Classic Car Auction on June 1st 2024 in Lucerne

CLASSIC CAR AUCTION

anlässlich der Samstag 1. Juni 2024

17.00 Uhr

Situationsplan Anreise, Parkplätze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto

Autobahnausfahrt Luzern-Horw benützen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen. 3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Vorbesichtigung/Abholung

Vorbesichtigung (30. 5.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Veranstaltungsort:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87

CH-6005 Luzern

Parkplätze

Normalbetrieb: P2, P3, P Sportgebäude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus.

Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit Parkgebühr CHF 10.Ausgenommen P3, P Sportgebäude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

Anreise mit öffentlichem Verkehr

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern

Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57

Fahrzeit 2 Minuten

Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“.

Fahrzeit 8 Minuten.

CLASSIC CAR AUCTION

anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Samstag 1. Juni 2024 | 17.00 Uhr

Vorbesichtigung:

Auf der Messe Luzern

Donnerstag 30. Mai

Freitag 31. Mai

Samstag 1. Juni

Auktionskatalog

10.00 - 18.00 Uhr

12.00 - 19.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

09.00 - 17.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 40.00

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion:

Eintritt zur Swiss Classic World

Auktionskatalog

Bezahlung des Auktionskataloges:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

CHF/EUR 25.00

CHF/EUR 40.00

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen:

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter:

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit – für die Registrierung benötigen Sie einen gültigen Ausweis sowie eine Kreditkarte.

· Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 4060141 und +41 (0)79 7447865 entgegen genommen.

· Schriftliche Gebote sind bis spätestens 31. Mai 2024, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

Vorbesichtigung und Auktion:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter:

Oldtimer Galerie International GmbH

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne

Saturday June 1st 2024 | 5:00pm

Viewing:

At the Lucerne fair

Thursday May 30th

Friday May 31st

10:00am - 6:00pm

12:00am - 7:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Saturday June 1st 9:00am - 5:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Catalogue

CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications!

Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ask to see the vehicle documents!

Auction access:

Entry to the Swiss Classic World

Catalogue

Catalogue payment:

Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

CHF/EUR 25.00

CHF/EUR 40.00

Terms and conditions of auction:

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 97 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders:

· Your bidders paddle is ready at our front desk - for registration you need a valid ID and a credit card.

· Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 4060141 and +41 (0)79 7447865.

· Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until May 31st 2024 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch

· Online bidding is possible on www.invaluable.com. Please register in time!

Viewing and auction:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION

lors de la Swiss Classic World | Lucerne

Samedi 1 juin 2024 | 17 h 00

Visite préliminaire:

À la foire de Lucerne

Jeudi 30 mai

Vendredi 31 mai

Samedi 1 juin

Catalogue

10 h 00 - 18 h 00

12 h 00 - 19 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World

09 h 00 - 17 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World

CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente:

Entrée pour la Swiss Classic World

Catalogue

Payement du catalogue:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

CHF/EUR 25.00

CHF/EUR 40.00

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères:

La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 98 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous - vous avez besoin d‘une pièce d‘identité valide et d‘une carte de crédit.

· Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 4060141 et +41 (0)79 7447865.

· Les offres écrites doivent parvenir - de préférence par e-mail à info@oldtimergalerie.ch - à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 31 mai 2024 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

· Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

Visite préliminaire et vente aux enchères:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE !

Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind:

7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans:

5.5% TVA, pas de droit de douane

Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more:

5% VAT, no duty

Import taxes for cars:

Duty – 2.5% based on the invoice value of the car

Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max)

Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car

Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees

Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months.

Aufgrund laufender Änderungen durch die Behörden wird keine Gewähr für die Richtigkeit der obigen Angaben übernommen!

Due to ongoing changes by the authorities, no responsibility is taken for the correctness of the information above!

En raison des modifications permanentes apportées par les autorités, aucune responsabilité n‘est assumée quant à l‘exactitude des informations ci-dessus !

Lot 1

143‘078 Fahrzeuge (1961)

6 Zylinder Reihe

2‘790 cm3

102 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 17‘500 - 19‘500

ohne Limite / no reserve

Fotos Oldtimer Galerie

Chrysler Valiant V 200, 1961

Chassis # 1318 103 054

Dieser frühe Chrysler Valiant - in den USA wurden die Fahrzeuge unter der Marke Plymouth verkauft - mit seiner skurril anmutenden Karosserie stammt aus Schweizer Endmontage durch die Automontage Schinznach AG (AMAG). Die Limousine mit 2.8-Liter Reihensechszylinder und automatischem Getriebe mit Druckknopfbetätigung wurde am 13. März 1961 verzollt und am 14. März erstmals zugelassen. Als V 200 wurde das Fahrzeug in der gehobenen De Luxe Ausstattung ausgeliefert und wohl auch entsprechend geliebt. Die frühe Geschichte des Chrysler ist nicht bekannt, wohl aber, dass die Limousine ab 1999 – mit damals 89‘000 Kilometern auf der Uhr – von der Familie des letzten Besitzers übernommen wurde. Als Mechaniker sorgte der neue Eigner selbst für den Unterhalt und führte darüber sehr genau Buch – 2006, bei 94‘637 Kilometern, liess er den Kühler revidieren und 2008, bei 96‘671 Kilometern, revidierte er die Bremsanlage und rüstete sie auf Silikonflüssigkeit um. Nun zeigt der Zähler des Valiant knapp über 99‘000 Kilometer an, was der originalen Laufleistung entsprechen dürfte. Der Matching-Numbers Motor läuft einwandfrei und das automatische Getriebe wechselt die Gänge korrekt. Karosserie und Interieur befinden sich im Originalzustand und weisen eine charmante Patina auf. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2020.

This early Chrysler Valiant - sold in the USA under the Plymouth label - with its cranky looking coachwork received its final assembly through AMAG Automontage Schinznach. The limousine, with its 2.8 litre inline 6 cylinder and push button operated automatic gearbox, was officially imported on the 13th of March 1961 and first registered the day after. Delivered in the more luxurious V 200 deluxe edition, the car was clearly cherished from day one. Although its early history is not known, in 1999 the limousine with then 89’000 kilometres on the clock, was taken over by the last owner‘s family. Being a mechanic himself the new owner took care of all the maintenance and all the work was carefully recorded. In 2006, at 94’637 kilometres, he had the radiator overhauled and in 2008, at 96’671 kilometres, the braking system was overhauled and converted to silicon brake fluid. Now the odometer of the Valiant shows just over 99’000 kilometres which is most probably correct. The matching-numbers engine is running perfectly, and the automatic gearbox is shifting smoothly. The coachwork and the interior are in original condition and provide a very charming patina. The last Veteran MOT was completed in August 2020.

Veuillez trouver le descriptif en français sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Maserati 3200 GT, 1999

Chassis # ZAMAA38A000001525

2’689 Exemplare des Maserati 3200 GT mit seinen unverkennbaren «Bumerang» LED-Rücklichtern wurden zwischen 1998 und 2002 gebaut. Unser Exemplar in «Grigio Touring» mit schwarzer Lederausstattung und 6-Gang Schaltgetriebe wurde im Oktober 1999 an die Garage Foitek in Urdorf geliefert und durch diese im Januar 2000 als Vorführwagen zugelassen. Am 12. Mai 2000 ging das elegante Coupé dann an den ersten privaten Besitzer aus Winterthur. Die weitere Geschichte des Maserati ist nicht bekannt, bis 2014 – bei 85‘392 Kilometern – im Kanton Graubünden die Kupplung ersetzt wurde. Dann wechselte der Wagen in den Kanton Zürich, wo 2017 die Drosselklappe, das Potentiometer des Gaspedals und bei 89‘665 Kilometern der Zahnriemen ersetzt wurden. Mit nun knapp 94‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der 3200 GT in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit kompletter Bordmappe, allen Schlüsseln und der letzten MFK im März 2021 an einen neuen Besitzer übergeben.

2’689 examples of the Maserati 3200 GT with its unmistakable boomerang LED rear lights were built between 1998 and 2002. Our example in “Grigio Touring” with a black leather interior and a 6-speed manual gearbox was delivered to garage Foitek in October 1999 and registered as a demonstrator in January 2000. On the 12th of May 2000 the elegant coupé was handed over to its first private owner from Winterthur. The remaining history of the Maserati is not known until, in 2014, at 85’392 kilometres, the clutch was replaced by a garage in the Grisons canton. Then the car was moved to the Zurich canton where, in 2017, the throttle butterflies and the accelerator potentiometer as well as the cambelt were replaced at 89’665 kilometres. With now roughly 94’000 kilometres driven, the 3200 GT is in good to very good condition and will be handed over with a complete

document folder, all the keys and the most recent MOT completed in March 2021.

2‘689 exemplaires de la Maserati 3200 GT avec ses feux arrière LED en forme boomerang incomparables ont été construits entre 1998 et 2002. Notre exemplaire en « Grigio Touring » avec un intérieur en cuir noir et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports a été livré au garage Foitek en octobre 1999 et enregistré comme démonstrateur en janvier 2000. Le 12 mai 2000, l‘élégant coupé a été remis à son premier propriétaire privé de Winterthur. Le reste de l‘histoire de la Maserati n‘est pas connu jusqu‘à ce qu‘en 2014, à 85‘392 kilomètres, l‘embrayage soit remplacé par un garage du canton des Grisons. La voiture a ensuite été transférée dans le canton de Zurich où, en 2017, les papillons et le potentiomètre d‘accélérateur ainsi que la courroie de transmission ont été remplacés à 89‘665 kilomètres. Avec maintenant environ 94‘000 kilomètres parcourus, la 3200 GT est en bon à très bon état et sera remise avec un dossier documentaire complet, toutes les clés et la dernière expertise effectuée en mars 2021.

Lot 2

2‘689 Fahrzeuge (6-Gang)

V8 Biturbo

3‘217 cm3

370 PS bei 6‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000 ohne Limite / no reserve

Fotos Oldtimer Galerie

Lot 3

10‘011 Fahrzeuge (1962-67)

4 Zylinder Reihe

944 cm3

40 PS bei 5‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 21‘500 - 23‘500

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Simca 1000 Coupé Bertone, 1963

Chassis # SB150876

Nur wenige sportliche Autos haben es in nur fünf Jahren geschafft, ihre Leistung zu verdoppeln und vom Boulevard-Cruiser zum echten Sportwagen zu werden. Das von Bertone gestaltete Simca Coupé ist eine dieser Ausnahmen.

Der französische Autohersteller Simca war bereits 1935 von Henri T. Pigozzi in Paris-Nanterre gegründet worden. Zunächst baute man Klone der Fiat-Typen 5 und 8, nach dem Krieg aber emanzipierte man sich zunehmend und stellte mit der Simca Aronde ein eigenständiges Modell auf die Räder. 1954 konnte man die Produktionsanlage von Ford in Poissy übernehmen, gleichzeitig erweiterte sich die Modellpalette um Achtzylindermodelle wie Vedette oder Versailles. Mit dem Simca 1000, einer viertürigen HeckmotorLimousine der Kompaktklasse, stellte sich Simca im Herbst 1961 einer harten Konkurrenz im eigenen Land, aber auch in den Nachbarländern. Die in Paris vorgestellte selbsttragende Limousine verfügte über einen 944 cm3 grossen Vierzylinder mit 40 DIN-PS und Einzelradaufhängungen rundum. Mit 728 kg fahrbereit war der nur 380 cm lange und 148,5 cm breite Wagen agil und zumindest im Ansatz sportiv, 7,5 Liter Verbrauch pro 100 km und 120 km/h Spitze machten ihn zu einem effizienten Alltagsauto.

Doch Pigozzi wollte mehr und wünschte sich eine noch sportlichere Version und wandte sich an Nuccio Bertone. Dieser liess den blutjungen Giorgetto Giugiaro in kürzester Zeit einen Coupé-Entwurf ausarbeiten, der in Paris auf Zustimmung stiess.

Präsentiert wurde das Coupé völlig überraschend am Genfer Autosalon im März 1962.

Das elegante Coupé machte Laune und wurde als äusserst attraktiv empfunden. Nur, dem Wunsch nach mehr Leistung wurde (vorerst) nicht entsprochen.

Auch sonst hüllte sich Simca bezüglich technischer Details in Schweigen, auch sechs Monate später noch. Immerhin erwartete man, dass das rund 140 km/h schnelle Coupé mit vier Scheibenbremsen (!) noch im Herbst 1962 auf den französischen Markt gelangen würde.

Die Karosserien entstanden übrigens bei Bertone in Gruliasco (Vorort von Turin) und wurden dann per Bahn nach Frankreich überführt, wo sie bei Simca mit der Antriebstechnik des Simca 1000 vervollständigt wurden.

Bis 1967 wurden 10’011 Einliter-Coupés gebaut, dann aber platzte die “Bombe”.

Wiederum fand die Premiere des Simca 1200 S nicht in Frankreich, sondern in Deutschland, nämlich an der IAA in Frankfurt im September 1967 statt. Und die Franzosen hatten es nicht dabei bewendet, einfach ein paar PS mehr aus dem Vierzylinder herauszulocken. Der nun 1‘204 cm3 grosse Vierzylinder leistete dank hoher Verdichtung und zwei Solex-Doppelvergasern satte 80 DIN-PS bei 6‘000 Umdrehungen. Die Leistung

hatte sich also glatt verdoppelt, obwohl weiterhin eine seitliche Nockenwelle und mit Stossstangen und Kipphebeln angesteuerte hängende Ventile ihren Dienst taten.

Dieses hübsche Simca Coupé mit Bertone Karosserie stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde durch die Garage Rudolf Flückiger in Aarwangen am 18. Oktober 1963 an den Erstbesitzer übergeben. Wie ein alter Ölzettel mit 29‘767 notierten Kilometern zeigt, blieb der Besitzer seinem Garagisten treu, bis er den Wagen vermutlich zu Beginn der 70er Jahre mit gut 30‘000 Kilometern auf der Uhr garagierte. Irgendwann vor der Übernahme durch die Familie des letzten Besitzers im März 2013 wurde der Simca aus seinem Dornröschenschlaf geholt und die Karosserie erhielt eine neue Lackierung in Originalfarbe. Der Tacho zeigte damals 34‘277 Kilometer und der Zustand der originalen Innenausstattung lässt vermuten, dass dies auch der tatsächlichen Laufleistung entsprach. Als Mechaniker mit einer kleinen Sammlung sorgte der neue Besitzer fortan selbst für den Unterhalt, fuhr das kleine Coupé aber nur sehr wenig. Seine Aufzeichnungen verraten, dass 2019 ein komplett revidierter Weber-Vergaser des Typs 32 ICB-2 eingebaut- und der Tachometer revidiert wurde. 2022 wurde der Wagen von seiner Tochter übernommen, welche ebenfalls nur wenige Kilometer damit zurücklegte. Mit nun 35‘900 Kilometern auf der Uhr befindet sich der Simca in gutem, sehr originalem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2023 an einen neuen Besitzer übergeben.

This pretty Simca coupé with its Bertone coachwork is a Swiss delivery and was handed over to its first owner through Garage Rudolf Flückiger in Aarwangen on the 18th of October 1963. An old oil change tag with then 29’767 kilometres noted would indicate that the owner remained faithful to this garage until in the early 70s, with then around 30’000 kilometres, the car was stored. Sometime before being taken over by the last owner‘s family in March 2013, the Simca was taken out of its hibernation and the coachwork repainted in its original colour. The clock then showed 34’277 kilometres and the condition of the original interior would let us believe that this corresponds with the true mileage. As a mechanic with a small collection, the new owner took care of the maintenance himself but only drove the little coupé sparingly. His records indicate that in 2019 an overhauled Weber carb of the type 32 ICB-2 was installed and the speedo overhauled at the same time. In 2022 the car was taken over by his daughter

which only drove the same car very little herself. With now 35’900 kilometres indicated the car is in good, very original condition and will be sold with the last Veteran MOT from May 2023.

Ce joli coupé Simca avec sa carrosserie Bertone est une livraison suisse et a été remis à son premier propriétaire par le Garage Rudolf Flückiger à Aarwangen le 18 octobre 1963. Une ancienne étiquette de vidange à 29‘767 kilomètres indique que le propriétaire est resté fidèle à ce garage jusqu‘à ce que la voiture soit entreposée au début des années 70, avec environ 30‘000 kilomètres. Quelque temps avant d‘être reprise par la famille du dernier propriétaire en mars 2013, la Simca a été sortie de son hibernation et la carrosserie a été repeinte dans sa couleur d‘origine. Le compteur affichait alors 34‘277 kilomètres et l‘état de l‘intérieur d‘origine nous laisse penser que cela correspond au kilométrage réel. Comme mécanicien avec une petite collection, le nouveau propriétaire s‘est occupé luimême de l‘entretien mais n‘a conduit le petit coupé qu‘avec parcimonie. Ses notices indiquent qu‘en 2019, un carburateur Weber révisé de type 32 ICB-2 a été installé et que le compteur de vitesse a été révisé en même temps. En 2022, la voiture a été reprise par sa fille qui ne l‘a que très peu conduite. Avec maintenant 35‘900 kilomètres indiqués, la voiture est en bon état, très original et sera vendu avec la dernière expertise vétéran datant de mai 2023.

Lot 4

6‘068 Fahrzeuge (1985-89)

V8

3‘184 cm3

255 PS bei 7‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 90‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 328 GTS, 1988

Chassis # ZFFCA20S000077169

Rund 14 Jahre überdauerte die Form, die 1975 in Paris mit dem 308 GTB dem Publikum erstmals gezeigt wurde. Die ersten zehn Jahre wurde kaum etwas am Design geändert, wenn man einmal von der Einführung der Targa-Variante 308 GTS absieht, doch zur IAA 1985 konnte ein sichtlich verjüngter Ferrari 328 GTB/GTS präsentiert werden.

Generell wurde die behutsame Erneuerung des 308 in der Presse gelobt. Die Automobil Revue schrieb damals: “Der seit zehn Jahren produzierte GTB und auch der zwei Jahre jüngere GTS erfahren einige markante Detailänderungen. Ins Auge stechen die mächtigeren, in der Wagenfarbe lackierten Stossfänger, die vorn die Positions- und Blinkleuchten und hinten die Nebelrückleuchten und Auspuffendstücke beherbergen. Geänderte 5-Stern-Räder und etwas breitere Spurweiten kennzeichnen den 328 ebenso wie das überarbeitete Interieur. Im Mittelteil des Armaturenbrettes wurden die sekundären Anzeigeinstrumente sowie das Radio/ Tonbandgerät in einem Geviert zusammengefasst. Eine zusätzliche Kartentasche links neben dem Instrumentarium gehört ebenso zu den Neuerungen wie die neugestalteten und zusammengefassten Tastaturen für Fensterheber, Rückspiegel und Türverriegelung. Die Handbremse wurde von der Mittelkonsole links neben den Sitz versetzt.”

Wer den Vorgänger kannte, dem fielen zudem die rot gezeichneten Instrumente und die neumodischen Schalter auf der Mittelkonsole auf.

Ein Vorteil der Modifikationen war auch, dass die amerikanischen Versionen nun nicht mehr durch ihre krass vorstehenden Stossstangen auffielen, sondern dass den dortigen Vorschriften vor allem unter dem Blech (und Kunststoff) Genüge getan wurde. Es blieb allerdings ein

deutlicher Gewichtsunterschied zwischen den US- und Europa-Ausführungen.

Unter der hinten angeordneten Motorhaube tat sich fast mehr als äusserlich. Der Hubraum des V8-Vierventilers wurde durch Vergrösserung von Bohrung und Hub um 2 bzw. 2,6 mm auf 83 x 73,6 mm erweitert und umfasste nun 3‘184 cm3. Gleichzeitig wurde das Verdichtungsverhältnis von 8,8:1 auf 9,6:1 angehoben, die Kolben neu geformt und eine bessere Magneti Marelli Microplex Zündanlage installiert, was zusammen eine Leistungserhöhung von 240 auf 270 PS ermöglichte. Die Änderungen bewirkten allerdings nicht nur eine Leistungserhöhung sondern auch eine Verbesserung der Zuverlässigkeit, gilt doch der 328 als besonders zuverlässiger Vertreter der Quermotor-AchtzylinderBaureihe.

Die Testfahrer zeigten sich ob der Änderungen zumeist erfreut. Gert Hack fuhr den offenen 328 GTS 1985 für die Zeitschrift Auto Motor und Sport und war sichtlich positiv angetan. Nicht nur liess sich der Ferrari bei gefühlvollem Umfang mit dem Gaspedal nun auch mit knapp über 11 Litern pro 100 km fahren, er zeigte sich auch in den Fahrleistungen seinem Vorgänger überle-

gen. 5,8 Sekunden stoppte Hack für den Sprint von 0 bis 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit ermittelte er 267 km/h, womit sich ein 911 Carrera und selbst ein 911 Turbo auf der Autobahn distanzieren liess.

Bis Oktober 1988 wurden die Modelle 328 GTB/ GTS gebaut, das Coupé kauften sich 1‘344 Fans, die offene Variante 6‘068. Während der Bauzeit wurden immer wieder Details geändert, so etwa der Türöffner aussen oder die Türinnengriffe, weil Neulinge bei der ursprünglichen Gestaltung den inneren Türöffner nicht finden konnten.

Unter dem Blech gab es eine erstaunliche Variantenvielfalt, so wurden alleine drei verschiedene Versionen des hinteren Heckabschlusses gefertigt, weil sich die Ausführungen für die USA, Europa und die Schweiz (!) unterschieden. Überhaupt fuhr man für die Schweiz ein Extrazüglein. Um den strengeren Abgas- und Lärmnormen zu genügen, wurden früher als in anderen Ländern Katalysatorversionen mit 255 PS ausgeliefert, die unter dem Blech eine Mischung aus amerikanischen und europäischen Konfigurationselementen aufwiesen. So war die Schweizer Version also nicht nur etwas schwächer, sondern auch schwerer als die europäische Variante. Die Kunden dürften den Unterschied kaum gemerkt haben.

Mit der Erstzulassung vom 25. Mai 1988, wurde dieser schöne Ferrari in der eher seltenen Farbkombination von Rot mit rotem Leder am 28. Mai durch die Garage Zénith in Sion an den Erstbesitzer aus Romont übergeben. Wohl Ende der 90er wechselte der 328er zu einem weiteren Besitzer, ebenfalls aus Romont. Später wurde der hübsche Targa in den Grossraum Zürich verkauft, wo er im August 2019 vom letzten Besitzer mit 57‘992 Kilometern auf der Uhr erworben wurde. Als Teil einer grossen Sammlung und Ausstellung wurde der Ferrari nur noch sehr wenig gefahren, woraus eine Laufleistung von erst 58‘700 Kilometern resultiert. Dieser 328 GTS befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Zustand und wird mit dem letzten grossen Service inklusive Zahnriemenwechsel im Juli 2019 bei 57‘860 Kilometern verkauft. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2019.

With its first registry from 25th May 1988, this beautiful Ferrari in the unusual combination of red with red leather was handed over to its first owner from Romont on the 28th May through the garage Zenith in Sion. Probably towards the end of the 90s the 328 received a new owner also from Romont. Later, the pretty targa was sold to the Zurich area, where in August 2019, it was acquired by the last owner with then 57’992 kilometres showing. As

part of a major collection and exhibition the Ferrari was driven only very sparingly, resulting in a total mileage of now 58’700 kilometres only. This 328 GTS is in very good and cherished condition and will be sold with the last major service including cambelt change performed in July 2019 at 57’860 kilometres. The last veteran MOT was performed in July 2019.

Enregistrée pour la première fois le 25 mai 1988, cette magnifique Ferrari dans la combinaison inhabituelle de rouge avec le cuir rouge a été remise à son premier propriétaire de Romont le 28 mai par l‘intermédiaire du garage Zenith à Sion. Probablement vers la fin des années 90, la 328 a reçu un nouveau propriétaire également de Romont. Plus tard, la jolie Targa a été vendue dans la région de Zurich, où en août 2019, elle a été acquise par le dernier propriétaire avec 57‘992 kilomètres au compteur. Faisant partie d‘une grande collection et d‘une exposition, la Ferrari n‘a été conduite qu‘avec parcimonie, ce qui fait que le kilométrage total n‘est plus que de 58‘700 kilomètres. Cette 328 GTS est en très bon état et sera vendue avec le dernier grand service, y compris le changement de la courroie de distribution, effectué en juillet 2019 à 57‘860 kilomètres. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juillet 2019.

Lot 5

993 Fahrzeuge (1970, E Targa)

6 Zylinder Boxer

2‘195 cm3

155 PS bei 6‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 130‘000 - 140‘000

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Porsche 911 E 2.2 Targa, 1970

Chassis # 9110210902

Ende der 1950er-Jahre begann Porsche einen Nachfolger des 356 zu entwickeln, der bereits seit 1950 nahezu unverändert hergestellt wurde und nicht mehr dem Stand der Zeit entsprach. Vor allem ließ sich der 4-Zylinder-Boxermotor konstruktionsbedingt nicht mehr kostendeckend weiterentwickeln und herstellen. Er war mit zwei Litern am Ende seiner Hubraum- und Leistungsentwicklung. Das neue Modell sollte dem betagten 356 in allen Bereichen überlegen sein, ohne die typische Grundform eines Porsche aufzugeben. Als Leiter der Porsche-Karosseriekonstruktionsabteilung wurde zunächst Erwin Komenda betraut, das Design des Porsche Typ 901 zu entwickeln. Zeitgleich entwickelte auch Ferdinand Alexander Porsche (Ferdinand junior, genannt Butzi), der Sohn von Ferry Porsche, ein Modell des neuen Wagens, wobei er sich an die wenigen Vorgaben zu halten hatte, unter anderem Radstand nicht länger als 2,20 m, Motor und Antrieb hinten. Dabei beeinflussten sich beide Designer mit ihren Entwürfen. Letztlich bekam der Entwurf von Ferdinand junior den Zuschlag, weil er dem Charakter eines Porsche-Automobils am besten entsprach und die Verwandtschaft zum 356 sofort erkennbar war.

Der neue Wagen war etwa 15 Zentimeter länger als der 356, aber auch ungefähr sechs Zentimeter schmaler, hatte größere Fensterflächen, die zu einer verbesserten Rundumsicht verhalfen, und einen größeren Kofferraum. Auch die Gestaltung des Innenraums wurde überarbeitet und dem Geschmack der 1960er-Jahre angepasst. Außer moderner Technik mit vorderen Dämpferbeinen und Querlenkern statt der Kurbellenkerachse und einer hinteren Schräglenkerradaufhängung anstelle der Pendelachse war der Antrieb die bedeutendste Veränderung, die der 901 beziehungsweise 911 bot. Der Motor war ein 2-Liter-Sechszylinder-Boxer mit obenliegenden

Nockenwellen statt eines Vierzylinders, dessen Ventile (außer im 356 Carrera) eine untenliegende Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel betätigte. Der neue Motor leistete 130 PS bei 6100/min. Den Benzinverbrauch gab Porsche in den ersten Verkaufsprospekten mit 11–14 Liter auf 100 km an. Das Geräusch des luftgekühlten Motors mit Trockensumpfschmierung war bereits der unverwechselbare Klang des 911.

Verantwortlich für die Entwicklung dieses PorscheMotors war der ehemalige Porsche-Motorenchef Hans Mezger, der später unter anderem den Porsche 917 und den TAG-McLaren-Motor konstruierte, mit dem der englische Rennstall dreimal nacheinander die Formel1-Weltmeisterschaft gewann.

Die ab September 1964 in Serie gebaute erste 911-Version war das auf der IAA 1963 vorgestellte sogenannte Urmodell mit einem 130 PS leistenden 2-LiterSechszylinder-Boxermotor. Parallel blieb der bisherige Vierzylinder im Angebot, diese Fahrzeuge wurden als Porsche 912 verkauft. Anders als der in Karosserie und Fahrwerk noch auf dem VW Käfer basierende Porsche 356 hatten der 911 und 912 eine selbsttragende Karos-

serie und Radaufhängungen mit Dreiecksquerlenkern und Dämpferbeinen vorn und Schräglenkern hinten sowie Zahnstangenlenkung.

Im Sommer 1966 (Modelljahr 1967) kam der hubraumgleiche, aber stärkere 911 S hinzu. Der höher verdichtete Motor dieser sportlicheren Version leistete 160 PS und sie war umfangreicher ausgestattet als das einfache Modell. Zeitgleich wurde zusätzlich zum Coupé das Targa ergänzt.

Das 911-Basismodell mit 130-PS-Motor bekam im Modelljahr 1968 die Bezeichnung 911 L (Luxus); gleichzeitig war als vergleichsweise günstiges Modell der 911 T (Touring) mit 110-PS-Sechszylinder-Boxermotor und Vierganggetriebe (sonst 5-Gang) erhältlich. Der 911 L mit Vergasermotor wurde ab Modelljahr 1969 vom 911 E mit 140 PS (ab 1969 2.2-Liter mit 155 PS) Leistung und mechanischer Saugrohreinspritzung ersetzt, die Porsche auch im ab dann 170 PS (ab 1969 2.2-Liter mit 180 PS) starken 911 S verwendete. Durch Vergrößerungen des Hubraums stieg die Motorleistung der einzelnen Modelle in den Folgejahren weiter. Außer in der Motorleistung unterschieden sich die Modelle T, E und S auch in der Ausstattung.

Gerade einmal 993 Porsche 911 mit 2.2-Liter 6-Zylinder Boxermotor, mechanischer Benzineinspritzung, 155 PS und Targa Karosserie wurden 1970 gebaut. Unser Exemplar ist eines dieser seltenen Fahrzeuge der C-Serie und wurde am 28. Februar 1970 erstmals zugelassen. In der eher seltenen Farbe «Condagrün» lackiert, mit schwarzer Stoff/Kunstleder Ausstattung und den 15Zoll Fuchsfelgen steht dieser 911 sinnbildlich für einen Sportwagen der späten 60er und frühen 70er Jahre. Vor einigen Jahren wurde die Innenausstattung dieses Targa restauriert und kürzlich erhielt er eine Restaurierung der Karosserie inklusive einer Komplettlackierung in Originalfarbe. Belege zu diesen Arbeiten sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. 2023 wurde der Wagen vom Einlieferer in Holland erworben und nach Deutschland importiert. Der 911 E befindet sich in sehr gutem Zustand, der Motor läuft einwandfrei und das 5-Gang Getriebe schaltet sich exakt. Das Fahrzeug

verfügt über deutsche Papiere mit H-Zulassung und ist in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Wagen nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers verzollt.

Only 993 Porsche 911 with the 2.2 litre 6-cylinder boxer engine, mechanical fuel injection, 155 hp and targa coachwork left the works in 1970. Our example is one of those rare cars of the C series and was first registered on the 28th of February 1970. In the rather rare combination of “Condagreen” with a black fabric/vinyl interior and the 15-inch Fuchs rims this 911 is the perfect example of a late 60s, early 70s sports car. Several years ago, the interior of the targa was restored and recently it received a restoration to the coachwork including a complete repaint in its original colour. Receipts for all this work are available and will be handed over with the car. In 2023, the car was taken by the vendor in Holland and then imported into Germany. The 911 is in very good condition with the engine running faultlessly and the 5-speed gearbox shifting without any issues. The car has German documents on H-plates and Swiss customs duties have so far not been settled. For a Swiss buyer proper importation into Switzerland will be arranged by the vendor.

Seules 993 Porsche 911 équipées du moteur boxer 6 cylindres de 2.2 litres, de l‘injection mécanique, de 155 cv et de la carrosserie Targa ont quitté l‘usine en 1970. Notre exemplaire est l‘une de ces rares voitures de la série C et a été immatriculé pour la première fois le 28 février 1970. Dans la combinaison plutôt rare de «vert Conda» avec un intérieur en tissu/vinyle noir et les jantes Fuchs de 15 pouces, cette 911 est l‘exemple parfait d‘une voiture de sport de la fin des années 60 et du début des années 70. Il y a plusieurs années, l‘intérieur de la Targa a été restauré et récemment, la carrosserie a été restaurée et repeinte dans sa couleur d‘origine. Les reçus de tous ces travaux sont disponibles et seront remis avec la voiture. En 2023, la voiture a été prise par le vendeur en Hollande et ensuite importée en Allemagne. La 911 est en très bon état, le moteur fonctionne parfaitement et la boîte de vitesses à 5 rapports passe sans problème. La voiture possède des documents allemands sur des plaques historique et les droits de douane suisses n‘ont pas encore été réglés. Pour un acheteur suisse, une importation en bonne et due forme en Suisse sera organisée par le vendeur.

Lot 6

8‘129 Fahrzeuge (1980-89)

V8

6‘747 cm3

215 PS bei 4‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

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Rolls-Royce Silver Spirit, 1989

Chassis # SCAZS02A7KCX27247

Von 1965 bis 1980 war Rolls-Royce mit dem Silver Shadow und den von ihm abgeleiteten Silver Wraith und Bentley T in der Oberklasse vertreten. Die Baureihe war die erste von Rolls-Royce mit selbsttragender Karosserie. Mit insgesamt 32‘343 Exemplaren (28‘476 Rolls-Royce und 3‘867 Bentley) war sie das bislang erfolgreichste Modell des Unternehmens.

Die Arbeiten für einen Nachfolger des Silver Shadow begannen im Sommer 1972. Die Entwicklung leitete der technische Direktor John Hollings; die Karosserie gestaltete der in Österreich geborene Ingenieur Fritz Feller. Der SZ war nicht vollständig neu entwickelt. Die Bodengruppe und die gesamte Mechanik wurde – mit Ausnahme der hinteren Radaufhängung – unverändert vom Silver Shadow übernommen, gleiches gilt für den 6,75 Liter großen Achtzylindermotor.

Die Karosserie des Silver Spirit war vollständig neu gestaltet. Fritz Feller entwarf einen Aufbau, der flacher und breiter war als der des Silver Shadow. Das Auto war von horizontalen Linien geprägt: Die Frontpartie trug nebeneinander liegende Doppelscheinwerfer, die sich (mit Ausnahme der für den US-amerikanischen Markt bestimmten Version) hinter einer breiten Streuscheibe befanden. Die Scheinwerfereinheit enthielt außerdem die Blinker und Standlichter und ragte seitlich in die Kotflügel hinein. Der Kühlergrill erhielt neue Dimensionen: Er war 2,5 cm niedriger und 9 cm breiter als beim Silver Shadow. Auch die Heckpartie war mit breiten, teilweise in den Kofferraumdeckel integrierten Rückleuchten horizontal gestaltet. Die Gürtellinie verlief niedriger als beim Silver Shadow. Insgesamt vergrößerte Feller die Glasflächen im Vergleich zum Vorgänger um 30 Prozent. Feller deutete in einem Interview im Jahr 1980 an, er habe sich bei dem Layout des Silver Spirit

an den aktuellen Mercedes-Modellen (gemeint war die Baureihe W116) orientiert.

in besonderes Merkmal des Silver Spirit war die versenkbare Kühlerfigur. Dabei handelte es sich um eine Reaktion auf verschärfte Sicherheitsanforderungen. Bei einer Neigung von mehr als 30 Grad sowie bei äußerer Druckanwendung verschwand die Spirit of Ecstasy im Gehäuse des Kühlergrills.

Fritz Fellers Design blieb bis zur Einstellung des Silver Spirit nahezu unverändert. Die einzelnen Baureihen unterschieden sich äußerlich lediglich durch Details wie die Form der Stoßstangen.

Als Antrieb diente ein Achtzylinder-V-Motor mit 6‘750 cm³ Hubraum und Motorblock und Zylinderköpfen aus Leichtmetall. Er hatte eine kontaktlose Elektronikzündung und war anfangs mit zwei SU-Vergasern ausgerüstet. Im Zuge der Modellpflege wurde der Motor in den folgenden Jahren mehrfach modifiziert: 1986 wurden die Vergaseranlage durch eine Bosch-K-Jetronic ersetzt, ab 1989 wurde eine MK-Motronic verwendet.

Die Leistung gab Rolls-Royce lediglich mit dem Wort „sufficient“ (dt.: genügend) an.

Der Silver Spirit hat Hinterradantrieb. Die Kraft übertrug zunächst eine Dreigangautomatik, Typ TH 400 vom US-Hersteller General Motors. Die Hinterräder waren einzeln an auf einem Hilfsrahmen gelagerten Schräglenkern aufgehängt. Die Vorderräder wurden an Doppelquerlenkern geführt. Die Zahnstangenlenkung war hydraulisch servounterstützt. Der Wagen war mit einer Girling-Niveauregulierung und gashydraulischen Stoßdämpfern, später mit Hydropneumatik ausgestattet.

Ab 1986 war für mehrere nationale Märkte ein Antiblokkiersystem Bestandteil der Serienausstattung.

Der Rolls-Royce Silver Spirit wurde werksseitig ausschließlich als viertürige Limousine angeboten. Anders als beim Vorgänger, hielt das Werk eine Cabriolet- oder Coupéversion nicht vor; dieses Marktsegment wurde in den 1980er-Jahren weiter durch den vom Silver Shadow abgeleiteten Corniche bedient. Allerdings bot RollsRoyce Fahrzeuge mit verlängerten Radständen an, die unter den Namen Silver Spur, Touring Limousine und Park Ward vermarktet wurden.

Wie schon beim Vorgänger konnte der Käufer auch beim Silver Spirit zwischen dem Modell mit normalem Radstand und einem um 10 cm verlängerten Modell (Silver Spur) wählen. Der längere Radstand kam dem Fußraum der Fondpassagiere zugute.

Ausgeliefert am 21. Mai 1989 durch die Schmohl & Co AG in Zürich, wurde dieser schöne Rolls-Royce im Juli 2002 mit knapp 80’000 gefahrenen Kilometern aus Erstbesitz vom Einlieferer übernommen. Der luxuriöse Silver Spirit glänzte – neben dem markentypischen Nimbus und einem Neupreis von jenseits der CHF 200’000 – mit seinem kräftigen 6.75-Liter V8, dem automatischen Getriebe mit Tempomat, elektrischer Sitzverstellung, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, versenkbarer Kühlerfigur und natürlich mit seiner Innenausstattung aus feinstem Holz und Connolly-

Leder. Während der vergangenen 22 Jahre wurde der noble Brite gerne gefahren und, wie das Serviceheft zeigt, regelmässig gewartet. So befindet sich der RollsRoyce aus zweiter Hand und mit 108‘000 gefahrenen Kilometern in gutem bis sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der kompletten Bordmappe, zwei Schlüsselsätzen und dem Originalprospekt an einen neuen Besitzer übergeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2019.

Delivered on the 21st of May 1989 through Schmohl & Co AG in Zurich, this beautiful Rolls Royce was taken over by the vendor from its first owner in July 2002 with then roughly 80’000 kilometres driven. The luxurious Silver Spirit also stuns with,- besides its Rolls Royce typical presence and a new prize north of 200’000 Swiss francs -, a 6.75 litre V8 engine, the automatic gearbox, cruise control, electrically operated seats, electrically operated windows, air conditioning, retractable hood ornament and, of course, with an interior in finest wood and Connolly leather. In the past 22 years the noble Brit was enthusiastically used and, as shown in the service booklet, thoroughly maintained. Now the Rolls Royce, with two owners and 108’000 kilometres driven, is in good to very good and well-maintained original condition and will be sold with a complete document folder, two sets of keys and the original sales brochure. The last Veteran MOT was completed in September 2019.

Livrée le 21 mai 1989 par Schmohl & Co AG à Zurich, cette magnifique Rolls Royce a été reprise par le vendeur à son premier propriétaire en juillet 2002 avec alors environ 80‘000 kilomètres parcourus. La luxueuse Silver Spirit étonne également par son moteur V8 de 6.75 litres, sa boîte de vitesses automatique, son régulateur de vitesse, ses sièges et vitres électriques, son air conditionné, sa capote rétractable et, bien sûr, son intérieur en bois noble et cuir Connolly. Au cours des 22 dernières années, la noble Brit a été utilisée avec enthousiasme et, comme le montre le carnet d‘entretien, soigneusement entretenue. Aujourd‘hui, la Rolls Royce, avec deux propriétaires et 108‘000 kilomètres parcourus, est dans un bon à très bon état d‘origine et bien entretenu. Elle sera vendue avec un dossier complet, deux jeux de clés et la brochure de vente d‘origine. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2019.

Lot 7

67 Fahrzeuge (LHD)

V6

2‘993 cm3

142 PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 30‘000

TVR 3000 S, 1979

Chassis # 4640FM

Mit gerade einmal 258 gebauten Fahrzeugen ist der TVR 3000 S eine seltene Erscheinung auf den Strassen dieser Welt. Noch seltener sind die Exemplare mit Linkslenkung, von welchen nur gerade 67 das Werk verliessen. Unser Exemplar mit Chassis-Nummer 4640FM stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. Juni 1979 erstmals zugelassen. Gemäss unseren Informationen war der Wagen erst im Besitz des Bruders des damaligen TVR Importeurs und wurde ca. 1982 an einen Sammler und Freund der Familie verkauft, welcher den 3000 S in den frühen 90er Jahren weiterveräusserte. Anschliessend war der sportliche Roadster fast 30 Jahre in Familienbesitz, bis er 2021 vom Einlieferer übernommen wurde. Wohl Mitte der 90er Jahre wurde die originale Stoffausstattung durch hellbraunes Leder ersetzt. Die Karosserie befindet sich im Originalzustand mit altersgerechten Gebrauchsspuren und der 3-Liter Essex V6 läuft einwandfrei. Die angezeigten knapp 69‘000 Kilometer entsprechen gemäss dem Abgaswartungsdokument der tatsächlichen Laufleistung und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

With only 258 examples built the TVR 3000 S is a rare sight indeed and even rarer are examples with left hand drive of which only 67 ever left the works. The car we have on offer, with chassis number 4640FM, is a Swiss delivery and was first registered on the 1st of June 1979. According to our information the car was first owned by the brother of the then TVR importer until 1982 when it was sold to a collector and friend of the family who eventually sold the 3000S again in the early 90s. The sporting roadster was in the same family ownership for almost 30 years until, in 2021, it was taken over by the vendor. In the mid-90s (presumably) the original fabric interior was replaced with a light brown leather. The coachwork is in its original condition with age correct signs of use

and the three litre Essex V6 is running perfectly. The 69’000 kilometres shown correspond to the true mileage according to the emission control document and the last Veteran MOT was completed in May 2022.

Avec seulement 258 exemplaires construits, la TVR 3000 S est très rare, et encore plus rares sont les exemplaires avec conduite à gauche, dont seulement 67 ont quitté l‘usine. La voiture que nous proposons, avec le numéro de châssis 4640FM, est une livraison suisse et a été immatriculée pour la première fois le 1er juin 1979. Selon nos informations, la voiture a d‘abord appartenu au frère de l‘importateur TVR de l‘époque jusqu‘en 1982, date à laquelle elle a été vendue à un collectionneur et ami de la famille qui a finalement revendu la 3000S au début des années 90. Le roadster sportif est resté dans la même famille pendant près de 30 ans jusqu‘à ce qu‘il soit repris par le vendeur en 2021. Au milieu des années 90 (probablement), l‘intérieur en tissu d‘origine a été remplacé par un cuir marron clair. La carrosserie est dans son état d‘origine avec des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge et le V6 Essex de trois litres fonctionne parfaitement. Les 69‘000 kilomètres indiqués correspondent au kilométrage réel selon le document de contrôle des émissions et la dernière expertise vétéran a eu lieu en mai 2022.

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Mercedes 190 SL Roadster, 1956

Chassis # 121042-6501065

Der Mercedes-Benz W 121 B II (Verkaufsbezeichnung Mercedes-Benz 190 SL) ist ein Sportwagen von DaimlerBenz, der von 1955 bis 1963 als Roadster (wahlweise auch mit Coupédach erhältlich) angeboten wurde. Die Zahl 190 steht in der Verkaufsbezeichnung für den Hubraum in Zentiliter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“. „Vater“ des 190 SL war der US-Importeur von DaimlerBenz, Max Hoffman, welcher im September 1953 dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vortrug. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Ergänzung für die bis dahin eher konservative Mercedes-Modellpalette.

Dieser Mercedes 190 SL in der seltenen Originalfarbe Hellblau (334G) verliess gemäss der Datenkarte am 13. März 1956 das Werk in Richtung Zürich. Am 29. November des Jahres wurde der Roadster dann erstmals zugelassen. Die Geschichte des frühen Modelles mit seltenen Kübelsitzen ist nicht bekannt. Offensichtlich wurde der Roadster vor etlichen Jahren in Originalfarbe neu lackiert, die Innenausstattung erscheint jedoch im Originalzustand mit altersgerechter Patina. Aufbau, Motorhaube und Motor sind «Matching-Numbers”, was diesen 190er zu einem sehr originalen Sammlerstück macht. Anlasser und Verdeck wurden kürzlich ersetzt, der Motor läuft und das Getriebe schaltet korrekt. Mit

der letzten MFK als Veteranenfahrzeug am 10. Juni 2020 kann dieser schöne Roadster in den meisten Schweizer Kantonen sofort zugelassen werden.

This Mercedes 190 SL in its rare original light blue (334G) left the works - according to its data card - on the 13th of March 1956 heading for Zurich. On the 29th of November of the same year the roadster was registered for the first time. The history of this early example with its rare bucket seats is not known. Apparently the roadster has been repainted in its original colour several years ago while the interior seems to be original showing an age correct patina. The coach work, engine bonnet and engine are matching numbers, making this 190 a very rare collector’s item indeed. The starter motor and the soft top have been replaced recently. The engine is running, and the gearbox shifts correctly. With its last Veteran MOT from the 10th June 2020 this lovely roadster may be registered in most cantons immediately.

Cette Mercedes 190 SL dans son rare bleu clair d‘origine (334G) a quitté l‘usine - selon sa fiche technique - le 13 mars 1956 en direction de Zurich. Le 29 novembre de la même année, le roadster a été immatriculé pour la première fois. L‘histoire de ce modèle précoce doté de rares sièges baquets n‘est pas connue. Apparemment, le roadster a été repeint dans sa couleur d‘origine il y a plusieurs années, tandis que l‘intérieur semble être d‘origine et présente une patine correcte pour l‘âge. La carrosserie, le capot moteur et le moteur portent les mêmes numéros qu’au jour de la livraison, ce qui fait de cette 190 une pièce de collection très rare. Le démarreur et la capote ont été remplacés récemment. Le moteur fonctionne et la boîte de vitesses passe correctement. Avec sa dernière expertise vétéran du 10 juin 2020, ce joli roadster peut être immatriculé dans la plupart des cantons immédiatement.

Lot 8

25‘881 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3

105 PS bei 5‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 90’000 - 100‘000

Story wikipedia.org

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Lot 9

931‘885 Fahrzeuge (‘69 inkl. 1500)

4 Zylinder Boxer

1‘285 cm3

40 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

Story zwischengas.com

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VW Käfer 1300, 1969

Chassis # 119.348.836

Es dürfte kaum ein zweites Automobil geben, das es trotz fehlender grösserer Anpassungen und Verbesserungen so häufig in die hiesigen Autozeitschriften schaffte wie der VW Käfer. Jahr für Jahr berichteten die Fachzeitschriften auf vielen Seiten über kleinste Verbesserungen, und schon eine minimale Hubraumerhöhung oder eine grössere Heckscheibe sorgten für eine Fülle neuer Fahrzeugtestberichte.

So ist es denn auch kein Wunder, dass die Vorstellung des VW 1300 im Jahr 1965 auf viel Interesse stiess, denn immerhin stieg die Motorleistung mit diesem Modell um fast 18 Prozent. Der VW Käfer war eigentlich schon Mitte der Sechzigerjahre fast ein Oldtimer, seine Konstruktion ging noch auf die Jahre vor dem Krieg zurück. Die Serienwagenproduktion setzte allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg so richtig ein, 1946 waren gerade einmal 1‘000 Käfer produziert.

Doch es ging schnell vorwärts und Mitte der Sechzigerjahre waren bereits zehn Millionen Volkswagen vom Band gelaufen. Der Verkaufserfolg konnte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Konkurrenz in den Sechzigerjahren deutlich modernere Technik und bessere Raumkonzepte anzubieten hatte. Die Autos von Fiat, Renault, Austin, Ford, Opel oder DKW konnten nicht alles, aber vieles besser. An den Platzverhältnissen konnte Volkswagen wenig ändern, aber bei der Technik und der Ausstattung, da konnte nachgerüstet werden. Allerdings durfte das Ergebnis nicht mehr kosten als zuvor, um den Verkaufserfolg nicht zu gefährden.

Die Werbung kündigte im August 1965 viele Verbesserungen an. Die wichtigste war natürlich der um 93 cm3 auf 1285 cm3 angewachsene Hubraum, der satte sechs Mehr-PS ermöglichte. Damit leistete der VW-Motor 40 PS bei 4‘000 Umdrehungen. Damit spielte sich immer noch alles bei gemächlichen Drehzahlen ab, die Langlebigkeit wurde damit jedenfalls nicht in Frage gestellt.

Die Vorderachse war überarbeitet worden und musste nun nur noch alle 10’000 km geschmiert werden. Die Spur der Hinterachse wurde um 12 mm verbreitert.

Im Innern gab’s neu eine Defrosterdüse in der Mitte unter der Frontscheibe, die Lenkradfarbe verhinderte Reflexionen. Die Rücklehnen der Vordersitze verhindert nun mit einem Mechanismus das unbeabsichtigte Vorklappen.

Mit der gesteigerten Leistung fand auch die Lichthupe Eingang mi VW Käfer. Sie war kombiniert mit dem Abblendschalter. 125 km/h lief der VW Käfer nun, den Spurt von 0 bis 100 km/h schaffte er gemäss den Messungen von “auto motor und sport” in 28,5 Sekunden. Ob man da die Lichthupe häufig benötigte, bleibe dahingestellt.

Die altbekannten Schwächen – Übersteuern in Kurven, Seitenwindempfindlichkeit, knapper Innen- und Kofferraum, unzureichende Heizung – war der Käfer auch mit der 1965-er-Überarbeitung nicht losgeworden und auch leistungsmässig konnte er nur knapp zu seinen Konkurrenten aufschliessen. Seinen Stärken – Zuverlässigkeit, Wertstabilität, Robustheit, Federungskomfort, Fertigungsqualität – blieb der Käfer treu.

Ein Jahr nach der Vorstellung des VW 1300 doppelte Volkswagen erneut hubraummässig nach, nun gab es den Käfer

auch als VW 1500 mit 44 PS. Der Motor des 1300ers blieb unverändert, die Abstufung des Getriebes wurde allerdings mit einem leicht längeren dritten Gang leicht angepasst. Die Käfer-Modelle erhielten neu eine breitere Spur hinten und eine Ausgleichsfeder, die das Kurvenverhalten neutralisierte. Von aussen erkannte man die neuen 1300/1500-Modelle am abgeflachten Motordeckel, innen an veränderten Schalterknöpfen, an der Türverriegelung und der Armlehne an der Fahrertüre.

Kaum hatten sich die Kunden an das Duo 1300/1500 gewöhnt, lancierte Volkswagen im Sommer 1967 bereits erneute Verbesserungen. Im August 1967 erhielten die schnelleren Käfermodelle neue Stossfänger, grössere Heckleuchten und steiler stehende Scheinwerfer. Schon von weitem konnte man das neue Modell vom Vorgänger unterscheiden. Im Verborgenen schützte dafür die neue Sicherheitslenkung den Fahrer bei einem Unfall deutlich besser. Zudem gab’s endlich ein Zweikreisbremssystem. Mehr Sicherheit und Komfort gab’s auch im Inneren und der Benzintank war nun endlich von aussen, also ohne Öffnen des Kofferraums zugänglich. Die Elektrik wurde auf 12 Volt umgestellt, der Schalthebel zurückversetzt und verkürzt. Sogar ein Zweistufen-Scheibenwischer gehörte nun zur Normalausstattung. Viel Mehrwert für kaum angehobenen Verkaufspreise also, eigentlich fast ein anderes Auto.

Dieser besondere Käfer wurde am 7. Januar 1969 durch die VW-Vertretung Alois Bühlmann an den Erstbesitzer aus Ballwil übergeben. Der Wagen wurde zuhause geparkt und schliesslich anlässlich des Umzuges in den Kanton Tessin, mittels Überführungskennzeichen dorthin gefahren und in der dortigen Garage geparkt. Aus Berufsgründen musste der Herr kurz danach nach New York reisen, wobei aus den geplanten 2-3 Monaten ein zweijähriger Aufenthalt wurde. Bei seiner Rückkehr stellte er fest, das zwischenzeitlich vor dem Garagentor ein Baum gewachsen war, welchen er keinesfalls fällen wollte. So blieb der nahezu unbenutzte VW während Jahren versteckt und vergessen, bis die Erben des zwischenzeitlich verstorbenen Erstbesitzers den Baum fällten und den Wagen aus seinem Verliess befreiten. 1991, kurz nach der Bergung, wurde der Käfer von der Familie des Einlieferers übernommen, welche ihn bis jetzt weiterhin unbenutzt garagierte. Im Mai 2024 wurde der VW vorsichtig wieder in Betrieb genommen, um anlässlich der Auktion über die Rampe gefahren zu werden. Mit garantiert erst 778 gefahrenen Kilometern befindet sich dieser Käfer in unglaublichem Originalzustand, die originalen Fahrzeugdokumente sind ebenso vorhanden wie die Überführungskennzeichen von 1971 und der originale Garantiezettel klebt bis heute an der Windschutzscheibe. Das Fahrzeug wird mit Schweizer Papieren an einen neuen Liebhaber übergeben.

This rather special Beetle was handed over to its first owner from Ballwil by the Volkswagen agency Alois Bühlmann on the 7th January 1969. The car was parked at the new owner’s residence before being transferred to the Ticino canton and parked in a garage. Business commitments required the owner to travel to New York where the planned two to three months stay resulted in a two-year assignment. After his return he noticed that in the meantime a tree had grown in front of the garage door which he did not want to cut in any case. Therefore, the nearly unused Volkswagen remained hidden and eventually got forgotten until the heirs of the first owner, which had passed on in the meantime, decided to cut the tree and liberate the car from its enclosure. In 1991 shortly after its “release” the Beetle was taken over by the vendors family who stored the car once again without ever driving it. It May 2024, the Volkswagen was carefully recommissioned in order to be able to drive it across the ramp during today‘s auction. With a guaranteed 778 kilometres driven in total, this Beetle is in incredible original condition. The original documents are available as well as the transfer licence plates from 1971 and the original warranty sticker is still attached to the windscreen. The car will be sold to a new enthusiast and collector with Swiss documents.

Cette Coccinelle un peu particulière a été remise à son premier propriétaire de Ballwil par l‘agence Volkswagen Alois Bühlmann le 7 janvier 1969. La voiture a été garée au domicile du nouveau propriétaire avant d‘être transférée dans le canton du Tessin et garée dans un garage. Des obligations professionnelles obligent le propriétaire à se rendre à New York où le séjour prévu de deux à trois mois se transforme en une mission de deux ans. À son retour, il a constaté qu‘entre-temps un arbre avait poussé devant la porte du garage et qu‘il ne voulait de toute façon pas le couper. La Volkswagen presque inutilisée est donc restée cachée et a fini par être oubliée jusqu‘à ce que les héritiers du premier propriétaire, décédé entre-temps, décident de couper l‘arbre et de libérer la voiture de son enclos. En 1991, peu après sa «libération», la Coccinelle a été reprise par la famille du vendeur, qui l‘a entreposée à nouveau sans jamais la conduire. En mai 2024, la Volkswagen a été soigneusement remise en service afin de pouvoir la conduire sur la rampe lors de la vente aux enchères d‘aujourd‘hui. Avec un total garanti de 778 kilomètres parcourus, cette Coccinelle est dans un état d‘origine incroyable. Les documents d‘origine sont disponibles ainsi que les plaques d‘immatriculation de 1971 et l‘autocollant de garantie d‘origine est encore attaché au pare-brise. La voiture sera vendue à un nouveau passionné et collectionneur avec les documents suisses.

Lot 10

4‘988 Fahrzeuge (1971)

V6

2‘674 cm3

170 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Story radical-mag.com

Fotos Oldtimer Galerie

Citroën SM, 1971

Chassis # 00SB0192

Im Oktober 1970 stellte Citroën in Paris den GS vor. Aber schon im März 1970 hatten die Franzosen in Genf den SM präsentiert, mit grossen Worten, der damalige Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah das Fahrzeug als «konkurrenzlos». Die Presse war ebenfalls begeistert, als «sanfte Rakete» wurde der Citroën bezeichnet, Vergleiche mit den Mercedes C111 und 600 sowie sogar mit RollsRoyce wurden bemüht. Doch es war auch wirklich grossartig, was die Franzosen da auf die Räder gestellt hatten, allein schon die von Robert Opron (der auch den GS und den CX schuf) gezeichnete Form sorgte für grosses Aufsehen. Citroën nannte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,32, was man bei Mercedes-Benz nicht glauben wollte und deshalb im eigenen Windkanal nachmass und auf 0,345 kam – immer noch um Welten besser als alles aus Stuttgart in jenen Jahren. Vor allem aber war der SM: schön. Er ist es heute noch, eine jener Stil-Ikonen, die für alle Ewigkeit bleiben werden; das Auge bleibt auf ganz vielen Details haften, dem sich nach hinten verjüngenden Körper, dem langezogenen Dach, den Scheinwerfern unter Glas, den eigenwillig geformten Auspuff-Endrohren. Und trotzdem will man das Grosseganze gar nicht aus dem Blick verlieren.

Gross war der Wagen tatsächlich, 4,9 Meter lang, 1,84 Meter breit, 1,33 Meter hoch. Auch interessant: Vorne betrug die Spurbreite 1,53 Meter, hinten nur 1,33 Meter.

Denn unter der langen Motorhaube, da entwickelte sich die Leistung mehr so im Sinne von: moderat. Es halten sich zwar Gerüchte, dass der von Maserati übernommene Konstrukteur Giulio Alfieri einfach einem Maserati-V8 zwei Zylinder abgesägt habe (wofür die für einen V6 ungewöhnliche 90-Grad-Bauweise durchaus sprechen könnte), doch man tut der ursprünglich 2,7 Liter grossen Maschine damit wohl unrecht. Es ist wohl vielmehr so, dass Alfieri auch an einen Einsatz in der DS denken mus-

ste, daher trotz vier obenliegender Nockenwellen relativ niedrig und kompakt bauen wollte. Es wurde dann aber eine wilde, komplizierte Konstruktion, in wahrscheinlich zu kurzer Zeit musste zu viel unter den gleichen Hut gebracht werden. Der V6 wurde mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor die Spritzwand eingebaut, er verfügte deshalb über eine kettengetriebene Zwischenwelle, die mit weiteren Ketten nicht nur die Nockenwellen antrieb, sondern auch noch reichlich Nebenantriebe wie Wasser- und Hydraulikpumpe, Lichtmaschine und Klimakompressor.

Es gab aber noch reichlich weitere technische Feinheiten. Das manuelle 5-Gang-Getriebe lag längs vor der Vorderachse und war mit dem Differential verblockt. Direkt auf den Differentialausgangswellen wurden die Bremsscheiben der vorderen Scheibenbremsen montiert (was einen sehr kleinen Wendekreis ermöglichte). Ein vorne neben das Getriebe verlegter Hilfsrahmen verfügte über die Aufhängepunkte der Querlenker und der Gasfederkugeln; die Kugelgelenke wiederum sassen aussen an den Dreiecklenkern der Doppelquerlenkerachse und somit genau in der Mittelebene der vorderen Räder. Auch hinten waren die Räder einzeln aufgehängt,

an doppelten Schwingen. Und dann selbstverständlich:

Hydropneumatik, ein aufwendigeres System noch als in der DS, die schon erwähnte DIRAVI-Lenkung und die Bremsen waren auch damit verbunden. Die einen können’s, die anderen halt nicht so. Selbstverständlich war auch das «Brems-Pilzchen», das wie schon in der DS einen sehr behutsamen Umgang erforderte, ein Kritikpunkt am SM, vor allem in der deutschen Presse, wo man sich sorgsamen Umgang mit dem Material anscheinend nicht angewöhnen wollte. Der Berichterstatter erledigte sich einst damit einer unliebsamen Affäre, die nach einem beherzten Tritt des Piloten auf das entsprechende Pedal Bekanntschaft mit der Frontscheibe machte. Und danach aussteigen wollte, für immer. Doch genau wie auch die Lenkung ist die Bremse Gewöhnungssache, was aber Menschen, die gerne alles so haben, wie es immer schon war, Kopfschmerzen bereitete. Andererseits: 08/15 wollte eh keinen SM, es kam ja dann schon bald der VW Golf.

1971 verliessen 4‘988 Citroën SM das Werk in Paris, hiervon wurden nur gerade 4% in der nur in diesem Jahr erhältlichen Farbe «Rouge de Rio» ausgeliefert. Unser Exemplar ist eines dieser 200 Fahrzeuge, stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. Februar 1971 erstmals zugelassen. Nach vermutlich zwei Besitzern, wurde das exklusive Coupe im September 1995 – mit damals rund 76‘000 Kilometern auf der Uhr – vom Einlieferer übernommen. Als Mechaniker und Inhaber einer Citroën Garage ersetzte dieser sogleich die beiden Steuerketten und montierte modifizierte Kettenspanner um künftig von den bekannten Problemen mit den Originalteilen verschont zu bleiben. Um weiteren Problemen im Bereich des Nockenwellenantriebes vorzubeugen wurde die Klimaanlage abgehängt, um diese zusätzliche Belastung zu eliminieren. In der Folge wurde der SM gelegentlich gefahren und stets gut gewartet. 2014 wurden Motor (inkl. Kolben und Zylinderbuchsen) sowie Kupplung und Anlasser revidiert. 2022, schliesslich, erhielt der Citroën eine Komplettlackierung in Originalfarbe und das schwarze Kunstlederinterieur wurde mit braunem Leder komplett restauriert. Seit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2022 wurde der SM nur noch rund 500 Kilometer gefahren, hat nun 100‘000 Kilometer auf der Uhr. Hier bietet sich also die Gelegenheit einen Citroën mit Maserati Motor aus Schweizer Auslieferung, in einer extrem seltenen Farbe und in sehr gutem Allgemeinzustand zu erwerben.

In 1971 4’988 Citroën SM left the works in Paris whereof only 4% were painted in “Rouge de Rio”, a colour available only in that year. Our example is one of those 200 SM’s. It is a Swiss delivery and was first registered on the 1st

of February 1971. After (presumably) 2 owners this exclusive coupé was taken over by the vendor in September 1995 with then around 76’000 kilometres showing. As a mechanic and owner of a Citroën agency, he immediately replaced both timing chains and installed improved and modified chain tensioners in order to avoid notorious problems with the original units. To avoid further problems in the camshaft drive the air conditioning was disconnected to eliminate the additional load on the system. The SM was then occasionally driven and always well maintained. In 2014, the engine - including pistons and liners - as well as the clutch and starter motor were overhauled. In 2022 finally, the sequel received a complete knew paint job in its original colour and the black vinyl interior was recovered in brown leather. Since its last Veteran MOT from May 2022, the SM has only been driven around 500 kilometres and it now shows 100’000 kilometres in total. I rare chance to acquire a Swiss delivered Citroën with a Maserati engine in an exceedingly rare colour and in very good overall condition.

En 1971, 4‘988 Citroën SM sont sorties des usines de Paris dont seulement 4% ont été peintes en «Rouge de Rio», une couleur disponible uniquement cette année-là. Notre exemplaire est l‘une de ces 200 SM. Il a été livré en Suisse et a été immatriculé pour la première fois le 1er février 1971. Après (vraisemblablement) deux propriétaires, ce coupé exclusif a été repris par le vendeur en septembre 1995 avec un kilométrage d‘environ 76‘000 kilomètres. En tant que mécanicien et propriétaire d‘une agence Citroën, il a immédiatement remplacé les deux chaînes de distribution et a installé des tendeurs de chaîne améliorés et modifiés afin d‘éviter les problèmes notoires des unités d‘origine. Pour éviter d‘autres problèmes au niveau de l‘entraînement de l‘arbre à cames, la climatisation a été déconnectée afin d‘éliminer la charge supplémentaire sur le système. La SM a ensuite été conduite occasionnellement et toujours bien entretenue. En 2014, le moteur - y compris les pistons et les chemises - ainsi que l‘embrayage et le démarreur ont été révisés. En 2022 enfin, la Citroën a reçu une nouvelle peinture complète dans sa couleur d‘origine et l‘intérieur en vinyle noir a été recouvert de cuir marron. Depuis sa dernière expertise vétéran de mai 2022, la SM n‘a parcouru qu‘environ 500 kilomètres et affiche aujourd‘hui 100‘000 kilomètres au total. Une occasion rare d‘acquérir une Citroën livrée en Suisse avec un moteur Maserati dans une couleur extrêmement rare et dans un très bon état général.

Lot 11

1‘472 Fahrzeuge (DHC, LHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

160 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 120‘000 - 140‘000

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Fotos Einlieferer

Jaguar XK 120 Drop Head Coupe, 1953

Chassis # 678060

Man hatte schon eine Weile über einen neuen Jaguar Sportwagen gemunkelt, als er in London Ende Oktober 1948 präsentiert wurde. Schliesslich hallte dem dem Vorgänger S.S. 100 ein guter Ruf nach und von der Firma Jaguar erwartete man einen Nachfolger.

Man sprach zunächst noch von einem Zweilitermotor, der in ähnlicher Ausprägung ja bereits seine Feuerprobe in Lt. Col. Goldie Gardners Rekordwagen bestanden hatte. Das Auto dazu sollte XK 100 heissen, ging aber nie in Serie.

Aber der in London präsentierte XK 120 hatte bereits den neuen Reihen-Sechszylinder im Bug, der Jaguar noch über Jahrzehnte begleiten sollte. Man rechnete mit etwa 200 Exemplaren die man vom XK 120 zu verkaufen erwartete, nicht zuletzt, um den neuen Motor zu testen. Doch die Nachfrage war deutlich grösser als erwartet - produziert wurden nämlich bis 1954 12‘055 Exemplare. Und dies hatte verständliche Gründe. Der Herzstück des neuen Sportwagens war der 3,4-LiterMotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei SU-Vergasern. 160 PS bei 5‘200 Umdrehungen leistete das Aggregat, das noch bis in die Neunzigerjahre in diversen Jaguar-Modellen Dienst leisten sollte.

Den Salonbesuchern mehr aufgefallen als der Motor war aber die geradezu hinreissende Karosserie, die man in aller Eile für den Sportwagen gezeichnet hatte. Die Prototypen wie auch die ersten rund 200 Serienexemplare wurden mit Aluminumblechen über einen Eschenholzrahmen beplankt, später ging man vor allem aus Kosten und Kapazitätsgründen zu einer Ganzstahlkarosserie über, die sich optisch aber kaum vom Vorgänger unterschied. Fliessende Linien, integrierte Scheinwerfer, eine tiefe Gürtellinie mit rund auslaufendem Heck und ein weit hinten und tief integriertes Passagierabteil kennzeich-

neten den meisterlich Wurf. Neben anderen Neuheiten wie einem MG TC, einem Panhard-Dyna oder einem Talbot-Lago Baby muss der Jaguar damals wie ein Auto von einem anderen Stern gewirkt haben.

Aber der Jaguar XK 120 war nicht nur schön, er war auch schnell. Die angepeilte Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (daher die Fahrzeugbezeichnung) schaffte er problemlos, aber es ging auch noch schneller. Mit Verdeck fuhr ein Testwagen in Jabbeke 203 km/h, ohne Dach und Windschutzscheibe wurden sogar 214 km/h erreicht.

Wie das vorhanden Jaguar-Daimler Heritage Trust Certificate zeigt, wurde dieses XK 120 Cabriolet – als eines von 1‘472 Fahrzeugen mit Linkslenkung – am 16. September 1953 fertiggestellt und am 17. November des Jahres nach Los Angeles geliefert. Vor etlichen Jahren wurde der Jaguar in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Der damalige Besitzer entschloss sich dann das seltene Cabrio zu restaurieren, führte sein Vorhaben jedoch nicht zu Ende. Vor einigen Jahren wurde der Jaguar teilzerlegt von einem Liebhaber erworben, welcher – selbst Garagist – während der folgenden 3 Jahren eine umfangreiche Restaurierung durchführte. Die Karosserie wurde vom Chassis getrennt und die gesamte Mechanik wurde kontrolliert. Der Matching-Numbers Motor wurde überholt und das 4-Gang Getriebe erhielt eine Teilrevision. Die Hinterachse wurde, wie beim XK 140, auf normale Teleskopstossdämpfer umgerüstet und es wurde eine Edelstahl-Auspuffanlage montiert. Die Karosserie mit den seltenen, Spats genannten, Abdeckungen über den Hinterrädern erhielt eine Lackierung in der eleganten Jaguar Farbe «Dove Grey» (original Schwarz) und die Innenausstattung wurde mit rotem Leder (ursprünglich «Tan») neu bezogen. Nach der Fertigstellung durfte der XK seine Zuverlässigkeit anlässlich der Rallye des Cathédrales während rund 3‘500 Meilen unter Beweis stellen. 2021 wechselte das schöne Cabrio mit 11‘900 angezeigte Meilen zu einem nächsten Besitzer, welcher das Fahrzeug im Juli 2023 – mit nur 300 zusätzlichen Meilen – an den Einlieferer veräusserte. Aktuell befindet sich der Jaguar in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2021 verkauft. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug zu Lasten des Einlieferers frisch vorgeführt.

As can be seen with the Jaguar-Daimler Heritage Trust Certificate, this XK 120 drophead, one of only 1’472 left hand drive examples built, was completed on the 16th of September 1953 and exported to Los Angeles on the 17th November. Many years ago, the Jaguar was imported into Switzerland and registered locally. The then owner decided to have the rare cabriolet restored but for some reason was unable to complete the task. Several years ago, the Jaguar, partly disassembled, was taken over by an enthusiast who, being a garage owner himself, completed an extensive restoration over the next three years. The coachwork was removed from the chassis and the complete mechanical side was checked. The matching numbers engine was overhauled and the four-speed gearbox received a partial revision. The rear axle was converted, - as on the XK140 -, to telescopic shock absorbers and a stainless steel exhaust system was installed. The coachwork, with those rare and elegant spats, was repainted in the chic Jaguar “Dove

grey” colour (originally it had been black) and the interior was recovered in red leather (originally tan). After completion of the restoration, the XK was proving its mettle in the Rallye des Cathédrales over 3’500 miles. In 2021 the beautiful cabriolet with then 11’900 miles indicated, was sold to a next owner who in July 2023 passed the car on to the vendor with only 300 additional miles driven. Currently the Jaguar is in very good overall condition and will be handed over to a new owner with the most recent veteran MOT from September 2021. The MOT will be renewed at the vendors expense for a Swiss buyer.

Comme le montre le certificat du Jaguar-Daimler Heritage Trust, cette XK 120 drophead, l‘un des 1‘472 exemplaires à conduite à gauche construits, a été achevée le 16 septembre 1953 et exportée à Los Angeles le 17 novembre. Il y a de nombreuses années, la Jaguar a été importée en Suisse et immatriculée localement. Le propriétaire de l‘époque a décidé de faire restaurer ce rare cabriolet mais, pour une raison ou une autre, il n‘a pas été en mesure de mener à bien cette tâche. Il y a plusieurs années, la Jaguar, partiellement démontée, a été reprise par un passionné qui, étant lui-même garagiste, a effectué une restauration complète au cours des trois années suivantes. La carrosserie a été retirée du châssis et l‘ensemble de la mécanique a été vérifié. Le moteur, dont les numéros correspondent à la livraison, a été révisé et la boîte de vitesses à quatre rapports a fait l‘objet d‘une révision partielle. L‘essieu arrière est équipé, comme sur la XK140, d‘amortisseurs télescopiques et un système d‘échappement en acier inoxydable est installé. La carrosserie, avec ses rares et élégantes «spats», a été repeinte dans la couleur chic Jaguar «Dove grey» (à l‘origine, elle était noire) et l‘intérieur a été restauré en cuir rouge (à l‘origine, il était beige). Une fois la restauration terminée, le XK a fait ses preuves au Rallye des Cathédrales sur plus de 3‘500 miles. En 2021, le magnifique cabriolet, qui affichait alors 11’900 miles, a été vendu à un nouveau propriétaire qui, en juillet 2023, a transmis la voiture au vendeur avec seulement 300 miles supplémentaires. Actuellement, la Jaguar est en très bon état général et sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran de septembre 2021. L’expertise sera renouvelée aux frais du vendeur pour un acheteur suisse.

Lot 12

376‘371 Fahzeuge (alle 500 C)

4 Zylinder Reihe

569 cm3

16.4 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 10‘000 - 15‘000

ohne Limite / no reserve

Fotos Einlieferer

Fiat 500 C Topolino, 1954

Chassis # 500C*512996

1954 gebaut, wurde dieser niedliche Fiat mit ChassisNr. 512996 im Januar 1955 erstmals in der Schweiz zugelassen. Vor vielen Jahren wurde das «Mäuschen» aus Erstbesitz von einem Liebhaber im Entlebuch übernommen und später auf dessen Tochter zugelassen. Im Februar 2016 hatte der Zahn der Zeit doch sehr am kleinen 500er genagt und es wurde eine Restaurierung der Karosserie in Auftrag gegeben – hierbei wurde der kleine Italiener in den aktuellen «Luzerner Farben» neu lackiert. Die Innenausstattung wurde im Originalzustand belassen. Im Juli 2017, nach Abschluss der Karosseriearbeiten, wurde auch die Mechanik in Stand gestellt. Im Mai 2019 – anlässlich der Swiss Classic World in Luzern – wurde der Topolino vom Einlieferer übernommen. Die ursprüngliche Idee, mit dem Wägelchen an der Mille Miglia teilzunehmen, wurde erst durch die Pandemie und dann durch eine Ablehnung, wegen der nicht originalen Farbgebung vereitelt. Nun hat sich der Einlieferer entschlossen seinen kleinen Liebling an einen anderen Enthusiasten weiterzugeben. Der Fiat ist in gutem bis sehr gutem Zustand, besitzt eine FIVA-ID und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2023.

Completed in 1954, this cute little Fiat with the chassis number 512996 was first registered in Switzerland in January 1955. Many years ago, that little mouse was taken over from its first owner by an enthusiast in the Entlebuch and later registered in his daughter’s name. In February 2016, the little 500 finally needed some thorough TLC and a restoration of the coachwork was commissioned whereby the little Italian was repainted in the current “Lucerne” colours. The interior was left original. In July 2017, after completion of the coachwork, the mechanical side also received major attention. In May 2019 in connection with the “Classic World in Lucerne” the little Topolino was taken over by the vendor. The original idea to take part at the Mille Miglia storico with the little car was first prevented by the pandemia and then by a refusal

of the organisers based on the cars non-original colouring. Now the vendor has decided to pass the Topolino on to a next enthusiast. The Fiat is in good to very good condition with its Fiva ID and the most recent veteran MOT was completed in August 2023.

Achevée en 1954, cette jolie petite Fiat portant le numéro de châssis 512996 a été immatriculée pour la première fois en Suisse en janvier 1955. Il y a de nombreuses années, cette Topolino a été reprise à son premier propriétaire par un passionné de l‘Entlebuch et a ensuite été immatriculée au nom de sa fille. En février 2016, la petite 500 a finalement eu besoin d‘un entretien approfondi et une restauration de la carrosserie a été commandée, au cours de laquelle la petite italienne a été repeinte dans les couleurs «Lucerne» actuelles. L‘intérieur a été laissé à l‘état d‘origine. En juillet 2017, après l‘achèvement de la carrosserie, la mécanique a également fait l‘objet d‘une attention particulière. En mai 2019, dans le cadre de la «Swiss Classic World» à Lucerne, la petite Topolino a été reprise par le vendeur. L‘idée originale de participer aux Mille Miglia avec la petite voiture a d‘abord été empêchée par la pandémie, puis par un refus des organisateurs en raison de la couleur non originale de la voiture. Aujourd‘hui, le vendeur a décidé de transmettre le Topolino à un prochain passionné. La Fiat est en bon, voire très bon état, avec sa carte d‘identité FIVA et la dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2023.

Borgward Isabella, 1961

1961, im Jahr als die legendäre Marke aus Bremen Insolvenz anmelden musste, wurden nur noch 6‘989 Exemplare der erfolgreichen Isabella Limousine produziert, wobei erst ab dem 30. Juni Fahrzeuge des Modelljahres 1962 hergestellt wurden. Unser Exemplar stammt aus dieser Produktion und verfügt somit über ein schwarzes Armaturenbrett, ein schwarzes Lenkrad und einen Motor mit TS Spezifikationen – es sind nur rund 50 Fahrzeuge in dieser Konstellation bekannt. Die Isabella wurde in die Schweiz ausgeliefert und am 19. Oktober 1962 erstmals im Kanton Genf zugelassen. Nach einem Halterwechsel 1975, wurde die hübsche Limousine im November 1979 abgemeldet und garagiert. In den folgenden Jahren wechselte der Borgward einige Male den Besitzer, wurde aber nicht mehr gefahren. Seit 1996 im Besitz des Einlieferers, wurde die Karosserie des Borgward vor einigen Jahren restauriert und neu lackiert. Der Motor wurde, wie die Mechanik, wo nötig revidiert. Die Innenausstattung befindet sich in sehr schönem Originalzustand mit altersgerechten Gebrauchsspuren. Hier bietet sich also die Möglichkeit, ein Stück deutscher Automobilgeschichte in sehr gutem Zustand und mit der letzten MFK im Mai 2024 zu erwerben.

In 1961 the year when the legendary brand from Bremen went bankrupt, only 6’989 examples of the initially successful Isabella saloon were produced, with the cars from the 1962 model year only completed from end of June. Our example stems from this production and therefore boast a black dashboard a black steering wheel and the engine built to TS

specification, only around 50 examples of this variant are known. The Isabella was exported to Switzerland and first registered in the Geneva Canton on the 19th of October 1962. After a change of ownership in 1975, the pretty saloon was de-registered in November 1979 and stored. In the following years, the Borgward changed hands several time but was not driven. With the vendor since 1996, the coachwork of the Borgward was restored and repainted a number of years ago. The engine as well as the rest of the mechanics were overhauled as necessary. The interior present itself in very nice original condition with age correct signs of use. We now offer the possibility to acquire a piece of German automotive history in very good condition and with a fresh MOT from May 2024.

En 1961, l‘année où la marque légendaire de Brême a fait faillite, seuls 6’989 exemplaires de la berline Isabella, qui avait connu un grand succès, ont été produits, les voitures de l‘année modèle 1962 n‘ayant été achevées qu‘à la fin du mois de juin. Notre exemplaire provient de cette production et possède donc un tableau de bord noir, un volant noir et un moteur construit selon les spécifications TS. On ne connaît qu‘une cinquantaine d‘exemplaires de cette variante. L‘Isabella a été exportée en Suisse et immatriculée pour la première fois dans le canton de Genève le 19 octobre 1962. Après un changement de propriétaire en 1975, la jolie berline a été désimmatriculée en novembre 1979 et stockée. Au cours des années suivantes, la Borgward a changé plusieurs fois de mains mais n‘a pas été conduite. Chez le vendeur depuis 1996, la carrosserie de la Borgward a été restaurée et repeinte il y a quelques années. Le moteur ainsi que le reste de la mécanique ont été révisés au besoin. L‘intérieur se présente dans un très bel état d‘origine avec des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge. Nous offrons maintenant la possibilité d‘acquérir un morceau de l‘histoire de l‘automobile allemande en très bon état et avec une nouvelle expertise de mai 2024.

Lot 13

6‘989 Fahrzeuge (1961)

4 Zylinder Reihe

1‘493 cm3

75 PS bei 5‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20’000 - 25‘000

Fotos Einlieferer

Chassis # 1507024

Lot 14

3‘239 Fahrzeuge (1971-87)

V8

6‘744 cm3

210 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Corniche Convertible, 1981

Chassis # SCAYD000XBCX03492

Man fühlt sich irgendwie von allen Sorgen enthoben, wenn man im Bentley Corniche fast schwerelos über die Strassen gleitet, die Luft in den Haaren, das dumpfe Grollen des grossvolumigen Achtzylinder-Motors in den Ohren. Alles geht mühelos vonstatten, ein Fingerschnippen genügt, elektrische Unterstützung inklusive.

Der Corniche ist der Bentley/Rolls-Royce für Selbstfahrer, obschon sich die Prominenz wie Elton John oder David Bowie auch chauffieren liess.

Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-Royce-Entwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen. Und er wurde von denen, die sich ein derartiges Fahrzeug leisten konnten, überaus freundlich empfangen.

Die neuen Konstruktionsprinzipien hatten auch Auswirkungen auf die kreativen Ableitungen und Individualkarosserien, die in der Vergangenheit ein bedeutendes Geschäftsfeld für verschiedene Karosseriebauer wie James Young, Barker, Freestone and Webb, Gurney Nutting, Hooper oder etwa Mulliner, Park Ward gewesen waren. Diese hatten auf den selbstragenden Chassis kunstvolle Karosserien aufgebaut. Mit dem Übergang zur “Monocoque-Bauweise” wurden Umbauten ungleich komplexer.

Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupéund Cabriolet-Version des Silver Shadows (und Bentley T-Series) aber wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren.

In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine.

In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für das “Drophead Coupé”, so wurde die Cabriolet-Version genannt, waren nochmals 5% mehr anzulegen.

Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach immerhin einem kleinen Einfamilienhäuschen und das sollte sich über die ganze Bauzeit nicht ändern. Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls oder Bentley.

Die durch “Pressed Steel Fisher” angelieferten SilverShadow-Karosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut.

War das Cabriolet unter der nüchternen Bezeichnung “Silver Shadow Drophead Coupé” zur Welt gekommen, erhielt es 1971 eine eigene Typenbezeichnung: Corniche. Der Name, der romantisch tönt, aus dem Französischen stammt und eine Küstenstrasse beschreibt, war in einer Schriftart auf dem Heck montiert, die Stylist Martin Bourne aus einem Reader’s Digest Magazin entliehen hatte.

Rund CHF 250‘000 verlangte Rolls-Royce zu Beginn der 80er Jahre für seinen Corniche Convertible – dafür erhielt ein Käufer eines der nobelsten Cabriolets jener Tage. Ausgestattet mit einem 6.75-Liter V8 Motor, automatischem Getriebe, Servolenkung, Klimaanlage, Conolly Leder, elektrischen Fensterhebern und einem gedämmten und gefütterten elektrischem Verdeck verfügte der Edel-Brite über so ziemlich jeden denkbaren Luxus jener Tage. Dieses schöne Exemplar mit Baujahr 1981 wurde am 7. April 1982 durch die Firma Royal Motors in Köln an die Erstbesitzerin verkauft und am 17. April erstmals in Deutschland zugelassen. Die Dame nahm ihr Cabrio mit nach Marbella und brachte es ca. 1986, mit damals rund 41‘000 Kilometern auf der Uhr, in die Schweiz. Im Juni 1989, mit nun 50‘000 Kilometern, wurde der Rolls von einer weiteren Dame aus Ascona übernommen und ins sonnige Tessin überführt. 2012, kurz vor der Übernahme durch den Einlieferer im Mai 2013, wurde der Corniche neu lackiert. Seither wurde der noble Engländer gerne gefahren und durfte sich einer regelmässigen Wartung erfreuen. So wurde beispielsweise der Klimakompressor ersetzt und 2023 wurden Hinterachse sowie Federung revidiert. Aus dritter Hand, mit nun rund 116‘000 gefahrenen Kilometern und Serviceheft befindet sich der Rolls-Royce in sehr gutem und gepflegten Allgemeinzustand, die originale Lederausstattung weist eine leichte, altersgerechte, Patina auf. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2020, womit das Edelcabrio in den meisten Kantonen sofort zugelassen und genossen werden kann.

The new prize of a Corniche Drophead in the early 80s stood at a heady 250’000 Swiss Francs. For this princely sum the buyer received one of the most noble dropheads of its day. Equipped with a 6.75 litre V8 engine, automatic gearbox, power steering, air conditioning, Connolly leather, electrically operated windows and the most elaborately made soft top in history the noble thoroughbred therefore boasted just about every conceivable luxury accessory thinkable. This lovely example, built in 1981, was first registered on the 17th of April 1982 through Royal Motors in Cologne, Germany. The lady owner took her cabriolet with her to Marbella and in 1986, with then around 41’000

kilometres driven, moved the car to Switzerland. In June 1989, with 50,000 kilometres indicated, the Rolls-Royce was taken over by another lady from Ascona and taken to its new home in sunny Ticino. In 2012, shortly before taken over by the vendor in May 2013, the Corniche was repainted. Since then, the stunning and ever so elegant drophead was enthusiastically driven while enjoying thorough and regular maintenance. The a/c compressor has been replaced and, in 2023, the rear axle and the suspensions received an overhaul. With three owners, roughly 116’000 kilometres driven and with its service booklet, the Rolls-Royce is in very good and well-maintained overall condition. The original leather interior shows a light agecorrect patina. The last Veteran MOT was completed in July 2020 allowing the noble drophead to be registered and enjoyed in most cantons immediately.

Au début des années 80, le prix d‘une Corniche Convertible s‘élevait à 250‘000 francs suisses. Pour cette somme princière, l‘acheteur recevait l‘un des plus nobles cabriolets de l‘époque. Équipée d‘un moteur V8 de 6.75 litres, d‘une boîte de vitesses automatique, d‘une direction assistée, de l‘air conditionné, du cuir Connolly, de vitres électriques et de la capote la plus élaborée de l‘histoire, ce cabriolet noble possédait donc à peu près tous les accessoires de luxe imaginables. Ce bel exemplaire, construit en 1981, a été immatriculé pour la première fois le 17 avril 1982 par l‘intermédiaire de Royal Motors à Cologne, en Allemagne. La propriétaire a emmené son cabriolet avec elle à Marbella et en 1986, après avoir parcouru environ 41‘000 kilomètres, elle a déménagé en Suisse. En juin 1989, après avoir parcouru 50‘000 kilomètres, la Rolls-Royce a été reprise par une autre dame d‘Ascona et emmenée dans son nouveau domicile au Tessin ensoleillé. En 2012, peu avant d‘être reprise par le vendeur en mai 2013, la Corniche a été repeinte. Depuis lors, le superbe et toujours aussi élégant cabriolet a été conduite avec enthousiasme tout en bénéficiant d‘un entretien minutieux et régulier. Le compresseur de climatisation a été remplacé et, en 2023, l‘essieu arrière et les suspensions ont été révisés. Avec trois propriétaires, environ 116‘000 kilomètres parcourus et son carnet d‘entretien, la Rolls-Royce est en très bon état et bien entretenue. L‘intérieur en cuir d‘origine présente une légère patine correcte pour l‘âge. La dernière expertise vétéran a eu lieu en juillet 2020, ce qui permet d‘immatriculer et de profiter immédiatement de ce cabriolet de luxe dans la plupart des cantons.

Lot 15

1‘366 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘290 cm3

100 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 115‘000 - 125‘000

Story zwischengas.com

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Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, 1961

Chassis # AR10120*00457

Es sind über 67 Jahre her, seit Bertone den Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale erstmals am Turiner Autosalon der Öffentlichkeit enthüllte, in einer Zeit, als die meisten Autos komplett anders aussahen und sicherlich mit 1,3 Litern Hubraum keine 200 km/h erreichen konnten.

Dem Bertone-Coupé wurde eine grosse Zukunft vorausgesagt, doch letztlich entwickelten sich die Dinge anders als erwartet.

Hinter der spektakulären Form der Giulietta Sprint Speciale stand Franco Scaglione. Sein Ziel war es, seine Erkenntnisse bezüglich Aerodynamik nach den noch exotischeren Prototypen BAT 5, BAT 7 und BAT 9 auf ein Strassenfahrzeug, das man auch bauen konnte, zu übertragen.

Tatsächlich waren die Konzeptfahrzeuge mit der Bezeichnung BAT, was für Berlinetta Aerodinamica Technica” stand, mit ihren riesigen Flossen und den verschalten nur bedingt praxistauglich. Aber für Aufmerksamkeit und Furore sorgten sie sicherlich, auch wenn sie von manchem herkömmlichen Autobauer belächelt wurden.

Sowohl für Nuccio Bertone als auch Franco Scaglione war klar, dass eine serientaugliche Version deutlich weniger radikal sein konnte. Die BAT-Prototypen zeichneten sich durch einen unglaublich tiefen cw-Wert ab 0,19 (BAT 7) aus, der Zusammen mit überschaubaren Querschnittsflächen bereits mit 90 PS für über 200 km/h ausreichte.

Die drei BAT-Modelle wurden nacheinander in den Jahren 1953, 1954 und 1955 am Turiner Autosalon vorgestellt. Als Basis hatte der Alfa Romeo 1900 gedient und beim letzten BAT 9 hatte man die Front bereits in Richtung Markenidentität angepasst.

Die Giulietta Sprint Speciale verzichtete auf die umfangreichen Flossen der BAT-Modelle, behielt aber die fliessende Linienführung bei.

Auf das klassische Alfa-Romeo-Erkennungszeichen, den typischen Kühlergrill, verzichtete der Prototyp. Weil Bertone an einen Einsatz im Rennsport dachte, war der Wagen sehr leichtgewichtig gebaut, wies AluminiumTüren und -Hauben auf und verzichtete auf Komfort.

Bis zum Beginn der Serienversion vergingen allerdings noch fast zwei Jahre, erst im Juni 1959 wurden die Coupés, nun allerdings mit einem klassischen, wenn auch tiefliegenden Alfa-Gesicht und umfangreichen Korrekturen an der Karosserie in Serie gefertigt. So war er kürzer, etwas höher und komfortabler geworden, indem man die Karosserie in halber Höher entzweischnitt und den Innenraum um zwei Zentimeter erhöhte. Aus der Torpedoregion wurden fünf Zentimeter herausgeschnitten, so dass die Motorhaube kürzer erschien. Insgesamt wurde der Wagen auf auf 423,5 cm eingekürzt. Als Gewicht wurden im Jahr 1958 nur 460 kg angegeben, womit die Giulietta sogar noch den Lotus Elite um 40 kg untertroffen hätte.

Rund 80 Exemplare dieser für den Sporteinsatz gedach-

ten Wagen wurden bis Ende Jahr gebaut, sie waren mit DM 22’980 oder CHF 21’500 auch entsprechend teuer.

Obschon das Bertone-Coupé hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte, zeigte es sich in der Praxis, dass die kompakteren und leichter zu dirigierenden SerienSprint-Coupés im Rennsport praktischer waren. Noch besser aber eignete sich die Version des Konkurrenten Zagato. Die Giulietta SZ, die ab 1959 gebaut wurde, verband hervorragene Aerodynamik mit einer sehr kurzen und leichten Karosserie, was ihr im Sporteinsatz bessere Chancen verhiess. Damit war die Richtung für das Bertone-SS-Coupé klar, es ging mehr in Richtung Komfort und Strasseneinsatz. So wurde Ende 1959 eine neue Version der Giulietta Sprint vorgestellt, die nun auf immerhin 115 PS (SAE) kam, gleichzeitig aber deutlich schwerer und dafür alltagstauglicher war. Auch an der Form war Hand angelegt worden. Die Nase lag höher und war mehr der Alfa-Tradition verpflichtet, die Scheinwerfer waren nach oben gerückt. Statt aus Leichtmetall wurden Türen und Hauben nun Stahlblech gefertigt, die hinteren Scheiben wurden nun alle aus Mineralglas hergestellt. Und vorne gab es zwei filigrane Chromstossstangen. Derart modifiziert ging die Giulietta Sprint Speciale ab 1960 in die zweite Runde, am Preis - weiterhin CHF 21’500 - änderte sich vorerst nichts.

Als eines von nur 1‘366 gebauten Fahrzeugen, wurde diese schöne Giulietta SS am 7. September 1961 erstmals zugelassen. Die im Fahrzeugausweis notierte Stamm-Nummer lässt darauf schliessen, dass der Alfa Romeo in die Schweiz ausgeliefert wurde – die frühe Geschichte des schicken Coupés ist aber nicht bekannt. Mitte der 90er Jahre wurde wohl der Motor vollständig revidiert und die Karosserie sowie die Innenausstattung dürften in jener Zeit auch restauriert worden sein. 2002 wurde der SS von einem Markenfan übernommen, welcher im Mai 2004 eine neue Kurbelwelle mit neuen Hauptlagern und Kolbenringen installieren und im November des Jahres den Zylinderkopf komplett überholen liess. Im November 2005 wurde dann die Hinterachse revidiert. Im Mai 2016 – im Rahmen einer MFK-Vorbereitung – wurden ein neuer Benzintank, neue Auspufftöpfe sowie eine elektronische Zündung montiert. Im März 2020 wurde die Giulietta vom letzten Besitzer übernommen, welcher den Wagen nur wenig fuhr, jedoch für eine gute Wartung besorgt war. Hier bietet sich die Gelegenheit, eine seltene Giulietta Sprint Speciale in gutem bis sehr gutem Zustand und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im August 2022 zu erwerben – beinahe ein Muss für eine gut sortierte Alfa Romeo Sammlung.

As one of only 1’366 examples built, this stunning Giulietta SS was first registered on the 7th of September 1961. The matricule number in the Swiss registration document would let us assume that the car was delivered in Switzerland. The early history of the Coupé is not known unfortunately. In the mid-90s the engine was probably completely overhauled and at around the same time the coach work and the interior were restored as well. In 2002 the SS was taken over by an Alfisti, who, in 2004, had a new crankshaft, new main bearings and new piston rings installed and in November of the same year had the cylinder head completely overhauled. In November 2005, the rear axle was revised, and in May 2016, in preparation for the MOT, a new fuel tank, new silencers as well as an electronic ignition were installed. Mid-March 2020 the Giulietta was taken over by its last owner who only used the car sparingly but made sure it was correctly maintained. We now offer a rare chance to become the next owner of a very rare Giulietta Sprint Speciale in good to very good condition with its last Veteran MOT from August 2022, surely a must for any comprehensive Alfa Romeo collection.

Faisant partie des 1‘366 exemplaires construits, cette superbe Giulietta SS a été immatriculée pour la première fois le 7 septembre 1961. Le numéro de matricule figurant sur la carte grise suisse laisse supposer que la voiture a été livrée en Suisse. L‘histoire des débuts du Coupé n‘est malheureusement pas connue. Au milieu des années 90, le moteur a probablement été entièrement révisé et, à peu près à la même époque, la carrosserie et l‘intérieur ont également été restaurés. En 2002, la SS a été reprise par un Alfiste qui, en 2004, a fait installer un nouveau vilebrequin, de nouveaux paliers principaux et de nouveaux segments de piston et, en novembre de la même année, a fait réviser complètement la culasse. En novembre 2005, l‘essieu arrière a été révisé et en mai 2016, en vue du contrôle technique, un nouveau réservoir de carburant, de nouveaux silencieux ainsi qu‘un allumage électronique ont été installés. Mi-mars 2020, la Giulietta a été reprise par son dernier propriétaire qui n‘a utilisé la voiture qu‘avec parcimonie mais a veillé à ce qu‘elle soit correctement entretenue. Nous offrons aujourd‘hui une chance rare de devenir le prochain propriétaire d‘une très rare Giulietta Sprint Speciale en bon à très bon état avec sa dernière expertise vétéran passée en août 2022, certainement un must pour toute collection complète d‘Alfa Romeo.

Lot 16

5‘865 Fahrzeuge (1981-85)

V8

4‘971 cm3

231 PS bei 4‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 50‘000

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Mercedes 500 SEC, 1982

Chassis # WDB12604412001593

Die Baureihe 126 ist eine Fahrzeugbaureihe der Oberklasse von Mercedes-Benz. Ab September 1979 löste sie die Baureihe 116 als S-Klasse ab.

Die Baureihe 126 der Mercedes-Benz S-Klasse wurde über zwölf Jahre lang produziert, im Automobilbereich bei Großserienfahrzeugen ein ungewöhnlich langer Modellzyklus. Während dieser Produktionszeit wurde die Baureihe stets weiterentwickelt und verbessert. Daher spricht man bei Fahrzeugen, die bis August 1985 produziert wurden, von der ersten, und bei Fahrzeugen, die danach gebaut wurden, von der zweiten Serie, die im September 1985 auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde.

Verantwortlich für die Entwicklung des W 126 waren Bruno Sacco, zum damaligen Zeitpunkt Leiter der Hauptabteilung Stilistik, und Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs PKW-Aufbauten.

Die ersten Modelle waren ab Dezember 1979 erhältlich. Obwohl die Motoren deutlich sparsamer als beim Vorgänger waren, wurden die V8-Aggregate im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzept“ bereits überarbeitet: Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus der Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert.

Im Oktober 1981 wurde das Coupé der Baureihe 126 (C 126) vorgestellt. Es trägt als Modellbezeichnung das Kürzel „SEC“ (S-Klasse-Einspritzmotor-Coupé). Die Bodengruppe des SEC stammt prinzipiell von der Limousine, wenngleich um 85 Millimeter gekürzt. Der

Radstand ist damit 30 Millimeter länger als bei der Vorgängerbaureihe. Zur Kompensation der fehlenden B-Säulen ist die Dachrahmenstruktur verbessert, und die A-Säulen sind mit eingeschweißten hochfesten Rohren versehen. Damit entsprechen auch die Coupés dem Sicherheitsstandard der S-Klasse-Limousinen.

Neben der Coupé-Karosserie unterscheidet sich der SEC durch Details von der Limousine: Statt Breitbandscheinwerfer mit nebeneinander liegenden Haupt- und Nebelscheinwerfern hat das Coupé schmalere Hauptscheinwerfer; die Nebelscheinwerfer sind in die Stoßstange integriert. Dadurch kann der Kühlergrill breiter sein und in die Motorhaube einbezogen werden. Der freistehende obere Mercedes-Stern wird durch ein großes Stern-Emblem im Kühlergrill ersetzt. Die Außentürgriffe liegen über großen Kunststoffschalen. Die Chromleiste am unteren Rand der Kofferraumhaube, die bei der Limousine nur den Bereich zwischen den Heckleuchten ausfüllt, ist beim Coupé breiter ausgeführt und reicht bis in die hinteren Kotflügel. Durch die fehlenden B-Säulen und die auch hinten fast voll versenkbaren Seitenfenster wird eine große seitliche Öffnung des Fahrzeugs ermöglicht. Im Fond verfügt

das Coupé über zwei Einzelsitze. Da Coupé-Varianten in der Mercedes-Hierarchie traditionell über den Limousinen angesiedelt sind, war auch der SEC teurer und besser ausgestattet als die Limousinen sowie nur mit den V8-Motoren erhältlich. Der C 126 wurde bis Ende 1991 gebaut und 1992 durch den C 140 ersetzt.

Dieses wunderschöne Coupé der Baureihe W126 stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 23. April 1982 durch die Garage Mon Repos in Lausanne an den stolzen Erstbesitzer übergeben. Als ultimatives Luxuscoupé der damaligen Zeit verfügte der 500 SEC neben einer eleganten Lackierung in Lapisblau metallic und champignonfarbener Nappalederausstattung über ein automatisches Getriebe mit Tempomat, eine elektrische Sitzverstellung, ein elektrisches Schiebedach, eine Klimaautomatik, eine Scheinwerfer Wischanlage, ABS, Airbag und Anderem mehr. Dies schlug sich natürlich im Neupreis von damals happigen CHF 80‘000 nieder. 2015, mit damals rund 45‘000 gefahrenen Kilometern, wurde der Mercedes vom Erstbesitzer abgemeldet um 2016 vom Einlieferer übernommen zu werden. Dieser fuhr seinen SEC nur noch wenig und hat sich nun entschlossen seine Sammlung zu verkleinern. Mit 46‘700 gefahrenen Kilometern und nur zwei eingetragenen Besitzern befindet sich der Mercedes in sehr gutem und äusserst gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022, wodurch das edle Coupé durch einen neuen Liebhaber in den meisten Kantonen sofort zugelassen werden kann.

This stunning Coupe of the W126 series is a Swiss delivered example and was handed over to its proud first owner through garage Mon Repos in Lausanne on the 23rd April 1982. Considered the ultimate luxury coupe of its time, the 500 SEC boasted a most elegant paintwork in Lapisblue metallic combined with a mushroom Nappa leather interior, automatic gearbox, cruise control, electrically adjustable seats, electrically operated sliding roof, automatic air conditioning, headlight wash wipe system, ABS, airbag and more. All this resulted in an eye-watering new price of 80’000 Swiss francs. In 2015,

with then 45’000 kilometres driven, the Mercedes was de-registered by its first owner and taken over by the vendor in 2016. He only drove his SEC sparingly and has now decided to reduce his collection. With 46’700 kilometres driven and only two registered owners, the Mercedes is in very good and very well-maintained original condition. The last Veteran MOT was completed in May 2022, allowing the noble Coupé to be registered immediately in most cantons.

Ce superbe coupé de la série W126 est un exemplaire livré en Suisse et a été remis à son fier premier propriétaire par le garage Mon Repos à Lausanne le 23 avril 1982. Considéré comme le coupé de luxe ultime de son époque, le 500 SEC présentait une élégante peinture bleu lapis métallisée associée à un intérieur en cuir Nappa champignon, une boîte de vitesses automatique, un régulateur de vitesse, des sièges réglables électriquement, un toit ouvrant électrique, une climatisation automatique, un système d‘essuyage des phares, l‘ABS, un airbag et bien d‘autres choses encore. Tout cela pour un prix de vente exorbitant de 80‘000 francs suisses. En 2015, après avoir parcouru 45‘000 kilomètres, la Mercedes a été désimmatriculée par son premier propriétaire et reprise par le vendeur en 2016. Il n‘a conduit sa SEC qu‘avec parcimonie et a maintenant décidé de réduire sa collection. Avec 46‘700 kilomètres parcourus et seulement deux propriétaires enregistrés, la Mercedes est en très bon état d‘origine et très bien entretenue. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022, ce qui permet à ce noble coupé d‘être immatriculé immédiatement dans la plupart des cantons.

Lot 17

3‘319 Fahrzeuge (1979, RdW)

6 Zylinder Boxer

2‘993 cm3

180 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 65‘000

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Porsche 911 SC 3.0 Targa, 1979

Chassis # 9119311018

Für das Modelljahr 1974 wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie; der Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte die Bezeichnung A-Programm). Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die G-Serie bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974 bis 1989 als GSerie beziehungsweise G-Modell bezeichnet.

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Sie waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese bestimmten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge haben dürfe. Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den rückstellenden Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden.

Der Wagen war nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2,7 Liter vergrößert. Der 911 leistete 150 PS, der 911 S 175 PS und der Carrera 210 PS. Dieser war mit der Maschine aus

dem RS bestückt und wurde in ähnlicher Stückzahl produziert. Wie bei seinem Vorgänger war die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Abrisskante ausgerüstet. Der neue Carrera war mit 1‘075 kg genauso schwer wie der 911 RS Touring und bot daher die gleichen Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 3 Liter erhöht. Bei einer Drehzahl von 6‘000/ min leistete der Motor bei dieser Version 200 PS, also etwas weniger als beim Vorgängermodell Carrera 2.7 RS. Der Motor mit 150 PS wurde nicht mehr angeboten. Der schwächste erhältliche Motor war die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 165 PS angegeben wurde. Die für beide Modelle auf Wunsch lieferbare halbautomatische Sportomatic hatte nur noch drei Gänge. Tragende Karosserieteile waren beidseitig feuerverzinkt und Porsche konnte daher eine Langzeitgarantie von sechs Jahren gegen Durchrostung anbieten.

Da die Porsche-Modellpalette bereits den 924 und 928 umfasste, wurde das 911-Programm ab dem Modelljahr 1978 gestrafft: Der Carrera entfiel – es gab den 911 nur noch als SC und Turbo. Der 911 SC hatte die breite Karosserie des Carrera und einen Dreilitermotor mit 180 PS mit mechanischer K-Jetronic. Der Wagen wurde in Leistung und Höchstgeschwindigkeit vom Porsche 928 übertroffen, der nach den Vorstellungen der Porsche-Führung den 911 in den 1980er Jahren ablösen sollte.

Im Modelljahr 1980 wurde die Leistung des SC auf 188 PS angehoben und im folgenden Modelljahr 1981 durch Umstellung von Normal- auf Superbenzin auf 204 PS weiter gesteigert. Die halbautomatische Sportomatic entfiel. Die Langzeitgarantie gegen Durchrostung der Karosserie konnte mit Verwendung von beidseitig feuerverzinkten Stahlblechen auf sieben Jahre verlängert werden. Später wurde diese auf zehn Jahre ausgedehnt.

Die Planungen der Unternehmensführung sahen vor, den 911 im Jahr 1981 auslaufen zu lassen. Die zukünftige Modellpalette sollte nur noch aus den modernen, wassergekühlten Wagen mit Frontmotor 924, 944 und 928 bestehen. Nach Ablösung des Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann durch Peter W. Schutz zum Jahresende 1980 wurde diese Planung geändert. Als Signal für die Neuausrichtung präsentierte Porsche 1981 auf der IAA in Frankfurt die Studie eines 911 Cabriolets mit Turbomotor und Allradantrieb. Ab Modelljahr 1983 wurde für den SC außer Coupé und Targa das Cabriolet als dritte Karosserievariante angeboten.

Dieser schöne 911er mit 3-Liter Boxermotor, 180 PS, 5-Gang Getriebe und optionalem Heckflügel stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. März 1979 erstmals im Kanton Zürich zugelassen. Im September 1992, mit damals 86‘000 gefahrenen Kilometern, wurde der kultige Targa von einem Liebhaber übernommen, welcher den Wagen bis zu seinem Tod im Jahre 2019 gerne nutzte und stets um dessen

Wartung besorgt war. Danach wurde der Porsche von der Tochter seiner Lebenspartnerin übernommen und nur noch wenig gefahren. Seit dem letzten Service im Jahr 2021 wurden nur gerade 600 km mit dem zeitlosen Sportwagen zurückgelegt. Die mangelnde Nutzung ist auch der Grund, weshalb sich die Dame nun von Ihrem Targa trennen möchte. Der SC befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Allgemeinzustand und die 15-Zoll Fuchsfelgen erhielten für die letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2023 einen Satz neuer Reifen.

This beautiful 911 with its three-litre boxer six cylinder, 180hp, 5 speed gearbox and the optional rear wing is a Swiss delivered example and was first registered in the Zurich Canton on the 1st March 1979. In September 1992, with then 86’000 kilometres driven, this cult Targa was taken over by an enthusiast who frequently drove and carefully maintained the car until his demise in the year 2019. Following his death the Porsche was taken over by his partner‘s daughter and only used sparingly. Since the last service completed in 2021, a mere 600 kilometres have been driven with the timeless sportster. Lack of use is the reason why the lady has now decided to pass the Targa on to a new owner. The SC is in very good and well-maintained overall condition and the 15inch Fuchs rims were equipped with new tyres for the most recent Veteran MOT in May 2023.

Cette magnifique 911 avec son moteur six cylindres boxer de trois litres, 180 cv, sa boîte de vitesses à 5 rapports et l‘aileron arrière en option est un exemplaire livré en Suisse et a été immatriculé pour la première fois dans le canton de Zurich le 1er mars 1979. En septembre 1992, après avoir parcouru 86‘000 kilomètres, cette Targa culte a été reprise par un passionné qui l‘a conduite fréquemment et l‘a entretenue avec soin jusqu‘à sa mort en 2019. Après son décès, la Porsche a été reprise par la fille de son associé et n‘a été utilisée qu‘avec parcimonie. Depuis le dernier entretien effectué en 2021, à peine 600 kilomètres ont été parcourus avec l‘intemporel Porsche. Le manque d‘utilisation est la raison pour laquelle la dame a maintenant décidé de transmettre la Targa à un nouveau propriétaire. La SC est dans un très bon état général et bien entretenu et les jantes Fuchs de 15 pouces ont été équipées de nouveaux pneus pour la dernière expertise vétéran qui a été passée en mai 2023.

Lot 18

60‘090 Fahrzeuge (1950)

6 Zylinder Reihe

3‘015 cm3

85 PS bei 3‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

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Nash Airflyte Statesman Super, 1950

Chassis # K353945

Nash Motors war ein US-amerikanischer Automobilhersteller in Kenosha, Wisconsin, der von 1916 bis 1938 existierte. Von 1938 bis 1954 war Nash die Automobilabteilung der Nash-Kelvinator Corporation. Die Herstellung der Nash-Automobile wurde von 1954 bis 1957 nach der Gründung der American Motors Corporation weitergeführt.

Nash Motors wurde 1916 von einem ehemaligen leitenden Angestellten von General Motors, Charles W. Nash, gegründet, der die Thomas B. Jeffery Company kaufte. Jefferys bekanntestes Automobil war der Rambler. Nash verkaufte jahrzehntelang erfolgreich Mittelklassewagen an Käufer der Mittelschicht.

Ein Großteil des frühen Erfolges der Firma war der Treue von Charles Nash zu seinem Chefingenieur, Nils Erik Wahlberg geschuldet. Wahlberg war ein früher Anhänger von Windkanalversuchen für Fahrzeuge und gilt auch als einer der Konstrukteure des Pkw-Lüftungssystems, bei dem Außenluft vorne angesaugt und beheizt wird und durch die hinteren Öffnungen wieder austritt. Dieser Prozess half auch, die Luftfeuchtigkeit zu vermindern und den kleinen Druckunterschied zwischen dem Inneren eines fahrenden Kraftfahrzeuges und der Umgebung auszugleichen.

Der Slogan von Nash in den 1920er- und 1930erJahren war „Give the customer more than he has paid for“ (Gib dem Kunden mehr als das, für das er bezahlt hat), und seine Autos entsprachen diesem Wahlspruch.

Als sich Charles Nash aus seinem Geschäft zurückzog, berief er George W. Mason zu seinem Nachfolger. Mason war Chef von Kelvinator, dem damals in den USA

führenden Hersteller von Luxuskühlschränken und Küchenausstattung und nahm das Angebot an, stellte aber eine Bedingung: Nash sollte eine Mehrheitsbeteiligung an Kelvinator erwerben. Die ab 4. Januar 1937 vereinigten Werke trugen den Namen Nash-Kelvinator Corporation. Der Markenname Nash bezeichnete nun die Automobilabteilung von Nash-Kelvinator. Dies war die bis dahin größte Fusion von Betrieben aus unterschiedlichen Industriebereichen in den USA.

Der Nash Airflyte war der erste Versuch von Nash einen stromlinienförmigen Personenkraftwagen herzustellen. Zugleich handelt es sich um die erste Neukonstruktion des Automobilherstellers nach dem Zweiten Weltkrieg. Nach den Theorien von Nils Wahlberg wurde im Windkanal eine aerodynamische Pontonkarosserie entwickelt. Sie hatte runde Formen und integrierte vordere Kotflügel und war deutlich breiter und niedriger als die Karosserien der bis dahin gefertigten Autos. Sogar die Radausschnitte fehlten, um der vorbeistreichenden Luft keine Kante für Verwirbelungen zu bieten.

Als erstes Modell wurde ab 1949 der Nash 600 mit dieser Fließheckkarosserie ausgestattet. Gegenüber dem Vorjahresmodell bot der neue Wagen viel mehr Platz und hatte eine Frontscheibe ohne Mittelsteg. Alle vier Türen waren vorne angeschlagen. Auch der größere Ambassador bekam die neuartige Karosserie.

Aufgrund ihrer runden Formen, die deutlich an eine umgestülpte Badewanne erinnerten, hießen die Fahrzeuge im Volksmund auch Nash Bathtub.

Im Jahre 1950 wurde der Typ 600 in Statesman umbenannt. Zusätzlich kam mit dem Nash Rambler ein neues, kompaktes Modell heraus, das nur zwei Türen und kleinere Motoren hatte. Der Präsident der Gesellschaft, George Mason, rechnete sich so insgesamt bessere Marktchancen aus. Im Folgejahr kam noch ein 3-türiger Kombi namens Greenbrier dazu.

1952 wurde das Airflyte-Konzept überarbeitet: Der Kühlergrill wurde größer, die gesamte Karosserie eckiger und an deren Ende wuchsen erste, kleine Heckflossen. Die Panorama-Heckscheibe, die einige Rambler-Modelle schon 1951 hatten, wurde auch für die größeren Wagen übernommen. Die hatten auch ihr Fließheck zugunsten einer klassischeren Stufenheckform eingebüßt. Die neuen Wagen wurden angesichts des 50-Jährigen Firmenjubiläums (wenn man die Jahre der Vorgänger-Firma Thomas B. Jeffery Company dazuzählt) als Golden Airflytes vermarktet.

Damals recht beliebt – 1950 wurden immerhin 60‘090 Exemplare der aerodynamischen Limousine in der 4-türigen «Super» Ausführung gebaut – ist ein Nash Airflyte heute eine seltene und aussergewöhnliche Erscheinung im Strassenbild. Das angebotene Fahrzeug wurde im Juli 1950 erstmals in den USA zugelassen und dort im Auftrag des Zweitbesitzers ca. 2013/14 restauriert. Hierbei erhielt die Karosserie eine neue Lackierung, die Innenausstattung wurde neu bezogen und der 3-Liter Reihensechszylinder-Motor wurde ebenso wie das 3-Gang Getriebe revidiert. Im Juli 2014 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen und in die Schweiz importiert. Als Automechaniker mit eigener Werkstätte war dieser für den pfleglichen Unterhalt besorgt. So wurde in den letzten Jahren der Kühler revidiert und die Bremsanlage wurde überholt und auf Silikon-Bremsflüssigkeit umgerüstet. Nun befindet sich der Statesman in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2015 an einen Liebhaber ungewöhnlicher Fahrzeuge übergeben - für Schweizer Käufer wird der Nash nach der Auktion frisch vorgeführt.

Rather popular in its day - after all in 1950 60’090 examples of the aerodynamic saloon in the four door “Super” version were built - a Nash Airflyte has now become a very rare and exceptional appearance indeed. The car offered was first registered in the USA in July 1950 and the then second owner commissioned a restauration around 2013/14. The coachwork was repainted, the interior recovered and the three-litre inline 6 engine as well as the three speed manual gearbox were overhauled. July 2014, the car was taken over by the vendor and imported into Switzerland. Trained as a car mechanic with its own workshop he took care of the careful maintenance of the Nash himself. In the last years for example the radiator was overhauled, and the braking system revised and converted to silicone brake fluid. Now the Statesman is in very good overall condition and will be sold with the last Veteran MOT from April 2015 to a new enthusiast and collector of exceptional automobiles - for a Swiss buyer, the Nash will be freshly MOT‘d after the sale.

Plutôt populaire à l‘époque - en 1950, 60‘090 exemplaires de la berline aérodynamique ont été construits dans la version «Super» à 4 portes - une Nash Airflyte est aujourd‘hui devenue très rare et exceptionnelle. La voiture proposée a été immatriculée pour la première fois aux États-Unis en juillet 1950 et le second propriétaire de l‘époque a commandé une restauration vers 2013/14. La carrosserie a été repeinte, l‘intérieur a été restauré et le moteur 6 cylindres en ligne de trois litres ainsi que la boîte de vitesses manuelle à trois rapports ont été révisés. En juillet 2014, la voiture a été reprise par le vendeur et importée en Suisse. Formé comme mécanicien automobile avec son propre atelier, il s‘est occupé lui-même de l‘entretien minutieux de la Nash. Au cours des dernières années par exemple, le radiateur a été révisé et le système de freinage a été révisé et converti au liquide de frein en silicone. Aujourd‘hui, la Statesman est dans un très bon état général et sera vendue avec la dernière expertise vétéran de avril 2015 à un nouveau passionné et collectionneur d‘automobiles exceptionnelles - pour un acheteur suisse, la Nash sera expertisée après la vente.

Lot 19

3‘025 Fahrzeuge (2004-2011)

V12

5‘748 cm3

540 PS bei 7‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 80‘000

Story stern.de

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Ferrari 612 Scaglietti, 2004

Chassis # ZFFAY54B000137209

Am Image von Ferrari zu kratzen, das haben sich bisher nur wenige getraut. Bentley, zum Beispiel. Kaum von Volkswagen geschluckt, werden die Briten in einigen Wochen das „schnellste Coupé der Welt“ von der Leine lassen. Den Bentley Continental GT konnte Ferrari natürlich nicht auf sich sitzen lassen. Auf der Detroit Motor Show 2004 schlagen die Italiener zurück. Mit einem gewaltigen 2+2-Sitzer.

Der Ferrari 612 Scaglietti ist ein feiner Italiener, ausgestattet mit ewig zeitlosen Linien aus der PininfarinaFeder. Nicht zu vergleichen mit dem selbstbewussten Emporkömmling von der Insel. Der schiebt einen mächtigen Kühlergrill vor sich her. Für einen Ferrari undenkbar. Lediglich die Position des Triebwerks eint die Konkurrenten. Sowohl beim Bentley, als auch beim Ferrari sind die zwölf Töpfe vorne untergebracht.

Beim Scaglietti sitzen die 540 PS als Frontmittelmotor hinter der Vorderachse, das Getriebe sitzt an der Hinterachse. Eine Bauweise, die für eine ideale Gewichtsverteilung spricht. Sein Name erinnert an den berühmten Karosseriebauer Sergie Scaglietti, der lange Jahre in Modena tätig war. Die technischen Daten sind beeindruckend. Der neue Ferrari ist einer der schnellsten 2+2-Sitzer der Welt. Basta! Verantwortlich dafür ist der von 515 auf 540 PS leistungsgesteigerte Zwölfzylinder aus dem 575 Maranello. Hier hat der Bentley kräftig vorgelegt. Sein Zwölfzylinder aus dem Wolfsburger Motorenregal bringt es dank zwei Turboladern auf über 500 PS. Für mehr als Tempo 290 reicht das trotzdem nicht. Auf 315 Sachen bringt es der Ferrari. Mindestens! Ganz zu schweigen von den 4,2 Sekunden, in denen der Scaglietti von null auf 100 sprintet und damit eine Bestmarke setzen, an der sich germanische und angelsächsische Emporkömmlinge eine Zeitlang die Zahnräder ausbeißen können.

Dieser Ferrari 612 stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 1. Juni 2004 erstmals zugelassen und am 6. Juni durch die Garage Foitek in Urdorf an den Erstbesitzer übergeben. Für CHF 310‘000.- erhielt dieser ein 4-plätziges Coupé mit 5.7-Liter V12, 540 PS, automatisiertem 6-Gang Getriebe, Lederausstattung und vielen Luxusfeatures. 2009 wechselte der Scaglietti mit 35‘400 gefahrenen Kilometern zum letzten Besitzer. Dieser liess 2022 beide Benzinpumpen ersetzen sowie einen grossen Service mit Zahnriemenwechsel durchführen. 2023 wurde dem bekannten Problem der klebrigen Knöpfe und Softlackteile im Innenraum mittels Neubeschichtung durch einen Spezialisten abgeholfen. Mit nun rund 39‘500 gefahrenen Kilometern und lückenlosem Serviceheft befindet sich das viersitzige Coupé in sehr gutem Zustand. Der Wagen wird mit der kompletten Bordmappe und dem originalen Werkzeugkoffer an einen neuen Liebhaber der Kultmarke aus Maranello übergeben. Die letzte MFK erfolgte im April 2022, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug jedoch frisch vorgeführt.

This Ferrari 612 Scaglietti, in reverence to Ferrari’s long-time friend and coachbuilder, is a Swiss delivered example and was first registered on the 1st of June 2004 before being handed over to its first owner through garage Foitek in Urdorf on the 6th June. For 310’000 Swiss francs he received a four-seater coupé with a 5.7 litre V12 delivering 540 horsepower, automatic 6 speed gearbox, leather interior and a host of luxury features. In 2009 the Scaglietti with then 35’400 kilometres driven, was sold to its last owner. He had, in 2022, both fuel pumps replaced and a major service including a cam belt replacement performed. In 2023, the well-known problem with sticky buttons and levers in the interior was solved with a specialist’s treatment. With now around 39’500 kilometres driven and a full service booklet, the four seater coupé is in very good condition. The cult coupé from Maranello will be sold with a complete document folder, the original toolcase and the last MOT performed in April 2022. For a Swiss buyer the MOT will be renewed again.

Cette Ferrari 612 Scaglietti, une hommage à l‘ami de longue date et carrossier de Ferrari, est un exemplaire livré en Suisse et a été immatriculé pour la première fois le 1er juin 2004 avant d‘être remis à son premier propriétaire par le garage Foitek à Urdorf le 6 juin. Pour 310‘000 francs suisses, il a reçu un coupé quatre places équipé d‘un V12 de 5.7 litres développant 540 chevaux, d‘une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, d‘un intérieur en cuir et d‘un grand nombre d‘équipements de luxe. En 2009, la Scaglietti, qui avait alors parcouru 35’400 kilomètres, a été vendue à son dernier propriétaire. En 2022, il a fait remplacer les deux pompes à carburant et a effectué un grand entretien, y compris le remplacement de la courroie de distribution. En 2023, le problème bien connu des boutons et leviers collantes dans l‘habitacle a été résolu par un spécialiste. Avec maintenant environ 39‘500 kilomètres parcourus et un carnet d‘entretien suivi, le coupé quatre places est en très bon état. La voiture de la marque culte de Maranello sera vendu avec un dossier complet, la boîte à outils d‘origine et la dernière expertise effectuée en avril 2022. Pour un acheteur suisse, l’expertise sera renouvelée après la vente.

Ist Ihr Oldtimer optimal versichert?

Seit einigen Jahren gibt es in der Schweiz die BELMOT SWISS OldtimerAllgefahren-Kaskoversicherung der Mannheimer. Sie wird vom grossen Jaguar-Enthusiasten und Ehrenmitglied des Jaguar Drivers‘ Club Switzerland René Grossenbacher betreut, der seinerseits Inhaber der ch.old+youngtimerversicherungen in Arlesheim ist. Diese Versicherung bietet dem Oldtimer-Besitzer die Möglichkeit, alle seine Klassiker und Liebhaberfahrzeuge mit einer Police zu decken, egal, ob diese regelmässig oder an Rallyes gefahren werden, oder sich zerlegt in einer Werksatt befinden.

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Vorteile der Oldtimer-Allgefahren-Kaskoversicherung

n Die besondere Allgefahren-Versicherung für Oldtimer in der Schweiz. So sind u. a. auch mechanische Schädigungen versichert (z. B. Getriebeschaden bei unbeabsichtigtem Verschalten).

n Als Oldtimer können Fahrzeuge, welche mindestens 20jährig sind, versichert werden.

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Prämienbeispiele bei einem Selbstbehalt von Fr. 2‘000.00

Jaguar XK 120 OTS 1953

Versicherungswert Fr. 100‘000.00

Jahresprämie Fr. 912.50

n Ford A Sedan 1930, Versicherungswert Fr. 40‘000.00

Jahresprämie Fr. 238.35

n Jaguar SS I Saloon 1935, Versicherungswert Fr. 85‘000.00

Jahresprämie Fr. 506.50

n Mercedes 190 SL 1960, Versicherungswert Fr. 120‘000.00

Jahresprämie Fr. 1‘149.75

n Jaguar E-Type S1 1963, Versicherungswert Fr. 75‘000.00

Jahresprämie Fr. 718.60

n Peugeot 404 Cabrio 1965, Versicherungswert Fr. 45‘000.00

Jahresprämie Fr. 431.20

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Ehrenmitglied des Jaguar Drivers‘ Club Switzerland und Jurymitglied des jährlichen Concours d‘Elégance Basel René Grossenbacher

Jaguar 3.8 S, 1965

Chassis # P1B76729DN

Diese sportliche Jaguar Limousine mit Einzelradaufhängung, Scheibenbremsen, Servolenkung und 4-Gang Getriebe mit Overdrive stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 5. März 1965 erstmals zugelassen. Die Geschichte des S-Types ist grösstenteils nicht bekannt bis der Wagen 2020 vom letzten Besitzer, vermutlich nach längerer Standzeit, erworben wurde. Nach der Übernahme liess dieser den Jaguar mechanisch aufbereiten, mit dem Ziel das Fahrzeug ganzjährig an verschiedenen Oldtimer-Rallyes zu nutzen. Hierbei wurden Bremsen und Servolenkung revidiert. Die Benzinpumpen wurden ebenso wie die Zündkabel, der Unterbrecher und der Kondenser ersetzt und die Karosserie erhielt einen neuen Unterbodenschutz sowie eine Hohlraumbehandlung für Wintereinsätze. In der Folge wurde der elegante Saloon für einige historische Rallyes eingesetzt, bis sich der Besitzer Mitte 2023 entschloss seine Sammlung zu verkleinern und den Wagen abmeldete. Aktuell befindet sich der Jaguar in technisch gutem Zustand, der 3.8-Liter Reihensechszylinder begeistert mit seinem Drehmoment und das Getriebe schaltet korrekt. Karosserie und Innenausstattung befinden sich grösstenteils im Originalzustand und weisen eine altersgerechte Patina auf. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2020.

This rather sporting Jaguar saloon will it‘s all independent suspension, disc brakes, power steering and 4 speed gearbox with overdrive was delivered in Switzerland and first registered on the 5th of March 1965. Little is known about the history of this S type except that the car was taken over by the last owner in 2020 after a longer period of inactivity. After acquiring the car, he had the Jaguar optimized mechanically with the intention of using it throughout the year in a variety of classic car rallies. The work included the overhaul of the brakes and the power steering, replacement of the fuel pumps as well as the ignition leads, contact breakers and the condenser and the coachwork received a new underseal as well as waxoiling in order to use the car also during wintertime. Consequently the elegant saloon was enthusiastically driven in rallies until in mid2023, when the owner decided to reduce his collection and the car was de-registered. Currently the Jaguar is in a technically good condition with the 3.8 litre inline 6 providing ample torque and the gearbox shifting well. Coachwork and interior are mostly original and show age-correct patina. The last veteran MOT was completed in July 2020

Lot 20

5‘418 Fahrzeuge (3.8 LHD)

6 Zylinder Reihe 3‘780 cm3

223 SAE-PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20’000 - 25‘000 ohne Limite / no reserve

Fotos Oldtimer Galerie

Veuillez trouver le descriptif en français sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Lot 21

1‘007 Fahrzeuge

180° V12

4‘941 cm3

340 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 265‘000 - 285‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 512 BBi, 1982

Chassis # ZFFJA09B000041825

1971 erstmals als Stilstudie gezeigt, erschien 1973 der letzte Exponent der Ferrari-365-Familie, der 365 GT/4 Berlinetta Boxer. Obwohl das Auto den Namen 365 trug, besaß es nicht den gleichen 12-Zylinder-Motor wie die bisher beschriebenen Modelle: Ferrari hatte nach langer Zeit einen neuen 12-Zylinder-Motor konstruiert. Er hatte 4390 cm³ Hubraum und trug seine Zylinder im Gegensatz zu all seinen Vorfahren erstmals nicht in klassischer V-Form. Der Motor leistete 380 PS bei 7500/min. Technisch betrachtet handelte es sich jedoch nicht um einen echten Boxermotor, sondern um einen 180°-V-Motor, denn er hatte ein typisches Merkmal der V-Motoren: die beiden Pleuel von jeweils gegenüberliegenden Zylindern saßen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Das erlaubte eine wesentliche Reduktion der Baulänge des Motors, der später mit mehr Hubraum auch in den Nachfolgern des 365 GT/4 BB eingesetzt wurde (Ferrari 512 BB, ab 1984 Ferrari Testarossa bzw. 512TR und 512M).

Der 365 GT/4 Berlinetta Boxer löste den Daytona als Spitzenmodell ab und folgte trotz Enzo Ferraris Bedenken dem im Sportwagenbau vorherrschenden Trend zum Mittelmotor. Erste Erfahrungen mit Mittelmotorsportwagen hatte Ferrari zuvor mit dem Rennwagen 250 LM gemacht. Nach dem Erfolg dieses Wagens in Le Mans dürfte es den Ingenieuren nicht allzu schwer gefallen sein, Enzo Ferrari von den Vorteilen des Mittelmotorkonzepts zu überzeugen. Laut Werksangaben beschleunigte der 365 GT/4 BB in 5,4 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Karosserie war wieder von Pininfarina entworfen worden, und hier wurde die „Pininfarina-Sicke“ noch stärker als stilistisches Element gebraucht als beim Daytona oder dem 365 GT/4 2+2: Der gesamte untere Teil des BB wurde unabhängig von der gewählten Wagenfarbe in schwarz lackiert. Dadurch duckte sich das Auto optisch noch tiefer auf die Straße.

1976 wurde auf dem Pariser Autosalon der Ferrari 512 BB als Sportwagen für die Straße vorgestellt. Der 512 Berlinetta Boxer war der überarbeitete Nachfolger des 365 GT/4 BB. Wesentliches Merkmal des 512 BB war der auf 5 Liter Hubraum vergrößerte Zwölfzylinder.

Äußerliche Unterschiede vom 365 zum 512 waren vier Auspuffendrohre und vier Rückleuchten. Außerdem wurden ein kleiner Frontspoiler, eine neue Motorhaube und zusätzliche NACA-Lufteinlässe vor den Hinterrädern verbaut. Breitere Reifen gehörten genauso wie ein etwas breiteres und längeres Heck zu den Änderungen. 1981 wurden weitere technische Veränderungen vorgenommen. Durch die verschärften Abgasnormen in den USA wichen die Vergaser einer mechanischen Saugrohreinspritzung, wodurch der Name 512 BB in 512 BBi geändert wurde. Die Einspritzanlage war eine K-Jetronic von Bosch; im Vergleich zum Vergasermotor des 512 BB sank neben dem Verbrauch auch die Leistung um etwa 15 kW. Im gleichen Zug wurde ein leichtes Facelift durchgeführt: die Fronthaube erhielt Luftauslassgitter in Wagenfarbe, breitere Reifen, neue Nebelrückleuchten und Parkleuchten. Außerdem wurde der Frontgrill schmaler. Im offiziellen BBi-Verkaufsprospekt wurden jedoch in erster Linie die nun besser belüfteten Rückenlehnen der Ledersitze beworben. Mit Vorstellung des Ferrari Testarossa lief 1984 die Produktion des 512 BBi aus.

Dieser 512 BBi, Chassis # 41825 wurde am 6. Mai 1982 an die Garage Francorchamps SA in Belgien ausgeliefert. 1983 wurde der Ferrari in die USA exportiert, wo er bis 2010 verblieb. Danach wurde der Wagen zurück nach Europa geholt und 2011 von einem englischen Liebhaber erworben. Nach einem Besitzerwechsel im Februar 2014 wurde der 512er in den folgenden Jahren durch die Spezialisten von Bob Houghton Ltd in Gloucestershire sorgfältig gewartet. Im September 2015 erfolgte eine umfangreiche Aufbereitung inklusive Revision des Kühlers, Kontrolle und Optimierung des Chassis und Montage von 4 Originalrädern inklusive neuer Reifen. Im Februar 2016, bei einem Tachostand von 27‘906 Kilometern, wurde ein grosser Service inklusive neuer Zahnriemen und Spanner durchgeführt, das Lenkgetriebe wurde, wie auch der Klimakompressor, überholt und die Lichtmaschine sowie die Kupplung wurden ersetzt. Anlässlich eines weiteren Besitzerwechsels sowie zur Erlangung des begehrenswerten Ferrari Classiche Zertifikats wurde im Februar 2018 eine neue Originalauspuffanlage montiert. Die erfolgreiche Zertifizierung welche die Matching Numbers von Chassis, Karosserie, Motor und Getriebe bestätigt erfolgte dann im April des Jahres. Zwischen 2014 und 2018 wurden über 70’000 Pfund investiert, die entsprechenden Belege sind vorhanden. Mit nun 28‘500 Kilometern auf der Uhr befindet sich der Ferrari in gutem bis sehr gutem Zustand. Der Wagen wird mit englischen Papieren abgegeben und ist in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Ferrari nach der Auktion frisch vorgeführt.

This 512 BBi, chassis number 41825, was delivered to Garage Francorchamps SA in Belgium on the 6th May 1982. In 1983 the car was exported to the USA where it remained until 2010. Then the Ferrari was taken back to Europe and acquired by an English enthusiast in 2011. After a change of ownership in February 2014, the 512 was maintained in subsequent years by the specialists from Bob Houghton Ltd. in Gloucestershire. In September 2015 an extensive overhaul

including a revision of the radiator, checking and optimising of the chassis and the installation of four original rims including new tyres took place. In February 2016, then showing 27’906 kilometres, a major service was performed including new cambelts and tensioners. At the same time the steering box, the air conditioning compressor, the alternator and the clutch were replaced. During a further ownership change and to receive the coveted Ferrari Classiche certificate, in February 2018 a new, original exhaust system was installed. The successful certification which confirms the matching numbers of chassis, coachwork, engine and gearbox was completed in April of the same year. Between 2014 and 2018 more than 70’000 pounds were invested as can be seen in the receipts provided. With now 28’500 kilometres driven, the Ferrari is in good to very good condition. It will be sold with a UK registration and Swiss customs paid. For Swiss buyers, the Ferrari will receive a fresh MOT after the auction.

Cette 512 BBi, numéro de châssis 41825, a été livrée au Garage Francorchamps SA en Belgique le 6 mai 1982. En 1983, la voiture a été exportée aux Etats-Unis où elle est restée jusqu‘en 2010. Ensuite, la Ferrari a été ramenée en Europe et acquise par un passionné anglais en 2011. Après un changement de propriétaire en février 2014, la 512 a été entretenue les années suivantes par les spécialistes de Bob Houghton Ltd. dans le Gloucestershire. En septembre 2015, une révision complète comprenant la révision du radiateur, la vérification et l‘optimisation du châssis et l‘installation de quatre jantes d‘origine avec de nouveaux pneus a eu lieu. En février 2016, alors qu‘elle affichait 27‘906 kilomètres, une révision majeure a été effectuée, comprenant de nouvelles courroies de distirbution et de nouveaux tendeurs. En même temps, le boîtier de direction, le compresseur de l‘air conditionné, l‘alternateur et l‘embrayage ont été remplacés. Lors d‘un nouveau changement de propriétaire et pour recevoir le très convoité certificat Ferrari Classiche, un nouveau système d‘échappement d‘origine a été installé en février 2018. La certification, qui confirme la concordance des numéros du châssis, de la carrosserie, du moteur et de la boîte de vitesses, a été effectuée avec succès en avril de la même année. Entre 2014 et 2018, plus de 70‘000 livres ont été investies, comme en témoignent les reçus fournis. Avec maintenant 28‘500 kilomètres parcourus, la Ferrari est en bon, voire très bon état. Elle sera vendue avec une immatriculation britannique et les douanes suisses payées. Pour les acheteurs suisses, la Ferrari recevra l‘expertise après la vente.

Lot 22

6 Fahrzeuge (V585 EFI, LHD)

V8

5‘338 cm3

268 PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 225‘000 - 250‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin V8 Vantage, 1989

Chassis # SCFCV81V7KTL12682

Der V8 Vantage geht ebenso wie der reguläre V8 auf den 1967 vorgestellten Aston Martin DBS zurück, der den technisch und stilistisch veralteten DB6 schrittweise ersetzte. Der DBS war noch während der Zugehörigkeit Aston Martins zum David-Brown-Konzern entwickelt worden und war neben dem bekannten Sechszylindermotor ab September 1969 auch mit einem neuen, unter der Leitung von Tadek Marek entwickelten Achtzylinder-V-Motor erhältlich. Nachdem Aston Martin in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war, verkaufte David Brown den Betrieb 1972 an das in Birmingham ansässige Unternehmen Corporate Developments, das in erster Linie als Immobilienentwickler tätig war. Der neue Inhaber setzte die Produktion des Achtzylindersportwagens fort, benannte den DBS V8 aber in Aston Martin V8 um. Vor allem wegen der Auswirkungen der ersten Ölpreiskrise gelang es Corporate Developments nicht, Aston Martin zu konsolidieren. 1974 kam es zur Insolvenz. In den ersten sechs Monaten des Jahres 1975 baute Aston Martin kein einziges Auto. Erst als im Juni 1975 ein Konsortium aus britischen und nordamerikanischen Geschäftsleuten den Betrieb übernommen und in die Gesellschaft Aston Martin Lagonda (1975) Ltd. überführt hatte, wurde die Produktion in zunächst bescheidenem Ausmaß wieder aufgenommen. 1975 entstanden insgesamt nur 21 Autos, im Jahr darauf wurden wieder dreistellige Produktionszahlen erreicht. Das neue Management unter Alan Curtis stellte 1976 die Weichen für eine Ausweitung der Modellpalette. Schrittweise entstanden daraufhin weitere Varianten des V8, zu denen eine Sportversion, ein Cabriolet und eine Limousine gehörten.

Am schnellsten zu verwirklichen war eine leistungsgesteigerte Version, die bereits im Frühjahr 1977 zur Verfügung stand. Anfänglich war geplant, die Leistungs-

steigerung nur als Tuningkit anzubieten, mit dem Aston Martins Works Service auf Kundenwunsch nachträglich reguläre V8-Coupés modifizieren sollte. Weil aber die Nachfrage schon im Vorfeld unerwartet hoch war, entschied sich Aston Martin dafür, die leistungsgesteigerte Version zu einem werksseitig angebotenen Modell zu machen, das als V8 Vantage verkauft wurde.

Der V8 Vantage erregte bei seiner Vorstellung im Frühjahr 1977 viel Aufsehen. Viele sehen in ihm den ersten britischen Supersportwagen.

Im Vergleich zum Motor des regulären V8 hat der Vantage-Motor größere Ein- und Auslassventile (Durchmesser 2,1 Zoll) und eine überarbeitete Nockenwelle mit geänderten Steuerzeiten, die gleiche Art wie in der Einspritzversion des Achtzylindermotors bis 1972. Die Kolben des Vantage-Motors konstruierte und fertigte der Rennmotorenhersteller Cosworth. Außerdem sind die Weber-Vergaser vom Typ 48 IDFD2/100 des Vantage-Motors größer. Der V8 Vantage behielt die Vergaser bis 1989 bei. Die elektronische Einspritzanlage von Weber-Marelli, die Aston Martin 1986 für die fünfte Serie des regulären V8 einführte, übernahm er nicht.

1986 lancierte Aston Martin die letzte Ausbaustufe des legendären V8 Vantage – einige kosmetische Veränderungen, unter anderem eigens für die Vantage vorgesehene 16-Zoll Ronal Felgen, machten aus der Serie 2 die Serie 3 welche heute als X-Pack bekannt ist. Für die meisten Märkte war das grosse Coupé mit dem bekannten 5.3-Liter V8, vier Weber Doppelvergasern und 405 PS ausgerüstet – für die Exportmärkte USA und Japan musste aber aufgrund der strengen Abgasbestimmungen auf die Maschine mit Benzineinspritzung und 268 PS zurückgegriffen werden. Gerade 36 Exemplare des über CHF 300‘000 teuren Vantage wurden mit Linkslenkung gebaut und hiervon verliessen nur 6 Fahrzeuge mit der V585 EFI Motorisierung - «Cosmetic» Vantage genannt - die heiligen Hallen in Newport Pagnell. Unser Aston, # 2682, in der Farbe «Cumberland Grey» mit schwarzer Lederausstattung und automatischem Getriebe wurde nach Japan geliefert und am 22. Dezember 1989 erstmals in Osaka zugelassen. Nach vier japanischen Besitzern und rund 60‘000 gefahrenen Kilometern wurde der Aston im Oktober 2015 vom Einlieferer erworben und via die USA in die Schweiz importiert. Nach der Ankunft im Februar 2016 wurde das Coupé für rund CHF 20‘000 aufbereitet und an die Schweizer Normen angepasst, um im Juni des Jahres erstmals durch die Behörden abgenommen zu werden. In den folgenden Jahren wurde der Vantage nur wenig gefahren, aber wie die vorhandenen Belege zeigen, unter anderem durch die Spezialisten bei Roos Engineering regelmässig gewartet. Mit 63‘200 Kilometern auf der Uhr befindet sich das Nobelcoupé in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und dürfte mit seiner aus «The Living Daylight» und «No Time To Die» bekannten Farbgebung auch James Bond Fans ansprechen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im März 2021.

In 1986 Aston Martin introduced the ultimate development of the legendary V8 Vantage. It included some cosmetic improvements, amongst other (specifically designed for the Vantage), 16-inch Ronal rims and the cars, which were renamed Series 3, are known these days as X-Pack. For most markets, the large coupé was equipped with the well-known 5.3 litre V8 four Weber carburettors and 405 horsepower, but for certain export markets like the USA and Japan, based on more stringent local emission regulations, the engine was converted to fuel injection resulting in a reduced output of 268 horsepower. Only 36 examples of the expensive Vantage, costing more than 300’000 Swiss francs, were built with left hand drive and of those only six cars were equipped with the V585 electronic fuel injection engine specs – called Cosmetic Vantage. Our Aston, # 2682, in “Cumberland Grey” with a black leather interior and automatic gearbox, was delivered to Japan and first registered in Osaka on the 22nd of December 1989. After four Japanese owners and around 60’000 kilometres

driven, the Aston was acquired by the vendor in October 2015 and imported into Switzerland via the USA. After arrival in February 2016, the car received a major makeover for 20’000 Swiss francs, then was adapted to Swiss norms and finally MOT’d in June of the same year. In the following years the Vantage was driven sparingly but, as can be seen in the receipts available, regularly maintained amongst others by Roos Engineering. With now 63’200 kilometres on the clock, the noble coupé is in very good and wellmaintained original condition and will certainly appeal to James Bond aficionados with its colour combination from “The living daylight” and “No time to die”. The last veteran MOT was completed in March 2021.

En 1986, Aston Martin a présenté l‘ultime évolution de la légendaire V8 Vantage. Elle comprenait quelques améliorations esthétiques, entre autres (spécialement conçues pour la Vantage), des jantes Ronal de 16 pouces et les voitures, qui ont été renommées Série 3, sont connues de nos jours sous le nom de X-Pack. Pour la plupart des marchés, le grand coupé était équipé du célèbre V8 de 5.3 litres à quatre carburateurs Weber et 405 chevaux, mais pour certains marchés d‘exportation comme les États-Unis et le Japon, sur la base de réglementations locales plus strictes en matière d‘émissions, le moteur a été converti à l‘injection de carburant, ce qui s‘est traduit par une puissance réduite de 268 chevaux. Seuls 36 exemplaires de la chère Vantage, coûtant plus de 300‘000 francs suisses, ont été construits avec une conduite à gauche et parmi eux, seuls six véhicules ont été équipés du moteur à injection électronique V585 - appelé Cosmetic Vantage. Notre Aston, # 2682, en «Cumberland Grey» avec un intérieur en cuir noir et une boîte de vitesses automatique, a été livrée au Japon et immatriculée pour la première fois à Osaka le 22 décembre 1989. Après quatre propriétaires japonais et environ 60‘000 kilomètres parcourus, l‘Aston a été acquise par le vendeur en octobre 2015 et importée en Suisse via les USA. Après son arrivée en février 2016, le coupé a été préparé et adapté aux normes suisses pour un montant d‘environ 20‘000 francs suisses et enfin mise au contrôle technique en juin de la même année. Au cours des années suivantes, la Vantage a été conduite avec parcimonie mais, comme en témoignent les reçus disponibles, régulièrement entretenue entre autres par Roos Engineering. Avec 63‘200 kilomètres au compteur, ce noble coupé est en très bon état d‘origine et bien entretenu. Il plaira certainement aux aficionados de James Bond avec sa combinaison de couleurs tirée de «The living daylight» et «No time to die». La dernière expertise vétéran a été effectuée en mars 2021.

Lot 23

785 Fahrzeuge (Series 1)

6 Zylinder Reihe

2‘993 cm3

118 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

ohne Limite / no reserve

Fotos Oldtimer Galerie

Alvis TD 21 Saloon, 1959

Chassis # 25984

Als eines von 785 Fahrzeugen der ersten Serie, wurde dieser TD 21 am 18. Februar 1959 von einer Mrs. Joan Annie Swann in Leicestershire erstmals auf das bis heute montierte Kennzeichen SJU 777 zugelassen. Nach wohl vier weiteren Besitzern wurde der Alvis wohl Ende der 80er Jahre – immer noch in Leicester - in einem Schuppen geparkt und dort vergessen. Im April 2006 wurde der elegante Brite von einem Liebhaber entdeckt und erworben. In der Folge wurde die Staubschicht entfernt und der Wagen wurde während der kommenden 6 Jahre in Eigenleistung restauriert. Dabei wurde die gesamte Mechanik kontrolliert und wo nötig restauriert - unter anderem wurden ein Ölkühler, ein elektrischer Lüfter, ein neuer Benzintank sowie eine Edelstahl-Auspuffanlage montiert. Die Karosserie wurde sandgestrahlt und erhielt eine Neulackierung bei welcher ein Farbwechsel von «Alice Blue» auf «British Racing Green» stattfand. Im November 2012 war es so weit und der TD 21 durfte erneut die Strassen von Leicester unsicher machen. Etliche Rechnungen sowie eine Fotodokumentation belegen diese Arbeiten. 2018 wechselte der Saloon zu einem Besitzer in Oxfordshire, welcher im Sommer 2021 beschloss dem Wagen wieder seine Originalfarbe zukommen zu lassen. Der Motor erhielt eine elektronische 123-Zündung und die Bremsscheiben und -beläge an der Vorderachse wurden ersetzt. Um sein Sicherheitsbedürfnis zu beruhigen, baute er zudem graue Ledersitze mit Kopfstützen und Sicherheitsgurten aus einem modernen Fahrzeug ein. Der letzte MOT-Prüfbericht vom Oktober 2021 zeigt, dass der Alvis die letzten 3 ½ Jahre nur noch rund 700 Meilen gefahren wurde. Im Februar 2024 wurde der Brite vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. Da sein langjähriger Mechaniker dem Ruhestand entgegenstrebt und keine Zeit für die Aufbereitung des Alvis hat, will er sich bereits wieder davon trennen. Das Fahrzeug befindet sich in ordentlichem bis gutem Zustand, der 3-Liter Reihensechszylinder läuft gut

und das 4 Gang Getriebe schaltet sich knackig. Der Wagen besitzt englische Papiere und ist in der Schweiz verzollt.

As one of only 785 examples of the first series, this TD 21 was first registered with the number plate SJU 777 in the name of Mrs Joan Annie Swann in Leicestershire on the 18th of February 1959. After most probably 4 further owners the Alvis was parked in a Leicestershire barn towards the end of the 80s and forgotten. In April 2006, the elegant Brit was discovered by an enthusiast and consequently acquired. The Alvis was dusted and over the following six years restored by the owner himself. All mechanical bits were checked and overhauled as necessary, this included a replacement of the oil cooler, the installation of an electric fan, a new fuel tank as well as a stainless-steel exhaust system. The coachwork was sandblasted and received a new paint, now changed from the original Alice blue to the current British racing green. In November 2012 the TD21 once again was ready to roam the streets of Leicester. Several receipts as well as a set of photographs document the work performed. In 2018 the saloon arrived with a new owner in Oxfordshire who, in the summer of 2021, decided to repaint the car again in its original colour. The engine received an electronic 123 ignition system and the brake rotors and pads at the front were replaced. To satisfy his passive-safety requirements, grey leather seats with integrated headrests and seat belts from a modern car were installed. The last MOT certificate from October 2021 shows that the Alvis has only been driven around 700 miles in the last 3 1/2 years. In February 2024 the Brit was taken over by the vendor and imported into Switzerland. Since his mechanic of many years is about to retire and doesn‘t have time to prepare the Alvis, he has now decided to sell the car again. The TD 21 is fair to good condition with a threelitre inline 6-cylinder running well and the 4-speed gearbox shifting correctly. The car still has its English registration but Swiss customs duties have been paid.

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Aston Martin DB7 Vantage, 2000

Chassis # SCFAB2236YK300855

Gut CHF 200‘000 verlangte Aston Martin im Jahr 2000 für sein brandneues DB7 Vantage Coupé – dafür bekam der Käufer einen exklusiven Luxussportwagen mit 6-Liter V12, 420 PS, 6-Gang Getriebe, Servolenkung, Klimaanlage und opulenter Lederausstattung. Unser Exemplar stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 8. Juni 2000 erstmals zugelassen. In «British Racing Green» mit zweifarbiger ConnollyLederausstattung in Beige und Grün präsentiert sich das Coupé in einer äusserst eleganten Farbkombination die britischer nicht sein könnte. Der Erstbesitzer liebte seinen Aston und nutzte ihn nur für gelegentliche Schönwetterfahrten. Im Herbst 2012, bei rund 38‘000 gefahrenen Kilometern, musste aufgrund eines Pleuelschadens die Kurbelwelle, sämtliche Pleuellager sowie ein Pleuel ersetzt werden. Da die Maschine bereits ausgebaut war wurde auch gleich eine neue Kupplung montiert. Im Oktober 2021 wurde der edle Brite vom Einlieferer übernommen, welcher im April 2023 die Klimaanlage mittels neuen Kompressors und Trockners überholen liess. Aus zweiter Hand, mit rund 48‘500 gefahrenen Kilometern und vor rund 10‘000 Kilometern überholtem Matching-Numbers Originalmotor befindet sich der DB7 Vantage in gutem bis

sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Oktober 2021

More than 200,000 Swiss francs was the new price for an Aston Martin DB7 Vantage coupe in the year 2000. For this money the buyer received a very exclusive luxury sports car with a six litre V12 engine, 420 hp, a 6 speed manual gearbox, power steering, air conditioning, and a most opulent leather interior. Our example is a Swiss delivery and was first registered on the 8th June 2000. Finished in British racing green with a two-tone Connolly leather interior in beige and green, the most elegant coupé couldn‘t be more British. The first owner clearly cherished his Aston and only used it for occasional fairweather outings. In autumn 2012, at 38’000 kilometres driven, the crankshaft and all con rod bearings as well as a con rod had to be replaced because of a conrod damage. Since the engine was removed anyway a new clutch was installed at the same time. In October 2021 the noble Brit was taken over by the vendor, who, in April 2023, had the air conditioning system overhauled with a new compressor and condenser. With now 2 owners, around 48’500 kilometres driven and the matching engine overhauled around 10’000 kilometres ago, the DB 7 Vantage is in good to very good and lovingly maintained condition and the last MOT was completed in October 2021.

Lot 24

1‘477 Fahrzeuge (1999-2003) V12

5‘935 cm3

420 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

Fotos Oldtimer Galerie

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Lot 25

71‘042 Fahrzeuge (1967 Fastb.)

V8

4‘736 cm3

203 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 90‘000

Story wikipedia.org

Fotos Einlieferer

Ford Mustang Fastback „Bullitt“, 1967

Chassis # 7F02C212531

Der Ford Mustang ist ein seit Frühjahr 1964 vom amerikanischen Automobilhersteller Ford gebauter Sportwagen.

Da die Bezeichnung „Mustang“ für die Unternehmen Krupp und Kreidler markenrechtlich geschützt war, wurde der Mustang bis 1979 in Deutschland als „T5“ vertrieben. Der Mustang löste den Thunderbird als Nummer eins der Sportcoupés von Ford ab.

Am 17. April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden. Das Fahrzeug sollte das junge, sportliche Publikum ansprechen und konnte ab 2‘368 US-Dollar erworben werden. Am Abend des offiziellen Verkaufsstarts, dem 17. April 1964, waren bereits etwa 22‘000 Fahrzeuge verkauft. Bis Ende des ersten (allerdings überlangen) Modelljahres konnten 680‘992 Einheiten verkauft werden.

Dies stellte einen Rekord in den USA dar. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke, deren Ausmaß nicht zu erahnen gewesen war. Ford rechnete optimistisch mit 240‘000 verkauften Exemplaren. Weder der vom Konzept her ähnliche, ab 1960 gebaute Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren auch nur annähernd so erfolgreich.

Offiziell sind auch die frühen Mustang-Modelle, produziert vor September 1964, dem Modelljahr 1965 zugeordnet. Sie hatten unter anderem einen etwas

kleineren Kühlergrill und den 4,3-Liter-V8-Motor (260 Kubikzoll) aus dem Ford Falcon, statt des ab September verwendeten 4,7-Liter-V8-Motors (289 Kubikzoll).

Um diese ersten Fahrzeuge von den ab September gebauten zu unterscheiden, werden sie inoffiziell meist als „Modelljahr 1964 ½“ bezeichnet.

Neu in das Programm kamen 1965 der Fastback, ein Fließheck-Coupé, sowie gegen Aufpreis Scheibenbremsen an der Vorderachse und das GT-Paket, u. a. mit seitlichen Zierstreifen an den Schwellern. Der 4,7-Liter-V8-Motor war auch in schwächeren Varianten mit 200 bhp oder 225 bhp lieferbar.

Das Modell 1966 war äußerlich an dem MustangEmblem am Kühlergrill zu erkennen, das nicht mehr von waagerechten Chromstäben „getragen“ wurde; ferner an den je drei Chromeinsätzen an den Lufthutzen-Attrappen vor den hinteren Radläufen. Die Sicherheitsausstattung wurde um Sicherheitsgurte vorn und hinten, eine gepolsterte Armaturentafel und eine Warnblinkanlage ergänzt. Der im ersten Modelljahr verwendete Tacho mit horizontaler Skala wurde durch Rundinstrumente ersetzt.

Für das Modelljahr 1967 wurde ein neuer Mustang vorgestellt, der optisch dem Vorgängermodell glich, allerdings in allen Dimensionen etwas größer ausfiel, auch um im Motorraum Platz für hubraumstärkere Maschinen zu schaffen. Der Kühlergrill war etwas größer als zuvor, ebenso die Lufthutzen-Attrappen vor den Hinterrädern und die Heckblende, in deren Mitte der Tankverschluss saß, war konkav ausgeführt.

Neu ausgeliefert in den USA, wurde dieser Mustang Fastback vor rund 10 Jahren in die Schweiz importiert. Vermutlich war das Coupé nicht wirklich in gutem Zustand, weshalb sich der damalige Besitzer Ende 2014 für eine umfangreiche Restaurierung entschied. Als Fan des legendären Filmes «Bullitt», war der Entschluss den Wagen entsprechend Lieutenant Frank Bullitt’s (Steve McQueen) «Dienstwagen» neu aufzubauen schnell gefasst. So wurde die Karosserie restauriert und erhielt, analog dem Filmauto, eine Lackierung in «Highland Green» und die Innenausstattung wurde mit schwarzem Kunstleder neu bezogen. Die Technik wurde überholt, das 4-Gang Getriebe erhielt den obligaten Hurst-Schalthebel und der Mustang wurde auf 15-zöllige American Racing Räder gestellt. 2016 wurde auch noch die Leistung der Optik angepasst und der Fastback erhielt einen fabrikneuen 5.7-Liter «Ford Racing» Motor mit MSD-Zündanlage und rund 350 PS. Um den thermischen Haushalt zu gewährleisten wurde ein Hochleistungskühler aus Aluminium eingebaut. Im April 2017 wurde der Mustang von einem Liebhaber in der französischen Schweiz erworben, welcher ihn im Februar 2024 an den Einlieferer veräusserte. Seit seiner Fertigstellung wurde der «Bullitt» nur knapp 3‘600 Meilen gefahren und befindet sich entsprechend in sehr gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im November 2015, für Schweizer Käufer wird der kultige Fastback jedoch frisch vorgeführt.

Delivered new in the USA, this Mustang Fastback was imported into Switzerland around 10 years ago. The coupé was presumably in average condition at best and the then owner decided, towards the end of 2014, to perform a thorough restoration. Being a fan of the legendary film Bullitt, it was decided to rebuild the car as an exact copy

of Lieutenant Frank Bullitts (ultra cool Steve McQueen) company car. The coachwork was restored and received, just like in the film, a repaint in “Highland green” and the interior was recovered in black vinyl. All the technical bits were overhauled and the four-speed manual gearbox was equipped with the mandatory Hurst shifter. The wheels were converted to the 15-inch American Racing rims. In 2016 the performance was eventually matched with the outside appearance and the Fastback received a factory new 5.7 litre Ford racing engine with an MSD ignition and around 350 hp. To prevent a potential overheat, a high performance aluminium radiator was installed. In April 2017 the Mustang was taken over by an enthusiast in the French part of Switzerland and was finally passed on to the vendor in February 2024. Since its completion the Bullitt was only driven around 3’600 miles and consequently presents itself in very good condition. The last veteran MOT was completed in November 2015, this will be renewed for a Swiss buyer.

Livrée neuve aux Etats-Unis, cette Mustang Fastback a été importée en Suisse il y a une dizaine d‘années. Le coupé était supposé être dans un état moyen au mieux et le propriétaire de l‘époque a décidé, vers la fin de l‘année 2014, d‘effectuer une restauration complète. Étant un fan du film légendaire Bullitt, il a été décidé de reconstruire la voiture comme une copie exacte de la voiture de fonction du lieutenant Frank Bullitts (ultra cool Steve McQueen). La carrosserie a été restaurée et a reçu, comme dans le film, une nouvelle peinture en «Highland green» et l‘intérieur a été recouvert de vinyle noir. Tous les éléments techniques ont été révisés et la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports a été équipée de l‘obligatoire levier Hurst. Les roues ont été transformées en jantes American Racing de 15 pouces. En 2016, les performances ont finalement été adaptées à l‘apparence extérieure et le Fastback a reçu un nouveau moteur Ford Racing de 5,7 litres avec un allumage MSD et environ 350 cv. Pour éviter une surchauffe potentielle, un radiateur en aluminium haute performance a été installé. En avril 2017, la Mustang a été reprise par un passionné en Suisse romande et a finalement été transmise au vendeur en février 2024. Depuis son achèvement, la Bullitt n‘a parcouru qu‘environ 3‘600 miles et se présente donc en très bon état. La dernière expertise vétéran a été effectuée en novembre 2015, elle sera renouvelée pour un acheteur suisse.

Lot 26

180 Fahrzeuge

V8

4‘244 cm3

400 PS bei 7‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Gransport MC Victory, 2007

Chassis # ZAMEC38B000028412

Der Maserati GranSport ist ein Derivat des seit Ende 2001 hergestellten Maserati Coupé mit 4,2-Liter-Ferrari-V8-Motor. Er wurde im Herbst 2004 als GranSport (Coupé) auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. später folgte der offene Spyder. Der Name GranSport greift eine Bezeichnung eines klassischen Maserati-Modells auf; als GranSport wurden 1956 und 1957 besondere Coupés der Baureihe A6G/54 verkauft.

Der auf dem Coupé basierende GranSport erhält dezente Retuschen an der Karosserie, kleine technischen Änderungen an Motor und Schaltung. Maserati verkürzte die Reaktionszeit seiner F1/Cambiocorsa-Schaltung („Rennschaltung“). Die neuen Front- und Heckschürzen sorgen zusammen mit der kleinen Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel für mehr Abtrieb. Zudem wurde die Karosserie des GranSport um zehn Millimeter abgesenkt und das Fahrwerk straffer abgestimmt.

Die exklusivste Variante des GranSport war jene, die in Anerkennung an den Sieg eines Maserati-Teams in der FIA GT-Serie 2005 lanciert wurde. Die Leistungsdaten blieben unverändert, allerdings wurden einige Verbesserungen vorgenommen. Am auffälligsten sind die aerodynamisch geformten Karbon-Spoiler, sowohl an der Front, als auch am Heck. Die Lenkung wurde verbessert und ist präziser als im GranSport. Im Innenraum fallen die deutlich schlankeren Schalensitze auf. Ansonsten gab es zahlreiche optische Veränderungen (blaue Karbon-Verkleidungen am Armaturenbrett, an der Mittelkonsole und an den Seitenteilen der Türen, sowie feinstes Alcantara-Leder).

Als Hommage an den Sieg des Maserati MC12 in der Konstrukteurswertung der FIA-GT-Meisterschaft im Jahre 2005, brachte die italienische Sportwagenschmiede im Mai 2006 ein auf 180 Exemplare limitiertes Sondermodell heraus, den Gransport MC Victory. Das Sondermodell wartete mit einer noch umfangreicheren Serienausstattung auf als das Basismodell und bot überdies eine Reihe von Modifikationen, die seine Fahrdynamik betonten. Äusserlich erhielt der modifizierte Gransport einen blau eingefärbten, aerodynamisch geformten Front- und Heckspoiler aus Carbon. Wie beim Maserati MC12, ziert auch den MC Victory auf den vorderen Kotflügeln dezent die italienische Flagge als Hinweis auf das glorreiche Herkunftsland. Die Innenausstattung erhielt Elemente aus Carbon mit blauer Maserung sowie eine Plakette mit der Produktionsnummer. Auf Wunsch wurden die Türschweller mit einem Verweis auf den Erstbesitzer versehen. Unser Exemplar, Nummer 005/180, wurde am 8. September 2006 bei Modena Motors im lettischen Riga bestellt und am 12. Januar 2007 an die glückliche Erstbesitzerin übergeben. In «Rosso Mondiale» (nur 3 Fahrzeuge wurden in dieser Farbe ausgeliefert) mit schwarzer Leder/Alcantara Ausstattung und roten Farbakzenten am Armaturenbrett

und den Türverkleidungen war der Edelsportler für die junge Dame massgeschneidert. Anlässlich ihres Umzuges in die Schweiz wurde der Wagen mitgenommen und erhielt im Januar 2011 mit 4‘027 gefahrenen Kilometern seinen ersten Service durch die Racing Car SA in Grancia. Im Januar 2012 wurde der Maserati dann erstmals im Tessin zugelassen. In den folgenden Jahren wurde das Coupé gerne für gelegentliche Ausfahrten genützt und regelmässig gewartet. Im Juni 2021 wurde der MC Victory dann mit rund 29‘000 gefahrenen Kilometern vom Einlieferer übernommen und in dessen Sammlung integriert. Der Maserati wurde nie zugelassen und seither nur ca. 800 Kilometer gefahren. Der äusserst seltene Gransport befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und dürfte jeder Maserati Sammlung gut zu Gesichte stehen. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2019.

In reference to the overall win of the FIA constructor’s championship in 2005 with the legendary Maserati MC12, the factory issued, in May 2006, a limited special model, The “Gransport MC Victory”, restricted to 180 examples only. This special model provided an even more exhaustive list of equipment compared to the standard model and also provided a number of modifications improving the driving dynamics. Externally the Gransport received a blue structured, aerodynamically formed front and rear spoiler made from carbon. Just like on the Maserati MC12, the MC Victory subtly showed the Italian flag on its front mudguards in reference to its glorious origins. The interior shows carbon elements with a blue structure as well as a plaque with the production number. If requested the door sills could be engraved with the first owner’s name. Our example, number 005/180 was ordered at Modena Motors in the Latvian Riga on the 8th September 2006 and handed over to the happy 1st owner on the 12th January 2007. Painted in “Rosso Mondiale” (just 3 cars left the factory in this colour) with a black leather Alcantara interior with red coloured accents to the dashboard and the door panels, the noble sports car was assembled specifically for its 1st owner, a young lady. In connection with her move to Switzerland, she took the car with her and in January 2011 within 4’027 kilometres on the clock, the Maserati received its first major service through Racing Car SA in Grancia, Ticino. In January 2012, the Maserati was first registered in the Ticino as well. In the following years the coupé was used for occasional outings and regularly maintained. In June 2021, the MC Victory with then 29’000 kilometres driven, was taken over by the vendor and added to his collection. The Maserati has never been registered in his name and since then has only been driven around 800 kilometres. This very rare Gransport is in very good and well-maintained original condition and would certainly provide a welcome addition to any Maserati collection. The last MOT was completed in July 2019.

En référence à la victoire du championnat des constructeurs de la FIA en 2005 avec la légendaire Maserati MC12, l‘usine a publié, en mai 2006, un modèle spécial limité, le «Gransport MC Victory», limité à 180 exemplaires seulement. Ce modèle spécial proposait une liste d‘équipements encore plus exhaustive que le modèle standard, ainsi qu‘un certain nombre de modifications améliorant la dynamique de conduite. À l‘extérieur, la Gransport a reçu un spoiler avant et arrière aérodynamique en carbone, de structure bleue. Comme sur la Maserati MC12, la MC Victory affiche subtilement le drapeau italien sur ses ailles avant, en référence à ses glorieuses origines. L‘intérieur présente des éléments en carbone avec une structure bleue ainsi qu‘une plaque avec le numéro de production. Sur demande, les seuils de porte peuvent être gravés avec le nom du premier propriétaire. Notre exemplaire, numéro 005/180, a été commandé chez Modena Motors à Riga (Lettonie) le 8 septembre 2006 et remis à l‘heureux premier propriétaire le 12 janvier 2007. Peinte en «Rosso Mondiale» (seulement 3 voitures ont quitté l‘usine dans cette couleur) avec un intérieur en cuir et alcantara noir avec des accents de couleur rouge sur le tableau de bord et les panneaux de porte, la noble voiture de sport a été assemblée spécifiquement pour son premier propriétaire, une jeune femme. Dans le cadre de son déménagement en Suisse, elle a emmené la voiture avec elle et en janvier 2011, avec 4‘027 kilomètres au compteur, la Maserati a reçu son premier grand service auprès de Racing Car SA à Grancia, au Tessin. En janvier 2012, la Maserati a été immatriculée pour la première fois au Tessin. Au cours des années suivantes, le coupé a été utilisé pour des sorties occasionnelles et régulièrement entretenu. En juin 2021, la MC Victory, avec alors 29‘000 kilomètres parcourus, a été reprise par le vendeur et ajoutée à sa collection. La Maserati n‘a jamais été immatriculée à son nom et n‘a parcouru depuis qu‘environ 800 kilomètres. Cette Gransport très rare est en très bon état d‘origine et bien entretenue et constituerait certainement un ajout bienvenu à toute collection de Maserati. La dernière expertise a été effectuée en juillet 2019.

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Lot 27

18 Fahrzeuge

V8 Turbo

6‘761 cm3

426 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 125‘000 - 135‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Bentley

Continental R 420, 2001

Chassis # SCBZB25E01CX63513

Der Bentley Continental R war ein großes, sehr teures Luxuscoupé von Bentley, das zwischen 1991 und 2002 hergestellt wurde. Es war der erste Bentley seit dem R-Type, der nicht auf einem baugleichen Rolls-Royce basierte. Außerdem war er der schnellste, stärkste, aber auch teuerste Bentley seiner Zeit. Die Cabrioletversion, der Bentley Azure, wurde im Jahr 1995 vorgestellt. Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Versionen des Continental, die sich vor allem durch die Motorisierung voneinander unterschieden. In der Mulliner und der Le Mans Edition leistete der Continental R 426 PS. Das entspricht dem Continental T.

Mit dem Begriff Continental nahm Bentley eine Modellbezeichnung wieder auf, die in den 1950er- und 1960erJahren für sportliche und besonders teure Abwandlungen der Serienmodelle verwendet wurde. Die Ursprünge des Bentley Continental R gehen auf das Jahr 1985 zurück und stehen im Zusammenhang mit einem Prozess, der zur Wiederbelebung der Marke Bentley führen sollte. Bentley war seit der Einführung des Modells T in der öffentlichen Wahrnehmung zu einem bloßen Anhängsel der Marke Rolls-Royce geworden und führte ein Schattendasein. Mit dem Mulsanne Turbo von 1982 begann die Unternehmensführung, der Marke Bentley wieder ein eigenständiges Image zu geben. Um diese Entwicklung voranzutreiben, forderten die Markenmanager Mike Dunn und Peter Ward eine „eigenständige Designqualität“ Bentleys. Das bedeutete, dass Bentley künftig nicht mehr bloße Abwandlungen von Rolls-RoyceKonstruktionen anbieten sollte. Erster Ansatzpunkt war eine Coupé-Studie mit der Bezeichnung Project 90, die von den britischen Designern John Heffernan und Ken Greenley entwickelt worden war. Das Project 90 war ein zweisitziges Stufenheckcoupé mit aerodynamisch gerundeten Linien, dessen Form an den amerikanischen Lincoln Mark VII erinnerte. Nachdem die Studie auf dem

Genfer Autosalon 1985 positiv aufgenommen worden war, fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion. Die Entwicklung begann 1986, nachdem die Produktion des Rolls-Royce Camargue eingestellt worden war. Das Design wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt, das grundsätzliche Layout blieb allerdings erhalten. Die technischen Komponenten leiteten die Entwickler von den herkömmlichen Rolls-Royce-Konstruktionen ab, verfeinerten sie allerdings in einigen Details. Die Serienproduktion des Continental R begann nach fünfjähriger Entwicklung im Frühjahr 1991.

2001 lancierte Bentley mit dem R 420 eine für den nordamerikanischen Markt bestimmte Sonderedition des Continental R. Technisch identisch mit dem Continental R Mulliner verfügte das Nobelcoupé über den 6.75-Liter V8 mit Turbolader und 420 PS, wurde aber optisch mittels 420 Badge und spezieller Innenausstattung inklusive nummerierter Plakette und speziellem 420 AluminiumSchaltknauf dem Geschmack des amerikanischen Publikums angepasst. Die Motoren wurden Berichten zufolge so „optimiert“, dass die tatsächliche Leistung näher bei 450 PS als bei den offiziell angegebenen 420 PS liegt, und die Fahrleistungen unterscheiden sich

deutlich von der anderer Modelle. Bei einem Neupreis jenseits der CHF 500‘000 Schallmauer war, neben allen erdenklichen Luxus-Features, eine gewisse Exklusivität garantiert und es wurden lediglich 18 Fahrzeuge gebaut. Unser Exemplar mit der Nummer 1 wurde an die Firma Euro Motorcars in Bethesda/Maryland geliefert und am 10. Mai 2001 erstmals zugelassen. Nach zwei weiteren Besitzern in Florida und Idaho wurde der Bentley im Januar 2013 mit damals 5‘815 Meilen (9‘300 Kilometer) auf der Uhr vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. Hier angekommen, wurde der Continental für knapp CHF 11‘000 an die Schweizer Normen angepasst, die obligaten Lärm- und Abgasmessungen wurden durchgeführt, und im Juli 2013 schliesslich erstmals vorgeführt. Seither wurde der R 420 regelmässig genutzt und stets gut gewartet. Im Juni 2023 wurden unter anderem neue Reifen montiert, die Lenkung revidiert und ein Service am automatischen Getriebe durchgeführt. Unterhaltsbelege für über CHF 40‘000.- sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Aktuell hat der äusserst seltene Bentley knapp 28‘000 Kilometer auf der Uhr und befindet sich in sehr gutem und äusserst gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im August 2023, wodurch der Continental R 420 von einem neuen Liebhaber sofort zugelassen werden kann.

In 2001 Bentley launched a special edition of the Continental destined for the North American market and named internally R 420. Technically the car was identical to the Continental R Mulliner and boasted a turbocharged 6.75 litre V8 engine delivering 420 hp but was adapted to American tastes with a special interior including a special aluminium gear knob and a plaque indicating the very exclusive 420 Series. The engines were reportedly “tweaked” for a real output closer to 450 than the 420 officially specified and the performance is markedly different from other models. With a new prize north of 500’000 francs, a certain exclusivity was guaranteed and only 18 examples were finally built. Our example with the number one was delivered to Euro Motorcars in Bethesda/Maryland and first registered on the 10th of May 2001. After two further owners in Florida and Idaho the Bentley was taken over by the vendor in January 2013 with then 9’300 kilometres showing. After importation into Switzerland, the Continental was adapted to the Swiss norms for around 11’000 francs, including the mandatory noise and emission tests. In July 2013, the car was MOT’d for the first time. Since then, the R 420 has been used regularly and always thoroughly maintained. In June 2023, among other things, new tyres were mounted, the steering overhauled and the automatic gearbox was serviced. Maintenance receipts exceeding 40’000 Swiss francs are available and will be handed over with the car. Currently this exceedingly rare

Bentley has covered a mere 28’000 kilometres and is in very good and extraordinary well-maintained original condition. The last MOT was completed in August 2023 allowing immediate registration for the new owner.

En 2001, Bentley a lancé une édition spéciale de la Continental destinée au marché nord-américain et baptisée en interne R 420. Techniquement, la voiture était identique à la Continental R Mulliner et possédait un moteur V8 turbocompressé de 6.75 litres développant 420 cv, mais elle était adaptée aux goûts américains avec un intérieur spécial comprenant un pommeau de levier de vitesse spécial en aluminium et une plaque indiquant la série 420 très exclusive. Les moteurs auraient été «retouchés» pour une puissance réelle plus proche de 450 que des 420 officiellement spécifiés et les performances sont nettement différentes de celles des autres modèles. Avec un prix au nord de 500‘000 francs, une certaine exclusivité était garantie et seuls 18 exemplaires ont finalement été construits. Notre exemplaire portant le numéro un a été livré à Euro Motorcars à Bethesda/ Maryland et a été immatriculé pour la première fois le 10 mai 2001. Après deux autres propriétaires en Floride et en Idaho, la Bentley a été reprise par le vendeur en janvier 2013 avec 9‘300 kilomètres au compteur. Après l‘importation en Suisse, la Continental a été adaptée aux normes suisses pour environ 11‘000 francs, y compris les tests obligatoires de bruit et d‘émission. En juillet 2013, la voiture a été contrôlée pour la première fois. Depuis, la R 420 a été utilisée régulièrement et toujours bien entretenue. En juin 2023, entre autres, de nouveaux pneus ont été montés, la direction a été révisée et la boîte de vitesses automatique a été entretenue. Les factures d‘entretien dépassant les 40‘000 francs suisses sont disponibles et seront remises avec la voiture. Actuellement, cette Bentley extrêmement rare n‘a parcouru que 28‘000 kilomètres et se trouve dans un très bon état d‘origine, extraordinairement bien entretenu. La dernière expertise a été effectuée en août 2023, ce qui permet une immatriculation immédiate pour le nouveau propriétaire.

Lot 28

7‘380 Fahrzeuge

V8

6‘834 cm3

286 PS bei 4‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

Mercedes 450 SEL 6.9, 1975

Chassis # 116.036-12-000070

Als einer von nur 7‘380 gebauten Mercedes 450 SEL mit 286 PS leistendem 6.9-Liter V8 Motor, wurde dieser Wagen am 1. September 1975 durch die Mercedes-Benz Automobil AG in Schlieren als Vorführ- und Direktionsfahrzeug zugelassen. Am 1. November 1976, mit rund 18‘000 gefahrenen Kilometern, wurde die Luxuslimousine mit automatischem Getriebe, elektrischem Schiebedach und safranbrauner Lederausstattung schliesslich vom ersten privaten Eigentümer übernommen. Dieser nutzte seinen Benz gerne und verkaufte ihn erst 1984, mit nun rund 75‘000 Kilometern, an einen anderen Freund des guten Sterns auf allen Wegen. 1993, mit rund 115‘000 gefahrenen Kilometern, wechselte der 6.9-er dann zum letzten eingetragenen Halter. Dieser nutzte seinen Mercedes die folgenden Jahre für gelegentliche Ausfahrten und meldete ihn schliesslich im April 2017 mit 159‘700 Kilometern auf der Uhr ab. 2023 erhielt der Wagen eine umfassende Aufbereitung mit einem grossen Service, neuen oberen Querlenkern, neuen Spurstangen, einem neuen Lenkungsdämpfer, neuen Bremsschläuchen sowie einer Revision der hinteren Stossdämpfer. Mit nun 160‘500 Kilometern auf der Uhr befindet sich die Limousine in technisch gutem Zustand und verfügt über ein Serviceheft. Die Karosserie befindet sich in gutem Zustand und die Lackierung in Anthrazitgrau metallic ist grösstenteils noch die Erste. Das originale Interieur ist gepflegt und zeigt eine schöne Patina. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im November 2023.

As one of only 7’380 Mercedes 450 SEL with a 6.9 litre and V8 engine delivering 286 hp, this car was registered as a demonstrator and directors transport through the Mercedes-Benz Automobile AG in Schlieren on the 1st September 1975. On the 1st of November 1976 with then 18’000 kilometres driven, the luxury saloon with its automatic gearbox, electrically operated sunroof, and saffron brown leather interior was finally taken over by its first private owner. He clearly enjoyed his Benz and only sold it in 1984 within around 75’000 kilometres. In 1993, with around 115’000 kilometres driven, the 6.9 was taken over by the last registered owner. He used his Mercedes occasionally in the following years and in April 2017 with 159’700 kilometres showing, he finally de-registered the car. In 2023 the Mercedes received a comprehensive refreshing with a major service, new brake hoses as well as a revision to the rear dampers. With now 160’500 kilometres showing, the saloon is in technically good condition and has a service booklet. The coachwork is in good shape and the grey metallic paint is mostly still the original one. The original interior is well maintained showing a lovely patina. The most recent veteran MOT was completed in November 2023.

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Ferrari 456M GT, 2001

Chassis # ZFFWP44B00124760

Als eines von nur 640 Fahrzeugen mit manuellem 6-Gang Getriebe wurde dieser 456er in «Modificato» Ausführung am 9. Juli 2001 erstmals zugelassen und am 19. Juli durch die Garage Frey AG in Horw an den Erstbesitzer übergeben. Für CHF 295‘000.- bekam dieser einen 2+2-sitzigen Sportwagen mit 5.5-Liter V12, 442 PS, beiger Lederausstattung, Klimaanlage elektrischen Fensterhebern und Soundsystem mit CDWechsler. Im Mai 2004, mit rund 10‘000 Kilometern auf der Uhr, wurde der Ferrari vom Einlieferer erworben und anfänglich gerne und regelmässig gefahren. Die letzten Jahre wurde das sportliche Coupé immer weniger bewegt und verbrachte die meiste Zeit in der heimischen Garage. Einige Unterhaltsbelege seit 2011 sind vorhanden und der letzte Zahnriemenwechsel erfolgte im Februar 2014 bei 49‘214 Kilometern. Aus Altersgründen möchte sich der Einlieferer (Jahrgang 1936) nun von seinem rassigen Italiener trennen. Aus 20-jährigem Besitz, mit nun 72‘000 gefahrenen Kilometern und Serviceheft befindet sich der Ferrari in gutem Allgemeinzustand – ein grosser Service ist aber vorzusehen. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2018.

As one of only 640 examples with the manual 6-speed gearbox, this 456 in its “Modificato” variant was first registered on the 9th July 2001 and handed over to the first owner on the 19th July through garage Frey AG in Horw. For the considerable sum of 295’000 Swiss francs, he received a 2 + 2 sports car with a 5.5 litre V8 V12 delivering 442 hp, a beige leather interior, air conditioning, electrically operated windows and a sound system with a CD changer. In May 2004, within around 10‘000 kilometres driven, the Ferrari was taken over by the vendor and initially driven regularly and enthusiastically. The last years though, this sporty coupé has been driven less and less and has spent most of the time in the family garage. Some maintenance receipts since 2011 are available and the most recent cambelt change was completed in February 2014 at 49’214 kilometres. With advancing years, the owner (born in 1936) now has decided to sell his thoroughbred Italian. From a 20-year ownership with now 72’000 kilometres driven and a service booklet, this Ferrari is in good overall condition but a major service should be performed in the near future. The most recent MOT was completed in February 2018.

Lot 29

640 Fahrzeuge (6-Gang) V12

5‘474 cm3

442 PS bei 6‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 60’000 - 70‘000

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Lot 30

2‘190 Fahrzeuge (SWB, 1964-81)

V8

6‘332 cm3

250 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 225‘000 - 250‘000

Mercedes 600, 1970

Chassis # 100.012-12-001709

Die intern W100 genannte Limousine mit 6.3-Liter V8, 250 PS und automatischem Getriebe war damals wohl eines der exklusivsten Luxusfahrzeuge der Welt und bewegte sich preislich auf einer Ebene mit Rolls-Royce und Bentley. Als eines von 2‘190 Fahrzeugen mit kurzem Radstand verliess dieser Mercedes 600 das Werk in Stuttgart am 25. Juni 1970 in Richtung Rom. Für den sonnigen Süden bestimmt, wurde der Wagen in Silber metallic mit grauer Veloursausstattung ausgeliefert. Wohl bereits in frühen Jahren wurde die Luxuslimousine in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Im November 1984 wurde der 600er, mit damals 143‘258 Kilometern, von der letzten Besitzerfamilie übernommen. 1995, rund 20‘000 Kilometer später, wurde der Wagen für eine umfangreiche Überholung ins Mercedes-Benz Classic Center nach Fellbach überführt. Hier wurde die Karosserie restauriert und im aktuellen Schwarz (DB 040) neu lackiert. Die Innenausstattung erhielt ebenfalls eine Restaurierung und wurde mit cognacfarbenem Leder (DB 8006) neu bezogen. Das Holz wurde ebenfalls restauriert und befindet sich in einem fantastischen Zustand. Inklusive einiger mechanischer Überholungen belief sich der Rechnungsbetrag auf über DM 187‘000. In der Folge wurde die Limousine gerne genutzt und

stets gut gewartet, wie die vorhandenen Belege zeigen. So wurden Ende 2006 bis Anfang 2007, vor rund 19’000 Kilometern, wieder durch das Mercedes-Benz Classic Center der Motor und die Lenkung revidiert, das automatische Getriebe inklusive der Kardanwelle ersetzt, eine Klimaanlage nachgerüstet und ein modernes Becker Mexico Radio mit Navigation eingebaut. Diese Arbeiten schlugen mit rund EUR 100‘000 zu Buche. 2015 ging der 600er erneut nach Fellbach und erhielt für EUR 32‘000 unter anderem eine neue Hinterachse. Im April 2020 wurde der Wagen neu bereift und im September 2022 – vor knapp 2‘000 Kilometern – wurden Hydraulikpumpe und -speicher ersetzt. Heute befindet sich die imposante Limousine in herausragend gutem Zustand und wird mit unzähligen Belegen für weit über CHF 400‘000 (!) sowie der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2017 an einen neuen Liebhaber übergeben. Für Schweizer Käufer wird die Limousine selbstverständlich frisch vorgeführt.

The large and stately saloon with its internal code W100 (normally whispered by those in the know) was powered by a 6.3 litre V8 and 250 hp, coupled to an automatic gearbox. Mercedes conclusively had demonstrated its engineering prowess to the world. It was in its day certainly

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one of the most exclusive luxury automobiles available and was priced on the same level as a Rolls Royce or Bentley. 2’190 examples were built with the shorter wheelbase and this 600 left the works in Stuttgart on the 25th of June 1970 heading for Rome. Destined to be used in the sunny South the car was painted in silver metallic and the interior covered in grey velour. Most probably in its early years already, the luxury saloon was imported into Switzerland and registered locally. In November 1984, the 600, with then 143’258 kilometres on the clock, was taken by the family of the last owner. In 1995, around 20’000 kilometres later, the car was handed over to Mercedes-Benz classic centre in Fellbach in order to have a major overhaul performed. The coachwork was restored and repainted in the current black (DB 040). The interior was restored as well and recovered in tan leather (DB 8006). The wood has also been restored and is in fantastic condition. The final bill of 187’000 DM also included several mechanical tasks. The limousine was then often used and always well maintained as can be seen in all the maintenance receipts available. Towards the end of 2006, beginning 2007, around 19’000 kilometres ago the car was taken back to the Mercedes-Benz classic centre where the engine and steering system were overhauled and the automatic gearbox including the drive shaft replaced. At the same time an air conditioning system was retrofitted together with a modern Becker Mexico radio with a navigation system. All this resulted in a final bill of around 100’000 EUR. In 2015 the 600 was brought to Fellbach once more, where, for 32’000 EUR, it received a new rear axle. In April 2020 the car was shod with new tyres and in September 2022, around 2’000 kilometres ago, the hydraulic pump and the hydraulic pressure accumulator were replaced. Today the stunning saloon presents itself in extraordinary condition and will be handed over to a new owner with countless receipts for far more than 400’000 (!) Swiss francs and the last veteran MOT completed in May 2017. For a Swiss buyer the MOT will be renewed again.

La grande et imposante berline portant le code interne W100 (normalement chuchoté par les connaisseurs) était équipée d‘un V8 de 6.3 litres et de 250 cv, couplé à une boîte de vitesses automatique. Mercedes a démontré de manière concluante au monde entier ses prouesses en matière d‘ingénierie. À l‘époque, elle était certainement l‘une des automobiles de luxe les plus exclusives disponibles et son prix était équivalent à celui d‘une Rolls Royce ou d‘une Bentley. 2’190 exemplaires ont été construits avec un empattement plus court et cette 600 a quitté l‘usine de Stuttgart le 25 juin 1970 en direction de Rome. Destinée à être utilisée dans le sud ensoleillé, la voiture a été peinte en argent métal-

lisé et l‘intérieur recouvert de velours gris. La berline de luxe a probablement été importée en Suisse dès ses premières années d‘existence et immatriculée localement. En novembre 1984, la 600, qui affichait alors 143’258 kilomètres au compteur, a été reprise par la famille du dernier propriétaire. En 1995, environ 20‘000 kilomètres plus tard, la voiture a été confiée au centre Mercedes-Benz Classic de Fellbach pour y subir une révision majeure. La carrosserie a été restaurée et repeinte dans le noir actuel (DB 040). L‘intérieur a également été restauré et recouvert de cuir fauve (DB 8006). Le bois a également été restauré et est dans un état fantastique. La facture finale de 187‘000 DM comprenait également plusieurs travaux mécaniques. La limousine a ensuite été souvent utilisée et toujours bien entretenue, comme en témoignent tous les reçus d‘entretien disponibles. Vers la fin de l‘année 2006, début 2007, il y a environ 19’000 kilomètres, la voiture a été ramenée au centre classique Mercedes-Benz où le moteur et le système de direction ont été révisés et la boîte de vitesses automatique, y compris l‘arbre d‘entraînement, a été remplacée. Dans le même temps, un système de climatisation a été installé, ainsi qu‘une radio moderne Becker Mexico avec un système de navigation. La facture finale s‘élève à environ 100’000 euros. En 2015, la 600 a de nouveau été amenée à Fellbach, où elle a reçu un nouvel essieu arrière pour 32’000 euros. En avril 2020, la voiture a été chaussée de nouveaux pneus et en septembre 2022, il y a environ 2‘000 kilomètres, la pompe hydraulique et l‘accumulateur de pression hydraulique ont été remplacés. Aujourd‘hui, la superbe berline se présente dans un état extraordinaire et sera remise à un nouveau propriétaire avec d‘innombrables reçus pour bien plus de 400‘000 (!) francs suisses et la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2017. Pour un acheteur suisse, l’expertise sera à renouvelée après la vente.

Lot 31

1‘138 Fahrzeuge (C4 Cabrio)

6 Zylinder Boxer

3‘598 cm3

286 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 90‘000

Story wikipedia.org

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Porsche 911 (993) Carrera 4 Cabriolet, 1996

Chassis # WP0ZZZ99ZTS330415

Der Porsche 993 ist eine Automobilbaureihe der Porsche AG und der Nachfolger der Baureihe Porsche 964. Es ist das letzte Modell des Porsche-Klassikers 911 mit luftgekühltem Boxermotor.

Der Porsche 993 wurde in den Versionen Carrera, Targa und Turbo angeboten. Beim Carrera gab es als Alternative zum Heckantrieb den Allradantrieb in den Modellen Carrera 4 und Carrera 4S. Den Turbo (ab 1995) gab es serienmäßig mit Allradantrieb.

Das Design des Porsche 964 stieß seit dessen Einführung nicht bei allen Porsche-Freunden auf Gegenliebe. Viele empfanden die Stoßstangen als zu klobig, obwohl die Grundzüge des klassischen Porsche 911 trotz der Neuerungen nie angetastet wurden. Die stärker in die Karosserieform integrierten Stoßstangen des 993 sollten die Silhouette eleganter erscheinen lassen. Chefdesigner Harm Lagaay, der maßgeblich mit seinem Team dafür verantwortlich war, orientierte sich stark am Urmodell, bei dem Karosserie und Stoßstangen eine Einheit bildeten. Insgesamt wirkte der 993 sehr harmonisch, da mit den neuen Stoßstangen auch die Scheinwerfer stärker in die Karosserie einbezogen wurden, sodass diese nicht mehr wie die sogenannten „Torpedorohre“ der Vorgängermodelle aus der Wagenfront herausstachen. Das durchgehende Leuchtenband am Heck wurde weiter abgeschrägt und bildete zusammen mit den stark betonten hinteren Kotflügeln einen gelungenen Abschluss. Problematisch ist, dass die Hinterräder von den beiden unmittelbar dahinter liegenden Auspuff-Endtöpfen so stark erwärmt werden, dass ein erhöhter Reifenverschleiß auftreten kann. In Einzelfällen müssen die hinteren Reifen bereits bei Laufleistungen von weniger als 10‘000 km erneuert

werden. Trotz der tiefgreifenden Designänderungen blieb die unverwechselbare Grundform des Porsche 911 entsprechend der Vorgabe erhalten.

Der 993 wurde zunächst als Carrera mit Heckantrieb und als Carrera 4 mit Allradantrieb gebaut. Den später folgenden Targa gab es nur mit Heckantrieb und den Turbo serienmäßig mit Allradantrieb. Mit dem 993 belebte Porsche die Tradition, besonders reichhaltig ausgestattete Versionen des Carrera mit dem Zusatz „S“ bzw. „4S“ zu kennzeichnen. Die „S“-Modelle kosteten etwas weniger als der Turbo-911, der am teuersten war.

Die Serienfahrzeuge der Carrera-Reihe haben einen luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von 3,6 Litern. Die Leistung dieses Motors beträgt 272 PS bei 6100/min und wurde im Modelljahr 1996 – unter anderem durch einen Ansaugtrakt mit variablem Querschnitt (Vario-Ram) – auf 286 PS angehoben. Es war auch möglich, bereits ab Werk leistungsgesteigerte Carrera-Modelle mit 286 PS oder 300 PS zu bestellen.

Mit dieser Generation der luftgekühlten Motoren hatte Porsche die Grenze des wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Entwicklungsstands erreicht. Da die stetig

verschärften Umweltschutzvorschriften bei der Abgasreinigung und dem Lärmpegel jede Weiterentwicklung zu kostenaufwändig werden ließen, verfolgte Porsche das Konzept der Luftkühlung nicht mehr weiter. Der Nachfolger Porsche 996 erhielt daher einen wassergekühlten Sechszylinder-Boxermotor.

Im Innenraum hatte sich der 993 gegenüber dem Vorgänger nicht sehr verändert. Wie bisher waren in der klassischen Anordnung fünf Rundinstrumente mit Durchlichttechnik eingebaut. Die Bestuhlung und die Mittelkonsole gleichen der des 964. Ebenfalls wurde weiterhin das Vierstufen-Automatikgetriebe Tiptronic angeboten. Ab dem Modelljahr 1995 gab es die Tiptronic „S“, die mit zwei Wipptasten im Lenkrad bedient wird.

Die augenfälligsten Unterschiede zwischen 964 und 993 sind das neugestaltete Lenkrad, das trotz des serienmäßig enthaltenen Airbags eleganter wirkt als beim 964. Die Türgriffe wurden ebenfalls überarbeitet und dem „fließenden“ Karosseriedesign des 993ers angepasst.

Insgesamt wurde der Wagen komfortabler ausgelegt. Trotz vieler Komfort- und Sicherheitsextras, die bereits im 964 vorhanden waren, wie Fahrer- und Beifahrerairbag, Servolenkung, Servobremse mit Antiblockiersystem und elektrischen Fensterhebern stieg das Leergewicht des 993-Coupés gegenüber dem Vorgänger nur um 20 kg.

Als eines von nur 1‘138 gebauten Cabriolets mit Allradantrieb und 286 PS leistendem 3.6-Liter Motor wurde dieser schöne 993 durch die AMAG AG in Zürich ausgeliefert und am 15. Februar 1996 erstmals zugelassen. Für rund CHF 140‘000 erhielt die Erstbesitzerin damals einen offenen Sportwagen mit 6-Gang Getriebe, elektrischem Verdeck, elektrisch verstellund beheizbaren Sitzen, Leder, Klimaanlage und 18“ Rädern. Das äusserst gepflegte Cabriolet hatte in den ersten Jahren drei Besitzer und wurde gerne gefahren, bis es 2003 mit rund 114‘000 Kilometern auf der Uhr vom Einlieferer übernommen wurde. Dieser liess unter Anderem 2012 – bei 133‘952 Kilometern den Motor abdichten, 2016 ein neues Verdeck montieren und 2023 das Lenkrad sowie den Airbag ersetzen. Sämtliche Unterhaltsbelege seit 2003 sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug übergeben. Mit nun knapp 143‘000 gefahrenen Kilometern, lückenlosem Serviceheft und kompletter Bordmappe, befindet sich das seltene Carrera 4 Cabriolet in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im März 2021, für Schweizer Käufer wird der Wagen jedoch nach der Auktion frisch vorgeführt.

As one of only 1’138 4-wheel drive Cabriolets with the 286 hp 3.6 litre engine built, this beautiful 993 was delivered through AMAG AG in Zurich and first registered on the 15th February 1996. For a new price of around 140’000 Swiss francs the new owner received a beautiful drophead sportscar with a 6 speed manual gearbox electrically operated soft top, electrically adjustable and heatable seats, leather, air conditioning and 18 inch rims. The exceedingly well-maintained cabriolet has had three owners in the first few years and was enthusiastically driven until, in 2003, then showing approx. 114’000 kilometres, it was taken over by the vendor. Among other tasks he had the engine re-sealed in 2012 at 133’952 kilometres a new softtop installed in 2016 and the airbag and the steering wheel replaced in 2023. All maintenance records since 2003 are available and will be handed over with the car. With now barely 143’000 kilometres showing, a full service booklet and a complete document folder, this rare Carrera 4 Cabriolet is in very good and well maintained condition. The most recent MOT was completed in March 2021 but for a Swiss buyer the MOT will be renewed after the sale.

Cette magnifique 993 a été livrée par AMAG AG à Zurich et immatriculée pour la première fois le 15 février 1996. Elle est l‘une des 1‘138 cabriolets à quatre roues motrices construits avec le moteur 3.6 litres de 286 cv. Pour un prix neuf d‘environ 140‘000 francs suisses, le nouveau propriétaire a reçu une magnifique voiture de sport avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, une capote à commande électrique, des sièges chauffants et réglables électriquement, du cuir, l‘air conditionné et des jantes de 18 pouces. Ce cabriolet extrêmement bien entretenu a eu trois propriétaires au cours des premières années et a été conduit avec enthousiasme jusqu‘à ce qu‘il soit repris par le vendeur en 2003, alors qu‘il affichait un kilométrage d‘environ 114’000 km. Entre autres tâches, il a fait réétanchéifier le moteur en 2012 à 133‘952 kilomètres, installer une nouvelle capote en 2016 et remplacer l‘airbag et le volant en 2023. Tous les rapports d‘entretien depuis 2003 sont disponibles et seront remis avec la voiture. Avec à peine 143‘000 kilomètres au compteur, un carnet de services suivi et un dossier complet, cette rare Carrera 4 Cabriolet est en très bon état et bien entretenue. La dernière expertise a été effectuée en mars 2021, mais pour un acheteur suisse, elle sera renouvelée après la vente.

Lot 32

25‘881 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘897 cm3

105 PS bei 5‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 130‘000 - 140‘000

Story zwischengas.com

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Mercedes 190 SL Roadster, 1957

Chassis # 7501698

Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später.

Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen.

Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der Ponton-Limousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum

Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -pläne für das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natürlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekündigt, viel zu optimistisch, wie man später erkennen musste.

Schon der New-York-Prototyp, der auch die Basis für die ersten deutschsprachigen Verkaufsunterlagen war, kombinierte elegantes Design, nahe am 300 SL, mit biederer Limousinen-Technik. Bei den weiteren Entwicklungsschritten wurden diese Elemente weiter verstärkt. Das Design wurde noch näher zum 300 SL hin angepasst, die Karosserie wurde geglättet, die Lufthutze auf der Motorhaube verschwand und über den hinteren Radauschnitten wurden die vom 300 SL bekannten Sicheln angebracht.

Die Plattform des Mercedes 180 wurde den Notwendigkeiten des 190 SL angepasst, der 1,9-LiterOHC mit Solex-Vergasern (statt der ursprünglich angepeilten Einspritzanlage) ausgerüstet. Ein erster funktionsfähiger Versuchswagen stand am 10. April 1954 bereit. Viele kleinere und grössere Probleme mussten behoben werden, der Termin für den Produktionsstart verschob sich immer weiter hinaus. Mit den notwendigen Verbesserungsmassnahmen wurde der Wagen schwerer und schwerer, von anfänglich 1’045 kg bewegte sich das Gewicht Richtung 1’200 kg, die Automobil Revue notierte 1956 bei ihrem ersten Test ein fahrfertiges Gewicht von 1’159 kg. Im März 1955 erlebte der 190 SL seine Europapremiere am Genfer Automobilsalon. Äusserlich und weitgehend auch konstruktiv entsprach das ausgestellte Modell dem ab Oktober 1955 produzierten Serienfahrzeug. Die ersten Probefahrten brachten weitgehend positive Rückmeldungen, wenn auch das Schütteln des Motors, unsaubere Vergaserübergänge und z.B. die Wirkung der Heizung bemängelt wurden. Ein wirklich schnelles Auto war der 190 SL nie. Nach seiner Lancierung aber konnte er im Kreis seiner Konkurrenten und den für Normalverdiener erreichbaren Fahrzeugen durchaus überzeugen. Aber schon die ersten Testberichte kritisierten den zähen und lauten Vierzylinder. Joachim Fischer zum Beispiel schrieb in der Motor Rundschau im Jahre 1955: “Er ist nicht ganz leise und im höchsten Drehzahlbereich (5‘000 bis 6‘000 U/min) etwas sportlich hart”.

1957 gebaut, wurde dieser schöne 190 SL - wie so viele Fahrzeuge dieses Modelles – in die USA geliefert und dort im Februar 1958 erstmals zugelassen. Vor etlichen Jahren fand der Mercedes den Weg über den grossen Teich und war ab 1998 in Holland. Dort wurde der Roadster durch einen Markenspezialisten restauriert und revidiert. Dabei erhielt die Karosserie eine Neulackierung in der aparten und seltenen Originalfarbe «Erdbeerrot» DB 543. Die Innenausstattung in crèmefarbenem Leder war bereits vorher restauriert worden und wurde lediglich aufgefrischt und mit neuen Teppichen ergänzt. Die ausgeführten Arbeiten sind mit den vorhandenen Rechnungen gut dokumentiert. 2021 wurde der zeitlose 190 SL vom Einlieferer übernommen und nach Deutschland importiert und dort mit H-Kennzeichen zugelassen. Seither wurde das Cabrio nur sehr wenig gefahren und befindet sich daher in sehr gutem Zustand mit toller Lackierung und einwandfreier Mechanik. Das Fahrzeug verfügt über deutsche Papiere mit H-Zulassung und ist in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Wagen nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers verzollt.

Completed in 1957, this beautiful 190 SL was, as most of the model, exported to the USA and registered there for the first time in February 1958. Many years ago, the Mercedes found its way back across the pond and from 1998 was with a new owner in Holland. There the roadster was completely restored by a Mercedes specialist. The coachwork was repainted in the chic and rather rare original colour “strawberry red” DB 543. The interior in cream coloured leather had been restored previously and was only refreshed and complemented with new carpets. All the work completed is well documented with the invoices available with the car. In 2021 this timeless 190 SL was taken over by the vendor and imported to Germany and registered on H-plates. Since then, the cabriolet has seen little use and therefore presents itself in very good condition with a fantastic paint job and faultless mechanics. The car boasts German documents with an H-plate and Swiss custom duties have so far not been settled. For a Swiss buyer the car will be custom-cleared by the vendor.

Achevée en 1957, cette belle 190 SL a été, comme la plupart des modèles, exportée aux Etats-Unis et immatriculée pour la première fois en février 1958. Il y a de nombreuses années, la Mercedes a retraversé l‘Atlantique et, à partir de 1998, elle a été confiée à un nouveau propriétaire aux Pays-Bas. Là, le roadster a été entièrement restauré par un spécialiste Mercedes. La carrosserie a été repeinte dans la couleur d‘origine chic et plutôt rare «rouge fraise» DB 543. L‘intérieur en cuir crème avait été restauré auparavant et a été rafraîchi et complété par de nouveaux tapis. Tous les travaux effectués sont bien documentés avec les factures disponibles avec la voiture. En 2021, cette intemporelle 190 SL a été reprise par le vendeur, importée en Allemagne et immatriculée en plaques historiques. Depuis lors, le cabriolet a été peu utilisé et se présente donc en très bon état avec une peinture fantastique et une mécanique irréprochable. La voiture possède des documents allemands avec registration historique et les droits de douane suisses n‘ont pas encore été réglés. Pour un acheteur suisse, la voiture sera dédouanée par le vendeur.

Lot 33

10‘261 Fahrzeuge (1960)

V8

4‘637 cm3

233 SAE-PS bei 4‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 95‘000 - 115‘000

ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org

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Chevrolet Corvette C1, 1960

Chassis # 00867S105818

Die Chevrolet Corvette ist ein amerikanischer Sportwagen von General Motors, der seit Juni 1953 bisher in acht Generationen hergestellt wurde.

Benannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff. Gemäß einer Legende wurde für den neuen Sportwagen von General Motors ein Name gesucht, bis ein Mitarbeiter auf diesen Namen kam, während er in einem Wörterbuch suchte.

Der erste Entwurf des Corvette-Logos von Robert Bartholomew enthielt noch die US-amerikanische Flagge auf der linken Seite und die karierte Flagge auf der rechten Seite. Dieses Logo sollte auf der ersten Corvette 1953 erscheinen, wurde aber vier Tage vor der Präsentation wieder verworfen, da die Darstellung der amerikanischen Flagge auf einem kommerziellen Produkt nicht erlaubt war. Daher wurde stattdessen eine Flagge mit dem Chevrolet-Logo und der Fleur-de-Lis verwendet. Die stilisierte Schwertlilie (Fleur-de-Lis) wurde gewählt, da sie unter anderem für Reinheit steht und der Name Chevrolet französischsprachigen Ursprungs ist.

Anfang der 1950er-Jahre waren europäische Sportwagen in den USA sehr populär, was zur Entwicklung eines nationalen Sportwagens für die neu gebauten Interstate-Highways führte. Während General-MotorsChefdesigner Harley Earl im September 1951 ein Sportwagenrennen in Watkins Glen im Bundesstaat New York besuchte, kam ihm die Idee zum Bau eines solchen Fahrzeugs. Es war ein Jaguar, der ihn zur Entwicklung der Corvette inspirierte: Der futuristisch gezeichnete Sportwagen Jaguar XK 120 mit Aluminiumkarosserie sorgte auf Anhieb für Furore und begeisterte unter anderem auch Hollywood-Filmstars.

Im Jahre 1952 schlug deshalb Harley Earl vor, einen offenen Zweisitzer mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff anzubieten. Am 2. Juni 1952 erlaubte der General-Motors-Präsident Harlow Curtice den Bau eines Prototyps; somit war die Entscheidung, einen Sportwagen zu bauen gefallen. Harley Earl stellte deshalb einen Jaguar XK 120 als Inspirationshilfe ins GM-Studio und ließ ein erstes zweisitziges Konzeptfahrzeug bauen. Das Projekt lief unter dem Codenamen „Opel“. Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole, zusammen mit Harley Earl geistiger Vater der Corvette, erhielt im Juli 1953 kompetente Verstärkung: Zora Arkus-Duntov, ein damals junger, rennsportbegeisterter Ingenieur kam zu General Motors. Auch Duntov wird später als „Vater der Corvette“ bezeichnet, da er nicht nur am Erfolg der C1 entscheidend beteiligt war.

Die erste Corvette C1 hatte einen 3,8-Liter-R6-Motor mit einer Leistung von 155 PS. Die Corvette wurde jedoch erst erfolgreich, als Duntov 1955 anordnete, dass die Corvette einen Small-Block-V8-Motor erhalten soll. Dieser sogenannte Small-Block wird bis heute in jede Corvette eingebaut.

Die erste Corvette wurde auf der „Motorama“ im New Yorker Hotel Waldorf Astoria im Januar 1953 der Öffentlichkeit vorgestellt. Heckflossen-Erfinder Harley Earl hatte dem offenen Zweisitzer mit der KunststoffKarosserie seine Form gegeben – wie ein Raubtier zeigte diese Corvette die Chromzähne ihres Kühlergrills. Die geschwungenen Kotflügel spannten sich über die Radhäuser. Die Scheinwerfer lagen unter einem Steinschlagschutzgitter, am Heck gab es angedeutete Flossen.

Die erste grundlegende äußere Überarbeitung der Corvette fand 1956 statt. Die Heckflossen verschwanden völlig, dafür hielten seitliche Einbuchtungen hinter den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug.

1958 wurde die Corvette ein weiteres Mal überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, ebenso die einfache Starrachse. Für das Modelljahr 1959 änderte sich nicht viel. Es entfiel etwas Chromzierat und die Sitze sowie die Türpappen wurden überarbeitet. Eine neue Hinterachsfederung mit Stabilisator erhielt die Corvette 1960.

Diese schöne C1 wurde am 18. April 1960 durch die Miller Chevrolet Company in Pittsburg an den Erstbesitzer verkauft. Die vorhandenen Belege zeigen, dass dieser seiner „Vette“ bis Ende der 70er Jahre treu blieb. In den frühen 80er Jahren wurde das Cabrio für den Zweitbesitzer durch die Firma Corvette Specialists in Springfield/Virginia komplett restauriert. 1984 wechselte die C1 zu einem weiteren Besitzer in Gaithersburg/ Maryland bei welchem Sie bis 2000 verblieb. Nach drei weiteren Besitzern in Maryland, Texas und Kalifornien wurde die Corvette nach Hawaii verkauft und von dort vor ca. 10 Jahren in die Schweiz importiert. Die originale Kaufrechnung von 1960 sowie viele Belege der amerikanischen Vorbesitzer sind vorhanden und belegen die Geschichte dieser tollen Corvette. Im Februar 2019 wurde der Wagen schliesslich vom Einlieferer übernommen, welcher die Karosserie neu lackieren, die Sitze neu beziehen und die Teppiche erneuern liess. Das optionale Hardtop sowie das weisse Verdeck befinden sich in gutem Zustand. Ausgeliefert in „Ermine White“ mit roter Kunstlederausstattung befindet sich die Corvette auch heute noch in ihrer originalen Farbkombination. Der „Matching-Numbers“ Motor läuft einwandfrei und das 3-Gang Getriebe schaltet sich gut. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Februar 2019, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

This beautiful C1 was handed over to its first owner on the 18th of April 1960 by the Miller Chevrolet company in Pittsburgh. Receipts available show that he kept his Vette until the end of the 70s. In the early 80s the roadster was restored for its second owner by the “Corvette Specialists” in Springfield VA. In 1984 the C1 changed hands again to a new owner in Gaithersburg MD where it remained until the year 2000. After three further owners in Maryland, Texas and California, the Corvette was shipped to Hawaii from where it found its way to Switzerland 10 years ago. The sales invoice from 1960 as well as numerous receipts of the previous American owners clearly document the history of this stunning Corvette. In February 2019 the car was finally taken over by the vendor who had the coachwork repainted, the seats re-covered and the carpets replaced. The optional hardtop as well as the white soft top are in good condition. Delivered in “Ermine white” with a red vinyl interior the Corvette still presents itself in its original colour combination. The matching numbers engine is running faultlessly and the three-speed gearbox shifts as it should. The last Veteran MOT was completed in February 2019 but for a Swiss buyer the car will receive a fresh MOT.

Cette belle C1 a été remise à son premier propriétaire le 18 avril 1960 par la société Miller Chevrolet à Pittsburgh. Les reçus disponibles montrent qu‘il a gardé sa Vette jusqu‘à la fin des années 70. Au début des années 80, le roadster a été restauré pour son deuxième propriétaire par «Corvette Specialists» à Springfield VA. En 1984, la C1 a de nouveau changé de propriétaire à Gaithersburg MD où elle est restée jusqu‘en 2000. Après trois autres propriétaires dans le Maryland, au Texas et en Californie, la Corvette a été expédiée à Hawaï d‘où elle a trouvé son chemin vers la Suisse il y a 10 ans. La facture de vente de 1960 ainsi que de nombreux reçus des propriétaires américains précédents documentent clairement l‘histoire de cette magnifique Corvette. En février 2019, la voiture a finalement été reprise par le vendeur qui a fait repeindre la carrosserie, recouvrir les sièges et remplacer les moquettes. Le hardtop optionnel ainsi que la capote blanche sont en bon état. Livrée en «Ermine white» avec un intérieur en vinyle rouge, la Corvette se présente toujours dans sa combinaison de couleurs d‘origine. Le moteur, dont les numéros correspondent à la livraison, fonctionne sans problème et la boîte de vitesses à trois rapports passe les vitesses comme il se doit. La dernière expertise vétéran a été effectuée en février 2019, mais pour un acheteur suisse, la voiture recevra une nouvelle expertise.

Lot 34

2‘061 Fahrzeuge (MJ 1972)

V8

5‘763 cm3

315 PS bei 5‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 140‘000 - 160‘000

Fotos Oldtimer Galerie

De Tomaso Pantera „Pre-L“, 1971

Chassis # 874*THPNLU02236

Wie so viele der rund 7‘200 gebauten De Tomaso Pantera wurde dieser Sportwagen in die USA ausgeliefert und dort am 2. Oktober 1971 erstmals zugelassen. Aufgrund der amerikanischen Gepflogenheit des Modelljahrwechsels, welcher jeweils im September des Vorjahres stattfand, handelt es sich bei diesem Sportwagen um ein Fahrzeug mit Modelljahr 1972. Die Geschichte jenseits des grossen Teiches ist nicht bekannt. Im September 1989 wurde der Pantera aus Florida in die Schweiz importiert und hier wohl einige Zeit mit Händlerschildern gefahren. Die erste Abnahme durch die Schweizer Behörden erfolgte im Januar 1996. Ende 2002 wechselte der De Tomaso in die Privatsammlung eines Sportwagenmechanikers in der Nähe von Bern, welcher ihn 2014 weiterveräusserte. Der damalige Besitzer liess Ende des Jahres den Dachhimmel ersetzen und den Innenraum aufbereiten. Anfang 2017 wurde das rassige Coupé vom letzten Besitzer erworben, welcher in der Folge eine Teilrestaurierung der Karosserie veranlasste, einen grossen Service ausführen liess und dem Wagen 4 neue Michelin Reifen gönnte. Nach kurzer Zeit stellte er fest, dass der Motor nicht die gewünschte Leistung lieferte und zu warm wurde - so liess er im Juni 2017 einen Hochleistungskühler sowie zwei Zusatzlüfter einbauen. 2019 erhielt die Klimaanlage einen neuen Kompressor und wurde auf das aktuelle R134a Kühlmittel umgerüstet. Anfang 2023 entschloss sich der Besitzer seine Sammlung neu zu strukturieren, weshalb er sich vom Pantera trennen wollte. Leider erlitt der Italiener bei der geplanten Überführung einen kapitalen Motorschaden, was eine komplette Revision durch die Spezialisten der Eggenberger Motorenbau AG nach sich zog. Hierbei wurde ein neuer Ford 351 Motorblock komplett neu aufgebaut. Eine neue Kurbelwelle, neue Pleuel, neue Schmiedekolben sowie

eine neue Nockenwelle wurden hierbei verbaut. Die Zylinderköpfe wurden mit neuen Ventilen und neuen Ventilfedern revidiert. Selbstverständlich wurden auch sämtliche Lager, die Ölpumpe und die Stösselstangen durch Neuteile ersetzt. Seit der Revision wurden nur gerade rund 500 Kilometer zurückgelegt. Nun befindet sich der De Tomaso in technisch sehr gutem Zustand, Karosserie und Interieur sind in gutem Zustand mit leichten Gebrauchsspuren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2024, womit der Bolide sofort eingelöst werden kann.

Like so many of the 7’200 De Tomaso Pantera built, this sportster was delivered originally in the USA and registered there on the 2nd of October 1971. Following American fashion of model year changes normally taking place in September of the previous year we‘re actually looking at a 1972 example. The history of the car in the USA is not known. In September 1989, the Pantera was imported into Switzerland from Florida and driven for some time on dealer plates. The first Swiss MOT was completed in January 1996. At the end of 2002 the De Tomaso was integrated into the private collection of a sports car mechanic near Bern and eventually resold again in 2014. The then owner had the headlining replaced at the end of the year and the interior refreshed. At the beginning of 2017, the American thoroughbred with Italian styling was taken over by its last owner who commissioned a partial restoration of the coachwork and had a major service performed as well including fitment of four new Michelin tyres. After a short time, he realised that the engine wouldn‘t deliver the performance he expected as well as running hot, so, in June 2017 he had a high performance radiator and two additional ventilators installed. In 2019 the air conditioning system received a new compressor and was converted to the actual R134A cooling medium. At the beginning of 2023, the owner decided to restructure his collection and to part with the Pantera. Unfortunately, during transfer to a new owner, the car suffered a major engine damage which resulted in a complete overhaul by specialists from Eggenberger Motorenbau AG. There, a new engine was built up starting with a new Ford 351 engine block. A new crankshaft, new con rods, new forged pistons as well as a new camshaft were installed. The cylinder heads were overhauled with new valves and new valve springs. Needless to say, all main bearings, oil pump and pushrods were replaced with new parts. Since the revision only around 500 kilometres have been covered. Now the De Tomaso presents itself in technically very good condition with the coachwork and interior in good condition showing light signs of use. The most recent Veteran MOT was completed in May 2024 and this stunning powerpack may be registered immediately.

Comme beaucoup des 7‘200 De Tomaso Pantera construites, ce coupé a été livré à l‘origine aux EtatsUnis et immatriculé le 2 octobre 1971. Suivant la mode américaine des changements d‘année de modèle qui ont normalement lieu en septembre de l‘année précédente, nous sommes en fait en présence d‘un exemplaire de 1972. L‘histoire de la voiture aux EtatsUnis n‘est pas connue. En septembre 1989, la Pantera a été importée en Suisse depuis la Floride et a été conduite pendant un certain temps avec des plaques de concessionnaire. Le premier contrôle technique suisse a été effectué en janvier 1996. Fin 2002, la De Tomaso a été intégrée à la collection privée d‘un mécanicien spécialisé dans les voitures de sport près de Berne, avant d‘être revendue en 2014. À la fin de l‘année, le propriétaire de l‘époque a fait remplacer le ciel et rafraîchir l‘intérieur. Début 2017, le pur-sang américain au style italien a été repris par son dernier propriétaire qui a fait procéder à une restauration partielle de la carrosserie ainsi qu‘à un grand service comprenant le montage de quatre nouveaux pneus Michelin. Peu de temps après, il s‘est rendu compte que le moteur n‘offrait pas les performances attendues et qu‘il chauffait. En juin 2017, il a donc fait installer un radiateur haute performance et deux ventilateurs supplémentaires. En 2019, le système de climatisation a reçu un nouveau compresseur et a été converti à l‘actuel fluide de refroidissement R134A. Au début de l‘année 2023, le propriétaire a décidé de restructurer sa collection et de se séparer de la Pantera. Malheureusement, lors du transfert à un nouveau propriétaire, la voiture a subi une importante avarie de moteur qui a entraîné une révision complète par les spécialistes d‘Eggenberger Motorenbau AG. Un nouveau moteur a été construit en commençant par un nouveau bloc moteur Ford 351. Un nouveau vilebrequin, de nouvelles bielles, de nouveaux pistons forgés et un nouvel arbre à cames ont été installés. Les culasses ont été révisées avec de nouvelles soupapes et de nouveaux ressorts de soupapes. Il va sans dire que tous les roulements principaux, la pompe à huile et les pussoirs ont été remplacés par des pièces neuves. Depuis la révision, le véhicule n‘a parcouru qu‘environ 500 kilomètres. Aujourd‘hui, la De Tomaso se présente en très bon état technique, avec la carrosserie et l‘intérieur en bon état, présentant de légers signes d‘utilisation. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2024 et ce superbe bolide peut être immatriculé immédiatement.

Lot 35

124 Fahrzeuge (6-türig)

V8

6‘332 cm3

250 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 230‘000 - 260‘000

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Mercedes 600 Pullman, 1966

Chassis # 100.016-12-000538

Mit einem Neupreis jenseits der CHF 80‘000 lag der Mercedes 600 Pullman 1966 auf dem Preisniveau von Rolls-Royce und Bentley, kostete jedoch rund CHF 20‘000 mehr als eine vergleichbare Limousine von Cadillac – kein Wunder also, dass zwischen 1963 und 1981 (Neupreis nun DM 185‘500) lediglich 124 dieser Super-Luxuslimousinen mit 6-Türen, 6.3-Liter V8 Motor, 250 PS und allem erdenklichen Komfort einen Besitzer fanden. Dieses Exemplar wurde am 31. März 1966 an die Abteilung Personentransporter der Welti-Furrer AG in Zürich übergeben und fortan als Miet-Limousine mit Chauffeur für besondere Anlässe genutzt. Den musikalischen Ritterschlag erhielt der 600er, als er 1967 anlässlich des ersten Konzerts der Rolling Stones in der Schweiz als Transferfahrzeug für Mick Jagger, Keith Richards, Brian Jones und Charlie Woods diente. Es wäre sicher spannend alle Geschichten zu kennen, welche der Mercedes erzählen könnte. Offensichtlich wurde die Limousine gerne gebucht – so weist das Serviceheft anlässlich eines Services in StuttgartUntertürkheim im Dezember 1969 bereits 69‘442 gefahrene Kilometer nach. Später wurde der Wagen in der Firmeneigenen Garage gewartet und die ab 1976 verfügbaren Belege zeigen, dass der Pullman ein sehr beliebtes Transportmittel für die Schönen und Reichen der Zeit war, lag die Laufleistung da bereits bei 167‘960 Kilometern. Im Dezember 1981, nach über 15 Dienstjahren und gut 220‘000 gefahrenen Kilometern, war es so weit – der edle Benz benötigte trotz steter Wartung eine umfangreiche Aufbereitung. Nach verschiedenen Offerten und Abklärungen, ob ein gleiches Fahrzeug in besserem Zustand nicht eine Lösung sein könnte, wurde im Oktober 1985 eine Restaurierung beschlossen. Für die mechanischen Arbeiten war die Mercedes Garage Issler im deutschen Grenzach zuständig, um Karosserie und Innenausstattung kümmerte sich die Carrosserie

Langenthal AG. Hierbei wurde der 600er von Schwarz auf das aktuelle Dunkelblau DB 904 umlackiert und die Innenausstattung erhielt blaues Leder vorne und blauen Velourstoff hinten. Im August 1986 war es so weit und der Wagen konnte erneut bei den kantonalen Behörden vorgeführt werden und wieder in Dienst gestellt werden. 1987, bei 228‘650 Kilometern wurde ein neues automatisches Getriebe eingebaut. Im November 1994, mit damals gut 250‘000 gefahren Kilometern, wurde der Mercedes schliesslich ausser Dienst gestellt und verkauft. Die nächsten 27 Jahre verbrachte die Luxuslimousine in zwei Privatsammlungen, wo sie nie zugelassen und nur wenig gefahren wurde. 2021 wurde der Pullman vom Einlieferer erworben und nach einer Kontrolle und einem grossen Service zugelassen. Mit nur 2 eingetragenen Haltern, 262‘000 gefahrenen Kilometern und gut dokumentierter Geschichte befindet sich der Mercedes in gutem bis sehr gutem Zustand. Der Motor läuft gut, das Getriebe schaltet wie es soll und die Luftfederung funktioniert, dürfte jedoch den Druck länger halten. Die äusserst seltene 6-türige Limousine wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2021 an einen neuen Liebhaber übergeben.

With a new prize north of 80’000 Swiss Francs, the Mercedes 600 Pullman was, in 1966, on par with a Rolls Royce or Bentley but was priced at around 20’000 Francs above a comparable Cadillac or Lincoln. No wonder therefore that, between 1963 and 1981 (new price then DM 185’500), only 124 of those super luxury limousines with six doors, a massive 6.3 litre V8 engine, 250 hp and all the luxuries imaginable found a taker. This example was delivered to the personal transport division of Welti-Furrer AG in Zurich on the 31st of March 1966 and used as rental limousine with chauffeur for special occasions. Many rich and beautiful were transported in the 600 and with transport duties for the Rolling Stones on their first concert in Switzerland on the 31st of March 1967, it also received its musical accolade. It certainly would be fascinating to know all the stories the car could tell. Apparently, the limousine was very popular, as in 1969, already 69’442 kilometres were recorded in the service records from Stuttgart Untertürkheim. Later the car was maintained in the company‘s own garage and receipts from 1976 indicate that the Pullman was a very popular means of transport for the rich and famous of the time, with a mileage of 167’960 kilometres indicated. In December 1981, after more than 15 years of service and around 220,000 kilometres driven, the noble Merc, despite diligent maintenance performed, required a serious makeover. After several offers and verifications whether a similar car in a better condition would be the best way to go in October 1985 it was decided to perform a complete restoration of the 600. The mechanical side of the project was entrusted to the Mercedes garage Issler in Grenzach (Germany) while the coachwork and interior were restored by Carrosserie Langenthal AG. There, the magnificent 600 was repainted from the original black to the current dark blue (DB 904) and the interior recovered in blue leather to the front and blue velour to the back. In August 1986, this major project was completed and after a new MOT the car was put back into service. In 1987 at 228’650km, a new gearbox was installed and in 1994, within around 250’000 kilometres, the Mercedes was finally retired and sold. It spent the next 27 years in two private collections but was not registered and driven very sparingly. In 2021, the Pullman was taken over by the vendor and after a thorough check and major servicing, was registered once again. With only two registered owners, 262’000 kilometres driven and a well-documented history, this magnificent Mercedes is in good to very good condition. The engine is running well, the gearbox is shifting as it should and the air suspension works but should hold pressure longer. This exceedingly rare 6 door limousine will be handed over to a new owner with the latest veteran MOT from October 2021.

Avec un prix neuf de plus de 80‘000 francs suisses, la Mercedes 600 Pullman était, en 1966, au même niveau qu‘une Rolls Royce ou une Bentley, mais son prix était supérieur d‘environ 20‘000 francs à celui d‘une Cadillac ou d‘une Lincoln comparable. Il n‘est donc pas étonnant qu‘entre 1963 et 1981 (prix neuf à la fin de production 185‘500 DM), seules 124 de ces limousines de grand luxe avec six portes, un énorme moteur V8 de 6.3 litres, 250 cv et tous les luxes imaginables aient trouvé preneur. Cet exemplaire a été livré le 31 mars 1966 à la division des transports personnels de Welti-Furrer AG à Zurich et a été utilisé comme limousine de location

avec chauffeur pour des occasions spéciales. De nombreux riches et belles personnes ont été transportés dans la 600 et, en transportant les Rolling Stones lors de leur premier concert en Suisse le 31 mars 1967, elle a également reçu son accolade musicale. Il serait certainement fascinant de connaître toutes les histoires que la voiture pourrait raconter. Apparemment, la limousine était très populaire, puisqu‘en 1969, le carnet de service tamponné de Stuttgart Untertürkheim indiquait déjà 69‘442 kilomètres. Plus tard, la voiture a été entretenue dans le garage de la société et les reçus de 1976 indiquent que la Pullman était un moyen de transport très populaire pour les riches et célèbres de l‘époque, avec un kilométrage de 167’960 kilomètres. En décembre 1981, après plus de 15 ans de service et environ 220’000 kilomètres parcourus, la noble Mercedes, malgré un entretien diligent, avait besoin d‘une sérieuse remise en état. Après plusieurs offres et vérifications pour savoir si une voiture similaire en meilleur état serait la meilleure solution, en octobre 1985, il a été décidé d‘effectuer une restauration complète de la 600. La partie mécanique du projet a été confiée au garage Mercedes Issler à Grenzach (Allemagne), tandis que la carrosserie et l‘intérieur ont été restaurés par la Carrosserie Langenthal AG. La magnifique 600 y a été repeinte du noir d‘origine au bleu foncé actuel (DB 904) et l‘intérieur restauré en cuir bleu à l‘avant et en velours bleu à l‘arrière. En août 1986, ce projet majeur a été achevé et, après un nouveau contrôle technique, la voiture a été remise en service. En 1987, après 228’650 km, une nouvelle boîte de vitesses a été installée et en 1994, après environ 250’000 km, la Mercedes a finalement été mise à la retraite et vendue. Elle a passé les 27 années suivantes dans deux collections privées, mais n‘a pas été immatriculée et n‘a été conduite que très rarement. En 2021, la Pullman a été reprise par le vendeur et, après un contrôle approfondi et un grand service, elle a été à nouveau immatriculée. Avec seulement deux propriétaires enregistrés, 262‘000 kilomètres parcourus et une histoire bien documentée, cette magnifique Mercedes est en bon à très bon état. Le moteur fonctionne bien, la boîte de vitesses passe les rapports comme il se doit et la suspension pneumatique fonctionne mais devrait maintenir la pression plus longtemps. Cette limousine 6 portes extrêmement rare sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran à datant d‘octobre 2021.

April 1967: Brian Jones, Mick Jagger und Keith Richards beim einchecken im Hotel

Ascot Zürich

Lot 36

4‘433 Fahrzeuge (1956, LHD)

4 Zylinder Reihe

1‘997 cm3

52 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Land Rover 86 Series 1, 1956

Chassis # 173602558

1956 verliessen 4‘433 Land Rover mit kurzem (86 inch) Radstand als Linkslenker für den Export das Werk in Solihull. Primär als Nutzfahrzeug gedacht, verfügte das heutige Sinnbild eines echten Geländewagens nur über eine spartanische Ausstattung und bot mit seinem abnehmbaren Stoffdach auch nur bedingt Wetterschutz. Dafür war es äusserst robust und Geländetauglich, was den Landy bei Landwirten und Förstern zu einem beliebten Gebrauchsfahrzeug machte. Dieses Exemplar stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 8. Juni 1956 erstmals im Kanton Neuenburg zugelassen. Vermutlich vor etlichen Jahren restauriert, wurde der seltene Series 1 im September 2021 vom Einlieferer übernommen und in dessen kleine Sammlung integriert. Seither wurde der Landy nur noch rund 700 Kilometer gefahren, durfte jedoch stets in einer trockenen Garage parken. Der 2-Liter Benzinmotor mit 52 PS läuft sehr gut und das 4-Gang Getriebe mit Geländeuntersetzung schaltet sich typisch robust. Karosserie und Innenausstattung befinden sich in gutem Zustand mit altersgerechter Patina. Mit 7 eingetragenen Sitzplätzen eignet sich dieser legendäre Geländewagen auch für Abenteuerausflüge mit der ganzen Familie. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2021.

In 1956, 4’433 Land Rover with the short (86 inch) wheelbase left the Solihull plant as left hand drive versions, destined for export. Primarily built as a purely utility vehicle, this incarnation of the true off-roader only offers very basic equipment and, with its removable soft top, very limited protection from the elements. On the other hand, it was extremely robust and was able to get into terrain just about unthinkable for any other offroader. The Landy soon became the favourite means of transport for farmers and forest workers and over time became not only legendary in itself but also proved very popular on the second-hand market. This example was delivered in Switzerland on the 8th of June 1956 in the Neuchatel Canton. Presumably restored several years ago, this rare Series one example was taken over by the vendor in September 2021 and added to his little collection. Since then, the Landy has only been driven around 700 kilometres but was always stored in a safe and dry environment. The two-litre petrol engine with 52 hp is running very well and the four-speed gearbox with its (off-road) terrain ratios is shifting in its typical rustic manner. Coachwork and interior are in good condition with age correct patina. Certified as a 7-seater, this legendary British icon will also suit outings besides the beaten path with the whole family. The last Veteran MOT was completed in September 2021.

Fotos Oldtimer Galerie

Veuillez trouver le descriptif en français sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Lincoln Continental V12 Convertible Coupe, 1947

Chassis # 7H.170361

Die Bezeichnung „Continental“ wurde erstmals 1940 für eine Ausstattungsvariante des Lincoln Zephyr verwendet. Wie in der gesamten US-Automobilindustrie wurde im Winter 1941/42 die Fertigung zugunsten der Kriegsgüterproduktion unterbrochen. Ab Ende 1945 nahm Lincoln die Fertigung von Luxusfahrzeugen wieder auf. Man knüpfte an die zuvor produzierten 1941er-Modelle an, die jedoch einen überarbeiteten Kühlergrill aufwiesen. Die 130 PS starken, rund 5‘000 cm3 großen Zwölfzylinder-Motoren konnten den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bringen. Einige Versionen waren vornehmlich für den Chauffeurbetrieb gedacht.

1947 produzierte Lincoln nur 738 Cabriolets mit dem legendären 5-Liter V12 Motor. Wie das vorhandene Produktions-Zertifikat zeigt, wurde der Continental am 22. September 1947 gebaut und am 1. Oktober des Jahres nach Belgien verschifft. Die letzten Jahrzehnte verbrachte das imposante Cabriolet in der belgischen Mahy-Sammlung. Der Motor wurde kürzlich vorsichtig in Betrieb genommen und der Continental kann aus eigener Kraft auf einen Transporter fahren. Im unrestaurierten Originalzustand, verfügt der Lincoln nur über das Produktions-Zertifikat und ist in der Schweiz nicht verzollt.

In 1947, Lincoln only produced 738 convertibles with the legendary 5 litre V12 engine. As can be seen in the production certificate available, the Continental was completed on the 22nd of September 1947 and shipped to Belgium on the 1st October of the same year. The last few decades of the Continental were spent in the Belgian Mahy collection. The engine was only recently started again very carefully, and the Continental may be driven onto a transporter under its own steam. Sold in unrestored original condition, the Lincoln only has its production certificate and Swiss customs duties have so far not been paid.

En 1947, Lincoln n‘a produit que 738 cabriolets équipés du légendaire moteur V12 de 5 litres. Comme le montre le certificat de production disponible, la Continental a été achevée le 22 septembre 1947 et expédiée en Belgique le 1er octobre de la même année. Les dernières décennies de la Continental ont été passées dans la collection Mahy en Belgique. Le moteur n‘a été remis en marche que récemment, avec beaucoup de précautions, et la Continental peut être conduite sur un transporteur à sa propre vapeur. Vendue dans son état d‘origine non restauré, la Lincoln n‘a que son certificat de production et les droits de douane suisses n‘ont pas été payés jusqu‘à présent.

Lot 37

738 Fahrzeuge (1947) V12

4‘990 cm3

130 PS bei 3‘600/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25’000 - 30‘000 ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Lot 38

2‘523 Fahrzeuge

V8

4‘308 cm3

510 PS bei 8‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 205‘000 - 215‘000

Story wikipedia.org

Fotos Einlieferer

Ferrari 430 Scuderia, 2008

Chassis # ZFFKZ64B000162796

Der Ferrari F430 ist ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Ferrari, der von Frühjahr 2005 bis Mitte 2009 gefertigt wurde. Der F430 war bis zur Vorstellung des Ferrari 458 der günstigste Ferrari und ist der Nachfolger des erfolgreichen Ferrari 360, des bisher meistverkauften Ferrari-Modells.

Der V8-Mittelmotor leistet 490 PS, was bei entsprechender Fahrwerks- und Getriebeeinstellung eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in rund 4 s ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei ca. 315 km/h.

Er hat als Ferraris erstes Serienfahrzeug ein elektronisch gesteuertes Differential „E-Diff“. Mit einem „Manettino“ genannten Schalter am Lenkrad kann unter anderem die Abstimmung des Fahrwerks verändert werden.

Der 430 Scuderia, Ferrari verzichtet hier auf das F, auf Basis des Ferrari F430 ist Ferraris Antwort

auf den Porsche 911 GT3 RS und den Lamborghini Gallardo Superleggera entstanden. Er wurde auf der IAA 2007 vorgestellt und ist die Straßenversion des F430 Challenge. Die Produktionszahl dieser limitierten Leichtbau-Version lag bei nur 2‘523 Stück, ca. 10 % wurden in Deutschland verkauft.

Er wiegt 1250 kg nach DIN-Norm und ist damit um 100 kg leichter als die Serienversion. Zudem leistet er maximal 510 PS, das sind 120 PS mehr als das Seriencoupé. Zusätzlich ist der Scuderia der erste Ferrari, der mit dem neuen F1-Superfast-II-Getriebe/ Schaltung ausgestattet ist, das Schaltzeiten von weniger als 60 ms erlaubt (zum Vergleich: Ferrari Enzo: 110 ms). Weiterhin fährt der Scuderia im Vergleich zum regulären F430 auf breiteren, speziell für diesen Wagen entwickelten Reifen (Vorderachse: 235/35 ZR19, Hinterachse 285/35 ZR19). Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Wagen laut Werksangabe in weniger als 3,6 Sekunden.

Der Ferrari 430 Scuderia wurde in Zusammenarbeit mit Michael Schumacher entwickelt welcher während Monaten unter anderem auch auf der legendären Nordschleife an der Abstimmung des Wagens arbeitete. Dies macht sich in einem einmaligen - absolut Rennstreckentauglichen - Handling bemerkbar.

Dank des Einsatzes von Kohlefaser ist er im Vergleich zum Vorgängermodell niedriger und leichter und verbindet in seinen Formen Aerodynamik und Design.

Der Ferrari 430 Scuderia, bei dessen Entwicklung und Feinabstimmung kein anderer als die Formel 1 Legende Michael Schumacher mit Hand anlegte, wurde zwischen 2007 und 2009 ca. 2’500-mal gebaut. Unser Exemplar stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde durch die Ferrari Vertretung Pierre Sudan in Zug am 5. August 2008 an den Erstbesitzer übergeben. In der seltenen Farbkombination «Giallo Modena» mit schwarzer Alcantara-Innenausstattung, Karbon-Keramikbremsanlage, gelb lackierten Bremszangen, Karbon-Schalensitzen und vielen KarbonApplikationen im Innen- und Motorraum, war der Scuderia gut gerüstet seinem Besitzer viel Freude zu bereiten. 2010, mit knapp 30‘000 Kilometern auf der Uhr, ging der Bolide zu einem zweiten Besitzer. Wie das lückenlose Serviceheft zeigt, war auch dieser um eine regelmässige Wartung besorgt und liess 2023 – bei 56‘511 Kilometern - einen grossen Service durchführen und 4 neue Pirelli P Zero montieren. Anfang 2024 wurde der 430er vom Einlieferer übernommen und nur sehr wenig gefahren. Mit aktuell rund 57‘500 Kilometern auf der Uhr, befindet sich der Scuderia in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand, die Daten Kupplung wurde im Dezember 2023 ausgelesen und mit erst 24% Verschleiss für sehr gut befunden. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2024, womit der Ferrari einem neuen Besitzer sofort den gewünschten Fahrspass bereiten kann.

The Ferrari 430 Scuderia, whose development and fine tuning was masterminded by none other than Formula One legend Michael Schumacher, was built in about 2’500 units between 2007 and 2009. Our example is a Swiss delivery and was handed over to its first owner on the 5th of August 2008 through the Ferrari agency Pierre Sudan in Zug. With its rare combination of “Giallo Modena” with a black Alcantara interior, carbon brakes with yellow callipers, carbon bucket seats and many other carbon applications to the interior and the engine compartment, the Scuderia was well equipped to provide loads of thrills its owner. In 2010, within

roughly 30’000 kilometres driven, the Ferrari was sold to its second owner. As can be seen in the complete service booklet, he was very serious to maintain his car regularly and in 2023, at 56’511 kilometres, a major service including four new Pirelli P Zero tyres were installed. Taken over by the vendor at the beginning of 2024, the car has seen very little use since. With now 57’500 kilometres showing, the Scuderia is in very good and cherished original condition, the clutch data was read out in December 2023 and found to be very good with only 24% wear. The last MOT was completed in February 2024 allowing further enjoyment by a new owner immediately.

La Ferrari 430 Scuderia, dont le développement et la mise au point ont été dirigés par Michael Schumacher, légende de la Formule 1, a été construite à environ 2’500 exemplaires entre 2007 et 2009. Notre exemplaire est une livraison suisse et a été remis à son premier propriétaire le 5 août 2008 par l‘intermédiaire de l‘agence Ferrari Pierre Sudan à Zoug. Avec sa rare combinaison de «Giallo Modena» avec un intérieur en Alcantara noir, des freins en carbone avec des étriers jaunes, des sièges baquets en carbone et de nombreuses autres applications en carbone à l‘intérieur et dans le compartiment moteur, la Scuderia était bien équipée pour procurer de nombreux frissons à son propriétaire. En 2010, après avoir parcouru environ 30’000 kilomètres, la Ferrari a été vendue à son deuxième propriétaire. Comme le montre le carnet de serivices complet, il était très soucieux d‘entretenir régulièrement sa voiture et en 2023, à 56‘511 kilomètres, une révision majeure comprenant quatre nouveaux pneus Pirelli P Zero a été effectuée. Reprise par le vendeur au début de l‘année 2024, la voiture a été très peu utilisée depuis. Avec 57‘500 kilomètres au compteur, la Scuderia est en très bon état d‘origine. Les données de l‘embrayage ont été relevées en décembre 2023 et se sont avérées très bonnes avec seulement 24% d‘usure. La dernière expertise a été effectuée en février 2024, ce qui permettra à un nouveau propriétaire d‘en profiter immédiatement de la fusée sur quatre roues.

Lot 39

1‘617 Fahrzeuge (1960)

4 Zylinder Boxer

1‘582 cm3

75 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 165‘000 - 175‘000

Story autowallpaper.de

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Porsche 356 B T5 1600 S Cabriolet, 1960

Chassis # 153550

Das erste Automobil mit dem Namen Porsche erhielt am 8. Juni 1948 seine Zulassung. Dabei handelt es sich um den Porsche 356/1 Roadster, gebaut in Gmün (Kärnten/Österreich). Gefertigt wurde das Modell in vier Serien zwischen 1948 und 1965 (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C). Der Porsche 356 war der Vorgänger des bis heute sehr beliebten Porsche 911. Das mit ihm begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio ist bis heute unverändert und Leitbild für alle Porsche-Modelle geblieben.

Der reinrassige Sportwagen wurde im Laufe von fast zwei Jahrzehnten in drei Karosserieformen gerfertigt: als Coupé, als Cabrio und als Speedster.

Der Porsche 356/1 Roadster (Gmünd Roadster) wurde angetrieben von einem 1,1 Liter großen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor von Volkswagen, dessen Leistung auf 35 PS gesteigert wurde. Mit einem Gewicht von nur 585 kg erreichte der Porsche ein Topspeed von 135 km/h.

Leicht erkennbar war der Ur-356er (auch „Vor-A“ genannt) an der zweigeteilten Windschutzscheibe mit Mittelsteg. Ab dem Modelljahr 1952 wurde diese durch eine einteilige Scheibe mit einem Knick in der Mitte ersetzt.

Ab dem Modelljahr 1956 wurde der Ur-356er abgelöst duch den umfassend weiterentwickelten 356 A. Die 1300er-Modelle entfielen zum Modelljahr 1958 (T2). Um mehr Bodenfreiheit bei den 1600er-Modelle zu gewinnen, mündeten seither die Auspuffendrohre zwischen den Stoßstangenhörnern. Das verchromte Gehäuse mit Nummernschildbeleuchtung und Rückfahrscheinwerfer war unterhalb des Nummernschilds montiert.

Der Porsche 356 A wurde im Modelljahr 1960 durch den völlig überarbeiteten 356 B (T5) abgelöst. Dabei reichte sein Leistungsspektrum von 60 PS im 356 B 1600 bis zu 140 PS im 356 B 2000 GS-GT Carrera 2. Optische Unterscheidungsmerkmale gegenüber den Vorgängermodell waren u.a. eine 10 cm höher angesetzte vordere Stoßstange mit vergrößerten Felgenhörnern, sowie durch die ebenfalls deutlich höher gesetzte Scheinwerferpartie. Flacher und mit zwei verchromten Lamellen verziert, waren die Hupengitter neben den weiter herausragenden vorderen Blinkern. Die beiden Lampen der Nummernschildbeleuchtung wurden in die ebenfalls höher gesetzte hintere Stoßstange integriert, wogegen der Rückfahrscheinwerfer unterhalb der Stoßstange montiert wurde.

Weitere Modifizierungen erhielt der Porsche 356 B zum Modelljahr 1962 (T6). Dabei erhielt der Sportwagen eine nach unten hin deutlich verbreiterte Fronthaube sowie einen Tankdeckel im vorderen rechten Kotflügel. Ebenso wurde in die vergrößerte Motorhaube nun zwei senkrechte Luftgitter integriert.

Der Porsche 356 C löste im Modelljahr 1964 den 356 B ab. Ihm standen nur noch drei Antriebsaggregate zur Seite. Statt der bisherigen 60 PS-Variante, bildetet nun ein 75 PS leistendes Aggregat die Einstiegsmotorisierung der C-Serie. Die Topmotorisierung fand im Porsche 356 C 2000 GS Carrera mit einer Leistung von 130 PS einzug.

Es war der 12. März 1960, als der in Deutschland stationierte Captain John T. Cox beim Porsche-Händler Grosskloss in Saarbrücken den Kaufvertrag für sein neues Porsche Cabrio unterschrieb. Seinen 356er mit 75 PS Maschine konnte er dann ca. im Mai des Jahres in Empfang nehmen, womit die bewegte Reise dieses Porsche begann. Als hochrangiger Armeeoffizier der US-Streitkräfte wurde Captain Cox später in Japan stationiert und kehrte dann in die USA zurück – immer mit dabei war sein geliebtes Porsche Cabriolet. Bis 2019 verblieb der 356er beim Erstbesitzer welcher, ganz Offizier, ein ausführliches Fahrtenbuch führte und jede Rechnung dazu ablegte. Dann wurde das Fahrzeug von einem Holländer übernommen, welcher es vor dem Import durch einen Spezialisten komplett restaurieren liess. Das Ergebnis war dieses herrliche Cabrio in seiner originalen Farbkombination mit einer Lackierung in «Elfenbein», roter Lederausstattung und schwarzem Verdeck. 2023 wurde der Porsche schliesslich vom Einlieferer übernommen und nach Deutschland importiert und seither nur wenig gefahren. Dieser aussergewöhnliche 356er befindet sich in hervorragendem Zustand und verfügt über eine Porsche Geburtsurkunde, einen Reuter Ordner sowie eine komplett dokumentierte Geschichte – ein MUSS für jede gut sortierte Porsche Sammlung. Das Fahrzeug verfügt über deutsche Papiere mit H-Zulassung und ist in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Wagen nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers verzollt.

On the 12th of March 1960 captain John T. Cox, then stationed in Germany, signed a sales contract with the Porsche agents Grosskloss in Saarbrücken for a new Porsche cabriolet. In May of the same year he finally received his 356 with a 75 hp engine, thus started an adventurous journey of this Porsche. As a highranking army officer of the US forces captain Cox was later stationed in Japan and then returned to the USA always accompanied by his beloved Porsche cabriolet. Until 2019 the 356 stayed with its first owner who, an officer to the bone, maintained a detailed record of the Porsches life and kept each and every receipt. The car was then taken over by a Dutch gentleman who had it

completely restored by a specialist before importation into Holland. The result was this fantastic cabriolet in its original colour combination of “ivory” with a red leather and black softtop. In 2023 the Porsche was finally taken over by the vendor and imported into Germany but driven sparingly. This outstanding 356 is in fantastic condition and of course has a Porsche birth-certificate, a Reuter-folder as well as a completely documented history, a must for any well-furnished Porsche collection. The car has German documents on H-plates and Swiss custom duties have so far not been paid. For a Swiss buyer the car will be properly imported by the vendor.

Le 12 mars 1960, le capitaine John T. Cox, alors en poste en Allemagne, signe un contrat de vente avec l‘agent Porsche Grosskloss à Sarrebruck pour un nouveau cabriolet Porsche. En mai de la même année, il reçoit enfin sa 356 équipée d‘un moteur de 75 cv, ce qui marque le début de l‘aventure de cette Porsche. En tant qu‘officier de haut rang des forces armées américaines, le capitaine Cox a ensuite été stationné au Japon avant de rentrer aux États-Unis, toujours accompagné de sa Porsche cabriolet bienaimée. Jusqu‘en 2019, la 356 est restée chez son premier propriétaire qui, officier jusqu‘au bout des ongles, a tenu un registre détaillé de la vie de la Porsche et conservé chaque reçu. La voiture a ensuite été reprise par un Hollandais qui l‘a fait entièrement restaurer par un spécialiste avant de l‘importer aux Pays-Bas. Le résultat fut ce fantastique cabriolet dans sa combinaison de couleurs d‘origine «ivoire» avec un cuir rouge et une capote noire. En 2023, la Porsche a finalement été reprise par le vendeur et importée en Allemagne, mais n‘a été conduite qu‘avec parcimonie. Cette 356 exceptionnelle est dans un état fantastique et possède bien sûr un certificat de naissance de Porsche, un dossier Reuter ainsi qu‘une histoire entièrement documentée - un must pour toute collection de Porsche bien fournie. La voiture a des documents allemands sur des plaques historiques et les droits de douane suisses n‘ont pas été payés jusqu‘à présent. Pour un acheteur suisse, la voiture sera importée en bonne et due forme par le vendeur.

Lot 40

3‘827 Fahrzeuge (alle 20/25)

6 Zylinder Reihe

3‘669 cm3

ca. 100 PS bei 3‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 60‘000

Story wikipedia.org

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Rolls-Royce 20/25 Landaulette by Windovers, 1931

Chassis # GBT5

Der Rolls-Royce 20/25 hp war ein Pkw, den RollsRoyce von 1929 bis 1936 als Nachfolger des 20 hp baute. Der „kleine Rolls-Royce“ war eigentlich für Kunden gedacht, die sich selbst ans Steuer setzen wollten, aber viele Fahrzeuge wurden an Kunden mit Chauffeur verkauft.

Der obengesteuerte Reihensechszylindermotor ähnelte dem des Vorgängers 20 hp; sein Hubraum wurde aber durch Aufbohren von 76 mm auf 82 mm auf 3699 cm³ vergrößert, wobei der Hub mit 114 mm gleich blieb. Der Motor wurde durch einen einzelnen Vergaser eigener Fertigung beatmet und die Zündung war über Magnet oder Batterie möglich. Das Vierganggetriebe war mit dem Motor verblockt und der Schalthebel stand rechts. Ab 1932 waren der dritte und vierte Gang synchronisiert.

Das Fahrwerk mit separatem Rahmen hatte Starrachsen vorne und hinten, die jeweils an halbelliptischen Längsblattfedern aufgehängt waren. Alle vier Räder waren mit Trommelbremsen versehen, die über einen mechanischen Bremskraftverstärker betätigt wurden. Die Handbremse wirkte auf separate Trommeln an der Hinterachse. Der bekannte Rolls-Royce-Kühler mit dreieckigem Aufsatz besaß vertikale Lamellen, die zur Steuerung der Motorkühlung eingestellt werden konnten. Anfangs wurden die Lamellen von Hand mit einem Hebel am Armaturenbrett eingestellt, spätere Ausführungen besaßen eine Regelung durch Thermostat.

Durch den größeren Motor stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 121 km/h, aber viele Käufer ließen schwere Pullman-Limousinen-Aufbauten installieren, die – wie erwartet – die Höchstgeschwindigkeit begrenzten.

In sieben Jahren entstanden 3827 Stück. 1936 ersetzte der größere 25/30 hp den 20/25 hp. RollsRoyce nutzte den Motor des 20/25 hp außerdem als Grundlage für den Bentley 3 ½ Litre.

Nur Fahrwerk und Mechanik wurden von Rolls-Royce gefertigt. Die Karosserien wurden von Stellmachern nach Wahl des Käufers gebaut und aufgesetzt. Einige der bekanntesten Karosseriebauer für Rolls-RoyceFahrgestelle waren Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner und Hooper; außerdem lieferten zahlreiche kleine Hersteller wie Atcherley oder Cunard individuelle Einzelstücke.

Das Chassis (GBT5) dieses schönen Rolls-Royce wurde im November 1931 gefertigt und ging am 7. Dezember des Jahres zu den Spezialisten der Firma Windovers wo er seine repräsentative Landaulette-Karosserie mit 2 zusätzlichen Klappsitzen hinten und Separation bekam. Am 9. Februar 1932 wurde der 20/25 schliesslich an seine stolze Erstbesitzerin – eine Mrs. Patterson aus der Nähe von Glasgow - übergeben. Nach einem Weltkrieg, etlichen Kilometern und wohl sechs Besitzern, wurde GBT5 zwischen 1978 und 1980 durch die Markenspezialisten C.A.R.S. in Cheltenham restauriert und wurde von ursprünglich Schwarz auf das aktuelle Schwarz/Bordeaux umlackiert. 1995 wurde der Rolls an einen Liebhaber in Edinburgh verkauft, welcher 1996 das Holz im Innenraum aufarbeiten und neu polieren liess. 2005, vor rund 6’000 Meilen, liess er den Matching-Numbers Motor kontrollieren und der Zylinderkopf wurde revidiert und auf bleifreies Benzin umgerüstet. Nach einem kurzen Besitzerwechsel 2009, wurde der Landaulette im März 2010 vom Einlieferer übernommen und in die Schweiz importiert. Nach der Aufbereitung für die strenge Schweizer MFK und der Revision des Benzintanks wurde der Wagen im August 2012 schliesslich vorgeführt und zugelassen. Fortan wurde der Rolls-Royce für gelegentliche Ausfahrten genutzt und erhielt im Juli 2018 eine elektrische Benzinpumpe sowie neue Bremsbeläge an der Vorderachse. Im Juni 2023, über 40 Jahre nach der ersten Restaurierung, wurde die Karosserie teilrestauriert und teilweise neu lackiert. Nun befindet sich der imposante Landaulette in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand mit schöner Patina. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2018.

The chassis (GBT5) of this beautiful Rolls-Royce was completed in November 1931 and handed over to Windovers coachworks on the 7th of December of the same year where it received a stately and representative Landaulette coachwork with two additional folding seats to the back and a separation. On the 9th of February 1932, the 20/25 was finally handed over to its proud first owner, a Mrs Patterson near Glasgow. After a World War, numerous kilometres and probably about 6 owners, GBT5 received a thorough restoration between 1978 and 1980 by Rolls-Royce specialists C.A.R.S. in Cheltenham and it was repainted from the original black to the current black/bordeaux. In 1995, the Rolls was sold to an enthusiast in Edinburgh who, in 1996, had all the woodwork refreshed and polished. In 2005, around 6’000 miles ago, he had the matching numbers engine inspected and the head overhauled and converted to unleaded at the same time. After a brief change of ownership in 2009, the Landaulette was

taken over by the vendor in March 2010 and imported into Switzerland. After preparation for the stringent Swiss MOT requirements and a revision of the petrol tank, the car was finally MOT’d in August 2012 and registered. From then on, the Rolls-Royce was used for occasional outings and in July 2018 received an electric fuel pump as well as new brake shoes to the front. In June 2023, over 40 years after its first restoration, the coachwork was partially restored and repainted again. Now the imposing Landaulette is in good to very good overall condition showing a charming patina. The most recent veteran MOT was completed in September 2018.

Le châssis (GBT5) de cette magnifique Rolls-Royce a été achevé en novembre 1931 et remis aux carrosseries Windovers le 7 décembre de la même année, où il a reçu une carrosserie Landaulette majestueuse et représentative avec deux sièges pliants supplémentaires à l‘arrière et une séparation. Le 9 février 1932, la 20/25 est enfin remise à sa fière première propriétaire, une certaine Mrs Patterson près de Glasgow. Après une guerre mondiale, de nombreux kilomètres et probablement environ 6 propriétaires, GBT5 a reçu une restauration complète entre 1978 et 1980 par les spécialistes Rolls-Royce C.A.R.S. à Cheltenham et elle a été repeinte du noir d‘origine à l‘actuel noir/ bordeaux. En 1995, la Rolls a été vendue à un passionné d‘Édimbourg qui, en 1996, a fait rafraîchir et polir toutes les boiseries. En 2005, il y a environ 6’000 miles, il a fait inspecter le moteur qui porte le même numéro qu’à la livraison, a fait réviser la culasse et l‘a converti pour l’essence sans plomb en même temps. Après un bref changement de propriétaire en 2009, la Landaulette a été reprise par le vendeur en mars 2010 et importée en Suisse. Après avoir été préparée aux sévères exigences suisses en matière de contrôle technique et avoir révisé le réservoir d‘essence, la voiture a finalement été expertisée en août 2012 et immatriculée. Dès lors, la Rolls-Royce a été utilisée pour des sorties occasionnelles et a reçu en juillet 2018 une pompe à essence électrique ainsi que de nouveaux garnitures de frein à l‘avant. En juin 2023, plus de 40 ans après sa première restauration, la carrosserie a été partiellement restaurée et repeinte. Aujourd‘hui, l‘imposante Landaulette est dans un bon à très bon état général et présente une charmante patine. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2018.

Lot 41

788 Fahrzeuge (1971, S Targa)

6 Zylinder Boxer

2‘195 cm3

180 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 145‘000 - 155‘000

Story newsroom.porsche.com

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Porsche 911 S 2.2 Targa, 1971

Chassis # 9111310642

Im September 1965 stellt Porsche auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt den 911 Targa vor. Dieses Fahrzeug ist weder Cabriolet noch Coupé, weder Hardtop noch Limousine, sondern etwas völlig Neues: das erste Sicherheitscabriolet der Welt mit feststehendem Sicherheits- beziehungsweise Überrollbügel.

Ein herausnehmbares Faltdach und eine herunterklappbare Kunststoffheckscheibe ermöglichen das automobile Frischluftvergnügen in einer Vielfalt, wie es bei offenen Fahrzeugen bisher nicht anzutreffen ist: komplett geschlossen, völlig offen oder jeweils nur mit herausgenommenem Dachmittelstück oder heruntergeklappter Heckscheibe. Das Targa-Konzept ist der Startschuss für ein neues Porsche-Fahrgefühl und begleitet fortan nicht nur alle Elfer-Generationen, sondern später auch weitere Fahrzeuge wie den 914 oder den Carrera GT.

Porsche reagiert mit dem neuen Konzept auf gestiegene Sicherheitsbedürfnisse bei offenen Fahrzeugen auf dem amerikanischen Markt und tritt Stimmen entgegen, die Cabriolets in den USA ganz verbieten

wollen. Bei der Suche nach einer Modellbezeichnung wird nach Rennstrecken gesucht, auf denen Porsche besonders erfolgreich ist und so fällt rasch die „Targa Florio“ – das Straßenrennen auf Sizilien, bei dem Porsche seit Mitte der 1950er-Jahre große Motorsport-Erfolge feiert. Kurzfristig steht „911 Flori” im Raum, bis Inland-Verkaufsleiter Harald Wagner die Suche eher beiläufig mit der Frage entscheidet: „Warum sagen wir eigentlich nicht nur Targa?” Dass der italienische Begriff auch noch „Schild” bedeutet, fällt – so sagt es die Legende – erst den Textern des Verkaufsprospekts auf. Im August 1965 meldet Porsche das Targa-Konzept zum Patent an und ab Herbst 1966 ergänzt der Targa beim 911, 911 S und 912 das bisherige Coupé und stößt auf großen Anklang. Von Spätsommer 1967 an können die Targa-Modelle auf Wunsch auch mit einer fest eingebauten, beheizbaren Heckscheibe aus Sicherheitsglas an Stelle der herunterklappbaren Kunststoffheckscheibe geordert werden. Eine Lösung, die bereits im Jahr darauf zur Serienausstattung wird und den Targa bis zum Jahr 1993 praktisch unverändert begleitet.

Im Modelljahr 1971 verliessen nur 788 Targa mit 2.2-Liter 6-Zylinder Boxermotor in der 180 PS leistenden S-Ausführung das Werk in Stuttgart Zuffenhausen. Dieses Exemplar wurde Ende 1970 gebaut und am 7. Mai 1971 erstmals zugelassen. Vor einigen Jahren wurde der 911er in Holland restauriert und erhielt eine Neulackierung in Blau metallic (324). Die Innenausstattung aus schwarzem Kunstleder wurde ebenfalls restauriert und befindet sich in gutem Zustand. Der Motor, das 5-Gang Getriebe und die restliche Mechanik wurden stets gut gewartet und wo nötig überholt. Einige Belege sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. 2021 wurde der Porsche vom Einlieferer übernommen, nach Deutschland importiert und in seine Sammlung integriert. Aus Zeitmangel konnte er den schönen Targa nur wenig fahren – der Grund weshalb er sich nun davon trennen möchte. Dieser 911 S befindet sich in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand und dürfte einem Fan der Marke sicher noch etliche Jahre Freude bereiten. Das Fahrzeug verfügt über deutsche Papiere mit H-Zulassung und ist in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Wagen nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers verzollt.

In 1971 only 788 targa with the 2.2 litre 6-cylinder boxer engine in the 180 hp variant left the works in Stuttgart Zuffenhausen. This example was completed towards the end of 1970 and 1st registered on the 7th May 1971. Several years ago, the 911 was restored in Holland where it received a repaint in “Blue metallic” 324. The interior in black vinyl was restored at the same time and is in good condition. The engine, the 5-speed gearbox and the rest of the mechanical bits were always carefully maintained and overhauled as necessary. Some receipts are available and will be handed over with the car. In 2021, the Porsche was taken over by the vendor, imported into Germany and integrated into his collection. Due to lack of time the stunning targa was driven sparingly, and therefore the owner has now decided to pass it on to a new enthusiast. This 911 S is in good to very good overall condition and will certainly delight a new owner for years to come. The car has German documents, is on H-plates and Swiss custom duties have so far not been paid. For a Swiss buyer the car will be properly imported by the vendor.

En 1971, seules 788 targa équipées du moteur boxer 6 cylindres de 2.2 litres dans la version 180 cv ont quitté l‘usine de Stuttgart Zuffenhausen. Cet exemplaire a été achevé vers la fin de 1970 et a été immatriculé pour la première fois le 7 mai 1971. Il y a quelques années, la 911 a été restaurée en Hollande où elle a été repeinte en «Bleu Métallisé» 324. L‘intérieur en vinyle noir a été restauré en même temps est en bon état. Le moteur, la boîte de vitesses à 5 rapports et le reste des équipements mécaniques ont toujours été soigneusement entretenus et révisés si nécessaire. Quelques reçus sont disponibles et seront remis avec la voiture. En 2021, la Porsche a été reprise par le vendeur, importée en Allemagne et intégrée à sa collection. Par manque de temps, la superbe Targa a été conduite avec parcimonie, et le propriétaire a donc décidé de la transmettre à un nouveau passionné. Cette 911 S est dans un bon à très bon état général et fera certainement le bonheur d‘un nouveau propriétaire pour les années à venir. La voiture possède des documents allemands avec des plaques historiques et les droits de douane suisses n‘ont pas été payés jusqu‘à présent. Pour un acheteur suisse, la voiture sera importée en bonne et due forme par le vendeur.

Lot 42

6‘119 Fahrzeuge (LHD)

V12

5‘344 cm3

276 PS bei 5‘850/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 95‘000 - 115‘000

Story zwischengas.com

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Jaguar E-Type V12 Roadster, 1973

Chassis # UD1S23085

Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab.

Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte.

Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/ min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin.

Der auch Series III genannte E-Type V12 war vorwiegend für den amerikanischen Markt konzipiert und wurde gerne mit automatischem Getriebe bestellt – das angebotene Exemplar verfügt über ein 4-Gang Schaltgetriebe, was deutlich besser zu einem Sportwagen passt. Der Jaguar wurde 1973 gebaut und im November des Jahres erstmals in den USA zugelassen. Wohl bereits in frühen Jahren wurde der wunderschöne Roadster in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Mittels der vorhandenen Belege – für über CHF 40‘000 - ist die Fahrzeuggeschichte seit 2002 und ei-

nem Kilometerstand von 58‘985 dokumentiert. 2010, bei 67‘927 angezeigten Kilometern wurde ein neuer Kühler verbaut. Kurze Zeit später erhielt der E-Type eine Revision des Bremsservos und 2011 wurde die Servolenkung inklusive Pumpe ersetzt. Im Mai 2013, bei 70‘586 Kilometern, erfolgte eine Aufbereitung durch einen bekannten Jaguar Spezialisten, hierbei erhielt der Roadster eine Revision der Bremsen sowie neue Stossdämpfer an Vorder- und Hinterachse. Im März 2016, nach über 10-jährigem Besitz, veräusserte der damalige Halter den V12 an einen Sammler. Dieser verstarb kurze Zeit später und so wurde der Jaguar bereits 2017 vom letzten eingetragenen Halter übernommen. Dieser liess seine Raubkatze neu bereifen und im August 2018 – bei 73‘745 Kilometern – wurden Hauptbremszylinder, Bremsservo und alle Bremsbeläge ersetzt. Im Mai 2020 wurde der Wagen von einem Liebhaber übernommen, welcher das Fahrzeug nie zuliess. Ende 2021 wurde der E-Type in der Originalfarbe «Light Silver Metallic» neu lackiert und befindet sich in sehr gutem Zustand. Die rote Innenausstattung harmoniert perfekt, und die Chrom-Speichenräder unterstreichen die typisch britische Sportwagenerscheinung der frühen 70er Jahre. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Februar 2022.

The E type V12, also known as Series III, was mainly targeted for the American market and therefore an automatic gearbox was a popular choice. The example we have on offer on the other hand boasts a 4-speed manual gearbox, much more fitting for a proper sports car. The Jaguar was completed in 1973 and registered in the USA for the first time in November of the same year. Apparently in its early years already, the stunning roadster was imported and registered in Switzerland. Thanks to receipts exceeding 40’000 Swiss francs available, the history of the car is well documented since 2002 with then 58’985 km driven. In 2010, at 67’927 kilometres indicated, a new radiator was installed. Shortly afterwards the E type received a brake servo overhaul and in 2011 the power steering including its pump were replaced. In May 2013, at 70’586 kilometres, the car received major attention through a well-known Jaguar specialist. This included an overhaul of the braking system as well as new dampers front and rear. In March 2016, after having been in the same ownership for more than 10 years, the then owner sold the V12 to a collector. He unfortunately passed shortly after, and in 2017 the Jaguar was taken over by its last registered owner. He invested in a new set of tyres and, in August 2018 at 73’745 kilometres, the master brake cylinder, brake servo and all brake pads were replaced. In May 2020 the car was taken over by a Jaguar aficionado but

was never registered in his name. At the end of 2021 the E type was repainted in its original colour “light silver metallic” and now presents itself in very good condition. The red interior perfectly matches the silver coachwork, and the chrome wire wheels are typical for an early 70s British sports car. The last veteran MOT was completed in February 2022.

Le type E V12, également connu sous le nom de Série III, était principalement destiné au marché américain et la boîte de vitesses automatique était donc un choix populaire. L‘exemplaire que nous vous proposons dispose en revanche d‘une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports, bien plus adaptée à une véritable voiture de sport. La Jaguar a été achevée en 1973 et immatriculée pour la première fois aux États-Unis en novembre de la même année. Apparemment, le superbe roadster a été importé et immatriculé en Suisse dès ses premières années d‘existence. Grâce aux reçus de plus de 40‘000 francs suisses disponibles, l‘histoire de la voiture est bien documentée depuis 2002 avec alors 58‘985 km au compteur. En 2010, à 67‘927 kilomètres, un nouveau radiateur a été installé. Peu après, le type E a reçu une révision du servo-frein et en 2011, la direction assistée et sa pompe ont été remplacées. En mai 2013, à 70‘586 kilomètres, la voiture a fait l‘objet d‘une attention particulière de la part d‘un spécialiste Jaguar bien connu. Le système de freinage a été révisé et de nouveaux amortisseurs ont été installés à l‘avant et à l‘arrière. En mars 2016, après avoir appartenu au même propriétaire pendant plus de 10 ans, le propriétaire de l‘époque a vendu le V12 à un collectionneur. Il est malheureusement décédé peu de temps après, et en 2017, la Jaguar a été reprise par son dernier propriétaire enregistré. Il a investi dans un nouveau jeu de pneus et, en août 2018, à 73‘745 kilomètres, le maître-cylindre de frein, le servo-frein et toutes les plaquettes de frein ont été remplacés. En mai 2020, la voiture a été reprise par un passionné de Jaguar mais n‘a jamais été immatriculée à son nom. Fin 2021, le type E a été repeint dans sa couleur d‘origine «argent clair métallisé» et se présente aujourd‘hui en très bon état. L‘intérieur rouge est parfaitement assorti à la carrosserie argentée, et les jantes chromées sont typiques d‘une voiture de sport britannique du début des années 70. La dernière expertise veteran a été effectuée en février 2022.

Lot 43

190 Fahrzeuge (Cup)

4 Zylinder Reihe Turbo

2‘477 cm3

250 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 90‘000 - 100‘000

Story wikipedia.org

Fotos Daniel Zizka

Porsche 944 Turbo Cup, 1988

Chassis # WP0ZZZ95ZHN104160

Der Porsche 944 ist eine Automobilbaureihe der Porsche AG, die auf Basis des Porsche Modells „924 Carrera“ entwickelt und im Jahr 1982 dann eingeführt wurde. In Preis und Leistung liegt der Porsche 944 zwischen dem am kräftigsten motorisierten Porsche 924 Carrera und dem Porsche 911. Der 944 hat einen von Porsche selbst entwickelten Vierzylindermotor statt des Audi-Motors, den Porsche im 924 verwendete. Im Verkauf war das Auto mit den charakteristischen Klappscheinwerfern einer der erfolgreichsten Sportwagen seiner Zeit und sicherte der Firma Porsche rückblickend betrachtet das Überleben. Der Porsche 944 wurde bis 1991 gebaut und kontinuierlich bis zum Porsche 944S2 weiterentwickelt um dann von der Baureihe 968 abgelöst zu werden. Die Motorleistung des Porsche 944 reicht von 150 PS beim Basismodell bis hin zu 250 PS beim sogenannten „944 Turbo“. Der Vierzylindermotor befindet sich vorne im Fahrzeug unter einer langen Motorhaube. Das Getriebe sitzt für eine besser ausgeglichene Gewichtsverteilung des Fahrzeugs an der angetriebenen Hinterachse (sogenannte Transaxle-Bauweise).

Ab August 1986 wurde der 944 durch den 944 S ergänzt, dessen Motor nun 16 Ventile hatte und damit 190 PS leistete. Doch bereits zwei Jahre später wurde der 944 S durch den 944 S2 abgelöst: mit 3 Litern Hubraum und Vierventilzylinderkopf war der 944 S2 zum Zeitpunkt seiner Premiere der Reihenvierzylindermotor mit dem größten Hubraum in einem Serien-PKW und 211 PS. 1988 wurde außerdem für die Sonderedition namens 944 Turbo S ein größerer Turbolader eingebaut, um die Leistung auf 250 PS oder wahlweise 300 PS anzuheben. Die Geschichte des Porsche 944 Turbo begann im Sommer 1981, als Porsche beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans einen Prototyp des 944 Turbo einsetzte. Das Fahrzeug, das von Walter Röhrl und Jürgen Barth gefahren wurde, erreichte unter der Tarnbezeichnung Porsche 924

GTP den siebten Gesamtrang. Es bekam den Preis für die kürzesten Boxenaufenthalte. Der Prototyp des 944 Turbo schaffte es wegen seiner Zuverlässigkeit, viele stärkere Fahrzeuge zu überrunden, da diese mehr Zeit für Reparaturen in der Boxengasse benötigten. Durch diesen Erfolg ermutigt setzte Porsche drei Jahre später beim 24-Stunden-Rennen von Nelson Ledges in Ohio erneut einen Prototyp des Porsche 944 Turbo ein. Zur Teilnahme an diesem auf einem anspruchsvollen Landstraßenkurs veranstalteten Rennen waren nur Serienwagen und Serienprototypen zugelassen, die den Regeln der amerikanischen Straßenverkehrszulassung entsprachen. Aus diesem Grund musste Porsche den 944 Turbo unter anderem mit einem Abgaskatalysator ausrüsten. Trotzdem siegte das Fahrzeug bei diesem Rennen mit 40 Runden Vorsprung, gefahren von Jim Busby, Rick Knoop und Freddy Buker (alle Amerikaner). Wegen dieser Erfolge im Motorsport beschloss Porsche, den Prototyp in Serie zu bauen und als Porsche 944 Turbo auf den Markt zu bringen. Das Projekt wurde intern als Porsche 951 bezeichnet. Eingeführt wurde der Porsche 944 Turbo, der in Hinblick auf Preis und Leistung zwischen dem Porsche 944 und dem Porsche 928 S rangierte, im Jahr 1985.

Als Beitrag zum Breitensport führte Porsche mit dem 944 Turbo Cup erstmals einen Markenpokal ein, in dem ab 1986 rund drei Dutzend identische „944 Turbo“ an den Start gingen. Plattform dieses Porsche-Markenpokals war der neue „ADAC Super Cup“, bei dem im Rahmenprogramm der Gruppe C-Rennen erfahrene Piloten und erfolgshungrige Nachwuchsfahrer gegeneinander antraten. Wie die Serienversion war der 944 Turbo Cup mit geregeltem Dreiweg-Katalysator und mit serienmäßiger Auspuffanlage ausgerüstet. Für rennmäßiges Fahren mit dem 944 Cup-Turbo nahm Porsche am Fahrwerk nur geringe Änderungen vor. In Abweichung zur Serienausführung rollten die Cup-Fahrzeuge vorn auf acht Zoll breiten Leichtmetallfelgen und hinten auf Neun-ZollRädern. Zur Chancengleichheit wurde das Steuergerät der Motronic, der Sensor für die Klopfregelung und das Ladedruck-Regelventil verplombt. 1987 erhielt die 944 Turbo Cup-Version mehr Leistung (250 PS) und wurde, angepasst an den Leistungszuwachs, mit einem strafferen Fahrwerk und mit einem Bremsen-Anti-Blockier-System ausgerüstet. Zum erfolgreichsten Fahrer avancierte der Schwabe Roland Asch, der den Porsche 944 Turbo Cup 1987, 1988 und 1989 gewinnen konnte.

Als eines von nur 190 gebauten Fahrzeugen, wurde dieser 944 Turbo Cup durch seinen Schweizer Erstbesitzer am 21. Januar 1988 im Porsche Werk abgeholt. Es handelt sich um ein originales Turbo-Cup Fahrzeug mit Sperrdifferential, ABS, Katalysator und Matter-Überrollkäfig. Am 4. Mai 1988 wurde das Fahrzeug erstmals zugelassen und anschliessend bis 1991 im Swiss Cup eingesetzt. 2006 wurde der 944er von einem Porscheliebhaber übernommen und seither nicht mehr für Rennen eingesetzt. 2018 wechselte der Sportwagen aus Stuttgart Zuffenhausen mit 56‘500 gefahrenen Kilometern zum zweiten Mal den Besitzer und wurde seither nur noch wenig gefahren. Im Frühjahr 2023 bewies der Turbo Cup seine Alltagstauglichkeit mit der Teilnahme an der «Sorrento Roads by 1000 Miglia» auf den schmalen Strassen Süditaliens. Mit Matching-Numbers und erst rund 61‘200 gefahrenen Kilometer befindet sich das Fahrzeug in sehr gepflegtem und absolut fahrbereitem Zustand – bereit, auch heute noch den einen oder anderen 911er hinter sich zu lassen. Das originale Serviceheft sowie viele Belege seit 2008 werden mit dem 944er an einen neuen Besitzer übergeben. Ein «Kit-France» für 300 PS Leistung, der originale Fahrersitz sowie einige Ersatzteile sind vorhanden und können von einem neuen Besitzer in Toffen abgeholt werden. Die letzte MFK erfolgte im März 2023.

As one of only 190 examples built, this 944 Turbo cup was collected by the Swiss first owner on the 21st January 1988 directly at the Porsche works in Stuttgart. It‘s an original

Turbo-Cup car with a limited slip differential, ABS, catalytic converter and a Matter roll cage. On 4th May 1988 the car was registered for the first time and then used in the Swiss cup until 1991. In 2006 the 944 was taken over by a Porsche aficionado and has not been used in anger since. In 2018 the sportster from Stuttgart, with then 56’500 kilometres showing, was sold again but has since been driven sparingly. In spring 2023 the Turbo Cup proved its everyday talents with a participation in the «Sorrento Roads by 1000 Miglia» on the narrow streets of southern Italy. With matching numbers and only around 61’200 kilometres driven, the car is in very well maintained and absolutely on the button condition, ready to show a clean pair of heels to many 911. The original service booklet as well as receipts since 2008 are available and will be handed over to a new owner of the 944. A “Kit France”, increasing performance to 300 hp, the original driver seat as well as a number of spare parts are available and may be collected by the new owner directly in Toffen. The last MOT was completed in March 2023.

Cette 944 Turbo cup, l‘un des 190 exemplaires construits, a été récupérée par le premier propriétaire suisse le 21 janvier 1988 directement à l‘usine Porsche de Stuttgart. Il s‘agit d‘une voiture Turbo-Cup originale avec un différentiel autobloquant, l‘ABS, un catalyseur et une cage de sécurité Matter. Le 4 mai 1988, la voiture a été immatriculée pour la première fois et a ensuite été utilisée dans la coupe suisse jusqu‘en 1991. En 2006, la 944 a été reprise par un passionné de Porsche et n‘a plus été utilisée sur la piste depuis. En 2018, la voiture de sport de Stuttgart, qui affichait alors 56‘500 kilomètres, a été revendue, mais n‘a depuis été conduite qu‘avec parcimonie. Au printemps 2023, la Turbo Cup a prouvé ses talents quotidiens en participant à la «Sorrento Roads by 1000 Miglia» sur les petites routes du sud de l‘Italie. Avec des «Matching-Numbers» et seulement 61‘200 kilomètres parcourus, la voiture est très bien entretenue et absolument en état de marche, prête à montrer une paire de talons propres à de nombreuses 911. Le carnet d‘entretien d‘origine ainsi que les reçus depuis 2008 sont disponibles et seront remis au nouveau propriétaire de la 944. Un «Kit France», augmentant les performances à 300 cv, le siège conducteur d‘origine ainsi qu‘un certain nombre de pièces détachées sont disponibles et peuvent être récupérés par le nouveau propriétaire directement à Toffen. La dernière expertise a été effectuée en mars 2023.

Lot 44

2‘592 Fahrzeuge (1958 LHD)

6 Zylinder Reihe

2‘912 cm3

117 PS bei 4‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 55‘000 - 60‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey 100/6 BN4, 1958

Chassis # BN4L 055813

Donald Healey war kein Unbekannter, als er auf dem Londoner Autosalon 1952 einen neuen Sportwagen präsentierte. Schon 1931 siegte er bei der Monte Carlo Rallye und in den Nachkriegsjahren konzipierte und baute er mit einigem Erfolg Kleinseriensportwagen wie den Healey Silverstone oder den Nash-Healey.

Der neue Sportwagen, den Donald als Healey Hundred am 21. Oktober 1952 vorstellen wollte, wurde noch vor Messeeröffnung in Austin-Healey 100 umbenannt, nachdem Healey und Sir Leonard Lord, damals Chef der British Motor Company, eine Zusammenarbeit vereinbart hatten und Austin den neuen Sportwagen in Longbridge in grossen Stückzahlen bauen wollte.

Der einfache Roadster mit Plattformrahmen und Vierzylindermotor wurde zum Erfolg, auf der Strasse und auf Rennstrecken.

Mitte der Fünfzigerjahre plante die British Motor Company, den grossen Vierzylinder, der im Austin-Healey 100 installiert war, aufzugeben, um die Motorenpalette zu vereinheitlichen. Für die Nutzung im Sportwagen sollte fortan der C-Series-Motor mit sechs Zylindern und 2,6 Litern Hubraum zum Einsatz kommen, ein Aggregat, das bei Morris entwickelt worden war. Gleichzeitig mit der Motoren-Transplantation wurde auch der Radstand um fünf Zentimeter verlängert und Platz für zwei Notsitze geschaffen mit dem Ergebnis, dass der Roadster rund 130 kg schwerer wurde.

Weil gleichzeitig der BMC-Reihensechszylindermotor mit rund 86 PS Maximalleistung schwächer als der Vierzylinder im Austin-Healey 100 war, musste der Triebsatz zuerst einmal in der Leistung gesteigert werden. Mit einer Zweivergaseranlage von SU und

einer Kompressionserhöhung auf 8.25:1 schauten schliesslich 102 PS bei 4600 Umdrehungen heraus.

Die Fachwelt reagierte zunächst etwas skeptisch, schliesslich war das Leistungsgewicht deutlich über 10 kg pro PS gestiegen. Doch erste Probefahrten zeigten, dass der neue Motor ein Gewinn war. Die Automobil Revue schrieb: “Besonderen Spass bereitet das Beschleunigen im vierten Gang auf etwa 130 km/h, um dann durch Umlegen des Schnellganghebels die Tourenzahl um rund 1000 U/min zu senken; in hügeligem, ja sogar gebirgigem Gebiet kann über grosse Distnazen im bis auf fast 130 km/h reichenden dritten Gang gefahren werden … hier kommt das gesteigerte Drehmoment und die Elastizität des Sechszylindermotors deutlich zum Ausdruck … Die Spitzengeschwindigkeit dürfte im offenen Zustand bei 160 bis 165 km/h liegen, während mit Verdeck und Seitenscheiben 175 km/h erreicht werden sollten … .“

Zeitlich im Einklang mit der Vorstellung des neuen Modells, das unter anderem am Pariser Autosalon im Spätherbst 1956 gezeigt wurde, erzielten AustinHealey-Fahrzeuge mit Sechszylindermotor Geschwin-

digkeitsrekorde in Bonneville. Doch der Ruf nach mehr Leistung wurde trotzdem laut. Und spät im Jahr 1957 konnte die Leistung des Sechszylinders dann durch eine Neugestaltung der Einlassseite von 102 auf 117 PS (bei 4700 U/min) gesteigert werde. Die Grundlagen für diese Modifikation hatte man mit den Rekord- und Rennwagen jener Zeit gelegt.

Im Juni 1958 wurde mit dem BN6 eine zweisitzige Variante des Sechszylinders eingeführt. Die Hoffnungen auf zusätzliches Absatzpotential hatte der “Viersitzer” BN4 zwar erfüllt, viele Kunden aber gaben sich gerne mit zwei Sitzen (und mehr Stauraum) zufrieden und so konnten gar mehr BN6 als BN4 verkauft werden.

Dieser sportliche Roadster mit der Erstzulassung vom 3. Oktober 1958 wurde vor vielen Jahren in die Schweiz importiert. Bis 1988 ist die Geschichte des Healey nicht bekannt, ab Juli des Jahres zeugen die vorhandenen Belege die pflegliche Wartung des hübschen Briten. Nach einem Besitzerwechsel 1997 wurde der Wagen 2003 vom letzten Halter übernommen. Dieser nutzte seinen Flitzer gerne für gelegentliche Ausflüge und Oldtimer-Rallyes. Aus diesem Grund liess er im Verlauf der Jahre eine Edelstahl-Auspuffanlage, eine elektronische Zündung, neue Stossdämpfer und einen neuen Kabelbaum installieren. Zudem wurde der Healey zu Gunsten der Sicherheit auf eine Scheibenbremsanlage an der Vorderachse umgerüstet. Die Sitze wurden 2006 restauriert und mit neuen Lederbezügen versehen. 2013 – vor rund 20‘000 Kilometern - wurden das Getriebe und der Overdrive revidiert sowie der Alternator ersetzt. Für den Rallyeeinsatz ist der Healey mit Stoppuhren und einem Tripmaster ausgestattet – und für die sportliche Optik wurden die Stossstangen demontiert bzw. hinten durch Hörner ersetzt, die Originalteile sind jedoch vorhanden und können in Toffen abgeholt werden. Der BN4 befindet sich in gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2024 verkauft.

This quintessentially British roadster, with its first registration date of 3rd October 1958, has been imported into Switzerland many years ago. Until 1988 there is

unfortunately no documented history on the car, but from July of that year the documentation present shows the diligent maintenance the Healey has received. After a change of ownership in 1997 the car was sold to the vendor in 2003. He regularly used his roadster for occasional outings and classic car rallies. To make the Healey more usable, he had a stainless steel exhaust system, an electronic ignition, new dampers and a new wiring loom installed. In addition, for improved safety, the front axle was converted to disc brakes. The seats were restored in 2006 and recovered in new leather. In 2013, around 20’000 kilometres ago, the gearbox and the overdrive were overhauled and the alternator replaced. For use in rallies, the Healey is equipped with stopwatches and a trip master and to provide a more sporting appearance, the bumpers have been removed and replaced by overriders at the back. The original parts are present and may be collected by the new owner directly in Toffen. The BN4 is in good condition and will be sold with the last veteran MOT completed in May 2024.

Ce roadster typiquement britannique, dont la première immatriculation date du 3 octobre 1958, a été importé en Suisse il y a de nombreuses années. Jusqu‘en 1988, il n‘y a malheureusement pas d‘historique documenté sur la voiture, mais à partir de juillet de cette année-là, la documentation présente montre l‘entretien diligent que la Healey a reçu. Après un changement de propriétaire en 1997, la voiture a été vendue au vendeur en 2003. Il utilisait régulièrement son roadster pour des sorties occasionnelles et des rallyes de voitures classiques. Pour rendre la Healey plus utilisable, il a fait installer un système d‘échappement en acier inoxydable, un allumage électronique, de nouveaux amortisseurs et un nouveau faisceau électrique. En outre, pour améliorer la sécurité, l‘essieu avant a été converti en freins à disque. Les sièges ont été restaurés en 2006 et récupérés dans un nouveau cuir. En 2013, il y a environ 20‘000 kilomètres, la boîte de vitesses et l‘overdrive ont été révisés et l‘alternateur remplacé. Pour une utilisation en rallye, la Healey est équipée de chronomètres et d‘un trip master et pour donner une apparence plus sportive, les pare-chocs ont été enlevés et remplacés par des trompes à l‘arrière. Les pièces d‘origine sont présentes et peuvent être récupérés par le nouveau propriétaire directement à Toffen. La BN4 est en bon état et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2024.

Lot 45

ca 650 Fahrzeuge (CSX4xxx)

V8 6‘997 cm3

420 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Shelby Cobra 427 S/C Continuation, 1965

Chassis # CSX4264

Die Ace-Produktion sank bereits, als der frühere Rennfahrer Carroll Shelby aus Amerika 1961 anbot, das Auto mittels eines stärkeren Ford-V8-Motors aufzuwerten. Die Formalitäten waren schnell geregelt, und Ford begann, modifizierte 4,3-Liter-V8-Motoren zu liefern.

Shelbys Vorschläge wurden im AC-Werk Thames Ditton schnell umgesetzt, sodass der erste Wagen schon im Februar 1962 auf amerikanischen Straßen fuhr. Es wäre ein Leichtes gewesen, einen V8 einfach in den Motorraum zu setzen. Stattdessen wurden jedoch zusätzlich der Rahmen verstärkt sowie Kraftübertragung und Aufhängung dem stärkeren Motor angepasst. Außerdem erhielt der Wagen das Salisbury-Differentialgetriebe und die Scheibenbremsen aus dem Jaguar E-Type. Für die Kraftübertragung sorgte ein BorgWarner-Viergang-Getriebe. Die Spur wurde verbreitert, ebenso die Kotflügel. So entstand die Cobra-typisch schlanke, aber muskulös wirkende Form. Die Fahrleistungen führten sofort zu Rennerfolgen in den USA. Dadurch ermutigt, beteiligte Ford sich stärker und schickte neue Entwicklungsvorschläge nach Thames Ditton, wo die Autos ohne Motoren ausgeliefert wurden.

Das amerikanische Rennprogramm führte zu einer Reihe von Neuerungen der 1962er Cobra 289 mit ihrem 4,7-Liter-V8-Motor und Zahnstangenlenkung.

Im Januar 1965 erschien dann der Typ 427 mit 7-LiterMaschine, 425 PS bei 6500/min und einem maximalen Drehmoment von 641 Nm.

Die Entwicklung der Cobra 427 hatte aber bereits früher begonnen. Vorangetrieben wurde sie durch den experimentierfreudigen Rennfahrer Ken Miles, der 1964 einen 427-Kubikzoll-Motor (ca. 7 Liter Hubraum) in das Chassis einer 289er Cobra montierte. Dieser Ford-Motor stammte aus der NASCAR-Rennserie. Während der erste Einsatz dieses Fahrzeugs noch in einem spektakulären Unfall endete, war der zweite professionell vorangetriebene Versuch schon erfolgreicher. Jedoch wurde sehr schnell deutlich, dass die bisherige Cobra mit dieser Leistung überfordert war. Somit wurde, mithilfe von Spezialisten aus dem Hause Ford und AC-Cars, das Fahrzeug praktisch rundum erneuert. Die 427er Cobra besitzt im Gegensatz zum Vorgängermodell 289 einen steiferen Rahmen und Schraubenfedern mit innenliegenden Stoßdämpfern, die Räder sind an doppelten Querlenkern aufgehängt. Die Antriebswellen und die Bremsen wurden viel größer dimensioniert, um dem deutlichen Drehmomentanstieg bzw. der erhöhten Endgeschwindigkeit zu entsprechen. Außerdem wurde die Karosserie nochmals verbreitert, um Platz für die breiteren Reifen in der Dimension 8,15 × 15 zu schaffen. Die Fahrzeuge wurden weiterhin in England vorgefertigt und später in den USA lackiert und mit Motoren ausgestattet. Da es sich bei dem 427er um einen Leichtbaumotor für Renneinsätze handelte, bestanden seitens der Ford Motor Company teilweise Lieferschwierigkeiten für diesen Antrieb. Deshalb wurde ein großer Teil der 427er Cobras tatsächlich mit einem 428-Kubikzöller bestückt. Der 428er war etwas leistungsschwächer als der 427er, wobei 360 PS zur Verfügung stehen. Fahrzeuge für den Automobilsport wurden jedoch mit

dem 427er ausgestattet. Zu diesen zählen auch die wenigen zu Homologationszwecken gebauten 427-S/CFahrzeuge, die das Bild von der Cobra mit Rennstreifen und Sidepipes nachhaltig prägten. S/C steht für „Semi Competition“, und so waren diese Fahrzeuge von einem reinen Rennwagen auch nicht mehr weit entfernt. Von der Shelby Cobra 427 wurden insgesamt 348 Fahrzeuge gebaut. Die Produktion der Shelby Cobras endete 1966. AC stellte seine eigene schraubengefederte und mit der breiteren Karosserie versehene 289er Version bis 1968 her, verlor dann aber das Interesse an diesem Fahrzeug und entwickelte weniger leistungsstarke Konzepte auf Basis des Cobra-Fahrgestells, um sie in Europa abzusetzen. Shelby konzentrierte sich auf den Shelby Mustang, auf Basis des Ford Mustang Fastback.

Somit schien die Produktionszeit der Fahrzeuge mit dem Namen „Cobra“ abgelaufen. Jedoch kam Brian Angliss, Gründer von Autokraft in Brooklands, mit AC überein, das Emblem weiterführen zu dürfen, und erhielt die Form am Leben. In den frühen 1980er-Jahren tauchte die Cobra als AC Mark IV wieder auf. Seit 1995 werden auch wieder Shelby Cobras von Shelby American gebaut. Diese Fahrzeuge machen nur wenige Zugeständnisse an die modernen Zulassungsvorschriften, da sie zum Teil mit dem originalen 427er Motor in den USA gebaut werden. In logischer Folge haben diese Fahrzeuge die Fahrgestellnummern CSX 4xxx.

Mit der CSX4000 Series baute Shelby American Inc. eine Neuauflage der legendären Cobra - rund 650 dieser tolle Roadster verliessen das Werk in Las Vegas. Dieses wunderschöne Exemplar, Chassis # CSX4264, verfügt über einen 427 cui Side Oiler V8 mit Aluminium-Zylinderköpfen, 4-fach Vergaser und 420 PS. Die verchromte Seitenauspuffanlage sorgt dafür, dass die Leistung von Niemandem bezweifelt wird. Die Cobra hatte zwei amerikanische Besitzer, bis Sie im Oktober 2009 in die Schweiz importiert wurde. Nach einiger Zeit stellte der stolze Besitzer fest, dass der Motor seines Roadsters nicht wunschgemäss lief –daher wurde im Mai 2011 eine Teilrevision des 7-Liter V8 Aggregats durchgeführt. Hierbei wurden Haupt-, Pleuel- und Nockenwellenlager ersetzt sowie die Zylinderköpfe überholt. Ende 2015 wurde der Kultroadster vom Einlieferer übernommen und in dessen Sammlung integriert. Im März 2016 liess dieser die Innenausstattung auffrischen. Während der folgenden Jahre wurde die 427er wenig gefahren und nur für gelegentliche Sommerausfahrten genutzt. Aktuell befindet sich die Cobra in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK im September 2021 an einen neuen Liebhaber übergeben.

With the CSX 4000 series, Shelby American inc. issued a continuation of the legendary Cobra. Around 650 of those fantastic roadsters left the works in Las Vegas. This stunning example, chassis CSX4264, is equipped with a correct 427 cubic inch side-oiler V8 with aluminium heads, a 4-barrel carburettor and 420 hp. The chromed side exhaust system makes sure, the world knows what’s coming! The Cobra had two American owners until, in October 2009, it was imported into Switzerland. After some time, the proud owner noticed that the engine was not running properly and, in May 2011, a partial revision of the seven litre V8 engine was performed, whereby the main bearings, conrod bearings and camshaft bearings were replaced and the cylinder heads overhauled. At the end of 2015, the cult roadster was taken over by the vendor and added to his collection. In March 2016 he had the interior refreshed. Over the following years the 427 was driven sparingly and only used for occasional summer outings. Currently the Cobra is in very good overall condition and will be sold to a new enthusiast with the most recent MOT from September 2021.

Avec la série CSX 4000, Shelby American inc. a donné une suite à la légendaire Cobra. Environ 650 de ces fantastiques roadsters ont quitté la scène à Las Vegas. Ce superbe exemplaire, châssis CSX4264, est équipé d‘un V8 correct de 427 cui à carénage latéral avec des culasses en aluminium, un carburateur à 4 barils et 420 cv. Le système d‘échappement latéral chromé permet au monde entier de savoir ce qui se passe! La Cobra a eu deux propriétaires américains jusqu‘à ce qu‘elle soit importée en Suisse en octobre 2009. Après un certain temps, l‘heureux propriétaire a remarqué que le moteur ne fonctionnait pas correctement et, en mai 2011, une révision partielle du moteur V8 de sept litres a été effectuée, avec le remplacement des paliers principaux, des paliers de bielle et des paliers d‘arbre à cames, ainsi que la révision des culasses. Fin 2015, le roadster culte a été repris par le vendeur et a rejoint sa collection. En mars 2016, il a fait rafraîchir l‘intérieur. Au cours des années suivantes, la 427 a été conduite avec parcimonie et n‘a été utilisée que pour des sorties estivales occasionnelles. Actuellement, la Cobra est en très bon état général et sera vendue à un nouveau passionné avec la dernière expertise de septembre 2021.

Lot 46

3‘899 Fahrzeuge (4.2, LHD)

6 Zylinder Reihe

4‘232 cm3

172 PS bei 4‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

Story auto.de

Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 4.2 C, 1977

Chassis # 2J52979BW

Sie waren die Lieblingskatzen des Jaguar-Chefs Sir William Lyons und dennoch wurden sie am Ende ihres kurzen Lebens ein Opfer der Katerstimmung im Coventry der siebziger Jahre. Das hinderte die Jaguar XJ Coupés aber nicht an einer kometengleichen Karriere als stilvolle und zeitlos schöne Zweitürer, die mit mächtigem 5,3-Liter-Zwölfzylinder sämtliche Konkurrenten deklassierten.

Sogar mit etwas bescheidenerem 4,2-Liter-Sechszylinder unter der Haube galten die 4,85 langen HardtopCoupés von 1973 bis 1977 als Inbegriff distinguierter Britishness, die nur noch durch ein anderes Markenlogo gesteigert werden konnte: Als Daimler Sovereign oder Double Six trugen die Coupés das Signet des offiziellen königlichen Hoflieferanten.

Tatsächlich bevorzugte das englische Königshaus seit jeher Fahrzeuge der schon 1896 gegründeten und seit 1960 zu Jaguar gehörenden Daimler Motor Company. Nicht fehlen durften deshalb im royalen Fuhrpark die umgebadgten Jaguar XJ Modelle. Was bereits bei der XJ-Limousine von 1968 gelang, kam beim XJ Coupé von 1973 in ungeahnter Brillanz zur Geltung: Proportionen und Details, die dem zweitürigen Jaguar erneut ein Alleinstellungsmerkmal im internationalen Automobilbau sicherten. Mit diesem Entwurf, den er als persönliches Abschiedsgeschenk betrachtet haben soll, bestätigte der bis 1972 die Unternehmensgeschicke direkt bestimmende Sir William Lyons den Ruf von Jaguar, exklusive Fahrzeuge sportlicher Machart zu lancieren.

Die IAA-Weltpremiere seines letzten Katzenbabys erlebte Lyons zwar bereits aus der Perspektive des Ruheständlers, die respektvollen Reaktionen der versammelten Jaguar-Konkurrenz dürften ihm aber

Freude und Zuversicht gegeben haben. Zuversicht, dass Jaguar die Zeiten des Niedergangs der einst mächtigen britischen Automobilindustrie überstehen würde. Jaguar fusionierte damals zuerst mit der British Motor Corporation zur British Motor Holding BMH und die BMH wiederum mit Leyland zum fast 20 Marken umfassenden Moloch British Leyland Motor Corporation (BLMC).

Eine Zeit der Wirren, in der Jaguar von der Edelmarke zur einfachen Modellreihe degradiert wurde und nun in einem Atemzug genannt wurde mit Volksautos wie Mini oder Morris. Dies galt auch für die desaströse Verarbeitungsqualität, die vormals bei Autos aus Coventry, „The Home of British Motor Industry“ undenkbar gewesen wäre.

Jetzt aber waren Gewerkschaften und Belegschaft mehr daran interessiert, ihre Forderungen durch immer neue Streikwellen durchzusetzen als qualitativ hochwertige und zuverlässige Autos auszuliefern. Die Folge war ein Rufschaden, der etwa Jaguar über Jahrzehnte anhaftete. Aber die Marke mit der Raubkatze überstand diese Krise ebenso wie die durch den

Nahostkrieg bewirkte Ölverknappung von 1973/74 und den damit einhergehenden Absatzeinbruch bei leistungsstarken Luxusfahrzeugen. Autos wie das Jaguar XJ Coupé waren die Retter in der Not. Boten sie doch bei aller Exklusivität „Value for Money“ – wenigstens dieses Markencredo musste Jaguar trotz der neuen Konzernherren nicht aufgeben. Dafür wurden die Jaguar Coupés nach der Verstaatlichung der BLMC zeitweise stillos als British Leyland XJ vermarktet.

Der verspätete Serienstart der zweitürigen XJ Modelle – die Bänder liefen erst im Januar 1975 an – geht allerdings nicht auf das Konto der Konzernwirren. Das Konzept eines Hardtop-Coupés ohne B-Säulen und mit vorn und hinten voll versenkbaren, rahmenlosen Seitenfenstern erwies sich als problematisch. Die vorgesehenen Karosserieversteifungen genügten anfangs nicht und die Passungen der hinteren Scheiben stimmten nicht. Allerdings blieben laute Windgeräusche auch nach Beseitigung dieser Mängel ein Kennzeichen der Coupés.

Beherrschendes Stilelement der Zweitürer war der filigrane und lichte Dachaufbau auf Basis der XJ-Limousinen mit stattlichem Radstand von 2,76 Metern. Hinzu kam ein modisches, schwarzes Vinyldach, das den Coupés die Optik eines geschlossenen Cabriolets verlieh und entscheidend für den Erfolg in Nordamerika war.

Als eines von nur 3‘899 gebauten Fahrzeugen mit dem bewährten 4.2-Liter Reihensechszylindermotor und Linkslenkung, wurde dieses schöne Jaguar Coupé am 6. April 1977 durch die Emil Frey AG in Safenwil an den Erstbesitzer übergeben. Gemäss Serviceheft und Abgaswartungsdokument blieb dieser seinem edlen Briten wohl bis 2001/02 treu und legte in dieser Zeit rund 123‘000 Kilometer mit dem Jaguar zurück. Anschliessend war das Coupé wohl einige Zeit garagiert, bevor es 2017 von einem Liebhaber wieder in Betrieb genommen wurde. Hierbei wurden Zündung und Vergaser revidiert, die Kaltstartvorrichtung wurde wie die beiden Benzinpumpen ersetzt und die hinteren Bremsscheiben, -zangen und -beläge wurden erneuert. Im Juli 2023 wurde der Jaguar als Veteranenfahrzeug geprüft und im März 2024 schliesslich vom Einlieferer übernommen. Dieser liess den Jaguar neu bereifen, musste jedoch feststellen, dass der Wagen für seine Ansprüche zu gross ist. Daher beschloss er sich nun wieder davon zu trennen. Das seltene Coupé hat nun 125‘700 Kilometer auf der Uhr, befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird einem neuen Liebhaber sicher noch viele Jahre Freude bereiten.

As one of only 3’899 examples built with the proven 4.2 litre inline 6 engine and left hand drive, this elegant Jaguar coupé was handed over to its first owner through Emil Frey AG in Safenwil on the 6th of April 1977. According to the service booklet and the emission control document he kept his noble Brit until approx. 2001/02 and in those years covered a total of around 123’000 kilometres. The coupé was then stored for some time until it was re-commissioned by an enthusiast in 2017. This included an overhaul of the ignition system and the carburettors and replacement of the cold-start system and the rear brake discs including callipers and pads. In July 2023 the Jaguar received its Veteran MOT before being taken over by the vendor in March 2024. He equipped the Jaguar with new tyres but soon realised that the car was just too big for him. He therefore has now decided to pass the Jaguar on to a new owner. The rare coupé has now covered 125’700 kilometres and it‘s in good to very good condition and will certainly provide a lot of enjoyment for many more years to a new owner.

Cet élégant coupé Jaguar, l‘un des 3‘899 exemplaires construits avec le moteur éprouvé 6 cylindres en ligne de 4.2 litres et la conduite à gauche, a été remis à son premier propriétaire par Emil Frey AG à Safenwil le 6 avril 1977. D‘après le carnet d‘entretien et le document de contrôle des émissions, il a conservé sa noble Brit jusqu‘en 2001/02 environ et a parcouru au cours de ces années un total d‘environ 123‘000 kilomètres. Le coupé a ensuite été stocké pendant un certain temps jusqu‘à ce qu‘il soit remis en service par un passionné en 2017. Le système d‘allumage et les carburateurs ont été révisés, le système de démarrage à froid a été remplacé et les disques de frein arrière ont été remplacés, y compris les étriers et les plaquettes. En juillet 2023, la Jaguar a reçu son expertise vétéran avant d‘être reprise par le vendeur en mars 2024. Il a équipé la Jaguar de nouveaux pneus mais s‘est vite rendu compte que la voiture était tout simplement trop grande pour lui. Il a donc décidé de céder la Jaguar à un nouveau propriétaire. Ce coupé rare a parcouru 125‘700 kilomètres. Il est en bon, voire très bon état et donnera certainement beaucoup de plaisir à son nouveau propriétaire pendant de nombreuses années.

Lot 47

9‘250 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘567 cm3

92 PS bei 6‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1963

Chassis # AR375732

1954 ergänzte Alfa Romeo das Fahrzeugprogramm mit einem kompakten Coupé namens Giulietta Sprint. Eigentlich hätte die Limousine zuerst vorgestellt werden sollen, doch diese folgte erst 1955 als “Berlina”. Im selben Jahr kam auch das auf gekürztem Chassis stehende Cabriolet heraus.

Sowohl Pinin Farina als auch Bertone hatten Vorschläge für die offene Giulietta entwickelt. Pinin Farina machte schliesslich das Rennen, obschon Scagliones BertoneVariante, die an den Arnolt Bristol erinnerte, durchaus auch ihre optischen Reize hatte.

Da das Cabriolet aber vor allem für den amerikanischen

Markt gedacht war, musste sich die Karosserie möglichst preisgünstig und in grösseren Stückzahlen herstellen lassen und hier hatte Pinin Farina die besseren Karten in der Hand. Schliesslich kam der Impuls für den Spider von Max Hofman, der schon anderen Autos in den Staaten zum Erfolg verholfen hatte.

Allerdings musste auch der Pinin-Farina-Prototyp noch Federn lassen, die grosse Panorama-Windschutzscheibe verschwand genauso wie die seitlichen Steckscheiben. Ansonsten aber blieb man beim Serienmodell dem Zeichenstrich des Prototyps weitgehend treu. Und dass man dabei richtig entschied, bewiesen die rund zehn Produktionsjahre und die Tatsache, dass die letzten Modelle immer noch ohne Rabatt verkauft werden konnte. Von seinen Schwestermodellen erbte der Spider natürlich die Technik, was anfänglich einen 1,3-LiterLeichtmetall-Vierzylindermotor mit 80 PS bedeutete. Dessen Drehfreudigkeit war legendär und nicht zuletzt eine Folge der aufwändigen Ventilsteuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen.

Die vorderen Räder waren einzeln an Dreieckslenkern aufgehängt, während hinten eine sorgsam geführte Starrachse für die Radführung sorgte. Geschaltet wurde über das von der 1900-er-Limousine übernommene

Fünfganggetriebe, das die Kraft via Kardanwelle zu den Hinterrädern übersetzte. Gebremst wurde mit Trommelbremsen.

Der offene Alfa Romeo wurde vor allem in den USA zu einem grossen Erfolg, selbst im Motorsport stiess man immer wieder auf den kompakten Sportwagen, der dort etwa gleich viel wie eine Corvette kostete. Auch in Europa kam das elegant-sportliche Cabriolet gut an, obschon es preislich deutlich teurer war als vergleichbare britische Sportwagen.

Im Einklang mit den anderen Giulietta-Varianten entwikkelte sich auch der Spider (am Anfang auch als Spyder beschrieben) fortwährend weiter. Ab 1956 gab es den “Veloce”, der dank zwei Doppelvergasern von Weber nun 90 PS leistete.

1959 wurde der Radstand leicht gestreckt und das ganze Modell, dessen interne Bezeichnung von Serie 750 zu Serie 101 wechselte, überarbeitet. Dreiecksfenster waren das deutlichste Unterscheidungsmerkmal der neue Variante.

Bereits 1961 wurden weitere Details verbessert, so erhielt der Spider unter anderem eine neue Dachkonstruktion und Modifikationen am Interieur. Auch die Rückleuchten wurden etwas grösser.

Bereits ein Jahr später wurde aus dem Julchen eine Julia, also eine Giulia. Technisch wurde sie an die neue viertürige Limousine angepasst, optisch gab es eine Lufthutze auf der Motorhaube als Erkennungszeichen. Dank 1,6-Liter-Motor und nun 92 PS war für genügend Vortrieb gesorgt, so dass eigentlich die VeloceVariante, die dem Vierzylinder 112 PS entlockte, fast unnötig wurde.

1965 war dann nach insgesamt fast 27’500 Giulietta/ Giulia Spidern Ende mit der Serienproduktion, die Nachfrage blieb bis zum Schluss bestehen, zumal der Nachfolger namens Duetto nicht allen Alfa-Fans gefiel.

Diese Giulia wurde am 25. Januar 1963 produziert und am 4. April 1963 an den Alfa Romeo Importeur in Lugano geliefert. Die Erstzulassung erfolgte dann am 21. Mai des Jahres. Im April 1972 wurde die Giulia abgemeldet und für die nächsten 35 Jahre parkiert. Im Januar 2007 wurde das hübsche Cabrio von einem Liebhaber übernommen und während der folgenden 3 Jahre restauriert und revidiert. Etliche Belege sind vorhanden. Um mehr Leistung zu erzielen, wurde eine „Veloce“ Vergaseranlage mit zwei Weber 40 DCOE Doppelvergasern montiert, der originale Solex Vergaser mit Ansaugkollektor ist vorhanden und kann in Toffen abgeholt werden. Im Dezember 2019 wurde die Giulia vom letzten Besitzer – einem Garagisten und Sammler - übernommen, welcher den Wagen aber nie zuliess. Nach dessen unerwartetem Ableben im Dezember vergangenen Jahres, entschlossen sich die Hinterbliebenen die Giulia nun an einen anderen Enthusiasten zu veräussern. Das zeitlose Cabriolet präsentiert sich in der originalen Farbkombination von Weiss (AR 008) mit schwarzer Innenausstattung und befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im März 2020.

This Giulia was completed on the 25th of January 1963 and handed over to the Alfa Romeo importer in Lugano on the 4th April 1963. The first registration then took place on the 21st of May of the same year. In April 1972, the Giulia was de-registered and stored for the next 35 years. In January 2007, the spider was taken over by an enthusiast and overhauled and restored as necessary over the following three years. Numerous receipts are available. To increase performance a Veloce carburettor setup with two Weber 40 DCOE sidedraft carbs was installed but the original Solex carburettor with its intake manifold is available and may be picked up with us in Toffen. In December 2019 the Giulia was taken over by its last owner, a garage owner and collector, but never

registered. After his untimely demise in December 2023, the family has now decided to pass the car to a new enthusiast. This timeless spider presents itself in its original colour combination of white (AR 008) with a black interior and is in very good overall condition with the last Veteran MOT completed in March 2020.

Cette Giulia a été achevée le 25 janvier 1963 et remise à l‘importateur Alfa Romeo de Lugano le 4 avril 1963. La première immatriculation a eu lieu le 21 mai de la même année. En avril 1972, la Giulia a été désimmatriculée et stockée pendant les 35 années suivantes. En janvier 2007, le spider a été repris par un passionné et a été révisé et restauré comme il se doit au cours des trois années suivantes. De nombreux reçus sont disponibles. Pour augmenter les performances, un système de carburation Veloce avec deux carburateurs Weber 40 DCOE a été installé, mais le carburateur Solex d‘origine avec son collecteur d‘admission est disponible et peut être récupéré chez nous à Toffen. En décembre 2019, la Giulia a été reprise par son dernier propriétaire, un garagiste et collectionneur, mais n‘a jamais été immatriculée. Après son décès prématuré en décembre 2023, la famille a maintenant décidé de transmettre la voiture à un nouveau passionné. Ce spider intemporel se présente dans sa combinaison de couleur originale de blanc (AR 008) avec un intérieur noir et est en très bon état général. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mars 2020.

Lot 48

13‘353 Fahrzeuge (C4 Coupé)

6 Zylinder Boxer

3‘598 cm3

250 PS bei 6‘100/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 100‘000

Story wikipedia.org

Fotos Einlieferer

Porsche 911 (964) Carrera 4 Turbo Look, 1990

Chassis # WP0ZZZ96ZLS403176

Nach einer Produktionszeit des G-Modells von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen größten Umsatz erzielte, ließ sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen.

Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Bei der Kaufentscheidung stand nun nicht mehr allein die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäß. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht.

Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem Porsche 959 auf ein großes Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele technische Lösungen, die es beim Porsche 911 nicht gab: erstmals wurde bei Porsche ein Großserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Antriebstechnik. Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 bekam ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern an den Schräglenkern hinten. Servolenkung und Antiblokkiersystem waren serienmäßig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Drei-Wege-Katalysator. Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 beibehalten; der Begriff 911 war zu

diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten wollen. Außerdem zielte der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften auf die Erwartungen der 911er-Kunden an einen Sportwagen Ende der 1980er-Jahre.

Der ab 1989 verkaufte Porsche 964 ist die erste größere Überarbeitung der 911-Karosserieform seit dem ab 1973 gebauten „G“-Modell. Das G-Modell wurde in vielen Punkten überarbeitet, wobei die äußerlich größten Änderungen an den Stoßstangen festzustellen sind. Von Außen sind sonst keine großen Veränderungen erkennbar, unter der Haube wurden aber 87 % aller Teile überarbeitet. Der automatisch bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h ausfahrende Heckspoiler des 964 ersetzte bei allen Carrera-Modellen den optionalen bisher feststehenden Heckspoiler. Dieser bewirkt eine bessere Aerodynamik und eine bessere Motorkühlung.

Zunächst wurde der Wagen nur als Carrera 4 mit Allradantrieb parallel zum Modell 911 Carrera 3,2 der alten Form angeboten. Ab 1989 (Modelljahr 1990/L-Programm) war der Porsche 964 auch mit Heckantrieb als Carrera 2 lieferbar.

Auch beim 964 setzte Porsche weiterhin auf den bewährten luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung, der mit Doppelzündung und einer verbesserten elektronischen Motorsteuerung DME on Bosch weiterentwickelt wurde. Der um 400 cm³ auf 3,6 Liter Hubraum vergrößerte Motor liefert bei einer Drehzahl von 6100/min eine Leistung von 250 PS.

Dieser wunderschöne Porsche 964 wurde am 31. Januar 1990 als «normaler» Carrera 4 erstmals in der Schweiz zugelassen. 2004, nach einem weiteren Besitzer und mit rund 120‘000 gefahrenen Kilometern, wechselte das Coupé zu einem fanatischen Porsche Fan. Dieser liebte seinen 964er und spendierte ihm im Oktober 2005 einen originalen Turbo Heckflügel. Im März 2017, bei 133‘000 Kilometern, erfolgte mit originalen Porsche Teilen der Umbau zum Turbolook – hierbei wurden Stahl-Verbreiterungen verwendet und eine komplette Neulackierung durchgeführt. Um die breiten Radkästen auszufüllen, wurde ein Satz Tramont Cup Felgen in 9bzw. 11x18 Zoll montiert. Im Juni des Jahres wurde die Innenausstattung des 964ers – passend zur Aussenfarbe - mit blauem und grauem Leder komplett neu bezogen. Im Dezember 2009/Januar 2010, bei 144‘000 Kilometern, erfolgte ein umfassender Neuaufbau des Motors – hierbei wurde die Maschine auf 3.8-Liter aufgebohrt und mittels neuer Schmiedekolben, Carillo-Pleueln, GT3 Ölpumpe, Sportnockenwellen, neuen Ventilen mit stärkeren Ventilfedern und weiteren hochwertigen Teilen für mehr Leistung optimiert. Zwischen 2004 und 2016 flossen über CHF 100‘000 in Unterhalt und Umbau dieses aussergewöhnlichen Porsche – die entsprechenden Belege sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Im Herbst 2016 wurde der Carrera mit 149‘300 Kilometern auf der Uhr an den 4. Besitzer verkauft, welcher ihn schliesslich im Februar 2024 an den Einlieferer weiterveräusserte. Mit nun knapp 161‘500 gefahrenen Kilometern befindet sich der 911er in sehr gutem und äusserst gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im April 2022, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug selbstverständlich frisch vorgeführt.

This stunning Porsche 964 was first registered in Switzerland on the 31st of January 1990 as a “normal” Carrera 4. In 2004 after a further change of ownership and with then around 120’000 kilometres driven, the Coupé was taken over by a fanatic Porschephile. He clearly cherished his 964 and, in October 2005, installed an original Turbo rear wing. In March 2017 at 133’000 kilometres, a conversion to a full Turbo look, using original Porsche parts, was undertaken. Original steel flares were used and a complete repaint was performed. To fill the now considerably wider wheel wells, a set of Tramont Cup rims in 9 resp. 11x18 inch were installed. In June of the same year the interior of

the 964 was recovered in blue and grey leather to match the exterior paint. In December 2009/January 2010 at 144’000 kilometres, a major overhaul of the engine took place. The engine was enlarged to 3.8 litres and optimised with new forged pistons, Carrillo conrods, GT3 oil pump, sports camshaft, new valves and stronger valve springs. Between 2004 and 2016 more than 100’000 Swiss francs (receipts available) were invested in maintenance and conversion of this outstanding Porsche. In the autumn of 2016, the Carrera, with then 149’300 kilometres driven, was sold to the 4th owner, who, in February 2024, passed it on to the vendor. With now roughly 161’500 kilometres driven, the 911 is in very good and very well-maintained condition. The last MOT was completed in April 2022 but for a Swiss buyer the car will be freshly MOT’d as a matter of course.

Cette superbe Porsche 964 a été immatriculée pour la première fois en Suisse le 31 janvier 1990 en tant que Carrera 4 «normale». En 2004, après un changement de propriétaire et environ 120‘000 kilomètres parcourus, le Coupé a été repris par un passionné de Porsche. Il chérissait manifestement sa 964 et, en octobre 2005, il a installé un aileron Turbo d‘origine. En mars 2017, à 133‘000 kilomètres, une conversion vers un look Turbo complet, utilisant des pièces Porsche d‘origine, a été entreprise. Des élargisseurs d‘ailes en acier d‘origine ont été utilisés et une repeinture complète a été effectuée. Pour remplir les passages de roues désormais nettement plus larges, un jeu de jantes Tramont Cup en 9 resp. 11x18 pouces a été installé. En juin de la même année, l‘intérieur de la 964 a été refait en cuir bleu et gris, assorti à la peinture extérieure. En décembre 2009/janvier 2010, à 144‘000 kilomètres, une révision majeure du moteur a eu lieu. Le moteur a été agrandi à 3.8 litres et optimisé avec de nouveaux pistons forgés, des bielles Carrillo, une pompe à huile GT3, un arbre à cames sport, de nouvelles soupapes et des ressorts de soupapes plus résistants. Entre 2004 et 2016, plus de 100‘000 francs suisses (reçus disponibles) ont été investis dans l‘entretien et la transformation de cette Porsche exceptionnelle. A l‘automne 2016, la Carrera, avec alors 149‘300 kilomètres parcourus, a été vendue au 4ème propriétaire qui, en février 2024, l‘a cédée au vendeur. Avec maintenant environ 161‘500 kilomètres parcourus, la 911 est en très bon état et très bien entretenue. La dernière expertise a été effectuée en avril 2022, mais pour un acheteur suisse, la voiture sera naturellement soumise à une nouvelle expertise.

Lot 49

ca. 100 Fahrzeuge (5-Gang)

6 Zylinder Reihe

2‘301 cm3

150 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 100‘000 - 110‘000

Story wikipedia.org

Fotos Daniel Zizka

Mercedes 230 SL Pagode, 1966

Chassis # 113.042-10-017055

Der W 113 ist ein zweisitziges Faltdach-Cabriolet von Mercedes-Benz, das im März 1963 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Wegen seines zusätzlich lieferbaren, nach innen gewölbten Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. Er wurde in den Versionen 230 SL (1963–1967), 250 SL (1967) und 280 SL (1968–1971), wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe insgesamt 48‘912 mal gebaut.

Gegen Aufpreis gab es den Wagen auch als Roadster (2+2) mit Hardtop ohne Verdeck/Verdeckkasten und einer durchgehenden Rücksitzbank. Dieses CaliforniaModell wurde von Mercedes als „Sonderausführung ohne Roadsterverdeck mit vergrößertem Fond“ angeboten.

Der W 113 markiert den Übergang von den rundlichen Formen des Vorgängermodells zu einem mehr sachlichen Stil. Das Ziel bei der Designentwicklung bestand darin, sich vom Vorgänger deutlich abzugrenzen und ein „maskulines“ Erscheinungsbild anzustreben. Glatte Flächen, viel Nutzraum und den Verzicht auf Zierelemente zeichnen den Pagoden-SL aus. Der Hauptabsatzmarkt waren die USA, hier wiederum ging ein Großteil der Fahrzeuge nach Kalifornien.

Die „Pagode“ war der erste SL, bei dem umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen eingeführt wurden. Da seine Basis die Bodengruppe der „Heckflosse“ W 111 mit einem 30 cm kürzeren Radstand ist, hat auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen, leicht verformbare Bug- und Hecksegmente. Der Innenraum ist wie bei der Limousine entschärft, es gibt keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich. Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten

Bereich des Vorderwagens an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und hat Gelenke, die den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindern. 1967 kamen die Sicherheitslenksäule mit Pralltopf im Lenkrad hinzu.

Das Fahrwerk mit Kugelumlauflenkung und hinterer Eingelenk-Pendelachse wurde ebenfalls aus der W 111-Limousine übernommen. Das Zweikreis-Bremssystem hatte Scheibenbremsen anfangs nur an der Vorderachse; mit Einführung des 250 SL auch an der Hinterachse. Seine Federung ist straff, aber für einen Sportwagen sehr komfortabel. Für die Dämpfung sorgen Gasdruckstoßdämpfer; erstmals fuhr ein SL auf Gürtelreifen.

Der ebenfalls aus der W 111-Limousine stammende Sechszylinder M 127 wurde einigen Änderungen unterzogen. Die wichtigste war die Verwendung einer Sechsstempel-Einspritzpumpe statt der ZweistempelPumpe mit zwei Dreifachverteilern. Damit war es möglich, den Kraftstoff durch die geöffneten Einlassventile in den Brennraum einzuspritzen und nicht mehr nur in das Ansaugrohr. Der auf 2,3 Liter aufgebohrte Motor

M 127 II leistet so 150 PS bei 5500/min und bietet bei 4‘200/min ein Drehmoment von 196 Nm. Dieser sehr sportlich angelegte Antrieb des SL verlangt verhältnismäßig hohe Drehzahlen.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit Schaltgetriebe bei 200 km/h. Auf Wunsch war ein Viergang-Automatikgetriebe erhältlich, das erste Mal überhaupt bei einem SL.

Eine Pagode mit ZF 5-Gang Getriebe zählt wohl zu den seltensten Mercedes überhaupt. Von den knapp 20‘000 gebauten 230 SL verliessen wohl nur knapp 100 Fahrzeuge das Werk mit der Option 230 in der Datenkarte. Das hier angebotene Exemplar ist eines dieser äusserst seltenen Fahrzeuge und wurde am 4. Juli 1966 in Deutschland ausgeliefert. Gemäss den vorhandenen Informationen wurde das Cabriolet später nach Südafrika verschifft, von wo es im März 2002 von einem Liebhaber in die Schweiz importiert wurde. Im April des Jahres wurde der 230er zum deutschen Spezialisten Stickel gebracht, wo das Fahrzeug für eine erste MFK Abnahme für rund EUR 18‘000 in Stand gestellt wurde. 2015 wurde das Cabrio erneut nach Deutschland gebracht, wo ein anderer Markenspezialist für eine Neulackierung in Originalfarbe, eine Aufpolsterung der Sitze und deren Neubezug mit originalgetreuem Leder sowie um die Montage eines originalgetreuen Teppichsatzes besorgt war. Im Mai 2023, vor rund 500 Kilometern, ging die Pagode erneut zu Stickel, wo die Hinterachse sowie die Bremsen überholt wurden. Belege für Restaurierung und Unterhalt über rund CHF 55‘000 seit 2002 sind vorhanden und werden mit dem Fahrzeug abgegeben. Diese Pagode verfügt über „Matching-Numbers“ Motor, Getriebe und Hinterachse und befindet sich in der originalen Farbkombination. Das zeitlose Cabrio stammt aus über 20-jährigem Besitz, und befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2024.

A pagoda with a ZF 5-speed manual gearbox is a rare sight indeed. Of around 20’000 230 SL built, roughly 100 examples left the works with the “option 230” in their data card. The example here is one of those exceedingly rare SLs and was delivered in Germany on the 1st July 1966. According to the information available the car was later shipped to South Africa where in March 2002 it was acquired and taken back to Switzerland by an enthusiast. In April of the same year the 230 SL was taken to the German specialist Stickel where around 18’000 euros were spent in preparation for the upcoming Swiss MOT. In 2015 the cabrio was taken to Germany once again where another specialist completed a repaint in its original colour, a reupholstering of

the seats which were then re-covered in new leather to original specification and a set of new carpets. In May 2023, around 500 kilometres ago, the pagoda was brought to Stickel once again and the rear axle as well as the brakes received an overhaul. Receipts for restoration work and maintenance for around 50’000 francs since 2002 are available and will be handed over with the car. This Pagoda has a matching numbers engine, gearbox and rear axle and presents itself in the original colour combination. The timeless cabriolet stems from a 20year ownership and is in good to very good condition with the last Veteran MOT completed in May 2024.

Une Mercedes Pagode équipée d‘une boîte de vitesses manuelle ZF à 5 rapports est une rareté. Sur les 20‘000 230 SL construites, environ 100 exemplaires ont quitté l‘usine avec l‘option 230 dans leur fiche technique. L‘exemple présenté ici est l‘un de ces SL extrêmement rares et a été livré en Allemagne le 1er juillet 1966. Selon les informations disponibles, la voiture a ensuite été expédiée en Afrique du Sud où, en mars 2002, elle a été achetée et ramenée en Suisse par un passionné. En avril de la même année, la 230 SL a été amenée chez le spécialiste allemand Stickel où environ 18‘000 euros ont été dépensés en préparation du prochain contrôle technique suisse. En 2015, le cabriolet est de nouveau emmené en Allemagne où un autre spécialiste réalise une nouvelle peinture dans sa couleur d‘origine, un nouveau rembourrage des sièges qui sont ensuite recouverts d‘un nouveau cuir conforme aux spécifications d‘origine et un nouveau jeu de moquettes. En mai 2023, il y a environ 500 kilomètres, la pagode a été ramenée à Stickel et l‘essieu arrière ainsi que les freins ont été révisés. Les factures des travaux de restauration et d‘entretien pour environ 50‘000 francs depuis 2002 sont disponibles et seront remises avec la voiture. Cette Pagode a un moteur, une boîte de vitesses et un essieu arrière avec des numéros correspondent à la livraison et se présente dans la combinaison de couleurs d‘origine. Ce cabriolet intemporel a été en même possession pendant 20 ans et est en bon, voire très bon état. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2024.

Lot 50

937 Fahrzeuge (GT Touring)

6 Zylinder Reihe

3‘461 cm3

230 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 230‘000 - 250‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Maserati 3500 GT Touring, 1959

Chassis # 101.538

Mitte der Fünfzigerjahre entstand ein neues Segment von Sportwagenkäufern. Unternehmer, Stars und anderswie Erfolgreiche dürstete es nach schnellen luxuriösen Sportwagen, sie wollten keine Rennen fahren, sondern schnell auf dem immer besser ausgebauten Strassennetz unterwegs sein.

Maserati, respektive Ingeniere Guilio Alfieri, erkannte diesen Trend schnell und baute einen eleganten zwei-plus-zwei-sitzigen Sportwagen, der bestehende Technik mit neuen Ideen kombinierte. Und neue Ideen taten Not in einer Zeit, wo Maserati unter empfindlichen finanziellen Problemen litt.

Die Automobil Revue schrieb 1958: “Zu den Aktivposten von Maserati ist ein Automobil zu zählen, das erst vor Jahresfrist zusammengebaut wurde und nun binnen dieser relativ kurzen Zeit einen beachtlichen Reifegrad erreicht hat, nämlich der 3 1/2-Liter-GranTurismo. Dieser imponierende Sechszylinder ist ein luxuriöser zwei- bis vierplätziger Wagen für schnelle Reisen. Der 240 PS leistende Motor soll nach Werkangaben eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 230 km/h ermöglichen.”

Tatsächlich hatte Alfieri das neue Coupé bereits im März 1957 in Genf präsentiert. Der gezeigte Prototyp von Touring ging wegen seiner weissen Lackierung als “Dama Bianca” in die Geschichte ein. Der Prototyp unterschied sich nur minimal von der Serienversion, deren Produktion noch im selben Jahr aufgenommen wurde.

Die klassischen Rennmotoren von Maserati standen bei der Entwicklung des neuen Reihensechszylinders Pate. Zwei obenliegende Nockenwellen steuerten schräghängende Ventile. Die drei Doppelvergaser

von Weber waren seitlich rechts angebracht, um die Bauhöhe des Aggregates zu senken. Eindrückliche 69 PS pro Liter Hubraum lieferte der mit einer MarelliDoppelzündung ausgerüstete Triebsatz. Ein Vierganggetriebe (später war auch ein ZF-Fünfganggetriebe lieferbar) sorgte für die Übertragung der Kraft auf die Hinterachse.

Als Chassis diente ein Rohrrahmen, wie er vom Prinzip her auch bei den Rennwagen eingesetzt wurde. Während die Hinterachse starr ausgelegt war und über Blattfedern verfügte, kamen vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern zum Einsatz. Trommelbremsen, die später Scheibenbremsen wichen, sorgten für die Verzögerung des 1’300 kg schweren Sportwagens.

Die Touring-Karosserie aus Stahl-/Alublech baute auf einem mit dem Chassis verschweissten Stahlrahmen auf. Typisch für die Zeit waren die lange Motorhaube, die relativ kurze Fahrerbehausung und der grosse Überhang hinten. Das Ergebnis gefiel und die Automobil Revue schrieb nach ihrem Kurztest 1958: “Trotz seiner Abstammung aus einem Stall der Grand-Prix-

und Rennsportfahrzeuge ist das elegante, viersitzige Superleggera-Coupe ein Gebrauchsfahrzeug für den Alltag. Es schaltet sich leicht, obwohl der starke 3,5-Liter-Sechszylinder - nebenbei bemerkt, der grösste italienische Serienmotor der Gegenwart - auch im direkten Gang ein unerhörtes Durchstehvermögen besitzt.”

Das Touring-Coupé blieb nicht alleine. Neben einigen Sonderkarosserien von Frua und Bertone schaffte es der Vignale Spyder auf verkürztem Radstand in die Serienproduktion. Der geschickte Hüftschwung und die etwas geglättete Front liessen den in 243 Exemplaren gebauten Spyder als fast noch hübscher erscheinen als das Touring-Coupé. Einen weiteren Sprössling baute Vignale mit dem Sebring. Er wirkte moderner, gradliniger und mit seinen Doppelscheinwerfern und der grosszügigen Verglasung noch eleganter als der “normale” 3500 GT und wurde insgesamt 446 Mal produziert.

Als eines von 937 gebauten Coupés mit Vergasermotor wurde dieser wunderschöne Maserati 3500 – Chassis # 101-538 – am 24. Juli 1959 durch den französischen Maserati Händler Jean Thépenier ausgeliefert. Gemäss Register wurde der Wagen vom Erstbesitzer nach England verkauft. Dieser Besitzer verkaufte den GT später nach Holland. 2012 wurde der Maserati für den zweiten holländischen Besitzer komplett restauriert und revidiert. Hierbei wurde die Karosserie vom originalen «Grigio Scuro» auf das aktuelle hellblau (eine Maserati Originalfarbe) umlackiert. Der MatchingNumbers Motor wurde, wie das Getriebe und die gesamte Mechanik, revidiert. Die Innenausstattung erhielt eine Restaurierung mit hellbeigem Leder und blauen Teppichen. 2023 wurde der 3500er vom Einlieferer übernommen und nach Deutschland importiert. Aktuell befindet sich der Maserati in hervorragendem Zustand und wird mit Maserati Zertifikat und einer umfangreichen Dokumentation von Geschichte und Restaurierung an einen neuen Liebhaber übergeben. Das Fahrzeug verfügt über deutsche Papiere mit HZulassung und ist in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer wird der Wagen nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers verzollt.

As one of only 937 coupé built with the sought-after carburettor engine this stunning Maserati 3500 with chassis number 101-538 was handed over to its first owner on the 24th July 1959 by Maserati agent Jean Thépenier. According to the Maserati register, the car was later sold by the 1st owner to a gentleman in England who later on sold the GT to Hollande. In 2012 the

Maserati was then completely restored for its second Dutch owner. The coachwork was repainted from the original “Grigio Scuro” to the current light blue, an original Maserati colour. The matching numbers engine as well as the gearbox and the rest of the mechanical bits received a comprehensive overhaul. The interior was restored with light beige leather and blue carpets. In 2023 the 3500 was taken over by the vendor and imported into Germany. Currently the Maserati is in outstanding condition and will be sold with a Maserati certificate and a exhaustive documentation of its history and restoration. The car has German documents on Hplates and Swiss custom duties have so far not been paid. For a Swiss buyer the car will be custom-cleared by the vendor.

Faisant partie des 937 coupés construits avec le moteur à carburateur tant recherché, cette superbe Maserati 3500 portant le numéro de châssis 101-538 a été remise à son premier propriétaire le 24 juillet 1959 par l‘agent Maserati Jean Thépenier en France. Selon le registre Maserati, la voiture a ensuite été vendue par le premier propriétaire à un homme en Angleterre qui a ensuite vendu la GT à Hollande. En 2012, la Maserati a été entièrement restaurée pour son deuxième propriétaire néerlandais. La carrosserie a été repeinte du «Grigio Scuro» d‘origine au bleu clair actuel, une couleur originale de Maserati. Le moteur, qui porte le même numéro qu’à la livraison de la voiture, ainsi que la boîte de vitesses et le reste de la mécanique ont fait l‘objet d‘une révision complète.

L‘intérieur a été restauré avec du cuir beige clair et des tapis bleus. En 2023, la 3500 a été reprise par le vendeur et importée en Allemagne. Actuellement, la Maserati est dans un état exceptionnel et sera vendue avec un certificat Maserati et une documentation exhaustive de son histoire et de sa restauration. La voiture possède des documents allemands sur des plaques historiques et les droits de douane suisses n‘ont pas été payés jusqu‘à présent. Pour un acheteur suisse, la voiture sera dédouanée par le vendeur.

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE

· Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte.

· Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird.

Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden.

Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE

· DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT !

· Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert.

· Für Nachverkäufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur Anwendung.

· Sämtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frühzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren.

Die Beschreibung der Objekte erfolgt gemäss Angaben des Einlieferers, aufgrund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG übernimmt keine Gewähr für Aktualität, Richtigkeit und Vollständigkeit der Informationen und der Beschreibung. Es findet vor der Auktion keine eingehende Technische-Prüfung der Fahrzeuge durch die OG statt. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. Sämtliche Fahrzeuge, welche frisch ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft.

3. ZUSCHLAG / EIGENTUM

· Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das Objekt erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer übergeben.

· Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend!

· Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden.

Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN

Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden Käufern werden die Formalitäten (Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt.

6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

· Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung.

· Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 3. Juni 2024 am Auktionsort abzuholen.

· Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus 8.1 % MwSt pro Tag und Objekt an (ab 5. Juni 2024).

· Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen.

7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG

Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden.

· Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben.

· Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen.

· Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar.

· Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden.

· Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet.

· Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES

· Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten.

· Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen/Luzern, 1. Juni 2024

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions.

1. BIDS

· Placing a bid corresponds to a binding offer.

· Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management.

The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties.

· Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page!

Online bidding is possible on www.invaluable.com, please register in time!

2. AUCTION ITEMS

·

ITEMS ARE OFFERED AND SOLD ON BEHALF AND ACCOUNT OF THE CONSIGNOR OR OF THE COMPANY‘S OWN STOCK!

· Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance.

Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee.

· For post auction sales the terms and conditions of auction are also applied.

· Unless expressly stated otherwise, all items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction and will be published in good time on our website www.oldtimergalerie.ch.

It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value.

· The description of the objects is made according to the information provided by the vendor, based on the last current state of knowledge to the best of the vendor‘s knowledge and belief. The OG does not assume any liability for the topicality, correctness and completeness of the information and the description. There will be no detailed technical inspection of the vehicles by the OG prior to the auction.

The OG is not liable for obvious or hidden defects.

All vehicles that are offered as from a fresh Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed.

3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP

· Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment.

· The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder!

· In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered.

· Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected.

4. HAMMER PRICE / COSTS

· All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price.

5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS

· Any payment of purchased items has to be done within three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft. All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms.

If the purchaser is not present, the formalities (invoice + pick-up instructions) will be sent to him, if possible, the following day in advance by e-mail and by post.

6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS

· Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment.

· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation have to be picked up at the auction site until Monday, June 3rd 2024.

· Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Oldtimer Galerie Toffen on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15.00 plus 8.1% VAT per day and item (starting from June 5th, 2024).

· Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed.

The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up.

7. LEGAL MATTERS / LIABILITY

OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation.

OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded.

Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever.

· The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers.

· Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable.

· Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties.

· Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Subparagraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection.

However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss.

The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved.

· With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail.

Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction.

8. GENERAL

· The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and are published prior to the auction on www.oldtimergalerie.ch as well as they are displayed in the auction room during exhibition and auction.

Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The registration serves as bidding authorization. It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items.

Toffen/Lucerne, June 1st 2024

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES

· L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente.

Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente.

Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

2. LES OBJETS DE LA VENTE

· TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK!

· Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente.

Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies parles tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse.

· Les conditions des ventes aux enchères s‘appliquent également aux ventes ultérieures.

Sauf indication contraire expresse, tous les objets peuvent être vus lors de l‘exposition précédente et seront publiés en temps utile sur notre site internet www.oldtimergalerie.ch. Les intéresses auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle.

· La description des objets est faite selon les informations fournies par le vendeur, sur la base du dernier état actuel des connaissances, au mieux des connaissances et des convictions du vendeur. L‘OG n‘assume aucune responsabilité quant à l‘actualité, l‘exactitude et l‘exhaustivité des informations et de la description. Aucune inspection technique détaillée des véhicules ne sera effectuée par l‘OG avant la vente aux enchères. L‘OG n‘est pas responsable des défauts évidents ou cachés.

· Les véhicules qui sont offerts expertisés du jour mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ

· L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix.

· L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai!

· En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères.

· Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS

Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS

Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 3 jours dès la date des enchères. Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer

au bureau pour régler les formalités administratives. Si l‘acheteur n‘est pas présent, les formalités (facture + instructions pour l‘enlèvement) lui seront envoyées, si possible, le jour suivant à l‘avance par e-mail et par courrier.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS

· La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture.

· Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respectivement lors de l´adjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusqu´au lundi 3 juin 2024.

Tout objet/véhicule qui n´est pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de l´acheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA de 8.1 % par jour et objet (à partir du 5 juin 2024).

· Les véhicules mis en vente avec l´expertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quand l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ

· La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue.

· OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède.

La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue.

· Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé.

· Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques.

· Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées.

· En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8.

GÉNÉRALITÉS

· Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et ils sont publiées sur la site internet www.oldtimergalerie.ch avant la vente. Ils sont aussi affichées dans la salle des ventes pendant l‘exposition et la vente aux enchères.

· Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères.

· Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen/Lucerne, 1 juin 2024

Schriftlicher Kaufauftrag | written bid | ordre d’achat

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

Mail: info@oldtimergalerie.ch

Telefonische Gebote | telephone bidding | miser par téléphone

CLASSIC CAR AUCTION - 1. Juni 2024 anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Auftraggeber / mandatory / mandant:

Anschrift / address / adresse:

Tel. / FAX:

E-Mail:

Tel. für telefonische Gebote: Phone-No. during the auction day: No. pour miser par téléphone:

Ort / place / lieu:

Mobile:

Homepage:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne 12 % Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 31. Mai 2024, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the auction-conditions are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until May 31st 2024 at 8:00pm by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe de 12 %. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 31 mai 2024 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung | Description

Höchstgebot in CHF

Maximum offer in CHF Prix maximum en CHF

Datum | date:

Unterschrift | signature:

Bitte senden Sie eine Kopie Ihres Personalausweises oder Reisepasses zusammen mit der Anmeldung. Please send a copy of your identity card or passport along with the registration. Veuillez envoyer une copie de votre carte d‘identité ou de votre passeport avec l‘inscription.

Einsenden an | send to | envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | or by e-mail to | ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch