Classic Car Auction at The Dolder Grand in Zurich by Oldtimer Galerie International GmbH

CLASSIC CAR AUCTION im

| ZÃ¼rich

Samstag 17. Juni 2017 17.00 Uhr Vorbesichtigung / Viewing 15. - 17. Juni 2017

www.TheSwissAuctioneers.swiss

Anfahrtsplan Plan d‘accès Access map

Mit dem Auto Von Basel / Bern: Autobahn A1 Richtung Zürich, Ausfahrt Zürich City Von Zürich Flughafen / Winterthur / St. Gallen: Autobahn A1 Richtung Zürich, Ausfahrt Zürich Unterstrass Von Chur: Autobahn A3 Richtung Zürich, Ausfahrt Zürich City Nach der Ausfahrt folgen Sie der jeweiligen Signalisation gemäss obigem Plan. En voiture De Bâle / Berne: Autoroute A1 direction Zurich, sortie Zurich City De Zurich aéroport / Winterthour / Saint-Gall: Autoroute A1 direction Zurich, sortie Zurich Unterstrass De Coire: Autoroute A3 direction Zurich, sortie Zurich City Aprèl la sortie veuillez suivre la signalisation selon le plan en haut. By car From Basel / Berne: Motorway A1 direction Zurich, exit Zurich City From Zurich airport / Winterthur / St Gallen: Motorway A1 direction Zurich, exit Zurich Unterstrass From Chur: Motorway A3 direction Zurich, exit Zurich City After the exit pleas follow the signalisation corresponding the map above. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln Ab Bahnhof: Tram 3 Richtung Klusplatz bis Römerhof Ab Paradeplatz: Tram 8 Richtung Klusplatz bis Römerhof Ab Bellevue: Tram 15 Richtung Klusplatz bis Römerhof Vom Römerhof mit der Zahnradbahn bis zur Bergstation Dolderbahn. Von dort sind es nur noch ein paar Schritte zu Fuss. En transport public De la gare: Tram 3 direction Klusplatz jusque Römerhof De Paradeplatz: Tram 8 direction Klusplatz jusque Römerhof De Bellevue: Tram 15 direction Klusplatz jusque Römerhof Du Römerhof avec le tram à crémaillère jusqu‘à la station supérieure Dolderbahn. De la station il restent seulement quelques pas à pied. By public transport From the railway station: Tramway 3 direction Klusplatz until Römerhof From Paradeplatz: Tramway 8 direction Klusplatz until Römerhof From Bellevue: Tram 15 direction Klusplatz until Römerhof From Römerhof by the cog railway until the top station Dolderbahn. From the station there are just a few steps walking distance.

C L A S S I C C A R AU C T I O N im The Dolder Grand | Zürich Samstag 17. Juni 2017 | 17.00 Uhr Vorbesichtigung: Im Parking des The Dolder Grand Donnerstag & Freitag 15. - 16. Juni Samstag 17. Juni

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 17.00 Uhr

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Auktionsablauf: Begrüssungsapéro in der Gallery des The Dolder Grand Auktionsbeginn

ab 16.00 Uhr 17.00 Uhr

Zutritt zur Auktion: Katalog inklusive Apéro und Eintritt für zwei Personen Nur Eintritt

CHF/EUR 100.00 CHF/EUR 50.00

Auktionsbedingungen: Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter: · Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)76 5124989 und +41 (0)76 4618664 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 16. Juni 2017, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Vorbesichtigung und Auktion: The Dolder Grand Kurhausstrasse 65 | CH-8032 Zürich

Veranstalter: Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N au The Dolder Grand | Zurich Samedi 17 juin 2017 | 17 h 00 Visite préliminaire: Au parking du The Dolder Grand Jeudi & vendredi 15 - 16 juin Samedi 17 juin

10 h 00 - 20 h 00 09 h 00 - 17 h 00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Déroulement de la vente: Apéro de bienvenue dans la Gallery du The Dolder Grand dès 16 h 00 Vente aux enchères 17 h 00

Entrée à la vente: Catalogue, entrée et apéro pour deux personnes inclus CHF/EUR 100.00 Entrée seulement CHF/EUR 50.00

Conditions des ventes aux enchères: La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 97 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs: · Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)76 5124989 et +41 (0)76 4618664. · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 16 juin 2017 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

Visite préliminaire et vente aux enchères: The Dolder Grand Kurhausstrasse 65 | CH-8032 Zurich

Organisateur: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N at The Dolder Grand | Zurich Saturday June 17th 2017 | 5:00pm Viewing: At the parking of The Dolder Grand Thursday & Friday June 15th - 16th Saturday June 17th

10:00am - 8:00pm 9:00am - 5:00pm

The vehicle descriptions are based on the owners indications! Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss Ask to see the vehicle documents!

Auction schedule: Welcome aperitif in the Gallery of The Dolder Grand Auction

from 4:00pm 5:00pm

Auction access: Catalogue including aperitif und entry for two people Single entry

CHF/EUR 100.00 CHF/EUR 50.00

Terms and conditions of auction: Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 98 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders: · Your bidders paddle is ready at our front desk. · Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)76 5124989 and +41 (0)76 4618664. · Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until June 16th 2017 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen.

Viewing and auction: The Dolder Grand Kurhausstrasse 65 | CH-8032 Zurich

Host: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

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LEGENDS ARE FOREVER

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INDEX Fahrzeug / Véhicule / Vehicle

Lot-No.

Fahrzeug / Véhicule / Vehicle

Lot-No.

AC Cobra 427 Replica, 1970

Lotus Super Seven by VM, 1997

Alfa Romeo 2000 Spider, 1980

Mercedes 300 SEL 6.3, 1970

Alfa Romeo Montreal, 1971

Mercedes 450 SEL 6.9, 1975

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1967

Mercedes SLR McLaren, 2005

BMW 635 CSi, 1986

Opel Lotus Omega, 1992

25A

Porsche 911 Carrera 3.2 Targa, 1984

BMW Z8 Roadster, 2003

Porsche 911 Carrera Cabriolet, 1995

Chevrolet Camaro RS/SS 396, 1967

Porsche 911 Carrera RS, 1992

Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1962

Porsche 911 S 2.7, 1975

Chrysler Series 77 Roadster, 1930

Porsche 911 Turbo S Cabriolet, 2014

Ducati 900 Mike Hailwood Replica, 1982

Rolls-Royce Camargue, 1978

Ducati 900 SS, 1981

Rolls-Royce Corniche III Convertible, 1992

Ferrari 348 tb, 1991

Rolls-Royce Silver Cloud III, 1963

Ferrari Dino 246 GTS, 1972

Shelby Mustang G.T. 350, 1968

Ford Mustang Mach 1, 1969

Volvo P 1800 ES, 1973

Ford Thunderbird, 1956

Wellness-Tage und Oldtimer-Ausfahrt

Harley-Davidson FLH 1200 Duo Glide, 1958

Yummy Motors XCT-R, 2009

Harley-Davidson FLSTS 1340 Heritage Softtail Springer, 1997

Zenith El Primero Armbanduhr

Jaguar E V12 Roadster, 1974

Zenith Wall Clock

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952

Lagonda Rapide, 1963

Lamborghini 400 GT Espada Series 2, 1970

BMW 3200 CS Bertone, 1964

Z1 & Z2

Änderungen und Nachträge möglich! Changements et suppléments possibles! Changements and supplements possible!

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale 5

Lot 01 16‘320 Fahrzeuge (1971-82) 4 Zylinder Reihe 1‘961 cm3 126 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo 2000 Spider, 1980 Die Temperaturen sind beinahe frostig, die angebrochene Winterszeit führt nicht gerade zu guter Laune. Auch die schwarz Farbe des Fahrzeugs wirkt keineswegs fröhlich. Doch kaum ist der Motor des Alfa Romeo 2000 Spiders gestartet, ziehen sich die Mundwinkel nach oben, Kälte und Umgebung sind vergessen. Bella Italia! ’O sole mio! Und die Erinnerungen an längst verdrängte Jugendwünsche kehren zurück ... Damals war es ein brauner Alfa Spider gewesen und ich hatte ihn angehimmelt. Nicht in echt, aber im Verkaufsprospekt, den ich mir in jungen Jahren ergattert hatte. Hunderte Male hatte ich die schnittige Dame mit ihrer schwarzen Kurzhaarfrisur bei ihrem Freizeitprogramm - Golf, Reiten, Tennis und natürlich Spider fahren - beobachtet. Doch natürlich war an einen neuen Alfa Romeo nicht zu denken, selbst wenn er nur knapp 20’000 Franken kostete. Man musste schon um den 1970 am Genfer Autosalon erstmals hierzulande gezeigten Alfa Romeo Spider herumlaufen, um ihn von seinem Vorgänger, der Duetto Spider genannt wurde, unterscheiden zu können. Das abgeschnittene Heck (“coda tronca”) war die einschneidendste Veränderung, die man dem bis dahin mit rund 17’000 verkauften Einheiten durchaus erfolgreichen Duetto angedeihen liess. Er wurde damit 13 Zentimeter kürzer, ohne dass der Kofferraum an Grösse eingebüsst hätte. Das Rundheck des Vorgängers hatte sowieso nicht allen gefallen, mit dem scharfkantigen Heck hingegen konnten sich (fast) alle anfreunden. Und der Neue hatte noch andere Vorzüge, er war übersichtlich geworden und verfügte über eine grössere Heckscheibe im Verdeck.

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Die Technik musste für den Modellwechsel nicht angepasst werden. Wie schon der Duetto setzte der “Fastback”-Spider, so wurde die zweite Serie genannt, auf den kräftigen Doppelnockenwellenmotor, der in seiner stärksten Ausführung als 1750 132 SAE-PS leistete.

Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Querlenkern und Schraubenfedern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse an Längslenkern für Bodenhaftung. Gebremst wurde mit Scheibenbremsen rundum. An Leistung hätte es dem knapp über 1000 kg schweren Spider 1750 eigentlich nicht gemangelt, trotzdem doppelten die Mailänder im Sommer 1971 nach und stellten den Spider 2000 Veloce vor. 150 SAE-PS leistete der nun zwei Liter grosse Reihenvierzylinder und mit einer einfachen Hubraumvergrösserung konnten es die Ingenieure nicht bewenden lassen. Die nötige Prozedur wurde damals in der Automobil Revue minuziös erklärt: “Der knappe zur Verfügung stehende Raum zwischen den einzelnen Zylindern machte eine weitere Hubraumvergrösserung durch Ausbohren unmöglich. Deshalb wurde ein neuer Block mit grösserem Zylinderachsen-

abstand entwickelt - dadurch erst wurde eine Vergrösserung der Bohrung um 4mm auf 84 mm möglich -; die Aussenabmessungen blieben jedoch gleich. Die Länge der Kurbelwelle ist dieselbe, doch die Änderung des Zylinderachsenabstandes bedingte auch eine Änderung der gesamten Kurbeltriebbasis. Die Abstände der Zylindermitten betragen beim 2000 durchwegs 93 mm beim 1750 jedoch aussen 90 und für die mittleren Zylinder 93 mm. Die Wandstärke des Bocks vorn und hinten wurde von 66 und 84,5 mm (1750) auf 63,5 und 81,5mm reduziert.” Weiterhin wurde die Motorenkraft über ein direkt angeblocktes Fünfganggetriebe an die Hinterachse übertragen. Und auch sonst hatte sich kaum etwas geändert. Irgendwann verschwanden dann auch noch die Plexiglasabdeckungen über den Scheinwerfern und die Motorenleistung musste zugunsten sauberer Abgase schrumpfen. Er zählte zu den sportlichen Naturen, der Alfa Romeo Spider 2000. Die Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’ beschleunigte ihn in 9,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und dann weiter bis 194,6 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Testverbrauch betrug 9,6 Liter Super pro 100 km, ein Mercedes 280 SL genehmigte sich damals 14,4 Liter pro 100 km. “Sie sind rar geworden, die echten offenen Autos; sie lassen sich, von englischen Kleinstserien einmal abgesehen, fast an den Fingern einer Hand abzählen”, schrieb Gert Hack im Intro seines Testberichts im Jahr 1976 und er genoss die Fahrt im nostalgischen Spider. Ende der Siebzigerjahre dominierten Bügel-Cabriolets wie die offene Version des Golfs, der Porsche Targa oder der Fiat X 1/9 den Markt der Autos für Frischluftanhänger. Vielleicht ein knappes Dutzend richtig offene Cabriolets gab es zu Beginn der Achtzigerjahre noch auf dem deutschen Markt, der Alfa Spider konnte sich da gut vom teuren Mercedes SL und vom eben präsentierten Porsche 911 Cabriolet absetzen. “Beim Alfa Romeo geht‘s mit 25’000 Mark billiger, und wer ein Gefühl dafür hat, sich schon den Namen auf der Zunge zergehen zu lassen, der spürt im Alfa-Oldie die ganze Faszination des offen-Fahrens zwischen rauhbeiniger Nostalgie und zarter Eleganz.”, so schrieb die ADAC Motorwelt 1982 nach einer Fahrt im 2000-er-Modell. In der Schweiz war dies nicht anders, für 23’600 Franken erhielt man ein günstiges Cabriolet, das gegen Exoten wie den Puma 1600 GTS oder den Pininfarina Spidereuropa antrat, während andere Alternativen wie das Peugeot 504 TI Cabriolet oder der Super Seven Roadster bereits teurer, Luxusfahrzeuge wie der Aston Martin V8 Volante, der Rolls-Royce Corniche, der De Tomaso Longchamp Spider oder das Bitter SC Cabriolet 3.0 für die meisten unerschwinglich waren. Es ist kein Wunder, dass der Alfa Spider heute zu den beliebtesten Oldtimern gehört. Er ist leicht zu fahren, sein Getriebe schaltet sich butterweich und ohne störendes Gestänge zwischen Schalthebel und Räderwerk. Innert Sekunden ist das Dach versenkt und die Luft strömt in den Wagen. Die Gürtellinie liegt tief, die Rundumsicht ist total. Zwei riesige Rundinstrumente in Höhlen zeigen Geschwindigkeit und Drehzahl an. Die Lenkkräfte sind nicht zuletzt wegen der schmalen 165 HR 14 Reifen gering. Der wohltönende Motor röhrt und schüttelt überzeugende Fahrleistungen aus dem

Ärmel. Suchtgefahr ist omnipräsent, man will einfach nicht aufhören zu fahren, trotz der etwas ungewohnten Sitzposition. Rund 31’000 Fastback-Spider mit 1.3- bis 2-Liter Motoren verliessen bis 1983 das Alfa-Werk, dann folgte der 2000 Aerodinamica, der an Front und Heck “modernisiert” war, technisch aber mit Ausnahme einer Einspritzung statt der Weber-Vergaser nur wenig verändert daherkam. 1989 schliesslich trat die letzte Generation mit nostalgisch runder Front- und Heckpartie sein Erbe an, um bis 1993 die Gesamtzahl der produzierten Alfa-Spider-Varianten auf rund 104’000 Exemplare zu bringen. «Alfa baut den Spider noch so lange, wie es irgendwie nur geht», hatte der Alfa-Pressemann Dottore Antonio Cerlenizza schon 1982 gesagt. Nun, dass es der Spider über vier Generationen auf einen Produktionszeitraum von 27 Jahren brachte, gibt diesem Manne sicher Recht. Allerdings kam keine Spidervariante auf eine so lange Bauzeit wie die zweite Generation (coda tronca), die von 1969 bis 1983 praktisch unverändert gefertigt wurde.

65‘500 km. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014. 65‘500 km. Excellent état d‘origine. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014. 65‘500 km. Excellent original condition. Last MOT as veteran car 05.2014.

Lot 02 Stückzahl unbekannt V2 1‘340 cm3 56 PS bei 5‘200/min

Harley-Davidson FLSTS Heritage Softtail Springer, 1997 Sonnenbrille und Staubmantel, Trittbretter und Lederbags, Springer und Chrom: Auf der Harley-Davidson Heritage Softail Springer fängt der Wilde Westen gleich hinter Hamburg an.

Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000

Motorräder ihrem hohen Preis anzupassen. Ob die Heritage Softail Springer ihren Käufern die fast 35 000 Mark wert ist, ist daher heute weniger denn je eine Preis- als eine Geschmacksfrage. Sauber verarbeitete Metallteile und Schweißnähte, prima Chrom und Lack, Stoßstangen-Hülsen ohne Ölspritzer und dichter Primärkettenkasten - so muß es sein. Und selbst an den Flüssigkristall-Kilometerzähler im tankmontierten Tachometer kann man sich gewöhnen.

Story www.motorradonline.de Fotos Oldtimer Galerie

Amerikaner lieben ihre Vergangenheit so sehr, daß sie sie ständig wiederholen: Kaum ist der rote Stern der Sowjetunion untergegangen, erklärt Präsident Clinton dem roten Planeten Mars den kalten Krieg der Sterne, im Mittelwesten donnern nach 100 Jahren wieder Tausende nachgezüchtete Bisons über die Prärie - und auch Harley-Davidson kann sich in der Beschwörung alter Tugenden nicht zurückhalten und legt mit der Heritage - »Erbstück« - Softail Springer die 1948er Panhead wieder auf. Na ja, fast: Aber ein heller Kopf in Harleys DesignDepartment hat offenbar erkannt, daß man in die seit 1995 angebotene Bad Boy im Grunde nur vorn und hinten 16 Zoll-Speichenräder einzubauen und ihr ein umgeschneidertes Blechkleid anzuziehen brauchte, um zumindest das Äußere jener klassischen Panhead wieder aufleben zu lassen. Man muß zugeben, daß Harley in der jüngeren Vergangenheit große Anstrengungen unternommen hat, um den Wert - sprich: die Verarbeitungsqualität - der 8

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Die Besinnung auf alte Werte kann in vielen Dingen einen Fortschritt bedeuten. Schon unsere Altvorderen wußten, wie man bequem auf einem Motorrad sitzt. Affenartig breite Spreader-Bar-Lenker oder unendlich weit vorverlegte Fußrasten sind was für GroßstadtPfauen. Zum Meilenfressen taugen der sinnvoll breite Heritage-Lenker mit nach hinten gekröpften Griffen, der breite, kuhlenartige Ledersattel mit der von alten Elektra Glides bekannten Lendenstütze und die breiten Trittbretter mit der Schaltwippe um Klassen besser. Die Lauf- und Fahreigenschaften des neuen »alten« Twins entsprechen dagegen immer mehr modernen Ansprüchen. Der in großzügigen Silent-Gummis gelagerte Motor springt auf den ersten Knopfdruck an. Im Leerlauf schütteln satte Vibrationen die Maschine durch. Die Abstimmung

der Silent-Gummis ist jedoch so gewählt, daß schon ab Drehzahlen knapp über Standgas sämtliche Vibrationen weggefiltert werden. Das Gefühl des sanften Gleitens vermittelt die Heritage so gut wie nur wenige andere Motorräder. Daß der Motor praktisch keine mechanischen Geräusche mehr produziert, trägt zum soliden Gesamteindruck sicher bei. Doch der Fortschritt hat auch seine Schattenseiten: Durch die scharfen europäischen Lärmgrenzwerte ist vom satten Schlag des V-Twins ebenfalls beinahe nichts mehr zu hören. Dafür entschädigt das Triebwerk mit seinem Vorwärtsdrang. Das 1997er-Modelljahr des 1338 Kubikzentimeter großen Evo-V-Twins geht nun endlich mit dem Druck zur Sache, den Harley schon für die letztjährigen Versionen versprochen hatte. Die 56 PS, die von den 1996er-Modellen kaum eines auf dem Prüfstand bestätigen konnte, scheinen sich nun tatsächlich im Motorgehäuse zu tummeln - denn ein Dreh am Gasgriff und das über 320 Kilogramm schwere Gefährt zieht erfreulich lebendig vorwärts. Auch im Drehzahlkeller tut sich deutlich mehr als in den letzjährigen Evos. Die Heritage Softail Springer hat endlich den Durchzug zu bieten, den ihr gewaltiger Hubraum verspricht. Die Kupplung verlangt nach einer starken Hand, aber glatt und mit sattem Schlag fahren die fünf Gänge des Getriebes ineinander. Nur der Leerlauf macht sich unnötig rar. Im Stand war er an der gefahrenen, mit 27 Kilometer auf dem Tacho noch jungfräulichen Maschine praktisch nicht einzulegen. Die fast unsichtbar kleinen Kontrolleuchten machen einem diese Arbeit auch nicht leichter.Aber was kümmert schon der störrische Leerlauf, wenn in Lack und Chrom die Sonne glitzert, Der Motor lustvoll schnurrt und schiebt und die Heritage Softail Springer sanft über den Asphalt schwebt? Doch, doch - die Springergabel macht ihre Sache überraschend gut. Das in der geschobenen Kurzschwinge geführte, 16Zoll-Vorderrad hält sauber die Spur und die Federn der Gabel schlucken weg, was mit 107 Millimeter Federweg überhaupt zu schlucken ist. Auch die schwere Dreieckschwinge mit den liegenden Federbeinen unter dem Motor mag da nicht nachstehen und verdaut selbst die gröbsten Asphaltbissen.Das Thema Bremsen ist jedoch immer noch ein wenig heikel. Zwar sind die Betätigungskräfte der beiden Scheibenbremsen - je eine vorn und hinten - bei der Softail Heritage Springer erheblich niedriger als bei früheren Harleys, aber die Wirksamkeit reicht höchstens dem Solisten. Bei über einer halben Tonne - genau: 515 Kilogramm - zulässigem Gesamtgewicht jedoch liefern die beiden Scheibenbremsen einen sehr lebendigen Eindruck davon, wie sich wohl eine 1948er Panhead mit ihren beiden Trommelbremsen verzögern ließ. Da

hilft nur eins, um Chrom, Lack und Leder vor Kratzern zu bewahren: die gute, altmodische Vorsicht.

41‘500 km. Steckbare Frontscheibe, Leder-Satteltaschen und originale Auspufftöpfe vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 07.2013. 41‘500 km. Pare-brise démontable, sacoches en cuir et pots d‘échappement originals disponibles. Très bon état. Dernière expertise 07.2013. 41‘500 km. Quick-release windshield, leather saddlebags and original mufflers with the bike. Very good condition. Last MOT 07.2013.

Lot 03

Lotus Super Seven by VM, 1997 beigelegt werden durften. Lotus nutzte jedoch eine Lücke im Gesetzestext und lieferte den Kunden Demontageanleitungen, welche zur Montage des Fahrzeugs nur noch in umgekehrter Reihenfolge befolgt werden mussten. Mit dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur EWG am 1. Januar 1973 musste die britische Regierung die Verbrauchssteuer durch die Mehrwertsteuer ersetzen. Damit entfielen die steuerlichen Vorteile, und die Lotus-Seven-Bausatzfahrzeuge fanden ihr Ende.

Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘954 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der Lotus Seven wurde 1957 auf den Markt gebracht, nachdem bereits der Lotus Eleven in limitierter Stückzahl produziert worden war. Basierend auf Chapmans erstem in Serie hergestellten Sportwagen, dem Lotus 6, wurde der Seven von einem 40 bhp starken FordSeitenventilmotor mit 1172 cm³ Hubraum angetrieben. Der Wagen war damit hauptsächlich für günstige ClubRennen auf kurzen Strecken ausgelegt. 1960 folgte die Serie 2 (S2) und 1968 die Serie 3 (S3). 1970 veränderte Lotus das Design des Autos deutlich; es entstand die etwas konventioneller proportionierte Serie 4 (S4) mit einer eckigeren GFK-Karosserie, die den bisherigen Aluminiumaufbau größtenteils ersetzte. Mit der Serie 4 bot der Seven auch erstmals serienmäßige Komfortmerkmale wie ein Heizgebläse. Das S4-Modell wurde jedoch nicht gut angenommen, und Lotus verkaufte nur wenige Exemplare. Durch das damalige Steuersystem (Purchase Tax, Verbrauchssteuer) konnte das Auto günstiger verkauft werden, indem man es als Kit Car anbot, da so der Steueraufschlag entfiel, der bei fertig montierten Fahrzeugen angefallen wäre. Die Steuergesetze besagten jedoch, dass den Bausätzen keine Bauanleitungen

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1973 entschied Lotus, das „Kit-Car-Image“ vollständig abzulegen und sich stattdessen auf limitierte Rennund Sportwagen zu konzentrieren. Lotus verkaufte daher die Produktionsrechte des Seven an ihren letzten verbliebenen Vertragshändler Caterham Cars. Nachdem die Firma Caterham für eine kurze Zeit die Serie 4 weiterproduzierte (darunter fiel auch die Montage verbliebener Lotus-Kits), führte sie ihre Version des Serie-3-Modells ein. Diese wird seitdem als Caterham Seven weiterproduziert und ständig überarbeitet. Daneben haben sich viele weitere Firmen gefunden, die der Idee des kleinen, leichten Sportwagens folgen und sehr ähnliche Fahrzeuge

anbieten, darunter Irmscher (D), Westfield (GB), Dax (GB), Sylva (GB), Locust (GB), Donkervoort (NL), HKT (D), Rush(D), RCB(D) und VM(D). Die VM exklusiver Fahrzeugbau GmbH ist ein deutsches Unternehmen im Bereich Automobilbau und war Hersteller von Automobilen. Klaus Vielhauer, Robert Menschik und Ulrich Menschik gründeten im November 1988 das Unternehmen am Uhlenbruch 12 in Bergisch Gladbach und begannen mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete VM. 2010 endete die Automobilproduktion. Das Unternehmen ist heute noch im Bereich Automobilreparatur und -restauration sowie Metallbau tätig. Das erste Modell war der Seventy Seven. Dies war eine Nachbildung des Lotus Seven, erhältlich als Kit Car und Komplettfahrzeug. Für den Antrieb sorgte ein Motor von Ford mit 2000 cm³ Hubraum und 105 PS Leistung. Der Neupreis betrug im Modelljahr 1991 44.232 DM. Der offene Zweisitzer war bis 2010 im Angebot. Daneben gab es das Modell Nardo. Dies war ebenfalls ein offener Zweisitzer, allerdings ohne ein klassisches Vorbild. Im Spitzenmodell Nardo 200 GT sorgte ein Vierzylinder-Vierventilmotor von Cosworth mit 2000 cm³ Hubraum und 120 PS, mit Turbolader 204 PS, für den Antrieb. Der Nardo war nur als Komplettfahrzeug erhältlich.

Vielhauer-Mensch Seventy Seven in sehr gutem Zustand. Ford 2-Liter 4 Zylinder Technik, 100 PS bei 775 kg. Interieur neu. Letzte MFK 08.2014. Seventy Seven de Vielhauer-Mensch en très bon état. Technique Ford 2-litres 4 cylindres, 100 cv à 775 kg. Intérieur neuf. Dernière expertise 08.2014. Seventy Seven by Vielhauer-Mensch in very good condition. Ford 2-litre 4 cylinder engine, 775 kg and 100 hp. New interior. Last MOT 08.2014.

Lot 04 8‘077 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘985 cm3 124 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Volvo P 1800 ES, 1973 Beim Wort “Schneewittchensarg” denken Autofans nicht in erster Linie an die vorübergehende Ruhestätte der Prinzessin aus dem Märchen, das u.a. von Walt Disney verfilmt wurde. Sie denken auch nicht an den Braun Phonosuper SK 4, eine Radio-Plattenspieler-Kombination, die 1956 mit einer Acrylglasabdeckung Assoziationen zum verglasten Sarg Schneewittchens erzeugte. Sondern sie haben einen Sportkombi aus Schweden, den Volvo P 1800 ES, vor ihrem Auge, der wegen seiner üppigen Verglasung des Hecks hierzulande zu diesem Spitznamen kam, was vielleicht auf den Bericht in der Zeitschrift “Stern” zurückzuführen ist, der mit “Traumwagen für Schneewittchen” übertitelt war. Vorgestellt wurde der Volvo P 1800 ES im Sommer 1971, die Arbeiten daran hatten aber bereits viel früher begonnen. Denn schon Mitte der Sechzigerjahre machte man sich bei Volvo Gedanken über einen Nachfolger des bereits bei seiner Vorstellung nicht mehr ganz taufrischen Sportwagens P 1800 , dessen Design immerhin auf das Jahr 1956 zurückging. Designstudien wurden modelliert, externe Karosseriefirmen wie Fissore oder Zagato zeigten mögliche neue Wege auf. Doch es war der Inhouse-Designer Jan Wilsgaard, der 1967 zwei Studien für einen Sportkombi entwarf, die den Volvo-Häuptlingen Tor Berthelius und Gunnar Engellau am besten gefielen. Denn für sie stand nicht nur ein neues Design, sondern vor allem mehr Nutzfläche im Vordergrund. Die beiden Studien namens “Beach Car” und “Rocket” (auch “jaktvagn” genannt) liess man bei zwei Karosseriefirmen aufbauen. Während die sehr futuristische und ein wenig raumschiffmässige Variante “Rocket” bei Pietro Frua als Projekt P183 realisiert wurde, setzte die Carrozzeria Coggiola die Variante “Beach Car” in die Realität um. Dieser deutlich nüchternere Prototyp überzeugte die Volvo-Entscheider mehr und so gelangte diese Variante

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mit nur geringen Anpassungen in die Serienfertigung. Wilsgaard hatte beim Beach Car eindeutig auf die oftmals angespannten finanziellen Verhältnisse des schwedischen Herstellers Rücksicht genommen. Im Prinzip hatte er nur die Dachpartie, den Verlauf der oberen Fensterlinie und natürlich die Heckpartie angepasst und mit viel Glas versehen. Fertig war der praktische Sportkombi, für den es damals nur wenige Vorbilder gab. Zum immer noch rustikalen Volvo mit Kombiheck hätte allerdings Sergio Coggiola auch eine deutlich modernere Variante namens Volvo P 1800 ESC mit keilförmiger Silhouette “in petto” gehabt, doch diese wurde erst 1971 vorgestellt und da war der klassische Volvo Sportkombi als P 1800 ES (“E” für Estate oder Kombi) bereits präsentiert. Die enge Verwandtschaft mit dem weiterhin erhältlichen Modell P 1800 S prägte sich natürlich auch in der Technik aus, die 1:1 vom Bruder übernommen werden konnte.

Der unverwüstliche B20-Motor mit 1986 cm3, GraugussBlock/Kopf, untenliegender Nockenwelle und hängenden über Stossstangen/Kipphebel gesteuerten Ventilen produzierte in der europäischen Variante 124 PS bei 6000 Umdrehungen, die Amerikaner mussten die Entgiftungsmassnahmen mit 9 PS Verlust bezahlen. Eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung verteilte den Treibstoff unter den vier in Reihe angeordneten Zylinder, ein Vierganggetriebe mit serienmässigem

Laycock de Normanville Overdrive führte die Kraft auf die Hinterachse. Diese wiederum war starr, während vorne Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern die 15-Zoll-Räder führten. Gebremst wurde rundum mit Scheiben und mit hydraulischer Unterstützung. Gleichzeitig zur Einführung des Modells P 1800 ES wurden der Kühlgrill überarbeitet und im Interieur begrüssten nun lederbezogene Sitze mit integrierten Kopfstützen und serienmässigen Rollgurten die Passagiere. Durch die verglaste Hecktüre, die ohne Rahmen auskommen musste, erhielt man Zugang zu einem flachen, aber nicht überaus grossen Kofferraum. Unter dessen Boden waren Reserverad und weiterer Stauraum verborgen, während die Utensilien, die man im Heck lagerte ansonsten wie in einem Schaufenster ausgestellt waren. Die hintere Sitzbank, die umgelegt werden konnte, taugte eher als zusätzliche Gepäckablage denn als Unterbringungsgelegenheit für weitere Passagiere. Die Kritiker der schreibenden Zunft reagierten durchaus positiv auf die neue Volvo-Variante, lobten den individuellen Look, die reichhaltige Ausstattung, die insgesamt überzeugende Ergonomie, die Fahrleistungen (AMS: 0 bis 100 km/h in 10,1 Sekunden, 181,8 km/h Höchstgeschwindigkeit), die sicheren Fahreigenschaften (Gewichtsverteilung 50:50) und den insgesamt akzeptablen Verbrauch (Testverbrauch damals 13,8 Liter pro 100 km). Weniger gut leben liess es sich allerdings mit dem nicht ganz überzeugenden Fahrkomfort, dem lauten Motor, den Windgeräuschen und vor allem dem überaus hohen Preis, denn mit DM 25’150 bewegte sich der Volvo fast auf Ebene eines BMW Sechszylinder-Coupés oder eines Porsche 911. Auch in der Schweiz kostete der ES mit CHF 25’800 mehr als ein Ford Capri RS 2600 oder ein Opel Commodore GS/E Coupé, da musste man schon wohlhabender Individualist sein, um zum Schweden zu greifen. Selbst in den USA, wo der P 1800 ES vielleicht am beliebtesten war, kostete er fast soviel wie eine Corvette mit acht Zylindern.

Schon in den damaligen Testberichten wurden die vergleichsweise hohen Bedienungskräfte für Lenkung und Kupplung kritisiert. Heute überrascht der Kraftaufwand, der für ein Parkmanöver nötig ist, noch viel mehr. Ganz klar, hier zahlt sich ein regelmässiges Fitnesstraining aus. Mit zwei Fingern lässt sich der Volvo Sportkombi nicht dirigieren. Aber er verströmt das typische Volvo-Gefühl, das von Robustheit und Sicherheit geprägt ist. Nur den doch etwas ungehobelten Motor hätte man dem eigentlich filigran wirkenden Schweden nicht zugetraut, immerhin aber zieht er gut an und lässt sich mit dem exakt schaltbaren Getriebe gut bei Laune halten. Ein Sportwagen ist der Schneewittchensarg definitiv nicht, wohler als bei der Kurvenhatz fühlt er sich beim gleichmässigen Touren bei nicht allzu hohen Geschwindigkeiten. Und dank der grossartigen Rundumsicht, kann man Landschaft und Umfeld immer bestens im Auge behalten. Im Gegensatz zu vielen Artgenossen ist der Volvo auch grossgewachsenen Naturen freundlich gesinnt. Und man kann sich an seiner langlebigen Natur erfreuen, es dürfte kein Zufall sein, dass es Volvo Coupés mit über einer Million Kilometer gibt, die immer noch im Einsatz sind.

4-Gang mit Overdrive, Klimaanlage. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2016. 4 vitesses avec overdrive, air conditionné. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2016. 4 speed with overdrive, aircondition. Very good an well maintained condition. Last MOT as veteran car 04.2016.

Und es waren dann schliesslich die Amerikaner, die dem Volvo den Todesstoss gaben. Nicht die Kunden und Käufer waren es, sondern die für das Jahr 1974 antizipierten Sicherheitsvorschriften, die sich mit dem betagten Volvo nicht mehr erfüllen liessen. So verliess am 27. Juni 1973 der letzte von 8077 Schneewittchensärgen das Werk Lundby. Ganz gestorben ist der Volvo Sportkombi 1973 allerdings nicht, denn 1986 präsentierte Volvo den Typ 480 ES , der technisch zwar nichts mehr mit seinem Vorgänger gemeinsam hatte, optisch aber wiederum ein Kombiheck aufwies, dem man die Verwandschaft mit Wilsgaards Entwurf ansah. 13

Lot 05 ca. 1‘500 Fahrzeuge (1981/82) V2 864 cm3 68 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.motorradonline.de Fotos Oldtimer Galerie

Ducati 900 Mike Hailwood Replica, 1982 Das Unternehmen Ducati wurde 1926 von Antonio Ducati in Bologna gegründet. Die Società Scientifica Radiobrevetti Ducati produzierte zunächst Bauteile für Radios. Ducati hatte drei Söhne Bruno, Adriano und Marcello, die im Unternehmen ihrem Vater halfen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam im Jahr 1946 die Fertigung des Fahrradhilfsmotors Cucciolo hinzu. Dies fand bereits ohne Mitwirkung der Familie Ducati unter staatlicher Verwaltung statt. Noch im selben Jahrzehnt begann die eigene Entwicklung kompletter Fahrzeuge. 1953 wurde das Unternehmen in die Ducati Elettronica S.p.A. und den Motorradhersteller Ducati Meccanica S.p.A. aufgeteilt. Im folgenden Jahr trat Fabio Taglioni als Chefkonstrukteur in dessen Dienste. Nach den Hilfsmotoren war die 1955 vorgestellte Gran Sport das erste Ducati-Motorrad, deren Viertaktmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle mit KönigswellenAntrieb ausgestattet war. Der Vierzylinder-Prototyp Apollo von 1963 hatte erstmals einen 90°-V-Motor mit in Fahrtrichtung liegenden und stehenden Zylindern, wie es später für Ducati-Motoren typisch wurde und wie er in den aktuellen MotoGPMaschinen eingesetzt wird. Der Name Ducati ist untrennbar mit dem Begriff Desmodromik verknüpft, einem zwangsgesteuerten Ventiltrieb, der derzeit von keinem anderen Hersteller eingesetzt wird. Entwickelt wurde die Desmodromik seit Mitte der 1950er Jahre für den Einsatz in Rennmaschinen, die Ducati Mark 3 D war 1969 das erste Serienmotorrad der Welt mit dieser Technik. Mit der Ducati 750 GT begann 1970 die Ära der V-Zweizylinder mit 90° Zylinderwinkel, von Ducati selbst, wegen der nach vorn geneigten Zylinder, „L-Twin“ genannt.

1974 wurde die Produktion der Einzylindermodelle eingestellt, mit denen Ducati sowohl im Straßenrennsport als auch im Geländerennsport erfolgreich gewesen war. Die 1977 vorgestellte Ducati Pantah leitete die Ablösung der Königswellen zum Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen ein.

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Mike „The Bike“ Hailwood, Isle of Man TT 1978 Mit ihr endete eine Ära: Die Mike Hailwood Replica, offizielles Kürzel MHR, war die letzte Ducati mit Königswelle. Gebaut wurde sie mit 900 und 1000 Kubik. Kultiger geht es kaum, denn der Mann, nach dem dieses Motorrad benannt wurde, ist selbst ein Mythos. Das lag vor allem an seinem spektakulären Comeback von 1978: Auf einer getunten Ducati 900 SS gewann Mike Hailwood die Tourist Trophy. Der neunmalige Weltmeister war inzwischen 38 und eigentlich längst vom Rennsport zurückgetreten; dass er nun auf einem vermeintlich unterlegenen Motorrad seinen ewigen Rivalen Phil Read schlug, ließ ihn endgültig zur Legende werden - und sein Motorrad gleich mit dazu. Für Ducati war der Sieg auf der Isle of Man ein Geschenk des Himmels. Die kriselnde Marke stand unter staat-

licher Verwaltung und hatte sich aus dem Rennsport zurückgezogen; nur heimlich konnten Ingenieure und Techniker den Aufbau von Hailwoods Maschine mit Werksmaterial unterstützen. Den überraschenden Erfolg wollten die staatlichen Verwalter aber nutzen und legten die MHR 900 auf, im Grunde eine leicht veränderte 900 SS mit der Verkleidung und den Farben der Rennmaschine. Vorsichtige 300 Stück baute Ducati 1979, zunächst rein für den englischen Markt. Der frühe Tod Hailwoods bei einem Verkehrsunfall im Frühjahr 1981 steigerte die Nachfrage weltweit. Die MHR blieb in Produktion und erfuhr Veränderungen, allerdings nicht immer zu ihrem Vorteil. So kam 1983 zwar ein überarbeiteter Motor mit Elektro- statt Kickstarter und Trocken- statt Ölbadkupplung, gleichzeitig aber wurde der Rahmen der SS durch den der S2 ersetzt. Aufgrund der veränderten Geometrie verlor die MHR viel von ihrer Stabilität - ungünstig für eine über 200 km/h schnelle Rennreplica.

30‘000 km, einige Zeit gestanden. Originale Auspufftöpfe vorhanden. Guter bis sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 06.2006. 30‘000 km, n‘a pas roulé depuis quelque temps. Pots d‘échappement originals disponibles. Bon à très bon état d‘origine. Dernière expertise 06.2006. 30‘000 km, not driven a number of years. Original mufflers with the bike. Good to very good original condition. Last MOT 06.2006.

Doch bei Ducati herrschte Konfusion, das Werk stand vor dem Verkauf. Chefingenieur Fabio Taglioni, Entwickler von Desmodromik und Königswelle, arbeitete fieberhaft an vielen Projekten gleichzeitig, um der Marke einen Neustart zu ermöglichen. Mangels Budget blieb ihm bei der MHR keine andere Wahl, als sie aus vorhandenen Teilen anderer Modelle zusammenzusetzen. Für die letzte Version, die ab 1984 angeboten wurde, durfte er immerhin den Motor überarbeiten. Mit mehr Bohrung und Hub brachte er ihn auf 1000 cm³, verwendete größere Ventile und eine kürzere Übersetzung. Das Fahrwerk jedoch blieb gleich. 1986 erst wurde Ducati schließlich verkauft. Die neuen Eigner, die Brüder Castiglioni, setzten auf moderne Motorräder wie die Pantah 750 F1. Die MHR und damit die Königswelle gingen in Rente - fast gleichzeitig mit ihrem Schöpfer Fabio Taglioni.

Lot 06 1‘469 Fahrzeuge (1984) 6 Zylinder Boxer 3‘163 cm3 231 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Porsche 911 Carrera 3.2 Targa, 1984 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte dann die Bezeichnung A-Programm). Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat.[ Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den elastischen Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974–1989 als „G-Serie“ bzw. „G-Modell“ bezeichnet. Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der Carrera 154 kW (210 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher

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Stückzahl produziert (Coupe: 1534 Exemplare, Targa: 610 Exemplare). Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS touring und bot daher identische Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 (J-Serie) wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2993 cm³ (3,0 Liter) erhöht. Bei einer Drehzahl von 6000/min leistete der Motor bei dieser Version 147 kW (200 PS), was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 110 kW (150 PS) wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 121 kW (165 PS) angegeben wurde. Die für beide Modelle auf Wunsch lieferbare halbautomatische „Sportomatic“

PS) angehoben wurde. Auf Wunsch wurde der Carrera mit einer Frontspoilerlippe und einem großen, flachen Heckspoiler geliefert. Dieser Spoiler-Kit verbesserte die vom Werk angebene Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h für die Version ohne Kat mit 170 kW auf von auto, motor und sport getestete 254 km/h.

hatte nur noch drei Gänge. Tragende Karosserieteile waren beidseitig feuerverzinkt und Porsche konnte daher eine Langzeitgarantie von 6 Jahren gegen Durchrostung anbieten. Da die Porsche-Modellpalette bereits den 924 und 928 umfasste, wurde das 911-Programm ab dem Modelljahr 1978 (L-Serie) gestrafft: Der Carrera entfiel – es gab den 911 nur noch als SC und Turbo. Der 911 SC verfügte über die breite Carrera Karosserie und einen Dreilitermotor mit 132 kW (180 PS) mit mechanischer K-Jetronic. Der Wagen wurde in Leistung und Höchstgeschwindigkeit vom Typ 928 übertroffen, der nach den Vorstellungen der Porsche-Führung den 911 in den 1980er Jahren ablösen sollte. Im Modelljahr 1980 (A-Programm) wurde die Leistung des SC auf 138 kW (188 PS) angehoben; im folgenden Modelljahr 1981 durch Umstellung von Normal- auf Superbenzin auf 150 kW (204 PS) weiter gesteigert – die halbautomatische „Sportomatic“ wurde nicht mehr angeboten. Da jetzt die gesamte Karosserie aus beidseitig feuerverzinkten Stahlblechen hergestellt war, konnte die Langzeitgarantie gegen Durchrostung auf sieben Jahre verlängert werden. Die Planungen der Unternehmensführung sahen vor, den 911 im Jahr 1981 auslaufen zu lassen. Die zukünftige Modellpalette sollte nur noch aus den modernen, wassergekühlten Wagen mit Frontmotor 924, 944 und 928 bestehen. Nach Ablösung des Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann durch Peter W. Schutz zum Jahresende 1980 wurde diese Planung geändert. Als Signal für die Neuausrichtung wurde 1981 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt die Studie eines Porsche 911 Cabriolets mit Turbomotor und Allradantrieb präsentiert. Ab Modelljahr 1983 wurde für den SC neben Coupe und Targa das Cabriolet als dritte Karosserievariante angeboten.

Schweizer AMAG Auslieferung, seit 1998 in zweiter Hand, 82‘500 km, Heckflügel, Fuchs Felgen. Motor vor ca. 1‘000 km revidiert, Kupplung neu. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 12.1999. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Livraison suisse par AMAG, depuis 1998 en deuxième main, 82‘500 km, aileron arrière, jantes Fuchs. Moteur révisé il y a environ 1‘000 km, embrayage neuve. Très bon état, soigné. Dernière expertise 12.1999. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. Swiss delivery through AMAG, second owner since 1998, 82‘500 km, rear wing, Fuchs wheels. Engine overhaul about 1‘000 km ago, new clutch. Very good and well maintained condition. Last MOT 12.1999. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Für das Modelljahr 1984 (E-Programm, ab Mitte 1983) wurde die Bezeichnung von SC in Carrera geändert und der Hubraum des Saugmotors auf 3,2 Liter erhöht, der nun eine Leistung von 170 kW (231 PS) lieferte. An die Stelle der mechanischen K-Jetronic trat die vollelektronische Motorsteuerung „Motronic“ (Digitale Motor Elektronik, DME) von Bosch. Durch die DME konnte gegenüber dem SC-Vorgängermodell der Benzinverbrauch reduziert werden. Aufgrund schärferer Abgasvorschriften in den USA wurde erstmals auch ein Katalysator für den 911 angeboten. Diese mit Katalysator ausgelieferten Modelle hatten eine geringere Leistung als die katlosen Wagen. Sie betrug zunächst 152 kW (207 PS), die jedoch ab 1986 auf 160 kW (217 17

Lot 07 Unikat! 4 Zylinder Reihe 2‘261 cm3 200 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Yummy Motors XCT-R, 2009 Philipp Anderegg arbeitet als Architekt. Zwar sind Architekten kreativ, doch gleichzeitig müssen sie auch bodenständig sein, geerdet. Bei Anderegg war das schon immer ein bisschen anders, bereits als junger Mann träumte er davon, ein eigenes Auto zu bauen. Und arbeitete deshalb auch bei Franco Sbarro, dem Grossmeister der Eigen-Kreationen, wo er so einiges über Design, Konstruktion und auch Marketing lernte. Es sollte aber noch ein paar Jahre dauern, bis er seinen Jugendtraum endlich umsetzen konnte. Ganz wichtig: Anderegg hat es getan. Er hat sein ganz eigenes Auto gebaut, seine ganz eigene Vorstellung des Designs umgesetzt - und sein Gerät auch auf die Strasse gebracht, nach Überwindung noch so mancher gesetzlicher Hindernisse. Das Resultat ist der Yummy.

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Gut, man ahnt es bald einmal: die Basis kommt von Caterham. Selbstverständlich hätte Anderegg gerne alles selber gemacht, doch über die langen Jahre, die er sich mit dem Projekt beschäftigte, musste er auch einsehen, dass nicht alles möglich ist. Und so ein Caterham mit dem 2,3-Liter-Cosworth-Saugmotor und dem manuellen 6-Gang-Getriebe ist definitiv ein guter Ausgangspunkt, denn Anderegg wollte ja nur immer ein kleines, leichtes, schnelles Auto bauen. Über 200 PS und nur gerade etwa 800 Kilo machen den Yummy auf jeden Fall zu einem Kurvenkönig. Wobei: so ganz einfach zu fahren ist das Ding nicht, im Stadtverkehr ist man eher verloren (allein schon deshalb, weil man quasi auf dem Boden sitzt) - doch am Berg und auf dem Track ist er nur grossartig.

Ob es das Design auch ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Man nennt das dann wohl: Charakter. Die Arbeit, die im Yummy steckt, ist unvorstellbar; Anderegg will die Stunden nicht zählen, die er und seine Kollegen in das Automobil gesteckt haben. Es sind Hunderte, wohl Tausende von Details, die bedacht werden mussten. Die Frontscheibe, zum Beispiele, die wollte Anderegg als Designer gerne nach seinen Vorstellungen haben. Doch nach den Offerten, die allein für diese Scheibe Kosten eines kompletten Mittelklasse-Wagens verursacht hätten, musste er dann halt auf ein bestehendes Teil zurückgreifen. Zwar gab es schon auch Investoren, welche dachten mit Anderegg, den Yummy irgendwann in einer kleinen Serie auflegen zu können, doch die grossartigen Pläne zerschlugen sich irgendwann auf der langen Reise hin zu diesem Gefährt. Das deshalb ein Einzelstück bleiben musste - von dem sich Anderegg nun deshalb trennen muss, weil der enge Zweisitzer für seine Familie etwas zu klein ist.

Es sind wunderbare Kleinigkeiten, die den Yummy begehrenswert machen. Da sind sicher seine sportlichen Qualitäten, da ist auf jeden Fall die Seltenheit und die aufregende Geschichte (die Anderegg gern in allen Einzelheiten erzählt). Doch das Fahrzeug ist auch wirklich schön verarbeitet, es funktioniert alles, die Scherentüren etwa, die über eine ziemlich geniale Konstruktion mit einem Gelenk laufen, müssten dringend einmal von Grossherstellern studiert werden. Innen gibt es feines Alcantara - und sonst jene Purheit, wie man sie bei einem Fahr-Zeug einfach lieben muss, also: die Reduktion auf das Wesentliche. Man sitzt gut (wenn man dann einmal drin ist), man kann sich ganz dem Fahrerlebnis hingeben (denn es ist ziemlich laut, Radio und so wäre komplett unpassend), man hat Freude (wenn man ein teures Grossserien-Produkt vernascht) und man hat Spass an den intensiven Fahrleistungen. Gemessen wurde der Yummy nie, das ist auch gar nicht nötig, in den Händen eines guten Piloten ist er sowieso quasi unschlagbar.

2014 auf Caterham Seven CSR 200 aufgebautes Unikat. 6-Gang Handschaltung, Front-Mittelmotor Konfiguration, Heckantrieb, ein einstellbares Fahrwerk und 200 PS bei nur 800 kg ergeben einen äusserst fahraktiven Sportwagen. 8‘500 km, 2016 wurde ein neues Differenzial montiert. Alle Änderungen eingetragen. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 03.2014. Véhicule unique construit en 2014 sur la base Caterham Seven CSR 200. Boîte manuelle à 6 vitesses, position du moteur central avant, traction arrière, une suspension ajustable et 200 cv à seulement 800 kg résultent dans une voiture de sport très réactife. 8‘500 km, differentiel neuf en 2016. Toutes modifications homologuées. Très bon état. Dernière expertise 03.2014. One-off car, built in 2014 based on a Caterham Seven CSR 200. 6-speed gearbox, front mid-engine layout, rear wheel drive, adjustable suspension and 200 hp and only 800 kg result in a very agile and responsive sports car. 8‘500 km, new differential fitted in 2016. All modifications homologated. Very good condition. Last MOT 03.2014.

Lot 08 7‘380 Fahrzeuge V8 6‘834 cm3 286 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 450 SEL 6.9, 1975 Vor ziemlich genau 40 Jahren kam die Über-S-Klasse von Mercedes-Benz auf den Markt, ausgerüstet mit einem 6,8 Liter grossen V8-Motor. Stärker und schneller als fast alles, was der Limousinenmarkt damals hergab. Die S-Klasse mit der internen Bezeichnung W 116 erreichte im Herbst 1972 die Verkaufsräume. Sie war auf Sicherheit, Komfort und Qualität getrimmt. Zahlreiche Innovationen katapulierten die Limousine an die Spitze ihrer Gattung, so etwa der kollosionssicher über der Hinterachse untergebrachte Tank, das Sicherheitslenkrad oder die aufwändige vordere Einzelradaufhängung. Optisch kamen die Modelle 280 S bis 350 SEL kräftig und fast etwas schwülstig daher, das Überholprestige war dem Wagen sicher. 1975 dann präsentierte MercedesBenz im Frühling das Spitzenmodell 450 SEL 6.9, das deutlichen Abstand zu den übrigen Varianten hielt. Völlig überraschend kam das Topmodell natürlich nicht, denn schon vom Vorgänger (W 108/109) hatte es eine schnelle Achtzylinder-Variante namens 300 SEL 6.3 gegeben. Diese wiederum nutzte denselben Motor wie die Luxuslimousine Mercedes-Benz 600. Dieser Achtzylindermotor mit der internen Bezeichnung M 100. Es handelte sich dabei um einen 6332 cm3 grossen Benzinmotor, dessen Zylinder in V-Stellung angeordnet waren. Die 16 Ventile wurden über zwei obenliegende Nockenwellen angesteuert, das Gemisch wurde durch eine mechanische Saugrohr-Einspritzung mit Achtstempelpumpe von Bosch aufbereitet. 250 PS leistete das Aggregat bei 4000 U/min in den Modellen 300 SEL 6.3 und im 600, das maximale Drehmoment lag bei 503 Nm bei 2800 U/min. Dass das neue Modell 450 SEL 6.9 nicht gleich bei der Präsentation der neuen Baureihe W 116 im September 1972 vorgestellt werden konnte, hatte mehrere Gründe. Einerseits sprach die Energiekrise gegen eine derartige Über-Limousine, andererseits beschränkten sich die Mercedes-Ingenieure nicht einfach auf die Einpflanzung des alten M 100 in die neue Limousine. Sowohl der Mo-

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tor als auch das Fahrwerk der Baureihe W 116 wurden gründlich überarbeitet, um dem Anspruch, Sportlichkeit mit Luxus, Komfort und Qualität zu vereinigen, gerecht zu werden.

Der Hubraum des V8 wurde auf 6834 cm3 vergrössert, die Achtstempelpumpe wich der nicht-elektronischen Bosch K-Jetronic, wie sie auch im Porsche 911 ähnlich zum Einsatz kam. Eingebaut wurde auch eine wartungsfreundliche Transistorzündung und der Ventilspielausgleich erfolgte hydraulisch. Ein Tribut an die flachere Karosserie der neuen S-Klasse war die Trockensumpfschmierung mit leistungsfähiger Doppelzahnradpumpe. Noch umfangreicher waren die Eingriffe beim Fahrwerk, denn der 450 SEL 6.9 erhielt als erster Mercedes eine Hydropneumatik, wie sie Citroën seit Jahrzehnten nutzte. Natürlich wurde das System auf die Anforderungen der schweren Luxuslimousine angepasst. Dank dem Verzicht auf herkömmliche Federelemente liessen sich Komfort und Fahrsicherheit besonders gut kombinieren. Allerdings wies ein umfangreicher Teil der Bedienungsanleitungen auf die Besonderheiten des nicht einfachen Federungssystems hin und schilderte auch ausführlich, wie Schäden beim Abschleppen und bei Schienen- oder Seetransporten vermieden werden konnten. Ab Werk war der 450 SEL 6.9 bereits üppig ausgestattet,

etwas was bei einem Grundpreis von CHF 84’000 oder DM 69’930 auch erwartet werden konnte. So waren eine Dreistufen-Wandlerautomatik genauso an Bord wie eine automatische Niveauregulierung, eine Servolenkung, eine Differentialsperre, Scheibenbremsen rundum, Tempomat, Klimaanlage, Colorverglasung, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Zentralverriegelungen, Velourspolsterung und einigem mehr. Nichtsdestotrotz konnte man den Kaufpreis noch deutlich steigern, indem man etwa ein Radio, eine automatische Antenne, zusätzliche Lautsprecher, ein elektrisches Schiebedach, Lederpolsterung, Sitzheizung oder Leichtmetallräder orderte. Auch die MetallicLackierung liess sich Mercedes extra bezahlen. Und der Grundpreis wurde jedes Jahr kräftig angehoben, schon 1978 verlangte man in Stuttgart DM 77’392 für den 6.9-er, gegen Schluss im Jahr 1979 waren es dann DM 81’247. Der Nachfrage schadete dies offensichtlich nicht, denn in den fünf Jahren wurden 7380 450 SEL 6.9 Modelle verkauft, rund ein Viertel (1816 Exemplare) ging als niedrig verdichtete Modelle nach Nordamerika. Die grosse Nachfrage, schon früh musste die Jahreskapazität von 1000 auf 2000 Exemplare ausgeweitet werden, wurde von der Presse kräftig angeschürt. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport betitelte ihren Testbericht im Jahr 1975 mit “Das beste Auto der Welt” und fasste die Erfahrungen folgendermassen zusammen: “Zieht man das Fazit aus dem umfangreichen Testprogramm, dem der 450 SEL 6.9 unterworfen wurde, so ist es weniger eine einzelne, besonders hervorstechende Eigenschaft, die an diesem Auto fasziniert, als vielmehr die einmalige Ausgewogenheit und Perfektion, mit der alle Komponenten aufeinander abgestimmt sind. Überlegene Leistung, gediegene Ausstattung und hervorragende Fahrwerksqualitäten machen in ihrer Vollkommenheit aus dem 6.9 ein Auto, das in der Welt nicht seinesgleichen hat.” Das Spitzenmodell der S-Klasse erfreute sich auch bei der damaligen Promienz grosser Gegenliebe. GrandPrix-Fahrer James Hunt etwa besass einen 6.9-er, Frank Sinatra, aber auch Telly Savalas, der ihn sich gegen zwei Tage Promotionsarbeit schenken liess. Nicht sichtbar, aber umso wichtiger war der 450 SEL 6.9 in einem inzwischen zum Kultstreifen gewordenen Fim von Claude Lelouch. In “C’était un Rende-Vous” rast ein Ferrari durch die Strassen von Paris von von der Porte Dauphine bis zur Basilique du Sacré-Cœur auf dem Montmartre, um den Fahrer wohl rechtzeitig zum Rendezvous mit der Geliebten zu bringen. Die Fahrt, die heute auch ohne Verkehr locker eine halbe Stunde in Anspruch nimmt, dauerte weniger als acht Minuten, wurde aber nicht mit dem Ferrari gefilmt, der die Tonkulisse lieferte, sondern mit einem 450 SEL 6.9, weil dieser dank der Hydropneumatik weniger Vibrationen und Schläge auf die grosse Kamera übertrug, aber

trotzdem in der Lage war, die Strecke in der kurzen Zeit zurückzulegen. Die Eigenschaften eines Hochleistungsautos sollten beim 450 SEL 6.9 mit denen einer Luxuslimousine gepaart werden, aber konnte der Mercedes in der Fahrdynamik wirklich mit den Schnellsten der Zeit konkurrieren? Mit den Limousinen jener Zeit, z.B. Monteverdi 375/4 oder BMW 3,3 konnte er mühelos mithalten, mit den schnellsten Sportwagen nur bedingt. 8,2 Sekunden benötigte der Mercedes in der Messung von AMS für den Spurt von 0 bis 100 km/h, die Automobil Revue schaffte den Sprint in 7,8 Sekunden. Nach 33,7 Sekunden waren (aus dem Stand) 200 km/h erreicht und die Endgeschwindigkeit lag bei 237 km/h. Das war schnell, aber am überzeugendsten war dabei die Mühelosigkeit, mit der sich diese Fahrleistungen erreichen liessen. Keine Schaltmanöver waren nötig, es reichte den rechten Fuss nach unten zu drücken und die fast zwei Tonnen schwere Limousine stürmte nach vorne, bügelte Steigungen flach und liess Überholmanöver auf kürzeste Distanzen zu.

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Ford Thunderbird, 1956 Wenn der Detektiv Dan Tanna in seinem roten Ford Thunderbird Baujahr 1957 durch das Garagentor direkt in sein Wohnzimmer fuhr, dann waren ihm die Sympathien auch in den Siebzigerjahren, als die Fernsehserie “Vegas” ausgestrahlt wurde, gewiss. Der T-Bird, wie der Wagen auch zärtlich genannt wird, gehört zu den bekanntesten amerikanischen Klassikern und neben Tanna fuhren ihn auch Marilyn Monroe, Frank Sinatra, Barbra Streisand, Bing Crosby oder Doris Day, um nur eine kurze Auswahl an Prominenten zu nennen, die mit dem frühen Thunderbird assoziiert sind. Vorgestellt wurde der Ford Thunderbird ein Jahr nachdem General Motors mit der Präsentation der Corvette für Furore gesorgt hatte. Die Automobil Revue kündigte den neuen Sportwagen im Februar 1954 an: “Der «Donnervogel», ein elegantes zweisitziges Cabriolet, so lautet die Antwort von Henry Ford auf den Chevrolet «Corvette». Dieser neue Wagen wurde letzte Woche an einer Ausstellung in Detroit gezeigt. Der «Thunderbird» ist sowohl für den privaten Gebrauch wie für die Teilnahme an Sportveranstaltungen gedacht. Mit einem Gewicht von rund 1250 kg ist er verhältnismässig leicht und dürfte dank des 160PS-Vierfach-Vergasermotors von Mercury auf hohe Leistungen kommen. Die neue Ford-Vorderradaufhängung mit Kugelgelenken soll sich auf die Präzision der Lenkung günstig auswirken. Das Lenkrad liegt tief im Schoss des Fahrers. Dank der Panorama-Windschutzscheibe hat man eine ausgezeichnete Sicht. Das Cabrioletverdeck, das mit einem Servoautomaten bedient wird, ist für den Sommer bestimmt, während ein Kunststoff-Aufsatz den Wagen im Winter zum Coupé macht. Für den Familiengebrauch ist eine reichhaltige Ausrüstung mit Radio, Heizung, Servo-Bremsen und -lenkung und Druckknopffensterbetätigung vorgese-

hen; Sportfahrern sind der Tourenzähler sowie eine eingebaute Stoppuhr bestimmt. Der vorerst nur für den amerikanischen Markt bestimmte «Thunderbird» kommt vom Monat Oktober an zum Preis von 3050 Dollar (ohne Sonderausrüstung) zur Ablieferung.”

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Am 9. Februar 1953 hatten die Ford-Leute mit der Entwicklung eines zweisitzigen Sportwagens, der gemäss Pflichtenheft ein Klappdach, einen V8-Motor und einen Radstand von 2,55 Meter sowie ein Leergewicht von knapp über 1100 kg haben sollte, begonnen. In der Rekordzeit von knapp zwölf Monaten entstand ein Wagen, der atemberaubend aussah und den Komfort für die Besatzung nicht zu kurz kommen liess. Die Begeisterung bei der Vorstellung überflügelte alle Erwartungen, aber der ursprünglich gezeigte Wagen konnte nicht exakt so in Produktion gehen, wie er in Detroit gezeigt wurde. Der Prototyp verfügte nämlich noch über eine Kunststoffkarosserie und an der wollte man bei Ford nicht festhalten. Auch sonst hatte die kurze Entwicklungszeit viele Kompromisse erfordert, dass bis zur Serienfertigung, die im September 1954 einsetzte, noch intensiv nachgearbeitet werden musste. Dass der 4,7 Meter lange und fast 1,8 Meter breite Wagen am Ende dann rund 1500 kg schwer wurde und

sich für den Renneinsatz deutlich weniger eignete als für das typisch amerikanische Cruisen, stellte für die Verkaufszahlen kein Hindernis dar. Der Thunderbird verkaufte sich deutlich besser als die Corvette, mit 16’155 Exemplaren im ersten Baujahr wurden alle Vorsagen übertroffen. Das Team mit Lewis D. Crusoe, George Walker, Frank Hershey, Bill Boyer und Bill Burnett hatte ein glückliches Händchen. Technisch basierten sie den Thunderbird auf Konzernteilen, bauten einen 4,7 Liter grossen V8-Motor mit knapp über 190 PS in einen stabilen Kastenrahmen mit kreuzweisen Verstrebungen ein. Die Räder hängten sie vorne an einzelne Trapezdreiecksquerlenker und hinten an eine blattgefederte Starrachse. Die Linienführung war modern und schnörkellos. Der Wagen war sofort als Ford-Modell identifizierbar, was dem Initiand Lewis Cursoe wichtig war. Positioniert wurde er als “personal luxury car”, er liess sich mit den unterschiedlichsten Zubehören verfeinern, darunter ein Kunststoffhardtop, Automatikgetriebe, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Sitze, Servolenkung, usw.. So verliessen die meisten T-Birds das Werk deutlich teurer, als es der Basispreis von knapp 3000 amerikanischen Dollars vermuten liess. Für das zweite Baujahr musste der Thunderbird kaum verändert werden, denn der Verkauf liess ja keine Wünsche übrig. Einzig die Farbpalette wurde erweitert, das Reserverad nach aussen verfrachtet (“continental kit”) und die Leistung angehoben. Und das Hardtop konnte man ohne Aufpreis mit Löchern, sogenannten Opera-Windows, bestellen. Grösser waren dann die Anpassungen für das Baujahr 1957, Front und Heck wurden sanft angepasst, dem Motor wurde u.a. mit Kompressor noch mehr Leistung eingehaucht und die Elektrik auf 12 Volt umgebaut. Das der Ford Thunderbird kein klassischer Sportwagen war, zeigte ein Vergleich der Zeitschrift ‘hobby’, die den Amerikaner mit der deutschen Leistungsikone Mercedes Benz 300 SL und dem Engländer Jaguar XK 150 verglich. Der T-Bird war komfortabler und wegen all der Bedienungserleichterungen wie Servolenkung, Bremshilfe und Automatik leichter zu fahren. Die weiche Federung und das hohe Gewicht forderten aber am Berg und in Kurven ihr Tribut. Dafür überzeugte die Sitzbank, auf der auch drei Personen Platz fanden und der nicht übertriebene Benzinverbrauch von 16,25 Litern pro 100 km. Preislich liess sich der Thunderbird damals mit dem Jaguar XK 150 vergleichen, den 300 SL unterbot er aber um rund einen Drittel. Für den Rennsport war der Thunderbird eigentlich zu

gross und zu schwer. Auf dem Dragstrip aber machten sich vor allem die mit Kompressoren leistungsgesteigerten Donnervögeln durchaus einen Namen und auch auf der Rundstrecke erschienen die sogenannten “Battlebirds”. Diese hatten nicht nur einen Kompressor, sondern auch einen Aluminiumkarosserie. Bei den Airport Sports Car Races konnte 1957 Marvin Panch einen guten zweiten Rang hinter Carroll Shelby im 4,9-Liter-Ferrari einfahren. Weil man bei Ford glaubte, dass die Beschränkung auf zwei Sitze, das Potential des Thunderbirds beschränkte, erhielt der Wagen dann für das Baujahr 1958 deren vier und ein komplettes Redesign. Damit wurde er eckiger, grösser, aber vor allem auch schwerer, und ein neues Kapitel der Thunderbird-Geschichte wurde eingeleitet, die noch bis ins neue Jahrtausend dauern sollte.

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BMW 635 CSi, 1986 Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Solex-Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS). Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig. Später erhielt das Coupé ABS, eine Service-Intervall-Anzeige und eine gehörige Portionen Elektronik. Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis. Innen wurde das Cockpit-Layout des Fünfers übernommen und weiter perfektioniert. Bewusst verzichtete man auf einen Sitzplatz hinten und pflanzte von Anfang an zwei getrennte Sitzgelegenheiten in den nicht überaus geräumigen Fond. “Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September

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1976. Angetan waren die Redakteure vor allem vom mustergültigen Fahrverhalten und vom kultivierten Lauf des Motors. 8,4 Sekunden hatten für den Spurt von 0 bis 100 km/h gereicht, als Spitze wurden 217 km/h notiert. Mit 13,3 Litern Superbenzin pro 100 km galt das 1495 kg schwere Coupé als sparsam, auch die 0,7 Liter Ölverbrauch auf 1000 km beunruhigten damals nicht.

Die Probleme lagen am Anfang also nicht beim Auto, sondern eher bei der Fertigung, was dazu führte, dass die Produktion bereits im Herbst 1977 von Karmann an das BMW-Werk in Dingolfing (ehemals Glas) übertragen wurde. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder. Satte 218 PS standen nun bei 5200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden (7,6 nach Werk, 8,1 im Test der Automobil Revue) für den Sprint von 0 auf 100 km/h. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten

Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief. Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS. Doch der 6er gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungsund das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio. Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer. Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler. 1987 erhielten die Coupés eine weitere Elektronikaufrüstung. 30 Sensoren sorgten nun für einen optimierten Motorlauf und deutlich gesenkte Verbrauchswerte. Sogar etwas mehr Leistung lag da als Abfallprodukt noch drin, 220 PS lieferte der 635 CSi ohne Katalysator. Der 633 CSi war übrigens bereits 1982 aus den Preislisten verschwunden. Und es gab neben den “offiziellen” Versionen noch eine ganze Palette landesspezifischer Modelle wie etwa den 635 CSi mit 3,2-Liter-Motor, der von 1982 bis 1984 wegen dem schweizerischen Abgas-/Lärm-Sonderzüglein namens AGV-82 an die Helvetier geliefert wurde. Und für die Amerikanern wurden natürlich Varianten mit mächtigeren Stossstangen und abgasärmeren Motorversionen gebaut. Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten. Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein

optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse. Mitte der Achtzigerjahre begann der Katalysator in das Automobil einzuziehen. Die geforderten Abgaswerte waren ohne dieses Hilfsmittel nicht mehr zu erreichen. Bei BMW hatte man ein passendes Modell bereits in den USA im Einsatz und begann, die hiesigen Bedürfnisse zunächst mit derselben niedrig verdichteten Variante abzudecken. Die nunmehr nur noch 180 PS starke 635 CSi-Version überzeugte allerdings nicht ganz, obschon die Fahrleistungen weniger gelitten hatten als es die Fahreindrücke vermuten liessen. So befand jedenfalls die Zeitschrift Auto Motor und Sport, das den Motor als deutlich angestrengter und weniger spontan auf Gaspedalbewegungen reagierend beschrieb.

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Rolls-Royce Corniche III Convertible, 1992 Man fühlt sich irgendwie von allen Sorgen enthoben, wenn man im Bentley Corniche fast schwerelos über die Strassen gleitet, die Luft in den Haaren, das dumpfe Grollen des grossvolumigen Achtzylinder-Motors in den Ohren. Alles geht mühelos vonstatten, ein Fingerschnippen genügt, elektrische Unterstützung inklusive. Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-Royce-Entwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen. Und er wurde von denen, die sich ein derartiges Fahrzeug leisten konnten, überaus freundlich empfangen. Coupé und Cabriolet als kreative Ableitung Die neuen Konstruktionsprinzipien hatten auch Auswirkungen auf die kreativen Ableitungen und Individualkarosserien, die in der Vergangenheit ein bedeutendes Geschäftsfeld für verschiedene Karosseriebauer wie James Young, Barker, Freestone and Webb, Gurney Nutting, Hooper oder etwa Mulliner, Park Ward gewesen waren. Diese hatten auf den selbstragenden Chassis kunstvolle Karosserien aufgebaut, für Leute, die sich das Besondere leisten wollten. Mit dem Übergang zur “Monocoque-Bauweise” wurden Umbauten ungleich komplexer. Immerhin gelang es James Young eine gekürzte Silver-Shadow-Coupé-Variante zu bauen, die sich rund 50 Mal verkaufte. Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadows (und Bentley TSeries) aber wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren.

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In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine.

In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für das “Drophead Coupé”, so wurde die Cabriolet-Version genannt, waren nochmals 5% mehr anzulegen. Dies entsprach £ 8’500 (exklusive Steuern) oder 112’000 Franken in der Schweiz, fast 119’000 DM in Deutschland. Die Bentley-Version war marginal günstiger zu haben, die Preisdifferenz zum Rolls betrug 1968 etwa 50 Pfund oder 600 Schweizer Franken. Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach immerhin einem kleinen Einfamilienhäuschen und das sollte sich über die ganze Bauzeit nicht ändern. Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls oder Bentley. Die durch “Pressed Steel Fisher” angelieferten Silver-ShadowKarosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut,

für die offene Version mussten zahlreiche Verstärkungen angebracht werden, um die Stabilität der um das Dach beraubten Variante zu erhöhen. Das Cabrio-Dach wurde individuell durch einen Facharbeit in rund einer Woche Arbeit an das Fahrzeug angepasst. Die gediegenen Interieurs wurden nach den Wünschen der Käufer individuell bezogen und ausgestattet. Die StandardAusrüstung war weitgehend komplett, es wurde für maximalen Komfort gesorgt. Servolenkung, Servobremsen, ein elektrisch öffnendes und schliessendes Dach, sowie sogar einen servo-unterstützten Schalthebel für die Automatik sollten die Besitzer soweit wie möglich von körperlicher Arbeit entlasten. Mindestens vier Monate betrug die Bauzeit, in vielen Fällen waren es wohl eher sechs und mehr Monate, was wesentlich über den 12 Wochen lag, die für eine Silver Shadow Limousine benötigt wurden. Technisch entsprachen die zweitürigen Versionen weitgehend der Limousine. Der Leichtmetall-V8-Motor mit zuerst 6.25 und später 6.75 Liter Hubraum wurde mit anderen Ventilsteuerungszeiten und widerstandsärmerem Auspuffkrümmer und Luftfilter auf etwas mehr Leistung getrimmt. Wie damals üblich gab es dazu keine offiziellen Zahlen-Angaben, “genügend plus zehn Prozent” musste als PS-Indikation genügen. Geschaltet wurde automatisch, im Normalfall mit der GM400-Automatik. die von General Motors zugekauft wurde. War das Cabriolet unter der nüchternen Bezeichnung “Silver Shadow Drophead Coupé” zur Welt gekommen, erhielt es 1971 eine eigene Typenbezeichnung: Corniche. Der Name, der romantisch tönt, aus dem Französischen stammt und eine Küstenstrasse beschreibt, war in einer Schriftart auf dem Heck montiert, die Stylist Martin Bourne aus einem Reader’s Digest Magazin entliehen hatte. Die Automobil Revue hatte 1971 die Gelegenheit, das neue Cabrio zu fahren: “Im Leerlauf hört man nichts vom Motor, und beim Niedertreten des Gaspedals setzt sich der Rolls Royce Corniche gediegen und ohne Hast in Bewegung ... Die Federung entspricht ganz dem Luxuscharakter des Wagens und hält grosse wie kleine Unebenheiten von den Insassen fern.” Bereits 125’000 Franken kostete das Auto 1971 und 1980, als Auto Motor und Sport den Rolls-Royce Corniche Convertible fuhr, wurden bereits DM 247’922.- als Richtpreis notiert. Während die 10.7 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und die Spitzengeschwindigkeit 200 km/h für kaum einen Käufer ein entscheidendes Argument gewesen sein dürften, waren es Exklusivität - 1979 waren 439 Cabriolets gebaut worden - und zeitloser Stil. Die insbesondere die Amerikaner vom Engländer überzeugten. Kein Wunder, wurden 80% der Rolls-Fahrzeuge linksgelenkt ausgeliefert. “Wer Massanzüge kauft oder italienische Schuhe kauft, für den ist eben auch im Automobil-Bereich irgendwann nur das Beste gerade gut genug”, erklärte Rolls-Royce-Generaldirektor David Plastow den anhaltenden Erfolg.

Auto Motor und Sport jedenfalls schätzte die gefühlte Qualität: “So vermittelt jeder satt einrastende Schalter das Gefühl von ausgefeilter Perfektion ...”. Allerdings wurde auch kritisiert: Das Wirrwarr elektrischer Hilfen, zufällig verteilte Bedienungselemente, eine manuell zu montierende Abdeckung für das Verdeck, und ein hoher Verbrauch wurden als Minuspunkte genannt, gleichzeitig aber auf hervorragenden Federungskomfort, ein satt schliessendes und wasserdichtes Dach und spürbaren Schub beim Tritt auf das Gaspedal hingewiesen. Der Corniche wurde über die Jahre immer weiter verbessert und an Vorschriften und Geschmack angepasst. Er erhielt massivere Stossstangen und sogar den Ansatz eines Frontspoilers. Die analoge Uhr wich einer Digital-Uhr, das Heckfenster aus Plastik wich einem solchen aus Glas, Airbags und ABS wurden eingeführt, die Räder wurden breiter, die Klimaanlage und immer mehr andere Dinge wurden elektronisch gesteuert. Ab 1985 ersetzte bei Bentley die Bezeichnung “Continental” den Corniche-Schriftzug.

Automat, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrisches Verdeck, etc. Seit 2008 im aktuellen Besitz, 25‘500 Meilen, Serviceheft. Unterhaltsbelege seit 2008 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 12.2016. Boîte automatique, cuir, air conditionné, vitres et capote électriques, etc. Depuis 2008 au propriétaire actuel, 25‘500 miles, carnet de services. Factures d‘entretien depuis 2008 disponibles. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 12.2016. Automatic transmission, leather, aircondition, power windows, power top, a.s.o. With the actual owner since 2008, 25‘500 miles driven, service booklet. All Maintenance receipts since 2008 accompany the car. Very good and well maintained original condition. Last MOT 12.2016.

Lot 12 7‘730 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 272 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 Carrera Cabriolet, 1995 Der Porsche 993 ist eine Automobilbaureihe der Porsche AG und der Nachfolger des Porsche 964. Als letztes Modell des Porsche-Klassikers 911 hat er einen Boxermotor mit Luftkühlung. Die Motorenpalette des 1993 eingeführten 993 reicht von 200 kW (272 PS) bzw. 210 kW (286 PS) bei den Carrera- und Targa-Modellen bis hin zum Turbo-Topmodell mit 300 kW (408 PS). Daneben wurden auch leistungsgesteigerte Fahrzeuge für den Motorsport hergestellt, deren Motorenleistungen von 221 kW (300 PS) bis zu 316 kW (430 PS) reichen. Der Porsche 993 wurde in den Versionen Carrera, Targa und Turbo angeboten. Beim Carrera gab es als Alternative zum Heckantrieb den Allradantrieb in den Modellen Carrera 4 und Carrera 4S. Den Turbo (ab 1995) gab es serienmäßig mit Allradantrieb. Neben einem überarbeiteten Fahrwerk mit 20 mm breiteren hinteren Reifen, einer verstärkten Bremsanlage mit perforierten Scheiben und dem verbesserten ABS 5 wurde der Antrieb weiterentwickelt. Insbesondere die mit Hydrostößeln nun wartungsfreie Ventilsteuerung des Motors sorgte dafür, dass der Instandhaltungsaufwand deutlich geringer wurde. Neben der Zentralverriegelung war serienmäßig auch eine Wegfahrsperre mit Alarmanlage an Bord. Die Wartungskosten für den 993 sind geringer als für seine Vorgänger, was ihm einen Ruf als besonders zuverlässigen 911 einbrachte. Der Verkaufsname Porsche 911 blieb wie beim 964 erhalten. Auch beim generellen Motorprinzip behielt Porsche die bewährte Technik bei und setzte weiterhin auf die Luftkühlung. Bei denjenigen Kunden, die sich als sogenannte „Gusseiserne“ bezeichnen, stellt er somit den letzten „echten“ 911 dar, da mit dem Nachfolgemodell Porsche 996 auch ein völlig neu konstruierter Motor mit Wasserkühlung eingeführt wurde.

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Technisch und auch optisch wird der 993 oft als ausgereifter und bester 911 mit einem luftgekühlten Boxermotor angesehen. Da er der letzte Porsche 911 mit einem luftgekühlten Motor ist, kommt ihm in Fan-Kreisen eine besondere Stellung zu. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt werden für 993er inzwischen Liebhaberpreise gezahlt. Die Preise für 993er liegen bei vergleichbarer Kilometerleistung fast immer über denen seines Nachfolgemodells 996. Das Design des Porsche 964 stieß seit dessen Einführung nicht bei allen Porsche-Freunden auf Gegenliebe. Viele empfanden die Stoßstangen als zu klobig, obwohl die Grundzüge des klassischen Porsche 911 trotz der Neuerungen nie angetastet wurden.

Die stärker in die Karosserieform integrierten Stoßstangen des 993 sollten die Silhouette eleganter erscheinen lassen. Chefdesigner Harm Lagaay, der maßgeblich mit seinem Team dafür verantwortlich war, orientierte sich stark am Urmodell, bei dem Karosserie und Stoßstangen optisch eine Einheit bildeten. Insgesamt wirkte der 993 sehr harmonisch, da neben den neuen Stoßstangen auch die Scheinwerfer stärker in die Karosserie einbezogen wurden, sodass diese nicht mehr wie die sogenannten „Torpedorohre“ der Vorgängermodelle aus der Wagenfront herausstachen.

Das durchgehende Leuchtenband am Heck wurde weiter abgeschrägt und bildete zusammen mit den stark betonten hinteren Kotflügeln einen gelungenen Abschluss. Problematisch ist, dass die Hinterräder von den beiden unmittelbar dahinter liegenden AuspuffEndtöpfen so stark erwärmt werden, dass ein erhöhter Reifenverschleiß auftreten kann. In Einzelfällen müssen die hinteren Reifen bereits bei Laufleistungen von weniger als 10.000 km erneuert werden. Trotz der tiefgreifenden Designänderungen blieb die unverwechselbare Grundform des Porsche 911 entsprechend der Vorgabe erhalten. Der 993 wurde zunächst als Carrera mit Heckantrieb und als Carrera 4 mit Allradantrieb gebaut. Den später folgenden Targa gab es nur mit Heckantrieb und den Turbo serienmäßig mit Allradantrieb. Mit dem 993 belebte Porsche die Tradition, besonders reichhaltig ausgestattete Versionen des Carrera mit dem Zusatz „S“ bzw. „4S“ zu kennzeichnen. Nach dem Turbo-911 lagen die „S“-Modelle preislich an zweiter Stelle. Neben den Großserienfahrzeugen wurden auch Fahrzeuge wie Carrera RS und GT2 in Kleinserien gefertigt. Während die Carrera-Modelle und der Turbo durchaus für Alltagsfahrten gekauft und benutzt wurden, waren die Carrera RS und vor allem die GT-Modelle noch sportlicher ausgelegt und fanden sich entsprechend oft auf den Rennstrecken wieder. Die Serienfahrzeuge der Carrera-Reihe haben einen luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von 3,6 Litern. Die Leistung dieses Motors beträgt 200 kW (272 PS) bei 6100/min und wurde im Modelljahr 1996 – unter anderem durch einen Ansaugtrakt mit variablem Querschnitt (Vario-Ram) – auf 210 kW (286 PS) angehoben. Es war auch möglich, bereits ab Werk leistungsgesteigerte Fahrzeuge zu bestellen, was dann bei den Carrera-Modellen mit 210 kW (286 PS) bzw. 221 kW (300 PS) zu Buche schlug.

Mittelkonsole gleichen der des 964. Ebenfalls wurde weiterhin das Vierstufen-Automatikgetriebe Tiptronic angeboten. Ab dem Modelljahr 1995 kam die Tiptronic „S“ zum Einsatz, die mittels zweier Wipptasten im Lenkrad bedient wird. Die augenfälligsten Unterschiede zwischen 964 und 993 sind das neugestaltete Lenkrad, das trotz des serienmäßig enthaltenen Airbags eleganter wirkt als beim 964. Die Türgriffe wurden ebenfalls überarbeitet und dem „fließenden“ Karosseriedesign des 993ers angepasst. Insgesamt wurde der Wagen komfortabler ausgelegt. Trotz vieler Komfort- und Sicherheitsextras, die bereits im 964 vorhanden waren, wie Fahrer- und Beifahrerairbag, Servolenkung, Servobremse mit Antiblockiersystem und elektrischen Fensterhebern stieg das Leergewicht des 993-Coupés gegenüber dem Vorgänger nur um 20 kg.

Zweite Hand, 16‘500 km. 6-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisches Verdeck. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 08.2014. Deuxième main, 16‘500 km. Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné, vitres électriques et capote électrique. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 08.2014. Two owners, 16‘500 km. 6-speed manual gearbox, leather, aircondition, power windows and power top. Very good and well maintained original condition. Last MOT 08.2014.

Mit dieser Generation der luftgekühlten Motoren hatte Porsche die Grenze des wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Entwicklungsstands erreicht. Da die stetig verschärften Umweltschutzvorschriften bei der Abgasreinigung und dem Lärmpegel jede Weiterentwicklung zu kostenaufwändig werden ließen, wurde seitens Porsche das Prinzip der Motorkühlung mittels Luft nicht mehr weiter verfolgt. Mit dem Nachfolger Porsche 996 erhielt der 911 daher einen wassergekühlten Sechszylinder-Boxermotor. Im Innenraum hatte sich der 993 gegenüber dem Vorgänger nicht sehr verändert. Wie bisher waren in der klassischen Anordnung fünf Rundinstrumente mit Durchlichttechnik eingebaut. Die Bestuhlung und die 31

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Lot 13

Schätzp reis/Est imate CHF 1‘6 00 - 1‘9 00

Lot 14 2‘895 Fahrzeuge V8 3‘402 cm3 286 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Ferrari 348 tb, 1991 In den 1960er Jahren waren Mittelmotor-Konzepte zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unüblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion für seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Er beauftragte Sergio Pininfarina mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Prototypen auf Basis eines 6-Zylinder-Motors. Der Entwurf wurde auf dem Pariser Autosalon 1965 vorgestellt und fand Zuspruch. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stärker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT verfügte zwar über einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings als 2+2-Sitzer konzipiert und nur als Coupé erhältlich; überdies mit einer von Bertone entworfenen Karosserie, die sehr gewöhnungsbedürftig war. Um die Lücke im Portfolio zu schließen, wurde 1975 der 308 GTB eingeführt und damit eine erfolgreiche Baureihe begründet, die insgesamt 10 Jahre lang Bestand haben sollte. Die ersten 308 GTB verfügten über eine GFK-Karosserie (im Italienischen „Vetroresina“ genannt), aber Scaglietti wechselte schon nach etwa 400 bis 808 (die Angaben zur genauen Stückzahl widersprechen sich, oftmals ist auch von fast 600 gefertigten PolyesterKarosserien die Rede) produzierten Modellen zu einer konventionellen Stahlkarosserie, da die Fertigung der Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff zu zeitaufwändig war und stellte ihnen mit dem 308 GTS einen Targa mit abnehmbarem Dach zur Seite. Der 308 GTB basierte auf demselben Fahrgestell wie der Dino 246 GT (21 cm kürzer als der 2+2-Sitzer Dino 308 GT4), hatte aber eine breitere Spur und den gleichen quer eingebauten V8-Motor und das mittragende Getriebe wie der 308 GT4. Die Nockenwellen der Motoren wurden (bereits seit dem Dino 308 GT4) anders als beim Dino 246 GT mit Zahnriemen angetrieben, statt wie bis dahin

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bei Ferrari mit Ketten. Der bis 1980 gebaute 308 GTB hatte einen Motor mit Trockensumpfschmierung und einer Vergasergemischaufbereitung. Der 308 GTS und alle späteren Berlinetta- und Spider-Nachfolgemodelle mit einer Einspritzanlage hatten Motoren mit einer Nasssumpfschmierung. Äußerlich sah er dem Ferrari 365 GT/4 BB ähnlich, der schon 1973 auf den Markt gekommen war. Der Lufteinlass hinter der Fahrertür versorgte den dahinter liegenden Ölkühler; der rechtsseitige führte zum Luftfilter. Der 308 GTB war schneller als der Dino 246 GT – 255 anstatt 240 km/h – und beschleunigte besser.

Zwischen 1975 und 1981 wurden insgesamt 2897 Stück 308 GTB und 3219 Stück 308 GTS verkauft. Die nachfolgenden 308 GTBi/GTSi, welche aufgrund der schärfer werdenden Abgasbestimmungen (besonders in den USA) mit einer Einspritzanlage versehen wurden, verkauften sich zwar gut, waren und werden jedoch bis heute als leistungsreduzierte Version nicht so hoch geschätzt wie ihre Vorgänger, die dank der vier Doppelvergaser wesentlich giftiger (und auch lauter) waren. Nicht nur wegen der geringen Stückzahl sondern auch dank des niedrigeren Leergewichts gelten die mit GFK-Karosserie von 1975 bis 1977 gefertigten Exemplare als beliebteste Modellreihe. Die Nachfolger der Einspritzmodelle, die Ableger mit Vierventiltechnik, waren ebenfalls sehr beliebt.

Zehn Jahre nachdem Ferrari sein meistverkauftes Modell, den 308 GTB, auf den Markt gebracht hatte, bekam es endlich einen neuen Motor und wurde äußerlich merklich überarbeitet, um das Design aufzufrischen. Die offensichtlichste Veränderung lag im Bereich der Stoßstangen; das scharfe Frontprofil des 308 war zugunsten einer flacheren, runderen Partie gewichen, das Heck wurde in ähnlicher Weise überarbeitet. Das Auto wirkte dadurch etwas bulliger als der 308, insgesamt aber auch einheitlicher. Der 328 war nur um knapp einen Zentimeter länger als sein Vorgänger. Die Modelle 328 GTB und 328 GTS besaßen denselben technischen Aufbau wie die Modelle 308 GTB und GTS Quattrovalvole, ihr V8-Motor hatte allerdings 3185 cm³ Hubraum und 199 kW (270 PS). Der größere Hubraum wurde durch eine um 2 mm erweiterte Bohrung und einen 2,6 mm längeren Hub erreicht. Nur dieser größere Hubraum erhöhte die Leistung (auf 199 kW), ansonsten gab es keine Unterschiede. Auch die Übersetzung war dieselbe, damit erreichte das Auto etwa 263 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Stoßstangen vorn und hinten wurden in Wagenfarbe lackiert. Außerdem gab es kleine Veränderungen am Armaturenbrett, den Zierleisten und der Innenraumausstattung. Bei einer Produktionsrate von 2500 Stück pro Jahr waren die 328 GTB und GTS nicht billig (1985 betrug der Listenpreis des GTB 112.000 DM), aber durchaus beliebt. Der Großteil der Bestellungen bezog sich auf die offene Version. Sie waren die letzten Ferraris mit quer eingebautem V8, ab 1989 folgte dann der 348 tb mit längs eingebautem Achtzylinder-Motor. Wie schon vom 308 GTB und 308 GTS gab es auch von diesem Modell die für den italienischen Markt produzierten Versionen 208 GTB Turbo bzw. 208 GTS Turbo (254 PS, Höchstgeschwindigkeit 253 km/h). Auf Grund der italienischen Steuergesetzgebung, nach der die Aufwendungen für Fahrzeuge mit über zwei Litern Hubraum nicht von der Steuer abgesetzt werden konnten, wurden diese Fahrzeuge ab 1986 mit einem V8-Motor, der über einen Hubraum von nur 1.990 cm³ verfügte, ausgerüstet.

tragende Karosserie. Daher ist der Wagen geräumiger und steifer als der 328 mit Gitterrahmen. Der längs eingebaute V8, der zum ersten Mal 1973 im Dino 308 GT4 – dort als Quereinbau – eingesetzt worden war, sowie das hinter dem Differential sitzende Getriebe, verbessern die Handhabung. Das Getriebe ist wie im Mondial T nach der Modellpflege von 1989 und im Formel-1-Fahrzeug 312T der 1970er-Jahre quer eingebaut, worauf mit dem Buchstaben T (für trasversale) in der Typenbezeichnung verwiesen wird. Mit einem Hubraum von 3,4 Litern erreicht der 348 eine Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h. Das maximale Drehmoment des überarbeiteten V8 von 317 Nm wird bei 4200/min erreicht. Zur Serienausstattung gehören Zentralverriegelung, Ledersitze, elektrische Fensterheber, ABS und ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Jedoch gab es Beschwerden über die Sitzqualität, das Fahrgefühl und die Geräuschentwicklung. Die 348 Reihe war in den 1990er-Jahren das „Volumenmodell“ von Ferrari, mit einem geplanten Absatz von 2500 Exemplaren im Jahr. 1994 wurde der 348 durch den 355 ersetzt.

Schweizer Auslieferung, 32‘500 Km. 5-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 03.2017. Livraison suisse, 32‘500 km. Boîte à 5 vitesses, cuir, air conditionné. Très bon état, soigné. Dernière expertise 03.2017. Swiss delivery, 32‘500 km. 5-speed gearbox, leather, aircondition. Very good and well maintained condition. Last MOT 03.2017.

Der Ferrari 348 ist ein von 1989 bis 1995 gebauter Sportwagen des italienischen Herstellers Ferrari. Er wurde zunächst als 348 tb Berlinetta- und als 348 ts Targa-Version angeboten, später auch als Spider. Angetrieben wurde er durch den neu entwickelten 3,4 Liter V8-Motor aus dem wenige Monate zuvor vorgestellten Ferrari Mondial. Der Ferrari 348 war das Nachfolgemodell des 328. Die Form des von Pininfarina entworfenen 348 orientierte sich stark am Testarossa. Die Rückleuchten sind mit einer schwarzen Gitterabdeckung versehen und für die Belüftung des Mittelmotors sorgen große Lufteinlässe in den Türen, auch hier sitzt je ein Ventilator hinter den Einlässen, die die Luft in den Motorraum weiterleiteten. Der 348 hat eine um 4 cm breitere Spur und einen 11 cm längeren Radstand als der 308 GTB und eine selbst35

Lot 15 4‘927 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 175 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Porsche 911 S 2.7, 1975 Wie bewährt sich ein Porsche im Alltagsbetrieb über 60’000 km? Nur selten wagten sich Automagazine an Zuverlässigkeits-Langstreckentests von Sportwagen. Nicht, dass es die Leser damals nicht interessiert hätte, aber kaum ein Hersteller hätte wohl in den Siebzigerjahren dazu eingewilligt, die Kosten seines Produktes in Heller und Pfennig bewertet zu sehen. Doch den Mannen der Zeitschrift Auto Motor und Sport gelang es 1974, sich einen Porsche 911, ein sogenanntes G-Modell, zu ergattern, diesen tagein und tagaus über 60’000 km während anderthalb Jahren zu fahren und dabei alle Vorkommnisse zu protokollieren. Als Porsche 1963 auf der IAA in Frankfurt den Typ 901 als designierten Nachfolger des bewährten 356 vorstellte, machten Zweifel die Runde, ob die Kunden den Neuen auch wirklich akzeptieren würden. Ein Jahr später wurde aus dem 901 der 911 und über die Akzeptanz musste man sich bereits keine Sorgen mehr machen. Über die nächsten Jahre stiegen Hubraum und Motorleistung an, um mit dem 911 Carrera RS 2,7 im Jahr 1972 den Höhepunkt zu erreichen. Der Sechszylinder-Boxermotor-Wagen war zum Erfolgsmodell geworden. Nach rund zehnjähriger Bauzeit wurde der 911 umfangreich überarbeitet. Porsche fasste es im Prospekt von 1976 zusammen: “Einen 911 gab es bereits 1964 - und er sah damals kaum anders aus als heute. Er war nicht nur fast ebenso schön - er war auch fast ebenso schnell: 210 km/h. Was also haben wir seither getan? Elf Jahre Modellkonstanz, das heißt elf Jahre Feinarbeit am Detail: kaum zu sehen, aber so-fort zu spüren. Eine Vergleichsfahrt von nur wenigen Minuten Dauer würde Ihnen den entscheidenden Unterschied deutlich machen. Im Porsche von heute erscheint Ihnen das gleiche Tempo nur halb so schnell - und halb so anstrengend. Die gleiche Leistung fällt bei Drehzahlen an, die um ein Drittel niedriger liegen. Das höhere Drehmoment erlaubt längere Getriebeüber-

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setzungen und macht den Motor elastisch. Man muß viel seltener schalten. Und - es ist wesentlich leiser geworden im Porsche.” Schwerpunkte der Weiterentwicklung waren unter anderen die Erfüllung der amerikanischen Sicherheits- und Umweltnormen gewesen. Gleichzeitig sollte auch die Ökonomie nicht zu kurz kommen.

Porsche strich die Vorzüge des neuen Modelles selbstbewusst heraus: “Sie rollen gut 600 Kilometer bis zum nächsten Tank-Stop an einer ‘Normal’-Zapfsäule. 20 000 Kilometer lang braucht Ihr Porsche keinen Ölwechsel und keine Inspektion. Ja - Porsche-Fahren ist heute wirtschaftlicher als jemals zuvor, denn der Porsche geht schonend um mit dem Material, mit dem Treibstoff, mit seinen Insassen und mit seiner Umwelt. Er ist ‘feiner’ geworden - aber robust geblieben. Er hat viel an Komfort gewonnen - aber nichts von seiner Sportlichkeit verloren.” Auch zum Thema Sicherheit fanden damals die Verkäufer von Porsche die passenden Worte: “Erst beim zweiten Blick werden einem Sicherheitsstoßstangen bewußt - so geschickt sind sie in die fließende Karosserielinie integriert. Dennoch bewahren sie bei Kollisionen bis 8 km/h den Porsche vor jedem Karosserieschaden. Der 911 hat eine dreigeteilte Sicherheitslenksäule, die sich bei einem Aufprall nicht ins Wageninnere schieben kann.

Der Tank liegt in einer vor Beschädigung besonders geschützten Zone, und das gesamte Kraftstoffleitungssystem muß immer und immer wieder den sogenannten »Grilltest« bestehen. Dabei wird ein Versuchsfahrzeug nach einem 50-km/h-Crash in einer Spezialvorrichtung wie ein Brathähnchen um 360° um die Längsachse gedreht. Dabei darf nirgends auch nur ein Tropfen Kraftstoff auslaufen! Die Fahrgastzelle ist so konstruiert, daß sie Aufprall-Unfälle und mehrfache Überschläge ohne Deformation übersteht. Aufgrund seines Sicherheitsbügels erreicht hierbei der Targa die gleichen hervorragenden Ergebnisse wie das Coupé.” Das Modellprogramm für das Jahr 1974 umfasste drei Motor- und zwei Bauvarianten. Alle Fahrzeuge hatten den 2,7-Liter-Motor. In den Modellen 911 und 911 S mit 150 und 175 PS sorgte eine Bosch K-Jetronic für die Gemischaufbereitung, während im Carrera die vom Vorgänger Carrera RS übernommene mechanische Einspritzung für 210 PS sorgte. Es gab es den 911er als Coupé und Targe, erstmals konnte auch der Carrera mit dem offenen Dach bestellt werden. Während die Basispreise (aus heutiger Sicht) durchaus attraktiv angesetzt waren (26’980 DM für den 911, 30’980 DM für den 911 S), konnten die Extras beträchtlich ins Geld gehen. So konnte ein voll ausgerüsteter 911 durchaus 40’000 DM oder 50’000 CHF kosten, aber mancher 911 verliess auch als nüchtern ausgestattetes Basismodell für DM 26’980 oder CHF 36’850 das Werk ... und war genauso ein Porsche, wie seine teureren Brüder. 150 PS waren 1974 noch eine Ansage, denn das Normalautomobil musste sich mit rund 50 - 75 PS begnügen. Dank niedrigem Gewicht waren durchaus sportliche Fahrleistungen möglich. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte der Porsche im AMS-Test von 1974 in 8,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit stattlichen 210,4 km/h gemessen. Ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten attestierte Tester Fritz Reuter dem 911-er, erst bei extremer Fahrweise beobachtete das gefürchtete Ausbrechen des Hecks. Nur Lob erhielten die Bremsen und dem Fahrkomfort wurden im Vergleich zum Vorgänger grosse Fortschritte attestiert. Kein Wunder, stand dann auch im Fazit des im Folgejahr publizierten Dauertests, dass der 911 einer der besten Allround-Sportwagen der Welt sei. “Es hat seinen Preis, Porsche zu fahren, aber - und das zeigten die Dauertest-Resultate deutlich - es hat keinen zu hohen Preis”, fasste Klaus Westrup die Ergebnisse des 60’000-km-Langzeittests mit dem Basis-Porsche 911 im Jahr 1975 zusammen.

102‘500 km, Carrera-breit (als Neuwagen), Schiebedach, Matching-Numbers, Fuchs-Felgen, Bilstein Fahrwerk, Teil-Leder Sportsitze und Sparco Lenkrad. Vor über 20 Jahren neu lackiert, Motor bei 67‘000 km revidiert, Benzintank und -pumpe neu, Bremsen revidiert, Fahrwerk neu gelagert und Pulverbeschichtet, neu bereift. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 102‘500 km, carrosserie Carrera (depuis neuf), toit ouvrant, Matching-Numbers, jantes Fuchs, suspension Bilstein, sièges sport partiellement en cuir, volant Sparco. Peinture neuve il y a plus que 20 ans, moteur révisé à 67‘000 km, réservoir et pompe à essence neufs, freins révisés, suspension thermolaquée et avec des paliers neufs, peus neufs. Très bon état, soigné. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 102‘500 km, Carrera body (since new), sunroof, Matching-Numbers, Fuchs wheels, Bilstein suspension, partial leather bucket seats and Sparco steering wheel. Repainted more than 20 years ago, engine overhauled at 67‘000 km, fuel tank and -pump new, brakes overhauled, suspension powder-coated and new bushings fitted, new tires. Very good and well maintained condition. For a swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Der Porsche 911 von 1974 war der Beginn einer unglaublich langen Modellpflege-Periode, bei der man von aussen kaum Veränderungen sah, während innen vieles verändert wurde. Ein grosser Schritt war die Einführung der Feuerverzinkung der Karosserie zur Rostvorsorge. Der Motorhubraum wuchs auf 3,2 Liter, zum Coupé und zum Targa gesellte sich ein Vollcabrio. Und während man bei Porsche Mitte/Ende der Siebzigerjahre über das Ende der 911-Baureihe nachdachte, erkannte man in den Achtzigerjahren, dass der 911 unersetzlich war und fügte neue Variationen des Themas dazu. Ab Baujahr 1989 wurde dann schrittweise eine neue Karosseriegestaltung eingeführt, die Faltenbälge an den Stosstangen verschwanden. 37

Lot 16 3‘925 Fahrzeuge V8 2‘593 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Montreal, 1971 Er stand als Traumwagen und Vision an der Weltausstellung von 1967 in Montreal und drei Jahre später wurde er Realität, ein weiteres Jahr später konnte man ihn sogar kaufen, den Alfa Romeo Montreal, gedacht als Spitze der Modellpalette des Mailänder Herstellers. Schon mit dem Alfa Romeo 6C 2500 hatte der italienische Hersteller in den Nachkriegsjahren einen gefragten Luxussportwagen im Angebot und einige Jahre später konnte man mit dem Alfa Romeo 2600 Sprint wiederum fortschrittliche Technik in attraktivem Kleid offerieren. Bertone hatte mit dem auf der Giulia TZ basierten Alfa Romeo Canguro , gezeichnet von Giorgetto Giugaro, gute Arbeit geleistet, also war es kein Zufall, dass auch in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre wieder eine Zusammenarbeit zwischen Bertone und Alfa Romeo zustande kam, um ein Konzeptfahrzeug für die Expo 1967 in Kanada zu bauen. Giugaro hatte Bertone inzwischen verlassen, so bekam Marcello Gandini die Gelegenheit, den Alfa Romeo zu entwerfen. Ganz im Stil der Zeit dachte man an einen Mittelmotorsportwagen, aber diese Bauweise wurde dann bereits für den Prototypen verworfen, denn zur Verfügung stand “nur” die Giulia-Plattform. Von Hand wurden zwei komplette Autos mit Interieur und allem, was zu einem funktionsfähigen Fahrzeug gehört. Die weisse Farbe stand dem 2+2-Sportwagen sehr gut. Die Automobil Revue schrieb im April 1967: “An der demnächst beginnenden Weltausstellung in Montreal wird die Marke Alfa Romeo unter anderem mit einem neuen Prototyp vertreten sein, für dessen Antrieb der in Weiterentwicklung befindliche V8-Motor von 2 Liter Inhalt in Betracht kommen könnte. Die äusserst elegante, durch ihre Schlichtheit bestechende Coupékarosserie mit glatten Seiten- und grossen Glasflächen, Fastback und Steilheck verkörpert die jüngste Schöpfung des zur Zeit besonders aktiven Couturier Nuccio Bertone. Unverkennbar ist eine starke Anlehnung an den am vergangenen Genfer Salon gezeigten Lam-

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borghini Marzal, dessen futuristisches Konzept eine aufsehenerregende Salon-Attraktion bildete.” Der V8-Motor, der im Rennsport im Alfa Romeo 33/2 eingesetzt wurde, stand allerdings nicht bereit für einen Einsatz im Strassen-Granturismo und so tat in den Prototypen halt ein 1,6-Liter-Giulia-Aggregat mit Einzelvergaser seinen Dienst. Das elegante Coupé mit neuartigen Designelementen wie den Lufteinlässen in der kombinierten B/C-Säule oder den Augenlidern über den Scheinwerfern kam ausnehmend gut an. Nur kaufen konnte man den schönen Wagen, entstanden als “höchste automobilistische Aspiration des Menschen”, nicht und dies sollte auch einige Zeit so bleiben.

Drei Jahre nach der ersten Vorstellung des Prototyps in Montreal feierte der Sportwagen eine erneute Premiere am Genfer Automobilsalon. Und zwar mit einem im Bug eingebauten V8-Motor, der es in sich hatte. Abgeleitet vom Rennsport-Aggregat des Alfa Romeo 33/2 war ein für den Strasseneinsatz auf 2,6 Liter aufgebohrter V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen, mechanischer Spica-Benzineinspritzung und Trockensumpfschmierung für den Montreal entwickelt worden, das seine Kraft über ein ZF-Fünfganggetriebe auf die Hinterachse leitete. Dass die Fertigstellung der serientauglichen Variante des

Alfa Romeo Montreal so lange gedauert hatte, lag nicht zuletzt an den durch den Markt diktierten Prioritäten und hier hatten natürlich Alfasud und Alfetta Vorrang. Optisch zeigte sich das 4,22 Meter lange und 1,67 Meter breite Coupé weitgehend unverändert, im Detail fanden sich aber dann doch einige Unterschiede, die wohl primär der Produktionsfähigkeit und der Alltagstauglichkeit geschuldet waren. So konnte nun nicht mehr der ganze Vorderteil über der Gürtellinie hochgeklappt werden, sondern nur noch eine kleinere Motorhaube. Die Einlasschlitze vorne auf dem Deckel waren verschwunden und durch einen NACA-Lufteinlass weiter vorne am Fahrzeug ersetzt worden, der allerdings nur zur Schaffung zusätzlicher Bauhöhe benötigt wurde. Die seitlichen Lufteinlässe waren nicht mehr lichtdurchlässig und die nach Lamborghini aussehenden Leichtmetallräder mussten Campagnolo-Rädern im “Turbina”Design weichen, wie man sie in ähnlicher Form auch an anderen Alfa-Modellen sehen konnte. Und auch das hübsche Lenkrad mit den gelochten Speichen musste einem Alfa-Standard-Teil Platz machen. Insgesamt wirkte die Serienvariante etwas weniger filigran, was auch durch die nun etwas kräftiger wirkenden Augenlider über den Scheinwerfern unterstrichen wurde. Es sollten nochmals 14 Monate ins Land ziehen, bis Alfa Romeo den Beginn der Serienproduktion ankündigen konnte. Im April 1971 wurde die Serienversion den Presseleuten auf der Versuchspiste von Balocco vorgeführt. Selber fahren durften die interessierten Journalisten aber nicht, sie wurden von Spitzenpiloten wie Consalvo Sanesi aber flott und “eindrucksvoll” um den Testkurs geführt. Als voraussichtlicher Preis wurden in der Automobil Revue damals gut 40’000 Franken angekündigt, an der Technik und der Optik hatte sich kaum mehr etwas verändert seit der ersten Vorstellung ein Jahr zuvor. Erste Auslieferungen wurden für die zweite Hälfte 1971 erwartet. Ein Jahr später durften sich dann auch die Journalisten hinter die Lenkräder setzen und sowohl in der Schweiz als auch in Deutschland war der Testwagen grell-orange gespritzt. Die Fahrleistungen erfüllten die Erwartungen, 7,4 respektive 7,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sowie eine Spitze von 229 respektive 223,6 km/h bei den Messungen der Zeitschriften Automobil Revue und Auto Motor und Sport bestätigten das Temperament des neuen Sportwagens. Unisono zeigten sich die Schreiberlinge vom Motor und seiner Laufkultur, aber auch seiner Drehfreudigkeit begeistert. Jetzt war auch der Preis definiert, der Montreal kostete in der Schweiz CHF 39’500, in Deutschland DM 35’000. Eine Klimaanlage konnte für 2900 Franken dazubestellt werden, der Frontspoiler für 100, elektrische Scheibenheber für 700 Franken. Die Automobil Revue beschrieb den Wagen als “angenehmen Reisesportwagen für zwei Personen” und gleichzeitig als “echtes Männerfahrzeug für begüterte, überdurchschnittliche Fahrer”. Kritisiert wurden der kleine Benzintank, der grosse Wendekreis, der knappe Federungskomfort und die schlechte Bodenhaftung bei unebener Fahrbahn. Dem Käufer wurde mit dem Alfa Romeo Montreal realer Gegenwert für sein Geld geboten. Das 3.0 CS Coupé von BMW, der Citroën SM oder der Porsche 911 S lagen preislich auf ähnlicher Höhe oder waren gar deutlich teurer, boten aber keinen rennerprobten Achtzylinder als

Antrieb. Trotzdem hatte die Form der selbsttragenden Stahlblech-Karosserie aber natürlich bereits über fünf Jahre auf dem Buckel, als der Wagen endlich käuflich war, während die Konkurrenz mit neuen Autos nachrüstete. Richtig schwierig wurde es für den Alfa Romeo Montreal aber mit der Benzinkrise. So verlief der Absatz des Coupé doch eher schleppend, 1977 stoppte Alfa Romeo die Produktion, die bei Alfa Romeo und Bertone stattgefunden hatte, nach (vermutlich) 3925 Exemplaren.

Im Dezember 1971 gebaut und an Alfa Romeo Schweiz ausgeliefert, 1982 verkauft an Paul Gavarini (F) - CEO von Exxon Europa in Genf. 1986 wird der Wagen eingestellt - Die Familie Gavarini wandert nach Kalifornien aus. 1991 lässt Gavarini ein Gutachten erstellen: Das Fahrzeug hat zu diesem Zeitpunkt 44’698 Km. 2013 Rückkehr von Gavarini nach Europa, er hat beschlossen den Alfa Romeo restaurieren zu lassen (Bilder + Rechnungen 2014-15). 2017 wurde der Motor teilrevidiert, Belege vorhanden. 46‘000 Km, zweite Hand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Fabriqué en décembre 1971 et livré à Alfa Romeo Suisse, vendu à Paul Gavarini (F) - CEO de Exxon Europe à Genève en 1982. En 1986 la voiture à été entreposée - la famille Gavarini s‘expatrie pour la Californie. En 1991 Gavarini demande une expertise: à ce moment, le véhicule n‘avait parcouru que 44‘698 km. En 2013 Gavarini retourne en Europe, il a décidé de restaurer l‘Alfa Romeo (photos et factures 2014-15). En 2017 le moteur a été partiellement révisé, factures disponibles). 46‘000 km, deuxième main. Documents de la CE, dédouané en Suisse. Built in December 1971 and delivered to Alfa Romeo Switzerland, sold to Paul Gavarini (F), CEO of Exxon Europe in Geneva, in 1982. In 1986 the car was stored when the Gavarini family migrated to California. In 1991 Gavarini obtains an expert‘s report for the Alfa: at this moment the car had only been driven 44‘698 km. In 2013, on his return to Europe, Gavarini decided to restore the Alfa Romeo (pictures and receipts 2014-15). In 2017 the engine has been partially overhauled, (receipts for the work with the car). 46‘000 km, two owners since new. EEC documents, Swiss customs duty paid.

Lot 17 6‘526 Fahrzeuge V8 6‘329 cm3 250 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 78‘000 - 82‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 300 SEL 6.3, 1970 Thomas und Peter spielen Auto-Quartett. Siegessicher zückt Peter seine nächste Karte und sagt 200 km/h an, doch Thomas erwidert trocken “220 km/h, schneller ist keiner!” In seiner Hand hält Thomas die Karte mit dem Mercedes-Benz 300 SL 6.3 Liter, der temperamentvollsten Limousine der Welt. Nur im Hubraum hätte ihn Peter mit einem Cadillac oder Rolls-Royce vielleicht übertrumpfen können, aber Leistung, Höchstgeschwindigkeit und Preis - rund DM 40’000 oder der Gegenwert von sieben Volkswagen - waren für Limousinen Superlative Ende der Sechzigerjahre. Und der Wagen war dreimal so schnell, 18 mal kräftiger und 12 mal teurer als ein Goggomobil, welches Otto Normalverbraucher damals vielleicht fuhr. Wolf im Schafspelz? Nun, ein Schaf war eigentlich ein Mercedes 300 SEL mit 170 PS starkem Sechszylinder nicht, und der 6,3Liter war nicht ein Wolf, sondern eher ein Gepard. Spurtschneller war nämlich im Limousinen-Umfeld 1968 niemand. Es brauchte schon einen Sportwagen vom Kaliber eines Lamborghini oder Ferrari, um gegen die Kraft und den Vortrieb der Benz-Limousine antreten zu können, und dies mit ungleich mehr Aufwand. Im auf Komfort ausgelegten Mercedes unterstützten eine Servo-Lenkung, aber vor allem eine Getriebeautomatik beim schnellen Vorwärtskommen, während im Lamborghini oder Ferrari nur geübte Piloten mit schnellen (manuellen) Gangwechseln gute Beschleunigungswerte erreichen konnten. Erich Waxenberger gilt als Vater des 300 SEL 6.3. Ein Prototyp auf Basis eines (vom Band gefallenen) 250 SE Coupés mit dem Motor aus dem Mercedes 600 wurde mit Fünfganggetriebe und Lastwagenkupplung verbunden und intensiv erprobt. Der Vorstand gab grünes Licht und nur sechs Wochen nach der ersten Probefahrt wurde die damals schnellste Mercedes-Limousine mit dem V8-Motor am Genfer Autosalon 1968 vorgestellt.

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Aus dem 300 SEL erbte der 6,3-Liter die Luftfederung und die gesamte Ausrüstung, nur an den Frontscheinwerfern, es waren je zwei pro Seite, wie bei den amerikanischen SE-/SEL-Modellen, erkannte man den schnellen Mercedes, wenn das “6,3”-Schild nicht montiert war. Das vermutlich erste “Unterstatement”Auto war geboren.

Den Marktbedarf schätzte man auf 50 Wagen und irrte damit gewaltig. Trotz des hohen Preises, am Anfang waren es DM 39’160 oder CHF 52’000, griffen die Kunden freudig zu. Und bezahlten trotz umfangreicher Serienausstattung erheblich mehr, wenn Radio, Schiebedach, Lederpolsterung, Sicherheitsgurte, Sicherheitskopfstützen, Klimaanlage, Koffersatz, Weisswandreifen, Zweiklangfanfare oder Sonderlackierungen geordert wurden. Ach ja, auch ein Autotelefon wurde damals schon auf der Aufpreisliste geführt, für rund DM 8’000, also rund 20% des Basispreises. Heute taugt es nur noch als Kulisse, aber die wenigsten dürften sich dies damals geleistet haben. Über 400 kg brachte die Antriebseinheit aus dem Mercedes 600 auf die Waage und langweilte sich wohl im Bug des nun 1’780 kg schweren 300 SEL 6,3. Bei bescheidenen 4’000 U/min entwickelte der

riesige Achtzylinder, der nur mit Ach und Krach Platz im SEL-Modell fand, 250 PS, mit einer Literleistung von 40 PS/Liter war der aufwändig konstruierte Motor nicht wirklich ausgelastet - “Drosselmotor” schrieb die Automobil Revue. Die Kraft wurde via ein ViergangAutomatik-Getriebe mit drei Planetenradsätzen und Hydraulikkupplung auf die Hinterachse übertragen. Luftfederung, Servolenkung, Bremsanlage usw. kamen direkt vom kleineren Bruder 300 SEL. Die Auto-Tester liebten den 300 SEL 6.3, man kann es ihnen nicht verdenken. Wer sonst VW Käfer, Opel Kadett oder BMW 2000 erprobte, fand sich nun am Steuer einer Luxuslimousine mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens. “Strassenkreuzer-Ferrari” nannte Hobby-Tester Kranz den Schwaben, von “sanfter Gewalt” sprach Auto Motor und Sport. Auch Fahrverhalten und Komfort wurden rundherum gelobt und selbst der Preis erschien in Anbetracht des Gebotenen in Ordnung, günstiger als die direkten Konkurrenten Maserati Quattroporte oder Rolls Royce Silver Shadow war der “gepimpte” Mercedes allemal. Zur Last gelegt werden konnte ihm allenfalls der fehlende Charme: Von einem Taxi unterschied sich die teuerste S-Klasse der damaligen Jahre nicht fundamental. Natürlich gab es im 6,3-Liter mehr Holz, Leder und vor allem eine luxuriösere Ausstattung und dies entschädigte die damaligen Besitzer wohl auch für den Mehrpreis, der rund 25% zum nächstgünstigeren Modell betrug. Ein eigenes Kapitel war der Verbrauch des grosszügigen Achtzylinders. Über 25 Liter Benzin konnten bei beherztem Betätigen des Gaspedals durch die Einspritzung laufen, da war selbst der 105 Liter grosse Benzintank schnell wieder leer. Trotzdem bescheinigte man dem Wagen angesichts der sportwagenmässigen Fahrleistungen einen „überraschend bescheidenen“ Verbrauch, auch mit 15 bis 18 Litern liess sich der 6,3-Liter noch recht flott bewegen. Trotzdem war der grosse Mercedes ein gerngesehener Gast an den Tankstellen. Trotz fünf Metern Länge und 1,81 Metern Breite galt der 300 SEL 6,3 damals als handlich und insbesondere im Vergleich zu den Amerikanern oder dem Silver Shadow von Rolls Royce als angenehm zu manövrieren. Mit der Luxus-Limousine auf die Rennstrecke 1969 meldete Mercedes den 300 SEL 6.9 offiziell für das 24-Stunden-Rennen von Spa an. Der weitgehend serienmässige Wagen mit Automatik, Servolenkung und Luftfederung, aber erstarktem Motor mit 6,8 Liter Hubraum und 400 PS war schnell, liess im Training alle Porsche und BMW bei weitem hinter sich, erwies sich aber mit der schmalen Normalbereifung als Reifenmörder - die Reifen hielten keine drei Runden - und musste vor dem Start zurückgezogen werden. 1971 klappte es dann, mit dem zweiten Platz zog sich der 6,8-Liter gut aus der Affäre. Auch anderswo wurden die schnellen Limousinen in Wettbewerben eingesetzt, aber die eigentliche Bestimmung für den Wagen war dies natürlich trotz nennenswerter Ergebnisse nicht. Im Zeitalter des Turbodiesel und 200-Plus-PS-Limousinen in der Mittelklasse hat man natürlich ganz andere Ansprüche, als VW-Käfer-Fahrer sie im Jahre 1968 stellten. Trotzdem vermag der 6,3-Liter auch heute noch zu beeindrucken. Er startet zuverlässig und verströmt eine imposante Geräuschkulisse, vor allem draussen.

Im Innern wird vornehme Ruhe geboten. Dank Servolenkung, Servobremsen und Automatik ist das Fahren ein Kinderspiel, aber selbst heute ist der Vortrieb beeindruckend, der Komfort dabei höchst angenehm. Man sitzt im grosszügig verglasten Innenraum, erfreut sich am edlen Cockpit, den breiten LederFauteuils und an den generösen Platzverhältnissen. Man fühlt sich ein wenig wie im Golf-Clublokal und geniesst die mühelose Fortbewegung bei gleichzeitig jederzeit verfügbaren enormen Kraftreserven. Mühelos und entspannte Fortbewegung Diesem anstrengungslosen Gleiten und dem Reiz des “Understatements” verfielen wohl auch die vielen Stars, die sich einen 6,3-Liter gönnten: Peter Fonda, Peter Alexander, Hildegard Knef oder etwa Udo Jürgens nannten neben anderen den schnellen Benz ihr Eigen.

CH-Auslieferung, Automat, Luftfederung, Servolenkung, Schiebedach, Klimaanlage, Leder. Seit 20 Jahren in dritter Hand. Karosserie vor 12 Jahren restauriert. Bremsen revidiert. Interieur, Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016. Livraison suisse, boîte automatique, suspension à air, direction assistée, toit ouvrant, air conditionné, cuir. Depuis 20 ans en troisième main. Carrosserie restaurée il y a 12 ans. Freins révisés. Intérieur, moteur et mécanique en très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2016. Swiss delivery, automatic transmission, air suspension, power steering, sunroof, aircondition, leather. Since 20 years with its third owner. Body restored 12 years ago. Brakes overhauled. Interior, engine and mechanics in very good condition. Last MOT as veteran car 08.2016.

Lot 18 7‘990 Fahrzeuge V12 5‘344 cm3 268 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E V12 Roadster, 1974 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren. Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Dieses war nach Jaguar-Tradition mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe ausgerüstet. Der Einsatz im Rennsport blieb aber

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aus. Nach ersten Analysen erkannten die Ingenieure Wally Hassan und Harry Mundy aber, dass nur eine völlige Neukonstruktion in der Lage war, das Pflichtenheft und insbesondere die strengen amerikanischen Abgasnormen zu erfüllen.

Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt. Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/ min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin. Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-Wandler-Automatik von Borg Warner. Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini),

So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt. Ein erheblicher Teil der Produktion gelangte in die USA.

sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich; darüber allerdings und besonders beim Erreichen der höchstzulässigen Drehzahl entwickelt das Aggregat laute, kernige, mechanische Geräusche”. Diese Aussage muss allerdings aus heutiger Sicht kommentiert werden. Ein V12-Jaguar hat einen wohltönenden und attraktiven Klang, etwas, was die meisten Autos im Turbo-Diesel-Zeitalter schmerzlich vermissen lassen. Im Sommer 1971 erhielt die Automobil Revue einen V12 zum Testen. Die Fahrleistungen waren mehr als beeindruckend, 6.9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 238,5 km/h Spitze reichten aus, um auch doppelt so teure Konkurrenten blass werden zu lassen. Auch das Fahrverhalten überzeugte: Hohe Kurvengeschwindigkeit bei völlig entspannter Fahrweise. Nur die Sportfahrer kamen nicht mehr ganz auf ihre Rechnung, denn die Servo-Zahnstangenlenkung vermittelte zu wenig Bodenkontakt und war zu indirekt übersetzt. Zudem war der Wagen komfortabel gefedert und damit eher der luxuriösen Fortbewegung denn dem Kurvenräubern verpflichtet. Die Schlussfolgerung der AR-Redaktion war denn auch: “Auch die dritte Generation des Jaguar E-Type mit dem neuen V12-Motor präsentiert sich als ein im Verhältnis zur wirklichen Spitzenleistung preisgünstiger Sportwagen für den Individualisten; ein grosser, sanfter und doch starker Motor, aussergewöhnliche Fahrleistungen, ein sicheres Fahrwerk und hoher Komfort paaren sich mit einer nicht mehr modernen, aber immer noch attraktiven Karosserie.” “Nur” 33’500 Franken kostete ein E-V12-Cabriolet im Jahre 1972 in der Schweiz. Für soviel Geld konnte man zwar auch vier VW Käfer kaufen, aber bereits eine Mercedes-Benz S-Klasse kostete gleich viel und die Luxussportwagen-Anbieter Lamborghini, Maserati und Ferrari verlangten für ähnliche Fahrleistungen und Zylinderzahlen rund das Doppelte. Möglich war der günstige Preis durch die Massenfertigung des Motors, während die Konkurrenz ihre Motoren weitgehend von Hand baute. Der Aufpreis für die zusätzlichen sechs Zylinder hielt sich bei Jaguar mit rund 10% in Grenzen. Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein, was Benzin erheblich verteuerte. Und Treibstoff brauchte der V12 in erheblichen Mengen, wie die Automobil Revue schrieb: “Aber selbst eine verhaltene Fahrweise bringt den Verbrauch kaum je unter 20 L/100 km, und beim vollen Auskosten der hohen Leistung schluckte die Maschine bis 30 Liter; die 82 Liter Fassungsvermögen des Benzintanks sind demnach nicht allzu grosszügig bemessen”.

Heute sind die V12-E-Typen zwischen 36 und 40 Jahren alt und damit zum Oldtimer geworden. Da spielt der Benzindurst weniger eine Rolle, als die gute Teileverfügbarkeit und die bezahlbare Wartung. Zudem lässt sich ein E-Type der letzten Generation gut fahren und die Manieren prädestinieren das Fahrzeug sogar für den gelegentlichen Alltagseinsatz. Wer das Cruisen liebt und trotzdem nicht auf überdurchschnittliche Fahrleistungen verzichten möchte, ist mit dem englischen Zwölfzylinder gut bedient.

Modell 1973. Automat, Leder, Klima, Servolenkung, Chrom-Speichenräder. Aus langjährigem Besitz. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016 Modèle 1973. Boîte automatique, cuir, air conditionné, direction assistée, jantes à rayons chromés. De longue date au même propriétaire. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2016. Model 1973. Automatic transmission, leather, aircondition, power steering, chromed wire-wheels. From a long term property. Very good condition. Last MOT as veteran car 08.2016.

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Lot 19 4‘003 Fahrzeuge (396 cui) V8 6‘489 cm3 325 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Beat Lüthy

Chevrolet Camaro RS/SS 396, 1967 Der Camaro ist ein Pony Car (ein Sportwagen) des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet, der zum General-Motors-Konzern (GM) gehört. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt. Das weltbekannte sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum Mitte der 1960er-Jahre extrem erfolgreichen Ford Mustang und wurde als typischer Vertreter der Pony Cars schnell einer der beliebtesten Sportwagen. Ein ähnliches, nicht weniger erfolgreiches Konzept verfolgte der ebenfalls zu GM gehörende deutsche Automobilhersteller Opel mit dem Opel Manta. Die Standardmotorisierung des Camaros waren immer großvolumige V8-Motoren jenseits der 200 PS (ca. 150 kW). Ebenfalls angebotene Reihen-Sechszylinder, später V6-Maschinen, in den 1980er-Jahren auch ReihenVierzylinder, galten stets als „Sparversionen“. Zwischen Herbst 1966 bis Sommer 2002 kamen vier unterschiedliche Camaro-Generationen auf den Markt. Ab Anfang 1993 wurde die vierte Generation des Camaro gebaut, die aber mit dem ursprünglichen Design nicht mehr viel gemeinsam hatte. Mit dem Mustang schockte der amerikanische Autohersteller Ford die gesamte Konkurrenz. In Windeseile entwickelten General Motors und Chrysler ebenfalls Autos für die neugeborene Pony-Car-Klasse. Bei GM hiess die Antwort auf den Mustang ab Herbst 1966 Chevrolet Camaro und fünf Monate später Pontiac Firebird. Beide bedienten sich derselben Plattform und erfreuten sich einer grossen Fangemeinde.

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Der erste Camaro basierte auf der damals neu entwickelten Chevrolet-Nova-Plattform von 1966. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Spritzwand bis zum Heck. Die Front wurde mit einem zusätzlichen Stahlrahmen realisiert. Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio bestellt werden. Die Zubehörliste umfasste knapp 80 Optionen, drei Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Neben dem RS-Modell stieß das SS-Modell auf größeres Interesse.

Im Dezember 1966 schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Codes, den Z-28. Er blieb unbeworben und war daher zunächst bei den Käufern unbekannt; es wurden 1967 nur 609 Einheiten des Z-28 produziert. Das Paket umfasste einen speziellen 4,9-Liter-V8Motor, Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Getriebe der Firma Muncie. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“-Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit 290 PS (216 kW) angegeben. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet. Einmal in Fahrt, war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide nach dem Einsatz als Pace Car beim Indianapolis-500-Rennen. Der Motor des Z-28 wurde in nur leicht veränderter Form in der US-amerikanischen Motorsportserie Formula A und ihrem europäischen Gegenstück, der Europäischen Formel-5000-Meisterschaft, eingesetzt. Beginnend mit der Saison 1969, gingen alle folgenden europäischen Meistertitel an Fahrer, die diese Motoren einsetzten.

Nur 4‘003 Fahrzeuge wurden 1967 mit dem 396er Motor ausgeliefert. Matching-Numbers, Sperrdifferenzial, Scheibenbremsen vorne, Servolenkung, originales 2U8 Track Kassettengerät, Deluxe Interieur, etc. Komplett restauriert und revidiert. Hervorragender Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Seulement 4‘003 véhicule ont été livrés avec le moteur 396 en 1967. Matching-numbers, differentiel autobloquant, freins à disques avant, direction assistée, lecteur de cassettes 2U8 Track original, intérieur Deluxe, etc. Complètement restauré et révisé. Excellent état. Documents US, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. Only 4‘003 cars were delivered with the 396 engine in 1967. Matching-Numbers, limited slip differential, front disc brakes, power steering, original 2U8 Track tape player, Deluxe interior, a.s.o. Completely restord and mechanically rebuilt. Excellent condition. US documents, Swiss customs duty paid. For a swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Lot 20 525 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 225 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 100‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Camargue, 1979 Rolls-Royce war und ist ein Unternehmen, das viel Gewicht auf Tradition und Geschichtspflege legt. Doch Mitte der Siebzigerjahre brach man für einmal mit dieser Regel und liess Pininfarina den besten Wagen der Welt gestalten. Pininfarina hatte bereits in den späten Vierzigerjahren und frühen Fünfzigerjahren Sonderkarosserien auf Bentley- und Rolls-Royce-Fahrgestellen gebaut, doch mit dem Erscheinen des selbsttragenden Silver Shadows war es für Karossiers ungleich schwieriger geworden, eigene Karosserien zu konzipieren. Pininfarina hatte dies dank seiner grossen Erfahrung trotzdem geschafft und präsentierte 1968 auf der London Motor Show ein Fastback-Coupé auf der Basis des Bentley T. Während die Front mit Ausnahme der breiten Scheinwerfer typisch Bentley war, strahlte das Heck eindeutig italienisches Flair aus. Der Wagen löste Kontroversen aus, die einen liebten ihn, andere lehnten ihn völlig ab. Beeindruckend war er auf jeden Fall und auch die Rolls-Royce-Führungsetage hatte sich intensiv mit dem Einzelstück befasst. Denn kurz danach erging der Auftrag an die italienische Designschmiede, das zukünftige Spitzenprodukt des Hauses Rolls-Royce zu gestalten, mit zwei Türen und als Coupé gekleidet. Das Projekt “Delta” war geboren. Schon bald lieferte Sergio Pininfarina erste Entwürfe nach England und einer wurde ausgewählt, der dann die Basis für das Tonmodell war, das nach Crewe transportiert wurde. Bereits 1970 dürften die Linien gefestigt gewesen sein. Wegen interner Änderungen dauerte es aber bis Mitte 1972, bis der erste Prototyp für Fahrversuche bereitstand. Als man den von Paolo Martin gestalteten PininfarinaEntwurf zum ersten Mal neben den Silver Shadow stellte, waren die Beteiligten dann doch ein wenig geschockt. Der neue Wagen wurde mit dem Felsen von Gibraltar verglichen. Tatsächlich war der Camargue recht kantig geraten. Kaum etwas erinnerte an den Bentley Pininfarina. Ähnlichkeiten waren da schon eher mit einem Coupé-Entwurf

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Pininfarinas auf Basis eines Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 von 1969 oder dem etwa gleichzeitig entstandenen Fiat 130 zu finden, die beide ähnlich kantig und schnörkellos gestaltet waren.

Während die Länge des Camargue exakt der des Silver Shadow entsprach, überragte der Pininfarina-Entwurf jenen in der Breite um 12 Zentimeter, während die Höhe um 5 Zentimeter geringer war. Grosse Fensterflächen kaschierten die schiere Grösse ein wenig. Die Rolls-Royce-Designer hatten einige Dinge am Pininfarina-Entwurf geändert, so wies der endgültige Wagen, der im Januar 1975 in Sizilien präsentiert wurde, Doppel-Scheinwerfer statt Breitbandlampen auf und die Flächen unter den Seitenscheiben waren nicht wie vom italienischen Designmeister schwarz gehalten sondern in Wagenfarbe gespritzt. Pininfarina hatte sich einiges einfallen lassen. So war die Frontscheibe eingeklebt, erstmals bei einem Rolls-Royce. Die Stossstangen konnten unverändert für amerikanische und europäische Verwendung genutzt werden, nur der Unterbau verlängerte sich bei der amerikanischen Variante wegen der Aufprallgesetzgebung, die auch zu einer um 10 cm erhöhten Wagenlänge führte. Der Camargue war auch der erste Rolls, der nach metrischen Gesichtspunkten konstruiert worden war.

Für die Technik konnte man ins Regal greifen. Die Basis bot der Rolls Royce Silver Shadow, von dem man im Prinzip die Grundplattform - Einzelradaufhängungen rundum, hydraulische Niveauregulierung, Vierrad-Scheibenbremsen mit dreifachen Kreislauf, Aluminium-6,75-Liter-Motor übernehmen konnte. Wegen des erhöhten Gewichts gönnte man dem Camargue die stärkere Maschine des Corniche Saloons, der mit dem Pininfarina-Coupé eigentlich hätte abgelöst werden sollen, aber parallel weiterproduziert wurde. Ein besonderes Highlight war die Klimaanlage. Bereits 1956 konnten die Fahrzeuge aus Crewe mit diesem Zubehör auf Wunsch bestellt werden, seit 1969 waren alle Wagen serienmässig damit ausgerüstet. Für den Camargue aber führte man nach acht Jahren Entwicklung eine vollautomatische und mit Sensoren gesteuerte Version ein, die aktuelle Temperatur im Armaturenbrett, im Mitfahrer-Fussraum, im Bereich des linken Seitenpfostens am Dach sowie für die Aussenluft unter dem hinteren Stossfänger mass. Die Temperatur der nach oben und unten ausströmenden Luft konnte separat gewählt werden, die Automatik sorgt dann für konstante Wärme- oder Kühlleistung. In jedem Fall wurde die in den Innenraum einströmende Luft auf null Grad Celsius abgekühlt resp. erwärmt, wenn nötig entfeuchtet und erst dann auf die gewünschte Temperatur gebracht. Kräftige Ventilatoren verteilten die Luft in der grossen Passagierkabine. Wenn das System auf Hochtouren lief, zweigte es rund 10 PS von der wie immer von Rolls-Royce nicht quantifizierten Motorleistung ab. “Grand Prix” titelte die Zeitschrift Auto Motor und Sport im Jahr 1983 ihren Test des Camargue, der eben um über 10% günstiger geworden war und für 370’000 Mark in der Preisliste stand. Aber auch mit einem reduzierten Preis überflügelte der Rolls alle anderen offiziell angebotenen Fahrzeuge in den meisten Ländern locker. “Der Wert eines Rolls-Royce lässt sich offensichtlich schlecht in Mark und Pfennig ausdrücken - er ist eher ideeller Natur”, schrieb Götz Leyer. Die gemessenen Fahrleistungen jedenfalls waren in keiner Art und Weise Superlative und wurden von jedem gut gehenden Mercedes oder BMW in den Schatten gestellt. Eher schon musste der Preis mit der aufwändigen Handarbeit und dem langen Produktionsprozess (nun 3 Monate) erklärt werden. Und natürlich mit der unnachahmlichen Rolls-Royce-Fahrerfahrung: “Tatsächlich ist es vor allem dieses Gefühl der Ruhe und Isolation, das eine Fahrt im Rolls zum Erlebnis macht; dass andere besser beschleunigen, dass sie in Kurven noch kaum eine Reaktion zeigen, wenn der Camargue sich schon gewichtig zur Seite neigt und quietschend protestiert - all das wird plötzlich zur Bedeutungslosigkeit degradiert”, erklärte Leyrer die Alleinstellung des Wagens aus Crewe. Der Bau eines Rolls-Royce Camargue war aufwändig und dauert 1975 rund 24 Wochen, also fast ein halbes Jahr. Pro Woche wurde etwa ein Wagen fertiggestellt. Die Bodengruppe wurde von “Pressed Steel” direkt zu “Mulliner Park Ward” geliefert. Dort wurde die Karosserie mit eigenen und von Zulieferern stammenden Karosserieteilen gebaut. Da die Fertigungstoleranzen der Teile beträchtlich war, mussten oft umfangreiche Korrekturen an den Karosserien vorgenommen werden, die heute bei Restaurationen wieder zum Vorschein kommen und oftmals teuerste Nachbesserungen erforderlich machen. Die fertigen Rohkarossen wurden dann paarweise nach Crewe transportiert, wo sie vor Rost geschützt und grundlackiert wurden.

Dann wurden die mechanischen Komponenten eingebaut, worauf dann die Fahrzeuge ein weiteres Mal zu Mulliner Park Ward transportiert wurden, um dort fertiggestellt zu werden. Hier wurden dann unter anderem pro Fahrzeug 41,6 Quadratmeter Kuhhaut und viel Walnuss-Furnier verbaut, um ein Interieur der Spitzenklasse zu zimmern. Es folgten umfangreiche Inspektionen und Fahrtests auf der Strasse. Ab 1978 wurden die Karosserien dann bei “Motor Panels Ltd” in Coventry gebaut.

Automat, Leder, Klimaanlage, Servolenkung, elektrische Fensterheber, etc. Dritte Hand, 77‘000 km. 2014 komplett restauriert und revidiert.Teilnehmer am Cocorso d‘Eleganza Villa d‘Este 2015. Hervorragender Zustand. Letzte MFK 10.2014. Boîte automatique, cuir, air conditionné, direction assistée, vitres électriques, etc. Troisième main, 77‘000 km. Complètement restauré et révisé en 2014. Participant du Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este en 2015. Excellent état. Dernière expertise 10.2014. Automatic transmission, leather, aircondition, power steering, power windows, a.s.o. Three owners since new, 77‘000 km. Completely restored and mechanically rebuilt in 2014. Participant in the 2015 Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este. Excellent condition. Last MOT 10.2014.

Lot 21 6‘038 Fahrzeuge (1958) V2 1‘207 cm3 48 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson FLH 1200 Duo Glide, 1958 Das Unternehmen Harley-Davidson Motor Co. wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA) von William S. „Bill“ Harley (1880–1943) und Arthur Davidson (1881–1950) gegründet. Später kamen die Brüder William A. Davidson (1870–1937) und Walter Davidson (1877–1942) hinzu. Die Harley-Davidson Motor Company ist einer der ältesten Motorradhersteller der Welt, der bis heute Motorräder produziert. 1903 bezogen Harley und Davidson ihre erste eigene Werkstatt, ein kleiner Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson den beiden an. Der Prototyp von 1903 sowie die beiden Vorserienmodelle von 1904 sind nicht erhalten. Eine erhaltene Skizze einer Harley-Davidson ist datiert auf den 1. April 1905, das erste Action-Shot-Foto einer Harley-Davidson stammt von Ende April 1905 und zeigt das Modell 1. Am 17. September 1907 wurde bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley Chefingenieur und William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Im gleichen Jahr wurde ein größeres Anwesen an der Chestnut Street für die Produktion bezogen. 1908 gewann Walter Davidson ein Verbrauchsrennen in der Hubraumklasse bis 30,5 ci über 50 Meilen, bei dem er mit dem Modell 4 (1908) „ein Quart und eine Fluid ounce“ (etwa 0,95 Liter) an Kraftstoff benötigte – dies entspricht einem Gesamtverbrauch von etwa 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Erfolg von Walter Davidson (durch „Eile mit Weile“) wurde in ganzseitigen Anzeigen angepriesen. Daraufhin erfolgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company; der Betrieb beschäftigte 18 Vollzeit-Mitarbeiter, zwei Jahre später bereits 149. 1912 wurde das neue Gebäude an der Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

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Die Motorradproduktion begann 1905 mit dem Modell 1. Der in einen fahrradähnlichen Rahmen montierte Einzylindermotor trieb über einen Riemen das Hinterrad direkt an. Das Motorrad hatte keine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer ab 1906 grauen Lackierung und der für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 440 cm³ bald den Spitznamen „Silent Gray Fellow“ („leiser grauer Kamerad“), eine Bezeichnung, die vom Hersteller ursprünglich für das Modell 7D vergeben wurde. Mit dem Modell 4 kam 1908 erstmals die von William Harley überarbeitete Sager-Cushion-Gabel zum Einsatz. J. H. Sagers Patent der gefederten Vorderradgabel vom 26. März 1907 übernahm Harley-Davidson stillschweigend 1913, zwei Jahre nach dem V-Motor, erhielt der Einzylinder ein gesteuertes, hängendes Einlassventil im Zylinderkopf (siehe Inlet over Exhaust). Diese Art der Ventilsteuerung blieb bis zur Produktionseinstellung 1918. Erst 1926 stellte Harley-Davidson einen neuen, mit 346 cm³ Hubraum

etwas kleineren Einzylindermotor her. Er war in zwei Ausführungen erhältlich, einmal wechselgesteuert (IOE) sowie für Sportfahrer mit hängenden Ventilen OHV, der erste dieser Art für Harley-Davidson. Das OHV-Modell, das überwiegend in Rennen eingesetzt wurde, erhielt wegen seines Auspuffgeräuschs den Spitznamen „Peashooter“ (Blasrohr). Von 1930 bis 1934 wurde das letzte Einzylindermodell mit 493 cm³ Hubraum und seitlichen Ventilen (Flathead) hergestellt. 1948, erst nach dem Zweiten Weltkrieg, begann Harley-Davidson mit der Produktion eines Einzylinder-Motorrads mit Zweitaktmotor auf Basis der DKW RT 125, 1960 mit Einzylinder-Viertaktern nach der Übernahme von Aermacchi. 1929 stellte Harley-Davidson mit dem Modell D ein neu konstruiertes Motorrad vor. Die seit dem Modell 4 (1908) von Harley-Davidson angebotene Schwinggabel (SagerCushion-Gabel) wurde durch die Springergabel ersetzt und erstmals Trommelbremsen vorne und hinten verbaut. Der V-Motor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde, war eine seitengesteuerte Variante, die HarleyDavidson in verschiedenen Variationen, später in großen Stückzahlen für das Militär bis 1948 produzierte. Der 742er-Motor wurde bis 1951 bei Motorrädern und bis 1973 im Servi-Car angeboten. Der Flathead war länger als sein technischer Nachfolger, der Knucklehead-Motor, als Alternative für Kunden angeboten, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventilsteuerung nicht anfreunden wollten.

der Knucklehead-Motoren war der Ölumlauf und Ölverbrauch, daher wurden die neuen Ölleitungen nach innen verlegt, um den Motor sauberer zu halten. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stoßstangen an den Nockenwellen. 1949 wurde bei der Hydra-Glide erstmals eine hydraulische Teleskopgabel bei Harley-Davidson verbaut. Die bislang übliche Springergabel, eine geschobene Kurzschwinge, blieb bei anderen Modellen bis 1953 im Programm. 1958 führte Harley-Davidson bei der Duo-Glide erstmals die Hinterradfederung ein, bei den Sportster-Modellen ein Jahr zuvor.

Panhead, als Einsitzer zugelassen. Komplett restauriert und revidiert. STD Zylinderköpfe. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2015. Panhead, homologué monoplace. Complètement restauré et révisé. Culasses STD. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2015. 1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt im Versuchsstadium hängende Ventile (OHV). Es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen geordert hatten. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Erprobungsstadium befand; stattdessen erhielt das Militärmodell WLA den zwar schwächeren, jedoch zuverlässigen und bewährten 742-cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves). Die Knucklehead E (61E) mit Viergang-Handschaltung links, hatte 18-Zoll-Reifen, einen Radstand von 1511 Millimeter und wog 256 Kilogramm.

Panhead, registered as a single seater. Completely restored and mechanically rebuilt. STD cylinder heads. Very good condition. Last MOT as veteran bike 07.2015.

Die neue OHV-Motorenreihe wurde bis 1947 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist auf Grund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als Knucklehead („Knöchelkopf“) bekannt. 1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Die Grauguss-Zylinder der Knucklehead wurden beibehalten, die Zylinderköpfe jedoch aus Leichtmetall gefertigt. Das Hauptproblem 51

Lot 22 16‘322 Fahrzeuge (BJ8) 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 150 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer / Galerie

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1967 Er zählt zu den britischen Legenden der Sportwagenszene, der Austin Healey. Rennsporterfolge und eine grosse Fangemeinschaft haben ihn unsterblich gemacht. Bei Oldimer-Fans gehört er zu den beliebtesten Klassikern. Dabei kombinierte er Vorkriegstechnologie mit Grosserienmechanik und wurde zeitlebens wegen seiner Fahreigenschaften und fehlendem Komfort kritisiert. Mit Respekt steigt man in das Auto ein, das Pat Moss, Schwester des Grand-Prix-Fahrers Stirling Moss und Ehefrau von Monte-Carlo-Sieger Erik Carlsson, damals wegen seiner zwar enormen Leistung, aber dem unterentwickelten Fahrwerk als “Schwein” (the Pig) tituliert hatte. Schon der Einstieg (in den offenen Wagen) gelingt viel besser, als es die niedrige Bauhöhe vermuten lässt und man fühlt sich sofort wohl im engen Cockpit des Healeys. Das grosse Lenkrad vor der Brust startet man den Motor, der sofort mit deutlichem Geräusch zum Leben erwacht. Der erste Gang lässt sich mit weniger Kraft einlegen, als es die Lektüre alter Testberichte vermuten liesse und die Losfahrt klappt ohne Drama. Überhaupt gerät die Fahrt zum vergnüglichen Ausflug, moderne, schön asphaltierte Strassen maskieren allfällige Fahrwerksschwächen, wenn sie nicht sowieso über die Zeit beseitigt wurden. Im Ohr den schönen Reihensechszylinder-Sound kurvt man im gemütlichen Nebenstrassentempo durch die Landschaft und versteht spätestens dann, wenn man am Ende einer Ortschaft den Fuss schwer auf das Gaspedal legt, warum sich der Roadster heute einer derart grossen Beliebtheit erfreut. Soviel “Grunt”, wie die Engländer sagen, gibt es eben kaum irgendwo sonst. Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen

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offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde. Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue VierzylinderRoadster Austin-Healey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vielen Bestellungen aus den USA.

Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und etwas spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk. Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit

hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMC-Regal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden. Der unvergessene Fritz B. Busch portraitierte den Dreiliter-Healey 1961 in der Zeitschrift Auto Motor und Sport in der Reihe “Für Männer, die Pfeife rauchen” und positionierte den Wagen als Fahrzeug für grosse Knaben, die gerne das Urwüchsige und Unvollkommene dem Perfekten vorzögen. Er sei den Männern, über Frauen äusserte es sich nicht, auf den Leib geschneidert, denen weder ein 190 SL noch ein Porsche 356 richtig passen würde. Buschs Schilderungen waren eindrücklich: “Es ist ein Abenteuer - ich hörte meine eigenen Flüche nicht mehr - beim Ampelstart machten die Trommelfelle Sonderschichten - aus Bürofenstern hielt man nach einen notlandenden Düsenjäger Ausschau ...”. Doch Busch outete sich als echter Healey-Fan. Ob man allerdings im offenen Healey wirklich Pfeife rauchen konnte, ist fraglich, denn die Asche wäre dem Fahrer wohl schon bei tiefen Geschwindigkeiten in die Augen geflogen und eine Hand zum Abklopfen der Pfeife hätte er, voll auf das Bändigen der Fuhre konzentriert, auch nicht frei gehabt. Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfortund platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelscheiben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb. Für den Laien wird das Eintauchen in die Austin-HealeyWelt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt. In der Fachpresse wurde der Healey nicht uneingeschränkt geliebt. 1962 lobte die Automobil Revue zwar Bremsen, Richtungsstabilität und Fahrleistungen, kritisierte aber gleichzeitig die grosse “Lärmentwicklung”, das enge und düstere Cockpit sowie die unexakte Schalthebelführung. Auch für die harte Federung erntete der Brite immer wieder Tadel. Der kleine Kofferraum und die wegen der tiefen Sitzposition eingeschränkte Sicht wurden ebenfalls als Minuspunkte bewertet. Als ein “Gefährt für Sportindividualisten” und als “Sportwagen früherer Zeiten” beschrieb die Automobil Revue den Wagen im Jahr 1964. Positiv kommentiert wurde der attraktive Preis, so kostete der Dreiliter im Jahr 1962 in der Schweiz nur CHF 14’950, etwas mehr als ein Triumph TR4, aber deutlich weniger als etwa ein Porsche 356 (ab CHF 18’500) und der hatte weder sechs Zylinder, noch war er 188 km/h schnell.

Handschuhfach und ein in die Mittelkonsole integrierter Radiolautsprecher vervollständigten den Wandel zum Komfort-Cabrio. Der anfangs versetzt eingebaute Schalthebel wurde bereits 1961 zentral auf den Mitteltunnel platziert. 1968 wurde der letzte Austin-Healey montiert, einen direkten Nachfolger gab es nicht.

Erste Inverkehrsetzung 1968. Sport Nockenwelle, 3 Weber Doppelvergaser, Kanäle poliert, Fächerkrümmer, Tulip-Getriebe, Differentialsperre, Inox Auspuff, ca. 30 PS mehr als Standard. Zylinderkopf und Bremsen vor ca. 1‘000 km revidiert. Schnelles, rallyebereites Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2012. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Première mise en circulation 1968. Arbre à cames sport, 3 carburateurs Weber doublecorps, culasse „airflowed“, boîte à vitesses Tulip, différentiel autobloquant, échappement en Inox, environ 30 cv plus que standard. Culasse et freins révisés il y a environ 1‘000 km. Voiture rapide et prête pour les rallyes, en très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 05.2012. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. First registered in 1968. Sports camshaft, 3 Weber twin-choke carburettors, airflowed cylinder head, headers, Tulip gearbox, limited slip differential, stainlesssteel exhaust, about 30 hp more than standard. Cylinder head and brakes overhauled about 1‘000 km ago. Fast and rallye-ready car in very good condition. Last MOT as Veteran car 05.2012. For a swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Mit dem 1964 eingeführten, 150 PS starken AustinHealey 3000 Mk III (BJ8) renovierten die Briten nach 13 Jahren das Instrumentenbrett. Es bestand jetzt aus Holz und sah damit richtig edel aus. Ein abschließbares 53

Lot 23 Stückzahl unbekannt V8 5‘000 cm3 271 PS Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

AC Cobra 427 Replica, 1970 Das Rezept, nach dem der frühere Le-Mans-Gewinnner Carroll Shelby vor bald 50 Jahren verfuhr, war ebenso simpel wie effektvoll: Er nahm einen leichtgewichtigen, zweisitzigen Roadster alter englischer Schule und pflanzte ihm anstelle des angestammten Sechszylindermotors ein hubraumgewaltiges V8-Kraftwerk ein. Das Resultat war im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubend. Die Karriere des Amerikaners Shelby als Sportwagenhersteller begann im Jahre 1962, als er eine Serie von britischen AC-Zweiliter-Sportwagen mit einem Ford-V8-Aggregat von zunächst 4,3, später 4,7 Litern Hubraum bestückte. Der AC Cobra, wie Shelby sein anglo-amerikanisches Werk nannte, war nicht nur eines der leistungsfähigsten bis anhin gebauten Strassenfahrzeuge, sondern er bildete auch die Basis für eine Wettbewerbsversion, die in den sechziger Jahren unzählige Rennen dominierte. Doch wie gesagt, das war nur der Anfang. Mit 270 SAE-PS für die Strassenversion und rund 390 PS für die bis zum Bersten frisierte Rennausführung mochte sich Shelby weiss Gott kein Freund von halben Sachen - bei weitem nicht zufrieden geben. Als Ford 1965 den «427»-Motor lancierte, eines der drehmomentgewaltigsten SiebenliterTriebwerke, die je in den USA gebaut wurden, fackelte er deshalb nicht lange: 425 PS für die strassentaugliche Version, gegen 500 PS für den Rennbetrieb, das war ein Angebot, das sich der leistungshungrige Amerikaner nicht entgehen liess. Es war allerdings vorauszusehen, dass der brave ACZweisitzer von dieser PS-Horde hoffnungslos überrannt würde. Die 270 PS hatte er als «289 Cobra» (4,7 Liter; die Zahl 289 gibt den Hubraum in Kubikzoll an) noch mit verschiedenen Verstärkungen des Original-Fahrwerks irgendwie gemeistert, und auch die notwendigen Karosseriemodifikationen hielten sich in engen Grenzen. Für den Siebenlitermotor hingegen erwies sich das ACChassis mit Querblattfedern als bei weitem zu schwach dimensioniert, und mit Hilfe von Ford USA entstand ein

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völlig neuer Unterbau. Zwar bestand dieser nach wie vor aus einem - allerdings weit stärkeren - Rohrrahmenchassis, doch für die Radaufhängungen wurden verstellbare Trapez-Dreieckquerlenker verwendet und Schraubenfedern anstelle der früheren Querblattfedern ermöglichten den Einbau von wesentlich breiteren Rädern und Reifen. Die Aluminiumkarosserie erhielt mächtige Kotflügelverbreiterungen, und um dem Riesenmotor das Atmen zu erleichtern, wurde der Kühllufteinlass vergrössert.

Schon bei den ersten Fahrversuchen im Jahre 1965 zeigte sich, dass Carroll Shelby wirklich Nägel mit Köpfen gemacht hatte: Der Cobra 427 stellte vor allem beim Beschleunigen alles in den Schatten, was es bisher in dieser Kategorie gegeben hatte, und auch im Jahre 1982, rund 15 Jahre nach Einstellung der Produktion, gilt das Siebenliter-Monster punkto Spurtkraft nach wie vor als Massstab und lässt in dieser Disziplin selbst die stärksten Serienmodelle von Porsche, Ferrari oder Lamborghini mühelos hinter sich. Wenn das Gaspedal bei eingelegtem erstem Gang voll bis zum Boden durchgedrückt wird, registrieren die Insassen einen mächtigen Schlag in den Rücken, und eine unsichtbare Kraft reisst ihnen den Kopf nach hinten, während das vorher brabbelnde Grollen des Achtzylinders blitzartig zu einem Orkan anschwillt. Für mehr Empfindungen bleibt ihnen kaum Zeit. Doch was passiert eigentlich in die-

sen chaotischen Sekunden unter der Leichtmetallkarosserie des 427-Cobra? Die Analyse ist bemerkenswert: Zwei gewaltige HolleyVierfachvergaser öffnen simultan alle ihre Schleusen und ertränken die angesaugte Luft geradezu im Superbenzin. Über speziell abgestimmte, strömungsgünstige Ansaugkanäle aus Aluminium gelangt das hochoktanige Gemenge alsdann in die acht Brennräume, wo es nach einem rigorosen Verdichtungsakt (Kompressionsverhältnis 11,5:1) gezündet wird und die Kolben mit Riesentritten nach unten befördert, eine Bewegung, die unverzüglich über die Pleuel die Kurbelwelle zum kräftigeren Rotieren zwingt. Die expandierenden Restgase finden durch armdicke Auspuffrohre einen weitgehend ungehinderten, aber recht geräuschvollen Weg ins Freie. Vor allem bei Vollgas wird dem Motor weit mehr Benzin verfüttert, als er vollständig verdauen kann, und so zieht der 427-Cobra beim Losstürmen stets eine schwarze Wolke hinter sich her, deren Überschuss höchstwahrscheinlich noch problemlos für den Betrieb von einem bis zwei Kleinwagen reichen würde und die jedem rechtschaffenen Verfechter strenger Abgasnormen Hühnerhaut und kaltes Grauen über den Rücken jagt. Diese früher in den USA durchaus übliche Sitte, Pferdestärken durch ungehemmte Zufuhr von Benzin zu mobilisieren, schlägt natürlich auch in den Verbrauchszahlen des Siebenliters zu Buche: Nur bei zurückhaltender Gangart darf mit weniger als zwanzig Litern je 100 km gerechnet werden, meist jedoch strömen rund 25 bis 30 Liter pro 100 km, oft sogar noch weit mehr, durch die beiden Holleys. Doch zurück zu den Vorgängen unter dem Blech. Das gesammelte Drehmoment von acht Zylindern wird via Kurbelwelle, Vierganggetriebe, Kardanwelle und Differential - alles vertrauenerweckend üppig dimensioniert - zu den Antriebsrädern weitergeleitet. Hier sorgen superbreite «Special-Reifen dafür, dass nicht ein Grossteil der weit über 60 mkp in rauchendem Gummi aufgeht. Die Reifen sind auf Zentralverschluss-Leichtmetallräder aufgezogen und füllen sogar die bauchigen Kotflügelverbreiterungen fast ganz aus. Ihre riesige Aufiagefläche und die recht gute Belastung der Antriebsachse ermöglicht eine nahezu optimale Traktion. Ganz entscheidenden Anteil am horrenden Beschleunigungsvermögen hat zweifellos das für einen so grossen V8 aus USA erstaunliche Drehvermögen: Dank mechanischen statt den sonst üblichen hydraulischen Ventilstösseln, geschmiedeter Kurbelwelle und ebensolchen Pleueln sowie sorgfältiger Auswuchtarbeit ist der Hubraumriese gut für über 6000/min, in der Rennausführung sogar bis 7000/min. In Verbindung mit der serienmassigen 3,54:I-Hinterachse reicht somit der erste Gang des Ford-Vierganggetriebes bis über 100 km/h hinaus, und deshalb entfällt zumindest bei der Paradedisziplin 0-100 km/h das bei

jeder Beschleunigungsmessung relativ zeitraubende Schaltmanöver vom ersten in den zweiten Gang. Die Zahlen aus den damaligen Testberichten weichen jeweils geringfügig voneinander ab, aber durchwegs lag die Zeit für 0-100 km/h deutlich unter 5 Sekunden! Im gleichen begeisternden Masse stürmt der Cobra 427 auch in höherem Tempobereiche vor, wenn es sein muss, bis über 260 km/h - offen natürlich, denn das dünne Stoffverdeck bzw. seine Verankerungen würden ein solches Tempo wohl kaum ohne Schaden überstehen. Rigorose Abgas- und Sicherheitsvorschriften haben Carrol Shelby dazu gebracht, im Jahre 1968 verärgert das Handtuch zu werfen und die Cobra-Produktion einzustellen. Rund 350 Siebenliter-Cobra wurden bis zu diesem Zeitpunkt hergestellt (dazu kommen ca. 650 4,7-Liter), und verständlicherweise gehören diese schon heute zu den gesuchtesten automobilen Raritäten überhaupt. Die Seltenheit sowie die hohen Preise der echten Shelby Cobras führten dazu, dass zahlreiche mehr- oder weniger gute, Nachbauten verschiedenster Hersteller angeboten wurden und werden.

Zweite Hand, 9‘500 km. Ford 5-Liter V8, 4-Gang Getriebe, Sidepipes. Hervorragender Zustand und seltene Schweizer Strassenzulassung. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2011. Deuxième main, 9‘500 km. Moteur Ford 5-litres V8, boîte à 4 vitesses, échappement latéral. Excellent état et permis Suisse rare. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2011. Two owners since new, 9‘500 km. 5-litre V8 Ford engine, 4-speed gearbox, Sidepipes. Excellent condition and a rare Swiss registration. Last MOT as veteran car 10.2011.

Lot 24 907 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe, Biturbo 3‘613 cm3 361 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Opel Lotus Omega, 1992 Ein Opel bringt jetzt nicht unbedingt das Blut in Wallungen und wenn man sich in den dunkelgrün-métallic-farbenen Omega setzt, fallen vorerst kaum Unterschiede zu anderen Autos aus Rüsselsheim auf. Doch dann bleibt der Blick am Tacho hängen, bis 300 km/h reicht die Skala. Etwas optimistisch, denkt man vorerst. Links davon im Drehzahlmesser aber zeigt sich ein kleines Lotus-Logo und weist auf die Seriosität der Tachoskala hin. Aussen geben Front- und Heckspoiler, sowie verbreiterte Radläufe dazu Anlass, auf hohe Potenz zu schliessen. Dass aber über 360 Pferdestärken unter der Motorhaube versammelt sind, das spürt man erst, wenn man losfährt. Die Firma Lotus ist bekannt für Ihre Rennfahrzeuge, aber auch für leichtgewichtige Strassensportwagen. Bereits in den Sechzigerjahren packten die Tüftler rund um Colin Chapman einen Lotus-Vierzylindermotor im Ford Cortina und schufen damit einen der erfolgreichsten Tourenwagen jener Zeit. An jene Zeiten erinnerte sich Lotus-Chef Mike Kimberley in den Achtzigerjahren und der Zufall wollte es, dass Lotus damals in die Hände von General Motors fiel. GM-Boss Bob Eaton und Kimberley kamen überein, dass ein Über-Opel/Vauxhall gut ins Bauprogramm passen würden, aber statt einen Kadett oder Vectra als Basis zu nehmen, entschied man sich dafür, mit einem supersportlichen Omega A gegen den BMW M5 und die schnellen Mercedes-Benz anzutreten. Im Herbst 1988 wurde von Opel-Entwicklungschef Fritz Lohr und den Lotus-Ingenieuren der Grundstein für die Entwicklung gelegt, kurz darauf zeigte bereits ein Tonmodell, wohin die Reise stilistisch ging. Wenige Monate später, im März 1989, stand der Opel Lotus Omega bereits als Überraschungspremiere auf dem Genfer Autosalon. Das Datenblatt sprach von 360 PS, die dem 3,6-Liter-24Ventil-Sechszylinder dank Doppelturbo-Arrangement mit Ladeluftkühler entlockt werden konnten. Paradoxerweise wurde der einzige damals verfügbare Motor nicht im Auto,

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sondern daneben präsentiert, während unter der Haube ein braver Dreiliter sass. 1100 Exemplare sollten gebaut werden und als Opel Lotus Omega oder (Vauxhall) Lotus Carlton verkauft werden, notabene immer in der Farbe “Imperial Green”. Als Preis wurden DM 125’000 oder CHF 122’500 festgesetzt. Für das viele Geld erhielt man einen weitgehend überarbeiteten Opel Omega. Dieser wurde als Komplettfahrzeug nach England transportiert, wo der Antriebsstrang und das Interieur ausgebaut und wieder nach Deutschland zurückgesandt wurden, was offenbar günstiger möglich war, als eine teilmontierte Limousine über den Ärmelkanal zu schiffen. Beim Motor handelte es sich um eine Neukonstruktion, die zwar ihre Abstammung vom OpelDreiliter-Sechszylinder nicht verheimlichen wollte, aber bis und mit Motorblock unterschiedlich war.

Statt drei Liter Hubraum wurden bei gleicher Bohrung und vergrössertem Hub deren 3,6 Liter (3638 ccm) erreicht. Die Kolben stammten von Mahle, die Kompression des 24-Ventilers wurde auf 10:1 (anstatt 8,6:1) optimiert. Mittels zweier Garret-T-25-Turbolader wurden die Zylinder im Konzert mit der Rochester-Einspritzanlage hochwertig gefüllt, so dass dem Serien-Lotus Omega sogar deren 377 PS bei 5200 Umdrehungen zur Verfügung standen. Als Kraftübertragung wurde auf das ZF-Sechsgang-

Getriebe der Chevrolet Corvette ZR1 zurückgegriffen, das Sperrdifferential fand man bei Holden in Australien. Aussen konnte man den Lotus Omega an in England entwickelten Karosserieanbauteilen erkennen. Der Heckflügel war zwar nicht wie ursprünglich angedacht versenkbar, war aber dabei beteiligt, den Luftwiderstand zusammen mit dem Frontspoiler von 0,312 auf 0,308 zu senken, bei gleichzeitig verringertem Auftrieb an der Hinterachse. Für die breiten Reifen (vorne 235er, hinten 265er auf 17-Zoll-Felgen) wurde mit verbreiterten Radhäusern Platz geschaffen. Aufhängungstechnisch konnte man auf die gute Basis des Serien-Omegas zurückgreifen, stellte aber den Bodenkontakt durch eine härtere Abstimmung und allerlei Optimierungen sicher. Die Bremsen wurden dem kräftigen Vortrieb angepasst, grössere Scheiben, Vier-, respektive Zweikolben-Zangen und ein Bosch-VierkanalABS sorgten für die nötige Verzögerung. Innen sorgten mit Connolly-Leder überzogene Sportsitze, Wilton-Teppiche und Alcantara für das erwartete Luxus-Ambiente, das Armaturenbrett blieb aber im Serienzustand. Opel hatte mit Lotus zusammen einen wahren Überflieger lanciert. Ein Porsche Turbo (964) leistete zu jener Zeit 320 PS, ein BMW M5 kam gerade einmal auf 315 PS. Da waren 377 PS natürlich eine Ansage und bestückt mit diesem Leistungsangebot katapultierte sich der Opel Lotus Omega auch bei einem Vergleichstest der Zeitschrift Auto Motor und Sport, bei dem er gegen den BMW M5, den Alpina-BMW B10 Biturbo und den Mercedes-Benz 500 E antrat, ganz nach vorne. Für den Spurt von 0 bis 100 km/h nahm sich der Rüsselsheimer gerade einmal 5,3 Sekunden Zeit, ein Porsche Turbo konnte das zwar noch einen Zehntel schneller, der Ferrari Testarossa aber liess sich sogar noch vier Zehntel mehr Zeit. Bis Tempo 200 km/h dann fielen sowohl die Limousinen von BMW, Alpina und Mercedes-Benz als auch die Supersportwagen von Ferrari und Porsche zurück, 17,3 Sekunden waren ein eindeutiger Bestwert. Nur in der Spitze musste sich der Opel vom Alpina und den beiden Sportwagen geschlagen geben. Dabei war Rüssselsheimer Limousine deutlich günstiger zu haben als die Supersportwagen und man konnte die ganze Familie mitnehmen. Ganz ohne Kritik allerdings entliess Clauspeter Becker den Opel Lotus Omega nicht aus dem Test, die Lenkung liess um die Mittellage Gefühl vermissen, das Fahrwerk wurde als arg hart beschrieben und auch die Geräuschkulisse konnte bezüglich Lautstärke nicht ganz mit der Limousinen-Konkurrenz mithalten. Dies hielt allerdings die Käufer nicht davon ab, sich den dunkelgrünen Blitz zu bestellen. Dass bis im Dezember 1992 statt der 1100 geplanten Lotus Omega nur deren 907 (davon 1/3 als Carlton mit Rechtslenkung) gebaut wurden, hatte aber andere Gründe als ein zu hartes Fahrwerk oder ungebührliche Lautäusserungen. Es mangelte an Zuverlässigkeit und dies bei einem Opel! Manche Besitzer traf es so schlimm, dass sie in kürzester Zeit mehrere Motorenschäden zu beklagen hatten, andere mussten das Getriebe und Kupplungen häufiger wechseln als der durchschnittliche Astra-Fahrer sein Motorenöl. 92 von 393 deutschen Käufern schlossen sich in einer Interessengemeinschaft zusammen, um gegen Opel vorzugehen. Viele dieser Besitzer seien inzwischen auf Du

mit ihren Rechtsanwälten, so zumindest rapportierte die Zeitschrift Auto Motor und Sport im Herbst 1993. Ob alle Mängel wirklich Opel und Lotus anzulasten waren, sei dahingestellt. Offenbar waren einige Käufer mit dem als Limousine getarnten Supersportwagen deutlich überfordert. Opel jedenfalls hatte schon im Juli 1991 ein Service-Bulletin an die Omega-Händler versandt, in denen stand: “Im Gegensatz zu den Opel-Modellen gilt es beim Lotus Omega strikte Einfahrvorschriften zu beachten … Eine Unterlassung führt unweigerlich zu grösseren Motorschäden … Während der ersten 500 km zurückhaltend und mit wenig Gas fahren … Meiden des 6. Gangs …” Jedenfalls standen im Oktober 1993 noch vier fabrikneue Lotus Omega unverkauft auf Halde, schrieb Ralph Alex für AMS und empfahl: “Vier ideale Dienstwagen für Rechtsanwälte”.

6-Gang Getriebe, Leder, Sitzheizung, Klimaanlage, Servolenkung, elektrische Fensterheber, etc. Neupreis 1992: CHF 122‘500.00 (Porsche 911 Carrera Cabriolet CHF 121‘400.00). Zweite Hand, 20‘000 km, Serviceheft. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK 12.2015. Boîte à 6 vitesses, cuir, sièges chauffés, air conditionné, direction assistée, vitres électriques, etc. Prix neuf en 1992: CHF 122‘500.00 (Porsche 911 Carrera Cabriolet CHF 121‘400.00). Deuxième main, 20‘000 km, carnet de services. Excellent état d‘origine. Dernière expertise 12.2015. 6-speed gearbox, leather, heated seats, aircondition, power steering, power windows, a.s.o. Price in 1992: CHF 122‘500.00 (Porsche 911 Carrera Convertible CHF 121‘400.00). Two owners since new, 20‘000 km, service booklet. Excellent original condition. Last MOT 12.2015.

Lot 25 578 Fahrzeuge (Series 2) V12 3‘927 cm3 350 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 165‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Lamborghini 400 GT Espada Series 2, 1970 Wer es gegen Ende der Sechzigerjahre zu etwas gebracht hatte und es sich vom Status her leisten konnte, ein etwas extravaganteres Fahrzeug zu leisten, aber nicht auf vier vollwertige Sitzplätze und Sportlichkeit verzichten wollte, der kam am Lamborghini Espada eigentlich nicht vorbei. Er wollte vermutlich am heissblütigen Stier aus St. Agata gar nicht vorbeikommen, denn wer seinen heiserern Atem einmal gefühlt hatte, der wollte keinen Tag mehr ohne ihn weiterleben. Der Kauf eines Lamborghini Espada war kein Ergebnis eines Kalküls, jeder Buchhalter hätte sicher sofort abgeraten. Espada-Käufer hörten auf ihr Herz, nur so konnten sie, wie verliebte Jünglinge, über die Schwächen des gekauften Luxus-GTs hinwegsehen. Dies lässt sich am besten demonstrieren, wenn man zwei Testberichte aus dem Jahr 1968 vergleicht, die, fast zur gleichen Zeit entstanden, doch zu völlig unterschiedlichen Erkenntnissen führten. Da war auf der einen Seite Philippe de Barsy, der für die Zeitschrift Motor Revue schrieb. Er hatte schon die Vorgänger gefahren und war der Marke sicher zugetan. Als Probewagen erhielt er den goldenen Espada vom Genfer Automobilsalon und vermeinte grosse Entwicklungsschritte gegenüber der Vorserien-Variante zu bemerken. “Dieser Wagen scheint bereits in 500 oder 1000 Exemplaren zu existieren, so sehr beeindruckt die Qualität der Konstruktion; nicht das leiseste Klappergeräusch in der Karosserie, keine Mängel an der Ausstattung, keinerlei strukturelle Schwächen”, so notierte de Barsy und die Schreiberlinge des amerikanischen Magazins “Road & Track” hätten wohl ihren Augen nicht getraut, wäre ihnen dieser deutsche Text unter die Augen gekommen. Denn sie waren mit der Montagequalität des Interieurs überhaupt nicht glücklich und monierten, dass bei beiden gefahrenen Wagen die Klimaanlagen nicht funktionierten oder ihren Dienst aufgaben. Auch die Fertigungsqualität der Karosserie überzeugte die Amerikaner nicht. Und sie waren auch nach länge-

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rem Unterlagenstudium und unzähligen Versuchen nicht in der Lage, alle Funktionsschalter am Armaturenbrett korrekt und mit der erwarteten Wirkung zu bedienen, während de Barsy vom “Fehlen jeglicher Verspieltheit” und von “einem Meisterstück sinnvoller Ausstattung” sprach.

Einig waren sich aber die Herren dies- und jenseits des Atlantiks, dass Lamborghini, respektive Bertone/ Gandini mit dem Espada ein grosser Wurf gelungen war. Auf der Grundfläche, die knapp unterhalb der eines Mercedes-Benz 280 SE Coupés lag, hatte Marcello Gandini wie schon beim Showcar Marzal eine unglaublich kraftvolle Sportwagenform gezeichnet, wie es sie ausserhalb der Welt der Konzeptfahrzeuge kaum vergleichbar gab. Die geringe Höhe von 1,183 Metern halfen zusammen mit der Breite von 1,814 Metern natürlich dabei. Aus heutiger Sicht muss der Espada sogar als richtig kompakter Wurf gelten, denn ein heutiges MaseratiCoupé ist bedeutend grösser und nur wenige moderne Granturismo-Fahrzeuge kommen mit einer Länge von 4,773 Metern aus. Dass es Gandini trotzdem gelang hinter dem grossen Motor - auf den kommen wir noch - vier Personen vor der Hinterachse halbwegs kommod unterzubringen,

darf man durchaus als Meisterleistung betrachten. War es nicht die Form, die einen potentiellen Käufer überzeugte, dann war es sicher der Motor. Zwölf Zylinder in V-Anordnung wurden durch das von sechs Weber Horizontal-Doppelvergasern aufbereitete LuftTreibstoff-Gemisch in Bewegung gesetzt, während die 24 Ventile gesteuert durch vier obenliegende Nockenwellen dafür sorgten, dass alles geordnet hinein- und wieder herausströmte. Das Ergebnis waren 325, ab Serie 2 350 PS, die bei vergleichsweise zivilen 6’500 Umdrehungen abgegeben wurden. Das grösste Drehmoment des VollAluminium-Aggregats betrug fast 400 Nm. Übertragen wurde die Leistung über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse. Der Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängungen an allen Ecken entsprach damals der Lehre der Sportwagenbauer, genauso wie die verbauten Scheibenbremsen. Nur die Lenkung über Schnecke und Rolle war vielleicht schon damals etwas überholt. Die damaligen Testfahrer hatten an der Technik aber (mit Ausnahme der Bremswirkung und der fehlenden Servounterstützung der Lenkung) kaum etwas auszusetzen und sie hielten auch die Werksangabe von 245 km/h für den Anderhalbtonner durchaus für realistisch. 7,8 Millionen Lire wollte Bertone für den Espada 1968 verlangen. De Barsy fand, dies sei ein interessantes Angebot, während er viele europäische Limousinen als für das Gebotene viel zu teuer einschätzte. Die Amerikaner fanden die USD 21’000 in Anbetracht der Verarbeitungsmängel doch etwas gar unbescheiden. Hierzulande verlangte der Händler dann im Jahr 1968 67’000 Franken, immerhin den siebenfachen Preis einer Alfa Romeo Giulia TI, die denselben Transportauftrag von vier Personen in einer ähnlichen Zeitspanne abwickeln konnte. Doch eine Giulia war halt kein Espada. Und der Kauf wie schon gesagt keine Frage nüchterner Abwägungen. Denn wenn man sich hinter das etwas flach stehende Lenkrad eingefädelt hatte, die Pedale ertastete und dann mit dem Zündschlüssel den Anlasser kurz drehen liess, dann war es mit der Vernunft vorbei. Was sich nun als ein Gemisch von Ansauggeräuschen und Auspufftrompeten hören liess, verglich man einer mit symphonischen Werken begnadeter Künstler. Und so ganz falsch lag er damit nicht. Selbst heute, wo ganze Heerscharen von Tonmeistern modernen Motoren mit Klappensystemen und Einbaulautsprecher, sowie jeder Menge Elektronik, einen attraktive Aussprache beizubringen versuchen, beeindruckt der Lamborghini-Soundtrack über alle Masse. An der nächsten Kreuzung schnellen alle Köpfe wie bei einem Tennismatch herum, wenn mit einem kurzen Zwischengas-Stoss der erste Gang eingelegt wird. Mehr Aufmerksamkeit kann man sich nicht wünschen. Die Buben am Strassenrand rennen dem Fahrzeug nach, um den Markennamen zu entziffern. “Lamborghini” raunen sie beeindruckt. Die Optik tut natürlich ihr übriges zum Auftritt bei, vor allem auch, wenn sie nicht durch eine graugetönte Metallicfarbe gedämpft wird, sondern durch einen kräftigen Rotton noch unterstützt wird. “Sehr her, ich bin ein heisser Lamborghini”, scheint der Wagen zu brüllen. Natürlich ist auch heute noch das Fahren eines Espada keine Angelegenheit von zwei Fingerspitzen,

besonders wenn die Lenkung mit eigener Muskelkraft bewegt werden soll, weil die Servopumpe fehlt. Alles will mit Nachdruck bewegt werden, auch die Bremse und die Schaltung, obschon die Präzision durchaus zu überzeugen weiss. Aber das Fahren mit dem Lamborghini hat etwas unerhört Befriedigendes, denn man fühlt sich als Herr im Wagen, spürt sofort die Reaktionen des Wagens, kann jederzeit seinen Lautäusserungen horchen und geniesst das Archaische, dass dieser Stier aus Santa Agata ausstrahlt. Nur für den Alltag möchte man ihn vielleicht nicht mehr einsetzen, dazu ist er ja auch zu schade, denn insgesamt wurden von 1968 bis 1978 gerade einmal 1’224 vierplätzige Lamborghini Espada gebaut. Da lohnt es sich doch, die Überlebenden ein wenig zu schonen, damit auch spätere Generationen noch in den Genuss ihrer Präsenz kommen dürfen.

Neue Edelstahl-Auspuffanlage, neue Kupplung, Aufhängung revidiert, neu bereift. Karosserie teilrestauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Echappement neuf en Inox, embrayage neuve, suspension révisée, pneus neufs. Carrosserie partiellement restaurée. Très bon état général. Permis suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. New stainless-steel exhaust, new clutch, suspension overhauled, new tires. Body partially restored. Very good condition. Swiss registered. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Lot 25A 603 Fahrzeuge V8 3‘168 cm3 160 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story www.autozeitung.de Fotos Besitzer

BMW 3200 CS Bertone, 1964 Dann ist es soweit: Motorhaube runter, Hände sauber wischen und entschlossen den Zündschlüssel drehen. Rawumm! So muss das klingen! Ohne jedes Zaudern springt der große V8 an, feuert vernehmbar unternehmungslustig auf allen Zylindern, und als wir wenige Sekunden später winkend in die Freiheit hinausbeschleunigen, packt die Maschine wunderbar handfest zu. Weich schwingende Vibrationen statt des kränklichen Gerappels von vorhin, herzhafte Gasannahme, hellwache Drehfreude – so fährt sich also eines der sinnlichsten Gran Turismo-Coupés der frühen 60er-Jahre. Auf technischer Basis der BMW-„Barockengel“-Baureihe 501/502 wurde zur IAA 1961 das viersitzige Coupé nachgeschoben, das Design des neuen Luxus-Coupés ist jedoch von wunderbar leichter Frische geprägt. Was wiederum wohl daran liegt, dass der Designer des 3200 CS – jetzt nur nicht durcheinanderbringen lassen – Giorgio Giugiaro heißt. Der erwarb sich damals bei Bertone das Handwerkszeug für spätere Großtaten und hat mit dem BMW 3200 CS bereits eine sehr ansehnliche Kostprobe seines Könnens abgeliefert: Eine moderne, schnelle Silhouette mit eindrucksvoller, aber keineswegs aggressiver Front, ein elegantes Heck sowie große Panorama-Scheiben samt dementsprechend leichter A- und C-Säulen machen das BMW-Bertone-Coupé aus. Auch das Interieur wirkt stilvoll und geräumig, der 3200 CS, mit dem wir nun lustvoll in Richtung Osten streben, weist sich mit Holz-Interieur statt MetallArmaturenblende und serienmäßigen Ledersitzen statt Stoffsitzen als modellgepﬂegtes Exemplar aus. Nur 602 Exemplare wurden zwischen 1962 und 1965 verkauft, Zyniker behaupten, es sei gerade das zurückhaltende Auftreten des BMW 3200 CS gewesen, das

die präsentierfreudige Kundschaft der Wirtschaftswunder-Jahre zu plakativeren Wettbewerbern greifen ließ – der eigentliche Konkurrent des 3200 CS dürfte jedoch aus demselben Stall gestammt haben: Gegen den zukunftsorientierten Reiz der zeitgleich vorgestellten „Neuen Klasse“ hatte der 3200 CS keine Chance. Selbst das Mutterhaus ließ dem schönen Coupé wenig Unterstützung zukommen, man konzentrierte sich stark auf die zukunfts- und stückzahlträchtigen neuen Mittelklasse-Modelle. Vermutlich zu Recht.

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Dass der 3200 CS Bertone trotzdem seinen Platz im Herzen der Bayern hatte, beweist allerdings die Tatsache, dass Nummer 603 als Cabriolet-Einzelstück ausgeführt und Herbert Quandt geschenkt wurde. Der Großindustrielle hatte nur wenige Monate vorher BMW vor dem Verkauf an Mercedes-Benz bewahrt und die Zukunft der weiß-blauen Automarke gesichert. Es ist also ein beinahe symbolträchtiges Automobil, mit dem wir nun über Erba in Richtung Bergamo pilgern: zwischen Depression und Aufbruch, ein letzter sinnlicher Gruß an das Gestern und gleichzeitiger Orientierung in die Moderne. Obendrein passt das weiße Coupé perfekt in die Landschaft Oberitaliens – mit kernigem V8-Ton stromert der 3200 CS über die unzähligen schmalen Landstraßen. Hinein geht

es in enge Gassen alter Städte, wir führen das große Lenkrad nun ganz entspannt mit den Fingerspitzen und lassen den hubraumstarken Motor brodelnd ziehen. Seitenscheibe runter, Ellbogen raus – das mag nicht die fahrerbetonte Sportlichkeit sein, die man von einem BMW erwartet, aber die Flanier-Sitzposition passt stimmungsvoll zum Treibenlassen, zum Dahinströmen, zum Runterkommen. Am Ufer des Lago d’Iseo entlang hinüber zum kleinen Idro-See, langsam taucht nun der spätsommerlich glühende Nachmittag auf. Am Ostufer des Sees steigen wir auf die Monte Baldo-Route ein, das verwundene Kurven-Geschlängel fordert jetzt Konzentration und einen zupackenden Fahrer: In den engen Kehren muss der Wagen mit Kraft auf der Straße gehalten werden, die servolose Lenkung fordert ordentlich Armschmalz, um die nötige Lenkgeschwindigkeit und Präzision für den Tanz zwischen den Serpentinen herzustellen. Kilometer um Kilometer frisst sich in die angespannten Arme, das ist anstrengend, aber eine ungemein befriedigende Arbeit. Der Motor wirkt beim Gleiten, Bummeln und Reisen äußerst souverän, jetzt muss er aber ebenfalls richtig anpacken: Sonor wummernd schiebt er den 1500Kilo-Wagen voran, treibt ihn lange Steigungen empor, pumpt mit wohldosierten Gasstößen durch schwingende Wechselkurven, bellt und röchelt dabei herzerweichend. Das Fahrwerk liegt stabil und gutmütig, will zu dieser sportlichen Gangart aber beinahe etwas überredet werden: Untersteuernd geht es hinein in die Kurven, dann ﬁndet der Wagen sein inneres Ich wieder und gleich danach auch den Kurvenausgang. Der Fahrer schweigt und arbeitet glücklich in versunkenem Rhythmus: Die Bremsen wollen perfekt dosiert sein, ebenso Gas und Lenkung – die Fortbewegung darf eben nie hektisch werden, sondern sollte stets so elegant wie der Wagen sein. Als wir dann im Sonnenuntergang über das Kopfsteinpﬂaster Veronas rollen, sind wir eins mit dem 3200 CS. Genauso bilderbuchperfekt hatten wir uns das vorgestellt.

Schweizer Auslieferung durch die MOTAG Zürich am 19. August 1964. Gemäss Dokumentation nur zwei Besitzer und 136‘000 km. Originale Borddokumente wie Betriebsanleitung und Serviceheft vorhanden. Sämtliches Bordwerkzeug und Wagenheber vorhanden. Matching-Numbers, BMW-Zertifikat vorhanden. Etliche Unterhaltsbelege vorhanden. Interieur in hervorragendem Originalzustand mit schöner Patina. Sehr guter und gepflegter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Livraison suisse par MOTAG Zurich le 19 août 1964. Selon documentation que deux propriétaires et 136‘000 km. Tous les documents originaux comme manuel d‘entretien et carnet de services disponibles. Outils et cric originaux existant. Matching-Numbers, certificat BMW disponibles. Diverses factures d‘entretien disponibles. Intérieur en excellent état original avec une belle patine. Très bon état, soigné. Permis suisse. Swiss delivery on August 19th 1964 through MOTAG Zurich. According to the documation supplied only two owners since new with just 136‘000 km driven. Original documents, such as the owners manual and service booklet with the car. Original tools and jack present. Matching-Numbers, BMW certificate present. Several maintenance receipts with the car. Interior in excellent original condition with a gorgeous patina. Very good and well maintained condition. Swiss registered.

Lot 26 1‘729 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘398 cm3 93 SAE-PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Chrylser Series 77 Roadster, 1930 Nachdem Walter P. Chrysler 1919 als Vizechef von General Motors zurückgetreten war, nahm er ein Angebot von Willys-Overland an und wurde geschäftsführender Vizepräsident des Unternehmens. Unter seiner Führung kehrte das zuvor stark defizitäre Unternehmen in die Gewinnzone zurück. 1921 wechselte Walter P. Chrysler zur traditionsreichen Maxwell Motor Company, die nach der Fusion mit Chalmers in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war. 1923 wurde die Fertigung der Chalmers-Modelle eingestellt. 1924 wurde der erste Chrysler Six vorgestellt. 1925 wurde die Chrysler Motor Corporation gegründet und Maxwell übernommen. 1928 übernahm das neue Unternehmen die Dodge Brothers Inc (ein Unternehmen, das mehr als viermal so groß wie Chrysler selbst war) und wurde damit zum drittgrößten Automobilbauer der USA. Marken des Konzerns waren bereits zu diesem Zeitpunkt: Chrysler, Dodge, Imperial, DeSoto und Plymouth. Der Chrysler B-70 war der erste Wagen, den die Firma Chrysler in Detroit im Januar 1924 vorstellte. Der Wagen ersetzte die Modelle von Maxwell-Chalmers, die Firma, welche Walter P. Chrysler vorher saniert hatte. Zuvor hatte er die Rettung von Willys-Overland eingeleitet. Die Entwicklung des B-70 begann bereits 1919 für die Willys Corporation, eine von der Willys-Overland Organisation unabhängige Holding im Besitz von John North Willys. Das Fahrzeug sollte ursprünglich als Willys Six auf den Markt kommen. Für den Entwurf waren drei frühere Studebaker-Ingenieure verantwortlich, Fred Zeder, Owen Skelton und Carl Breer. Als die Willys Corporation 1919 in die Insolvenz gegangen war, erwarb William C. Durant nach einer Bieterschlacht gegen Walter Chrysler (der nur am Willys Six interessiert war) deren moderne Fabrik in Elizabeth (New Jersey) samt mehreren Prototypen, darunter eben

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den Willys Six. Für seinen neuen Konzern benötigte er ein größeres und luxuriöseres Fahrzeug, mit dem er gegen Buick antreten wollte. So entstand der Flint Six. Mit dem neuen Konzept waren Zeder, Skelton und Breer überhaupt nicht einverstanden, zumal viele ihrer innovativen Ideen herausgestrichen worden waren. Chrysler holte die drei zu Chalmers, wo sie ab Mitte 1923 die Entwicklung wieder an dem Punkt aufnahmen, an dem sie von Durant unterbrochen worden war. Im Januar 1924 wurde das fertige Produkt als Chrysler B-70 im Hotel Commodore anlässlich des New Yorker Automobilsalons feierlich der Öffentlichkeit präsentiert.

Bereits im ersten Produktionsjahr wurden neun verschiedene Karosserien (von Fisher Body Co.) angeboten. Die offenen Wagen hatten anfangs horizontal geteilte Windschutzscheiben. Der Erfolg war sensationell: Bis Ende 1924 wurden 32.000 Autos verkauft, ein neuer Rekord bei der Einführung eines neuen Modells. Mit der Einführung des B-70 stellte man die Produktion des Chalmers ein. Die Wagen mit den Hochleistungsmotoren erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 70 bis 75 mph (112 bis 120 km/h), nur etwa 5 mph weniger als der Packard Single Eight mit seinem 8-Zylinder-Motor. Ralph DePalma gewann mit einem Wagen dieses Typs das Bergrennen von Mt. Wilson.

Im Folgejahr wurde aus der Chalmers Motor Car Company die Chrysler Corporation. Die Wagen wurden fast unverändert weitergebaut, lediglich die geteilte Windschutzscheibe bei den offenen Modellen wurde durch eine einteilige, oben angeschlagene Version ersetzt. Ab Mitte 1925 stellte Chrysler eigene Karosserien her. Der Chrysler G-70 ersetzte im Modelljahr 1926 den B-70 und stellte das mittlere Modell dar. Der Wagen besaß einen seitengesteuerten Sechszylinder-Reihenmotor, wie sein Vorgänger, allerdings mit 3.582 cm³ Hubraum, wobei die Leistung von 68 bhp gleich blieb. Über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Alle vier Räder waren hydraulisch gebremst. Es wurden sieben verschiedene Karosserien angeboten, die gegenüber dem Vorgängermodell nur wenig verändert waren. Der Radstand wurde gegenüber dem Vorgängermodell etwas gekürzt. Der Chrysler Serie 70 wurde im Modelljahr 1927 hergestellt und ersetzte das Modell G-70. Die Serie 70 repräsentierte die gehobene Mittelklasse im ChryslerPortfolio. Der Wagen übernahm vom Vorgänger den seitengesteuerten 6-Zylinder-Reihenmotor mit 3.582 cm³ Hubraum, der 68 bhp Leistung abgab. Über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Serienmäßig waren alle vier Räder hydraulisch gebremst. Es wurden zwölf verschiedene Karosserien angeboten, die denen des großen Sechszylindermodells Serie 80 „Imperial“ entsprachen. 1928 hieß das Modell Chrysler Serie 72. Der Radstand war um 6“ (152 mm) gewachsen. Der neue Sechszylindermotor hatte 4.078 cm³ Hubraum und leistete 85 bhp. Anstatt zwölf wurden nur noch zehn verschiedene Karosserien angeboten, darunter auch ein 4-türiges Cabriolet (nur 36 mal gebaut!) und ein 2-türiger Roadster (wobei die vorher hergestellte Landau-Limousine wegfiel). Von der Serie 70 entstanden 48.254 Exemplare, die Serie 72 wurde 23.293 mal gebaut. Im Modelljahr 1929 ersetzte die überarbeitete Serie 75 die Serie 72. 1930 erschien wieder ein Chrysler Serie 70/II. Er ersetzte zusammen mit der Serie 77 die Serie 75 des Vorjahres. Er war im Unterschied zum Vorgänger mit Vierganggetriebe ausgestattet, hatte aber einen kürzeren Radstand und den Motor der Serie 70 aus dem Jahre 1928, allerdings auf 75 bhp erstarkt. Später erhielt auch diese Modellreihe den großen Sechszylinder mit 4.398 cm³ Hubraum und 93 bhp. Von der Baureihe 70 wurden nur sieben verschiedene Karosserien angeboten. Der Chrysler Serie 75 ersetzte im Modelljahr 1929 die Serie 72 und stellte die mittlere Chrysler-Modellreihe dar. Der Wagen besaß einen seitengesteuerten 6-ZylinderReihenmotor mit 4078 cm³ Hubraum, der 84 bhp Leistung abgab. Über eine Einscheiben-Trockenkupplung und ein Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Serienmäßig waren alle vier Räder hydraulisch gebremst. Es wurden zwölf verschiedene Karosserien angeboten, die im Wesentlichen denen des Vorgängermodells entsprachen. Die Kühlereinfassung war aber schmaler gehalten. Erstmals wurde auch Schlüsselanlassung (anstatt des bisher üblichen Anlassschalters) angeboten.

1930 hieß die Modellreihe wieder Serie 70 – siehe dort. Daneben gab es den besser ausgestatteten Chrysler Serie 77. Die Karosserien waren leicht überarbeitet und auf neun Modelle reduziert worden. Gegenüber dem Serie 70 bot die Serie 77 einen längeren Radstand, ein Vierganggetriebe und bereits ab Anfang des Modelljahres den größeren Motor mit 4398 cm³ Hubraum und einer Leistung von 93 bhp. Von der Serie 75 entstanden 48.850 Exemplare, die Serie 77 wurde nur 9.913 mal gebaut. Im Modelljahr 1931 fiel die Serie 77 ersatzlos weg.

Prototyp gebaut durch die Rustless Iron Corp mit Edelstahl-Motorhaube, -Kotflügel und -Trittbretter. Mit Schwiegermuttersitz. 2014 komplett restauriert und revidiert. Einzigartiges Fahrzeug in sehr gutem Zustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2014. Prototype fabriqué par Rustless Iron Corp. avec capot, ailles et marchepieds en Inox. Avec siège de belle-mêre. Complètement restauré et révisé en 2014. Véhicule unique en très bon état. ID FIVA. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2014. Prototype built by Rustless Iron Corp. with stainlesssteel hood, wings and side steps. With rumble seat. Completely restored and mechanically rebuilt in 2014. One-off car in very good condition. FIVA ID. Last MOT as veteran car 09.2014.

Lot 27 Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Boxer, Biturbo 3‘800 cm3 560 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 165‘000 - 175‘000 Story www.faz.net Fotos Besitzer

Porsche 911 Turbo S Cabriolet, 2014 Wer einmal den Turbo S gefahren hat, will von einem normalen Elfer nichts mehr wissen. 560 PS begeistern in allen Lebenslagen. Dabei lässt sich auch dieser 911 ganz unaufgeregt fahren, jeden Tag. Es ist das Jahr des 911. Seit 50 Jahren spukt dieser einst kleine Sportwagen in den Köpfen aller deutschen Männer herum, die auch nur einen Tropfen Benzin im Blut haben. Und ja, auch Frauen träumen von ihm. Mehr als von jedem anderen Auto. Und seit 40 Jahren ist der Turbo das Maß der 911er-Dinge, heute steht an der Spitze der Turbo S. Sechszylinder-Boxermotor im Heck, 3,8 Liter Hubraum, 560 PS, maximales Drehmoment 750 Newtonmeter, Spitze 318 km/h. Das sind Werte, die schon auf dem Papier brennen. Breit steht er vor einem – wie alle neuen Elfer. Aber der Turbo hat hinten noch knapp acht Zentimeter mehr Speck auf den Hüften als die anderen 911er, die riesigen Lufteinlässe an den Seiten und in der Front sind ein weiteres Unterscheidungsmerkmal, und natürlich der Heckspoiler. Der ist immer zu sehen, bleibt aber wohltuend dezent und ist nicht so prollig wie an den frühen Turbos der Siebziger. Innen unterscheidet sich der Turbo nicht von seinen Brüdern, da ist alles ganz 911: Schlüssel links vom Lenkrad (Danke für den Verzicht auf den Startknopf!), dominanter Drehzahlmesser, bequeme Vordersitze, hochwertige Verarbeitung. Der Turbo wird ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe angeboten, auch Allrad ist serienmäßig. Am Wählhebel in der Mittelkonsole steht „turbo S“, falls man vergessen sollte, welchen Porsche man fährt. Nach dem Anlassen folgt eine kleine Überraschung. Der Motor klingt weder laut noch sonderlich aggressiv. Das bleibt übrigens so, was positiv gewertet werden kann. Ohnehin ist es eines der größten Talente des Turbo, dass er sich vollkommen unaufgeregt fahren lässt. Bis auf den sportwagentypisch niedrigen Einstieg kann der Turbo ein Alltagsfahrzeug sein. Er lenkt sich ohne

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große Kraftanstrengung, das Schalten der sieben Gänge übernimmt aufs Feinste die Elektronik, und handlich ist der mittlerweile 4,51 Meter lange Elfer auch: Weil er eine Allradlenkung hat, beträgt der Wendekreis nur 10,60 Meter.

Für zwei Personen reicht der 115 Liter fassende Gepäckraum unter der Fronthaube, dazu kommt die Reserve im „Fond“, rechnerisch sind es hier 260 Liter Volumen. Nach wie vor finden sich zudem zwei Notsitze – ein großes Plus: Zur Not passen drei oder gar vier Figuren in den 911, aber nicht für längere Strecken. Im Selbstversuch kamen wir mit 1,86 Meter Körpergröße irgendwie hinten unter. Fast alle anderen Supersportwagen sind reine Zweisitzer. Kein Zweifel besteht daran, dass der Turbo S in diese Kategorie gehört, Phänomenale 3,1 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h meldet das Werk. Ohne Eingriff in die Elektronik messen wir 3,6 Sekunden. Aber es geht noch schneller: Sport-Plus-Knopf drücken, der Heckspoiler fährt in die oberste Stellung, der Frontspoiler aus. Jetzt den Fuß auf Gas und Bremse gleichzeitig, den Motor hochjubeln bis 6000 Umdrehungen in der Minute. „Launch Control“ aktiviert, meldet das rechte der vier größeren Rundinstrumente, und ab geht’s. Bremse lösen, Vollgas. Wumms, der Elfer haut ab wie eine Rakete, die Piloten werden in die Sitze gepresst, die 100 sind schnel-

ler erreicht, als man „Papp“ sagen kann. „3,0 Sekunden“, ruft der begeisterte Beifahrer, der die Stoppuhr bedient. Wir wiederholen die Prozedur mehrmals, die 3,0 bestätigen sich. Chapeau! Es mag eine Spielerei für große Jungs sein, die niemals erwachsen werden, aber die schiere Kraft ist schlicht umwerfend. Ein guter Freund und Elfer-Besitzer wollte seinen 4S gleich in Zahlung geben. „Das ist eine ganz andere Liga“, meinte er. Und natürlich stürmt der Turbo aus jeglichem Tempo mit Vehemenz nach vorne, wenn das Gaspedal voll getreten wird, es sei denn, man ist schon jenseits der 250 km/h. Beim Versuch, die Höchstgeschwindigkeit auszuloten, wurden wir bei 285 km/h von etlichen Warnhinweisen gestoppt, die sich schon bei 270 km/h gemeldet hatten: Reifendruck! Wir lernen: Von Grund auf ist der Turbo auf Komfort eingestellt. Wer die 3 vorne auf der digitalen Anzeige im Drehzahlmesser sehen will (auf den analogen Tacho achtet man nicht), muss dazu den Reifendruck um jeweils 0,4 bar senken. Informationen dazu gibt es im schon erwähnten Rundinstrument, das mehr als zehn verschiedene Infos parat hält: vom Reifendruck über die Kraftverteilung des Allradantriebs oder des Drehmoments bis zu den Hinweisen des Navi-Systems, die sich bei Routenführung kurz vor der nächsten Aktion von selbst einblenden. Trotz verringertem Reifendruck hatten wir dann keine Gelegenheit mehr, in die Nähe der 300 km/h zu kommen. An den 318 km/h hat niemand Zweifel. Auf der Landstraße gilt bekanntlich überall Tempo 100, und da steht man ständig mit einem Bein im Gefängnis, wenn der Turbo so darf, wie er kann. Dank des Allradantriebs und der Allradlenkung sind die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten nahezu überirdisch, der Turbo kann viel mehr, als sich der normale Fahrer zutraut. Wir haben den Grenzbereich gesucht und waren wahrscheinlich noch nicht einmal in der Nähe. Der Turbo fährt einfach beängstigend neutral, die Lenkung ist ein Vorbild an Präzision. Dass der Federungskomfort eher von der harten Sorte ist, versteht sich von selbst. Aber auch hier gilt: Wirklich unbequem wird’s nie. Wohl aber aggressiver, wenn „Sport Plus“ gewählt ist. Dann schaltet das Getriebe (viel) später hoch und beim Verzögern mit schönem, lautmalerischem Motor-Gesprotze nach unten. Schaltpaddel sind vorhanden, das nur der Vollständigkeit halber. Die Bremsen fangen den Porsche so schnell wieder ein, wie er fort geritten ist. Als S hat der Turbo von Haus aus die Keramik-Stopper, die ansonsten 9186 Euro Aufgeld kosten. Solche Extras erklären zum Teil den großen Preisunterschied zum Turbo ohne „S“, der 31.356 Euro weniger kostet und 520 PS hat. Auch das „Sport Chrono Paket“ – neben einem Overboost um 50 auf die 750 (710) Nm Drehmoment weitere Voraussetzung für den Kick der „Launch Control“ – hat der S immer dabei (sonst 4545 Euro). Die geschmiedeten 20-Zoll-Alus mit Zentralverschluss (3510 Euro) sind ein weiteres (nicht das letzte) Unterscheidungsmerkmal. Drei Viertel der Kunden machen Nägel mit Köpfen und bestellen gleich den S. Wem 195.256 Euro Listenpreis keine schlaflosen Nächte bereiten, wird dem Verbrauch keine große Bedeutung beimessen. Die 12,6 Liter Super-Plus-Benzin auf 100 Kilometer sind fast schon sparsam. In der Stadt hilft ein gut arbeitendes Start-Stopp-System, den Verbrauch zu zügeln, auf der

Autobahn kann der Turbo segeln: Wenn das Gas weggenommen wird, geht er in den Leerlauf. Wer es darauf anlegt, kann den Kraftstoff-Bedarf tatsächlich unter die 10,0 auf 100 Kilometer drücken: Einfach auf der Autobahn nicht schneller als 120 km/h fahren. Fazit Der Porsche 911 Turbo S ist ein faszinierender Supersportwagen, der dazu mit seiner Alltagstauglichkeit glänzt. Wir würden gern jeden Morgen mit ihm Brötchen holen.

Allradantrieb, Doppelkupplungs-Getriebe (PDK), Karbon-Keramik-Bremsanlage, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc. Neupreis über CHF 270‘000.00. 21‘500 km, sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 03.2015. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 4WD permanente, boîte à double embrayage (PDK), freins composites céramiques, cuir, air conditionné, capote électrique, etc. Prix neuf de plus de CHF 270‘000.00. 21‘500 km, très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 03.2015. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. Permanent four-wheel-drive, double-clutch gearbox (PDK), carbon-ceramic brakes, leather, aircondition, power top, a.s.o. Priced new at more than CHF 270‘000.00. 21‘500 km, very good and well maintained original condition. Last MOT 03.2015. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Lot 28 1‘253 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 250 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 150‘000 - 160‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Shelby Mustang G.T. 350, 1968 Caroll Shelby, 1923 geboren und im Mai 2012 verstorben, war so etwas wie der lebende «american dream». Sein Vater war Postbote tief in Texas, Caroll hatte einen Herzfehler und verbrachte die ersten 7 Jahre seines Lebens vor allem im Bett. Zwar sagte er selber, er sei aus seinen Gesundheitsproblemen «herausgewachsen», doch er musste Zeit seines Lebens jede Menge Medikamente nehmen – vor einem Rennen warf er jeweils eine Nitroclyzerin-Pille ein. Trotzdem, er wurde zu einem sehr erfolgreichen Rennfahrer, bestritt 8 Formel-1-Rennen – und gewann 1959 zusammen mit Roy Salvadori die 24 Stunden von Le Mans auf einem Aston Martin DBR1. Drei Jahre später begann er – mit Unterstützung von Ford – mit dem Bau der wunderbaren AC Cobra. Und für das Projekt von Ford, endlich die 24 Stunden von Le Mans gewinnen zu können (was 1966 mit dem GT40 ja dann auch gelang), war Shelby ebenfalls verantwortlich. Und weil die Cobra so ein wunderbares Tier war, ihren Gegnern auf der Rennstrecke um die Ohren fuhr und auch auf öffentlichen Strassen das Image von Ford in nie für möglich gehaltene Höhen brachte, galt das Wort von Shelby in der Führungsetage etwas. Mit dem Mustang hatte Ford im April 1964 ein Auto auf den Markt gebracht, das einschlug wie eine Bombe: in den ersten 18 Monaten wurden rund eine Million Exemplare verkauft (Ford hatte damit gerechnet, dass es vielleicht 100’000 Stück werden könnten). Nicht nur in den USA galt damals die Regel: «Race on Sundays, sell on Mondays». Und dafür waren sowohl der Mustang wie auch Shelby prädestiniert. Das Geheimnis hiess in den USA: SCCA. In diesen Rennserien wurden Wochenende für Wochenende Fahrzeuge aufeinander losgelassen, die, je nach Serie, ziemlich seriennah waren. Das Publikum liebte diese Rennen, denn das, was sie am Sonntag auf der Rennstrecke sahen, konnten sie am Montag kaufen. Wobei: gerade der Shelby Mustang GT350, der ab 1965 bei den Ford-Händlern stand, war schon ziemlich weit entfernt von einem «gewöhnlichen»

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Mustang. Von aussen waren die Unterschied nicht besonders gross, man konnte die Coupé-Form noch problemlos erkennen. Doch unter dem Blech war dann so ziemlich alles anders.

Es begann mit dem Motor. Das Reglement verlangte einen Grossserien-Antrieb, und da hatte Ford mit dem 4,7-Liter-V8, genannt K-Code, eine wunderbare Maschine im Regal. Der leichte Achtzylinder schaffte schon in der Basis-Ausführung 275 PS. Shelby gab dem K-Code nun aber noch etwas mehr Luft zum Atmen (viel mehr erlaubte die SCCA-Regeln nicht) – und so stieg die Leistung auf offiziell 306 PS. Doch Shelby erzählte später, dass er für den GT350 nur die besten Aggregate erhielt, die schon ohne weitere Bearbeitung etwa 300 PS schafften. Ausserdem wurden die Mustang-Starrachse (die baugleich war mit jener des «billigen» Ford Falcon) durch die aufwendigere Konstruktion aus dem Ford Galaxie ersetzt, hinten gab es grössere Trommelbremsen, vorne Scheibenbremsen von Kelsey-Hayes. Und die Batterie wurde für eine bessere Gewichtsverteilung in den Kofferraum verfrachtet. Und schliesslich wurde der Mustang, wo es nur ging, um Gewicht erleichtert, die Rückbank wurde entfernt, die Motorhaube aus Fiberglass gefertigt. Das SCCA-Reglement verlangte, dass mindestens 100 Stück dieser modifizierten Fahrzeuge gebaut werden

müssen. Ford konnte 1965 aber 562 Exemplare an Privatfahrer verkaufen – alle waren weiss lackiert (die Farbe heisst offiziell Wimbledon White), gegen Aufpreis gab es die so genannten Le-Mans-Streifen. In den FordAuftragsbüchern steht, dass nur gerade 28 Prozent der Kunden diese Streifen bestellten, doch heute gibt es kaum mehr einen GT350 ohne diese Dinger. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg-Warner, speziell waren die doppelten «sidepipes», durch die die Abgase lautstark entweichen konnten. Als Reifen waren spezielle Goodyear-«Blue Dot» montiert, die auf 15-ZollLeichtmetallfelgen mit Zentralverschluss aufgezogen waren; gegen Aufpreis gab es sogar Magnesium-Felgen. Das 1966er Modell unterschied sich in Karosseriefarbe (es wurden nicht-weiße Versionen eingeführt - dabei gab es Blau, Rot, Grün und Schwarz. Das Original Weiß blieb auch erhalten) und Verkleidung. Die „Le Mans-Streifen“ gab es weiterhin als Option wie bereits 1965. Es bot spezielle Heckfenster, hintere Lufthutzen auf jeder Seite und eine Automatik-Schaltung. Ein umklappbarer Rücksitz war nun auch Standard. Während frühe 1965 Autos schwarze Motorblocks besaßen, wurde der Motor der 1966er und späteren Modelle blau lackiert. Shelby machte einen Handel mit Hertz Autovermietung, um eine spezielle Serie von GT350s zur Vermietung herzustellen. Diese GT350H sind sehr selten und heute sehr gesucht. Shelby fertigte 936 Stück dieser Wagen; ca. 800 in schwarz, und jeweils ca. 50 in rot, weiß, blau und grün. Die schwarzen Wagen hatten alle goldene Streifen, während die farbigen Autos nur seitliche Shelby Streifen und nicht die LeMans-Streifen über Motorhaube, Dach und Heck hatten. Shelby wiederholte dieses Dekor 1987 mit dem Shelby CSX-T. Hertz beendete vorzeitig das Experiment, da viele „Wochenend-Rennfahrer“ die Wagen mieteten und bis aufs äußerste beanspruchten. Dadurch wurden die Unterhaltskosten so utopisch hoch, dass Hertz vorzeitig ausstieg und nicht alle 1.000 bestellten Fahrzeuge auch wirklich geliefert wurden. Dem neuen 1967er Mustang folgte ein von Grund auf neu designter Shelby. Verbaut wurden die Heckleuchten des 1965er Ford Thunderbird, ein Flip-up-Spoiler und zwei Lufthutzen zur Bremsenkühlung auf jeder Seite. Dies war auch das erste amerikanische Auto, in dem serienmäßig ein Überrollbügel verbaut wurde. Seit 1967 war neben dem GT350 auch der GT500 erhältlich. Er wurde von einem Bigblock V8 mit 428 cubic inch (7 l) Hubraum und einer Leistung von laut Herstellerangabe 335 PS (in Tests aber oft 450-500 PS) angetrieben, der eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 6,7 Sekunden ermöglichte wobei das Drehmoment 510 Nm erreichte. Der 1967er GT500 wird gern in Filmen und anderen Medien benutzt. Am berühmtesten in dem Manga und Anime „Gunsmith Cats“ und dem Film „Nur noch 60 Sekunden“, in dem ein mit Anbauteilen und einem Karosseriekit zu einem GT500 umgebauter Ford Mustang Fastback eine Rolle spielt.

Komplett originaler Shelby G.T. 350, Automat, grösstenteils im Erstlack, Matching-Numbers, vermutlich erst 89‘500 km, komplette Historie vorhanden, im Shelby Register eingetragen, Marti Report vorhanden. Nur 50 Fahrzeuge in dieser Farbkombination gebaut. 2016 wurden ca. CHF 20‘000.00 in die technische Optimierung investiert. Sehr guter und äusserst gepflegter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK 09.2013. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Shelby G.T. 350 complètement original, boîte automatique, en grande partie en première peinture, Matching-Numbers, probablement seulement 89‘500 km, toute historique disponible, enregistré dans le registre Shelby, Marti Report disponible. Seulement 50 véhicules produits avec cette combinaison de couleurs. En 2016 envrion CHF 20‘000.00 ont été investit pour le perfectionnement de la mécanique. Très bon état, extrêmement soigné et ne jamais restauré. Dernière expertise 09.2013. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. All original Shelby G.T. 350, automatic transmission, mostly with its original paint, Matching-Numbers, probably only 89‘500 km, complete history with the car, registered in the Shelby Registry, Marti Report with the car. Only 50 cars were built with this color combination. In 2016, about CHF 20‘000.00 were invested in technically improvements of the car. Very good, extremely well maintained, and unrestored original condiiton. Last MOT 09.2013. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Shelby verlor die Pacht für seine Fabrik am Los Angeles International Airport spät im Jahr 1967, weshalb die Fertigung der Shelby Autos nach Ionia, Michigan verlegt wurde, unter Kontrolle der Ford Motor Company.

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Lot 29 2‘555 Fahrzeuge (SWB) V8 6‘229 cm3 ca. 225 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 100‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

Rolls-Royce Silver Cloud III, 1963 Der Rolls-Royce Silver Cloud (dt.: Silberne Wolke) war der PKW, den Rolls-Royce von April 1955 bis März 1966 in Serie herstellte. Er war der Nachfolger des Silver Dawn und wurde 1966 durch den Silver Shadow ersetzt.

Eine Version mit um 101 mm verlängertem Radstand gab es ab September 1957, die dem bis dahin gelieferten Wagen zum Verwechseln ähnlich sah, aber mehr Fußraum für die Rücksitzpassagiere bot.

Die Straffung der Modellreihen bei Rolls-Royce/Bentley führte dazu, dass sich der Bentley S1 nur am Kühlergrill vom Silver Cloud unterscheiden lässt.

Das britische Magazin The Motor testete 1956 einen Silver Cloud I mit kurzem Radstand und Werkskarosserie und registrierte eine Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 13,5 s. Der Benzinverbrauch des Testwagens lag bei 19,5 l/100 km und sein Preis bei £ 5078 einschl. MWSt.

Die Konstruktion unterschied sich deutlich von den RollsRoyce der Vorkriegsjahre und war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des Vorgängers Silver Dawn; sie lag weitgehend in den Händen von J. P. Blatchley. Der Rahmen bestand aus einer einfachen, geschweißten Rechteckrohrkonstruktion und war sehr steif. Wie bei Rolls-Royce üblich, war er von der Karosserie getrennt, was die Konstruktion von Sonderaufbauten ermöglichte. Die meisten Wagen wurden aber mit der Werkskarosserie ausgeliefert, die von Pressed Steel hergestellt wurde und mit Türen, Motorhaube und Kofferraumhaube aus leichtem Aluminium versehen war (Selbsttragende Konstruktionen hielten bei Rolls-Royce erst 1965 mit dem Erscheinen des Silver Shadow Einzug). Der Wagen war 5385 mm lang, 1899 mm breit und 1950 kg schwer. Der gegengesteuerte (Inlet over Exhaust) Reihensechszylindermotor hatte im Zylinderkopf hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile und leistete bei 4,9 Litern Hubraum und mit zwei SU-Gleichdruckvergasern 155 bhp (114 kW) bei 4000 min−1. An ihn war ein vierstufiges Automatikgetriebe angeschlossen. Die Trommelbremsen wurden an allen vier Rädern hydraulisch betätigt und hatten einen mechanischen Bremskraftverstärker (System Hispano-Suiza). Während die Vorderräder einzeln an doppelten Dreieckslenkern mit Schraubenfedern aufgehängt waren, hing die angetriebene Starrachse hinten an halbelliptischen Längsblattfedern. Ab 1956 gab es auf Wunsch auch eine Servolenkung und eine Klimaanlage.

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Der Silver Cloud II wurde 1959 eingeführt. Außen gab es kaum Unterschiede zum Vorgänger, aber der Wagen hatte einen 6,2-l-V8-Motor, der ein auf 2,1 t erhöhtes Leergewicht verursachte. Die Motorleistung war deutlich gestiegen und der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h. Die wesentlichsten Verbesserungen aber lagen in der besseren Beschleunigung und dem höheren Drehmoment. Die Servolenkung wurde nun serienmäßig eingebaut. Auf Wunsch gab es elektrische Fensterheber. Das britische Magazin The Motor testete 1960 einen Silver Cloud II und registrierte eine Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 10,9 s. Der Benzinverbrauch des Testwagens lag bei 22,0 l/100 km und sein Preis bei £ 6092 einschl. MwSt. Der Silver Cloud III erschien 1963. Die äußeren Dimensionen waren leicht verändert, der Innenraum neu gestaltet und das Gewicht um fast 100 kg gesenkt. Verbesserungen am Motor umfassten 2“-SU-Vergaser an Stelle der alten mit 1 ¾“ Durchmesser der Serie II. Die Verdichtung des Motors stieg auf 9,0 : 1, da das höheroktanige Benzin auf den meisten Märkten der Welt dies zuließ. Rolls-Royce weigerte sich, wie schon beim Vorgängermodell, die genaue Motorleistung anzugeben, meinte aber, das neue Modell habe eine „vielleicht um 7 % höhere Leistung“. Diese höhere Motorleistung und das geringere Gewicht sorgten für etwas bessere Fahrleistungen. An den Trommelbremsen wurde hingegen festgehalten. Der Silver Cloud III hatte Doppelscheinwerfer, die denen des späteren Silver Shadow sehr ähnlich sahen. In Rolls-Royce-Dokumenten wird erwähnt, dass das Vieraugengesicht eingeführt wurde, um die Kunden auf den von Grund auf neuen Silver Shadow vorzubereiten bzw. um die letzte Serie Cloud im Vergleich mit dem neuen Wagen nicht allzu alt aussehen zu lassen.

und legte es mit Park Ward zusammen (das seit 1939 ganz zu Rolls-Royce gehörte). Daraus entstand H.J. Mulliner, Park Ward Inc. (MPW). Zum überarbeiteten KorenEntwurf kam nun auch ein Fixed Head Coupe (Coupé) mit scharf geschnittener Dachlinie. Um die MPW-Anlagen in Willesden besser auszulasten, wurde erstmals auch eine Rolls-Royce Variante aufgelegt. Anders als das Bentley-Gegenstück mit dem Continental-Motor erhielt dieses aber keine Leistungssteigerung. Die versetzt angeordneten Doppelscheinwerfer, die dieser Variante ihren Spitznamen gaben, erhielt auch der entsprechende S3 Continental. Insbesondere die Coupé-Version nimmt viele Details des späteren Silver Shadow vorweg.

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Trotz Kritik an den zurückhaltenden Änderungen verkaufte sich der Silver Cloud III so gut, dass Sonderschichten gefahren werden mussten, um alle Bestellungen abzuarbeiten. Die Produktion des Standard Steel Saloon endete daher zwar wie vorgesehen 1965, die letzten Sonderversionen wurden aber erst 1966 fertiggestellt. Eine Variante des Silver Cloud III ist ein inoffiziell als „Chinese Eye“ bekannter Viersitzer. Sein Design ist eine Weiterentwicklung des Cabriolets, das der Norweger Vilhelm Koren ursprünglich für den Bentley S2 Continental entworfen hatte und das beim hauseigenen Karosserier Park Ward hergestellt worden war. Rolls-Royce erwarb 1961 das Karosseriebauunternehmen H. J. Mulliner & Co. 71

Lot 30 72‘485 Fahrzeuge (1969) V8 5‘766 cm3 253 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ford Mustang Mach 1, 1969 Überschall war ein grosses Thema in den Sechzigerjahren und so erstaunt es nicht, dass Ford ein Auto nach der Schallgeschwindigkeit “Mach 1” benannte. Tatsächlich war der erste “Mach 1” Mustang als Konzeptfahrzeug bereits 1966 und sein Mittelmotor-Nachfolger Mach II 1967 mit einigem Erfolg gezeigt worden. Fast sieben Jahre früher hatte Ford sogar das Auto ohne Räder, das “Levacar Mach 1” präsentiert, das nichts weniger als die Mobilität der Zukunft vorwegnehmen wollte. Als man bei Ford also 1968 nach einem Namen für die Nachfolge des Mustang GT Ausschau hielt, konnte man auf Bewährtes zurückgreifen. Und man sparte nicht mit Zutaten, wie die Automobil Revue in der Ankündigung des 69-er-Jahrgangs notierte: “Der Mustang sieht noch mustanghafter aus als bisher; sein kurzes Heck ist wie eh und je; die lange, oft kopierte Motorhaube ist noch länger geworden - um ganze 4 Zoll (10 cm). Dazu kommt noch ein neues - als Traumwagen schon gezeigtes - Modell, der High-Performance Mustang Mach I, mit Lufthutze mitten auf der Motorhaube, Fliessheck und einem aerodynamischen «Spoiler», der den Verdacht nahelegen soll, ohne ihn würde sich das Fahrzeug in die Lüfte erheben. Für den Mustang wird ein neuer V8-5,75-Liter-Motor geboten.” Tatsächlich kämpfte Ford nach dem anfänglichen Erfolg des Mustangs mit der zurückschlagenden Konkurrenz, die vor allem für die Rennstrecke und den “Drag Strip” stärkere Ponycars anzubieten hatte. Höchstens der Shelby Mustang taugte hier als Antwort und er war für die Massen zu teuer. Ford rüstete den Mustang auf, hob den Hubraum an und zeigte schliesslich mit der 428 Cobra Jet Maschine, dass man durchaus auch in der Lage war, schnelle Mustangs zu bauen. Der erste Mach 1 im Showroom Für das Baujahr 1969 kündigte Ford dann den “Mach 1” an, der vom Design der Mach-1-Studie profitierte und sich als sportlich aussehendes Schrägheck-Coupé

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zeigte, dem man kaum widerstehen konnte. Das Basismodelle hatte einen 351W (Windsor), also im Prinzip einen vergrösserten 302 mit rund fünf Litern Hubraum im Motorraum, welcher rund 250 PS produzierte, die man durch eine andere Vergaser-Konfiguration auf 290 PS steigern konnte. Wer noch mehr Leistung wollte, griff zum 428 Super Cobra Jet mit 6,4 Litern Hubraum und profitierte von rund 335 PS. Was trotz des stattlichen Leergewichts von über 1,5 Tonnen sicher für genügend Vortrieb sorgte.

16 Lackierungen, drei Interieurfarben, fünf verschiedene Getriebevarianten, zehn Übersetzungen, sechs Motoren und Dutzende von Ausstattungsoptionen standen auf der Preisliste, um die Wahl des Mach-1-Käufers zur Qual werden zu lassen. Hierzulande kostete ein Mustang Mach 1 mit V8-Motor CHF 24’400, dafür gab es bei BMW ein Zweiliter-Coupé 2000 CS oder bei Mercedes einen 250 C, die natürlich leistungsmässig mindestens eine Liga tiefer spielten. Trotz der brachialen Optik und dem generösen Leistungsangebot lieferte Ford den Mach I standardmässig mit Trommelbremsen an allen vier Rädern aus. Immerhin konnte man an der Vorderachse Scheibenbremsen bestellen.

Wer sich bei Viertelmeilen-Rennen beweisen wollte, der konnte sich zur Cobra Jet Variante auch noch ein DragPaket kaufen, das eine kürzer übersetzte Hinterachse mit Sperrdifferential, veränderte Dämpfer und einen zusätzlichen Ölkühler beinhaltete. Damit war man auch für das Renn-Wochenende gerüstet. 1636 kg wog der March I 428 Cobra Jet, den die Zeitschrift “Car and Driver” im November 1969 testete. Fast zwei Drittel des Gewichts ruhten auf der Vorderachse und dies selbst bei vollem Tank. Diese Frontlastigkeit führte weder zu guten Beschleunigungswerten noch zu einem angenehmen Handling, befanden die Testfahrer. Rund 14 Sekunden vergingen bis der Tacho 100 Meilen anzeigte und der dabei produzierte Lärm (man kann natürlich auch über Musik sprechen) liess die Autoren die Frage stellen, ob der Wagen in gewissen Staaten überhaupt zulassungsfähig sein würde. Als grösste Schwäche notierten die Testfahrer allerdings das Handling, das unter sehr starkem Untersteuern litt. Bei harter Kurvenfahrt würde das Drehen des Lenkrads um einen Viertel keinen Einfluss auf die Richtung des Wagens haben, meinten die Journalisten in ihrem Testbericht.

Auch mit den Scheibenbremsen waren die Testfahrer nicht glücklich, 78 Meter vergingen aus 80 Meilen pro Stunde (ca. 129 km/h) bis der Wagen stand. Die Begeisterung für das Styling machte die Kritiken an der Technik und der Abstimmung nicht wett. “Engines are nice, Ford Motor Company. And so is 700-mph styling. Trouble is, they have to go together or they won‘t go at all”, war der Schlusssatz des Tests (Die Motoren sind gut, Ford Motor Company. Und auch das ÜberschallStyling. Das Problem ist, dass beides zusammenpassen sollte, sonst klappt es nicht). Für das Baujahr 1970 veränderten die Ford-Ingenieure das Aussehen der Front des Mach 1. Zudem wurde auch der Rest des Aufbaus überarbeitet, die Lufteinlässe hinter den Türen verschwanden. Andere Räder und neue Aufkleber unterschieden den Neuen ebenfalls vom Vorgänger, während innen kaum etwas angepasst wurde. Dafür gab es im Motorraum Neuigkeiten, z.B. den 351 Cleveland Motor. Der 428 Cobra Jet blieb hingegen genauso wie die Super Cobra Jet Ausführung ohne Anpassungen im Bauprogramm. Für den nächsten Jahrgang dann wuchs der Mustang, als Plattform wurde nun die Baugruppe vom Fairlane/ Torino/Cyclone übernommen. 4,8 Meter Länge und imposante 1,9 Meter Breite waren das Ergebnis des Grössenwachstums, das natürlich auch mit zusätzlichen Pfunden einherging. Auch für 1972 und 1973 wurden wiederum Änderungen vorgenommen, bis dann der Beiname “Mach 1” mit dem

Nachfolger Mustang II des Baujahres 1974 eine völlig andere Bedeutung erhielt. Insgesamt kann man dem Mach 1 den Erfolg sicher nicht absprechen. Von 1969 bis 1974 wurden zusammengezählt über 210’000 Exemplare hergestellt und der Anteil an der Gesamt-Mustang-Produktion lag meist bei rund einem Viertel. Das erfolgreiche Lancierungsjahr mit 72’458 Verkäufen konnte allerdings nie mehr erreicht werden.

351-cui Windsor Motor, Sperrdifferential, aufgerüstet auf 5-Gang Getriebe. Karosserie komplett restauriert und neu lackiert. Technisch überholt mit vielen Neuteilen (Stossdämpfer, Bremszangen, Differential, Wasserpumpe, etc.), Fotos vorhanden. Wunderschöner Mustang in sehr gutem Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Moteur 351 cui Windsor, différentiel autobloquant, modifié d‘une boîte à 5 vitesses. Carrosserie complètement restaurée, peinture neuve. Techniquement remis en état avec beaucoup de pièces neufs (amortisseurs, pinces de freins, différentiel, pompe à eau, etc.), photos disponibles. Splendide Mustang en très bon état. Documents US, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 351 cui Windsor engine, limited slip differential, modified with a 5-speed gearbox. Body completely restored and painted. Technically overhauled with a lot of new parts (shock absorbers, brake calipers, differential, water pump, a.s.o.), pictures present. Gorgeous Mustang in very good condition. US-documents, Swiss customs duty paid. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the auction.

Lot 31 1‘165 Fahrzeuge V2 864 cm3 68 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ducati 900 SS, 1981 Die 900SS mit Königswelle war ein Modell des italienischen Motorradherstellers Ducati, das von 1975 bis 1982 gebaut wurde. Das „SS“ in der Modellbezeichnung steht für „Super Sport“. Die Basis für dieses Motorrad bilden die Ducati-Modelle 860GT/GTS und 750SS. Von der 860GT/GTS wurde das neue (eckige) Kurbelgehäuse und der Hubraum (863,9 cm³) übernommen. Von der 750SS kommt das Design mit der typischen Halbverschalung und dem runden Sitzhöcker und die Desmo-Zylinderköpfe. Vor allem der Rahmen, der von der 750GT und 750SS übernommen wurde, und die straffen Federbeine waren den japanischen Produkten dieser Zeit weit überlegen. Das Gewicht betrug nur 194 kg. Die Ducati hat für eine sportliche Maschine einen langen Radstand (ca. 1,5 m). Dadurch verfügte sie um ein für damalige Verhältnisse sehr stabiles Fahrverhalten bei Hochgeschwindigkeiten. Allerdings ist im Vergleich zu modernen Sportmaschinen die Alltagstauglichkeit u.a. wegen des Kickstarters und des trägen Einlenkverhaltens eingeschränkt. Der luftgekühlte V2-Motor mit einem Zylinderwinkel von 90° läuft ruhig, ist allerdings sehr laut, da viele Zahnräder verbaut sind, allein für die Königswellen neun Kegelräder. Die Zylinder haben große Kühlrippen, das Gemisch bilden zwei 40-mm-Dell’Orto-Vergaser ohne Luftfilter (grobe Siebe vor Einlasstrichter), die Conti-Auspuffrohre sind kaum gedämpft. Die Leistung beträgt 73 PS an der Kurbelwelle bei 7000/min. Dank der desmodromischen Ventilsteuerung kann der Motor bis 8500/min drehen. Das Design der Desmoköpfe geht zum Teil bis auf die 100 Gran Sport (Marianna) zurück. Dieses Modell hatte zwar noch keine Desmodromik, aber auch zwei Ventile mit einem 80°-Winkel. Außerdem fanden bei den 900SS-Zylinderköpfen auch

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Haarnadelventilfedern Verwendung. Das Getriebe hat fünf Gänge und es wurde anfangs über den rechten Fußhebel geschaltet. Für das Modelljahr 1977 stellte man auf die übliche Linksschaltung um. Die geteilt gebaute Kurbelwelle ist in vier Kugellagern gelagert, die Pleuel sind mit Nadellagern ausgerüstet.

Anfangs wollte Ducati die 900SS in einer limitierten Auflage wie die 750SS produzieren. Darum wurden auch die ersten 900SS in der Rennabteilung gebaut und mit dem gleichen GFK-Tank wie die 750SS ausgerüstet. Beim Umstieg auf Serienproduktion, wurde schließlich ein Stahltank eingesetzt. Das Motorrad wurde mit großem Erfolg bei Serienmaschinenrennen von Privatfahrern eingesetzt. Noch in den 1980er-Jahren waren die 900SS bei Battle-ofTwins-Rennen, der Rennklasse für Zweizylindermotorräder, sehr erfolgreich. Durch die schlechte Schalldämpfung bekam Ducati immer mehr Probleme beim Verkauf der 900SS ins Ausland. Deshalb wurden für die Verkäufe in einige

Länder die Conti-Schalldämpfer durch relativ stark gedämpfte, dadurch leistungsmindernde und schwere Silentium-Schalldämpfer ausgetauscht. Darüber hinaus erhielten solcherart bestückte Maschinen noch Dell‘Orto-Vergaser mit nur 32 Millimeter Durchlass und eine Luftfilteranlage. Wie sehr diese Umrüstung an der Leistung zehrte, zeigte ein Test der Zeitschrift „Motorrad“. Dort wurden an einer Testmaschine ohne weitere Abstimmungsarbeiten lediglich die Auspuffe und die Vergaser gegen die nicht geräuschgedämpften Versionen getauscht, wodurch die Endgeschwindigkeit um rund 20 km/h anstieg.

Wunderschöne 900 SS mit Desmo-Motor. Einige Zeit gestanden. Originale Auspufftöpfe vorhanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012. Splendide 900 SS avec le moteur Desmo. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Pots d‘échappement originals disponibles. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2012. 1982 verließen die letzten 900SS das Ducatiwerk in Borgo Panigale. Die 900SS wurde durch die weniger charaktervolle 900 S2 ersetzt, die beim Design weniger Anleihen an Rennmaschinen nahm und über einen Elektrostarter verfügte. Die meisten Teile wurden von der 900SS übernommen, der Motor gründlich überarbeitet. Die schwere Halbschale der Pantah ersetzte das leichtere Vorgängermodell. Die 900 S2 wurde nur noch mit den Silentium-Schalldämpfern und schweren Luftfilterkästen ausgeliefert. Für den Elektrostarter kam eine größere Batterie zum Einbau. Um Platz für die neue Batterie zu schaffen, wurden zum Teil Rahmenrohre mit geringerem Durchmesser verwendet. Im Rahmendreieck wurde auf jeder Seite nur noch ein halbiertes Rohr verwendet. All diese Änderungen führten zu einer Verringerung der Fahrwerksstabilität.

Gorgeous 900 SS with the Desmo engine. Not driven for a longer period. Original mufflers with the bike. Last MOT as Veteran bike 07.2012.

IG Kulturgut Veteranenfahrzeug Oldies und Youngtimer unbürokratisch auf 2, 3 oder 4 Rädern fahren, Spass haben und andere ebenfalls dafür begeistern. 76

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ARCHE FONDS

Gemeinsam gegen Krebs

Hilfe für Familien mit Krebskranken Kindern Krebs ist heimtückisch und kann Jeden treffen - deshalb möchten wir mit unseren Partnern den Arche Fonds und die Krebsliga unterstützen. Der Erlös der folgenden Lots geht zu gleichen Teilen an die beiden Organisation im Kampf gegen Krebs.

Lot 13: Wellness-Tage und Oldtimer-Ausfahrt 2 Übernachtungen mit Verpflegung und Verwöhnpaket

Lot Z1 & Z2: Zenith Wall-Clock 2 Wanduhren mit 40 cm Durchmesser im Design der berühmten Zenith El Primero.

Lot Z3: Zenith El Primero Armbanduhr Ein Schweizer Chronograph der Extraklasse mit Automatik Uhrwerk.

Lot 32 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 160 SAE-PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 145‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über TrapezDreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst! Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang. Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der

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Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Ein Blick auf die Konkurrenz macht dies deutlich: Der Aston Martin DB 2 beschleunigte im Road Test der britischen Fachzeitschrift Autocar Ende 1950 in 12.4 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 177 Km/h. Auch bei Ferrari gab es nichts schnelleres für die Strasse: Die Schweizer Automobil Revue ermittelte 1951 für den Ferrari 212 Export 10.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 187 Km/h. Beide Fahrzeuge waren allerdings erheblich teurer als der XK 120: Für den Aston Martin mussten Fr. 27‘000, für den Ferrari sogar Fr. 48‘000 auf den Tisch gelegt werden, der Preis des XK 120 betrug im Vergleich dazu bescheidene Fr. 19‘450. Nicht viel preiswerter, aber wesentlich langsamer war der damals schnellste Porsche, der Porsche 356 1.5 Super: Für den Sprint auf 100 Km/h benötigte er im Test von Auto, Motor und Sport im Sommer 1952 15.4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 168 Km/h ermittelt, sein Preis in der Schweiz

lag damals bei

Der Jaguar XK 120 war ein kommerzieller Erfolg: Bis 1954 wurden 7373 Open Two Seater-, 2678 Fixed Head Coupé- und 1767 Drop Head Coupé-Modelle verkauft – insgesamt also etwa 12‘000 Fahrzeuge. In den ersten Nachkriegsjahren waren dies für einen Sportwagen ausserordentliche Zahlen.

Fr. 17‘000. Ähnliche Fahrleistungen wie bei Porsche gab es Anfang/Mitte der 50er Jahre auch bei Lancia (Lancia Aurelia GT 2500) oder Triumph (TR 2). Für den XK 120 plante Jaguar ursprünglich eine Kleinserie von 240 Fahrzeugen, welche aber in kürzester Zeit ausverkauft war: Das Auto war hinsichtlich Design, Fahrleistungen und Preis ein äusserst attraktives Angebot. Aufgrund des grossen Kundeninteresses modifizierte Jaguar das Auto so, dass eine eigentliche Serienproduktion möglich wurde. Der Rahmen aus Esche wich einem Chassis aus Stahl, die AluminiumKarosserie einer formal identischen Karosserie aus Stahlblech. Ende 1949 war das überarbeitete Fahrzeug bereit und fand einen sich rasch vergrössernden Käuferkreis nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in USA.

Linkslenker. Vor einigen Jahren restauriert. ChromSpeichenräder. Matching-Numbers, Heritage-TrustCertificate und FIVA-ID. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2014. Conduite à gauche. Restaurée il y a quelques années. Roues fil chromées. Matching-Numbers, Heritage-TrustCertificate et ID FIVA. Très bon état, voiture soignée. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2014. Left hand drive. Restored some years ago. Chromed wire wheels. Matching-Numbers, Heritage-TrustCertificate and FIVA-ID. Very good and well maintained condition. Last MOT as veteran car 06.2014.

1951 stellte Jaguar zusätzlich zum Roadster eine elegante Coupé-Variante vor, den Jaguar XK 120 „Fixed Head Coupé“ – FHC. Im Gegensatz zum Open Two Seater war hier das Armaturenbrett mit Nussbaumholz verkleidet, das übrige Interieur war wie beim Roadster mit Leder ausgestattet. Hinter den Vordersitzen gab es einen kleinen, mit einer Klappe verschlossenen Stauraum. Neu wurde als Option für den Roadster und das Fixed Head Coupé ein stärkerer Motor angeboten: Die Special Equipment (SE) Variante des 3.4 Litermotors brachte es auf 180 PS, hatte einen Doppelauspuff und das Auto wurde serienmässig mit einem zuschaltbaren 5. Gang (Overdrive) und mit Speichenrädern ausgerüstet. 1953 schliesslich wurde das Angebot um das „Drop Head Coupé“ - DHC – ergänzt, ein Cabriolet, das im Gegensatz zum „Open Two Seater“ über ein wirklich wetterfestes Verdeck verfügte und richtige Seitenscheiben hatte, statt der beim Roadster verwendeten seitlichen Steckscheiben. Und wie das Fixed Head Coupé hatte das Drop Head Coupé ein mit Holz verkleidetes Armaturenbrett und einen kleinen Stauraum hinter den Vordersitzen. 79

Lot 33 1‘262 Fahrzeuge (Coupé) V8 Kompressor 5‘439 cm3 626 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 280‘000 - 300‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Besitzer

Mercedes SLR McLaren, 2005 Ein passender Vergleich für den Mercedes SLR McLaren? Schwierig. Unmöglich sogar, sagen die Verantwortlichen von Mercedes. Streetracer wären etwas anderes, also kein Ferrari Enzo und auch kein Porsche Carrera GT. Highend-Coupés á la Ferrari 575M oder Aston Martin Vanquish hingegen verdienten es nicht, im gleichen Atemzug genannt zu werden: zu zahm. Einzigartig, weil unvergleichlich, ist die von Mercedes bevorzugte Vokabel – nicht besonders originell, aber glaubhaft. Die Bestätigung liefert schon der erste Augenschein: ein Mercedes, unverkennbar, aber mit Proportionen wie im Zerrspiegel. Auf der Motorhaube des Mercedes SLR McLaren könnte ein Hubschrauber landen, von der Garnierung ganz zu schweigen. Die markante Nasenspitze soll – vielleicht nicht ganz opportun – an die Formel 1 erinnern, Luftschlitze in den Flanken atmen den Geist des sagenhaften Ur- SLR der fünfziger Jahre, unterstützt von Abgasrohren, die hinter den Vorderrädern ins Freie münden.

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Für Schaueffekte ist beim Mercedes SLR McLaren also gesorgt, auch wenn sich bei der Würdigung die Geister scheiden. Sportwagen-Karrikatur oder Design- Ikone? Letzteres wohl kaum, aber sicher ein Cocktail, der den Atem raubt – stark im Aroma, kantig im Abgang. Mit anderen Worten: Wen ein Carrera GT an eine Bettdecke mit Auspuffrohren erinnert, der liegt hier richtig. Keinen Unterschied gibt es hingegen beim Material. Wie Porsche leistet sich Mercedesden Luxus, den Supersportler Mercedes SLR McLaren im Modellprogramm ganz in teuren Kohlefaserkunststoff (CFK) einzukleiden. Wer es nicht weiß, ahnt es beim genaueren Studium der Oberflächen. Blech ist glatter, aber eben auch 50 Prozent schwerer. Gebacken wird das kunstvolle Gehäuse (vier bis fünf Mal steifer als eine Stahlkonstruktion) bei McLaren in England, dem Formel 1-Partner, dem Mercedes auch die Entwicklung des Mercedes SLR McLaren anvertraute. Nicht ohne strikte Vorgaben, versteht sich. Schließlich sollte am Ende kein McLaren, sondern ein Mercedes-McLaren herauskommen.

Immerhin war es den Konstrukteuren gestattet, beim Fahrwerk auf schwere Luxustechnik zu verzichten – keine aktive Federung oder verstellbare Dämpfer also, sondern klassische Doppelquerlenker und ebensolche Feder-Dämpfer-Einheiten. Die Zahnstange für die Servolenkung besorgte man sich der Einfachheit halber bei der A-Klasse, die elektro-hydraulischen Bremsen (SBC) entsprechen im Prinzip jenen im SL, allerdings umklammern die Bremssättel beim Mercedes SLR McLaren Keramikscheiben gewaltigen Durchmessers. Das dem Anlass entsprechende Feuer steuert die Mercedes Tuning-Tochter AMG bei. Acht Zylinder, 5,4 Liter Hubraum plus Kompressor machen bei 6.500/min 626 PS, während bei 3.250/min ein Drehmoment von 780 Nm anfällt – mehr Ochse als Drehwurm mithin.

Zweite Hand, 41‘000 km. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 05.2015. Deuxième main, 41‘000 km. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 05.2015. Two owners, 41‘000 km. Automatic transmission, leather, aircondition, a.s.o. Very good and well maintained original condition. Last MOT 05.2015.

Die Ähnlichkeit mit dem Motor des SL 55 AMG beschränkt sich im Übrigen weitgehend auf die Architektur. Alles andere wurde umgekrempelt, der Ölhaushalt auf Trockensumpf umgestellt (separates Ölreservoir statt Ölwanne), der Lader vergrößert. Keine falschen Kompromisse also, was freilich nicht bedeutet, dass man bei McLaren ganz ohne bittere Pillen davonkam. Welcher Supersportwagen leistet sich etwa den Luxus einer Automatik, noch dazu mit nur fünf Gängen? Und wer hat schon elektrisch verstellbare Sitze, GPS, BoseSoundsystem, elektrische Lenkradverstellung, Front-, Kopf-, Thorax- und Knieairbags, eine links und rechts getrennt regelbare Klimaautomatik? Genau, nur der Mercedes SLR McLaren, denn, so das eherne Gesetz: Wo Mercedes drauf steht, muss Mercedes drin sein. Geschätzte 200 Kilogramm kostet die Verwöhnausstattung – schlecht für die Diät, wie das Testauto auf der Waage demonstriert: 1,747 Tonnen, 285 Kilogramm mehr als ein Carrera GT. Die gute Nachricht: 50 Prozent des Gewichts lasten auf den Hinterrädern des Mercedes SLR McLaren. Der etwas andere Supersportler: Leichtbau, aber mit Mercedes-Tugenden, atemberaubende Fahrleistungen, aber mit Automatik, exotische Form, aber mit Frontmotor. Fahrdynamisch leistet sich der Mercedes SLR McLaren jedoch einige Schwächen.

Lot 34 1‘918 Fahrzeuge (Fuel Inj.) V8 5‘358 cm3 365 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.radical-mag.com Fotos zwischengas / OG

Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1962 Das waren noch Zeiten. In den 50ern spendierte General Motors seinen Bestsellern, vor allem jenen von Chevrolet und Cadillac, Jahr für Jahr eine Schönheitsoperation. Und nein - es waren jeweils nicht nur Details, wie das heute so ist beim Facelift zur Mitte des meist siebenjährigen Modellzyklus moderner Fahrzeuge, ein neues Blinkerchen, andere Farben, noch LED-Lämpchen zusätzlich beim Tagfahrlicht - da wurde, teilweise, richtig grob hingelangt. Die Corvette, von der 1957 6339 Stück abgesetzt werden konnten, gehörte aber nicht zu diesen Verkaufserfolgen. Deshalb musste sie sich zwei Jahrgänge gedulden, bis sie aussen wieder überarbeitet wurde. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll… Wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selber Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger - sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell auf neu über 3000 Pfund. Die Länge nahm um 9,2 inch auf 177,2 inch zu, die Breite um 2,3 inch auf 72,8 inch. Am auffälligsten am neuen Design - ob nun von Earl oder auch nicht - sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: ie Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Wichtiger war da schon, dass die Stossstangen - von der Grösse her weiterhin eher ein Scherz als tauglich - jetzt tatsächlich am Rahmen montiert waren, nicht mehr an der eh zerbrechlichen Fiberglasskarosse.

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Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer plaziert, ähnlich wie bei der geheimnisumwitterten Option 579E von 1957, den berühmten «Airbox»-Corvette. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8000/min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten.

Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das Standard-Modell mit 230 PS, ein zweites mit zwei Carter-Vierfach-Vergaser mit 245 PS sowie ein weiteres, nochmals mit zwei CarterVierfach-Vergasern mit 270 PS. Erstaunlicherweise wurden die «klassischen» Vergaser weit häufiger gekauft als jene Fahrzeuge mit Benzineinspritzung: Von den 9168 verkauften Exemplaren - 1958 schrieb Chevrolet mit der Corvette erstmals schwarze Zahlen - waren nur gerade 1500 mit dem Ramjet ausgerüstet. Auch bei den «Fuelies» gab es wieder zwei Versionen: eine mit 250 Pferden, die andere neu mit 290 PS. Das manuelle Dreigang-Getriebe blieb Standard, doch schon über 40 Prozent der Corvette-Kunden wählten das manuelle Viergang-Getriebe für 215 Dollar Aufpreis. Von der Presse wurden die Veränderungen gut aufge-

nommen, und das Handling sowie die Fahrleistungen manchmal etwas gar heftig gelobt. Sprints von 0 auf 60 Meilen unter 8 Sekunden waren die Regel, die Höchstgeschwindigkeit lag schon mit der Basis-Maschine bei über 200 km/h. Und wer wollte, konnte die Vette weiterhin zu einem sehr schnellen Sportgerät aufrüsten. Mit dem stärksten Motor, dem manuellen Viergang-Getriebe, dem Sperr-Differential «Positraction» und dem so genannten «heavy duty»-Fahrwerk war man im Amateurrennsport vorne mit dabei, und das auch gegen deutlich teurere Jaguar, Porsche und sogar Ferrari. Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58erVette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Und auch neu war der so genannte «T»-Schalthebel - man musste ihn nun leicht anheben, um den Rückwärtsgang einlegen zu können. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. 9670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht. Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2225 Pfund, und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweg genommen. Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug äusserlich quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS bei 5200/min sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS bei 6200/min. Es gab eine verstärkte Kupplung für das manuelle Viergang-Getriebe einen thermostatisch kontrollierten Lüfter sowie, auf Wunsch, einen 24-Gallonen-Tank. Bill Mitchell wusste 1959 ja bereits, dass die Corvette auch 1961/62 nicht gross verändert werden würde, hatte aber das persönliche Bedürfnis, seinem liebsten Spielzeug wieder etwas Leben einzuhauchen. Noch 1959 bezahlte er aus der eigenen Kasse 500 Dollar, um den berühmten Corvette SS zu kaufen. Er gab Larry Shinoda den Auftrag, eine neue Karosse für den Wagen zu kreieren. Shinoda schaute sich die Q-Corvette genau an, und verpasste dem Wagen, der auf den Namen Stingray Racer XP-87 getauft wurde, eine Optik, die viel von der nächsten Generation der Corvette (ab 1963) vorwegnahm. Die 60er-Vetten schafften erstmals mehr als 10‘000 verkaufte Exemplare, 10‘261, um genau zu sein.

1961 wurde die C1 ein letztes Mal außen überarbeitet. Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen geändert und war nun ein Bootsheck, das sowohl bei der Baureihe der C2 beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Modellen C3, C4 und C5 erkennbar ist. Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Diesem typischen Stilelement blieb GM bis heute treu. Die letzte 1962er-Version der Corvette C1 war mit dem 5,3-Liter-V8 ausgestattet. Dieser war die Top-Motorisierung und der stärkste je lieferbare Motor für die C1. Er leistete 365 SAE-PS und beschleunigte die Corvette auf bis zu 241 km/h.

Matching-Numbers, Benzineinspritzung, 4-Gang Handschalter. Seltenes Original-Hardtop und Faltverdeck. Kupplung und Radbremszylinder 2015 ersetzt. Sehr guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Matching-Numbers, injection, boîte à 4 vitesses. Hardtop original rare et capote. Embrayage et cylindres de freins remplacés en 2015. Très bon état, bien entretenu. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016. Matching-Numbers, fuel injection, manual 4-speed gearbox. Rare original hardtop and softtop. Clutch and wheel brake cylinders replaced in 2015. Very good and well maintained condition. Last MOT as veteran car 06.2016.

Lot 35 2‘405 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 260 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 180‘000 - 190‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Porsche 911 Carrera RS, 1992 Manchmal ist weniger mehr. Beim “RS”-Modell der 964er-Porsche-Generation stimmt dies auf jeden Fall. Weniger Komfort, weniger Material, kombiniert mit minimal mehr Leistung, hiess das Rezept, das neu mit einem Aufschlag von rund 25% zum Normal-Modell abgegeben wurde, heute aber je nach Währung fast das Zwei-bis Dreifache des damaligen Neupreises und rund dreimal soviel wie ein normaler 964 wert ist. Aber blättern wir zunächst 30 Jahre zurück ins Jahr 1988, damals nämlich wurde der vierradangetriebene 964 vorgestellt. Und obwohl man’s ihm nicht ansah, hatte man dafür 87 Prozent der Teile verändert. Der 959 hatte genauso Pate gestanden wie natürlich der erfolgreiche Vorgänger, das G-Modell, das es auf 15 Jahre Produktionszeit gebracht hatte. In kurzer Folge wurden die heckgetriebene 964-Variante und ein Turbo nachgereicht. Doch man hatte noch mehr im Sinn. Man erinnerte sich in Zuffenhausen nur zu gerne an die frühen Siebzigerjahre zurück, als man den 911 Carrera RS lancierte in der Hoffnung, die für die Homologierung nötigen 500 Exemplare an den Mann (oder die Frau) bringen zu können. Es wurden dann deutlich mehr. Trotzdem liess man das Kürzel “RS”, das für Rennsport stand, nach wenigen Jahren wieder fallen. Auf dem Genfer Autosalon 1991 aber waren die beiden magischen Buchstaben zurück und zwar am Heck eines schlicht aussehenden 964-Hecktrieblers, abgeleitet vom Porsche-Cup-Wettbewerbsfahrzeug. Verzicht anstatt Luxus Nur wer am Salon genauer hinschaute, erkannte die durchaus umfangreichen Unterschiede zwischen dem RS und dem Normalmodell. Die hinteren Sitze fehlten genauso wie die elektrischen Fensterheber, eine Klimaanlage oder ein Radio. Auch auf Dämmmaterial wurde weitgehend verzichtet, die Verglasung dünn gehalten und die Sitze für Fahrer und Beifahrer entpuppten sich als knapp gepolsterte Kunststoffschalen.

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Die Lenkung musste ohne die Unterstützung einer Servopumpe auskommen, die Besatzung öffnete die Türen mit schlichten Schlaufen.

Auch einen Airbag gab es nicht, der Unterbodenschutz wurde auf ein Minimum reduziert, die Hauben aus Aluminium anstatt aus Stahlblech gefertigt. 1225 Kilogramm brachte ein so vereinfachter 964 auf die Waage, immerhin 175 Kilogramm weniger als das Seriencoupé. Dem Motor verhalf man durch eine andere Abstimmung der Motronic zu 10 zusätzlichen PS, ansonsten blieb es bei 3,6 Litern Hubraum, der nun aber mit 98-Oktan-Benzin geflutet werden wollte. Die 260 PS reichten locker, um in 5,4 Sekunden von 0 bis 100 km/h zu beschleunigen. Bei 263 km/h Spitzengeschwindigkeit bremste die Elektronik den weiteren Vortrieb. Damit liess sich ein heckgetriebener 964 knapp auf Distanz halten, nicht aber ein noch etwas teurerer Turbo. DM 145’450 kostete der 964 RS beim Händler in Deutschland, CHF 133’000 waren es in der Schweiz. Dafür gab es immerhin verstärkte Bremsen (vorne vom Turbo, hinten vom Cup Carrera), ein serienmässiges ABS, etwas Leder im Interieur, 17-Zoll-Magnesium-Cupfelgen und jede Menge Fahrspass.

Gerne bestellten die rennsportbegeisterten Kunden den RS in bunten Farben. Da standen beispielsweise neben dem fast schon unscheinbaren Weiss auch Gelb, Mintgrün, Signalgrün, Maritimblau oder eben Sternrubin zur Verfügung, ein schriller Mix aus Pink und Violett, aber ohne Metallic-Partikel. Natürlich riss sich die Gilde der Autojournalisten darum, den neuen RS in die Mangel zu nehmen. Götz Leyrer gehörte zu den Auserwählten und er schrieb seine Eindrücke in der Zeitschrift Auto Motor und Sport nieder: “Den Fahreindruck bestimmt nicht nur die Höhe der Fahrleistungen, sondern viel mehr noch die Art und Weise wie sie zustande kommen. Und der RS entfesselt sie wie ein reißendes Tier, mit einem geradezu unerbittlichen Schub und einem Motorgebrüll, dessen aggressive Tonlage nur der luftgekühlte Porsche-Sechszylinder zuwege bringt. Pubertär, nicht mehr zeitgemäß, etwas für verhinderte Rennfahrer - solche kritischen Kommentare sind vorprogrammiert. Trotzdem bleibt es beim Bekenntnis, daß so ein Auto ein urwüchsiges Vergnügen machen kann, daß es eben etwas anderes ist, wenn diese reinrassige Fahrmaschine davonstürmt, als wenn ein über zwei Tonnen schwerer Zwölfzylinder-Mercedes sich gar nicht soviel weniger kräftig ins Zeug legt.” Dies stimmt heute, da selbst biedere Familienlimousinen weniger Kilogramm pro PS schleppen müssen als der 964 RS, noch viel mehr als damals. Die Art, wie der inzwischen 25-jährige Porsche aus dem Stand loshechtet und eine Steigung emporstürmt, ist auch heutzutage noch immer eindrücklich. Und erst der Klang! Ganz legal und ohne drehzahl- oder manuell gesteuerte Klappen lässt der luftgekühlte Boxer sein heiseres Lied erklingen, dass man sich schon fast in Le Mans fühlt. Jederzeit und ohne Mitleid. Dabei kann man mit dem rennsportlichsten damaligen 964 durchaus auch ganz gemütlich und ohne Krawall durch das Quartier tuckern, die Deutlichkeit der Aussprache ist primär drehzahlabhängig. Komfortabel wird es trotzdem nie. Dafür sorgt alleine schon die fast inexistente Federung. Jeder auch noch so kleine Absatz überträgt sich sofort auf das Gesäss, Stucks sogenannter “Popometer” wird völlig ungefiltert sofort darüber orientiert, wenn eine Querfuge zwei Betondeckel trennt oder das Stiel eines Eises auf der Strasse liegen geblieben ist. “Von Federung ist so gut wie nichts zu bemerken, Straßenunebenheiten knallen mit einer Intensität durch, die ein weniger steifes Gebilde als die 911-Karosserie innerhalb kürzester Zeit weichklopfen würde”, schrieb Leyrer schon damals. Dass sich dies im Fahrverhalten auf hoffentlich topfebener Strecke positiv auszahlen würde, ist auch klar. “Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten sind extrem hoch, bei einem nahezu neutralen bis leicht untersteuernden Eigenlenkverhalten, solange der Vortrieb an den Hinterrä-

dern nicht unterbrochen wird; Gaswegnehmen oder auch Leistungsüberschluss kehrt aber natürlich das weniger freundliche Gesicht des Heckmotorprinzips zutage - der Porsche übersteuert dann, er zeigt die ganze Problematik eines sehr schmalen Grenzbereichs und eines so heftig ausbrechenden Hecks, das im Zaum zu halten ein weit überdurchschnittliches Fahrkönnen erfordert”, notierte Leyrer in seinem Test und warnte vor allzu heftigen Ausritten im Regen. Immerhin kamen die Bremsen locker mit den erreichbaren Geschwindigkeiten klar und der Verbrauch war selbst bei forcierter Fahrweise mit 14,9 Litern pro 100 km noch human. Der rudimentäre Komfort und die kompromisslose Sportlichkeit verhinderten einen allzu grossen Verkaufserfolg des Minimal-964-Modells, das es als Touring-Ausführung auch mit etwas mehr Luxus gab. Immerhin knapp über 2000 Exemplare konnten in rund zwei Jahren Bauzeit verkauft werden.

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Lagonda Rapide, 1963 David Brown, seines Zeichens Besitzer des Fahrzeughersteller Aston Martin, liebte schnelle Viertürer und war es wohl leid, seine Kinder in markenfremden Wagen zur Schule zu bringen. Also liess er seine Ingenieure eine Limousine bauen und er nannte sie Lagonda Rapide, was gute Gründe hatte. David Brown hatte eine Schwäche für die Traditionsmarke Lagonda, die er 1947 übernommen und in Aston Martin integriert hatte. Er entschied, dass es Zeit für eine Oberklassenlimousine mit sportlichem Charakter war. Als Motor sollte der 4,5-Liter-V12 dienen, doch dieser erwies sich als Fehlkonstruktion. Anstelle davon baute man dann einen 3-Liter-Sechszylinder in ein durch Eberan von Eberhost konzipiertes Fahrgestell ein und setzte eine Karosserie darauf, die Frank Freeley zeichnete. Der Wagen zeichnete sich durch viele innovative Ansätze aus, war aber für den Dreiliter zu schwer. So diente der sogenannte „braune Bomber“ alias DP117 als Dienstwagen für David Brown, blieb aber ein Einzelstück. Doch David Brown gab seine Ideen nicht auf und so konnte 1961 ein neuer Ansatz präsentiert werden, diesmal auf der technischen Basis des Aston Martin DB4. “Der Nobelste der Schnellen” schrieben die Marketingleute vollmundig auf den Verkaufsprospekt des Lagonda Rapide („rapide“ steht in der französischen Sprache für „schnell“) und Brown liess sich mit folgenden Worten zitieren: “Es war lange mein Ziel, einen Wagen zu produzieren, der genauso geeignet ist, gefahren zu werden oder selber zu fahren, der viel Komfort und viel Gepäckraum bietet und der Fahrspass bereitet und gleichzeitig fähig ist, ohne Mühe grosse Fahrleistungen aus dem Ärmel zu schütteln ...” Man hatte sich hohe Ziele gesetzt, denn keiner der am Projekt beteiligten Ingenieure wollte einfach noch ein Auto bauen, nein, der neue Wagen sollte besser sein, als alle Fahrzeuge, die man bisher konstruiert hatte.

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Als Motor nahm man den von Tadek entwickelten AstonMartin-Sechszylinder-Reihenmotor und bohrte ihn auf vier Liter auf. 239 DIN-PS leistete der mit zwei SU-Vergaser einatmende Leichtmetallmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Daran gekoppelt war eine Borg-WarnerDreigang-Automatik oder auf Wunsch ein von Hand zu schaltendes vollsynchronisiertes Vierganggetriebe. Vorne waren die Räder wie beim DB4 an Dreieckslenkern einzeln aufgehängt, hinten sorgte eine DeDion-Achse für die Radführung. Rundum waren Scheibenbremsen montiert.

Für die Karosserie arbeitete man mit Touring Superleggera zusammen, die der Spitzenklasse-Limousinen eine Form mit italienischen und amerikanischen Anklängen verpasste, denen auch Zitate aus der Lagonda-Historie anzusehen waren. Natürlich wurde die Karosserie nach dem Superleggera-Bauprinzip gefertigt (Stahlrohrrahmen mit Leichtmetallbeplankung, verschweisst mit der Bodenanlage). Vier Türen, fünf Sitzplätze und ein grosser Kofferraum wurden auf 497 cm Länge und 177 cm Breite untergebracht. Als Gewicht resultierten 1655 kg. 50’000 Franken schätzte die Automobil Revue als Preis anlässlich der Präsentation 1961, in England wurde £ 4950 genannt, 52’000 Franken standen dann in der

Automatik auf „Drive“. Der Rapide lässt sich einfach fahren. Das Temperament würde man heute kaum mehr als überschäumend beschreiben, genügt aber selbst für gehobene Klassiker-Ansprüche. Das Gewicht von deutlich über 1,6 Tonnen ist weniger stark spürbar als erwartet, allerdings wird kaum jemand mit dem Lagonda an einem Bergrennen teilnehmen. Er ist eher der ideale Cruiser für breite Landstrassen und macht auch auf der Kiesvorfahrt vor dem Anwesen eine gute Figur.

Preisliste im Jahr 1962. Damit war die Limousine teurer als alle Ferraris und Mercedes Benz, nur gerade RollsRoyce pries seine Wagen teurer an. Für das viele Geld musste natürlich auch einiges geboten werden. Und da schlug sich der Lagonda wacker. Elektrische Fensterheber waren genauso Standardausrüstung wie Ledersitze, Klapptischen aus Nussbaumholz im Fond, getrennte Heizung für die hinteren Sitze, Aschenbecher für alle Sitzplätze, ein Radio mit automatischer Antenne und vieles mehr. Die Presse reagierte positiv auf den Neuankömmling. “Ein geschmeidiger und leiser Reisewagen von hervorragender Leistungen” titelte die Automobil Revue 1963 und notierte auch zufrieden, dass man den ersten Gang beim sperrsychnronisierten Vierganggetriebe auch bei 70 km/h ohne Zwischengas einlegen könnte, was man heute wohl nur noch ungern versuchen würde. “Der Lagonda Rapide ist ein für hohe Durchschnitte ausgelegter Reisewagen, der einem Kundenkreis vorbehalten bleiben wird, welcher einen wirklich aussergewöhnlichen Wagen sucht,” schrieb die Automobil Revue in der Ausgabe 10/1963. Offensichtlich gab es aber nicht sehr viele Leute, die in den frühen Sechzigerjahren das nötige Kleingeld für einen Lagonda Rapide aufbringen konnten und wollten. Gerade einmal 55 Exemplare wurden von 1961 bis 1965 in Handarbeit gefertigt, keines gleich wie das andere. Es gab den Lagonda links- und rechtsgelenkt, die Mehrzahl wurde mit Automatik ausgeliefert. Als Alternative zum Vierliter konnte auch der Motor aus dem DB4-Vantage bestellt werden. Nach Einstellung der Produktion erhielt der Lagonda Rapide keinen Nachfolger. Erst in den Siebzigerjahren wurde mit dem Aston Martin Lagonda auf V8-Basis ein nächster Versuch unternommen, der aber nicht von Erfolg gekrönt war. Der noch extremere, keilförmige Aston Martin Lagonda (Serie 2 bis 4) konnte dann wenigstens einige hundertmal verkauft werden. Selbst aus heutiger Sicht erscheint der Lagonda Rapide gross, mit knapp fünf Metern Länge und fast 1,8 Metern Breite hat er ungefähr die Dimensionen der heutigen BMW 5-er-Reihe. Der Wagen wirkt elegant, das Design ist aber gewiss auch heute noch nicht jedermans Sache. Innen begrüsst eine englische Clubatmosphäre mit viel Holz und Leder. Die Sitzposition ist gut, die Rundumsicht hervorragend. Von innen erscheint einem der Wagen fast kleiner als von aussen, allerdings drückt sich dies auch im knappen Sitzabstand hinten aus. Gestartet wird der Lagonda mit Schlüsseldreh und sofort erklingt der deutliche Sechszylinder-Bariton von vorne. Das macht Laune und gerne schaltet man die

RHD, Automat. Erste Inverkehrsetzung in den Papieren 1979. Ausgeliefert am 5. Dezember 1963, MatchingNumbers, Fahrzeuggeschichte sehr gut dokumentiert, 108‘500 Miles. In diversen Aston Martin Büchern abgebildet. Viele Belege ab 1988 vorhanden. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand. UKFahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Conduite à droite, boîte automatique. Première mise en circulation dans les documents en 1979. Livrée neuve le 5 décembre 1963, Matching-Numbers, historique du véhicule très bien documentée, 108‘500 miles. Représenté dans divers livres Aston Martin. Beaucoup de factures depuis 1988 disponibles. Bon à très bon état, très original. Documents UK, dédouané en Suisse. RHD, automatic transmission. First registered in the documents 1979. Delivered new on December 5th 1963, Matching- Numbers, vehicle history very well documented, 108‘500 miles. Shown in several Aston Martin Books. A lot of receipts since 1988 with the car. Good to very good and very original condition. UK documents, Swiss customs duty paid.

Lot 37 5‘703 Fahrzeuge V8 4‘941 cm3 400 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 265‘000 - 285‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Besitzer

BMW Z8 Roadster, 2003 So tief in die eigene Historie sind bei der Entwicklung eines neuen Autos bislang nur ganz wenige Hersteller eingetaucht. Sein zeitloses, klassisches Design mit den Roadster-urtypischen Proportionen erbte der BMW Z8 nämlich von einem, der fast ein halbes Jahrhundert älter ist. Gemeint ist der legendäre 507, den BMW Mitte der 1950er Jahre auf die Straße rollen ließ. Die „Wiederbelebung der Legende“, so nennt ihn BMW selbst, wurde von einem Team um die Designer Henrik Fisker und Mike Ninic geformt und erstmals auf der IAA 1999 vor Publikum präsentiert. In Serie ging der BMW Z8 dann im Jahr 2000 und lief in 3 Jahren insgesamt 5.703 Mal aus der Produktionshalle - und zum Preis von anfangs 235.000 DM zu seinem, höchstwahrscheinlich über alle Maßen glücklichen Käufer. Kein Wunder also, dass der BMW Z8 wegen der geringen Stückzahl hierzulande im Straßenverkehr (viele Modelle gingen nach Übersee) nur äußerst selten anzutreffen ist. Hat man doch einmal das Glück, ist es gerade für den Laien schwer, dem Wagen ein exaktes Baujahr zuzuordnen. Denn wegen seines zeitlosen Designs könnte der BMW Z8 auch 14 Jahre nach seinem Produktionsende noch als Neuwagen durchgehen. Gleichzeitig könnte er wegen seiner klassischen Formen auch deutlich älter sein, als er in Wirklichkeit ist. Holger Lapp, Leiter der BMW Group Mobile Tradition hat für dieses Phänomen die passenden Worte parat: „Der BMW Z8 versinnbildlicht die Brücke von der Vergangenheit über die Gegenwart in die Zukunft. Er ist in vielerlei Hinsicht die moderne Interpretation des Themas 507“. Als kompromisslos modern zeigte sich der BMW Z8 den IAA-Besuchern aber eher unter seinem rundlich geformten Karosseriekleid. Die lange Fronthaube bedeckt den 5,0-Liter-V8 aus dem damals aktuellen

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M5 der Baureihe E39, der dank seiner strammen 400 PS und dem maximalen Drehmoment von 500 Nm bereits der Limousine exzellente Fahrleistungen bescherte. Den 4,40 m langen, 1,83 m breiten und nur 1,31 m niedrigen und fast 200 Kilogramm leichteren BMW Z8, der trotz Space-Frame-Bauweise stattliche 1.650 Kilogramm auf die Waage bringt, schiebt das großvolumige Triebwerk in rund 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wühlt sich sein Fahrer flink durch die nächsten Gänge des 6-Gang-Schaltgetriebes, passiert der Alu-Roadster - das ergab der auto motor und sport-Test - nach 16,5 Sekunden die 200 km/h-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gemessenen 293 km/h.

Im Innenraum des BMW Z8 fallen vor allem die 4, in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Rundinstrumente besonders auf. Das Cockpit ist weniger fahrerorientiert, als man das von anderen BMW-Modellen gewohnt ist. Ausgeliefert wurde der Z8 immer mit Vollausstattung, die unter anderem Airbags, eine Alarmanlage, ABS, einen Tempomat, eine Klimaanlage, elektrische Lenksäulenlängsverstellung, ein Telefon mit Freisprecheinrichtung, Navigationssystem und natürlich eine Volllederausstattung beinhaltet. Die edlen Bezüge konnten in den Farben Schwarz,

Crema und den Kombinationen Crema/Schwarz und Sportrot/Schwarz geordert werden. Neben dem Klassiker Schwarz, war vorallem letztgennante Kombi sehr beleibt. So sind zum Beispiel von den 3.182 in Titansilber ausgelieferten BMW Z8 über 1.200 Exemplare innen mit rotem Leder bezogen.

Schweizer Auslieferung, zweite Hand, 45‘000 km, Serviceheft, Geburtsbuch, Vollausstattung inkl. Hardtop. Nur 114 Fahrzeuge in dieser Farbkomposition hergestellt. Hervorragender Zustand. Letzte MFK 11.2016. Serienmäßig legte BMW beim Kauf eines Z8 neben einem Modellauto in Wagenfarbe auch ein Hardtop inklusive Hardtopständer dazu. Sozusagen als wetterfestere Alternative zum Stoffverdeck, dass zwar gut aussieht aber wegen des geringen Geräuschkomforts und der Kombination aus servounterstützem Mechanismus und puristischer Persenning nicht frei von Kritik blieb. Eine M-Version des Z8 ließ BMW zwar nicht auflegen, dafür durfte BMW-Haustuner Alpina den Roadster weiter veredeln. Der Kleinserienhersteller aus Buchloe trachtete mit seiner Z8-Interpretation allerdings nicht nach mehr Leistung (der Alpina Z8 leistet sogar 19 PS weniger), vielmehr sollte der Roadster mit der eigens entwickelten Automatik und dem aufwendig überarbeiteten Fahrwerk komfortabler werden.

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Weltweite Berümtheit erlangte der BMW Z8 übrigens schon vor dem Start der eigentlichen Serienproduktion, als er als „Dienstwagen“ von James Bond in „Die Welt ist nicht genug“ mit einer umfangreichen Superheldenausrüstung inklusive einem Raketenwerfer auf Schurkenjagd fuhr.

CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 134 g/km.

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Lot 38 1‘274 Fahrzeuge (GTS) V6 2‘418 cm3 195 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Ferrari Dino 246 GTS, 1972 Alfredo Ferrari, von seinen Freunden Dino genannt, sollte einmal das Geschäft des Vaters übernehmen. Er zeigte schon bald viel Interesse und Talent. Er studierte an der Technischen Hochschule Modena und in der Schweiz. Schon als Student entwickelte er Pläne für einen kleinen V6-Rennmotor. Als Enzo Ferrari 1932 die Zündung seines Alfa-Romeo6C1750-Kompressorwagens ausschaltete, standen zwei Tatsachen fest: Er hatte das Rennen Bobbio-Pellice gewonnen und - es war sein letztes Rennen gewesen. Im Januar des gleichen Jahres war nämlich sein Sohn Alfredo geboren worden, und Enzo Ferrari hatte seiner Frau versprochen, fortan ein weniger gefährliches Hobby zu betreiben. Er wollte sich seinem Sohn widmen und ihm das geben, was er selber hatte entbehren müssen, nachdem seine Eltern im Ersten Weltkrieg gestorben waren. Nachdem Alfredo seine Studien abgeschlossen hatte, arbeitete er an seinem Motor weiter. Sogar im Krankenhaus, das er 1956 wegen Leukämie aufsuchen musste, löste er mit seinen Mitarbeitern theoretische Probleme. Dino hat seinen Motor nie laufen hören, denn er starb, nicht einmal 25jährig, Ende 1956. Für seinen Vater brach eine Welt zusammen; von diesem Schlag konnte er sich nie mehr ganz erholen. Zu Dinos Gedächtnis wurde der Motor fertiggestellt und schon im April 1957 konnte Luigi Musso im Grand Prix von Neapel mit seinem Ferrari-F2-Wagen mit Dino-Motor einen dritten Platz erobern. Man begegnete dem Dino-Motor in Formel-1- und in Rennsport-Wagen, bis Pininfarina 1965 einen damit versehenen Prototyp am Pariser Salon ausstellte. Dieser «Berlinetta Speciale» trug als Typenbezeichnung 206 S (= 2 Liter, 6 Zylinder und S für Sport). Der 206 S, mit dem 1966 Lorenzo Bandini und Lodovico Scarfiotti Zweite des 1000-km-Rennens auf dem Nürburgring geworden waren, glich ihm sehr. Auch das PininfarinaAuto hatte den V6-Motor vor der Hinterachse montiert und Einzelradaufhängung an allen vier Rädern.

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Als Ende 1966 der Turiner Salon abgehalten wurde, hatte Pininfarina den 206 S etwas mehr an einen Produktionswagen angepasst. Die Doppelscheinwerfer waren durch zurückversetzte Einzellampen ausgetauscht, aber die charakteristischen Lufteinlässe an den hinteren Kotflügeln wie auch die nach innen gebogene Heckscheibe beibehalten worden. Für die 1967-Frankfurter-Show hatte der Carrossier die damals schon beim Rennsport üblichen Spoiler montiert und das Heck mit einem riesigen Flügel versehen. Wieder waren Doppelscheinwerfer hinter Plexiglas montiert worden. Obwohl der Wagen mit Dino Berlinetta Competizione bezeichnet war, handelte es sich um einen ausgesprochenen Prototypen.

Im Frühjahr 1968 wurden die ersten Produktionswagen ausgeliefert. Sie glichen dem Turiner Show-Wagen. Der Dino 206 GT, wie das Auto getauft worden war, war mit einer Leichtmetall-Carrosserie versehen, die bei Scaglietti in Modena fabriziert wurde. Der Motor wurde bei Fiat in Turin hergestellt und gleichzeitig als Frontmotor im Fiat Dino verwendet. Das springende «Ferrari-Pferd» fehlte. Obwohl die Endmontage des Autos bei Ferrari erfolgte, wurde der Wagen durch eine eigens zu diesem Zwecke gegründete Firma Dino SpA verkauft. Auch die mechanischen Kleinteile stammten von Fiat, die von Cromodora gegossenen Aluminiumräder waren sogar

des Dino vorgestellt, der 246 GTS. Es war kein richtiger Spider, doch liess sich das Kunststoffdach entfernen, so dass eine «Targa»-Version zu sehen war. Als 1974 der 246-Dino aus der Produktion genommen wurde, um dem 8-Zylinder-308-GT4 Platz zu machen, waren insgesamt vom 206 GT 152 Stück, vom grösseren 246 GT 2487 und vom GTS 1274 Stück abgeliefert.

deutlich mit Fiat beschriftet. Als Lenkung diente ein Zahnstangensystem, während Ferrari für seine grösseren 12-Zylinder-Modelle noch immer mit Schnecke und Rolle arbeitete. Der Ferrari-Fiat-236-B-Motor war quergestellt und mit dem 5-Gang-Getriebe und dem Differential verblockt. Die Gussstücke bestanden aus Leichtmetall, jeder der beiden Zylinderköpfe hatte zwei mit Ketten angetriebene, obenliegende Nockenwellen. Drei Doppel-Weber-Fallstrom-Vergaser sorgten für das Luft/Benzingemisch. Bei 8’000/min wurde eine Leistung von 180 PS gemessen. Das 1000 kg schwere Auto wurde mit Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h angepriesen. Das waren - bei einem Zylinderinhalt von nur 1’986 cm3 - beeindruckende Zahlen, allerdings konnten sie in den wenigen zeitgenössischen Testberichten nicht ganz bestätigt werden. Der Porsche 911 S war etwas langsamer, dafür aber mit „nur“ Fr. 35 000.- um Fr. 10 000.- billiger. Im Dino war ihm also kein grosser Konkurrent erwachsen. 152 Stück waren zwischen Oktober 1967 und April 1969 gebaut worden, als ein neues Modell, der Dino 246 GT, auf den Markt kam. Vieles war inzwischen geändert worden. Der Zylinderinhalt betrug jetzt 2418 cm3, bei 7600/min. leistete der Motor 195 PS und anstelle von Leichtmetall war nun Gusseisen verwendet worden. Auch die Karrosserie war nicht mehr aus «sportlichem» Aluminium, sondern aus Stahlblech gearbeitet, was ganze 150 kg mehr auf die Waage brachte. Neue, breitere Räder waren montiert worden, die in der Standard-Ausführung mit je fünf Radmuttern und nicht mehr mit einem zentralen RudgeVerschluss befestigt waren. Zudem war das Auto sowohl länger als auch höher gebaut worden und insgesamt schwerer geworden. Die Fahreigenschaften blieben sich jedoch gleich, und es war - und ist es auch heute noch - eine Freude, die Dinos zu fahren. Die späteren eigentlichen Produktionswagen waren mit elektrisch betriebenen Scheiben und, was noch wichtiger war, mit einer Klimaanlage versehen. Die Dinos waren reine Zweiplätzer, die für Gepäck nur wenig Platz boten. Der vordere Gepäckraum wurde ganz vom Reserverad ausgefüllt, zuhinterst im Wagen konnten aber immerhin einige Koffer verstaut werden. Ein Nachteil war aber, dass sie durch die Motorwärme erhitzt wurden. Die Hinterachse war schlecht zugänglich, da der Motor ja davor eingebaut worden war. Die Motorhaube liess sich zwar weit öffnen, aber den Motor konnte man ebenfalls schlecht erreichen. Drei Kerzen waren z. B. einfach zu wechseln, aber für die anderen drei musste hinter den Sitzen ein Blechpaneel entfernt werden. Am Genfer Salon 1972 wurde sowohl auf dem Stand von Pininfarina als auch bei Ferrari eine offene Ausführung

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AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Ein lieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. 96

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· Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 20. Juni 2017 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (ab 22. Juni 2017). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungs ansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen/Zürich, 17. Juni 2017

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente. 1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

· Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respec tivement lors de ládjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusquáu mardi 20 juin 2017. · Tout objet/véhicule qui nést pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de lácheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe déntrepôt de CHF 15.00, TVA de 8 % par jour et par objet exclue (calculée à partir du 22 juin 2017). · Les véhicules mis en vente avec léxpertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quant l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica2. LES OBJETS DE LA VENTE tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les périls du fournisseur ou du stock! enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les proprié pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. taires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie con· OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément cernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute re offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au sponsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachy D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution mètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représen· Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité tant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur dérogation à ce qui précède. état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. défauts visibles que pour les défauts cachés. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore périls. La personne endommageant des objets exposés sera été au moment de l’adjudication le seront par le service responsable du dommage causé. cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger 3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. d’encaissement. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera imputé au montant du dommage. sera immédiatement remis aux enchères. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix fait foi. Le for est à Berne. d’adjudication de chaque lot. 8. GÉNÉRALITÉS 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant dans les 5 jours dès la date des enchères. l’exposition et pendant les enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. passer au bureau pour régler les formalités administratives. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une 6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS assurance. · La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture. Toffen/Zurich, 17 juin 2017 97

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions. 1. BIDS · Placing a bid corresponds to a binding offer. · Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management. · The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties. · Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page! 2. AUCTION ITEMS · Items are offered and sold on behalf and account of the consignor or of the company‘s own stock! · Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee. · All items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction. It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value. · Item descriptions are based on our most recent state of information and the best of our knowledge and belief. OG assumes no liabilities whatsoever for any obvious and/or latent defects. · All vehicles that are offered as from Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed. 3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP · Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment. · Any allocation is made under reserve. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within maximum 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder! · In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered. · Complaints brought forth after acceptance will be rejected. 4. HAMMER PRICE / COSTS · All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price. 5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS · Any payment of auctioned, inspected or non-inspected vehicles is to be made within a term of five days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft. All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents from the auction’s office before leaving the auction hall. 6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS · Auctioned items will be delivered after the auction’s end and full payment. 98

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· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation are to be picked up at the auction site until Tuesday, June 20th, 2017. · Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Toffen Classic Car Gallery on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15,00 including 8% VAT per day and item (starting from June 22nd, 2017). · Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed. The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up. 7. LEGAL MATTERS / LIABILITY · OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation. · OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded. Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever. · The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. · Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable. · Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties. · Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Sub paragraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection. However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss. · The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved. · With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail. Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction. 8. GENERAL · The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and shall be posted in the auction hall during exhibition and auction. · Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The auction catalog including the registration serves as bidding authorization. · It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items. Toffen/Zurich June 17th 2017

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Lot No.

Höchstgebot in CHF Prix maximum en CHF Maximum offer in CHF

Beschreibung | Description

Datum | date:

Unterschrift | signature:

Einsenden an | envoyer à | send to: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an | ou par télécopieur à | or by fax to: +41 (0)31 8193747 100

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35 bis 40 ausgesuchte Fahrzeuge werden im Festival Zelt in Gstaad angeboten.

35 à 40 véhicules sélectionnés sont offerts dans la Tente Festival à Gstaad.

35 to 40 selected vehicles will be offered in the Festival Tent in Gstaad.

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