados Unidos e Canadá, com um modelo de valor mais competitivo para brigar com os veículos japoneses. O modelo escolhido foi o compacto LeMans (sedã 4 portas), Racer (Hatch 3

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Uma característica visual do Espero é a grande superfície refletiva que forma com as luzes traseiras um conjunto harmonioso

Volante de três tem boa empunhadura e conta com regulagem de altura, já os principais comandos operados por tecla próximos às mãos do condutor mostram um cuidado ergonômico por parte do fabricante sulcoreano

portas) 5-Penta (Hatch 5 portas). Em mercados internacionais foram vendidos como o Pontiac LeMans, Asüna GT e SE, ou Passport Optima. Este carro foi produzido sem grandes alterações até fevereiro de 1997, já rebatizado como Cielo, sendo depois substituído pelo Lanos. NÃO É O QUE PARECE SER Após a boa recepção do Daewoo LeMans nos mercados externos, a marca sul-coreana vislumbrou a possibilidade de atuar no segmento dos carros médios. Em 1987 o departamento de marketing deu início aos primeiros estudos para conceber um carro que ocupasse essa lacuna, tendo como diferencial um visual distinto dos demais veículos sul-coreanos daquele tempo. Logo foi contatada a parceira Opel para colaborar no desenvolvimento do novo produto. Não houve, entretanto, acordo para a produção do carro, e o fato daria origem uma série de desentendimentos entre ambas as

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O motor 2,0 litros de quatro cilindros Família II é o mesmo que equipou diversos GM aqui no Brasil, no Espero todo o conjunto era importado da australiana Holden

O interior confortável apresenta um bom número de itens de conveniência pelo preço praticado na época, argumentos que fizeram do Espero um dos importados mais vendidos do Brasil

partes. Ao apostar em uma jogada ousada, a empresa sul-coreana aproveitando-se da parceria comercial que ainda estava de pé, tomou “emprestada” a plataforma do Opel Kadett E, para criar o seu novo três volumes. Em agosto de 1990, era apresentado o Daewoo Espero, primeiro modelo desenvolvimento integralmente pela fabricante sul-coreana, que trazia uma personalidade própria com elementos estéticos inspirados em carros europeus. Chamava a atenção de imediato o aspecto da dianteira sem a grade para o arrefecimento do motor, em seu lugar era adicionada uma grande tomada de ar no para-choque, o que contribuiu para o reduzido valor aerodinâmico de Cx 0,29. O Espero foi construído sobre a plataforma do Daewoo LeMans. Do compacto vieram motor, suspensão dianteira e traseira e sistema de freios, componentes estes que já testados e aprovados na época pelo excelente desempenho e dirigibilidade. Para a Daewoo era boa uma jogada investir nesta

A princípio foi pensado em aplicar o conceito de seis janelas, mas as duas pequenas barras na porta traseira acabaram por quebrar um pouco harmonia do conjunto lateral

Um recurso estético e funcional ao mesmo tempo eram as saídas de ar localizadas nas laterais das portas

arquitetura, pois a plataforma do modelo LeMans já estava paga, o que amortizava os custos de desenvolvimento. Para se tornar um modelo médio, o Daewoo Espero precisou passar por algumas alterações na estrutura, a começar pelas dimensões. Em comparação com o irmão LeMans sedã, o Espero tinha um porte mais avantajado de 4,61 metros de comprimento contra 4,21 m. A largura passava para 1,71 metros contra 1,66 m. O aumento se aplicou também na distância entre-eixos que foi esticada em 10 cm, indo de 2,52 metros de comprimento no LeMans sedã, para 2,62 m no Espero. O visual inovador concebido pelo estúdio italiano Bertone desempenhou um papel importante na mudança de imagem dos veículos sul-coreanos ao redor do globo. A princípio para refinar o estilo lateral, foi pensando adotar o conceito de seis janelas. Entretanto no modelo de produção foram adotadas duas pequenas barras pretas naquela que seria a terceira janela, o que acabou por prejudicar a ele-

As bonitas rodas raiadas de 14 pol calçadas com pneus 185/65 passaram a ser oferecidas na linha 1995

gância do conjunto. A ergonomia também se fazia presente no interior do veículo. A começar pelo estilo envolvente e suave que conectava o painel às laterais de portas. Novas soluções foram adotadas, como as saídas de ar posicionadas no acabamento das portas. Próximo ao volante de três raios estavam pequenas teclas para acionar comandos como desembaçador do vidro traseiro, farol de longo alcance e pisca-alerta. O porta-malas podia transportar 470 litros de bagagem. Já o tanque de combustível tinha capacidade de 50 litros. VARIEDADE DE MOTORES Ao fazer sua estreia em 1990, o Espero tinha somente a opção do motor de 2,0 litros (Código C20LE) com potência de 100 cv a 5.400 rpm e torque de 16,2 m.kgf a 3.200 rpm, podendo ser acoplado ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades. Era um conjunto motriz adequado ao perfil do Espero, no entanto, o novo sedã não obteve boas vendas logo de

início. Seus rivais Hyundai Elantra e a Kia Capital ofereciam motor de 1,5 litro, opção mais apreciada pelo consumidor local devido aos altos impostos. Para contornar a situação do Espero, a Daewoo introduziu em fevereiro de 1991 seu primeiro motor próprio, uma unidade de 1,5 litro de 16 válvulas, com potência de 100 cv. O conjunto mecânico, projetado com supervisão da britânica Lotus, foi classificado como adequado para a situação coreana, tinha característica do torque em baixa e média rotação, mas a velocidade final era prejudicada devido ao peso do Espero. Em abril de 1993 era apresentado o motor de 1,5 litro de oito válvulas que desenvolvia 90 cv. Externamente houve um rearranjo da disposição das luzes da lanterna traseira. Internamente os bancos foram redesenhados proporcionando uma melhor acomodação dos ocupantes. Os comandos dos vidros, travas, retrovisores e abertura do porta-malas migraram do console central para a lateral da porta do motorista. Em 1994, as novidades

A plataforma alongada em 10 cm ofereceu mais conforto para os ocupantes do banco traseiro

ficavam por conta da adoção de novos motores 1,8 de oito válvulas de 95 cv e 2,0 litros de oito válvulas 110 cv, ambos com injeção eletrônica multiponto. Para o motorista havia agora a opção do airbag. O programa de exportação do Espero começou em 1994 e representou cerca de um sexto do volume total da produção e os carros eram vendidos para Europa, América Latina e Sudeste Asiático. Em Taiwan, o Daewoo Espero alcançou grande popularidade e conseguiu bater em vendas o compatriota Hyundai Elantra. Já no Reino Unido, o Espero passou a ser comercializado em 1995, nos acabamentos GLXi, CDi e CDXi, podendo ser equipado com os motores 1,5 litro de duplo comando, ou 1,8 e 2,0 litros de comando simples, atrelados a transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro velocidades. A carreira comercial do Daewoo Espero chegou ao fim em dezembro de 1997, quando foi substituído pelo modelo Nubira. O primeiro modelo original da Daewoo, Espero, conseguiu unir em um só carro o conforto de um modelo de tamanho médio a um preço relativamente baixo de um veículo compacto. A CHEGADA AO BRASIL Em 28 de março de 1994, a Daewoo fazia sua estreia no mercado brasileiro, tendo como carro chefe, o Espero. A marca sul-coreana era representa aqui no país pela DM Motors, empresa criada pelo Grupo Verdi, que investiu um montante a época de 10 milhões de dólares. Inicialmente a rede contava com dez lojas instaladas em quatro capitais

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Selos de inspeção de qualidade ainda estão fixados no vidro, o que comprova a originalidade deste Daewoo Espero CD 1997

(seis em São Paulo, duas no Rio, uma em Recife e uma em Curitiba). Uma agressiva campanha de marketing foi posta em prática para atrair os compradores. Caso o cliente não ficasse satisfeito com o carro, a Daewoo receberia o veículo de volta até sete dias após a compra ou 1.000 km, o que ocorresse primeiro, e devolveria o dinheiro corrigido. E a estratégia deu certo, em seu primeiro ano de comercialização, o Daewoo Espero ficou entre os importados mais vendidos do país, lembrando que o carro importado mais vendido em 1994 foi o Fiat Tipo seguido do Renault 19. A tática para alcançar tal feito foi oferecer o Espero modelo DLX em sete versões de acabamento, sendo que a mais sofisticada somava itens como câmbio automático, teto-solar elétrico, freios ABS e rádio com toca-CD. No tocante à mecânica todos os Esperos vendidos no Brasil foram oferecidos com o motor GM Família II de 2,0 litros e oito válvulas com injeção eletrônica multiponto com 110 cv a 5.400 rpm e torque de 17,0 m.kgf a 2.800 rpm. Em junho de 1994, a revista Auto Esporte fez um teste com um Espero DLX equipado com a transmissão automática de quatro velocidades, nas provas o sedã coreano atingiu velocidade máxima de 172 km/h e fez a prova de 0 a 100 km/h em 14,2 segundos. A publicação elogiou o conforto interno, principalmente para os ocupantes do banco traseiro que dispunham de apoio de braço central, além de cinto de segurança de três pontos nas extremidades com regulagem de altura. Apesar de contar com o mesmo motor do

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A fechadura para abrir a tampa do porta-malas ficava oculta pelo escudo da marca, pequeno detalhe que ajudava a manter a harmonia do conjunto traseiro

Chevrolet Vectra e coeficiente aerodinâmico baixo, a revista achou o desempenho abaixo do esperado pelo conjunto mecânico, mas nada que desabonasse o prazer de guiar o Espero. Para a linha 1995 é acrescentada a denominação CD ao invés de DLX, além do novo logotipo da Daewoo fixada na dianteira. Nas versões mais simples os carros vinham com calotas, retrovisores no acabamento preto. Nos mais completos a novidade eram as rodas de liga leve raiadas. Internamente os bancos ganharam um novo revestimento. O Daewoo Espero foi oferecido no mercado brasileiro até 1998, neste ano ele foi substituído pelo Nubira, sedã desenhado pelo centro de estilo italiano I.DE.A. Além de um visual mais elaborado, o Nubira era equipado com motor de 2 litros de 16 válvulas. Em 1998, após a crise financeira asiática, a Daewoo Motor contraiu pesadas dívidas, o que afetou suas operações globais. No Brasil a DM Motors encerrou suas operações no ano de 2000. Em 1999 o Grupo Daewoo foi forçado a vender sua divisão automotiva. Seus ativos foram comprados pela General Motors em 2001, tornando-se uma subsidiária da empresa americana e, em 2011, foi substituída pela GM Coréia. COREANO EM RARO ESTADO DE CONSERVAÇÃO Daewoo Motors foi a terceira marca sul-coreana a aportar aqui no Brasil, depois de suas compatriotas Hyundai e Kia. O foco da empresa foi unir o estilo europeu à conhecida mecânica General Motors Família II para ganhar mercado, sendo

Maçanetas embutidas nas portas são outra herança do DNA GM no projeto do Espero

Painel de instrumentos com grandes mostradores facilitava a leitura do motorista

seu carro chefe, o sedã Espero. O modelo logo tornou-se conhecido do grande público e figurou entre os veículos importados mais vendidos. Entretanto a crise econômica asiática, seguida da súbita alta do dólar no Brasil em 1998, atrapalhou o andamento da Daewoo no país, sendo que os últimos modelos foram comercializados até meados dos anos de 2000. Hoje os carros são modelos difíceis de se encontrar, ainda mais em bom estado de conservação. Muitos modelos tornaram-se doadores de peças para outros carros. Felizmente nós Do Fundo do Baú, tivemos a sorte de achar um Daewoo Espero CD automático ano 1995 todo original. O carro pertencente ao empresário curitibano Daniel A. Kaplum, 31 anos. O empresário nos contou que o Daewoo Espero foi um carro que marcou sua infância, pois quando criança pedia para sua mãe levá-lo até a concessionária que prestava assistência técnica na capital curitibana para poder admirar suas linhas. O sonho de ter um Espero foi concretizado em 2014, quando adquiriu o exemplar que ilustra a reportagem de um colecionador de veículos. “Já conhecia esse Daewoo Espero desde 2007, era de um cliente do meu mecânico, e o antigo dono sabia que eu era um admirador do carro. Ao sinalizar que iria vendê-lo,

fiz a proposta de compra e acabei por arrematá-lo”, disse o empresário. A princípio Kaplum comprou o Espero para ser seu carro de uso diário, mas acabou por mantê-lo guardado e sair uma vez ou outra para deixa-lo o mais original possível. Nesses cinco anos que o carro está em sua garagem, foram feitos somente revisões preventivas como troca de fluidos, parte de arrefecimento, suspensão e transmissão automática. Não houve dificuldades, uma vez que as peças em sua maioria, são compatíveis com a linha GM. Segundo o dono, o ponto fraco do Espero é referente às peças de acabamento que são frágeis e os plásticos acabam por ressecar. “Peças de acabamento, com a idade, creio que por causa do clima tropical, os plásticos ressecam e quebram com facilidade, para achá-las novas é bem difícil, sendo necessário muitas vezes apelar para peças usadas”, ressalta. O empresário anuncia que o seu Daewoo Espero está à venda devido à falta de espaço na garagem, uma atitude que ele reluta, mas que terá que fazer. “Infelizmente por falta de espaço em minha garagem, tenho que passar o Espero para frente, mas faço isso com muita dó e caso aconteça, torço muito para que encontre uma pessoa zelosa e saiba manter o carro original”, salienta Daniel.

DO FUNDO DO BAĂ&#x161;

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INFORME PUBLICITĂ RIO

dĂşvidas em gestĂŁo VOCĂ&#x160; PERGUNTA, FĂ BIO RESPONDE

Foto de divulgaĂ§ĂŁo de um Espero para a linha 1995, alĂŠm do novo logotipo da marca, o modelo apresentava calotas

Em 1994 o passou a ser oferecido o airbag para o motorista, um item de seguranĂ§a obrigatĂłrio para paĂses como o Reino Unido na ĂŠpoca

FĂĄbio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

No Reino Unido o Espero foi vendido em trĂŞs versĂľes de acabamento, alĂŠm de trĂŞs opĂ§Ăľes de motores, ele unia espaĂ§o de um sedĂŁ mĂŠdio ao preĂ§o de um modelo compacto, por isso foi bem recebido por lĂĄ

Esse era o Daewoo LeMans, a versĂŁo sul-coreana do Opel Kadett geraĂ§ĂŁo E, modelo que emprestou sua plataforma para a criaĂ§ĂŁo do Espero

Assim era o arranjo da superfĂcie refletiva do Espero de 1990, essa disposiĂ§ĂŁo de luzes ficou atĂŠ a linha 1993

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Assista todas as terĂ§as a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas ApĂłs receber uma leve mudanĂ§a visual na dianteira e traseira em 1994, o Daewoo LeMans foi rebatizado de Cielo, com esse nome o modelo ficou em produĂ§ĂŁo atĂŠ 2017 para atender mercados como UzbequistĂŁo

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Novas metodologias de diagnóstico com a otimização do tempo e aumento de produtividade Velhos problemas, novas soluções: utilização do scanner, osciloscópio e transdutor de pressão na resolução do código de falhas P0016, anomalia relacionada ao sistema de sincronismo do motor. Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

nicialmente, será apresentado o conceito sobre os tipos e os componentes que fazem parte do sistema de distribuição motora. Em seguida, demonstraremos de forma didática, a aplicação dos diferentes métodos e ferramentas de análise do sincronismo do motor através de um caso real, cedido gentilmente por um colega reparador. 1.Sistema de Distribuição Motora - O motor de combustão interna pode ser considerado o coração do automóvel, pois é dele que sai a força que promove o deslocamento do automóvel. E nessa arquitetura podem ser encontrados os cilindros, pistões, bielas e árvore de manivelas que fazem parte do bloco, e válvulas e comandos que fazem parte do cabeçote. Seu funcionamento só é possível graças ao sincronismo desses componentes, que controlam, simultaneamente, a entrada da mistura e a saída dos gases para o escapamento. Este controle faz com que o motor de combustão interna produza movimentos de rotação por meio de combustões dentro do cilindro fechados. 1.1 Tipos de Distribuição Motora - Em geral são encontrados no mercado três tipos de ligação entre o comando de válvulas e a árvore de manivelas: Por engrenagens, corrente de comando e correia dentada. A figura 1 demonstra um exemplo de distribuição por engrenagens. (Fig.1) Neste tipo de distribuição, a posição exata de cada engrenagem é marcada na fábrica no momento da montagem. Essa marcação corresponde geralmente à posição do primeiro pistão em ponto morto superior (PMS). No momento da montagem do motor é fundamental verificar esta marcação.

1 Já figura 2 mostra um motor que utiliza o sincronismo por corrente de comando. (Fig.2) Quando a distribuição é acionada por corrente, as marcações das engrenagens são realizadas por meio de traços ou pontos em relação a um ponto específico do motor que também terá algum tipo de marcação. E, por fim, a figura 3 exibe o sincronismo que utiliza a correia dentada como meio de ligação entre a árvore de manivelas e o eixo comando de válvulas. (Fig.3)

quando alinhadas entre si ou com algum ponto também marcado no motor, garantem o seu perfeito sincronismo. 2.Estudo de caso - Este caso foi cedido, gentilmente, pelo técnico automotivo Márcio José Alves de Oliveira, proprietário da oficina Multicar, sediada na Cidade de Viçosa no estado do Ceará. O proprietário de um veículo Chevrolet Agile 1.4 ano 2010 chegou na oficina relatando que o carro “não tinha força nem para entrar na garagem”. (Fig.4)

2 o proprietário relatou que retornou à oficina que realizou o serviço, cinco vezes. Foram substituídos outros componentes, tais como: velas de ignição, cabos e bobina, bomba de combustível e kit de embreagem sem contudo, resolverem o inconveniente. Após estas tentativas resolveu procurar outra oficina, para solucionar o problema. Diante destas valiosas informações, o técnico iniciou seu planejamento dos testes que seriam realizados. Decidiu, como ponto de partida,

3 Da forma análoga ao utilizado pelo sistema que utiliza corrente, o sistema por correia traz em suas polias marcações específicas que,

A partir dessa informação, Márcio iniciou a entrevista consultiva perguntando ao cliente se o veículo tinha passado por alguma manutenção recentemente, ao que o mesmo respondeu, prontamente, que sim, um serviço de substituição da correia dentada. Complementado a informação,

verificar a presença de algum código de falhas na memória da central eletrônica do motor a fim de auxiliá-lo no diagnóstico. Ao inserir o scanner deparou-se com o código de falhas P0016. (Fig.5) Ao realizar uma pesquisa sobre quais problemas que poderiam disparar este código de falhas, o

reparador conseguiu as seguintes informações: P0016- Posição da árvore de manivelas - posição do eixo-comando de válvulas não plausível O módulo de controle do motor (ECM) compara os sinais do sensor de posição da árvore de manivelas e o sensor de posição do eixo do comando de válvulas para detectar se os sinais estão fora de sincronismo. Condição para definição do Código de Falhas (DTC) O desvio da posição relativa do eixo-comando é maior que −8° em uma direção ou maior que 9° em outra direção (medido em graus do eixo da manivela). Para reforçar seu diagnóstico, visualizou os parâmetros de funcionamento do motor através do menu leitura do scanner. (Fig.6) Confirmando sua suspeita, o valor de pressão absoluta do ar no coletor, lida por meio do sensor MAP, estava acima do especificado, esta alta pressão tem como uma das possíveis causas a falta de sincronismo do motor. Baseado nessas informações, decidiu analisar os sinais emitidos pelos sensores de fase e rotação a fim de identificar alguma falha e ao mesmo tempo o sincronismo do motor. (Fig.7) Após a captura do sinais, o técnico tirou duas conclusões fundamentais: a primeira que os sensores estavam funcionando perfeitamente, e a segunda foi a confirmação da falta de sincronismo do motor. Isso só foi possível porque o reparador, ao ter acesso a literatura técnica, sabia que o início do dente pequeno (sensor de fase) deve estar alinhado com o início do 3º dente após a falha na roda fônica (sensor de rotação), como está destacado pela seta azul. Com estas evidências, partiu para uma nova inspeção, com o intuito de confirmar os resultados do teste anterior e procurar por falhas mecânicas que poderiam estar causando esta falha de sincronismo.

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8 Para tanto, utilizou novamente o osciloscópio, mas desta vez em conjunto com o transdutor de pressão, inserido no local da vela de ignição instalada no primeiro cilindro e um software específico para essa aplicação, Gabaritop, cedido gratuitamente pelo nosso amigo Mauro Cervo. (Fig.8) Analisando o sinal do transdutor (sinal verde) em conjunto com o software Gabaritop, Márcio sabia que a régua de 380º (seta vermelha)

deveria estar no meio da rampa de fim de escape e início de admissão e não no fim da rampa. Isso poderia ser indício que além de estar fora de sincronismo o motor poderia ter desgaste em algum componente relacionado ao sincronismo, como engrenagem, polias etc. Após a realização de todos os testes, o técnico executou a verificação do sincronismo através da confirmação das marcações nas engrenagens do comando de válvu-

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las e da árvore de manivelas. (Fig.9) Após a inspeção, Márcio encontrou duas irregularidades. A primeira era referente à engrenagem do comando de válvulas, pois a letra “A” estava para cima, característica de motores 1.8, nos motores 1.4 a letra que deve estar voltada para cima é a letra “B”. (Fig.10) E a segunda era o desgaste presente na chaveta da engrenagem da árvore de manivelas, o que explicava o desvio do gráfico do transdutor de pressão, especificamente, na régua de 380º. O técnico, com o diagnóstico concluído, iniciou o procedimento de manutenção modificando a posição da engrenagem do comando de válvula e substituindo a engrenagem da árvore de manivelas e, finalmente posicionando a correia dentada de forma correta, conforme preconiza o manual técnico. Após todas as intervenções, realizou a verificação com todos as ferramentas e equipamentos utilizados anteriormente. Com o scanner apagou o código de falhas e visualizou os valores emitidos pelos sensores, principalmente a pressão absoluta do coletor. (Fig.11) Com a pressão absoluta do coletor em 430mbar, indicava que o motor voltava ao seu funcionamento normal. Dando continuidade, o reparador capturou novamente o sinal do transdutor de pressão junto com o software Gabaritop, assim como dos sensores de fase e rotação. A figura 12 destaca os sinais e o seu perfeito sincronismo. (Fig.12) Confirmando definitivamente a eficiência do serviço, Márcio concluiu que os sensores de fase e rotação estavam alinhados na posição correta e que a régua de 380º do Gabaritop estava na posição correta em relação ao sinal do sensor de pressão. Caros leitores, nesta matéria procuramos mostrar a diversidade

12 de métodos e equipamentos para a verificação do sincronismo do motor, evidenciando a relação entre eles, a fim de garantir a

eficiência do serviço, promovendo a otimização do tempo e aumento da produtividade. - Até a próxima.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Luz da injeção eletrônica acesa, cód. P0300 - Falha de combustão em múltiplos cilindros Não eram cabos, nem velas, nem bobina, nem os bicos! Um diagnóstico preciso depende não só do uso de equipamentos, mas da expertise do Reparador para interpretar os resultados obtidos dos testes realizados José Tenório da Silva Junior

este artigo, você lerá um relato de um caso real diagnosticado e consertado na oficina JR AUTOMOTIVA. O sistema de injeção eletrônica chegou ao Brasil no ano de 1988 trazido pela Volkswagen no Gol GTI em 1988 – Sistema produzido pela Bosch batizado de LE-JETRONIC. A partir desse sistema as coisas por aqui começaram a mudar e os Reparadores, por sua vez, tiveram a necessidade de estudar para aprender a diagnosticar e consertar os carros equipados com o então sofisticado sistema de injeção eletrônica. Três décadas se passaram e ainda estamos aprendendo a desvendar os mistérios desses complexos sistemas de gerenciamento eletrônico. Veja como foi esse diagnóstico! Chegou à oficina um Ford Fiesta motor 1.6 8v ano 2010 com a luz de anomalia da injeção eletrônica acesa no painel, porém, não havia nenhuma irregularidade aparente no funcionamento do motor, tudo absolutamente perfeito! Nota: quando o sistema de injeção eletrônica detecta alguma anomalia no funcionamento do motor, ele faz acender a luz no painel para avisar sobre a intercorrência e, se for necessário, ele desativa a peça avariada e adota parâmetros próprios, substituindo o sensor ou atuador avariado, de modo que o carro não pare de funcionar. Nesse caso, o procedimento inicial é fazer a leitura dos códigos de falha com o scanner automotivo. O código apresentado pelo sistema foi: “falha não presente Cód. P0300 Falha de combustão em múltiplos cilindros”

1 Detalhe: Por se tratar de um carro que estava com a manutenção em dia, revisado havia poucos meses, desconfiamos do combustível. Apagamos a falha do sistema e orientamos o cliente para que ele trocasse o combustível e observasse. E assim ele o fez! Quinze dias se passaram e o cliente volta com a bendita luz acesa e o mesmo código de falha. Partindo do pressuposto que falha de combustão, na maioria das vezes, é decorrente de defeito no sistema de ignição, iniciamos os testes checando as velas, cabos de velas e bobina – nenhum problema foi detectado! Verif icamos os bicos e a bomba de combustível, quanto à vazão, estanqueidade e equalização, tudo perfeito! Voltamos para o sistema de ignição, desta vez utilizando o osciloscópio para analisar o sinal em cada cilindro. Foi quando observamos que havia diferença nas ondas geradas no cilindro 01 em relação aos demais cilindros. Por ser difícil de testar velas e cabos quanto à fuga de corrente, colocamos outros jogos novos, apenas para testar – nada mudou! Da mesma forma fizemos com a bobina e os cabos (trocamos apenas para não restar dúvidas), mas também não eram essas peças as causadoras do problema.

Desta forma, confirmamos que o defeito não estava no sistema de ignição nem de alimentação de combustível. Seguindo uma ordem lógica, partimos para os testes de estanqueidade dos cilindros, utilizando

2 um aparelho específico para esse fim. (foto 02) O teste consiste em aplicar uma pressão de ar comprimido na câmara de combustão através do orifício no cabeçote onde fica a vela de ignição. Passo a passo do teste: 01 Retire todas as velas; 02 Gire o motor até que o pistão do primeiro cilindro esteja na fase “compressão”, ou seja, pistão em PMS (ponto máximo superior) e as válvulas do mesmo cilindro, fechadas; 03 instale a ferramenta no lugar da vela do primeiro cilindro; 04 Aplique a pressão máxima e verifique se há estanqueidade no cilindro através dos manômetros da ferramenta (foto 03).

3 Análise dos resultados: - Se houver vazamento pela válvula de admissão, será possível ouvir o barulho do ar no corpo de borboleta. Se houver passagem de ar pela válvula de escapamento, é possível ouvir e sentir o ar saindo pelo cano de escapamento Se houver passagem excessiva de ar pelos anéis, é possível verificar pela vareta de óleo, respiro do motor ou pela tampa onde coloca-se o óleo. Se houver passagem de ar para o sistema de arrefecimento, será possível ver a água subindo até transbordar no reservatório. Para a nossa surpresa, ao aplicar pressão de ar comprimido no cilindro 01, o líquido de arrefecimento começou a transbordar pelo reservatório. CONCLUSÃO DOS TESTES A passagem de ar para o sistema de arrefecimento indica que o líquido de arrefecimento também estava atingindo a câmara de combustão, o que comprometia de forma significativa a qualidade da combustão naquele cilindro. Por isso o módulo de injeção eletrônica registrou o código P0300 (Falha de combustão em múltiplos cilindros). O PROBLEMA Como sabemos, para cada defeito existe uma causa. No caso, após retirar o cabeçote foi possível

constatar que havia corrosão na junta do cabeçote. (foto 04) Veja (foto 05) como estava o cabeçote. Observe que pedaços da junta ficaram grudados nele.

5 Possíveis causas de queima da junta do cabeçote - A causa mais comum é a queima da junta por empenamento do cabeçote decorrente de um superaquecimento sofrido por alguma anomalia no sistema de arrefecimento, que pode ser: vazamento de água, defeito na bomba d’água, defeito na válvula termostática, inoperância da ventoinha, entupimento do radiador, etc. Existe também a corrosão do cabeçote, que permite a passagem da água por baixo da junta. A outra causa provável é o torque inadequado dos parafusos que fixam o cabeçote ao bloco. Esse é um ponto que merece muita atenção no momento da montagem de um cabeçote. Ainda neste artigo darei as dicas para o correto procedimento. Ao retirarmos o cabeçote, verificamos que o problema não se enquadrava em nenhuma dessas

CONSULTOR OB possíveis causas. Tratava-se de uma corrosão na junta do cabeçote, oriunda da inadequada manutenção do sistema de arrefecimento ou mesmo a falta dela. Dicas para a excelência na montagem do cabeçote: 1 - O cabeçote deve estar retificado, superfície do bloco limpa e plana (foto 06);

6 2 - Utilize o kit de juntas do cabeçote de ótima qualidade, porque já vem com todas as juntas necessárias; 3 - Instale a junta do cabeçote e observe atentamente se todos os furos da junta estão certos com os furos do bloco (porque pode haver algum erro de aplicação ou posição da junta); (foto 07)

7 4 - Gire a árvore de manivelas aproximadamente 15° para a esquerda, deixando os pistões um pouco abaixo do PMS para não correr o risco de empenar válvulas no momento da montagem; 5 - Aplique um jato de ar comprimido em todos os orifícios dos parafusos de fixação do cabeçote no bloco. Porque se houver algo dentro do furo, formará um calço e o parafuso terá um falso aperto; 6 - Utilize sempre parafusos NOVOS! Porque os parafusos, por serem elásticos, esticam no momento do torque. Logo, se forem reutilizados não irão suportar um novo aperto e/ou darão um falso aperto; 7 - Aplique um pequeno fio de graxa na parte inferior da cabeça do parafuso para reduzir o atrito no momento do aperto e uma fina película de óleo na rosca para diminuir o atrito no momento do aperto; 8 - Siga à risca as recomendações de torque e sequência de aperto, que estão especificadas no verso das embalagens da junta do cabeçote dos melhores fabricantes;

Aditivo para o sistema de arrefecimento: - Ainda tem pessoas que não sabem sobre a importância do aditivo no sistema de arrefecimento, portanto, não se importam em fazer a manutenção desse sistema, é aí que mora o perigo! Os carros atuais trabalham com temperatura perto dos 100°C. Como sabemos, o ponto de ebulição da água em condições de pressão atmosférica padrão é de 100°C e sob pressão sobe para aproximadamente 120°C. O aditivo à base de etileno glicol é de extrema importância para o motor porque ele eleva o ponto de ebulição da água cerca de 20%; não permite que o líquido de arrefecimento congele acima dos (-30°C) e, sobretudo, tem a função de inibir a corrosão do motor e de seus componentes. O aditivo concentrado deve ser diluído em água desmineralizada na proporção de 40% a 50%, dependendo da especificação do fabricante. Válvula termostática - Essa é uma grande vilã nos casos de superaquecimento e também no caso contrário, quando o motor fica trabalhando frio demais. A válvula termostática tem a função de controlar a temperatura do motor para não esquentar além do normal nem esfriar abaixo do mínimo. Por ser uma peça com funcionamento mecânico, ao longo do tempo tende a perder a eficiência; podendo travar fechada, aberta ou no meio. Obs.: nos veículos da Ford que utilizam motor Zetec Rocan é comum apresentar defeito na válvula termostática e na carcaça em que ela fica alojada. Por serem de material “tipo” plástico, com o passar do tempo, ressecam e começam a se desmanchar. (fotos 08 e 09)

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Atentos a essa fragilidade, alguns fabricantes começaram a produzir essa peça em alumínio, que tende a resistir muito mais tempo. (fotos 10 e 11)

11 Problemas causados pelo mau funcionamento da válvula termostática: Travar fechada – o líquido de arrefecimento não circula entre o motor e o radiador e, inevitavelmente o motor irá superaquecer. Travar aberta – quando o carro estiver em velocidade constante e o vento estiver frio, a temperatura do motor tende a cair drasticamente. Travar parcialmente aberta – nesse caso, quando o motor exigir MÁXIMA circulação de água para arrefecer, a válvula, estando parcialmente aberta, não permitirá. Em outra situação, quando o motor precisar manter a temperatura mínima de aprox. 85°C e a válvula estiver parcialmente fechada, a temperatura irá cair drasticamente. Consequências do mau funcionamento da válvula termostática: - Se a válvula travar fechada o motor certamente irá superaquecer e sofrer danos como: estourar mangueiras, tubos, tampa do reservatório, bomba d’água, queimar junta de cabeçote, trincar cabeçote, fundir os anéis nos pistões e até fundir as bronzinas no eixo virabrequim. Se a válvula travar aberta o motor irá trabalhar frio. Nessas condições haverá o aumento no consumo de combustível, aumento dos índices de poluentes e diminuição da vida útil do motor.

Manutenção preventiva: - A prática da manutenção preventiva tornou-se imprescindível para os carros atuais. Isso porque se o carro quebrar o custo de manutenção corretiva será muito maior e o tempo gasto para reparar também será maior. Vale ainda ressaltar as questões sociais e ambientais envolvidas. Vou explicar: Quando um car ro quebra numa via movimentada, o trânsito daquela via irá aumentar de forma exponencial, podendo prejudicar as pessoas que ficarão presas naquele engarrafamento. Imagine uma mulher em trabalho de parto não conseguisse chegar ao hospital por causa da falta de manutenção de um carro. Da mesma forma, um preposto de uma empresa que estava indo defender a empresa numa audiência trabalhista, não conseguiu chegar a tempo – o processo foi julgado à revelia dando causa ganha ao reclamante. Quanto ao meio ambiente, se um carro está sem as manutenções necessárias, ele pode vazar líquidos que irão agredir o solo atingindo o lençol freático e contaminar os rios; pode também expelir fumaça que polui o ar que respiramos e atinge violentamente a camada de ozônio. As consequências disso, nem vou citar porque todos estamos cansados de ouvir e ler nos noticiários. Esses exemplos são para ilustrar o tamanho da responsabilidade que uma pessoa tem em relação à manutenção necessária e inevitável do seu carro. Como fazer a manutenção preventiva do sistema de arrefecimento: - Algumas peças que compõem o sistema de arrefecimento podem e devem ser

substituídas preventivamente! São elas: bomba d’água, válvula termostática, tampa do reservatório, reservatório de água e mangueiras. O líquido de arrefecimento é de suma importância para o ótimo funcionamento do sistema e até para aumentar a vida útil das peças do motor. A troca do líquido de arrefecimento deve ser realizada por profissionais qualificados porque envolve questões e procedimentos técnicos. Procedimento para a troca do líquido de arrefecimento: Retirar todo o líquido do sistema, efetuar uma boa limpeza e finalizar colocando a mistura de ADITIVO à base de etileno glicol (40% a 50%) e o restante água desmineralizada. Importante: deve-se misturar os líquidos antes de colocar no motor! CONSIDERAÇÕES FINAIS Com base no caso relatado, quero chamar a atenção para três pontos importantes: 01 - A importância de um diagnóstico minucioso e preciso. Nem sempre o problema está nas coisas mais óbvias e corriqueiras. “Passar scanner”, não significa diagnosticar o problema! 02 - A real necessidade da prática da manutenção preventiva no sistema de arrefecimento para evitar surpresas desagradáveis e despesas desnecessárias. 03 – A importância da utilização de peças de excelente qualidade para a garantia da excelência do trabalho executado, evitando retrabalho e garantindo a segurança do proprietário do veículo.

José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Princípios básicos para realizar análises de pressões do motor usando um osciloscópio Com tanta tecnologia embarcada e motores mais eficientes, as ferramentas passaram por uma transformação profunda, os tubos de Bourdon dividiram o espaço com os sensores eletrônicos de pressão (os transdutores) Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

análise de pressões de um motor de combustão interna não é nenhuma novidade. Os manômetros de pressão de compressão de cilindro, manômetros do sistema de arrefecimento, do sistema de lubrificação ou vacuômetros são nossos companheiros de muitas décadas. Derrubando falsos paradigmas - Certa vez navegando nas redes sociais, encontrei um reparador que estava vendendo seus manômetros de combustível, compressão de cilindro e os vacuômetros. Na foto, havia uma pilha de caixas sobre a mesa. Na descrição do seu post, o real motivo desta atitude: “Vendo kit manômetros automotivos. Agora somos #diagnósticoavançado, nosso diagnóstico agora é com transdutores!”. Certamente que o diagnóstico eletrônico de pressões do motor abriu caminhos para diagnósticos mais precisos, mas não vamos exagerar. Os nossos velhos manômetros não deverão em hipótese alguma serem substituídos pelos transdutores. Estes deverão ser o complemento do diagnóstico com transdutores. Vou tentar explicar com uma breve ilustração: Quando vamos ao médico nos queixando de certa enfermidade, o doutor poderá pedir uma bateria de exames para dar um diagnóstico preciso. Os exames pedidos não são aleatórios, pois quando o médico ouve a queixa de seu paciente, já traça em sua mente as possíveis causas da enfermidade e o respectivo tratamento. Os exames solicitados serão analisados como um todo, cruzando todas as informações disponíveis. Dessa forma,

1 junta do cabeçote rompida entre cilindros. Se meu TVA acusa tal falha, o próximo passo é a instrumentação do veículo com um manômetro que testa a vazão dos cilindros. (Fig.2)

2 uma enfermidade diagnosticada em um exame “A” poderá ser confirmada pelo exame “B”. Assim deverá ser o procedimento do profissional automotivo: ouvirá do cliente a queixa da falha e, baseado em sua experiência e conhecimento, aplicar uma rotina de testes. Os testes com transdutores darão agilidade no processo de diagnóstico do veículo e o teste com manômetro confirmará o diagnóstico. (Fig.1) Um exemplo comum é o uso do transdutor de compressão instalado no orifício da vela de ignição que, analisando a variação de pressão na câmara de combustão, poderá detectar baixa pressão de compressão. O reparador em seguida deverá constatar esta falha com seu manômetro. Outro exemplo que podemos citar é o uso do transdutor de vácuo (TVA), que acusa

Descreveremos a seguir o funcionamento de cada transdutor. Transdutor de Pressão no cilindro (TPC) - Este transdutor é ligado no orifício da vela e analisa a pressão do cilindro sem a existência da combustão. O termo TPC, assim como outras abreviações que serão apresentadas, foram criadas pelos participantes do fórum Oficina Brasil com o objetivo de agilizar a comunicação. Falando no Fórum Oficina Brasil, foi lá que apareceram os primeiros projetos desta ferramenta no nosso país: usávamos um pressostato de Ar-Condicionado do Corsa como transdutor. (Fig.3) Na época, não tínhamos transdutores automotivos à venda no Brasil e a importação era inviável por causa dos altos custos. Então tínhamos “que se virar nos 30” para realizar os diagnósticos. A incubadora tecnológica, os reparadores do fórum que se esforça-

ram para baratear os transdutores e traduzir o material técnico, hoje fabricam transdutores, ministram treinamentos ou são referências em seus estados. A ideia do pressostato como transdutor de pressão de cilindro era boa, mas esbarrava em um detalhe: um relevante tempo de resposta. Isto significa que o elemento que fazia a conversão de pressão para tensão DC era “lento” e atrapalhava alguns diagnósticos. Lá fora os russos e ucranianos já haviam contornado esse problema com o uso do sensor piezorresistivo da série MPX5700, fabricado pela empresa FREESCALE. (Fig.4) O MPX5700 tinha um bom tempo de resposta, baixo ruído elétrico e se tornou o nosso transdutor padrão para o diagnóstico de pressão de cilindro. A variação da pressão em função do tempo representada pelo canal azul (figura 4) traz muitas vantagens em relação à análise com o manômetro de pressão de compressão. (Fig.5) (Fig.6) Com o TPC podemos analisar a pressão máxima alcançada dentro da câmara de combustão no PMS do cilindro, analisar o desgaste de anéis de segmento, os momentos de abertura e fechamento das válvulas e outras análises.

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5 A Gabaritop - O TPC fornece a variação de pressão dentro do cilindro para o osciloscópio. Cabe ao técnico automotivo interpretar o gráfico e extrair as informações do estado do motor. A interpretação pode ser feita usando os cursores do osciloscópio, entretanto há uma forma mais fácil de realizar o diagnóstico da onda do TPC: um software chamado Gabaritop, desenvolvido pelo Mauro Cervo (usuário do Fórum Oficina Brasil) e Ricardo Cervo. Consiste em um conjunto de réguas onde podemos identificar a posição em graus do giro do eixo virabrequim, as pressões dentro da câmara de explosão, identificar os ciclo de combustão, linhas de referência etc. O vídeo demonstrativo pode ser acessado neste link: encurtador.com.br/AJPW3 Transdutor Piezoelétrico Consiste em um recipiente que acomoda uma pastilha piezoelétrica (figura 6). Quando uma deformação no corpo da pastilha é produzida pela ação de uma pressão positiva ou

negativa, sinais elétricos são gerados pelo elemento piezo e enviados ao osciloscópio. O formato externo da ferramenta varia de acordo com o fabricante. (Fig.7)(Fig.8) Confira agora as aplicações deste transdutor para diagnóstico automotivo: Transdutor Piezoelétrico na Admissão - Também chamado de Transdutor de vácuo na admissão (TVA). O transdutor é ligado diretamente em um ponto de vácuo no coletor de admissão. A onda característica deste sensor (figura 8) possibilita a visualização do cruzamento de válvulas ou Overlap, isto é, o momento em que as válvulas de admissão e escape permanecem abertas. Com este diagnóstico podemos verificar o estado mecânico do motor como: sincronismo, assentamento de válvulas e comando torcido. (Fig.9) Transdutor Piezoelétrico no Escapamento - Também chamado de transdutor de vácuo no esca-

pamento (TVE). Com a mesma ferramenta agora instalada no cano de escapamento, analisaremos os pulsos produzidos pelos cilindros quando as válvulas de escape abrem. Este teste é importante para o diagnóstico de falhas de cilindro (misfire). A imagem característica (figura 9) do sensor inserido no escapamento deverá ser analisada juntamente com um pulso de sincronismo (geralmente o pulso de ignição do primeiro cilindro) para diagnóstico do cilindro que apresenta problema de combustão. No caso do nosso exemplo, o canal vermelho que representa a variação de pressão no escapamento apresenta um pulso de pressão de amplitude diferente dos demais, evidenciando a falha no motor. (Fig.10) Transdutor Piezoelétrico no Cárter - Outra possibilidade de uso do transdutor piezoelétrico é a análise das variações de pressão no cárter do motor, denominado TVC (transdutor de vácuo no cárter). O movimento dos pistões cria uma

variação de pressão no cárter e esta variação poderá ser analisada na vareta de nível do óleo lubrificante ou na tampa de abastecimento do óleo. A onda característica do transdutor (figura 9) nos diz a posição aproximada dos PMI (ponto morto

inferior) e PMS (ponto morto superior) e aponta possíveis defeitos nas vedações da câmara de combustão. No nosso exemplo, analisando a posição de cada vale e cada crista do sinal, a falta de uniformidade nestes pontos evidencia um problema mecânico. Estas foram as principais aplicações do diagnóstico com transdutores. Ainda há a aplicação dos transdutores no sistema de arrefecimento, linha de combustível ciclo Otto, linha de combustível ciclo Diesel e diferencial de pressão na turbina. Quem sabe no futuro uma matéria abordando estes outros diagnósticos? Visite o portal Oficina Brasil e fique por dentro das novidades da reparação. Até a próxima!

10 Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Fiat Mobi Drive 1.0 GSR automatizado evolui em relação ao Dualogic e divide opiniões nas oficinas Fotos: Antônio Edson

O hatch subcompacto da marca italiana com motor tricilíndrico e transmissão robotizada, agora comandada por botões no lugar da alavanca, ainda não é um ponto pacífico entre os reparadores, mas presta bom serviço ao público PCD Antônio Edson

ecurso em descrédito como item de série entre veículos montados no País, o câmbio automatizado parece um “jeitinho brasileiro” para emular o câmbio automático convencional. Isso, na visão de conterrâneos que sofrem do Complexo de Vira-lata, mal diagnosticado nos anos 1950 pelo escritor Nelson Rodrigues para justificar certos fiascos nacionais. Há ainda quem veja

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 999 cm3 Combustível: flex Motor: instalação dianteiro, transversal Código do motor: firefly Aspiração: aspirado Diâmetro dos cilindros: 70 mm Número de cilindros: 3 em linha Número de válvulas: 6 (2 x cilindro) Curso dos pistões: 86,5 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: simples no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 13,2:1 Potência máx.: 77 cv (e) 72 cv (g) a 6.250 rpm Potência específica: 77,08 cv/litro Peso/potência: 12,53 kg/cv Peso/torque: 88,53 kg/kgfm Torquemáx.:10,9 kgfm (e) 10,4 kgfm (g) a 3.250 rpm Torque específico: 10,91 kgfm/litro Velocidade máxima: 164 km/h Rotação máxima: 6.800 rpm Aceleração 0-100 km/h: 13,9 s Transmissão: automatizada de 5 marchas Código da transmissão: GSR Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d), tambor (t) Porta-malas: 215 litros Tanque: 47 litros Peso: 965 kg Altura: 1.502 mm Comprimento: 3.566 mm Largura: 1.633 mm Distância entre-eixos: 2.305 mm Pneus: 175/65 R14 (d/t) Diâmetro mínimo de giro: 9,8 m

Guglielmo Martino (foto 1). Ex-consultor técnico de concessionárias Fiat, com as quais mantém vínculos profissionais e de amizade, o italiano Guglielmo, 63 anos, natural da Província de Salerno, ao sul da península itálica, atende mediante prévio agendamento em sua oficina própria, a acolhedora Kar Bello Serviços Automotivos, instalada à Rua da Imprensa, 234, no Ipiranga. Radicado há 36 anos no Brasil, para onde se mudou para trabalhar na oficina da empresa de táxi de um zio – tio, em italiano – , e onde fixou definitivas raízes após conhecer Lourdes, com quem se casou e teve duas filhas, o reparador não esconde as origens: fala alto, gesticula abertamente e conserva um carregado sotaque da região da Campania. Completam a singular figura um cachimbo quase sempre mais apagado do que aceso e uma boina displicente sobre os desalinhados cabelos brancos. Embora não se furte a consertar qualquer veículo menor que um camionete, nacional ou importado, que se desloque sobre quatro rodas, Gugliemo tem uma predileção por aqueles de montadoras originárias da velha Bota. CM

no câmbio semiautomático algo contemporâneo engendrado pela “inapta” indústria brasileira como alternativa de baixo custo para concorrer com câmbios automáticos clássicos ou CVTs, de transmissão continuamente variável. Pois tudo isso, esclareça-se, não passa de mentira ou, como se diz, pós-verdade bem ao gosto de terraplanistas. A pioneira a lançar comercialmente um câmbio automatizado, o Saxomat, foi a alemã Dampf-Kraft-Wagen, em 1961, e nenhum brasileiro esteve por perto. Conhecida aqui como DKV, essa fábrica foi absorvida pela Audi e hoje é representada pela segunda das quatro argolas do símbolo da montadora pertencente ao Grupo Volkswagen. O câmbio automatizado, é verdade, acumula intercorrências. Nele, a lista de “descontinuidades”, eufemismo utilizado pela indústria automobilística para comunicar iniciativas retiradas do mercado, é extensa. A GM desistiu de seu Easytronic; a Volkwagen, do I-Motion – a linha 2020 do compacto UP!

perderá esse recurso; a Ford, do Powershift; a Renault, do Easy-R; a Peugeot, do 2-Tronic; e a Honda que, em 2017, cogitou um câmbio automatizado para o Civic, esqueceu o assunto. A Fiat, que nos anos 1990 lançou o Citymatic para o Palio, não obteve sucesso. Mas cabe à marca italiana manter o Pièce de résistance no segmento. O Dualogic, produzido pela sua subsidiária Magneti Marelli, passou por um up-grade e deu lugar ao sistema GSR, iniciais em inglês de Gear Smart Ride, ou condução inteligente da engrenagem, numa tradução livre. Nessa transmissão de uma embreagem e cinco velocidades, a alavanca foi substituída por cinco botõezinhos no console, aletas atrás do volante e uma esperança de que o recurso, enfim, dê resultado positivo. A nova transmissão é aplicada, por ora, nos modelos Argo Drive 1.3 GSR e Mobi Drive 1.0 GSR. A página da Fiat na Internet oferece o veículo a R$ 48.590,00, quase mil reais a mais do que o modelo zero quilômetro cotado na Tabela Fipe, R$ 47.712,00, sugerindo que vale a pena pechinchar um desconto. Para o público

PCD – Pessoas Com Deficiência –, com a isenção de impostos garantida por lei, o Mobi sai por R$ 39.580 e é o veículo sem pedal de embreagem mais barato do País. Independentemente do valor, se sua compra vale a pena ninguém melhor que uma junta especializada de reparadores independentes para responder. E eles o fizeram! Em outubro, a montadora cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um exemplar do Mobi Drive 1.0 GSR modelo 2020 com apenas 540 quilômetros rodados para ser analisado por profissionais de três oficinas paulistanas pinçadas do Guia On Line de Oficinas Brasil. As escolhidas foram a Kar Bello Serviços Automotivos e a Carbumarc Multicenter, ambas do bairro do Ipiranga; e a Paulistinha Oficina Mecânica, do Imirim. Os responsáveis pela missão foram...

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Sílvio Gomes Júnior, (foto 2). O reparador Sílvio Gomes, hoje com 72 anos, fundou a Paulistinha Oficina Mecânica há 50 anos e, desde 2005, ela funciona em sede própria, à rua

USE NIDEC.

A CONCORRÊNCIA VAI PEDIR ÁGUA.

A NIDEC sabe bem o que faz e para quem faz. Especialista em inovação, a Nidec possui, em seu DNA, a pesquisa e o desenvolvimento com base nas tecnologias japonesa e alemã. Isso faz da Nidec uma referência mundial em alta qualidade, eficiência e performance, sendo a melhor opção em bombas d’água para o mercado de reposição. Como fabricante original das principais montadoras, desenvolve e produz bombas d’água de elevada resistência, facilitando a vida do aplicador e do cliente, que pode rodar muito mais, com tranquilidade e segurança.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Professora Romilde Nogueira de Sá 468, no bairro do Imirim, zona norte paulistana. Sílvio Gomes Júnior, 43 anos, cresceu na oficina e segue a obra paterna. “Nasci com uma chave de roda debaixo do braço”, lembra o reparador, graduado em Contabilidade e com vários cursos de especialização em mecânica no Senai. Sua oficina conta com três colaboradores, sendo dois na produção: os jovens Gabriel, de 18 anos; e Cleiton, de 19, e atende em média 50 veículos por mês. “O longo tempo funcionando em uma mesma região nos assegurou uma clientela cativa”, argumenta Sílvio Júnior.

3 Márcio Sanches, (foto 3). Márcio Sanches iniciou a carreira no mercado da reparação automotiva quase adolescente, tão logo adentrou a maioridade, junto com o irmão Marcelo. Após se graduarem em Mecânica Geral Automotiva pelo Senai, e assessorados pelo pai João Martins Sanches, hoje com 72 anos, que trabalhou um longo período no setor de autopeças, os irmãos fundaram a Carbumarc Multicenter, atualmente instalada à Rua Costa Aguiar 2.427, no bairro do Ipiranga. Na mesma região há mais de 20 anos, a oficina de Márcio, 47 anos, e de Marcelo, 49 anos, dá conta de um giro mensal de aproximadamente 100 veículos. “Fixar-se em um endereço ajuda a criar bons relacionamentos”, afirma Marcelo. Completa o time da oficina o reparador Pedro Luiz, 27 anos, praticamente prata da casa.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES Até 2014 tratado como segredo, pouco se sabia do projeto 341 da Fiat além de que ele seria um projeto brasileiro de um citycar derivado do Uno com uma carroceria encurtada, com entre-eixos menor e fabricado na planta de Betim (MG). Também era certo que o modelo estrearia um motor tricilíndrico. A ideia era chegar ao mercado simultaneamente ao VW Up, em 2014. Mas nem tudo se confirmou. Atrasos no projeto adiaram o lançamento do Mobi – este seria o nome do carro – para abril de 2016, e assim mesmo com o antigo motor Fire de quatro cilindros. O prometido propulsor Firef ly de três cilindros, em alumínio, só chegaria no fim daquele ano. Além da transmissão manual de cinco velocidades, o subcompacto da Fiat recebeu uma transmissão automatizada com o mesmo número de marchas, a GSR e não mais a Dualogic. Subcompacto é algo menor do que compacto, ou seja, menos do que pequeno. Portanto, nesse segmento veicular liliputiano deve-se relativizar espaço interno, conforto e desempenho; e valorizar a economia e o custo-benefício. É o que procuram fazer o Mobi e seus principais concorrentes Renault Kwid, VW Up e Chery QQ. No caso do Fiat, suas medidas não deixam dúvidas: 3,57 metros de comprimento, 24,5 centímetros mais curto que o Uno e quatro centímetros menor que o Up.

5 Na distância entre-eixos seus 2,3 metros perdem para os 2,4 metros do Up. O porta-malas de 215 litros (foto 4) também consegue ser menor do que os 285 do Up e 290 do Kiwd, só superando os 160 do Cherry QQ “Com essas dimensões não se pode esperar muito. Mas seu acabamento interno (foto 5) é honesto, simples. A gente só estranha a tampa traseira de vidro (foto 6). Na primeira encostada, já era. O design do carro merece nota 8. Poderia levar 10 se essa traseira não fosse tão reta”, julga Guglielmo Martino. “Apesar de quadradas, as linhas do carro são bonitas. Deve ser um excelente veículo de trabalho devido às dimensões que facilitam seu trânsito urbano”, comenta Márcio Sanches. “Gostei do computador de bordo (foto 7). Para um veículo de entrada, básico, vai além do necessário. Minha dúvida é se essa tampa traseira de vidro escuro, sob o sol quente, não

7 poderá queimar a mão de quem tentar abri-la”, questiona Pedro Luiz. “A Fiat poderia produzir uma versão pé de boi do Uno, mas preferiu lançar um modelo subcompacto. Para o mercado isso é bom. Esse Mobi não empolga do ponto de v ist a estético, mas vai brigar forte com os concorrentes”, acredita Sílvio Gomes. AO VOLANTE Ao volante do Mobi Drive 1.0 GSR, os reparadores manifestarem reações distintas sobre o compor t amento dinâmico do subcompacto em relação à transmissão GSR, que serão apresentadas mais à frente no tópico Transmissão. Para adiantar algumas delas, o recurso foi visto como uma evolução do antigo Dualogic, pois as trocas acontecem de forma mais rápida e suave. Sobre os demais fatores avaliados na dirigibilidade, Guglielmo Martino destacou um “motor bem

balanceado e a pouca vibração do propulsor tricilíndrico”. Segundo o reparador, o Mobi não faz feio. “A suspensão é mais macia do que seca, calibrada para o nosso piso ruim, e seu interior não é barulhento exceto quando o motor eleva demais o giro. A visibilidade é razoável e poderia ser ótima se a coluna C (foto 8) fosse menos larga. A posição de dirigir é agradável e isso é importante para um veículo de trabalho. A direção é leve e o desempenho agrada desde que se exija apenas o que ele pode dar”.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Do alto de seus 1,80 m por onde se distribuem 120 quilos, Silvio Gomes não sentiu aperto ao volante do Mobi. “Em relação ao Celta que eu tinha estou à vontade. O banco acomodou bem minha anatomia. Os espelhos retrovisores são largos e ajudam a dar visibilidade, mas a coluna C é muito larga. Não senti nenhuma falta da alavanca de câmbio, pois já tenho costume com carro automático. A suspensão é macia para um veículo dessa categoria e lembra a do Uno. No geral, me parece um carrinho bem equilibrado, com um desempenho compatível para um carro 1.0, aspirado e de três cilindros”, pondera. “Já eu, admito, senti falta da alavanca de câmbio, embora os comandos internos sejam de fácil acesso. O carro tem boas ergonomia e acústica, é silencioso. A direção leve e a suspensão que privilegia a maciez deixam o carro gostoso de dirigir. Quanto ao desempenho, achei meio chocho na saída, mas gan ha agilid ade quando embala”, descreve Márcio Sanches.

MOTOR O Fiat Mobi Drive 1.0 GSR é movido pelo motor Firef ly f lex aspirado de 999 cm 3 (foto 9), de três cilindros em linha, com comando de válvula simples no cabeçote e corrente de comando, capaz de entregar 77 cv com etanol ou 72 cv com gasolina a 6.250 r pm, e um torque máximo de 10,9 kgfm com etanol e 10,4 kgfm com gasolina a 3.250 rpm. Com ele, o Mobi vai de zero a 100 km/h em 13,9 segundos e chega a 164 km/h. Chamado oficialmente de GSE, Global Small Engine, esse motor desenvolvido na fábrica de Betim (MG) iniciou uma nova família global de motores do gr upo FCA para ocupar o lugar dos propulsores 1.2 8V de 69 cv e 1.4 16V de 95 cv usados pelos compactos da Fiat vendidos na Europa, como os Fiat 500, Panda, Punto e 500L. Fundido em alumínio, o que resultou em uma redução de sete quilos em relação ao

14 bloco de ferro usado no motor Fire, o Firef ly apresenta maior torque, menor emissão de gases e baixo consumo de combustível – rende 9,2 km/l com etanol contra apenas 8 km/l do motor Fire 1.0 de quatro cilindros. Outros benefícios trazidos pelo novo motor, segundo a mont a dor a , são u m mel hor controle da temperatura e menor t e mp o de a que ci me nt o (menor inércia térmica) além de

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br maior robustez e durabilidade. O motor Firef ly também vem equipado com o sistema HCSS (Heated Cold Star t System) que elimina a necessidade de tanque auxiliar de gasolina para partida a frio e garante partidas com etanol até em temperaturas abaixo de zero grau Celsius. A corrente do comando de válvulas que substituiu a correia dentada dispensa manutenção, dura mais de 200 mil quilômetros e dispõe da tecnologia silent chain, que oferece funcionamento mais suave e silencioso do que as correntes tradicionais. Já a vareta de óleo integrada à tampa (foto 10) passa por dentro do motor, evita vazamentos de óleo e facilita a manutenção. “ Te mos u m c onc eit o de motor mais simples, compacto e menor, com mais sensores, atuadores e tuchos hidráulicos, aparentemente sem complicações e com algumas inovações em relação ao antigo Fire”, interpreta Guglielmo Martino. “Mesmo que o Mobi seja um subcompacto, um carro bem pequeno, o cofre é espaçoso. Removendo-se o filtro de ar, fixado por alguns parafusos, fica tudo à vista: velas, bobinas, bicos. Outra coisa que vai facilitar o trabalho é o coletor de escape (foto 11) integrado ao cabeçote e ao catalizador”, aponta o reparador, que destacou o coxim pr incipal do motor (foto 12), hid ráulico, “indispensável para minimizar a vibração do motor tricilíndrico”, e o bom acesso ao corpo de borboleta (foto 13), sobre o coletor. “O módulo da injeção (foto 14) é pequeno, quase cabe no bolso, assim como o módulo do ABS (foto 15). O único componente que parece um pouco maior nesse conjunto é a caixa de fusível. Mas o que realmente importa é que tudo está visível e com relativo acesso”, define. “É um motor todo em alumínio com exceção do subcárter de aço estampado (foto 16). A vantagem é que no caso de impacto com uma pedra sua chance de quebrar será menor do que se fosse de alumínio”, entende Sílv io Gomes, que

aprovou o sistema eletrônico de aquecimento do combustível. “O motor trabalha com a f lauta aquecida. Pouca gente sabe que o combustível também oxida, envelhece. E após perder octanagem, ele vira praticamente um óleo”, explica o reparador. “Esse carro é usado muito por frotas ou prestadores de serviço que não podem se dar ao luxo de deixá-lo parado muito tempo. Por isso, a Fiat produziu um motor rápido de oficina, com excelente reparabilidade e de fácil acesso a todas as suas partes. Para o dono da oficina, que trabalha com o giro, isso também é interessante”, contextualiza Márcio Sanches. “Se esse carro entrar de manhã para uma manutenção preventiva básica poderá estará pronto no come ço d a t a rde. É u m carro bom da gente trabalhar”, calcula o reparador. Exemplos dessa agilidade? “O coletor de escapamento junto ao cabeçote: uma peça a menos para passar por manutenção, a ausência da cor reia dentada e um motor extremamente compacto, com praticamente tudo à vista”, enumera o reparador. “Tudo aqui promete não ser complicado”, concorda Pedro Luiz. Consumo

Etanol Gasolina

Ciclo urbano 9,8 km/l

14 km/l

Ciclo estrada 11,1km/l 15,9 km/l Classificação na categoria: hatch subcompacto Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e A na Comparação Absoluta Geral Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim

TRANSMISSÃO No Fiat Mobi Drive 1.0 com câmbio automatizado, a alavanca de câmbio foi substituída por cinco botões (foto 17) no console: “D”, de drive, para dirigir normalmente; o “A/M”, para selecionar entre o modo manual e o automatizado; o “N”, para colocar o neutro, o ponto morto; o “R”, para a marcha à ré;

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e o “S” para trocas esportivas. O modo manual é praticado por borboletas ou paddle shifters (foto 18) localizados atrás do volante. A novidade não acabou com os soluços que fizeram a má fama dos câmbios automatizados, mas trouxe uma evolução, pois realiza trocas mais suaves e as respostas mais rápidas nas reduzidas. Se isso ainda é pouco para o motorista “normal” pode ser significante para um segmento do público PCD com limitações motoras nos membros inferiores. E é neles que a Fiat está de olho.

O foco da caixa de transmissão (foto 19) GSR está no baixo consumo de combustível e menos no desempenho. E a combinação entre ela e motor Firef ly de três cilindros consegue isso: o Mobi Drive GSR obt eve o Selo CON PET de Eficiência Energética. Um dos fatores de economia do Mobi, e que ao mesmo tempo resolveu um problema crônico dos automatizados, foi resolvido com a função Creeping – confira mais adiante no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. Entre os reparadores a avaliação da transmissão GSR variou entre regular e boa. “Não gostei do modo Drive. O carro fica manco demais. A refugada continua como uma de suas características, talvez porque o câmbio privilegia a economia do combustível em detrimento do desempenho. Mas acionando o botão Sport e utilizando o manual, com as borboletas, a coisa muda de figura e o carro fica espertinho. O problema é que aí o consumo aumenta. Na

média, leva uma nota 7”, atribui Márcio Sanches. “Fu nciona melhor do que o Dualogic e a gente se acostuma logo. Há um bom acerto entre motor e câmbio. O pequeno robô que aciona a embreagem funciona com um óleo especial acionado por uma bomba (foto 20) e, aparentemente, não precisa ser trocado”, elogia Guglielmo Martino. “A melhora foi nítida. Provavelmente houve um remapeamento no software do câmbio e uma mudança no corpo de válvula que melhorou a f luidez hidráulica do óleo e reduziu o delay entre as marchas, deixando as passagens mais rápidas”, analisa Sílvio Gomes.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

o carro traz suspensão independente do tipo MacPherson e discos ventilados; atrás, eixo de torção e discos a tambor. A direçao conta com assistência elétrica e o recurso da tecla City (foto 21) que deixa o volante mais leve nas manobras curtas do dia a dia, como estacionar ou fazer baliza.

o motor de partida (foto 30). As linhas do f luido do freio (foto 31) estão descober tas, mas bem acima das canaletas. A suspensão traseira é simples e robusta. A gente só estranha um pouco esse tanque de combustível (foto 32) de lata, pois a maioria hoje é de plástico. De re st o, só con f i r mo que

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Montado sobre a plataforma revisada do Uno, o Fiat Mobi traz uma suspensão que, na medida em que um veículo subcompacto de entrada permite, prioriza o conforto. Um certo rolamento da car roceria nas curvas, portanto, está dentro do esperado, embora o Mobi, por ser cerca de 25 cm mais curto do que o Uno, apresente respostas mais rápidas. Confor me apu ração dos nossos reparadores, em movimento, o Mobi confirmou um conjunto de suspensão mais macio que sofre pouco com buracos, valetas e lombadas, o que pode fazer da sua dirigibilidade uma experiência menos penosa no trânsito urbano – sua vocação é predominantemente urbana – e nas pistas esburacadas das cidades brasileiras. À frente,

Sob o elevador, Martino Guglielmo encontrou semelhanças entre o Mobi e o Uno. “Não mudou nada: amortecedor (foto 22) fixado na manga de eixo (foto 23) por dois parafusos e bandeja (foto 24) com pivô rebitado, buchas reforçadas (foto 25) e filtro de óleo (foto 26) fácil de trocar. A impressão é que o cilindro do freio é um pouco maior”, compara o reparador, que também aprovou a posição do coxim inferior do câmbio (foto 27), “eficiente para segurar o motor no sentido longitudinal”. Segundo Guglielmo, o tamanho compacto do quadro (foto 28) facilita uma remoção da caixa de transmissão. “De modo geral, temos espaço para trabalhar aqui embaixo, o que deixa a manutenção do Mobi mais rápida e em conta para o proprietário. Diria que é um carro feito para ser econômico em todos os sentidos, mas nem por isso pouco seguro”, acredita o reparador. “Não vejo nada de complicado aqui em baixo”, confirma Márcio Sanches. “Uma troca da correia de acessórios exige só a retirada de sua capa. Compressor do ar-condicionado (foto 29) acessível assim como

esse carro é mesmo rápido de oficina”, completa Márcio. “A simplicidade foi reduzida ao essencial. O carro não tem barra estabilizadora nem bieletas e, no entanto, não fizeram falta no teste dinâmico. Isso porque é um carro essencialmente urbano, sem exigências esportivas ou de velocidade”, justif ica Silvio Gomes. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Mobi tem até 2022 para se enquadrar na lei que obriga os veículos já existentes do mercado a saírem de fábrica com controle de estabilidade e tração. Portanto, ele ainda não pode ser criticado por essa falta. Antes disso, vale mais a pena comentar que o subcompacto dispõe da função Creeping. Trata-se de um sensor de inclinação que o mantém engatado em rampas com até 8% de inclinação. Com ele basta o condutor tirar o pé do freio para o Mobi se movimentar sem risco de ir ladeira abaixo. O mesmo ocorre quando o carro é ligado em uma subida: o sistema sobe o giro do motor até 1.500 rpm para evitar um recuo. Isso também ocorre

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na descida, com o sistema segurando a velocidade do carro at ravés do f reio motor. Em ladeiras com maior inclinação, no entanto, convém o condutor ajudar o sistema e segurar o carro com o pedal do freio. Outro diferencial do veiculo em sua parte eletro/eletrônica é o alternador inteligente dotado do recurso Smart Charger, que otimiza a recarga da bateria nos instantes em que a energia cinética do veículo seria desperdiçada, como nas desacelerações e reduzidas de velocidade. “Em um futuro próximo, os alterna-

dores acumularão ainda mais funções, como a de ser o motor de arranque, aposentando essa peça”, acena Silvio Gomes, que aprovou a minicaixa com maxifusíveis (foto 33) sobre o polo positivo da bateria. “São fusíveis de alta amperagem, 30, 40, 150 amperes, que demandariam cabos mais grossos se ficassem longe. Aqui, melhora a segurança do sistema e ajuda a evitar curtos”, aponta. Sílvio ai nd a elogiou o sistema de ventoinha pilotada (foto 34) que trabalha comandada pelo módulo da injeção e com uma rotação sempre de acordo com a necessidade de resfriamento do radiador. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

24 28

Os reparadores exter naram uma relativa satisfação com a oferta de peças da linha Fiat e com a política de preços praticada pelas concessionárias. Mas, como sempre, esta última poderia ser melhor. “Temos desconto como reparadores, mas não o bastante”, depõe Guglielmo Martino. “Felizmente há uma grande oferta de peças de qualidade entre os distribuidores independentes que podem satisfazer o cliente que não pode gastar muito. Mas quando a necessidade é de velas, sensores, peças eletrônicas, módulos e coxins deve-se recorrer às peças genuínas”, relata. “De modo geral, o preço praticado pelas concessionárias é justo, está dentro dos valores do mercado e as peças têm um bom custo-benefício”, emenda Márcio Sanches.

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nico”, afirma Guglielmo Martino. Trata-se do mesmo expediente adotado por Márcio Sanches. “A página do reparador Fiat é um serviço que poucas montadoras disponibilizam, mas não abrimos mão de um bom relacionamento com o departamento técnico das concessionárias da Fiat e mesmo do conhecimento de outros colegas das oficinas independentes. Em uma situação mais difícil isso pode resolver o problema”, define o reparador.

34 INFORMAÇÕES TÉCNICAS

32 Silvio Gomes recomenda aos colegas que, particularmente, não abram mão da originalidade dos coxins de motores. “Borracha é algo complicado pois ela precisa ter resistência e consistência específicas. Da mesma forma, sensores e sondas lambdas devem ser substituídos por peças originais. Estou satisfeito com o preço praticado

pelas concessionárias, mas também acho insuficiente o desconto que as concessionarias oferecem aos reparadores, entre 10 e 15%. É praticamente o mesmo oferecido ao consumidor final. Por isso o que podemos comprar de boa qualidade no comércio independente nós compramos, como óleo, pastilhas, velas e discos”, enumera.

Espont a nea mente, os reparadores lembraram da página do reparador Fiat – https://reparador. fiat.com.br/ - quando foi levantado o tema das informações técnicas, sinal de que a mont adora est á fazendo chegar seu conteúdo ao seu público. “Não apenas acesso a página como tenho meu cadastro nela. Não temos muitas dificuldades em acessar as informações técnicas da linha Fiat”, admite Silvio Gomes. Mas isso não significa que o serviço da montadora seja suficiente para os reparadores. “Nela, temos o básico. A respeito dos carros mais modernos, sentimos

que a montadora segura muitas informações para a sua rede de concessionárias. Nessas situações precisamos recorrer a outras fontes como as enciclopédias técnicas. O problema é ser inviável assinar todas e por isso os grupos de oficinas são importantes. Enquanto eu assino a Dicatec, por exemplo, o colega assina o Doutor-IE, outro assina a Ciclo e assim fazemos intercâmbio de informações”, explica Sílvio “A página do reparador Fiat ajuda a termos referência de peças, mas quando há necessidade de uma informação técnica mais detalhada a minha fonte de consulta é o departamento técnico das concessionárias. Procuro algum chefe de oficina ou consultor téc-

RECOMENDAÇÃO De acordo com os nossos reparadores ainda não foi dessa vez que um veículo com câmbio automatizado de uma embreagem conquistou a unanimidade da categoria. Mas é preciso reconhecer que o Fiat Mobi chegou perto a julgar pelo julgamento final dos profissionais. “Poderia recomendar sua compra, sim. Mas antes pediria a meu cliente que fizesse um bom teste drive para que ele não se arrependesse depois. Com esse câmbio, o Mobi talvez seja uma interessante transição para quem queira, depois, passar para um carro com câmbio automático. Fora isso, o carrinho tem boa reparabilidade, manutenção barata e boa oferta de peças de reposição.” - Márcio Sanches “Recomendo sem restrições. Principalmente para quem pensa em um segundo veículo. Car ro com mecânica consagrada, reparabilidade simples e muitas peças no mercado de reposição. Apenas recomendaria atenção redobrada quanto às trocas de óleo: utilizar rigorosamente aquele lubrificante recomendado pelo fabricante e no prazo certo. Motores tricilíndricos exigem essa atenção.” - Sí lvio Gomes Júnior “Recomendo sim, mas a compra de dois. Um para o meu cliente e outro para mim. Não vou achar ruim. Um carrinho com tudo de bom: não falta peça; reparabilidade ótima e qualquer mecânico, em qualquer lugar do Brasil, dá conta de consertar. Para uso urbano, sem extravagâncias ou exageros, acho que não temos carro melhor.” Guglielmo Martino

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Chevrolet Equinox Premier 2.0 Turbo traz projeto moderno, mas suspensão barulhenta deixa dúvidas Reparadores independentes avaliaram positivamente reparabilidade e conjunto mecânico do utilitário esportivo da Chevrolet mais vendido no mundo. Suspensão considerada frágil para um 4x4 levantou suspeita quanto à resistência Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

restes a fechar o quarto ano seguido como a campeã de vendas no Brasil, a Chevrolet mostra-se disposta a investir para consolidar e ampliar a liderança. Este ano, a General Motors Corporation, GMC, proprietária da marca, aplicou R$ 10 bilhões nas fábricas da Chevrolet de São Caetano do Sul e São José dos Campos (SP), sem falar que toda a linha Onix, o carro mais vendido do País desde 2015, foi

reformulada e passou por um downsizing, acenando que os rivais precisarão se esforçar um DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, bocado se quiserem ameaçar MECÂNICA E MEDIDAS sua invencibilidade. Entre os Cilindrada: 1.998 cm3 SUVs, categoria atualmente Combustível: gasolina mais lucrativa para as fábricas, Motor: instalação dianteiro, transversal a montadora da gravatinha Código do motor: Ecotec Turbo SIDI 2.0 dourada também arreganha os Aspiração: turbocompressor Diâmetro dos cilindros: 86 mm dentes para as concorrentes. O Número de cilindros: 4 em linha Jeep Compass reina absoluto Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) no segmento dos utilitários Curso dos pistões: 86 mm esportivos médios, mas talAlimentação: injeção direta vez seja a hora do Grupo Fiat Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Chrysler Automobiles, a FCA, Taxa de compressão: 9,5:1 detentora da marca Jeep, prestar Potência máx.: 262 cv a 5.500 rpm atenção em um adversário que Potência específica: 131,13 cv/litro vem crescendo no retrovisor Peso/potência: 6,46 kg/cv Peso/torque: 45,76 kg/kgfm do líder: o Chevrolet Equinox Torque máx.: 37 kgfm a 4.500 rpm Premier 2.0 Turbo. Torque específico: 18,52 kgfm/litro Fabricado desde 2004 (foto Velocidade máxima: 210 km/h 1), atualmente produzido em Aceleração 0-100 km/h: 7,6 s San Luís Potosi (México) e Transmissão: automática de 9 marchas Tração: integral sob demanda, AWD vendido em 114 países, o EquiDireção: assistência elétrica nox estreou no Brasil em 2017 Suspensão: MacPherson (d), independente, para ocupar a vaga deixada multibraço (t) pela Captiva, que parou de ser Plataforma: D2XX Freios: discos ventilados (d), sólidos (t) fabricada em setembro de 2018. Porta-malas: 468 litros Já em sua chegada ele foi o 15º Tanque: 59 litros no seu ranking de vendas; em Peso: 1.693 kg 2018 pulou para 6º; este ano, Altura: 1.695 mm até setembro, era o 4º colocado. Comprimento: 4.652 mm Largura: 1.843 mm Os números ainda são modesBitolas: 1.580 mm (d) e 1581 mm (t) tos em relação ao campeão Distância entre-eixos: 2.725 mm Jeep Compass – 43.605, este Vão livre do solo: 160 mm ano, contra 3.599 – mas seu Pneus: 235/50 R19 (d/t) Diâmetro mínimo de giro: 11,4 m crescimento impressiona. PrinCarga útil: 507 kg cipalmente porque o utilitário

1 esportivo da Chevrolet tem potencial e pedigree. Trata-se do SUV mais vendido da marca em todo o mundo e vai bem no competitivo mercado norte-americano: no primeiro semestre deste ano foi o terceiro SUV mais vendido ali e o nono no ranking geral. Montado sobre a plataforma do novo Cruze, ele carrega o motor Ecotec Turbo SIDI 2.0 da versão de entrada do muscle car Camaro que gera 262 cavalos e um torque de 37 kgfm a 4.500 rpm, suficientes para elevá-lo ao posto de o mais potente da categoria. Para saber se o produto da Chevrolet tem ou não condições técnicas de desafiar o líder Jeep Compass, o Mala Direta Oficina Brasil requisitou junto à montadora um modelo do Chevrolet Equinox Premier 2.0 Turbo AWD Automático e foi atendido. O veículo cedido, modelo 2019, contava com menos de 10 mil quilômetros rodados e estava cotado – o modelo zero quilômetro – a R$ R$ 165.601,00 de acordo com a Tabela Fipe de outubro. Como sempre, o objetivo da reportagem foi o de submeter o veículo ao julgamento de uma junta especializada em reparação automotiva. No caso, as oficinas escolhidas foram a Interceptor Auto Reparadora, a AG Motors e a Injecar Auto Service, onde o Equinox foi examinado por...

Lapa, fechou recentemente, para melhor concentrar os negócios na nova unidade – criando onze novos postos de trabalho. “Aqui temos quatro produtivos, três na área de funilaria e pintura, uma recepcionista, um assistente, um profissional na área de estética automotiva e uma senhora responsável pela alimentação”, descreve. Segundo o empreendedor ainda é possível crescer no segmento. “O mercado anda carente de oficinas capazes de suprir a demanda por uma reparação preventiva e esse é o nosso foco”, aponta.

2 Sílvio Pacheco Medeiros (foto 2). Instrutor de mecânica no Senai, graduado em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas onde depois fez pós-graduação em Gestão de Negócios, Sílvio Pacheco, 55 anos, somou conhecimentos teóricos à experiência prática para obter resultados concretos na reparação automotiva, meio no qual milita há 46 anos. Sua vivência profissional começou aos oito anos, acompanhando o pai no negócio familiar fundado em 1962 e que ele se esforçou por consolidar. Em 2017, a Interceptor Auto Reparadora inaugurou uma nova oficina na Rua Mateo Forte 77, bairro da Água Branca – a matriz, na

3 Mário Mastandrea, Gláucio Marinho (ao centro) e Warley Oliveira Barral (foto 3). Todos os membros da equipe da AG Motors – rua Valdemar Martins, 953, no Parque Peruche –, inclusive os proprietários Gláucio e Edriel Marinho, têm uma experiência em comum: deram seus primeiros passos na reparação automotiva ainda jovens, incentivados por familiares. “A AG Motors foi

AVALIAÇÃO DO REPARADOR fundada pelo meu falecido pai, Antenor Marinho, em 1967 e eu nasci em 1974. Aprendemos tudo com ele e tratamos de nos aperfeiçoar. Recentemente, os irmãos abriram uma filial da oficina, no mesmo bairro, que se dedica exclusivamente ao reparo de câmbios automáticos. “O crescimento da oferta de veículos com esse recurso exige que as oficinas se capacitem nesse sentido”, justifica Gláucio.

4 Adilson Silva Oliveira, Marcos Antônio dos Santos, Diego Demberi Macheia e Matija Demberi Jr, (foto 4). Fundada há duas décadas e desde então no mesmo privilegiado ponto – Rua Arujá 46, bairro do Paraíso, em São Paulo (SP) –, a Injecar Auto Service caracteriza-se pelo incessante trabalho de seus 16 colaboradores e o movimento interminável de veículos que confirmam a alta procura da oficina. Em meio aos 550 metros quadrados da Injecar, Adilson e sua companheira e sócia Alexsandra Demberi Oliveira controlam o andamento dos trabalhos e o atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes, ainda que o movimento mensal ali já supere as 200 ordens de serviço. “Gosto de acompanhar todo o trabalho pessoalmente”, admite Adilson, 51 anos e há 38 na profissão, que não deixa de incentivar seu pessoal a participar de cursos e palestras de atualização, como o sobrinho Diego Demberi, 33 anos e que começou a trabalhar com o tio ainda adolescente. Também fazem parte da equipe o reparador Marcos Antônio, 39 anos, e o gerente de compras Matija Demberi, 44 anos.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Chevrolet Equinox que chegou ao Brasil é o de terceira geração. Isso vale dizer que ele ficou menor em relação ao modelo anterior, medindo 4.652 mm de comprimento contra 4.790 mm do outro. Já a distância entre-eixos ficou dois centímetros maior, 2.725 mm. Segundo a montadora, o ajuste se deu em razão do SUV ser agora montado sobre a plataforma D2XX do novo Cruze para ocupar uma posição intermediária entre os utilitários esportivos da marca: ser menor que a Trailblazer e maior que o Tracker, posição antes ocupada pela Captiva. O Equinox divide mais semelhanças com o irmão Cruze, como seu visual sofisticado, nível de conforto e o revestimento do interior em textura emborrachada ou em couro de duas tonalidades (foto 5) sobre o painel, também aplicado sobre as portas (foto 6). A identidade particular do crossover fica expressa pelas grandes vigias laterais separadas por colunas C (foto 7) estilizadas e inclinadas, oriundas das suas gerações anteriores. Já as rodas de liga leve aro de 19 polegadas conferem um ar esportivo ao modelo.

“O exterior tem um design moderno e aerodinâmico com esse para-brisa inclinado. Por dentro, a posição de dirigir agrada e é bem ergonômica, facilitando o acesso a vários controles. O grafismo do painel de leitura (foto 8) é funcional e bem feito. O espaço interno é melhor aproveitado com o piso do banco traseiro plano sem túnel central, coisa rara para um veículo 4x4 com eixo cardã, a saída para o ar-condicionado (foto 9) e o porta-malas de 468 litros com um fundo escamoteável (foto 10)”, descreve Sílvio Pacheco. “É fácil encontrar uma boa posição de dirigir através dos controles eletrônicos do banco (foto 11). O teto solar panorâmico (foto 12) é show de bola. A empunhadura do volante multifuncional (foto 13) tem uma pegada esportiva”, completa Gláucio Marinho. “Sem ser tão grande quanto a Trailblazer, o Equinox parece ter tudo na medida certa, com mais conforto e recursos”, compara Adilson Oliveira.

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11 AO VOLANTE

Sem rodeios, o comportamento dinâmico do Chevrolet Equinox confirma que o SUV é o mais potente da categoria. Aliado ao câmbio automático de nove velocidades, seu motor Ecotec Turbo SIDI 2.0 garante boas acelerações e retomadas de velocidade que fazem o crossover sair do lugar comum de sua categoria. Nas curvas, a suspensão independente nas quatro rodas dá ênfase à estabilidade apesar dos 1.695 mm de altura do carro. Aliás, segurança é o que não falta ao Equinox, pois, segundo a montadora, ele dispõe de 110 itens voltados para uma dirigibilidade mais confortável e segura. Uma delas é o assento do motorista com um alerta tátil que vibra ao detectar a iminência de algum acidente – veja mais detalhes no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade.

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“O carro entrega o que promete. Ele poderia demonstrar mais potência? Certamente, mas não seria conveniente, pois ao meu ver ele tem uma excelente relação de consumo. Se a montadora partisse para um motor de maior cilindrada os índices de consumo não seriam tão bons”, entende Silvio Pacheco, que identificou ruídos suspeitos na suspensão do Equinox. “Não considero normal para um veículo dessa categoria, portanto o comportamento da suspensão deixa a desejar, embora sua pouca maleabilidade seja uma característica dos utilitários esportivos que, na verdade, não são tecnicamente carros de passeio. O lado bom é que veículo é firme, estável e mostra pouco efeito rolling na carroceria, que não torce nas curvas”, julga. “O Equinox é gostoso de dirigir, pois tem boa manobrabilidade no trânsito urbano e seu motor é esperto, assegura boas retomadas. Seus recursos eletrônicos de segurança também garantem uma dirigibilidade tranquila. Mas chamam um pouco atenção os ruídos vindos da suspensão. De resto, é um carro firme”, confirma Gláucio Marinho. “Não me lembro de outro carro com tantos recursos de segurança. A visibilidade geral é excelente e ainda conta com alertas de ponto cego (foto 14). Por isso, apesar do tamanho um pouco avantajado é um carro fácil de manobrar no trânsito urbano. Dirigibilidade aprovada”, assegura Adilson Oliveira.

14 MOTOR Utilitário esportivo mais potente da categoria entre os vendidos no País e com o mesmo motor da versão oferecida nos Estados Unidos, onde disputa a liderança do segmento. Tais credenciais

antecipam que um dos trunfos do Chevrolet Equinox Premier 2.0 Turbo AWD Automático está sob seu capô: o propulsor Ecotec Turbo SIDI 2.0 (foto 15) que, não por acaso, também empurra a versão básica do coupé esportivo Camaro. São 262 cavalos e um torque de 37 kgfm a 4.500 rpm que, na verdade, se apresentam antes dos dois mil giros, capazes de levar o crossover da Chevrolet de zero a 100 km/h em 7,6 segundos e fazer o condutor esquecer da 1,7 tonelada do veículo. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 210 km/h e, como cerca de 90% do pico de torque está disponível de 2.000 a 5.600 rpm, o modelo tem boas respostas nas mais diversas situações. Em que pesem potência, torque e a tração integral, o Equinox tem sede moderada: bebe 10,1 km/l e 8,4 km/l só de gasolina na estrada e na cidade, respectivamente, segundo o Inmetro. Em outros tempos, um carro com tais porte e peso, ainda mais produzido ao gosto do norte-americano, não dispensaria um motor V6. Mas o american way of life não é mais aquele. “Esse propulsor não deixa nada a desejar em comparação a um V6 que, possivelmente, renderia uns 20 cavalos a mais que, no final das contas, se perderiam devido ao maior peso do motor. Seriam, por baixo, cem quilos a mais. Todo de alumínio, esse propulsor é mais leve e moderno com corrente de comando e avanços de comando de admissão e escape que ajudam muito na potência e no torque, contribuindo para a economia e baixo índice de emissão de gases”, analisa Sílvio Pacheco, que destacou a aspiração por turbocompressor. “A turbina (foto 16) não é simplesmente controlada pelo volume de gás saindo do coletor de escape, pois ela tem um variador nas aletas e tudo é controlado por um módulo eletrônico, válvulas e solenoides”, explica. “Também ajuda no desempenho e na eficiência do conjunto o cabeçote acoplado ao coletor de escape”, completa Sílvio. “É fabuloso como a tecnologia consegue extrair 262 cavalos de um motor relativamente pequeno. Há cinco anos isso seria impos-

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sível de acreditar”, reconhece Gláucio Marinho, que credita à busca incessante de uma maior eficiência energética essa realização. “A associação do turbo com o gerenciamento da injeção direta e a leveza do alumínio no bloco do motor são os responsáveis. Nós, reparadores, somos beneficiados por termos mais espaço para trabalhar no cofre e melhor acesso a algumas peças como o corpo de borboleta, bomba de alta pressão (foto 17), módulo do ABS, bobinas e velas. O ‘problema’ que ganhamos é acesso mais difícil aos bicos injetores que, obviamente, implica em uma mão de obra mais cara”, define. “Não teremos dificuldade para chegar ao módulo da injeção, coxim hidráulico (foto 18) ou deslocar o radiador (foto 19), pois ele tem suportes fáceis de soltar e bom acesso aos parafusos”, aponta Warley Oliveira. Consumo

Cidade

Estrada

Gasolina

8,4 km/l 10,1 km/l

Classificação na categoria: SUV médio Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B na Comparação Relativa na Categoria e D na Comparação Absoluta Geral

“Como em todo motor com injeção direta teremos dificuldade para acessar os bicos injetores. O mais complicado é a retirada desse coletor e o processo de despressurização. Já para a retirada dos bicos é necessário um sacador especial”, identifica Adilson Oliveira, que aprovou os conectores com engates rápidos (foto 20) que “deixam a manutenção e os testes mais rápidos” e o coxim hidráulico do motor que transfere menos vibração para a carroceria.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR TRANSMISSÃO O propulsor Ecotec Turbo SIDI 2.0 é bem acompanhado pela transmissão automática de nove velocidades, que só não é melhor devido à ausência de paddle shifters ou borboletas atrás do volante para a opção manual. Isto porque a Chevrolet insiste em manter as trocas pelo Active Select, um sistema considerado pouco ergonômico pelos reparadores e que consiste em um botão sobre a manopla da alavanca de câmbio (foto 21). Segundo o aferido no teste feito ao volante, o elevado número de relações mantém o motor em giro baixo quase em tempo integral, o que colabora para um menor consumo. As trocas suaves e precisas acontecem na casa dos dois mil giros no chamado pad rão Clutch-to-Clutch, semelhante ao de um câmbio de dupla embreagem pela sua velocidade de resposta. Aliás, um dos pontos positivos da transmissão é que ela utiliza um novo conceito, o One Axis Design, na qual as marchas ficam em linha sobre o mesmo eixo para otimizar dimensões e, principalmente, massa. Com t ração i nteg ral nas quatro rodas, o Equinox adotou um estratagema, digamos, um tanto lusitano, com o perdão do povo irmão: o sistema AWD da GKN Driveline, que permite ao motorista desengatar o eixo de transmissão para reduzir o atrito e a inércia rotacional durante os períodos em que o AWD não é necessário. Com ele, um aviso no painel avisa p a r a o c ond ut or a cion a r o sistema 4x4 sempre que for necessário distribuir o torque pelas rodas automaticamente, mas não avisa quando ele deve ser desligado para economizar combustível. “Ter que acionar

volvida pela General Motors para ser uma estrutura global f lexível a ponto de sustentar uma grande variedade de veículos e, ainda, diminuir o tempo entre os lançamentos de novos modelos nos mercados em que atua. O crossover traz à frente suspensão MacPherson e discos ventilados; atrás, suspensão multibraço e discos sólidos. A direção conta com assistência elétrica. Conforme registrado nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, a suspensão

22 a t r a çã o AW D, n a q u a l o s circuitos eletrônicos do carro deveriam fazer esta tarefa, está longe de ser o ideal. O certo é que ele fosse automaticamente acionado pelo próprio sistema do veículo. Normalmente esses sistemas já ficam ligados e o carro tem um controle de tração ativo que traciona mais uma roda ou outra de dentro ou fora da curva para facilitar a condução”, entende Sílvio Pacheco. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Chevrolet Equinox é montado sobre a mesma plataforma do novo Cruze, a D2XX, desen-

independente nas quatro rodas, auxiliada pela tração integral e controles eletrônicos de tração e estabilidade, assegura estabilidade além de satisfatória nas curvas, com pouco efeito rolling da carroceria. Segundo os reparadores, embora confortável, a suspensão dá enfase à firmeza, mas apresenta ruídos preocupantes na parte inferior dianteira. Assim, apesar da t ração integ ral que poder ia ser um convite a programas off-roaders, o Equinox é, de fato, mais um 4x4 estiloso e de vocação urbana. Com o veículo sobre o elevador, Sílvio Pacheco identificou pontos que podem ser a

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br fonte de ruído da suspensão. “O agregado é reforçado, mas a bandeja e os pivôs são pequenos para um carro de 1,7 tonelada. O barulho pode ser resultado do sobre-esforço de bandejas ou buchas (foto 22)”, acredita o reparador, que aprovou a manga de eixo de alumínio (foto 23) que “pode ser tão resistente quanto uma de ferro fundido, com a vantagem de ser mais leve”, e a pinça de freio (foto 24) de dimensão reduzida nos discos dianteiros. “Aqui optaram por uma pinça menor e um pistão grande. É apenas questão de projeto, assim como o motor elétrico da direção assistida junto à caixa (foto 25). Alguns colegas pensam que essa posição deixa o motor exposto a pancadas e a poças d’água. Mas não é bem assim. Normalmente esse motor é blindado. O que vemos nas oficinas é que veículos com motor elétrico junto à caixa apresentam menos intercorrências do que aqueles com motor junto à coluna, sem falar que, para nós, o acesso embaixo f ica bem mel hor”, argumenta Sílvio.

25 “A suspensão traseira independente permite que façamos sua geometria (foto 26), com cambagem e alinhamento, e isso é ótimo para os reparadores”, avaliou Adilson Oliveira, que aprovou o eixo cardã (foto 27) lubrificado com o mesmo óleo do diferencial, “uma segurança a mais e uma melhor refrigeração”, e o sistema de bandejas traseiras (foto 28) robustas fazendo às vezes de braços. “O sensor de estabilidade (foto 29) também está em local acessível, sem estar vulnerável, e o agregado traseiro traz buchas reforçadas, sem falar da barra estabilizadora traseira (foto 30) e suas bieletas, que aumentam a estabilidade”, aponta o reparador. Essa estabilidade, segundo Silvio Pacheco, pode também ser atribuída ao diferencial traseiro alongado (foto 31). “É uma estratégia de estabilização que evita o excesso

23 26

AVALIAÇÃO DO REPARADOR de movimento do eixo cardã e prolonga a vida útil das cruzetas e do conjunto”, assegura. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O Equinox conta com 110 itens de seg u rança, conforto e infotenimento, o pacote mais abrangente da categoria. Ent re os mais impor t antes, os itens de segurança, estão os obrigatórios airbags – seis, frontais, laterais e de cortina –, cont roles elet rôn icos de tração e estabilidade e freios ABS com EBD (gerenciamento da pressão nos freios) e PBA (auxílio a frenagens de emergência). Além do assistente de permanência na faixa, os itens mais sofisticados são sensores no para-choque traseiro que detectam a aproximação de outro veículo vindo na perpendicular e, com isso, acionam bips e acendem um triângulo de advertência no painel. Não menos importante é a célula de sobrevivência, uma “gaiola” reforçada por materiais nobres no habitáculo. O mais curioso é o Safety Alert Seat que usa pulsos de vibração no assento do banco do motorista como alerta para evitar acidentes, um recurso particularmente útil para motoristas com deficiência auditiva. O silêncio interno é garantido por quatro microfones que captam as frequências sonoras vindas do motor, as enviam para um módulo que processa a informação e fazem os alto-falantes emitirem uma onda contrária neutralizadora. Claro que toda essa demanda de componentes eletrônicos exige uma estrutura. Além da caixa de fusíveis convencional (foto 32), o Equinox dispõe de outra (foto 33) alojada no compartimento de bagagens. “Aqui temos um acesso mais fácil do que se ela ficasse no interior da cabine”, aponta Sílvio Pacheco, que também aprovou a localização de uma caixa com maxifusiveis (foto 34) sobre o polo positivo da bateria. “Hoje, em função dos muitos itens elet rôn icos, os car ros mais modernos saem de fábrica com

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br esses maxifusíveis que servem de proteção para o sistema elétrico. O que acontece é que, às vezes, alguns reparadores não foram treinados para checá-los. Já recebemos aqui carros guinchados vindos de outras oficinas e que apenas foi preciso trocar um desses maxifusíveis para ele sair rodando”, admite o reparador. INFORMAÇÕES TÉCNICAS A General Motors do Brasil mantém a página “Espaço do Reparador Chevrolet” no endereço www.pecachevrolet.com. br/catalogo/espaco-reparador, onde os profissionais das oficinas podem fazer o download dos Manuais do Proprietário e de Manuais Técnicos, como Manual de Reparação, Manual de Identificação e de Ferramentas Especiais, de 20 modelos de veículos fora de linha da marca Chevrolet, começando do Astra e terminando na Zafira. Reconhecidamente, é muito mais do que a maioria das montadoras instaladas no Brasil costumam oferecer aos reparadores independentes, mas infelizmente ainda não o suf iciente para satisfazer as demandas específicas das oficinas de todo o País. Isso, segundo os próprios interessados. “De modo geral, as montadoras dificultam o acesso dos reparadores independentes a dados técnicos como diagramas elétricos. Driblamos essa dif iculd ade at ravés de parcerias pontuais com uma ou outra fabricante, fornecedores independentes de informação, pa r t icipa ndo de g r up os de oficinas e contatos informais com consultores técnicos das concessionárias. Isso tudo não para ter mos todas as informações que precisamos, mas para que tenhamos ao menos alg u m a cobe r t u r a”, af i r m a Sílvio Pacheco, da Interceptor. Adilson Oliveira, da Injecar, costuma recorrer ao banco de dados do Sindirepa e a seus contatos com os chefes de oficina das concessionárias, além do Fórum Oficina Brasil para

reparadores “que nos ajudam bastante”. Sua of icina ainda participa de três grupos nacionais. “Hoje, as cooperativas de oficinas são as nossas maiores ferramentas para fazer f luir a troca de informações técnicas”, argumenta Gláucio Marinho, da AG Motors. PEÇAS DE REPOSIÇÃO A reposição de peças da linha Chevrolet não é um drama para os reparadores independentes. O relacionamento com as concessionárias e a política de preços para as oficinas raramente são fatores de atraso para a entrega de um serviço. Mas o mesmo não se diga sobre os prazos de entrega. “O atendimento é satisfatório e a relação com a marca é boa. Mas, como ocor re com as demais redes de concessionárias, um prazo de três ou quatro dias pode se transformar em 15 ou até 30, ainda mais se o veículo for importado”, depõe Sílvio Pacheco. A razão? “Hoje as montadoras têm uma variedade tão grande de modelos que não conseguem manter em estoque todas as peças. E quem acaba prejudicado é o cliente”, acredita o reparador. Menos mal, segundo ele, que o preço das peças é condizente com a categoria do veículo. “Nada fora do padrão”, assegura. Nesse dia a dia a oficina também corre atrás do que se pode encontrar no mercado independente, como peças de giro maior como pastilha de freio, vela, filtros, óleos etc. Segundo o gerente de compras Matija Dember i Jr, da I nje ca r, o pre ço d a s p e ça s genuínas GM está razoável em comparação ao de algumas outras linhas. “Por vezes, dependendo da peça, nosso desconto nas concessionárias Chevrolet, como of icina, chega a 30%. Algumas outras redes não oferecem mais de 5%, o mesmo que para o consumidor final. Não deixamos de comprar peças internas do motor, sensores, cor reias e, pr i ncipal mente, coxins e batentes de borracha. Até mesmo a mor tecedores,

AVALIAÇÃO DO REPARADOR ços geralmente competitiva. Não posso dizer que as peças são baratas, mas dentro de um limite razoável”, acredita. RECOMENDAÇÃO

34 event u al mente, podem sai r mais em conta nas concessionárias. Fora delas deixamos para comprar kits de embreagem, peças de freio e de suspensão”, explica o gerente. “Seja qual for o fornecedor a entrega fica por nossa conta. Mandamos

o motoboy retirar para evitar demora”, completa. Gláucio Marinho, da AG Motors, confirma os colegas: “A rede de concessionárias Chevrolet é a que mais tem oferta de peças e facilita a vida do reparador, pois tem uma política de pre-

O utilitário espor tivo da GM mais vendido do mundo recebeu uma avaliação final favorável dos nossos reparadores, mas não escapou de algumas obse r va ç õ e s que p o de r ia m or ient a r os engen hei ros d a montadora nas revisões futuras do projeto. “ Re c o m e n d o a c o m p r a , pois o carro tem mais fatores positivos que negativos. A favor pesam a potência do motor em relação ao consumo, a modernidade do projeto que inclui o design e a busca da eficiência energética, e a estabilidade ao dirigir. Reparabilidade e manutenção são boas. Nas oficinas, ele não demorará mais que os outros carros da mesma categoria. O custo da manutenção promete ser compatível com o valor do carro. Os fatores negativos são a fragilidade da suspensão, que não chega a comprometer a qualidade geral do veículo, e a função 4x4 que não é automática e precisa ser acionada. Em um carro desse preço isso deveria ser revisto.” - Sílvio Pacheco “Sim, pode comprar, apesar de não ser um carro tão robusto quanto aparenta. É um 4x4 mais urbano, de luxo. Ele vai bem para um fim de semana no sítio, mas não para enfrentar uma pescaria no Pantanal. A reparabilidade é tranquila e creio que teremos uma boa oferta de peças porque, afinal, é um Chevrolet. Não acredito que seja um carro para ficar parado na oficina. Do ponto de vista estético, é um carro muito bonito.” - Gláucio Marinho “Sob um ponto de vista urbano, é um carro robusto, confortável, seguro e com muitos itens de série. Praticamente completão. Sua reparabilidade não aparenta ter muitas dificuldades e promete ser rápida. Sendo um Chevrolet, dificilmente faltará alguma peça para ele. Recomendamos.” - Adilson Oliveira e Diego Macheia.

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GESTÃO

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Aula 36 - Administrando sua automecânica: Retorno do Investimento Comprar mais um scanner automotivo ou comprar um elevador, e como e quando será o retorno do uso desses equipamentos!

CONCLUSÃO

PRÓXIMOS TEMAS

Fotos: Scopino (Arquivo)

nova ferramenta ou um novo equipamento sem saber se o mesmo será útil e utilizado e trará retorno à oficina!”

ção seria uma opção e poderia muito bem vender para centros de oficinas que atendam carros mais antigos, e assim gero fluxo de caixa e compro um novo scanner. Portanto, o empresário não deve deixar de investir, muito pelo contrário, investir faz parte das qualidades de um bom gestor, mas esse investimento deve ser certeiro, deve gerar novos serviços, deve gerar facilidade e eficiência em serviços já vendidos, deve melhorar a produtividade, deve facilitar o trabalho do time de colaboradores, e deve acima de tudo, ter esse retorno sobre o investimento para prever novos investimentos em outros equipamentos, ou reformas, ou atualizações. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

omprar um equipamento, e mais um, e mais um, será necessidade, vaidade ou um hábito do empresário da reparação automotiva que compra por impulsos, sem pensar no boleto que vai chegar, sem pensar no retorno que esse investimento (ou não) irá trazer, e quando ocorrerá de fato? “Dependendo da sua região e do tipo de serviço, facilitar a verificação do veículo em um elevador permite vender mais serviços ao seu Cliente!” 1 - Caso do Scanner número 16 da oficina - Claro que esse número citado, dezesseis foi fictício, mas pode ocorrer de uma oficina ou centro de reparação automotiva ter vários equipamentos de diagnósticos, alguns com pouco uso, outros que são usados uma vez por ano. Será que o empresário sabe quanto custa esse equipamento, suas atualizações, e principalmente, quanto de retorno esse equipamento apresenta e é utilizado em horas vendidas de mão de obra em Diagnóstico na oficina. Será que ao invés de comprar mais um scanner, poderia avaliar e investir em outro equipamento como um elevador, ou de repente vender alguns deles e com esse dinheiro comprar apenas um que pode fazer o mesmo diagnóstico de 4 ou 5 scanners? Ou mesmo, será que o empresário cobra o diagnóstico com a utilização desse equipamento de diagnóstico automotivo? 2 - Caso do Alinhamento de Direção - É um equipamento que

requer um investimento alto, na casa de dezenas de milhares de reais, e que deve ter um controle bem feito, para que valha apena tal investimento e se tenha um retorno em um prazo determinado. Portanto não adianta investir se for pouco utilizado, se for pouco visível aos Clientes, por exemplo, o alinhador deve estar em local de fácil identificação pelo Cliente e pelo não Cliente (futuro ou provável). Portanto para se vender um alinhamento de direção deve ter uma fácil identificação visual, placas que chamem a atenção, promoções, utilizar as redes sociais, etc. Além disso, entender e criar procedimentos que permitam fazer mais vendas sobre esse serviço, afinal de contas, o carro já está na posição de outras verificações. Calculando o retorno sobre o investimento: Para encontrarmos o período de retorno de determinado investimento basta somar os valores dos rendimentos acumulados,

período após período, até que o valor total se iguale à quantia do investimento inicial. E também podemos fazer o inverso, ou seja, antes de investir fazer uma previsão de quanto terei de vender por dia para atingir tal retorno. Por exemplo, se for investir R$ 20.000,00 (valor fictício) em um alinhamento de direção, e pretendo ter uma previsão de retorno sobre o investimento de 3 anos. Vamos ter, portanto 36 meses, e em cada mês em média, trabalhamos 24 dias, e o valor cobrado tem seu custo de 20,00. Teremos 20.000,00 : (36 meses x 24 dias x 20,00) = 20.000,00 : 17.280,00 = 1,15 Assim, neste exemplo, para ter o retorno sobre o investimento sobre a compra do alinhamento de direção, será necessário executar 1,15 alinhamentos por dia ou 7 por semana. *Foto: Investimento em um novo serviço TPMX sensor de pneus. “Não adianta comprar uma

Comprar ferramentas deveria ser igual a morar em um apartamento pequeno com um guarda roupas pequeno! Só posso comprar um novo tênis se eu vender ou doar o tênis velho, só posso comprar um novo terno se vender o terno que não uso mais, pois mais que um não cabe no meu apartamento! Na oficina podemos adotar as mesmas práticas, porque comprar mais um scanner sem vender os mais antigos, com pouca utiliza-

Aula 37

Treinamentos

Aula 38

Atualização

Aula 39

CNAE, o que é?

Aula 40

Hora da reunião!

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Caminhões autônomos alteram o desenho de uma estrutura que durou mais de 100 anos – a cabine As montadoras de caminhões estão radicalizando o desenho de seus veículos autônomos removendo a cabine, como a maior indicação de que o motorista não estará mais no controle. Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

aminhões conceito ou protótipos como o AXL, lançado neste mês pela fabricante sueca Scania, demonstram a tendência que as montadoras estão adotando para os futuros caminhões autônomos. Como não haverá a necessidade da presença do motorista, a receita fica mais simples, a cabine deixa de fazer parte do caminhão. (Fig.1) Para minimizar os riscos do uso de veículos autônomos, o seu uso está sendo recomendado para locais onde a presença de pessoas é bem reduzida, como exemplo, as áreas de mineração no subsolo ou na superfície. Esta mudança vai gerar impacto assim como provocou na indústria automotiva com a introdução de robôs na fabricação dos veículos. No transporte não será diferente, gradativamente os motoristas serão alocados em outras atividades e os caminhões autônomos passarão a ocupar espaços nas mineradoras e nas estradas. No entanto, este não é um caminhão elétrico, na verdade, ele ainda tem um motor de combustão interna, mas para os futuros modelos, certamente serão híbridos e totalmente elétricos, que estão chegando para atender aos sistemas de transportes inteligentes, nos quais os veículos autônomos desempenharão uma função importante. (Fig.2) Esta inteligência artificial que está nos caminhões autônomos tem que prever todas as variáveis possíveis no seu trajeto, vale lembrar que estes caminhões são os pioneiros que utilizam o sistema autônomo e seu uso ainda é limitado, muitas melhorias tecnológicas ainda serão desenvolvidas. Estamos acostumados a reco-

1 nhecer os caminhões pela cabine, agora temos o novo módulo frontal inteligente que substitui a cabine tradicional, mas mesmo sem ela, é facilmente reconhecível como sendo um caminhão Scania, parece que até a escolha

baseadas na visão e passar para uma máquina que vai tomar suas próprias decisões. Os sensores de radar são confiáveis, mas a resolução das câmeras é insuficiente para identificar os pedestres e pequenos objetos à dis-

4 da cor contribui para lembrar a marca do fabricante. (Fig.3) Os sensores, câmeras e radar deste caminhão autônomo substituem o olho humano, mas o maior desafio foi de desenvolver a capacidade do cérebro humano de processar decisões

tância. A câmera oferece um nível de detalhe suficiente e uma boa visão geral em duas dimensões, mas requer um software massivo para converter imagens 2D do ambiente circundante em 3D. Geralmente, para veículos autônomos, o software é mais importante que o hardware.

2 Redundância é um termo comu m na aviação, em que sabemos que temos mais de um componente para fazer a mesma operação, no caso de um falhar, há um segundo ou até um terceiro que vai garantir o funcionamento do sistema. (Fig.4) Esta estratégia também está presente na condução autônoma, que utiliza sensores adicionais para garantir a condução segura do caminhão. Além das câmeras, sensores, radar, LiDAR e receptores de GPS, o sistema foi projetado para um nível que atenda às necessidades operacionais das mineradoras mas o sistema ainda não é inteligente para atuar nas ruas. O olho humano não é facilmente substituído, mas é possível obter uma visão geral relativamente boa dos arredores por meio de sensores. Nesse caso, vemos o que precisamos ver, pois dirigir em uma mina é bastante simples e previsível. A complexidade do sistema é compatível com sua aplicação, nesta fase atende perfeitamente à indústria de mineração, as fases que virão serão mais robustas e com inteligência artificial capaz de permitir que o caminhão autônomo circule pelas ruas de forma segura. (Fig.5)

O estilo do veículo é determinado principalmente pelo ambiente e pela aplicação, se o veículo estiver sendo projetado para trabalhos de mineração e construção, ele deve transmitir robustez e potência, enquanto o desenho de um caminhão de distribuição autônomo para as cidades deve dar uma impressão mais amigável. Um caminhão de mineração convencional possui duas partes distintas, a cabine e a unidade basculante e no autônomo isso mudou, onde era a cabine fica agora o módulo frontal onde todas as informações são processadas. (Fig.6) Para os engenheiros que desenvolveram o caminhão autônomo, foi como entrar em um território desconhecido ou uma quebra de barreiras, pois o modelo de caminhão convencional que não mudou por quase 100 anos teve que ser alterado para abrigar as novas tecnologias. Em pouco tempo, os engenheiros da Scania transformaram um caminhão convencional em um veículo totalmente autônomo, com a cabine tradicional substituída por um módulo frontal com tecnologia inteligente e descobriram que é muito mais difícil do que muitos imaginaram desenvolver um veículo autônomo seguro para aplicações variadas em diferentes ambientes.

TECNOLOGIA HÍBRIDA

7 O cérebro do Scania AXL é o módulo frontal inteligente, onde os dados das câmeras, sensores, LiDAR, radar e GPS juntos geram uma visão comum dos arredores imediatos do veículo. (Fig.7) Mas antes vamos conhecer o sistema LiDAR que está ajudando os veículos autônomos a ver mais claramente. LiDAR, da sigla inglesa Light Detection And Ranging, é uma tecnologia óptica de detecção remota que mede propriedades

da luz refletida de modo a obter a distância ou outra informação a respeito um determinado objeto distante. O método mais utilizado para determinar a distância a um objeto é a utilização de laser pulsado em conjunto com um scanner e um receptor GPS. A distância de um objeto é determinada medindo a diferença de tempo entre a emissão de um pulso laser e a detecção do sinal refletido, de forma semelhante à tecnologia do radar, que utiliza ondas de rádio. (Fig.8)

O sistema LiDAR é uma tecnologia essencial que ajudará a atingir o nível 5 em veículos autônomos sem volantes, sem pedais de freio, sem intervenção humana na direção. Níveis de automação automotiva - SAE International J3016 Jan 2014; a linha verde pontilhada indica o estado da arte atual. (Fig.9) (Fig.10) Muitos carros de gama alta (e cada vez mais intermediários e médios) já possuem alguns sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) para ajudar na detecção / prevenção de colisões e avisos de saída de faixa, fornecendo autonomia de “Nível 1 ao Nível 2”, com alguns protoveículos de tipo / pré-produção, como o Audi 8, capazes de operar totalmente com as mãos livres (“Nível 3”). Algumas empresas como Google / Waymo e Volvo estão pulando as etapas intermediárias e trabalhando no desenvolvimento de veículos “Nível 5” totalmente autônomos, acreditando que a atração do consumidor será obtida apenas com veículos totalmente automatizados, e não uma abordagem híbrida. É tarde demais para fechar a porta, já que o “cavalo autônomo” já está fora do celeiro. A autonomia automotiva está fundamentada sobre os veículos responderem automaticamente; navegando, freando, acelerando, dirigindo conforme as necessidades do seu ambiente que envolvem outros veículos, condições da estrada, pedestres ou outros obstáculos ou perigos imprevisíveis. O velho ditado “você não pode gerenciar o que não mede” se aplica à autonomia automotiva; os veículos precisam medir seu ambiente e seu local nessas cenas dinamicamente variáveis, detectando, gerando imagens e detectando com precisão suas condições e arredores, a fim de gerenciar seu caminho com segurança por toda a infraestrutura rodoviária e arredores. Existem muitas tecnologias de sensores que podem contribuir para criar um mapa 3D dinâmico de um veículo e seus arredores, mas as três principais tecnologias que fornecem orientação para automação da direção, aceleração

Novembro 2019 • oficinabrasil.com.br e frenagem (ou seja, condução na estrada) são RADAR, câmeras, e, mais recentemente, LiDAR. Existem prós e contras em cada uma dessas tecnologias de sensores de imagem para veículos autônomos. (Fig.11) O radar (de médio e longo alcance) pode medir a distância e a velocidade relativa de objetos a distâncias de até 200 m em todas as condições de iluminação e ambiente, mas, devido aos longos comprimentos de ondas de rádio e aos amplos feixes utilizados, é incapaz de diferenciar e resolver os detalhes dos objetos que são detectados (como a direção em que a motocicleta

está voltada ou se uma pessoa está caminhando em direção ou se afastando do caminho de um veículo). As câmeras ópticas podem fornecer imagens precisas de uma cena, mas têm alcance limitado, não fornecem informações de distância e velocidade relativa e limitam-se a funcionar em condições bem iluminadas e com boa visibilidade. A visão fornecida pelas câmeras reproduz mais de perto a dos motoristas humanos, mas queremos e precisamos de soluções autônomas para serem melhor do que estamos vendo o ambiente de direção.

Figura 9

84 O LiDAR é o sistema mais novo do ramo quando se trata de sensores automotivos, mas está longe de ser uma nova tecnologia. LiDAR é um acrônimo para Light Detection and Ranging e foi estabelecido como uma tecnologia de defesa há 50 anos (para aplicações seguras de medição e direcionamento de distância). Fundamentalmente, o LiDAR envolve o envio de luz (em oposição às ondas de rádio usadas no RADAR) de uma fonte e a medição do feixe retornado. Como os comprimentos de onda usados (normalmente 905nm ou 1550nm) são muitas ordens de magnitude menores que as ondas de rádio, uma imagem de resolução muito mais fina pode ser formada dos objetos interceptados pela luz incidente. Além disso, diferentemente das câmeras, os sistemas LiDAR iluminam os arredores e, portanto, não dependem da iluminação ambiente funcionando igualmente bem durante o dia ou noite. Trabalhar em comprimentos de onda maiores que o visível também oferece uma vantagem em condições de visibilidade reduzida (como neblina ou chuva), embora as ondas de rádio muito longas do RADAR tenham uma vantagem significativa nessas condições. A seg urança ocular é out ro fator importante ao usar a iluminação a laser. A menor potência das fontes de 1550 n m abord a essa preocupação. Por último, mas não menos importante, vem o preço; enquanto os preços estão caindo, os sistemas LiDAR ainda são mais caros do que as opções radar ou câmera. Enquanto os sistemas LiDAR de 905nm podem usar detectores CMOS ou CCD, comuns em tecnologias de câmera, os sistemas de 1550 nm empregam detectores InGaAs que ainda são muito mais caros. Espera-se que, à medida que a demanda por esses detectores de comprimentos de onda mais longos aumente, os preços diminuam, tornando essa opção comercialmente viável. Ao varrer continuamente o ambiente ao redor e usar essas

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13 informações de distância do tempo de voo, um mapa de pontos 3D em tempo real pode ser gerado. A resolução alcançável com o mapeamento LiDAR significa que este mapa pode não apenas mostrar a presença de um obstáculo, mas também permite o reconhecimento de imagens para determinar qual é o objeto e como ele está se movendo no ambiente. Por exemplo, se o objeto é outro

carro, ele está estacionado ou em movimento e em que direção está voltado (ele entrará no caminho do motorista ou está se afastando). Para que esses sistemas funcionem corretamente e gerem imagens precisas, é essencial que o detector seja capaz de distinguir e discriminar o feixe de retorno de outras fontes de luz, como luz ambiente, iluminação pública, faróis e até outros sistemas Li-

DAR. É aqui que os filtros ópticos desempenham um papel muito importante. Se os detectores são os “olhos” de um sistema LiDAR, os filtros ópticos são os “óculos de sol” reduzindo o brilho para permitir que os olhos vejam o que estão procurando sem o ruído de fundo. Na prática, isso significa que duas das principais funções dos filtros ópticos nesses sistemas são: a) reduzir a luz dispersa, fantasmas e reflexões traseiras; b) fornecer seletividade do comprimento de onda para impedir que toda a luz atinja o detector. A redução de imagens refletidas / dispersas pode ser alcançada através de revestimentos antirref lexo (AR) eficazes de baixa perda. Esses revestimentos foram projetados para fornecer baixa refletividade (<0,5%) sobre o comprimento de onda e a faixa angular que a óptica a ser revestida (lentes, janelas, filtros) precisa operar. A s ele t iv id a de do c om primento de onda requer um f iltro óptico mais complexo com uma banda de transmissão alta o mais estreita possível (o sinal) com bloqueio amplo e profundo de todas as outras luzes estranhas (o ruído). Essa funcionalidade de filtro passa-banda é muito comum em muitas aplicações ópticas. Como mencionado acima, os sistemas LiDAR automotivos normalmente operam em 905nm ou 1550nm; em ambos os casos, o filtro passa-banda desejado terá alta transmitância (> 90%) no comprimento de onda do laser “inicial”. A diferença está no intervalo em que os detectores de Si ou InGaAs operam (~ 300-1100nm e ~ 900-1700nm, respectivamente), pois define a região sobre a qual o bloqueio profundo (de preferência <0,01% da média (OD4)) do “ruído” de fundo é necessário. Existem vários aspectos dos sistemas LiDAR destinados ao uso automotivo que apresentam desafios especiais para designers e fabricantes de filtros e revestimentos ópticos. O primeiro deles é o ambiente operacional; esses filtros podem apresentar uma ampla faixa de temperatura (- 40

° C a + 80 ° C) e, particularmente no caso de janelas, podem ser expostos a chuva, gelo, sal de estrada e todos os outros elementos encontrados quando um carro passa pela estrada. Veja a curva de desempenho espectral do filtro passa-banda de 905nm. (Fig.12) Esse ambiente não controlado impulsiona a necessidade de filtros termicamente estáveis, bem como filtros compostos por revestimentos muito robustos e confiáveis. Além disso, esses filtros precisam poder operar sob essas condições sem manutenção ou calibração durante a vida útil do veículo. A tecnologia LIDAR é aplicada em arqueologia, geografia, oceanografia e é capaz de identificar estruturas mesmo sob o manto de uma floresta densa. De uso aeroespacial, agora equipa veículos rodoviários como carros e caminhões, contribuído para o veículo autônomo enxergar o que tem nas rodovias. (Fig.13) A evolução de sistemas de detecção e imagem cada vez mais acessíveis e capazes, combinada com o desejo de criar sistemas de transporte mais seguros e eficientes, está impulsionando o desenvolvimento de veículos autônomos. Em termos de software, o maior desafio foi garantir que o caminhão conceito seja suficientemente seguro para ser conduzido sem um volante. Em essência, o volante tem sido a precaução pela qual um motorista pode intervir se algo der errado. Quando não temos isso, o sistema deve simplesmente funcionar perfeitamente. “O que é um ‘volante’?” No momento, essa seria uma pergunta muito estranha de ser ouvida por qualquer pessoa que dirigiu, andou de carro ou até mesmo viu um carro, mas em algumas décadas isso pode não parecer tão incomum. Um dos membros da equipe de desenvolvimento lembrou que, durante os testes, o Scania AXL foi içado e colocado em suportes de eixo para impedir que o caminhão se movesse descontrolado e agora, vendo caminhão rodando sozinho e seguro, é um sonho tecnológico realizado.

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Moto soltando fumaça nas primeiras partidas, pode ser defeito no retentor da válvula Fotos : Paulo José de Sousa

Usar o “achismo” baseado na suposição poderá induzir o reparador ao erro e colocar a credibilidade da oficina em dúvida, isso não é bom, por isso é importante conhecer muito para diagnosticar bem Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

odo reparador sabe que fumaça saindo pelo escapamento é sintoma de defeito no motor, há um certo conceito entre os mecânicos de motocicletas que diz “quando a fumaça aparece pela manhã ou nas primeiras par tidas é consequência de desgastes nos retentores das válvulas, será? Popularmente esse sintoma é bem conhecido, mas os diagnósticos das possíveis causas dos defeitos podem levar a inúmeros resultados nem sempre esperados. Nosso objetivo não é contrariar a opinião dos reparadores, até porque há lógica nessa linha de raciocínio, no geral esse ponto de vista está correto. A nossa intenção é chamar a atenção para a elaboração de uma análise mais profunda. Há sempre a possibilidade de existirem defeitos ocultos, caso haja, eles irão aparecer, por isso é necessário investir tempo nos diagnósticos. (Fig.1) O histórico é sempre o mesmo: Inicialmente o motor funciona “redondo”, pega nas primeiras partidas, o único sinal que algo não vai bem é a fumaça saindo pelo escapamento, e assim a fumaça desaparece logo após o aquecimento do motor. Alguns reparadores defendem a ideia de que quando há fumaça saindo pelo escapamento nas primeiras partidas é indicação de defeito nos retentores de válvulas. Essa

Retentor de válvula

suposição é baseada na lógica que uma pequena porção do lubrificante desce pela haste da válvula enquanto o motor está desligado. Quando o motor é ligado e aquece, o lubrificante que está aderido na(s) válvula(s) é transformado em fumaça. Em outras palavras, o óleo “frita” quando entra em contato com a alta temperatura da câmara de combustão ou com o coletor de escapamento, e assim a fumaça desaparece logo após a queima dessa porção de óleo. Apesar de ser uma possibilidade, é bom desconfiar, pode existir outra causa para a presença do lubrificante no local indevido. Na maioria das situações o motivo da infiltração do óleo está no retentor de válvula que já não veda mais, mas o serviço não termina aí, é necessário fazer um levantamento da causa do desgaste do retentor. Trocar a peça achando que o serviço está concluído pode ser um “tiro no pé”, ou mero amadorismo. Em casos mais complexos há moto-

res que emitem ruídos de batida de válvulas. Nessa condição o sintoma pode decorrer de folgas

tor, essa movimentação emitirá ruído semelhante ao de batida de válvula, portanto a troca do retentor será uma solução de baixa eficiência e pouca durabilidade. Para essa situação a ação corretiva corresponderá à troca da guia, retentor e válvula (se a condição da válvula estiver fora de especificação) (Fig.3) Aspecto dos desgastes na guia de válvula O retentor assegura a vedação entre a válvula e a guia, com o retentor deformado a vedação será limitada e assim inicia-se o processo de queima de óleo do motor. Desgastes no conjunto não ocorrem da noite para o dia, só acontecem após milhares de quilômetros rodados. As válvulas trabalham em

Cabeçote em corte – retentor de válvula (1), guia (2) e válvula (3)

entre a guia e a haste da válvula. (Fig.2) Folga do conjunto guia e haste da válvula Quando há folga excessiva no conjunto ocorre uma oscilação lateral na haste da válvula. Além de causar danos no reten-

grande velocidade, sob alta temperatura, para que ocorra o perfeito controle do sistema de admissão e escape é necessária uma pequena folga de dilatação e espaço para uma fina película de lubrificante. A troca do retentor de vál-

Conjuntoválvulaeguiacomdesgastes

vula requer a remoção do cabeçote, conhecimento técnico e ferramental específico. Guia de válvula solta no cabeçote como causa de ruído e queima de óleo de motor Um elemento causador de ruído na parte superior do motor pode ser a folga entre o cabeçote e a guia de válvula, não é um defeito comum, mas ocorre. Falhas nos processos de instalação da guia podem facilitar o aparecimento de folgas, normalmente a guia é encaixada por interferência, ou seja, a folga de ajuste é mínima, por isso na instalação é necessário aplicar muita pressão para facilitar o encaixe. Para outras técnicas de instalação a recomendação é aquecer o cabeçote e congelar a guia, assim a dilatação do cabeçote e a retração da guia possibilitam a correta montagem sem muito esforço. No processo de montagem da guia de válvula no cabeçote é necessário observar a regra definida pelo fabricante da motocicleta. (Fig.4) Além do ruído, a guia solta (folga entre a guia e o cabe-

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A queima de óleo de motor e as consequências ao motor e sistema de ignição Se a infiltração de óleo for pela válv ula de admissão o carvão proveniente da queima do óleo contaminará a vela de ignição e futuramente ocorrerão dificuldades na partida e falhas no funcionamento do motor. O acúmulo de carvão no topo do pistão e na câmara de combustão pode ocasionar detonação (queima irregular da mistura). A detonação provocará ruídos anormais e pré-ignição, e por fim a quebra do motor. A outra hipótese trata de infiltração de lubrificante pela válvula de escapamento, nessa condição a queima do óleo será no coletor de escape, logo na saída do cilindro. A depressão criada pela saída de gases do motor fará o lubrificante ser “sugado” diretamente para o sistema de escape, nesse caso não há contaminação da vela de ignição, pistão e câmara de combustão. Nesse caso todo tipo de concentração de carvão decorrente da queima do óleo será nos componentes do escapamento, exemplo: sonda lambda e catalisador.

Cabeçote, válvula, retentor e guia

Guia de válvulas vista pela câmara de combustão

çote) também possibilitará a infiltração do óleo na câmara de combustão, que resulta em uma queima de óleo permanente. Durante a montagem da guia é necessário substituir o anel de vedação que fica logo abaixo da peça. (Fig.5) (Fig.6) Caso haja folga entre a guia e o cabeçote é necessário substituir guia de válvula e cabeçote. (Fig.7) Outras causas de ruídos na parte superior do motor que fazem o reparador pensar que são válvulas batendo Regular válvula para eliminar ruído nem sempre será a melhor opção. No motor o sintoma detectado pode ser a batida de válvula, mas as causas podem ser um defeito na válvula ou

em outra peça do conjunto. Veja abaixo algumas possibilidades: Prováveis peças com defeitos: • Válvula com a cabeça ou borda danificada; • Válvula empenada; • Sede da válvula solta; • Mola de válvula quebrada ou com a pressão abaixo da especificação; • Comando de válvulas com ressaltos gastos; • Folga nos mancais do(s) comando(s); • Parafuso de ajuste de válvula solto ou danificado; • Suporte de balancins com folgas; • Balancins danificados; • Folga entre o eixo e balancim.

A queima de óleo e as consequências ao sistema de injeção eletrônica e catalisador Nas motocicletas equipadas com injeção eletrônica poderá ocorrer contaminação do sensor de oxigênio (sonda lambda). O correto funcionamento do sistema de injeção dependerá da identificação do percentual de O2 no escapamento. No sistema Flex, o sensor de oxigênio é peça fundamental para o reconhecimento do tipo de combustível (gasolina, álcool ou a mistura de ambos). Concentração de carvão no sensor altera ou impede o seu funcionamento. A queima de óleo será prejudicial ao catalisador, com o passar do tempo ocor rerá concentração de carvão e obstruções nas passagens do catalisador (colmeias). Sendo assim, não haverá conversão de gases e as emissões de poluentes serão

Guia de válvula e cabeçote

Verificação da espessura da haste da válvula

acrescidas. Outro agravante é a queda no desempenho da motocicleta e aumento no consumo de combustível. Outras fumaças que não são consequência da queima de óleo do motor Fumaça no escapamento nem sempre corresponderá a

queima de óleo do motor. São elas: • Vapor de água proveniente do sistema de catalisador como resultado da transformação dos gases. • Fumaça proveniente de queima do líquido do radiador, proveniente de falhas de vedação do sistema de arrefecimento.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

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Conhecendo os diferentes tipos de válvulas aplicadas em uma transmissão automática Nesta matéria, vamos estudar um pouco os corpos de válvulas e os tipos básicos de válvulas que vemos frequentemente em nosso trabalho, em quase todos os tipos de transmissão. Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

sta matéria se destina aos novos técnicos que estão iniciando nesta fascinante profissão: a de reparador de transmissões automáticas. Surpreendentemente, muitos veteranos na reparação se interessam por este assunto, mostrando que todos nós precisamos de uma escovada de vez em quando para estar em dia com a técnica. Não faz muito tempo, as transmissões automáticas ainda utilizavam válvulas de aceleração ou de redução, (sinais de carga do motor), e válvulas governadoras (sinais de velocidade do veículo) para controlar a sensibilidade e o momento das mudanças. Os cabos de acelerador e linhas de vácuo eram conectadas desde o motor até a transmissão. A válvula do governador estava ligada ao eixo de saída e fornecia ao corpo de válvulas um sinal variável de pressão que variava de acordo com a velocidade do veículo. Quanto maior a velocidade do veículo, maior a pressão gerada pelo governador. As transmissões mais modernas são controladas completamente por computador. O motor e a transmissão possuem muitos sensores eletrônicos e computadores para controlar o tempo e a sensibilidade das mudanças de marcha. Isto posto, vemos que as transmissões, sejam antigas ou modernas, possuem ainda as mesmas válvulas básicas no corpo de válvulas. TIPOS DE VÁLVULAS Existem muitas variedades de corpos de válvulas. Cada

um deles f unciona e parece de alguma maneira diferente entre si. Mas a despeito destas variações, existem somente três tipos de válvulas. 1. Válv u la s reg u la dor a s – Um a vá lv u l a r eg u l a d or a diminui a pressão a partir de uma fonte de pressão mais alta. Uma válvula reguladora pode ter um ajuste fixo, produzindo uma pressão constante, ou ela pode variar a saída de pressão, baseado em inf luências de uma força mecânica ou pressão hidráulica. 2. Válvulas interruptoras – uma válvula interruptora trabalha como um interruptor de luz. Ou está ligada ou desligada. Ela fornece alimentação de fluido a um componente ou a uma outra válvula, o u ela drena o f luido para o cárter. A válvula mais comum deste tipo é a válvula de mudança. Ela direciona f luido a um elemento de aplicação tal como um servo ou tambor de embreagem, ou pode direcionar o f luido sob pressão entre duas outras válvulas. 3. Válvulas servos - Uma válvula servo movimenta uma outra válvula, podendo ser um válv ula reg uladora ou u ma válvula interruptora. IDENTIFICAÇÃO DAS VÁLVULAS Válvulas reguladoras - um dos primeiros exercícios no entendimento das funções das válvulas e interpretação de esquemas hidráulicos é identificar os três tipos de válvulas. A válvula reguladora é a mais comum, mas a mais difícil de reconhecer porque existem vários tipos de reguladoras. Existem duas propriedades comuns a todas as válvulas reguladoras que ajudam a identificá-las:

1.Quase todas as válvulas reguladoras utilizam uma mola. (a única exceção são alguns poucos governadores). 2. Elas utilizam pressão de linha para mover a válvula em direção à mola. Todas as válvulas reguladoras necessitam de um sistema de equilíbrio para manter a regulação. Muitos sistemas de equilíbrio captam a pressão que o sistema modificou e a aplicam em uma determinada área do regulador. Esta pressão de equilibrio ou de balanceamento age na válvula para movê-la contra a pressão da mola. Aqui vemos três tipos de válvulas reguladoras. No primeiro exemplo, o fluido balanceador é uma pressão regulada dirigida à

Embora estas válvulas possuam nomes diferentes, ambas realizam a mesma função básica. Regulam o fluido de alimentação aos solenoides de mudança de marcha. Também ambas as válvulas estão muito sujeitas a desgaste de seus alojamentos, que podem causar problemas de engates e trancos. Certifique-se de tomar alguns cuidados extras ao inspecionar estas válvulas e seus alojamentos. O segundo tipo de válvula reguladora utiliza um sistema de equilibrio interno. A pressão neste caso não é direcionada à extremidade da válvula. Ao invés disto, a pressão se aloja entre dois gomos da válvula. Desde que o gomo mais próximo à mola é maior, a força criada pela pressão hidráulica empurra a válvula contra a ação da mola (figura3). O terceiro tipo de válvula regu-

Válvulas interruptoras – válvulas interruptoras, como seus nomes indicam, interrompem o fluxo de óleo ou liberam o mesmo. Elas podem direcionar o fluido para um elemento de aplicação ou para uma outra válvula. As válvulas interruptoras não variam a pressão como uma válvula reguladora; ou elas estão abertas ou fechadas. Tipicamente, quando uma válvula interruptora fecha um circuito, ela abrirá este mesmo circuito para escoamento para o cárter. Existe uma particularidade da válvula interruptora que a torna fácil de identificar. Uma válvula interruptora não utiliza pressão de linha para seu movimento. Há sempre alguma outra força que movimenta a válvula. Os próximos dois exemplos mostram duas válvulas interruptoras básicas. No primeiro exemplo,

1 extremidade da válvula (figura 1). Um exemplo comum deste tipo de válvula reguladora em trabalho é a válvula solenoide reguladora em uma transmissão 6F35N e a válvula limitadora de alimentação do atuador em uma transmissão 6L80E (figura 2).

Válvula Reguladora do Solenoide 6F35

Válvula limitadora de alimentação do atuador 6L80E

3 1 - Pressão Principal, 2 - Pressão Regulada

ladora é o regulador de pressão principal, que funciona pela sangria da pressão diretamente da alimentação da bomba para manter uma pressão equilibrada. A pressão de linha, proveniente da bomba para a válvula reguladora de pressão principal, vem direto da bomba ao invés de uma fonte regulada. Estas válvulas reguladoras de pressão principal utilizam a pressão de linha principal para fornecer uma pressão balanceadora. Isto evita que a pressão máxima ultrapasse o nível ajustado para o bom funcionamento do sistema (figura 4).

a válvula interruptora é controlada mecanicamente. Isto normalmente é o que encontramos numa válvula manual ou numa válvula de retenção (figura 5). No segundo exemplo, a válvula interruptora é controlada por uma outra pressão (tipicamente proveniente de um solenoide). Este é normalmente um arranjo para válvulas de mudança (figura 6). Exemplos comuns de válvulas de mudança são as válvulas de mudança da transmissão 4L60E, controladas pelos solenoides de mudança.

TÉCNICA

4 5

6 1-Circuito de aplicação1, 2-Não aplicado, 3-Linha, 4-Circuito de aplicação2, 5-Aplicado e 6-Linha

Válvulas servo – as válvulas servo atendem a um objetivo principal: movimentar outras válvulas. Mas às vezes um fabricante também utiliza uma válvula servo como reguladora ou interruptora. Podemos considerar estas válvulas como válvulas combinadas. Uma válvula combinada então pode ser chamada como válvula servo/interruptora ou servo/reguladora, mas sua função primária é de uma válvula servo (figura 7). Válvulas interruptoras que regulam a pressão – muitas unidades hoje controlam a pressão de linha utilizando um solenoide modulado por pulsos. Estes solenoides são energizados e desenergizados muito rapidamente, regulando a pressão aplicada a um lado da válvula interruptora. Isto faz com que a válvula interruptora flutue entre totalmente aberta e totalmente fechada, regulando a pressão do circuito. Mesmo que estas válvulas regulem a pressão, ainda são consideradas válvulas interruptoras. Na figura 8, o solenoide está recebendo um sinal de pulsos. Estes pulsos são tão rápidos que fazem com que válvula interruptora flutue entre aberta e fechada, fazendo com que a válvula atue como um regulador. O corpo de válvulas da transmissão FORD 6R60 utiliza este tipo de válvula interruptora operada por solenoide para aplicar as embreagens e freios. Isto permite que o computador aplique e libere as embreagens e freios com grande precisão. Quando começamos a trabalhar com transmissões automáticas, alguns de nós aprendemos com familiares, outros em escolas especializadas, e alguns aprenderam começando em oficinas, varrendo o chão e lavando peças até chegar no ponto em que estamos hoje. O trabalho em transmissões é algo que

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101

7 1- Válvula cervo, 2 - Válvula isoladora.

aprendemos fazendo. Sim, necessitamos é claro de alguma aptidão mecânica básica para realizar este trabalho e bastante determinação para aprender. Quando aprendemos, ou deixamos que outros nos ensinem, nos tornamos um bom recurso na oficina. O conhecimento dos vários tipos de válvulas, quais são, o que elas fazem, e como executam suas

funções poderá ajudar quando tivermos alguns problemas com a transmissão ou – e isto acontece demais – quando o veículo não parece funcionar direito. E todos nós sabemos que quando as coisas funcionam direito e se comportam da maneira correta, é muito mais fácil ter prazer em nosso trabalho. APTTA Brasil – Equipe Técnica

1-Alimentação do solenoide, 2- Linha, 3- Escoamento, 4- Pressão Regulada, 5- Alimentação do solenoide, 6 - Linha, 7 - Escoamento e 8- Pressão reguladora

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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TÉCNICA

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Fluido de Freio não é tudo igual. Você conhece o Fluido de Freio DOT 4 LV? Temos diversos tipos de fluido de freio, entre eles o DOT 3, 4, 5.1 e o DOT 4LV. Vamos conhecer as diferenças entre esses importantes componentes? Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

migo reparador, trago nesta matéria técnica um tema que parece simples, mas tem seus segredos e evoluções. Fluido de freio está presente em todos os veículos, a não ser os muitos antigos e primórdios do nosso setor, nos quais a ligação entre motorista e rodas para frear o veículo ainda era por alavancas ou cabos. Qual a função do fluido de freio:

É o elemento de segurança e transporte de energia, que faz a ligação entre a bomba do sistema, que é o cilindro mestre, até as rodas, nas quais temos os sistemas que vão parar as rodas, seja por um sistema de pinças, discos e pastilhas, ou por cilindro, tambores e patins de freio. E essa ligação é feita por tubos rígidos, e os flexíveis, que permitem a movimentação das rodas, seja na suspensão e/ou direção. Porém, neste caminho, temos a aplicação de tecnologia em sistemas de frenagens, o sistema ABS e demais sistemas que permitem segurança ativa aos veículos mais modernos. Existem aplicações das monta-

ANUNCIO_NOVEMBRO_25x14(corrigido).pdf 1 31/10/2019 18:23:05

doras e a sigla DOT é a mais conhecida em nosso mercado. DOT significa Departamento de Transportes dos EUA, sendo uma entidade que reúne um conjunto de escritórios e agências do governo dos Estados Unidos com o objetivo de “salvaguardar a segurança de qualquer transporte público, aumentando a mobilidade e contribuindo para o crescimento econômico do país, por meio de um sistema de transporte”. As especificações DOT são uma medida da qualidade dos fluidos de freio e estão classificadas de acordo com o seu ponto de ebulição. O DOT 4 tem um ponto de ebulição mais alto do que o DOT 3, por isso

oferece uma melhor resposta à travagem, melhorando a segurança do motorista. Quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, conforme as seguintes descrições: NORMA PONTO DE EBULIÇÃO MÍNIMO ºC DOT 3

205

DOT 4

230

DOT 5.1

260

DOT 5

260

Fluido de freio está presente em todos os veículos, a não ser os muitos antigos e primórdios do nosso setor, nos quais a ligação entre motorista e rodas para frear o veículo ainda era por alavancas ou cabos.

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103 Ilustrações: Scopino

TÉCNICA

As temperaturas indicadas nesta tabela devem ser consideradas como requisitos mínimos. Mas há alguns manuais de montadoras, aqui no Brasil, com indicações de aplicação de um fluido de freio um pouco diferente, o DOT 4 LV. Você amigo reparador já conhece o fluido de freio DOT 4 LV CLASSE 6? A Indústria automobilística evolui, os sistemas de freio evoluem e o fluido de freio? Sim, também evolui! Considerando a atual tecnologia embarcada e requerida pelos ABS e EBD de última geração e acoplados ao sistema hidráulico dos freios, os fluidos DOT 4 evoluíram para o novo Fluido Classe 6 DOT 4 LV, utilizado e recomendado por grandes montadoras tais como VW, Ford, GM, PSA, e outras.

ABS

Sistema antiblocagem de freio

EDS

Boqueio eletrônico diferencial

EBD

Distribuição da força de frenagem

TCS

Controle de tração

HHC

Assistente de subidas em rampas

HDC

Assistente em descidas

RBS

Limpeza dos discos em chuva

ESC

Controle eletrônico de estabilidade

RDK

Monitoramento de pressão de pneus

De fato a performance do sistema hidráulico de fluidos assistidos pelo ABS requer Fluidos de Baixa Viscosidade para operar em qualquer temperatura e garantir a pronta resposta no acionamento do pedal do freio, garantindo dessa forma uma menor distância de frenagem. A nova classe de fluido de freio DOT 4 LV é a resposta da

química dos glicóis aos novos requisitos da indústria automobilística, garante elevado Ponto de Ebulição e Bai xa Viscosidade. E essa exigência dos sistemas eletrônicos tem ligação com a tecnologia dos sistemas e algumas letras e seus significados: Traduzindo: maior nível de segurança e vida útil como

De fato a performance do sistema hidráulico de fluidos assistidos pelo ABS requer Fluidos de Baixa Viscosidade para operar em qualquer temperatura e garantir a pronta resposta no acionamento

melhor desempenho e resposta de frenagem. E se o reparador não tiver essa instrução e conhecimento e colocar um fluido de freio DOT 4 em uma recomendação de DOT 4 LV? Teremos uma menor sensibilidade na frenagem, maior distância de frenagem e prejuízo ao funcionamento dos sistemas eletrônicos e suas pequenas válvulas de controle e bomba de recalque. Portanto, fluido de freio não é tudo igual, e mais ainda, temos o DOT 4 e o DOT 4 LV de baixa viscosidade. Sig a a d ic a , a b r a ç o s e $uce$$o.

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Bobinas de Ignição – Como funcionam e qual é o controle realizado pelo módulo do motor? Fotos: André Miura

Reparador da linha Flex, você sabe como é o funcionamento das bobinas de ignição e como o módulo do motor controla o seu trabalho? Conheça este componente do sistema de injeção eletrônica e os testes práticos

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

ot i m i zação d a combustão da mistura ar / combustível nos motores com ignição por centelha tem sido um dos maiores de saf ios de sde o pr i ncípio da construção dos motores a combustão interna. A mistura ar / combustível tem de ser sujeita à ignição ou explosão por uma faísca dentro da câmara de combu st ã o no mome nt o exato para uma queima ideal e completa. As bobinas de ignição são de vital importância para um bom aproveitamento do combustível, economia e desempenho. Função de uma bobina no sistema de Ignição A função da bobina de ignição é transformar a tensão do sistema de alimentação do veículo - que varia de 12V a 14V - em uma alta tensão capaz de produzir uma centelha com força suficiente para vencer a resistência da compressão da mistura na câmara. Essa tensão amplificada pode chegar, em sistemas mais novos, a cerca de 60.000V. (Fig.1) Para que a tensão da produção de centelha seja alternada entre os eletrodos das velas de ignição é necessário primeiro acumular uma carga em um sistema de baixa tensão e somente depois em um sistema de alta tensão para que essa carga seja descarregada nas velas nos momentos corretos de cada ignição. Armazenar e amplificar essas tensões são as funções da bobina no sistema de ignição. (Fig.2)

2 Funcionamento de uma bobina de Ignição As bobinas de ignição funcionam como um transformador elétrico, transformando uma baixa tensão em uma tensão muito maior. As bobinas de ignição são compostas por dois enrolamentos que chamamos de primário e secundário, que podem ter até 250 e 25.000 enrolamentos respectivamente. (Fig.3) As bobinas de ignição mais

modernas podem gerar tensões de até 60.000 volts, como mencionado. Essa alta tensão é necessária para que a faísca gerada possa vencer a força da resistência interna da câmara de combustão com a mistura na fase de compressão máxima. Além disso é muito importante evitar falhas de ignição e uma combustão incompleta. Por esses motivos, com o passar dos anos, a capacidade de amplificação das bobinas de ignição aumentou consideravelmente.

Modelos de bobinas de ignição Existem diversos modelos de bobinas de ignição. Mas consideraremos brevemente apenas as diferenças existentes em alguns modelos mais novos de veículos. Nos últimos anos, o controle do tempo de cada centelha é feito totalmente pelo módulo do motor, ou seja, sem a necessidade de um distribuidor. Chamamos as bobinas de ignição desses sistemas de bobinas estáticas. Dentro desse grupo de bobinas estáticas consideraremos dois modelos: bobina de centelha dupla e bobina de veio de conector ou conector inteligente. A bobina de centelha dupla trabalha com o princípio de “faísca perdida”. Recebe esse nome pois trabalha produzindo centelha em duas velas por ciclo de trabalho. Porém, a ignição ou explosão ocorre apenas em um cilindro por vez. Por isso, embora dois cilindros recebam uma centelha da vela ao mesmo

tempo, apenas o que está na fase de compressão irá sofrer a ignição ou explosão. A outra centelha produzida fica, por assim dizer, perdida. As bobinas que trabalham com esse princípio tem um enrolamento primário e um secundário para cada par de cilindros. (Fig.4) As bobinas de veio de conector ou unitárias recebem esse nome pois nos sistemas em que são aplicadas cada vela / cilindro tem sua própria bobina de ignição. Todas elas recebem o comando do módulo do motor para serem ativadas e liberarem altas tensões. Porém, elas trabalham de maneira individual e cada uma acompanha o tempo de trabalho de cada respectivo cilindro, por exemplo, a sequência de trabalho dos injetores – 1, 3, 4 e 2 – seguindo sua sequência de injeção, compressão e em seguida com o trabalho da bobina, a ignição. Nesse modelo, as velas são acopladas diretamente na bobina. (Fig.5)

TÉCNICA

5 Defeitos relacionados com as bobinas e testes práticos Perda de potência ou falha no funcionamento individual de um cilindro podem estar relacionadas com a bobina de ignição. O defeito em tais componentes pode ser identificado com uma análise visual ou com testes práticos e simples com um multímetro. Um defeito que pode ser facilmente identificado apenas com análise visual é quebra ou trinca na carcaça da bobina, que gera uma perda de tensão e corrente que em condições normais seriam totalmente enviadas para a vela. É comum tais rachaduras ou trincas aparecerem nos mate-

riais isolantes da bobina. Outra falha comum na bobina de ignição, em especial na de dupla centelha, é quando mesmo tendo sua estr ut ura intacta, ela apresenta valores baixos de resistência no enrolamento secundário. Para efetuar o teste de resistência do enrolamento secundário, coloque o multímetro em uma escala adequada e verifique nas duas extremidades do enrolamento ou nas torres da bobina, se o valor corresponde ao especificado pelo fabricante. Se o valor estiver abaixo dos padrões troque a bobina de ignição. Vale lembrar que os valores corretos de resistência variam

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devido a modelo e fabricante. (Fig.6) Se com o teste de resistência obtivermos valores adequados de resistência, teremos também a certeza de que o enrolamento não está rompido. Controle das bobinas feito pelo módulo do motor O trabalho de acionamento do chaveamento do enrolamento primário nas bobinas de ignição é feito pelo módulo do motor (ECU). Esse chaveamento é o que per mite a chegada da tensão de bateria do veículo no enrolamento primário para ser armazenada, e após a abertura desse circuito de alimentação, essa tensão que foi acumulada é conduzida até o enrolamento secundário, onde é amplificada e direcionada para as velas. Portanto, o momento da centelha de ignição é totalmente controlado pelo módulo. O sistema de injeção eletrônica é composto por sensores e atuadores. As bobinas de ignição são atuadores, pois atuam para inf luenciar diretamente o f u ncionamento do motor. Os comandos do módulo para os at uadores par tem de u m pr i ncípio muito i mpor t ante na eletrônica, o transistor. Os transistores são elementos de chaveamento muito usados para emitir pulsos de ativação para

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8 elementos externos ao módulo. Esses componentes podem estar agrupados em um C.I. de ativação. (Fig.7) Teste do circuito de acionamento das bobinas Com o uso de um simulador e de um osciloscópio é possível verificar o pulso enviado pelo módulo para a bobina de Ignição. Esse pulso ref lete o momento exato de um chaveamento negativo que permite a passagem da tensão entre os enrolamentos da bobina e consequentemente a descarga de

uma alta tensão para a produção da centelha. No momento em que esse pulso é interrompido, temos novamente uma tensão de alimentação no enrolamento primário que é próxima da tensão de bateria. (Fig.8) Vale lembrar que se não houver a leitura de um pulso de ativação para a bobina, o defeito pode estar no driver. Mas além disso, pode ser decorrente de uma falha no sinal de acionamento para o transistor vindo do processador. Por isso, verifique também esse acionamento para o driver, que deve ter em média 5V.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Ar-condicionado que equipa o Hyundai Santa Fé não ativa a unidade traseira para passageiros Este veículo, por ser de porte grande, possui duas caixas de ar e dois controles, uma caixa de ar fica sob o painel do carro e a outra fica na lateral direita no porta-malas e funcionam com um compressor

uando um carro chega na oficina, é muito importante ouvir o cliente sobre o possível defeito do carro e também se conseguir saber um pouco mais do histórico de manutenção, vai ajudar no reparo e na tomada de decisão para a negociação de prazo de entrega, valor a ser cobrado e até a forma de pagamento. O carro é blindado e foi levado para um especialista em ar-condicionado por um lojista de automóveis que já tinha vendido o carro e o cliente notou que havia um problema no ar-condicionado da parte de trás. Este sistema de ar-condicionado possui dois módulos, um fica exatamente atrás dos botões de controle do ar-condicionado no painel central do carro e o segundo fica no console central também atrás dos botões de controle, possibilitando que os passageiros do banco de trás tenham pleno domínio no manejo da temperatura na parte traseira. Neste sistema de controle do ar-condicionado tem uma função no painel que permite atuar nos dois ambientes, no controle do console central, apenas controla a parte traseira. A anomalia iniciava neste controle que não estava ativando o ar-condicionado traseiro, mas através do controle do painel, podia ativar a ventilação, porém o controle do ar quente e do ar refrigerado não estavam obedecendo. Já temos três possíveis defeitos: 1- Módulo de controle traseiro; 2- Motor de abertura do ar para a distribuição na direção do piso ou para o ambiente interno; 3- Motor de abertura para mistura do ar quente e ar frio. Usando o scanner específico para este modelo de carro, não foram encontrados registros de avarias no sistema, sem códigos de falhas.

Diante disso começou o desafio de identificar o local dos componentes e a caixa de ar traseira, uma dica: acompanhar a tubulação que leva água quente até a segunda caixa de ar ou os tubos que saem e retornam para o compressor. Feito isso, foi possível identificar que realmente a caixa de ar estava atrás do revestimento na lateral traseira direita do carro, no compartimento do porta- malas. (Fig.1) (Fig.2) Vamos entender como funciona este sistema com a descrição e operação. Atuador de controle de temperatura traseira. A unidade de aquecimento inclui o atuador de controle de distribuição(modo) e o atuador de controle de temperatura. O atuador de controle de temperatura está localizado na unidade de aquecimento e regula a temperatura da seguinte forma: Através do botão de controle, a temperatura desejada é solicitada e um sinal da unidade de controle ajusta a posição da porta de temperatura, então a temperatura será regulada pela proporção de ar quente / frio decidida pelo ocupante do veículo. PROCEDIMENTOS DE REPARO 1. Desligue a ignição.

2. Desconecte o conector do atuador de controle de temperatura. 3. Verifique se o atuador de controle de temperatura opera na posição fria ao conectar 12V ao terminal 3 e aterrando o terminal 7. (Fig.3) Verifique se o atuador de controle de temperatura opera na posição quente quando conectado em marcha ré. 4. Conecte o plugue no atuador de controle de temperatura. 5. Ligue a chave de ignição. 6. Verifique a tensão entre os terminais 5 e 6.

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

Especificação de tensão Posição da porta

Voltagem (V)

Frio máximo

0.3 ± 0.15

Calor máximo

Detecção de erros

Baixa voltagem 0.1 V ou menos Alta voltagem 4.7 ± 0.15 4.9 V ou menos

Ele enviará a posição atual do atuador aos controles. 7. Se a tensão medida não estiver dentro da especificação, substitua por um atuador de temperatura em bom estado e verifique se a operação está correta. 8. Substitua o atuador de controle de temperatura se for comprovado que há um problema com ele. Atuador de controle de distribuição (modo) traseiro, procedimentos de reparo 1. Desligue a ignição. 2. Desconecte o plugue do atuador de controle de distribuição (modo). 3. Verifique se o atuador de controle opera no modo de ventilação ao conectar 12V ao terminal 3 e aterrando o terminal 7. (Fig.4) Verifique se o atuador de controle de temperatura opera na posição quente quando conectado em marcha ré. 4. Conecte o plugue do atuador de controle de modo.

4 5. Ligue a chave de ignição. 6. Verifique a tensão entre os terminais 5 e 4. Especificação de tensão Posição da Voltagem Detecção de porta (V) erros Baixa *Ventilação 4.7 ± 0.15 voltagem 0.1 para o piso V ou menos

**Ventilação 0.3 ± 0.15

Alta voltagem 4.9 V ou menos

*(Ventilação para o piso = ventilação na direção dos pés) **(Ventilação = ventilação na direção do peito) Ele enviará a posição atual do atuador aos controles. 7. Se a tensão medida não estiver dentro da especificação, substitua por um controle de modo em bom estado e verifique o funcionamento correto. 8. Substitua o atuador de controle de modo, se for provado que há um problema com ele. Mosfet de potência traseiro,

procedimentos de reparo 1. Ligue a chave de ignição. 2. Opere manualmente a chave de controle e meça a tensão do motor do ventilador. 3. Selecione a chave de controle para aumentar a tensão até atingir alta velocidade. (Fig.5) Ventilador (blower) velocidade Primeira Segunda Terceira Quarta Quinta Sexta Sétima Oitava

Voltagem 3.8 ± 0.5V 5.0 ± 0.5V 6.2 ± 0.5V 7.4 ± 0.5V 8.6 ± 0.5V 9.8 ± 0.5V 9.8 ± 0.5V Voltagem da bateria (+)

5 4. Se a tensão medida não esti-

TÉCNICA ver dentro da especificação, substitua por um mosfet de potência em bom estado e verifique o funcionamento correto. 5. Substitua o mosfet de potência se for provado que há um problema com ele. Agora que sabemos um pouco mais sobre este sistema, vamos localizar e desmontar alguns componentes. Com a remoção do revestimento do compartimento traseiro direito do porta- malas, é possível ver o conjunto ou caixa de ar, as tubulações e os atuadores. (Fig.6) Apenas para ilustrar, veja a imagem explodida da caixa de ar traseira. (Fig.7) 1 - Caixa evaporadora traseira(esquerda) 2 - Caixa evaporadora traseira(direita) 3 – Caixa aquecedora(esquerda) 4 – Caixa aquecedora(direita) 5 – Cobertura 6 – Caixa evaporadora inferior traseira 7 – Dreno do evaporador 8 – Porta (mode) 9 – Porta (temperatura) 10- Atuador de controle(mode) 11- Ventilador traseiro 12- Mosfet ventilador traseiro 13- Atuador de controle da temperatura 14- Radiador do ar quente 15- Evaporador 16- Tubo do evaporador 17- Válvula de expansão

6 fluxo do ar. A engrenagem motora funcionava mas por falta destes dois dentes quebrados na engrenagem movida, não acionava o mecanismo de direcionamento do ar. (Fig.8) (Fig.9)

O segundo atuador que seleciona o ar quente/frio também foi desmontado e qual foi a surpresa ao abrir, a engrenagem de cor amarela tinha quebrado dois dentes de forma semelhante ao do primeiro atuador. Da mesma maneira, a engrenagem motora funcionava mas não tracionava porque a engrenagem movida estava sem os dois dentes, impedindo o seu funcionamento. (Fig.10) (Fig.11) O controle do ar-condicionado que fica no console central foi removido, tinha uma tecla afundada e ao desmontar foi possível visualizar o módulo e seus componentes na placa de circuito. A tecla de acionamento foi reparada e voltou a funcionar, mas parecia que o módulo tinha alguma anomalia. (Fig.12) (Fig.13) (Fig.14) Com dois atuadores novos instalados e o módulo de controle montado, o motor do carro foi ligado e o ar-condicionado traseiro não funcionou, e agora? No painel do carro tem o controle do ar-condicionado dianteiro e também tem um botão que liga o ar-condicionado traseiro, através deste botão era possível ativar a ventilação em todas as velocidades. Tinha água quente chegando, a tubulação do ar-condicionado estava gelada, mas os dois atuadores não respondiam aos comandos de direção do ar e controle da temperatura. (Fig.15) Através do comando do console que é dedicado ao ar-condicionado

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Desmontando o atuador que faz o direcionamento do ar, logo foi verificado que faltavam dois dentes na engrenagem de cor branca que transmite o movimento de abertura da janela de direcionamento do

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17 traseiro, não se ativava nenhumas das funções, novamente recai a suspeita deste módulo de controle estar com defeito. (Fig.16) (Fig.17) Lembrando que este carro já estava vendido, o dono da loja que levou o carro para consertar não tinha ideia do quanto iria gastar e o novo dono do carro queria passear com o conforto do ar-condicionado.

Mais um lembrete, com este carro não dá para andar com os vidros abertos, ele é blindado. Diante deste cenário, não havia outra opção, teria que ser consertado e para isso, foi encomendado um novo módulo para o ar-condicionado traseiro. Para finalizar, para quem for fazer a troca do filtro do ar-condicionado dianteiro, é bem fácil. 1. Abra o porta-luvas e remova a alça de suporte, 2. Com o porta-luvas aberto, remova as tampas dos dois lados, 3. Remova a caixa do filtro de ar de controle climático, puxando os dois lados da tampa, 4. Substitua o filtro de ar do controle de temperatura, 5. Remonte na ordem inversa da desmontagem.. (Fig.18) a (Fig.21).

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Divulgação

Defeito: O modelo da Fiat chegou à oficina com problemas para engatar a marcha ré. Segundo o cliente, o veículo funciona normalmente engatando todas as demais marchas normalmente, mas na hora de engatar a marcha ré, a marcha simplesmente não entra. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou a troca do sensor de posição do atuador de seleção de marcha e em seguida iniciou o procedimento de aprendizagem do módulo, mas ainda assim o problema persistia. Após essa etapa, decidiu remover a embreagem, constatando que a peça estava gasta, realizando então a sua troca junto do atuador da embreagem e aproveitou para realizar o reparo da mola do eixo seletor, que se encontrava fora da especificação, novamente o problema persistiu. Feito tudo isso, o reparador então optou por pedir ajuda a seus colegas do Fórum, onde um deles

recomendou a troca do robô de seleção das marchas, ao verificar o funcionamento do robô, o reparador concluiu que a peça deveria ser trocada, então procedeu com a substituição da peça. Enquanto realizava o procedimento de aprendizagem do módulo para identificar a nova peça, um companheiro de profissão do Fórum questionou-o sobre algum código de falha e também sobre alguma possível perda de pressão do sistema no momento do problema. Logo após a aprendizagem do módulo, enquanto testava o câmbio, foi constatado que o problema se agravara e o que antes ocorria apenas na marcha ré agora se estendia a todas as

marchas, o veículo não engatava mais nenhuma marcha. Solução: Ao se deparar com o problema se estendendo a todas as marchas, o reparador decidiu por seguir a sugestão do seu colega de profissão e medir novamente a pressão do sistema, e verificou que a pressão que antes estava dentro do especificado, agora apresentava problemas. Ao verificar o motivo dessa perda de pressão, o reparador constatou vazamento de óleo do robô de seleção de marchas, a peça que era nova e recém-trocada tinha vindo com defeito e deveria ser novamente substituída, após a peça novamente ser trocada o problema foi sanado e o veículo liberado para o cliente.

Divulgação

Dodge RAM falhando painel e setas após ligar o motor

Grand Siena Dualogic não engata

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina encontrava-se um veículo da Dodge, modelo RAM, ano 2004, o qual ainda não havia conseguido encontrar o defeito e perguntou a seus colegas reparadores se algum deles não poderia lhe fornecer o esquema elétrico da carroceria desse veículo. Diagnóstico: Após ler o relato do reparador, um companheiro de profissão questionou qual era o problema que o carro apresentava e o reparador respondeu que ao acionar a ignição do veículo o painel de instrumentos se apaga, as setas, o limpador de para-brisas e a luz interna do veículo param de funcionar e os faróis se acendem sozinhos, entretanto o motor pega normal e funciona perfeitamente. Ao saber dos sintomas que o carro apresentava, o companheiro tornou a responder o reparador e recomendou que verificasse o comutador de ignição, pois esse poderia estar com defeito e causando a falha no sistema elétrico do veículo. Outro colega de Fórum também respondeu concordando com o companheiro anterior e o reparador em seguida agradeceu a ajuda e disse que iria verificar o componente citado.

Passado uma semana o colega de Fórum voltou a comentar no tópico questionando se o reparador havia obtido sucesso em resolver o problema, mas alguns dias depois o reparador retornou informando que ainda não havia solucionado o caso e adicionou a informação de que o defeito estava ocorrendo após utilizarem o alarme original do veículo, ao fazer isso e ligar a ignição o painel deixava de funcionar, recuando todos os marcadores para o modo desligado, e ainda a buzina também havia começado a não funcionar. O reparador ainda relatou que após a falha era necessário resetar o veículo, desligando os cabos positivo e negativo da bateria e conectando um cabo no outro. Solução: Passado pouco mais de um mês, o reparador retornou ao Fórum pedindo desculpas a seus colegas reparadores pela demora em responder o tópico e relatou que havia resolvido o problema do veículo. O reparador explicou que o problema estava sendo causado por um defeito no painel de instrumentos do carro, que consequentemente estava causando a falha em todos os demais componentes, mas não interferindo no funcionamento do motor.

DIRETO DO FÓRUM

BMW X1 2010 superaquecendo ao rodar Divulgação

Peugeot 307 acusando tanque vazio

Defeito: O veículo da Peugeot chegou à oficina apresentando falha no painel de instrumentos, o marcador de combustível não mostrava o nível real de combustível, indicando sempre que o tanque estava vazio. Diagnóstico: Após iniciar o diagnóstico, o reparador realizou a troca da boia do tanque de combustível, mas o problema persistiu, o painel ainda acusava reservatório em nível vazio. Após tentar várias vezes localizar e corrigir o problema, sem sucesso, o reparador decidiu pedir ajuda a seus colegas de profissão através do Fórum, onde relatou o problema e os procedimentos adotados. Um companheiro de profissão ressaltou a importância do reparador possuir um scanner automotivo, recomendou que após acessar o sistema com o scanner, o reparador deveria acessar o sistema de injeção e painel do veículo para verificar se havia algum código de falhas referente ao sensor de nível de combustível gravado na memória do módulo. Também recomendou que, através do scanner, o reparador realizasse testes no painel para verificar se o ponteiro de nível de combustível iria se movimentar, mas esse procedimento só seria possível em um scanner bem atualizado.

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Aproveitando as dicas, o companheiro finalizou recomendando que, quando retirasse o conjunto da bomba de combustível, o reparador mudasse manualmente o sensor de nível da posição vazio para cheio para verificar se ocorreriam mudanças no ponteiro do painel e caso não acontecesse nada em nenhum dos casos, que enviasse o painel para um especialista. Outro colega do Fórum, ao ler o relato, indicou ao reparador que fizesse a apresentação do sensor de nível no sistema, utilizando aparelho específico para o procedimento, ou que levasse para algum reparador que possuísse as ferramentas específicas, caso necessário. Solução: Logo em seguida o reparador retornou ao Fórum para responder seus companheiros de profissão e informou que possui um scanner modelo Master Scan Gold da Planatc, o qual usou para acessar o sistema e não constatou qualquer código de falhas. O reparador ainda complementou que após pesquisar um pouco e testando o veículo, descobriu um pino no gargalo do tanque o qual a tampa não estava pressionando corretamente, dessa forma o sistema entendia que o veículo estava sendo abastecido e não apresentava a leitura do nível de combustível no tanque.

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que o veículo funcionava normalmente, mas apresentava superaquecimento ao rodar. Após iniciar o diagnóstico no veículo modelo X1, da BMW, o reparador realizou a troca da válvula termostática, mas constatou que o problema persistia e que o líquido de arrefecimento do sistema não estava circulando. Diagnóstico: Continuando os testes, verificou todo o chicote da bomba de água e verificou que chegava positivo e negativo normalmente nos cabos então decidiu trocar a bomba. Após instalar a bomba nova e testar o veículo, notou que a bomba nova não estava acionando e agora apresentava aquecimento. Sem saber como proceder, o reparador se dirigiu ao Fórum de Reparadores, pedindo a ajuda de seus companheiros de profissão sobre como testar a bomba d’água desacoplada do motor. Ao ler o relato do reparador, um colega inscrito no Fórum questionou qual era a quilometragem desse veículo, já que esses modelos de bomba d’água apesar de elétricas têm uma durabilidade alta. Ainda respondendo ao reparador, complementou que no caso de o sensor de temperatura estar com falha, a bomba elétrica não iria acionar e questionou também qual era a temperatura que o scanner estava marcando. O reparador respondeu seu colega, informando que o veículo possui 140.000 Km rodados e ressaltou que realizou a troca da bomba, mas que ela não estava acionando e questionou novamente se existe algum procedimento para testar o acionamento da bomba, pois tentou um procedimento que lhe indicaram, mas não conseguiu realizar o acionamento. Insistindo no ponto que havia questionado, o colega do Fórum voltou a perguntar qual era a

Divulgação

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marcação do sensor de temperatura que o scanner acusava, ainda informou que veículos com bomba elétrica possuem teste de atuador através da interface do scanner e perguntou qual era o modelo de scanner que o reparador estava utilizando. Novamente o reparador tornou a comentar no tópico e relatou que possuía um scanner da Magneti Marelli, mas que no scanner só eram apresentadas as leituras dos sensores e não existiam campos para teste dos atuadores. O reparador ainda acrescentou a informação que a temperatura do sistema ao atingir 105ºC ativou o eletroventilador, mas por estar trocando ar frio ele desligou o veículo para que não danificasse outros componentes por superaquecimento. Outro companheiro de profissão, ao ler toda a conversa de seus colegas, respondeu que o reparador deveria resetar as falhas registradas na memória do módulo para que o sistema funcionasse normalmente. Solução: Alguns dias depois o reparador retornou ao tópico em questão e relatou que após trocar novamente a bomba d’água por uma de outra marca o veículo funcionou normalmente, acionando e desacionando a bomba e recirculando normalmente o líquido de arrefecimento. O reparador ainda complementou dizendo que achou a temperatura de trabalho alta, pois o eletroventilador estava acionan-

do em 110ºC e desacionando em 106ºC, e questionou se estava correta essa faixa de trabalho, mas após um dos companheiros de Fórum confirmarem a informação, o reparador agradeceu a todos pela ajuda e finalizou o tópico.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br