CLASSIC CAR AUCTION on June 3rd 2023 in Lucerne

Situationsplan

Anreise, Parkplätze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto Autobahnausfahrt Luzern-Horw benützen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen. 3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Vorbesichtigung/Abholung

Vorbesichtigung (1.6.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Parkplätze

Normalbetrieb: P2, P3, P Sportgebäude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus.

Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit Parkgebühr CHF 10.Ausgenommen P3, P Sportgebäude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

Anreise mit öffentlichem Verkehr

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57

Fahrzeit 2 Minuten

Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“.

Fahrzeit 8 Minuten.

Veranstaltungsort:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87

CH-6005 Luzern

CLASSIC CAR AUCTION anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Samstag 3. Juni 2023 | 17.00 Uhr

Vorbesichtigung: Auf der Messe Luzern

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion:

Eintritt zur Swiss Classic World

Bezahlung des Auktionskataloges:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen:

25.00

40.00

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter:

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit.

· Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7775510 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen.

· Schriftliche Gebote sind bis spätestens 2. Juni 2023, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

Vorbesichtigung und Auktion:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter:

Oldtimer Galerie International GmbH

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne

Saturday June 3rd 2023 | 5:00pm

Viewing:

At the Lucerne fair

Thursday June 1st 10:00am - 7:00pm

Friday June 2nd 12:00am - 7:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Saturday June 3rd 9:00am - 5:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only

Catalogue CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications!

Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ask to see the vehicle documents!

Auction access:

Entry to the Swiss Classic World CHF/EUR 25.00

Catalogue CHF/EUR 40.00

Catalogue payment:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Terms and conditions of auction:

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 97 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders:

· Your bidders paddle is ready at our front desk.

· Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7775510 and +41 (0)79 4060141.

· Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until June 2nd 2023 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch

· Online bidding is possible on www.invaluable.com. Please register in time!

Viewing and auction:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION lors de la Swiss Classic World | Lucerne

Samedi 3 juin 2023 | 17 h 00

Visite préliminaire:

À la foire de Lucerne

Jeudi 1 juin 10 h 00 - 19 h 00

Vendredi 2 juin 12 h 00 - 19 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World Samedi 3 juin 09 h 00 - 17 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World

Catalogue

CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente:

Entrée pour la Swiss Classic World

Catalogue

Payement du catalogue:

Valiant Bank , CH-3001 Bern

Swift: VABECH22

IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8

CHF/EUR 25.00

CHF/EUR 40.00

Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères:

La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 98 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous.

· Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7775510 et +41 (0)79 4060141.

· Les offres écrites doivent parvenir - de préférence par e-mail à info@oldtimergalerie.ch - à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 2 juin 2023 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

· Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

Visite préliminaire et vente aux enchères:

Messe Luzern

Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur:

Oldtimer Galerie International GmbH

Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen

Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747

info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, pas de droit de douane

Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty

Import taxes for cars:

Duty – 2.5% based on the invoice value of the car

Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max)

Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car

Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees

Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months.

Aufgrund laufender Änderungen durch die Behörden wird keine Gewähr für die Richtigkeit der obigen Angaben übernommen!

Due to ongoing changes by the authorities, no responsibility is taken for the correctness of the information above!

En raison des modifications permanentes apportées par les autorités, aucune responsabilité n‘est assumée quant à l‘exactitude des informations ci-dessus !

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changes and late entries possible - please consult: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

VW Käfer „Ovali“, 1957

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“. Nachdem der Wagen Anfang der 1950er-Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene StufenheckModell VW 1500 allgemein durch.

einige Schweissungen auf, welche jedoch grossflächig durchgeführt wurden. Hier steht also ein klassicher Käfer in gutem und fahrbereiten Zustand zu einem attraktiven Preis zum Verkauf. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2021.

This export Beetle stems from the last year of the oval rear window series and was first registered in Germany on the 1st July 1957. Imported into Switzerland many years ago, the coachwork of the charming little Beetle was restored and repainted some time ago. The interior most probably received new carpets at one stage but the vinyl covered seats and door panels as well as the headlining are still the originals and show age-related rips and creases. Engine and the rest of the oily bits are all in good nick. The floor section shows some large-area welded-in repairs typical for a Beetle. We are happy to offer this very rare and classic Beetle in good condition, ready to go, for a very attractive price. The last MOT was completed in May 2021.

Cette Coccinelle modèle Export provient de la dernière année de la série des fenêtres arrière ovales et a été immatriculée pour la première fois en Allemagne le 1er juillet 1957. Importée en Suisse il y a de nombreuses années, la carrosserie de cette charmante petite Coccinelle a été restaurée et repeinte il y a quelque temps.

Lot 1

321‘683 Fahrzeuge (1957)

4 Zylinder Boxer

1‘184 cm3

30 PS bei 3‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 14’000 - 18‘000

ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Dieser Export-Käfer stammt aus dem letzten Baujahr mit ovaler Heckscheibe und wurde am 1. Juli 1957 erstmals in Deutschland zugelassen. Vor vielen Jahren in die Schweiz importiert, wurde die Karosserie des kleinen Krabblers vor einigen Jahren restauriert und neu lackiert. Im Innenraum wurden wohl die Teppiche ersetzt, die Kunstledersitze, die Türpaneele und der Dachhimmel befinden sich noch im Originalzustand mit altersbedingten Rissen und Falten. Motor und Mechanik befinden sich in gutem Zustand. Die Bodengruppe weist Käfertypisch

L‘intérieur a probablement reçu de nouvelles moquettes à un moment donné, mais les sièges et les panneaux de porte recouverts de vinyle ainsi que la garniture de toit sont toujours d‘origine et présentent des déchirures et des plis dus à l‘âge. Le moteur et le reste des parties huileuses sont en bon état. Le plancher présente quelques réparations soudées sur de grandes surfaces, typiques d‘une Coccinelle. Nous sommes heureux de proposer cette Coccinelle classique et très rare en bon état, prête à partir, à un prix très attractif. La dernière expertise a été effectuée en mai 2021.

Chassis # 1504522

Lot 2

52‘316 Fahrzeuge (1928)

6 Zylinder Reihe

4‘727 cm3

92 PS bei 3‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 30‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Hudson Super Six Sedan, 1928

Chassis # 817046

Hudson Motor Car Co. ist eine ehemalige US-amerikanische Automobilgesellschaft, die von 1909 bis 1954 existierte. Im Jahr 1954 fusionierte Hudson mit der Nash-Kelvinator Corporation zur American Motors Corporation (AMC).

Die Hudson Motor Car Company entstand im Jahr 1909 in Detroit. Den Namen erhielt sie nach Joseph Lowthian Hudson, der das Startkapital für die Firmengründung aufbrachte. Die Firma erwarb sich bald den Ruf eines innovativen Automobilherstellers. Folgende heute selbstverständliche Ausstattungsmerkmale erschienen zum ersten Mal in Fahrzeugen der Marke Hudson: Anlasser, Warnleuchten für Öldruck und Lichtmaschine sowie eine ausgewuchtete Kurbelwelle.

Bis zum Ende der 1930er Jahre hatte sich Hudson mit bis zu 300.000 Fahrzeugen jährlich bis auf den dritten Platz der amerikanischen Herstellerliste vorgearbeitet. Im Jahr 1929 stellten nur Ford und Chevrolet mehr Autos her.

Preisgünstigere Fahrzeuge brachte man unter den Namen Essex (bis 1931), bzw. Terraplane (ab 1932) heraus. 1954 wurde die Gesellschaft mit Nash Motors zur American Motors Corporation verschmolzen. Die Hudson-Modelle – zu diesem Zeitpunkt allesamt technisch überholt – wurden 3 Jahre nach der Fusion eingestellt.

Der Hudson Super Six bezeichnet eine Serie von Sechszylinder-Automobilen, die die Hudson Motor Car Co. in Detroit in den Modelljahren 1917 bis 1928 fertigte. Im Jahre 1933 lebte der Modellname für ein Jahr wieder auf.

Auch in den Jahren 1940 und 1942 gab es wieder einen Super Six. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in den Jahren 1946 bis 1951 nochmals ein Modell dieses

Namens gefertigt. Im letzten Produktionsjahr hieß der Wagen Hudson Super Custom Six.

Der Super Six des Modelljahres 1917 wurde im Januar 1916 eingeführt und ersetzte die kurzlebigen Modelle Six-40 und Six-54, deren G-Serie als 1916er-Modelle nur von Juli bis Dezember 1915 hergestellt wurden. Dieses Fahrzeug hatte einen Reihen-Sechszylindermotor mit 4‘736 cm³ Hubraum und einer Leistung von 76 bhp bei 2‘450/min. Über eine korkbelegte Ölbad-Kupplung wurde die Motorkraft an ein Dreiganggetriebe und dann an die Hinterräder weitergeleitet. Die mechanischen Bremsen wirkten auf die Hinterräder.

Das Fahrgestell hatte einen Radstand von 3.188 mm und konnte mit verschiedenen, meist viertürigen Aufbauten versehen werden. Aber es gab auch ein zweitüriges Cabriolet. Die H- (1916) und J- (1917) Serien wurden 1918 von der fast unveränderten M-Serie ersetzt. Auch die O-Serie der Jahre 1919 und 1920 zeigte sich ohne große Änderungen. 1921 wurde die Bedienung des Wagens an noch heute übliche Schemata angepasst: Das Gaspedal, das bis dahin zwischen Kupplungs- und Bremspedal lag, wanderte auf die bekannte Position rechts außen. Die Mittelschaltung arbeitete nun nach

dem üblichen H-Schema. Ab 1922 waren neben den Werkskarosserien auch Limousinen von Biddle & Smart erhältlich. 1924 wurde der Radstand um 2“ auf 3‘239 mm verlängert. In dieser Ausführung wurde der Wagen bis 1926 weitergebaut. Biddle & Smart lieferte in diesem Jahr mehr als die Hälfte der Karosserien. Erst 1927 wurde die Konstruktion gründlich überarbeitet: Der nun gegengesteuerte Motor lieferte bei unverändertem Hubraum 92 bhp bei 3‘200/min. Die nasse Mehrscheibenkupplung wurde durch eine Einscheibentrockenkupplung ersetzt. Es gab zwei Fahrgestelle mit 2‘997 mm oder 3‘235 mm Radstand. Die mechanischen Bremsen wirkten auf alle vier Räder. Die neuen Wagen der Modellreihe S (kurzer Radstand) erreichten Geschwindigkeiten bis zu 100 mph (161 km/h). Barney Oldfield erzielte mit einem Hudson Super Six beim 1000-Meilen-Rennen in Culver City 1927 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h. Hudson betrieb nun auch ein eigenes Karosseriewerk in Detroit und war weniger auf Zulieferer angewiesen. Auch 1928 wurden die Modellreihen O und S weitergebaut, beim S mit leicht verlängertem Radstand von 3‘010 mm. Die Wagen verkauften sich gut, waren aber nach fast 12 Jahren ohne tiefgreifende Änderungen doch etwas überholt.

Im Folgejahr ersetzte das neue Modell Greater Hudson den Super Six, von dem insgesamt 524‘919 Exemplare entstanden waren. 1925 war dabei mit 109‘840 Stück das beste Verkaufsjahr.

Diese Imposante Hudson Limousine mit drehmomentstarkem 4.7-Liter Reihensechszylinder wurde vor vielen Jahren aus den USA in die Schweiz importiert. Die Vorgeschichte des Wagens ist nicht bekannt, offensichtlich wurde er aber vor vielen Jahren restauriert. Der letzte Besitzer übernahm den Super Six 2005 und liess, für besseres Licht und mehr Zuverlässigkeit, die Bordelektrik von 6- auf 12-Volt umrüsten. Der grosse Amerikaner befindet sich in gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2013 verkauft.

This imposing Hudson saloon with momentous torque from its 4.7 litre inline 6 cylinder was imported from the USA into Switzerland many years ago. The previous history of the car is not known but we would assume that it has been restored many years ago. The last owner acquired this Super Six in 2005 and to improve reliability and the quality of its driving lights, the electrical system was converted from 6 to 12 volts. This large American saloon is in good condition and will be sold with the most recent veteran MOT stemming from July 2013.

Cette imposante berline Hudson, dotée d‘un moteur six cylindres en ligne de 4.7 litres au couple élevé, a été importée des Etats-Unis en Suisse il y a de nombreuses années. L‘historique de la voiture n‘est pas connu, mais nous supposons qu‘elle a été restaurée il y a de nombreuses années. Le dernier propriétaire a acquis cette Super Six en 2005 et pour améliorer la fiabilité et la qualité des phares, le système électrique a été converti de 6 à 12 volts. Cette grande berline américaine est en bon et sera vendue avec la dernière expertise vétéran datant de juillet 2013.

Lot 3

40‘253 Fahrzeuge (1961-65)

4 Zylinder Reihe

2‘138 cm3

100 PS bei 4‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

ohne Limite / no reserve

Story zwischengas.com

Triumph TR4 Roadster, 1965

Chassis # CT38310L

Wer zu Beginn der Sechzigerjahre genügend auf der hohen Kante hatte und einen temperamentvollen englischen Sportwagen kaufen wollte, zog in vielen Fällen den Triumph TR 4 seinem Widersacher MG A vor. Bessere Fahrleistungen, überzeugenderes Fahrverhalten und generösere Platzverhältnisse sowie der Komfort von Kurbelfenstern sprachen für den Nachfolger des TR 3, präsentiert im August 1961.

Begonnen hatte alles viel früher im Jahr 1952, als Standard-Triumph den T.R. Sportscar präsentierte. Intern wurde dieser Prototyp TS20 genannt. Obschon ursprünglich nicht ganz überzeugend, konnte der Prototyp verfeinert und 1953 als TR 2 auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden. Mit 90 PS und rund 840 kg bewährte sich der kleine Roadster nicht nur auf der Strasse, sondern auch auf Rennstrecken und Rallye-Pfaden.

1955 folgte der TR 3, der leicht erstarkt und ab 1956 sogar mit Scheibenbremsen ausgerüstet erhältlich war. Eigentlich hätte seine Produktion 1961 enden sollen, doch war man nicht sicher, ob der Nachfolger genügend Erfolg in Amerika haben würde und baute daher parallel zum TR 4 den TR 3 noch bis 1962. Das wäre allerdings nicht nötig gewesen, denn der Nachfolger wurde begeistert aufgenommen.

Bereits seit einigen Jahren pflegte Standard-Triumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti eine enge Zusammenarbeit. Die Früchte dieser Kooperation waren unter anderem der Triumph Herald und das Triumph Italia Coupé, das bei Vignale in einer Kleinserie produziert wurde.

Für den Nachfolger des TR 3 hatte Giovanni eine ganze Reihe von Entwürfe geliefert. Wichtig für Standard-

Triumph war ein längerer Radstand (Platz für einen neuen Motor), eine grössere Spurbreite und insgesamt mehr Komfort und ein besseres Platzangebot. Mit dem finalen Entwurf für den TR 4 schuf Michelotti in den Augen vieler eines seiner Meisterwerke. Stramm stand er auf seinen grossen Rädern, sympathisch sah er aus mit seinen grossen Augen. Und praktisch war er auch, denn er bot mehr Platz für Fahrer und Beifahrer und auch das Gepäck musste nicht auf einem aufgepflanzten Träger.

Konzeptionell wurden die bewährten technischen Komponenten vom TR 3A übernommen, trotzdem wurde kaum ein Teil unverändert gelassen. Dies bedeutete ein verstärkter Kastenrahmen mit X-Traverse, verbreiterte Vorder- und Hinterachsen (starr hinten), ein Vierganggetriebe (vollsynchronisiert), einen Vierzylindermotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und 2’138 cm3 (100 PS), 15-Zoll-Räder, Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Wirklich neu war die Zahnstangenlenkung, auf die sein Vorgänger verzichten musste.

Auf diese technische Basis setzte man die von Michelotti gezeichnete Karosserie, die als Vorzüge gegenüber

Fotos Oldtimer Galerie

dem Vorgänger Kurbelfenster und ein etwas einfacher montierbares Dach offerierte. Fast schon revolutionär waren die Lüftungseinlässe am Armaturenbrett. Innovativ war auch das wahlweise erhältliche Hardtop, dessen Mittelteil entfernt werden konnte und den TR 4 zum Targa machte.

Das Ergebnis konnte sich sehen lassen und auch verkaufen: 40’253 Exemplare konnten im Markt abgesetzt werden.

gurte eingebaut, und 15“ Minilite Felgen montiert. 2016 schliesslich, wurde der Triumph vom Einlieferer übernommen und in die Schweiz importiert. Der britische Roadster befindet sich in gutem bis sehr gutem Gesamtzustand. Der Motor läuft einwandfrei und das 4-Gang Getriebe schaltet sich gut. Das Stoffverdeck und die Innenausstattung aus schwarzem Kunstleder befinden sich in sehr gutem Zustand. Die Lackierung ist schön, weist jedoch an einigen Stellen kleine Risse sowie Anzeichen beginnender Korrosion unter dem Lack auf. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

Wie schon seine Vorgänger setzte man auch den TR 4 in Rallyes und Strasenrennveranstaltungen ein. Zum Einsatz kamen sowohl Werkswagen wie unzählige Kundenfahrzeuge. Die Erfolgsbilanz bei Aufritten am Coupe des Alpes, an der Tulpen Rallye, der Rallye LiégeSofia-Liége, der RAC Rally oder der Rallye Monte ist durchzogen, denn der Rennsport wurde in diesen Jahren immer anspruchsvoller und budget-intensiver. und nicht alle konnten oder wollten das Wettrüsten mitmachen. Der einfache TR 4 konnte aber in den Händen vieler Amateure insbesondere auch auf nationalen Rennveranstaltungen in England und den USA überzeugen.

Produced towards the end of 1964 this Triumph was first registered in France on the 9th January 1965. Several years ago this beautiful TR4 was completely restored and repainted in its original colour Wedgwood blue. The forward bumper was removed, and its brackets painted in the same blue and two additional spotlights were installed. In addition, a “RetroTrip” Tripmaster and safety belts as well as 15 inch Minilite rims were installed. The British roadster is in good to very good overall condition. The engine is running perfectly and the four-speed gearbox shift without any issues. The soft top and the interior in black vinyl are in very good condition. The paint presents well but shows a number of small cracks and some early signs of corrosion. The Triumph comes with a FIVA-ID and the last veteran MOT was completed in May 2022.

Produite vers la fin de l‘année 1964, cette Triumph a été immatriculée pour la première fois en France le 9 janvier 1965. Il y a quelques années, cette magnifique TR4 a été entièrement restaurée et repeinte dans sa couleur d‘origine, le bleu Wedgwood. Le pare-chocs avant a été déposé, ses supports peints dans le même bleu et deux projecteurs supplémentaires ont été installés. En outre, un Tripmaster „RetroTrip“ et des ceintures de sécurité ainsi que des jantes Minilite de 15 pouces ont été installés. Le roadster britannique est dans un état général bon à très bon. Le moteur fonctionne parfaitement et la boîte de vitesses à quatre rapports passe sans problème. La capote et l‘intérieur en vinyle noir sont en très bon état. La peinture se présente bien mais présente un certain nombre de petites fissures et quelques premiers signes de corrosion. La Triumph est livrée avec une carte d‘identité FIVA et la dernière expertise vétéran a été effectué en mai 2022.

Produziert Ende 1964, wurde dieser Triumph am 9. Januar 1965 erstmals in Frankreich zugelassen. Vor einigen Jahren wurde der schöne TR4 komplett restauriert und in der originalen Farbe «Wedgwood Blue» neu lackiert. Für eine sportlichere Optik wurde die vordere Stossstange durch eine in Wagenfarbe lackierte Halterung für die beiden Zusatzscheinwerfer ersetzt, ein «RetroTrip» Tripmaster sowie Sicherheits-

Lot 4

37‘374 Fahrzeuge (1967-77)

2-Scheiben Wankel

Hubraumäquivalent 1‘990 cm3 115 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

NSU Ro 80, 1972

Chassis # 0831000889

Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Mittelklasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG), die von Sommer 1967 bis Mitte 1977 produziert wurde.

Als eines der wenigen Serienfahrzeuge hatte er einen Wankelmotor mit einer Leistung von 115 PS. Der Ro 80 verfügt über eine konsequent aerodynamisch gestaltete Karosserie und gilt als Wegbereiter der Keilform.

Otl Aicher, Gründer der Hochschule für Gestaltung in Ulm, beschrieb die Formqualitäten dieses Modells:

„Der Ro 80 war der Wegbereiter der Keilform. Mit diesem Wagen wurde eine neue Epoche des Automobildesigns eröffnet und zugleich eine alte beerdigt. … Das Fahrzeug hat die Keilform salonfähig gemacht und den technischen Fortschritt auch ästhetisch zur Erscheinung gebracht.“ Für das international bekannte Design Museum in London ist der NSU Ro 80 eines von „Fifty cars that changed the world“.

Das „Ro“ im Namen steht für „Rotationskolben“, im Gegensatz etwa zu „K“ wie „Kolben“ – gemeint sind Hubkolben – beim VW K 70. Die „80“ geht auf den ursprünglichen, NSU-internen Entwicklungsauftrag zurück, ein Fahrzeug des „Typs 80“ mit den Zielvorgaben 80 PS, 800 kg Gewicht und einem Kaufpreis von 8‘000 D-Mark zu konstruieren.

Die offizielle Vorstellung des Modells erfolgte auf der 43. IAA in Frankfurt im September 1967.

Der Ro 80 erschien mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die zu ihrer Zeit ungewohnt wirkte und die bezogen auf den Erscheinungszeitpunkt des Modells mehrere, noch nicht selbstverständliche Merkmale der passiven Sicherheit aufwies, was unter anderem der Konstrukteur Bela Barenyi (Daimler-Benz) positiv bewertete, einer der Begründer der passiven Sicherheit im Automobilbau. Das Modell Ro 80 hatte in der gleichen Fahrzeugklasse bei NSU keinen Vorläufer, der Hersteller begab sich somit in ein für ihn neues Marktsegment. Für das Jahr 1968 erhielt der Ro 80 die Auszeichnung Auto des Jahres.

Entwickelt wurde der Ro 80 unter der Leitung von Ewald Praxl, die Karosserie entwarf Claus Luthe; ihre wesentlichen Züge standen im Modell 1963 fest. Er zeichnete eine Keilform, die im Automobildesign der 1980er-Jahre stilprägend wirkte. Eine umlaufende

Karosserielinie auf Höhe der Türgriffe als Gestaltungsmerkmal, verbunden mit einer konkaven Blechwölbung darunter setzte Luthe bereits beim NSU Prinz 4 ein, hier jedoch ohne aufgesetzte Chromleiste. Als die zentralen aerodynamischen Merkmale sind eine Stirnfläche von A= 1,99 m² und ein cw-Wert von 0,38 anzunehmen. Insbesondere bei Audi wurde das Erscheinungsbild des Ro 80 bestimmend für ganze Fahrzeuggenerationen. Das Fahrzeug bot innen mit einer Breite von 1‘475 mm vorn und hinten viel Platz, der Radstand war überdurchschnittlich, die Beinfreiheit groß – Knieraum hinten 170–280 mm, bei einer Sitztiefe von 475 mm. Der Kofferraum ließ sich durch getrennt herausnehmbare Rückenlehnen erweitern. Elemente aus der passiven Sicherheit betrafen ein zurück- und höherverlegtes Lenkgetriebe, eine kurze Lenksäule sowie ein Lenkrad mit Pralltopf. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut, die verformungssteife Fahrgastzelle hatte zweistufig ausgelegte Knautschzonen; ein Stoßbügel gibt bei einem Frontalaufprall in der ersten Stufe Energie in einen Bereich vor den Längsholmen ab und in der zweiten Stufe in den Bereich hinter dem Antriebswellendurchgang, bevor die Fahrgastzelle erreicht würde. Der Motor war vor, das Getriebe hinter der Vorderachse angeordnet. Der Ro 80 hat eine Zweikreisbremsanlage mit Scheiben rundum. Der eine Kreis enthält alle vier Bremsen, der zweite nur die vorderen, was seinerzeit eine unübliche Auslegung darstellte. Das Auto hatte ein vergleichsweise modernes Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse und war eines der ersten mit MacPherson-Federbeinen bei Frontantrieb. Die Anordnung der vorderen Bremsen innen am Getriebe statt an den Rädern führt zur Verringerung der sogenannten ungefederten Massen und erhöht dadurch sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrsicherheit. Das Auto wurde als eines der wenigen dieser Zeit mit geschmiedeten Leichtmetallrädern ausgeliefert. Das Innengeräusch war vergleichsweise niedrig (73 Phon bei 100 km/h).

Besitzerin im Wallis übernommen. Das beinahe lückenlose Serviceheft belegt die pflegliche Wartung sowie die rund 99‘000 gefahrenen Kilometer. Als eines von nur 37‘406 gebauten Fahrzeugen befindet sich dieser Ro 80 in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2019 verkauft.

This NSU Ro 80 with its twin disc Rotary engine and leather interior was handed over to its first owner, a lawyer in Muri near Bern, through the Audi agency ROFAG AG in Bern in December 1972. After a number of years, the Ro 80, painted in Sahara beige, was sold to a medical doctor also living in Muri. He kept the elegant German icon into the early 80s before selling it to a new owner in the Emmental where it remained until the mid-90s before being de-registered and stored for some time. In 2019 finally, the NSU was taken over by its last owner in the Valais canton. The nearly complete service booklet is testimony to the thorough maintenance the car has received over the last 99’000 kilometres. As one of only 37’406 examples built, this Ro 80 is in very good and well maintained original condition and will be sold with the latest Veteran MOT completed in June 2019.

Cette NSU Ro 80, avec son moteur rotatif à deux disques et son intérieur en cuir, a été remise à son premier propriétaire, un avocat de Muri près de Berne, par l‘intermédiaire de l‘agence Audi ROFAG AG à Berne en décembre 1972. Après quelques années, la Ro 80, peinte en beige Sahara, a été vendue à un médecin vivant également à Muri. Il a gardé l‘élégante icône allemande jusqu‘au début des années 80 avant de la vendre à un nouveau propriétaire dans l‘Emmental où elle est restée jusqu‘au milieu des années 90 avant d‘être désimmatriculée et stockée pendant un certain temps. En 2019, la NSU a finalement été reprise par son dernier propriétaire dans le canton du Valais. Le carnet de service presque complet témoigne de l‘entretien minutieux de la voiture au cours des 99‘000 derniers kilomètres. Faisant partie des 37‘406 exemplaires construits, cette Ro 80 est dans un très bon état d‘origine bien entretenu et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en juin 2019.

Dieser NSU Ro 80 mit seinem Zweischeiben-Wankelmotor und Lederausstattung wurde im Dezember 1972 durch die Audi/NSU Vertretung ROFAG Automobil AG in Bern an den Erstbesitzer, einen Juristen in Muri, übergeben. Einige Jahre später wechselte der saharabeige Ro 80 zu einem ebenfalls in Muri lebenden Arzt. Dieser behielt den eleganten Teutonen bis in die frühen 1980er Jahre und verkaufte ihn dann ins Emmental. Dort verblieb er bis Mitte der 90er Jahre und wurde wohl anschliessend einige Zeit stillgelegt. 2019, schliesslich, wurde der NSU durch die letzte

Lot 5

9‘518 Fahrzeuge (1949-56)

4 Zylinder Reihe

747 cm3

21 PS bei 4‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Renault 4CV R 1062 Décapotable, 1951

Chassis # 1604413

Der Renault 4CV wurde ab 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht das Vichy-Regime die Entwicklung und Produktion ziviler Kraftwagen verboten hatte. Nach erfolgreichen Vorarbeiten, geleitet von Fernand Picard und Charles-Edmond Serre, konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf dem Salon de l’Automobile in Paris. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV, für die französische Steuerklasse „CV“.

Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen VierzylinderHeckmotor, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten Reihenmotor. Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt auf der Île Seguin bei Paris und lief bis 1961. Als Lizenzbau fertigte FASA den Wagen im spanischen Valladolid, wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Ebenfalls in Lizenz baute ab 1953 der japanische Hersteller Hino das Auto als Rechtslenker. Es verrichtete vor allem als Taxi seinen Dienst.

Zur Produktion der ersten Serienfahrzeuge verwendete Renault die noch im Werk vorhandenen Restposten an Tarnfarbe des früheren Deutschen Afrikakorps. Wegen der Form und dieser sandbeigen Farbe erhielt das Auto in Frankreich den Spitznamen „Motte de Beurre“ (Butterklumpen). Der deutsche Spitzname „Cremeschnittchen“ stammte ursprünglich aus dem Saarland, wo bis 1959 eine Zollunion mit Frankreich bestand und der 4CV etwa drei Viertel aller Zulassungen ausmachte. Fahrzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland hätten verzollt werden müssen. In der Deutschschweiz nannte man das Auto allgemein „Renault Heck“.

Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des VW Käfer. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar – im Gegensatz zum Volkswagen – vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte der 4CV vorne sogenannte Selbstmördertüren. Auch in den Benelux-Staaten prägte der 4CV seinerzeit das Straßenbild. Seitdem der Wagen ab 1957 auch im spanischen Valladolid gefertigt wurde, setzte er sich auch auf der Iberischen Halbinsel durch. Wegen der starken Nachfrage nach Kleinwagen wurde der 4CV nicht in die USA exportiert, das geschah erst mit der seit 1956 parallel gebauten Renault Dauphine, die wesentlich „amerikanischer“ aussah. Sozusagen im Schlepptau der Dauphine schafften es dann jedoch noch ca. 15‘000 Stück 4CV in die USA; die meisten Käufer waren ehemals in Frankreich stationierte amerikanische Soldaten.

Der „Kattschewo“ (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen. Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert, so gab es 1955 ein anderes Armaturenbrett, die Motorleistung wurde von 17 PS auf 19,5 PS erhöht

und ein Anlasser mit Magnetschalter eingebaut. 1957 wurden die charakteristischen „Sternfelgen“ (jantes étoiles) zugunsten herkömmlicher Stahlscheibenräder aufgegeben. Der Wagen hatte jetzt 21 PS und konnte mit Heizung bestellt werden. 1959 wurde die Leistung des Motors auf 26 PS erhöht, 1961 bekamen die „Abschiedsmodelle“ Kurbelfenster vorn statt Schiebefenstern.

Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die Grenze von einer Million. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1‘105‘547 Wagen. Das Konzept des Heckantriebs führte Renault in den späteren Modellen Dauphine und R8/R10 weiter. Motor, Getriebe und Lenkung des 4CV wurden ab 1961 in seinem frontgetriebenen Nachfolger R4 weiterverwendet.

Der wassergekühlte Vierzylinder-Reihenmotor hat 760 bzw. 747 cm3 Hubraum und eine dreifach gelagerte Kurbelwelle sowie hängende Ventile und eine seitliche Nockenwelle, die über ein Stirnradgetriebe angetrieben wird. Der Motorblock aus Grauguss ist mit nassen Zylinderlaufbuchsen und einem Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung versehen. Die Pleuelaugen sind schräg geteilt. Die Motorleistung ist mit 21 PS bei 4‘200/min angegeben.

Mit dem Dreigang-Schaltgetriebe erreicht er – je nach Produktionszeit bzw. Motorleistung – eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. 1959 wurde der Motor in der DDR auf dem Prüfstand getestet. Die Versuche ergaben, dass der Motor einen guten elastischen Verlauf der Kraftentfaltung hat, was den Verzicht auf eine vierte Schaltstufe rechtfertigt. Beanstandet wurde, dass er im gesamten Betriebsbereich mit Kraftstoffüberschuss arbeitet und daher einen hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch hat.

Schalt- und Differentialgetriebe sind in einem gemeinsamen Gehäuse vor der Hinterachse. Von dort wird die Kraft auf die hintere Pendelachse übertragen. Die Vorderräder haben eine Zahnstangenlenkung und sind einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt. Rundum gibt es hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Vom 4CV gab es eine kleine Serie mit Faltdach, den Décapotable (wortwörtlich: Haube abnehmbar).

Jahren wurde der niedliche Franzose in die Schweiz importiert und augenscheinlich auch restauriert. 2004 wurde der Renault vom letzten Besitzer übernommen und seither für genussvolle Sommerausflüge genutzt. Das hübsche Cabriolet ist mit etlichen zeitgemässen Robri Zierteilen ausgestattet, befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2020 an einen neuen Liebhaber übergeben.

As can be seen in the «Fiche de fabrication» this original and very rare Renault 4CV cabriolet was completed on the 19th October 1950 and registered in France for the first time on the 24th October of the same year. Only 9’518 examples of the cabriolet were built. A few years ago the charming little French was imported into Switzerland and obviously restored as well. In 2004 the Renault was taken over by its last owner and used for pleasant summer outings since. The pretty cabriolet is adorned with a number of period-correct “Robri” trim parts. It is in very good overall condition and will be sold with the latest veteran MOT completed in February 2020.

Comme le montre la „Fiche de fabrication“, ce cabriolet Renault 4CV original et très rare a été achevé le 19 octobre 1950 et immatriculé pour la première fois en France le 24 octobre de la même année. Seuls 9‘518 exemplaires du cabriolet ont été construits. Il y a quelques années, la charmante petite française a été importée en Suisse et a évidemment été restaurée. En 2004, la Renault a été reprise par son dernier propriétaire et utilisée depuis lors pour d‘agréables sorties estivales. Le joli cabriolet est orné d‘un certain nombre de garnitures „Robri“ correctes pour l‘époque. Il est en très bon état général et sera vendu avec la dernière expertise vétéran effectuée en février 2020.

Wie die Kopie der «Fiche de fabrication» zeigt, wurde dieses originale und seltene – zwischen 1949 und 1956 wurden nur gerade 9’518 Exemplare gebaut – Renault 4CV Cabriolet am 19. Oktober 1950 gebaut und am 24. Oktober erstmals in Frankreich zugelassen. Vor etlichen

Lot 6

15‘304 Fahrzeuge (1971-80)

V8

3‘499 cm3

200 PS bei 5‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 26‘000 - 30‘000

Story radical-mag.com

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Mercedes 350 SL R107, 1974

Chassis # 107.043-12-010755

Einst, da war ein Mercedes-Benz schon ein zukünftiger Klassiker, wenn er auf den Markt kam. Bei der Baureihe R107 galt das auf jeden Fall.

Unter den ganz grossen Designern gehört Friederich Geiger sicher zu den unbekanntesten. Gelernt hatte er Wagner, nach der Lehre studierte er Fahrzeugbau – und trat 1933 in die Abteilung Sonderwagenbau der DaimlerBenz AG in Sindelfingen ein, zu Beginn der 50er Jahre wurde er dann zum Chefdesigner ernannt. Und machte sich mit den 300 SL als «Flügeltürer» sowie Roadster gleich unsterblich. Unter anderem auch deshalb, weil er den Stern prominent in die Front verarbeitete (und gleich noch als Lufeinlass nutzte). Bis 1973 zeichnete Geiger für alle Mercedes verantwortlich, und es waren viele Meisterwerke darunter, die Pagode, der Strich/8, der 600er. Als Geiger 1973 in Pension ging, wartete Daimler aus Respekt zwei Jahre, bis Bruno Sacco zu seinem Nachfolger ernannt wurde.

Mit den ersten SL (W198, 1954 bis 1963) hatte Geiger ein Meisterwerk geschaffen; SL steht übrigens zweifelsfrei für «super-leicht», alle anderen Deutungen sind falsch. Der Nachfolger, der von 1963 bis 1971 gebaute W113, unterschied sich technisch und optisch deutlich vom W198, war eigentlich mehr das Erbe des kleineren W121 BII (besser bekannt als 190 SL) – und wurde berühmt als «Pagode». Knapp 50’000 Exemplare wurden gebaut, das war ein grossartiger Erfolg für einen Roadster, der nichts anderes sein wollte als reines Vergnügen. In den 60er Jahren waren diese erfreulich kompakten Fahrzeuge (4.28 Meter lang, 1.76 Meter breit, mit Dach 1.32 Meter hoch) mit ihren bis zu 170 PS ja noch ausreichend motorisiert, doch spätestens in den 70er Jahren musste mehr Leistung her, zumal die Pagode ja auch nicht mehr «super-leicht» war. Mit dem nun grösseren R107 (LxBxH 4.39×1.79×1.33 Meter) schuf Geiger wieder eine Ikone. Und dies, ob-

wohl es eine Fülle von Anforderungen zu beachten galt: Mercedes wollte unbedingt Achtzylinder- und vor allem auch einen Kreiskolben-Motor einbauen, was einen entsprechend grossen Motorraum voraussetzte. Und weil vor allem in den USA die Sicherheitsanforderungen immer strenger wurden, musste zum Beispiel der Tank in eine crashsichere Zone über der Hinterachse verbaut werden, was Auswirkungen auf die Proportionen des Wagens hatte. Auffallend gegenüber dem Vorgänger sind die starke Betonung horizontaler Gestaltungselemente – und die in der Gesamtheit klareren Linien.

Heute mag es etwas erstaunlich wirken, doch gerade das Design des R107 wurde nicht gut aufgenommen. Paul Frère, immer wieder er, meinte 1971: «Nachdem Daimler-Benz mit dem C 111 gezeigt hat, was es zu bieten imstande ist, hätte ich auf vielen Gebieten mehr erwartet. Schon rein optisch lässt der Wagen seinen Vorgänger nicht vergessen.» Und Reinhard Seifert schrieb in «auto, motor und sport» mit für ein deutsches Fachblatt ungewohnt scharfen Worten: «Von einem Fortschritt der Karosserie-Stilistik kann in diesem Fall nicht die Rede sein. Den 350 SL kann man wohl kaum

als schöner bezeichnen als den ruhiger und klarer gestalteten 280 SL. Die stark gewölbte Haube stört auch von innen. Da die Gürtellinie sehr hoch liegt und nach hinten ansteigt, ergeben sich Sichtverhältnisse, die man höchstens genügend bezeichnen kann. Der Innenraum wirkt enger und dunkler, als man von modernen Sportwagen gewohnt ist.» Dem Erfolg des R107 tat all dies keinen Abbruch, hinter der ewigen G-Klasse ist diese Baureihe mit einer Bauzeit von stolzen 18 Jahren das am längsten produzierte Mercedes-Modell. Mit mehr als 237’000 verkauften Exemplaren wurde diese Baureihe auch zum mit Abstand erfolgreichsten offenen Fahrzeug von Mercedes, seine Nachfolger R129/ C126 (1989-2001), R230 (20012011) und R231 (2012-2020) konnten da nicht mehr mithalten.

Zu Beginn seiner Karriere gab es den R107 nur mit Achtzylinder-Motoren, damals entsprachen die Bezeichnungen bei Mercedes noch dem Hubraum und folgten also einer gewissen Logik, der 350 SL hatte folglich

3.5 Liter Hubraum (und 200 PS), der 450 SL 4.5 Liter Hubraum (und 225 PS). Über die vielen Jahre kamen immer mehr und auch andere Maschinen dazu, gegen unten kam 1974 der 280 SL mit nur sechs Zylindern, gegen oben der 380 SL als Nachfolger des 350 SL, der 500 SL (und für gewisse Märkte der 560 SL) anstelle des 450 SL. Besonders wild trieben es diese Antriebe nie, die 245 PS im 500 SL blieben das höchste der Gefühle, gegen unten waren die 155 Ponys im amerikanischen 380 SL so etwas wie der tiefste denkbare Wert. Ach ja, neben dem R107 gab es dann auch noch den C107, das Sportcoupé mit einem um 36 Zentimeter verlängerten Radstand, doch das ist nochmals eine andere (Renn-) Geschichte.

Bestätigung der Laufleistung ist aber vorhanden. 2011 wurde das schöne Cabrio technisch umfangreich aufbereitet, eine Rechnung von über CHF 10‘000.- ist vorhanden. 2014, schliesslich, wurde der SL vom letzten Besitzer – selbst Automechaniker – übernommen und seither für Sommerausflüge genutzt. Die regelmässige Wartung erledigte der Besitzer selber. Mit nun 109‘000 Kilometern sowie Hard- und Softtop, befindet sich der Mercedes in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2022.

This 350 SL with its automatic gearbox is a Swiss delivered example and was first registered on the 13th May 1974. In 1991 the Mercedes was probably taken over by the 2nd owner who passed it on at the end of 2010 with a guaranteed 90’221 kilometres. Unfortunately the service booklet got lost, a written confirmation of the mileage driven is available though. In 2011 the beautiful cabriolet received major mechanical work for an invoice exceeding 10’000 Swiss francs. In 2014 finally, the SL was taken over by its last owner, he himself a car mechanic, and since used for summer outings. He also took care of the regular maintenance of his SL. With now 109’000 kilometres driven and boasting a soft top as well as a desirable hardtop, the Mercedes is in very good and cherished original condition. The last Veteran MOT was completed in June 2022.

Cette 350 SL avec sa boîte automatique est un exemplaire livré en Suisse et a été immatriculée pour la première fois le 13 mai 1974. En 1991, la Mercedes a probablement été reprise par le 2ème propriétaire qui l‘a transmise fin 2010 avec un kilométrage garanti de 90‘221 km. Malheureusement le carnet d‘entretien a été perdu, une confirmation écrite du kilométrage parcouru est cependant disponible. En 2011 le beau cabriolet a reçu des travaux mécaniques importants pour une facture dépassant les 10‘000 francs suisses. En 2014 enfin, le SL a été repris par son dernier propriétaire, lui-même mécanicien automobile, et depuis utilisé pour des sorties estivales. Il s‘est également occupé de l‘entretien régulier de sa SL. Avec maintenant 109‘000 kilomètres parcourus et bénéficiant d‘un toit souple ainsi que d‘un hardtop souhaitable, la Mercedes est en très bon état d‘origine et bien entretenue. La dernière expertise vétéran a eu lieu en juin 2022.

Dieser 350 SL mit automatischem Getriebe stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 13. Mai 1974 erstmals zugelassen. 1991 wurde der Mercedes wohl vom zweiten Besitzer übernommen, welcher ihn Ende 2010 mit garantierten 90‘221 km weiterverkaufte. Leider wurde das Serviceheft verloren, eine schriftliche

Lot 7

13‘987 Fahrzeuge (1937, S116)

6 Zylinder Reihe, Kompressor

3‘198 cm3

107 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 30‘000

ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Graham Series 116 Supercharger, 1937

Chassis # 134814

Graham-Paige war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der 1927 gegründet wurde, als die Brüder Joseph B., Robert C. und Ray A. Graham die PaigeDetroit Motor Car Company aufkauften. Ab 1930 wurden die Fahrzeuge unter dem Markennamen Graham verkauft. In den folgenden Jahren stellte die Firma eine Reihe von Mittelklassewagen her und galt zeitweilig als führend in Bezug auf das Automobil-Design.

Die Graham-Brüder waren erfolgreiche Geschäftsleute, die in verschiedenen Industriezweigen tätig waren. Ihr erstes Unternehmen stellte Glasflaschen her. Die Glasproduktion der Graham-Brüder war die erste, die bei der Herstellung von Flaschen diese kopfüber produzierte, sodass sich das geschmolzene Glas um die Flaschenmündung herum aufbauen konnte. Die Verstärkung des Mündungsbereiches wiederum machte die ganze Flasche stabil genug, um anstatt eines Korkens einen Kronkorken aufnehmen zu können. Die Glasproduktion der Graham-Brüder wurde später Teil der Owens Glass Co., die wiederum noch später zum „O“ in der Firma L-O-F (Libbey-Owens-Ford) wurde.

Dann fingen die Graham-Brüder an, Umbaukits herzustellen, mit denen man Ford T- und TT-Modelle in Lastwagen umbauen konnte. Später bauten sie ihre eigenen Lastwagen mit Motoren verschiedener Hersteller. Bald beschränkten sie sich auf Motoren von Dodge Brothers und ihre Lkws wurden von DodgeHändlern angeboten. Die Firma expandierte von ihren Anfängen in Evansville (Indiana) und hatte bald Werke in Detroit (Michigan) und Stockton (Kalifornien). Der kanadische Markt wurde von Dodge Brothers Kanada versorgt. 1925 wurde die Lastwagenherstellung der Graham-Brüder durch Dodge Brothers übernommen und alle drei wurden dort Direktoren.

Als 1927 das Bankensyndikat, das Dodge Brothers kontrollierte, an den Verkauf des Unternehmens dachte, stiegen die Graham-Brüder auf eigene Rechnung in den Automobilbau ein. Sie kauften im gleichen Jahr die Paige-Detroit Motor Car Company, die Autos der Marken Paige und Jewett herstellte und deren Geschichte bis 1909 zurückreichte, zum Preis von 4 Mio. US-$.

Zuerst bot die neue Gesellschaft eine Reihe von Graham-Paige-Autos mit Sechs- und Achtzylinder-Motoren an. Eine Zeitlang gab es auch leichte Lastwagen unter dem Namen Paige, die aber bald aufgegeben wurden, als Dodge Brothers die Grahams an das Wettbewerbsverbot erinnerten, das sie als Teil der Übernahme der Grahmam Brothers Company unterzeichnet hatten.

Graham-Paige erwarb sich bald den Ruf guter Qualität und die Verkaufszahlen stiegen schnell. Ebenso hatten sie einigen Erfolg im Rennsport, was die Verkaufszahlen ebenfalls unterstützte.

Anfangs widerstand Graham-Paige den Anfechtungen der Weltwirtschaftskrise gut, aber mit der Zeit fielen

doch die Verkaufszahlen. Die 1932er-Modelle wurden von Amos Northup, dem Leiter der Design-Abteilung des Karosseriebauers Murray Corporation of America, entworfen. Dieses besondere Automobildesign galt als „single most influential design in automotive history“ (das Design, das allein den meisten Einfluss in Automobilgeschichte hatte). Der neue Achtzylindermotor des Wagens hieß „Blue Streak“ (blauer Streifen). Presse und Öffentlichkeit aber benutzten den Namen Blue Streak auch für die Autos selbst. Das Design enthielt einige Neuerungen. Die meistkopierte waren die Kotflügel, die seitlich heruntergezogen waren und so den Schmutz und Schlamm, der sich unter dem Wagen sammelte, von der Karosserie fernhielten. Dies wurde ab 1933 zum Trend in den USA. Der Kühlerverschluss verschwand unter der Motorhaube, die später so verändert wurde, dass sie die Spritzwand verdeckte und am Ansatz der Windschutzscheibe endete.

Diese seltene Graham Limousine mit Rechtslenkung und Kompressorgeladenem 3.2-Liter Reihensechszylinder wurde vor rund 30 Jahren durch den letzten Besitzer während einer Reise in Neuseeland erworben und anschliessend in die Schweiz importiert. Hier wurde der Wagen in den folgenden Jahren gerne gefahren. In den letzten 6 Jahren wurden jedoch aus Zeitmangel nur noch rund 600 Meilen gefahren, weshalb sich der Besitzer entschloss den Wagen an einen neuen Liebhaber weiterzugeben. Der spezielle Amerikaner befindet sich in gutem Zustand. Karosserie und Interieur weisen normale Gebrauchsspuren auf, der Motor läuft einwandfrei und das 3-Gang Getriebe schaltet gut. Der Graham wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Dezember 2016 an einen neuen Besitzer übergeben.

This rare right hand drive Graham limousine with its supercharged 3.2 litre inline-6 was acquired by its last owner around 30 years ago during a trip through New Zealand and consequently imported into Switzerland. After arrival the car was regularly used for pleasurable outings by its owner. Limited time available led to only 600 miles driven in the last six years and therefore the owner has now decided to hand over the Graham to a next enthusiast. This very special American rarity is in good condition. Coachwork and interior show normal signs of use and the engine as well as the three-speed manual gearbox are functioning without any issues. The Graham will be sold with the latest veteran MOT stemming from December 2016.

Der Einsatz des „Banjo-Frame“ beseitigte die Rahmenüberhöhung über der Hinterachse. Wie sonst nicht üblich, wurde die Hinterachse durch den Rahmen geführt, wodurch dieser große Öffnungen an beiden Seiten mit Gummiauflagen benötigte, die jeden Stoß der Achse an den Rahmen aufnahmen. Dies wiederum ermöglichte eine breitere Karosserie. Um den Wagen niedriger zu gestalten, montierte man die hinteren Federn außen am Fahrgestell und nicht unter dem Rahmen. Diese Idee wurde später von anderen Automobilherstellern, z. B. Chrysler 1957, kopiert.

1934 setzte Graham-Paige einen Kompressor ein, der von der Kurbelwelle angetrieben wurde. Zunächst wurde er nur für die großen Achtzylindermodelle angeboten, aber, als diese 1936 eingestellt wurden, für die Sechszylinder. Der Kompressor wurde bei GrahamPaige von Floyd Kishline entworfen. Über all die Jahre stellte Graham-Paige mehr Fahrzeuge mit Kompressor her als jeder andere Automobilhersteller in den USA, bis Buick in den 1990er-Jahren diesen Rekord überbot. 1935 sah der „Blue Streak“ schon etwas altbacken aus. Eine Überarbeitung der Front- und Heckpartien für das Modelljahr 1935 stellte sich als Flop heraus, da die Wagen so höher und schmaler aussahen. Da Graham-Paige kein Geld für eine eigene Neuentwicklung hatte, unterzeichneten sie eine Vereinbarung mit der Reo Motor Car Company, ihre von Hayes gefertigten Karosserien einzusetzen, wobei Reo pro Stück 7,50 US-$ Lizenzgebühr bekam. Auf diesen Karosserien basierten die Graham-Paige-Modelle 1936 und 1937.

Cette rare limousine Graham avec conduite à droite et son moteur 6 cylindres en ligne de 3.2 litres avec compresseur a été acquise par son dernier propriétaire il y a environ 30 ans lors d‘un voyage en Nouvelle-Zélande et a ensuite été importée en Suisse. Après son arrivée, la voiture a été régulièrement utilisée par son propriétaire pour des sorties agréables. Le temps limité dont il disposait ne lui a permis de parcourir que 600 miles au cours des six dernières années et le propriétaire a donc décidé de confier la Graham à un nouveau passionné. Cette rareté américaine très spéciale est en bon état. La carrosserie et l‘intérieur montrent des signes normaux d‘utilisation et le moteur ainsi que la boîte de vitesses manuelle à trois rapports fonctionnent sans problème. La Graham sera vendue avec la dernière expertise vétéran datant de décembre 2016.

Lot 8

45‘213 Fahrzeuge (1978-89)

6 Zylinder Reihe

3‘451 cm3

218 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 28‘000 - 32‘000

Story zwischengas.com

BMW 635 CSi, 1979

Chassis # WBA53310005546864

Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ (“Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS). Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.

Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.

“Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September 1976. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf.

Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder. Satte 218 PS standen nun bei 5‘200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

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Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS. Doch der 6er gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungs- und das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio.

Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer (E28) übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer.

Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler.

Bei diesem 635 CSi handelt es sich um eine Deutsche Auslieferung mit der Erstzulassung am 27. März 1979 in Köln. 1993 wurde der Wagen vom Erstbesitzer abgemeldet und für die nächsten Jahre eingelagert. 2010 wechselte der BMW zu einer Dame nach Bergisch Gladbach, welche das Luxuscoupé für die nächsten Jahre gerne nutzte. 2016 wurde der 635er dann stillgelegt und von einem Liebhaber in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Der BMW verfügt über ein 5-Gang Schaltgetriebe, Lederausstattung und elektrische Fensterheber vorne und hinten. Mit nur drei eingetragenen Haltern und erst 111‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Wagen in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Oktober 2019.

This 635CSi is a German delivered example with his first registration date 27th March 1971 in Cologne. In 1993 the car was de-registered by its first owner and stored for the next years. In 2010 the BMW was sold to a lady in Bergisch Gladbach who regularly drove her luxury coupe for the following years. In 2016 the car was eventually taken off the road again and imported and registered by an enthusiast in Switzerland. The BMW is equipped with a 5-speed manual gearbox, leather interior and electrically operated windows front and back. With only three registered owners and around 111’000 kilometres driven, the car is in very good and well maintained condition with the last Veteran MOT completed in October 2019.

Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten.

Dreimal siegte der Gruppe-A-Rennwagen bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, zweimal entschied er das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für sich. Und dazu führte er auch noch Volker Strycek zum Meisterschaftsgewinn in der 1984 neu eingeführten DTM. Drei Touren-Europameisterschaftstitel und unzählige Siege in nationalen Meisterschaften komplettierten den Palmares des auch im Renntrim eleganten Coupés.

Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6‘500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse.

Cette 635CSi est un exemplaire livré neuf en Allemagne avec sa première immatriculation le 27 mars 1971 à Cologne. En 1993, la voiture a été désimmatriculée par son premier propriétaire et stockée pendant les années suivantes. En 2010, la BMW a été vendue à une dame de Bergisch Gladbach qui a régulièrement conduit son coupé de luxe pendant les années suivantes. En 2016, la voiture a finalement été retirée de la circulation et importée et immatriculée par un passionné en Suisse. La BMW est équipée d‘une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, d‘un intérieur en cuir et de vitres électriques à l‘avant et à l‘arrière. Avec seulement trois propriétaires enregistrés et environ 111‘000 kilomètres parcourus, la voiture est en très bon état et bien entretenue avec la dernière expertise vétéran effectuée en octobre 2019.

Lot 9

1‘456‘115 Fahrzeuge (DS & ID)

4 Zylinder Reihe

1‘911 cm3

83 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 45‘000 - 55‘000

Story wikipedia.org

Citroën DS 19, 1961

Die DS ist ein zwischen Herbst 1955 und Frühjahr 1975 produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus. Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus.

Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGDVersionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik. Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an. Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich.

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Chassis # 4217444

Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h. Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12‘000 Bestellungen gezählt. Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.

Diese wunderschöne DS wurde am 25. Oktober 1961 erstmals in der Schweiz zugelassen. 2007 wurde der Citroën mit damals 52‘254 Kilometern auf dem Tacho vom letzten Besitzer - ein absoluter Markenliebhaber - erworben und anschliessend während 6 Jahren in Eigenregie komplett restauriert und revidiert. Hierbei wurde auf eine originalgetreue Wiederherstellung geachtet, einzig das Hydrauliksystem wurde von der roten LHS- auf die modernere grüne LHM-Flüssigkeit umgerüstet. Eine Fotodokumentation belegt die qualitativ hochstehende Arbeit. Mit nun knapp 64‘000 Kilometern auf der Uhr präsentiert sich die DS in sehr gutem Zustand, der Motor läuft ruhig und das Getriebe mit seiner automatisierten Kupplung schaltet einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2021.

This gorgeous DS was first registered in Switzerland on 25th October 1961. In 2007, the Citroen, then showing 52’254 kilometres, was taken over by the last owner, he himself a dyed-in-the-wool Citroen enthusiast. Over the following six years he completely restored and overhauled the car, maintaining the highest possible level of originality, with the only exception being the hydraulic system which was changed from the red LHS to the modern green LHM hydraulic liquid. A photographic documentation of all the work is available. With now roughly 64’000 kilometres driven, the DS is in very good condition with the engine running smoothly and the gearbox with its automatic clutch shifting faultlessly. The last veteran MOT was completed in July 2021.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. RollsRoyce bezog auch Teile direkt von Citroën.

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden.

André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet, Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.

Cette superbe DS a été immatriculée pour la première fois en Suisse le 25 octobre 1961. En 2007, la Citroën, qui affichait alors 52‘254 kilomètres, a été reprise par le dernier propriétaire, lui-même passionné de Citroën. Au cours des six années suivantes, il a complètement restauré et révisé la voiture, en conservant le plus haut niveau possible d‘originalité, à la seule exception du système hydraulique qui a été changé du liquide rouge LHS au liquide vert LHM, plus moderne. Une documentation photographique de tous les travaux est disponible. Avec maintenant environ 64‘000 kilomètres parcourus, la DS est en très bon état, avec un moteur qui tourne bien et une boîte de vitesses avec son embrayage automatique qui passe sans problème. La dernière expertise vétéran a eu lieu en juillet 2021.

Lot 10

479 Fahrzeuge (RHD)

6 Zylinder Reihe

3‘442 cm3

196 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Story zwischengas.com

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Jaguar XK 140 Drop Head Coupe, 1955

An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg.

Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h.

Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automobile

Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor, zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215 PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte, dies allerdings auch zu einem Preis von Fr. 33‘500.-. Maserati stellte damals ebenfalls einen neuen Reisesportwagen vor: Das Modell Gran Turismo 2000 A6 G54 hatte einen 2-Liter Sechszylindermotor und war laut Hersteller gut für 200 Km/h.

Auch Ferrari rüstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Hinterachse bei 185 bis 200 Km/h, der Preis lag bei Fr. 45‘000.-. Noch leistungsstärker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Das erste Modell für den Renneinsatz wurde 1952 vorgestellt, das erste Serienfahrzeug für die Strasse war der Ferrari 250 Europa GT von 1954 mit 220 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Km/h.

Porsche stellte im Herbst 1953 am Autosalon in Paris das Modell 550/1500 RS als Spyder und Coupé vor. Das Auto hatte einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Boxermotor mit vier oben liegenden Nockenwellen, die von Königswellen angetrieben wurden. Der Motor leistete

Chassis # 807308DN

110 PS, gut für über 200 Km/h. Das Fahrzeug war jedoch vor allem für den Renneinsatz gedacht und kostete Fr. 26‘500.-. 1955 gab es diesen Motor dann in einem Auto für die Strasse: Der Porsche 356 1500 GS Carrera hatte 100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 198 Km/h. Das Vergnügen, ähnlich schnell unterwegs zu sein wie in einem Jaguar XK 140 war allerdings nicht ganz billig, das Auto kostete Fr. 23‘000.- als Coupé und Fr. 23’750.- als Cabriolet.

Dank den Verbesserungen im Komfort, der zusätzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfähigen Preis, die XK 140-Modelle kosteten je nach Ausführung zwischen Fr. 20‘500.- und 22‘250.- , konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknüpfen.

Ce rare cabriolet XK 140 à conduite à droite - seulement 479 exemplaires construits - a été livré à Manchester le 11 novembre 1955 et immatriculé pour la première fois en juin 1956. D‘après les photographies anciennes disponibles, la Jaguar a dû rester stationnaire pendant de nombreuses années, mais en 1982, elle a été acquise par un passionné qui l‘a restaurée avec amour pendant plusieurs années pour lui rendre ses caractéristiques d‘origine. Selon le certificat Jaguar, délivré en novembre 1982, les numéros de série du moteur et de la carrosserie sont les mêmes qu‘à l‘époque où la voiture a été achevée. En 2006, le propriétaire a décidé de transmettre sa Jaguar à un autre passionné et la XK a été importée et immatriculée en Suisse. Un dossier exhaustif avec les reçus de documentation et les photographies depuis 1982 est disponible. Récemment, la carrosserie a été partiellement restaurée et la zone notoirement faible autour des feux de position a été réparée. La Jaguar est donc en très bon état, soigneusement entretenue, et sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en septembre 2020.

Dieses XK 140 Cabriolet – eines von nur 479 gebauten Fahrzeugen mit Rechtslenkung - wurde am 11. November 1955 nach Manchester/England ausgeliefert und im Juni 1956 erstmals zugelassen. Nachdem der Jaguarwie alte Fotos zeigen - wohl viele Jahre gestanden hatte, wurde er 1982 von einem Liebhaber erworben und in den folgenden Jahren liebevoll und absolut originalgetreu restauriert. Gemäss der von Jaguar im November 1982 erstellten Bestätigung, entsprechen auch Motorund Karosserienummer der Auslieferung. 2006 trennte sich der Liebhaber von seinem Schätzchen, und der Wagen wurde von der Familie des letzten Besitzers in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Ein umfangreiches Dossier mit Belegen und Fotos seit 1982 ist vorhanden. Kürzlich wurde die Karosserie im Bereich der bekannten Schwachstelle um die Positionslampen teilrestauriert, womit sich der Jaguar in gutem bis sehr gutem und gepflegtem Zustand befindet, und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2020 an einen neuen Besitzer übergeben wird.

This rare - only 479 examples built - right hand drive XK 140 cabriolet was delivered to Manchester on the 11th of November 1955 and first registered in June 1956. According to old photographs available, the Jaguar must have been stationary for many years but in 1982 it was acquired by an enthusiast and lovingly restored over several years to its original specification. According to the Jaguar certificate, issued in November 1982, engine and coachwork serial numbers are the same as when the car was completed. In 2006 the owner decided to pass the Jaguar on to a next enthusiast and the XK was imported and registered in Switzerland. An exhaustive file with documentation receipts and photographs since 1982 is available. Recently the coachwork was partially restored and the notoriously weak area around the position lights was repaired. The Jaguar is therefore in a very good and carefully maintained condition and will be handed over to a new owner with a veteran MOT from September 2020.

Lot 11

ca. 30 Fahrzeuge (LHD)

V4

1‘996 cm3

93 PS bei 4‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 50‘000 - 55‘000

Story wikipedia.org

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Marcos 2-Litre GT, 1970

Chassis # 2M5517

Das Unternehmen wurde 1959 von Jeremy Marsh und Frank Costin in Luton gegründet. Die beiden Firmengründer kombinierten die jeweils ersten Silben ihrer Nachnamen Marsh und Costin zu Marcos.

Frank Costin hatte zuvor an Jagdbombern von De Havilland DH.98 Mosquito gearbeitet und dabei die Idee gehabt, Sperrholz auch im Automobilbau für Rahmen zu verwenden. Das Werk zog 1963 nach Bradford on Avon (Wiltshire, England) und 1971 in eine Fabrik bei Westbury um.

Probleme beim Export der Fahrzeuge in die USA und der Umzug führten in den 1970er Jahren zu finanziellen Engpässen und schließlich zur Geschäftsaufgabe. Doch Marsh blieb im Automobilgeschäft, kaufte 1976 die Namensrechte an Marcos zurück und wagte 1981 einen Neustart mit dem Marcos V6 Coupé, der als Kit zum Selbstbau vertrieben wurde.

Im Jahr 2000 ging Marcos erneut in Konkurs, baute seit 2002 jedoch dank des Kanadiers Tony Stelliga, der das Unternehmen kaufte, wieder Autos. Während die Straßenfahrzeuge in Kenilworth (Warwickshire, England) hergestellt wurden, wurde die Produktion von Rennwagen nach Zwaagdijk in den Niederlanden verlegt. Am 9. Oktober 2007 wurde bekannt gegeben, dass die Fahrzeugproduktion eingestellt und das Unternehmen liquidiert wird. Die Situation am Markt wurde so eingeschätzt, dass keine ausreichenden Gewinne erzielt werden können.

Marcos stellte viele unterschiedliche Modelle vor, darunter Marcos GT (1960/61), Marcos 1000GT Gullwing (1961/62), Marcos Fastback GT (1963/64), Marcos 1800GT (ab 1964), 1500GT, 3Liter, Marcos Mantaray,

Der erste Marcos, der Marcos Xylon von 1959, war ein im Anblick ungewöhnliches Auto mit Flügeltüren, vorne freistehenden Rädern und einer vierteiligen Windschutzscheibe. Für die Konstruktion war ausschließlich Frank Costin verantwortlich, der hier erstmals seine Idee eines Sperrholzmonocoques im Rennwagenbau umsetzte. Das Serienfahrzeug (1961) war im Vergleich zum Prototyp nur weniger radikal, hatte allerdings mit einer Haube abgedeckte Vorderräder und innenliegende Scheinwerfer unter Plexiglasabdeckungen. Nach nur sieben Exemplaren und dem Ausscheiden Costins aus dem Marcos-Projekt erfolgte unter Leitung der Brüder Adams eine Überarbeitung der Karosserieform zu einem gefälligeren Erscheinungsbild, das Sperrholzchassis wurde nunmehr ohne Hilfsrahmen für Motor, Vorderund Hinterachse noch radikaler auf Leichtbau ausgelegt. Von diesem Fahrzeug, dem Luton Gullwing, wurden 13 Fahrzeuge gefertigt, die vorzugsweise im nationalen und internationalen Motorsport eingesetzt wurden.

Marcos Mantis, Marcos Mantis GT, Marcos LM500, Marcos LM 600, Marcos Mantara Spyder 400, Marcos Mantula, Mini Marcos, Marcos TSO GT2, Marcos TSOGT Coupe, Marcos TSO.

1962 trat Marcos erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans an. Das Luton Gullwing Coupe mit den Fahrern John Hine/Dick Prior, angetrieben von einem 1,5-Liter-Ford-Martin-12-Ventil-Motor, musste aber in der 9. Stunde mit Motorschaden (Öldruck) abgestellt werden.

Ab 1963 erfolgte eine Orientierung hin zu etwas mehr straßentauglichen Fahrzeugen, was mit dem Modell Fastback GT erreicht werden sollte. Mit 18 produzierten Einheiten des Fastback blieb allerdings auch dieser Versuch erfolglos, umso erfolgreicher indes agierte man im internationalen Motorsport, indem Marcos werkseigene Rennwagen nun häufiger auch auf dem Festland einsetzte (unter anderem zwei Werkswagen beim 500-km-Rennen Nürburgring 1963). Die Fahrzeuge wurden wahlweise von Motoren zwischen 997 cm³ und 1‘498 cm³ angetrieben, die von Ford England (Ford Anglia und Cortina) stammten. Bei Wettbewerbswagen kamen vorzugsweise von Cosworth oder Martin präparierte Motoren zum Einsatz. Lenkungs- und Fahrwerkskomponenten stammten vom Standard 10 sowie vom Triumph Herald. Bis 1964 wurden insgesamt 18 Fahrzeuge dieses Modells hergestellt.

Von den 78 gebauten Marcos GT mit 2-Liter V4, wurden zwischen 1969 und 1971 nur ca. 30 Fahrzeuge als Linkslenker ausgeliefert. Das angebotene Exemplar mit optionalem Faltdach und der Erstzulassung am 1. Juli 1970 ist einer dieser äusserst seltenen britischen Sportwagen und wurde vor einigen Jahren neu lakkiert. Der Zustand der Innenausstattung sowie die Abnützung der verstellbaren (!) Pedale lässt vermuten, dass die angezeigten knapp 89‘000 Kilometer der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Der flache Flitzer befindet sich in sehr gutem Gesamtzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2021 an einen neuen Liebhaber übergeben.

Of a total of 78 Marcos GT with the two-litre V4 engine built between 1969 and 1971, only around 30 examples were built in left hand drive form. The example, offered with its original folding roof and the first registration on the 1st of July 1970, is one of those exceedingly rare British sports cars and it received a new paint job a number of years ago. The condition of the interior as well as the wear on the adjustable (!) pedals would indicate the roughly 89’000 kilometres shown to be accurate. This exceedingly low and most entertaining little sportster is in good overall condition and will be handed over to a next Marcos afficionado with last Veteran MOT completed in January 2021.

Im Januar 1964 hatte der Marcos 1800 seine Premiere auf der London Motor Show. Ein völlig neues Design, das bewährte Sperrholzchassis, das allerdings völlig neu konstruiert werden musste, und ein robuster Motor von Volvo waren die Grundbausteine für den nunmehr erfolgreicheren Einstieg in die Serienfertigung eines Sportwagens, dessen Weiterentwicklung bis in die 1990er-Jahre fortgesetzt wurde. Erst 1969 gab man die Produktion des Sperrholzchassis auf, weil die ungemein zeitaufwendige Fertigung längst nicht mehr rentabel war und das kleine Unternehmen in den Ruin trieb. Als Ersatz entwickelten die Brüder Adams einen robusten, aber eben sehr konventionellen Gitterrohrrahmen, auf den die bewährte Glasfaserkarosserie nunmehr geschraubt wurde.

Sur un total de 78 Marcos GT avec le moteur V4 de deux litres construites entre 1969 et 1971, seulement une trentaine d‘exemplaires ont été construits en conduite à gauche. Cet exemple, proposé avec son toit pliant d‘origine et la première mise en circulation le 1er juillet 1970, est l‘une de ces très rares voitures de sport britanniques et a reçu une nouvelle peinture il y a quelques années. L‘état de l‘intérieur ainsi que l‘usure des pédales réglables (!) laissent supposer que les presque 89‘000 kilomètres affichés correspondent au kilométrage réel. Cette petite sportive extrêmement basse et très divertissante est en très bon état général et sera transmise à un prochain afficionado de Marcos avec la dernière expertise vétéran effectuée en janvier 2021.

Lot 12

2‘891 Fahrzeuge

5 Zylinder Reihe, Turbo

2‘224 cm3

315 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

Story wikipedia.org

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Audi-Porsche RS2 Avant, 1995

Chassis # WACZZZ8CZSCZ00872

Der Audi Avant RS2 ist ein sogenannter Sport-Kombi und war eine Kooperation zwischen Audi und Porsche auf Basis des Audi 80 Avant vom Typ B4/8C. Bei seinem Erscheinen 1994 war er der stärkste und schnellste je gebaute Serien-Audi, und bis zum Erscheinen des Audi S6 Plus im April 1996 das leistungsfähigste Fahrzeug in der Modellpalette von Audi. Werksintern wurde der Avant RS2 als P1 (P für Porsche) geführt und so bezeichnet.

Die Faszination des Avant RS2 ergab sich durch die Tatsache, dass er Fahrleistungen und Fahrverhalten eines Sportwagens mit einer trotz verschiedener Modifikationen recht dezent gebliebenen Kombikarosserie vereinte. Für das gewünschte Prestige sorgten aber auch der Name „Porsche“ und die limitierte Auflage. Der Audi-Porsche RS2, wie das Modell auch genannt wird, begründete wohl geschichtlich die Kategorie „Sportkombi“ im Automobilbau, die bis heute einen großen Erfolg von Audi als Marke und die Beliebtheit der sportlichen Kombi-Modelle des Herstellers ausmacht. Der RS2 besitzt traditionell den permanenten Allradantrieb quattro.

Die Produktion des Avant RS2 hatte im Jahre 1994 begonnen. Geplant waren insgesamt 2‘200 Einheiten. Die offizielle Markteinführung erfolgte in Deutschland am 19. März 1994. Der Preis betrug damals 98‘900 Mark, insgesamt wurden 2‘891 Exemplare produziert. Entwicklungsbasis war der Audi S2 in der Avant-Ausführung. Porsche hatte die spezifischen RS2-Umfänge entwickelt und den RS2 insgesamt abgestimmt. Mit dem Avant RS2 kreierten Audi und Porsche gemeinsam eine neue Fahrzeugkategorie: den kompakten „Hochleistungs-Kombi“. Der Reiz des Avant RS2 lag und liegt heute noch in der Kombination von Fahrleistungen,

wie sie bislang nur in einem Sportwagen angeboten wurden, und der praktischen Kombi-Karosserie, die vielfältige Formen der Nutzung ermöglicht.

Der leistungsgesteigerte 2,2-Liter-20-Ventil-Motor von Audi wird mit einem modifizierten Turbolader und einem vergrößerten Ladeluftkühler komplettiert, die Abgasanlage der Motorleistung angepasst. Das Sportfahrwerk mit permanentem Allradantrieb von Audi erhält 17-Zoll-Leichtmetallräder von Porsche und deren Hochleistungsbremsanlage, die an den roten Bremssätteln mit Porsche-Schriftzug von außen zu erkennen ist. Die Karosserie ist weitgehend baugleich mit der des Audi 80 Avant, jedoch hat die Kooperation mit Porsche auch ein paar Veränderungen mit sich gebracht. So ist das gesamte Außendesign in Anlehnung an die Porsche 911er-Baureihen 964/993 modifiziert worden. Die Außenspiegel (Porsche 964/993), Blinkereinheiten (993) und Felgen (964) sind Original-Porsche-Teile dieser Baureihen, außerdem hat der RS2 geänderte Frontund Heckstoßfänger. Vorne sind die Lufteinlässe im Stoßfänger dreigeteilt im Stil des Porsche 993 Carrera 4S/Turbo gehalten, um den Ladeluftkühler und die Vorderradbremsen mit zu kühlen. Das hintere Nummernschild ist, anders als beim Serien-Avant, in den

Heckstoßfänger nach unten versetzt, dafür befindet sich eine Blende in der Heckklappe, die die Rückleuchten optisch als ein Band erscheinen lassen. Das sportliche Erscheinungsbild des Avant RS2 ist auch im Passagierraum umgesetzt worden. Das InnenraumDesign wird geprägt von zwei Farben, die jeweils auf die elf Außenlackierungen abgestimmt sind: dem farbintensiven RS-Blau, sowie einem neutraleren Silbergrau. Dieses Design ist exklusiv dem Avant RS2 vorbehalten. Die Mittelbahnen der Sitze sind mit Alcantara mit ebendiesen Farben RS-Blau oder Silbergrau bezogen, ebenso die Einsätze der Türverkleidungen. Farblich kontrastieren dazu die Sitz- und Rückenlehnenwangen in schwarzem Seidennappa-Leder. Als Sonderausstattung waren die Sitzbezüge auch komplett in schwarzem Seidennappa erhältlich. Die Höhen- und Lehnenverstellung der Recaro-Sportsitze erfolgt elektrisch.

tive speedometer was replaced at 95’000 kilometres, therefore the 60’000 kilometres shown correspond to a true mileage of 155’000 kilometres. The beautiful Audi/ Porsche with it’s Emerald pearl-effect paint is equipped with a leather interior, electrically adjusted and heated Recaro sport seats, a sliding roof, air conditioning and an original Porsche CR 22 radio. The headlining, a known problem with this model, was replaced in 2022. The charismatic 5-cylinder turbo engine was optimised and tuned by Lehman motor-technique in Triesen and provides seamless acceleration without turbo lag. A major service including new timing belt and new water pump was carried out in November 2020. The six-speed gearbox shifts faultlessly and the Porsche breaking system provides the necessary stopping power. The car is in very good and well maintained original condition and will be sold with a complete document map and a full service history. The last MOT was performed in May 2023.

Dieser seltene Performance-Kombi – nur 2‘891 Fahrzeuge wurden gebaut – stammt aus Schweizer Auslieferung durch die MOFA Volketswil. Nach zwei Vorbesitzern wurde der RS2 1999 vom Einlieferer, selbst Automechaniker, übernommen und seither stets pfleglich behandelt und gut gewartet. Aufgrund eines Defekts, wurde der Tacho bei 95‘000 Kilometern durch ein neues Instrument ersetzt – die aktuell angezeigten rund 60‘000 km entsprechen also einer tatsächlichen Laufleistung von 155‘000 km. Der schöne Audi-Porsche in «Smaragd Perleffekt» verfügt unter Anderem über eine Lederausstattung mit Recaro-Sportsitzen mit elektrischer Verstellung und Sitzheizung, ein Schiebedach, eine Klimaanlage und ein originales Porsche CR 22 Radio. Der Dachhimmel, ein bekanntes Problem dieses Modells, wurde 2022 ersetzt. Der charismatische 5-Zylinder Turbomotor wurde durch die Firma Lehman Motorentechnik in Triesen optimiert und erfreut durch eine Kraftentfaltung ohne Turboloch. Ein grosser Service inklusive neuem Zahnriemen und neuer Wasserpumpe wurde im November 2020 durchgeführt. Das 6-Gang Getriebe schaltet einwandfrei und die Porsche Bremsanlage verzögert wie es sich für einen Power-Kombi gehört. Der Wagen befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der kompletten Bordmappe und lückenloser Servicehistorie an einen neuen Liebhaber übergeben. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2023.

This rare performance station car, developped together with Porsche and built in only 2’891 examples, was delivered in Switzerland through MOFA Volketswil. After two owners the RS2 was taken over by the vendor in 1999. He is an automotive mechanic and therefore knew how to properly maintain and cherish such a car. A defec-

Ce break de performance rare, développée en collaboration avec Porsche et construite en seulement 2‘891 exemplaires, a été livrée en Suisse par l‘intermédiaire de MOFA Volketswil. Après deux propriétaires, la RS2 a été reprise par le vendeur en 1999. Il est mécanicien automobile et savait donc comment entretenir et chérir une telle voiture. Un compteur de vitesse défectueux a été remplacé à 95‘000 kilomètres, c‘est pourquoi les 60‘000 kilomètres indiqués correspondent à un kilométrage réel de 155‘000 kilomètres. La belle Audi/Porsche avec sa peinture Emerald à effet nacré est équipée d‘un intérieur en cuir, de sièges Recaro sport chauffants et réglables électriquement, d‘un toit ouvrant, de l‘air conditionné et d‘une radio Porsche CR 22 d‘origine. Le ciel de toit, un problème connu sur ce modèle, a été remplacée en 2022. Le charismatique moteur 5 cylindres turbo a été optimisé et réglé par Lehman Motorentechnik à Triesen et offre une accélération sans faille et sans décalage du turbo. Un grand service comprenant une nouvelle courroie de distribution et une nouvelle pompe à eau a été effectué en novembre 2020. La boîte de vitesses à six rapports passe les vitesses sans problème et le système de freinage Porsche fournit la puissance d‘arrêt nécessaire. La voiture est en très bon état d‘origine et sera remise à un nouvel amateur avec le dossier de bord complet et un historique de service sans faille. La dernière expertise a eu lieu en mai 2023.

Lot 13

405 Fahrzeuge (1941)

V8

5‘675 cm3

150 PS bei 3‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story wikipedia.org

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Cadillac Series 75 7-Passenger Touring Sedan, 1941

Chassis # 111

Der Cadillac Series 75 war ein schweres Pkw-Modell der zum US-amerikanischen General Motors gehörenden Luxus-Automarke Cadillac, das von 1936 bis 1976 unter dieser Bezeichnung angeboten wurde. Die Series 75 stellten die Spitzenmodelle der Marke dar und waren als Repräsentationsfahrzeuge und Staatskarossen gedacht.

Im Oktober 1935 wurde das Cadillac-Modellprogramm neu geordnet und umfasste die Ausführungen Series 60 (Radstand 307 cm, 5,3-Liter-V8) als Einstiegsmodell, Series 70 und Series 75 (Radstand 333 cm (70) bzw. 350,5 cm (75), 5,7-Liter-V8, Gabelwinkel 90°), Series 80 und Series 85 (Radstand wie 70/75, aber 6,0-Liter-V12) und Series 90 als Spitzenmodell mit 7,4-Liter-V16 und einem Radstand von 391 cm.

verschiedene Limousinenmodelle mit fünf bis sieben Sitzplätzen und ein viertüriges Cabriolet, 1938 bis 1940 auch ein Coupé und ein zweitüriges Cabriolet; die Karosserien stammten von den Fisher- oder den Fleetwood-Werken. 1938/39 belief sich der Radstand der Series 75 auf 358 cm, 1940–1942 wurde er auf 345 cm reduziert. Der ursprünglich 135 PS starke V8 leistete ab 1938 140 und ab 1941 150 PS. Die Preise betrugen im Jahr 1940 2‘995 bis 5‘115 Dollar, während der preiswerteste Cadillac der Series 61 für 1695 Dollar zu haben war.

Anfang 1942 stellte Cadillac, wie die gesamte USAutobranche, die zivile Produktion zugunsten der Herstellung von Rüstungsgütern ein.

Im Vergleich zu den Volumenmodell Series 60 und Series 61 kam der 75 auf geringere Stückzahlen; 1935 bis 1942 wurden (inklusive Series 70) 18‘047 Exemplare hergestellt.

Die Series 75 stellte also die Mitte des Modellprogramms dar und besaß neben einem im Vergleich zu den preiswerteren Modellen längerem Radstand auch den damals brandneuen Cadillac-Grauguss-V8 mit stehenden Ventilen; angeboten wurden mehrere

Diese gewaltige und seltene – nur 405 Fahrzeuge wurden gebaut - Cadillac Limousine wurde vor über 30 Jahren in die Schweiz importiert. Nach einigen Jahren im Einsatz als Hochzeitslimousine wurde das Fahrzeug eingelagert und schliesslich 2011 vom Einlieferer übernommen. Auch dieser nutzte den Wagen einige Zeit für seinen Limousinenservice. Um die Kunden sicher und zuverlässig befördern zu können, liess er 2015 den Motor revidieren und 2016/17 eine mechanische Aufbereitung inklusive neuer Kupplung und Kühlerrevision für rund CHF 23‘000.00 durchführen. Die Karosserie ist in gutem Zustand. Die eventuell noch originale Lackierung weist Altersspuren wie Abplatzer und durchpolierte Stellen auf. Die Innenausstattung mit den zwei zusätzlichen Klappsitzen ist ebenfalls in gutem Zustand, weist aber im Bereich der hinteren Bank stellenweise starke Gebrauchsspuren auf. Der 5.7-Liter Flathead-V8 läuft einwandfrei und das 3-Gang Getriebe schaltet sich gut. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

tion. The paint, probably original in most places, shows signs of use and has been polished through in several places. The interior with the two folding seats is also in good overall condition but shows significant signs of use on the rear bench. The 5.7 litre flathead V8 is running faultlessly and the gearbox shifts well. The last Veteran MOT was completed in May 2022.

Cette imposante et très rare limousine Cadillac, construite à seulement 405 exemplaires, a été importée en Suisse il y a plus de 30 ans. Après quelques années d‘utilisation comme limousine de mariage, la voiture a été stockée et finalement reprise par le vendeur en 2011. Il a également utilisé la Cadillac pour son service de limousine pendant un certain temps. Pour transporter ses clients dans le plus grand confort et la plus grande fiabilité, il a fait réviser le moteur en 2015 et les principaux travaux mécaniques, y compris l‘embrayage et la révision du radiateur, ont été achevés en 2016/17 pour environ 23‘000 francs suisses. La carrosserie est en bon état. La peinture, probablement d‘origine dans la plupart des endroits, montre des signes d‘utilisation et a été polie à plusieurs endroits. L‘intérieur avec les deux sièges rabattables est également en bon état général mais présente des signes d‘utilisation importants sur la banquette arrière. Le V8 flathead de 5.7 litres fonctionne sans problème et la boîte de vitesses passe bien les rapports. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022.

This imposing, and, with only 405 examples built, very rare Cadillac limousine was imported into Switzerland over 30 years ago. After a few years use as a wedding limo the car was stored and finally taken over by the vendor in 2011. He also used the Cadillac for his limo service for some time. To transport his clients in utmost comfort and reliability he had the engine overhauled in 2015 and major mechanical work, including clutch and radiator overhaul, completed in 2016/17 for around 23’000 Swiss francs. The coachwork is in good condi-

Lot 14

15‘948 Fahrzeuge (1939)

6 Zylinder Reihe

3‘523 cm3

90 PS bei 3‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 20‘000 - 25‘000

ohne Limite / no reserve

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Oldsmobile Series 60 4-Door Sedan, 1939

Chassis # F698474

Unter dem Markennamen Oldsmobile wurden ab dem Jahr 1897 in Lansing (Michigan) von der Olds Motor Vehicle Co. Fahrzeuge produziert. Oldsmobile war nach Peugeot einer der am längsten für Autos benutzten Markennamen.

Im Jahr 1908 übernahm General Motors (GM) das ursprünglich als R. E. Olds Motor Car Company von Ransom Eli Olds gegründete Unternehmen und verwendete bis 2004 die Marke Oldsmobile weiter. Die Olds Motor Works waren noch vor Ford der erste kommerziell erfolgreiche Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten, der in Großserie produzierte. In der 107-jährigen Geschichte der Marke wurden bei GM 35 Millionen Oldsmobile hergestellt; davon im Werk Lansing ca. 14 Millionen. In den 1960er- und 1970er-Jahren war Oldsmobile eine der erfolgreichsten Marken in den USA und stand auch für technische Besonderheiten und Innovationen.

von Fahrzeugen der Traditionsmarke Oldsmobile am 29. April 2004 komplett einstellte. Das letzte Modell, das im GM-Werk Lansing bei Oldsmobile vom Band lief, war ein Alero, der ins R. E. Olds Transportation Museum gebracht wurde. Die Einstellung der Marke kostete GM rund 1 Milliarde Dollar, weil sie von den rund 2‘800 Oldsmobile-Händlern das Inventar an Fahrzeugen und Ersatzteilen zurückkaufen musste.

Unter dem Oldsmobile-Logo wurden im Jahr 2000 von General Motors 304‘634 Wagen produziert, doch bereits zwei Jahre später waren es nur noch 162‘000 Fahrzeuge. Dieser Rückgang setzte sich weiter fort, so dass die General Motors Corporation die Produktion

Der Oldsmobile 60, auch noch – wie sein Vorgänger –Oldsmobile F-Serie genannt, war ein Pkw der oberen Mittelklasse, der von 1939 bis 1948 von Oldsmobile, einer Marke von General Motors, gebaut wurde. Er war

Im ersten Produktionsjahr hatte der 60 einen seitengesteuerten Reihensechszylindermotor mit 3‘523 cm³ Hubraum, der bei 3‘400 min−1 90 bhp leistete.

Gegenüber dem Vorgänger waren die Gürtellinie etwas niedriger und die Kotflügel vorn eleganter geschwungen. Neben dem Hauptkühlergrill unter der Alligator-Motorhaube trug der Oldsmobile 60 kleine Seitengrills unter den Scheinwerfern. Er war als zweioder viertürige Fließhecklimousine mit fünf Sitzplätzen oder als zweitüriges Club- oder Business-Coupé mit drei Sitzplätzen erhältlich.

Im Folgejahr ließ man den Namen F-Serie fallen und gab dem 60 den Beinamen Special. Er hatte jetzt auch den größeren Motor der Serie 70 mit 3‘769 cm³ Hubraum und 95 bhp Leistung. Die Aufbauten waren 9“ (225 mm) länger als beim Vorgänger und fielen etwas runder aus. Zu den oben erwähnten Karosserien gab es nun auch ein 2-türiges Cabriolet und einen 5-türigen Kombi.

1941 legten die Wagen erneut an Größe zu und bekamen, wie der 70, den nochmals größeren Motor mit 3900 cm³ Hubraum und 100 bhp. In diese größeren Wagen passte auch der Achtzylindermotor aus dem Modell 90 mit 4‘211 cm³ Hubraum und 110 bhp Leistung bei 3‘400 min−1. 1942 kam noch eine Stufenhecklimousine mit 4 Türen dazu und der Kühlergrill zeigte eine breite, waagerechte Chromspange. Die Modelle wurden, je nach Motorausstattung, 66 oder 68 genannt. Am 5. Februar 1942 wurde die Fertigung kriegsbedingt eingestellt.

1946 wurde die Vorkriegsserie 60 wieder aufgelegt, allerdings zunächst nur mit dem Sechszylindermotor als zwei- und viertürige Fließhecklimousine, viertürige Stufenheck-Limousine, zweitüriges Cabriolet und fünftüriger Kombi. Nur der Kühlergrill hatte sich verändert und bestand aus vier horizontalen Chromstäben, die unterhalb der in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer zum Stoßfänger nach unten geführt waren. Hintere und vordere Stoßfänger waren um die Fahrzeugecken herum bis zu den Radausschnitten gezogen. Auch wurde der Beiname Special wieder genutzt.

Ab 1947 gab es auf Wunsch wieder den bekannten Achtzylindermotor und ein Cabriolet sowie ein Kombi waren ebenso zu haben. Die zweitürige Limousine wurde durch ein ebensolches Coupé ersetzt. 1948, im letzten Produktionsjahr, gab es wenig Veränderungen. Nur der Beiname Special wurde, wie beim 70, durch Dynamic ersetzt.

Im Jahr darauf löste der 76 den 60 als Einstiegsmodell ab.

Diese hübsche Oldsmobile Limousine wurde 1939 im Werk Lansing, Michigan, gebaut und im Juni des Jahres erstmals in den USA zugelassen. Die Geschichte des Wagens ist nicht bekannt – es ist jedoch offensichtlich, dass er vor einigen Jahren komplett restauriert wurde. 2018 wurde der Oldsmobile von einem Liebhaber in Newtown, Connecticut, erworben und in die Schweiz importiert. Nach Erstellung einer FIVA-ID und der mechanischen Aufbereitung für die strengen Schweizer Behörden, wurde die Limousine im März 2019 erfolgreich abgenommen und anschliessend zugelassen. Der Series 60 befindet sich in gutem Zustand, der letzte Schliff bei den Restaurierungsarbeiten ist aber noch vorzunehmen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte am 15. März 2019.

This pretty Oldsmobile limousine was built at the Lansing, MI works in 1939 and first registered in June of the same year. The history of the car is not known but it obviously received a full restoration a few years ago. In 2018 the Oldsmobile was discovered and bought by a collector in Newtown, Connecticut and consequently imported into Switzerland. After receiving a FIVA ID, followed by mechanical work-over the car passed the stringent Swiss MOT requirements in March 2019 and was then registered. The Series 60 is in good condition, but the finishing touches to the restoration work still need to be done. It will be handed over with the Veteran MOT completed on the 15th March 2019.

Cette jolie limousine Oldsmobile a été construite à l‘usine de Lansing, MI, en 1939 et immatriculée pour la première fois en juin de la même année. L‘histoire de la voiture n‘est pas connue mais elle a manifestement fait l‘objet d‘une restauration complète il y a quelques années. En 2018, l‘Oldsmobile a été découverte et achetée par un collectionneur à Newtown, Connecticut, et par conséquent importée en Suisse. Après avoir reçu une ID FIVA, suivie d‘une révision mécanique, la voiture a passé les exigences strictes du MOT suisse en mars 2019 et a ensuite été immatriculée. La Series 60 est en bon état, mais les dernières touches de la restauration doivent encore être apportées. Elle sera remise avec l’expertise vétéran effectué le 15 mars 2019.

Lot 15

1‘013 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘756 cm3

128 PS bei 6‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 60‘000 - 70‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Fiat-Abarth 124 Rally Spider CSA, 1974

Chassis # 124CSA0077653

Eigentlich repräsentiert der Fiat Abarth 124 Rally das typische Rallye-Fahrzeug. Er ist vergleichsweise leicht gebaut, handlich und weist mit Frontmotor und angetriebenen Hinterräder die typische Konfiguration auf, die in den Sechzigerjahren für Rallye-Siege garantierte. Doch er markierte auch das Ende einer Ära, denn als Kompromissprodukt konnte er weder im Marketing noch im Sport mit Konkurrenten wie dem Lancia Stratos oder dem Fiat 131 Abarth mithalten. Das macht ihn allerdings nicht weniger reizvoll, im Gegenteil!

Die Basis zum Fiat Abarth 124 Rally wurde bereits 1966 mit dem 124 Spider gelegt. Mit hinreissender Karosserielinie von Designer Tom Tjaarda in Diensten von Pininfarina und sportlichen Doppel-Nockenwellen-Motoren mit zunächst 1,4, später dann 1,6 und 1,8 Litern Hubraum wurde eine überzeugende Alternative zum ebenfalls beliebten Alfa Romeo Spider geschaffen. Als Basis für den Rennsport taugte das Cabriolet in der präsentierten Form mit Starrachse aber nur bedingt.

Bereits am 15. April 1949 hatte Carlo Abarth seine eigene Firma gegründet, schon früh begann er mit Fiat-Material zu arbeiten. So entwickelte er in den Fünfzigerjahren Prototypen mit Fiat-1400- und Fiat-1100-Mechanik. Im Jahr 1956 schloss Abarth ein Zusammenarbeitsabkommen mit Fiat ab, aus dem in der Folge viele Modelle und noch mehr Tuning-Bauteile resultierten. 1960 dann wurde ein weitergehendes Kooperationsabkommen unterschrieben, das Abarth die Bearbeitung von Serienwagen erlaubte und die Beteiligung unter gemeinsamem Namen im Autorennsport.

Die Kombination war überaus erfolgt, bis in die Siebzigerjahre hinein gingen über 7‘000 absolute Renn- und Klassensiege auf das Konto von Fiat-Abarth.

Im August 1971 wurde Abarth dann durch die Fiat-Gruppe übernommen, aus der Freundschaft wurde eine fixe Geschäftsbeziehung.

In seiner neuen Rolle übernahm Abarth neben der Fortsetzung der Rennwagenentwicklung auch die Abteilung “Fiat-Rally” und bereits im Jahr 1972 nahm ein 124 Spider 1600 an Rallye teil und dies mit durchaus überzeugenden Ergebnissen, darunter 10 absolute Siege und den Gewinn der Europäischen Fahrer-Rallye-Meisterschaft.

Und schon im November 1972 verkündete Ingeniere G. Sguazzini, dass der 124 Abarth mit einem 1,8-LiterMotor kommen werde, als bedeutendstes Produkt der Zusammenarbeit zwischen Fiat und Abarth.

Ausgangspunkt für die Entwicklung waren die neuesten Gruppe-4-Regeln, nach denen auch die Rallye-Weltmeisterschaft ausgerichtet wurde.

Ab 1971 mussten in der Gruppe 4 für eine Homologation eines Spezialtourenwagens 500 Exemplare in einem Jahr hergestellt werden. Diese konnten dann weiter modifiziert werden, sollten aber mit der Strassenversion eng verwandt bleiben.

Also optimierte man bei Abarth in Zusammenarbeit mit Pininfarina den Serienspider und speckte ihn um 57 kg netto ab. 938 kg wog der fertige 124 Rally schliesslich und da war das Mehrgewicht für die aufwändige Hinterachse mit Einzelradaufhängungen bereits inbegriffen. Sie basierte auf oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenker sowie einer Schubstrebe, in Kombination mit Schraubenfedern.

Für die Motorisierung nahm man das 1,8-Liter-Serienaggregat mit 1‘756 cm3, modifizierte dieses aber in einigen Punkten, so dass 128 anstatt 118 PS resultierten.

Ein kräftiger Überrollbügel war genauso an Bord wie leichtgewichtige Alutüren und GFK-Hauben vorne und hinten. Das Lenkrad hatte einen kleineren Durchmesser, die Teppiche waren dünner. Erstmals gezeigt wurde der kommende Fiat-Abarth 124 Rally bereits am Genfer Automobilsalon 1972.

blue with a black engine bonnet and black boot to the current and also as-per-original colour combination of red and black. In around 2000 the original engine with its #132AC40000169814 was replaced with a 2-litre Fiat 131 Miafiori unit. The original engine is available and may be picked up by the new owner at the Oldtimer Galerie in Toffen. Documentation from 1995 is testament to the thorough maintenance the Spider has enjoyed. In 2016 a defective speedo, then showing 98’652 kilometres, was replaced by a used speedo, then showing 42’989 kilometres. The currently indicated around 49’000 kilometres show that the Fiat has covered a mere 6’000 kilometres in the last 6 1/2 years. In February 2022 the carburetors were completely overhauled and adjusted. After the sudden demise of the second owner at the end of 2022, the Fiat was dry-stored. The pretty Abarth has been with the same owner for 43 years and is in good, well maintained condition with age-correct signs of use. The last Veteran MOT was completed in September 2018.

Dieser originale und seltene – nur 1‘013 Fahrzeuge wurden gebaut – Fiat-Abarth Spider mit der Erstzulassung am 12. Juni 1974 wurde 1979 vom zweiten Besitzer übernommen. Dieser liess den Wagen 1995 im Zuge einer Karosserierestauration von ursprünglich hellblau mit schwarzer Motorhaube und schwarzem Kofferraumdeckel auf die aktuelle und ebenfalls originalgetreue Farbkombination von rot/schwarz umlackieren. Ca. 2000 wurde der originale Motor mit der Nummer 132AC4000 0169814 durch ein neues Fiat 131 Miafiori 2-Liter Aggregat ersetzt. Der unrevidierte Originalmotor ist vorhanden und kann von einem neuen Besitzer in der Oldtimer Galerie Toffen abgeholt werden. Wie die ab 1995 vorhandenen Belege zeigen, wurde der Spider stets gewartet. 2016 wurde der defekte Tacho mit angezeigten 98‘652 km durch ein gebrauchtes Instrument mit 42‘989 km ersetzt – der aktuelle Zählerstand von knapp 49‘000 Kilometern zeigt, dass der Fiat in den lezten 6 ½ Jahren gerade einmal 6‘000 Kilometer gefahren wurde. Im Februar 2022 wurden die Vergaser komplett revidiert und neu eingestellt. Nach dem plötzlichen Tod des Zweitbesitzers Ende 2022 war das Fahrzeug seither in einer trockenen Garage parkiert. Der hübsche Abarth war 43 Jahre im selben Besitz und befindet sich in gutem, gepflegtem Zustand mit altersgerechten Gebrauchsspuren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2018.

Only 1’013 examples of the Fiat Abarth Spider were ever built and this example, first registered on the 12th June 1974, was taken over by the second owner in 1979. In the course of a coachwork restoration in 1995 he decided to change the paint from the original light

Seuls 1’013 exemplaires de la Fiat Abarth Spider ont été construits et cet exemple, immatriculé pour la première fois le 12 juin 1974, a été repris par le second propriétaire en 1979. Lors de la restauration de la carrosserie en 1995, il a décidé de changer la peinture du bleu clair d‘origine avec un capot moteur noir et un coffre noir pour la combinaison de couleurs actuelle, également conforme à l‘origine, de rouge et de noir. Vers 2000, le moteur d‘origine (#132AC40000169814) a été remplacé par un moteur Fiat 131 Miafiori de 2 litres. Le moteur d‘origine est disponible et peut être récupéré par le nouveau propriétaire à l‘Oldtimer Galerie à Toffen. Une documentation datant depuis 1995 témoigne de l‘entretien minutieux dont a bénéficié le Spider. En 2016, un compteur défectueux, affichant alors 98‘652 kilomètres, a été remplacé par un compteur d‘occasion, affichant 42‘989 kilomètres. Le kilométrage actuel d‘environ 49‘000 kilomètres montre que la Fiat a parcouru à peine 6‘000 kilomètres au cours des 6 dernières années et demie. En février 2022, les carburateurs ont été entièrement révisés et ajustés. Après le décès soudain du deuxième propriétaire à la fin de l‘année 2022, la Fiat a été stockée à sec. La jolie Abarth a appartenu au même propriétaire pendant 43 ans et est en bon état, bien entretenue avec des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2018.

Lot 16

23‘885 Fahrzeuge (280 SL)

6 Zylinder Reihe

2‘778 cm3

170 PS bei 5‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 80‘000

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Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SL, 1969

Chassis # 113.044-12-010307

Der W 113 ist ein zweisitziges Faltdach-Cabriolet von Mercedes-Benz, das im März 1963 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Wegen seines zusätzlich lieferbaren, nach innen gewölbten Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. Er wurde in den Versionen 230 SL (1963–1967), 250 SL (1967) und 280 SL (1968–1971), wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe insgesamt 48‘912 mal gebaut.

Gegen Aufpreis gab es den Wagen auch als Roadster (2+2) mit Hardtop ohne Verdeck/Verdeckkasten und einer durchgehenden Rücksitzbank. Dieses CaliforniaModell wurde von Mercedes als „Sonderausführung ohne Roadsterverdeck mit vergrößertem Fond“ angeboten.

Der W 113 markiert den Übergang von den rundlichen Formen des Vorgängermodells zu einem mehr sachlichen Stil. Das Ziel bei der Designentwicklung bestand darin, sich vom Vorgänger deutlich abzugrenzen und ein „maskulines“ Erscheinungsbild anzustreben. Glatte Flächen, viel Nutzraum und den Verzicht auf Zierelemente zeichnen den Pagoden-SL aus. Der Hauptabsatzmarkt waren die USA, hier wiederum ging ein Großteil der Fahrzeuge nach Kalifornien.

Die „Pagode“ war der erste SL, bei dem umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen eingeführt wurden. Da seine Basis die Bodengruppe der „Heckflosse“ W 111 mit einem 30 cm kürzeren Radstand ist, hat auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen, leicht verformbare Bug- und Hecksegmente. Der Innenraum ist wie bei der Limousine entschärft, es gibt keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich. Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten

Bereich des Vorderwagens an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und hat Gelenke, die den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindern. 1967 kamen die Sicherheitslenksäule mit Pralltopf im Lenkrad hinzu.

Das Fahrwerk mit Kugelumlauflenkung und hinterer Eingelenk-Pendelachse wurde ebenfalls aus der W 111-Limousine übernommen. Das Zweikreis-Bremssystem hatte Scheibenbremsen anfangs nur an der Vorderachse; mit Einführung des 250 SL auch an der Hinterachse. Seine Federung ist straff, aber für einen Sportwagen sehr komfortabel. Für die Dämpfung sorgen Gasdruckstoßdämpfer; erstmals fuhr ein SL auf Gürtelreifen.

Der ebenfalls aus der W 111-Limousine stammende Sechszylinder M 127 wurde einigen Änderungen unterzogen. Die wichtigste war die Verwendung einer Sechsstempel-Einspritzpumpe statt der ZweistempelPumpe mit zwei Dreifachverteilern. Damit war es möglich, den Kraftstoff durch die geöffneten Einlassventile in den Brennraum einzuspritzen und nicht mehr nur in das Ansaugrohr. Der auf 2,3 Liter aufgebohrte Motor

M 127 II leistet so 150 PS bei 5500/min und bietet bei 4‘200/min ein Drehmoment von 196 Nm. Dieser sehr sportlich angelegte Antrieb des SL verlangt verhältnismäßig hohe Drehzahlen.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit Schaltgetriebe bei 200 km/h. Auf Wunsch war ein Viergang-Automatikgetriebe erhältlich, das erste Mal überhaupt bei einem SL.

Im Dezember 1966 folgte der 250 SL (M 129). Motor und Bremsen stammen leicht modifiziert vom 250 SE. Die ausgewiesene PS-Zahl entspricht der des 230 SL, jedoch wird bei gleicher Drehzahl (4‘200/min) ein deutlich größeres Drehmoment von 216 Nm erreicht, das vor allem ein verbessertes Beschleunigungsvermögen zur Folge hat. Der Motor ist durch die paarige Zylinderanordnung wie bei den Limousinen und den großen Coupés und Cabrios allerdings wärmekritisch. Mit der 250er Motorgröße war das Konzept der paarigen Zylinder an die Grenzen gelangt. Der 250 SL wurde mit zwei verschiedenen Hinterachsübersetzungen angeboten.

Originale 250 SL sind infolge der nur gut einjährigen Bauzeit die seltensten Exemplare der Serie W 113.

1968 wurde der 250 SL von dem 170 PS starken, drehmomentstärkeren 280 SL mit dem Motor M 130 abgelöst, nun mit gleichmäßigem Zylinderabstand. Vom Vorgänger unterscheiden den Wagen äußerlich nur das Typenschild am Kofferraumdeckel und geänderte Radzierblenden.

This very attractive Pagoda with its automatic gearbox a hard- as well as a soft-top and it‘s 14 inch Baroque rims is a Swiss delivery as shown in the type certificate as well as the Swiss specific Vin(Stamm)number. There is no history on the 280SL until the beginning of the 90s. From 1991 the cabriolet was owned by a gentleman from Geneva and was acquired by the vendor in April 2000. In the following years the SL was used regularly and enjoyed careful maintainance. In 2004, around 30’000 kilometres ago, the engine received a new cylinder head and in 2011 the shock absorbers and both rear brake callipers were replaced. 2019 saw the installation of a new soft top and a re-upholstery of the seats while maintaining the original leather. At the same time, the dashboard was also restored. Receipts for around 37’000 Swiss francs for the work completed are available. Currently the Mercedes presented itself as a technically very good car with age correct signs of use on coachwork and interior. The Pagoda will be handed over to a new owner with a FIVA ID, a Swiss registration document and the last Veteran MOT completed in April 2018.

Diese schöne Pagode mit automatischem Getriebe, Hard- und Softtop und 14“ Barock-Felgen stammt – wie der eingetragene Typenschein sowie die Stammnummer zeigen - aus Schweizer Auslieferung. Die Geschichte des 280 SL ist bis zum Beginn der 90er Jahre nicht dokumentiert. Ab 1991 war das Cabrio im Besitz eines Herrn aus Genf, um dann im April 2000 vom Einlieferer erworben zu werden. In den folgenden Jahren wurde der SL gerne genutzt und stets gut gewartet. 2004, vor rund 30‘000 km, erhielt der Motor einen neuen Zylinderkopf und 2011 wurden Stossdämpfer sowie beide Bremszangen an der Hinterachse ersetzt. 2019 wurde das Verdeck ersetzt, die Sitze unter Beibehaltung des originalen Leders neu aufgepolstert, und schliesslich das Armaturenbrett restauriert. Belege für rund CHF 37‘000.- zu diesen Arbeiten sind vorhanden. Aktuell präsentiert sich der Mercedes als technisch gutes Auto mit altersgerechten Gebrauchsspuren an Karosserie und Innenausstattung. Die Pagode wird mit FIVA-ID sowie Schweizer Fahrzeugausweis mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2018 an einen neuen Besitzer übergeben.

Cette belle Pagode avec sa boîte de vitesses automatique, son toit rigide et souple et ses jantes baroques de 14 pouces est une livraison suisse comme l‘indique la réception par type ainsi que le numéro de matricule spécifique à la Suisse. Il n‘y a pas d‘historique sur la 280 SL jusqu‘au début des années 90. A partir de 1991, le cabriolet a appartenu à un Genevois et a été acquis par le vendeur en avril 2000. Au cours des années suivantes, la SL a été utilisée régulièrement et a fait l‘objet d‘un entretien minutieux. En 2004, il y a environ 30‘000 kilomètres, le moteur a reçu une nouvelle culasse et en 2011 les amortisseurs et les deux étriers de frein arrière ont été remplacés. En 2019, une nouvelle capote a été installée et les sièges ont été retapissés en conservant le cuir d‘origine. Parallèlement, le tableau de bord a également été restauré. Des reçus d‘environ 37‘000 francs suisses pour les travaux effectués sont disponibles. Actuellement, la Mercedes se présente comme une voiture techniquement très bonne avec des traces d‘utilisation correctes pour l‘âge sur la carrosserie et l‘intérieur. La Pagode sera remise à un nouveau propriétaire avec une ID FIVA et le permis Suisse avec la dernière expertise vétéran effectuée en avril 2018.

Lot 17

578 Fahrzeuge (Series 2)

V12

3‘929 cm3

350 PS bei 7‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 155‘000 - 165‘000

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Lamborghini 400 GT Espada Series 2, 1970

Chassis # 7743

Wer es gegen Ende der Sechzigerjahre zu etwas gebracht hatte und es sich vom Status her leisten konnte, ein etwas extravaganteres Fahrzeug zu kaufen, aber nicht auf vier vollwertige Sitzplätze und Sportlichkeit verzichten wollte, der kam am Lamborghini Espada eigentlich nicht vorbei. Er wollte vermutlich am heissblütigen Stier aus St. Agata gar nicht vorbeikommen, denn wer seinen heiseren Atem einmal gefühlt hatte, der wollte keinen Tag mehr ohne ihn weiterleben.

Der Kauf eines Lamborghini Espada war kein Ergebnis eines Kalküls, jeder Buchhalter hätte sicher sofort abgeraten. Espada-Käufer hörten auf ihr Herz, nur so konnten sie, wie verliebte Jünglinge, über die Schwächen des gekauften Luxus-GTs hinwegsehen.

Dies lässt sich am besten demonstrieren, wenn man zwei Testberichte aus dem Jahr 1968 vergleicht, die, fast zur gleichen Zeit entstanden, doch zu völlig unterschiedlichen Erkenntnissen führten.

Da war auf der einen Seite Philippe de Barsy, der für die Zeitschrift Motor Revue schrieb. Er hatte schon die Vorgänger gefahren und war der Marke sicher zugetan. Als Probewagen erhielt er den goldenen Espada vom Genfer Automobilsalon und vermeinte grosse Entwicklungsschritte gegenüber der Vorserien-Variante zu bemerken. “Dieser Wagen scheint bereits in 500 oder 1000 Exemplaren zu existieren, so sehr beeindruckt die Qualität der Konstruktion; nicht das leiseste Klappergeräusch in der Karosserie, keine Mängel an der Ausstattung, keinerlei strukturelle Schwächen”, so notierte de Barsy und die Schreiberlinge des amerikanischen Magazins “Road & Track” hätten wohl ihren Augen nicht getraut, wäre ihnen dieser deutsche Text unter die Augen gekommen. Denn sie waren mit der Montagequalität des Interieurs überhaupt nicht

glücklich und monierten, dass bei beiden gefahrenen Wagen die Klimaanlagen nicht funktionierten oder ihren Dienst aufgaben.

Auch die Fertigungsqualität der Karosserie überzeugte die Amerikaner nicht. Und sie waren auch nach längerem Unterlagenstudium und unzähligen Versuchen nicht in der Lage, alle Funktionsschalter am Armaturenbrett korrekt und mit der erwarteten Wirkung zu bedienen, während de Barsy vom “Fehlen jeglicher Verspieltheit” und von “einem Meisterstück sinnvoller Ausstattung” sprach.

Einig waren sich aber die Herren dies- und jenseits des Atlantiks, dass Lamborghini, respektive Bertone/ Gandini mit dem Espada ein grosser Wurf gelungen war. Auf der Grundfläche, die knapp unterhalb der eines Mercedes-Benz 280 SE Coupés lag, hatte Marcello Gandini wie schon beim Showcar Marzal eine unglaublich kraftvolle Sportwagenform gezeichnet, wie es sie ausserhalb der Welt der Konzeptfahrzeuge kaum vergleichbar gab.

Die geringe Höhe von 1,183 Metern halfen zusammen mit der Breite von 1,814 Metern natürlich dabei. Aus heutiger Sicht muss der Espada sogar als richtig

kompakter Wurf gelten, denn ein heutiges MaseratiCoupé ist bedeutend grösser und nur wenige moderne Granturismo-Fahrzeuge kommen mit einer Länge von 4,773 Metern aus.

Dass es Gandini trotzdem gelang hinter dem grossen Motor vier Personen vor der Hinterachse halbwegs kommod unterzubringen, darf man durchaus als Meisterleistung betrachten.

War es nicht die Form, die einen potentiellen Käufer überzeugte, dann war es sicher der Motor. Zwölf Zylinder in V-Anordnung wurden durch das von sechs Weber Horizontal-Doppelvergasern aufbereitete LuftTreibstoff-Gemisch in Bewegung gesetzt, während die 24 Ventile gesteuert durch vier obenliegende Nockenwellen dafür sorgten, dass alles geordnet hinein- und wieder herausströmte.

Das Ergebnis waren 325, ab Serie 2 350 PS, die bei vergleichsweise zivilen 6’500 Umdrehungen, beziehungsweise ab Serie 2 bei 7‘500 Umdrehungen, abgegeben wurden. Das grösste Drehmoment des Voll-Aluminium-Aggregats betrug fast 400 Nm. Übertragen wurde die Leistung über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse.

revidiert – Kopien der entsprechenden Belege sind vorhanden. Bis 2018 war der Espada in Deutschland zugelassen. Im Oktober des Jahres wurde der Lamborghini nach Italien verkauft, wo die Karosserie durch die Spezialisten von Route da Sogno neu lackiert, und die originale Innenausstattung aufgefrischt wurde. Im Juli 2021, nach einem weiteren italienischen Besitzer, wurde das elegante Coupé in die Schweiz importiert. Der Espada befindet sich in sehr gutem Zustand und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2021.

The Espada created a sensation when first shown in 1967 and it still is an absolutely breath-taking sight. This beautiful 400 GT Espada is from the most sought-after Series 2 sporting a beautiful looking dashboard and the irresistibly beautiful Centre lock Campagnolo rims as used on its famous cousin, the Miura. Little is known about the early history of the car. In 2016 the four-litre V12 delivering 350 horsepower was overhauled with copies of the receipts for the work available. Until 2018, the Espada was registered in Germany. In October of the same year the Lamborghini was sold to Italy, where the body was repainted by specialists from “Ruote da Sogno” and the original interior was refreshed. In July 2021 after a further Italian owner, the elegant coupe was imported into Switzerland. The Espada is in very good condition and the most recent Veteran MOT has been completed in December 2021.

Der Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängungen an allen Ecken entsprach damals der Lehre der Sportwagenbauer, genauso wie die verbauten Scheibenbremsen. Nur die Lenkung über Schnecke und Rolle war vielleicht schon damals etwas überholt. Die damaligen Testfahrer hatten an der Technik aber (mit Ausnahme der Bremswirkung und der fehlenden Servounterstützung der Lenkung) kaum etwas auszusetzen und sie hielten auch die Werksangabe von 245 km/h für den Anderthalbtonner durchaus für realistisch.

L‘Espada a fait sensation lorsqu‘elle a été présentée pour la première fois en 1967 et elle est toujours un spectacle absolument époustouflant. Cette magnifique GT 400 Espada est issue de la série 2 (construite à seulement 578 exemplaires) la plus recherchée, arborant un tableau de bord de toute beauté et les irrésistibles jantes Campagnolo à fermeture centrale utilisées sur sa célèbre cousine, la Miura. On sait peu de choses sur l‘histoire ancienne de la voiture. En 2016, le V12 de quatre litres et délivrant 350 chevaux a été révisé, les copies des reçus des travaux étant disponibles. Jusqu‘en 2018, l‘Espada était immatriculée en Allemagne. En octobre de la même année, la Lamborghini a été vendue en Italie, où la carrosserie a été repeinte par les spécialistes de „Ruote da Sogno“ et l‘intérieur original a été rafraîchi. En juillet 2021, après un autre propriétaire italien, l‘élégant coupé a été importé en Suisse. L‘Espada est en très bon état et la dernière expertise vétéran a eu lieu en décembre 2021.

Dieser schöne 400 GT Espada der, in nur 578 Exemplaren gebauten, zweiten Serie wurde am 1. Juli 1970 zugelassen und verfügt noch über die begehrenswerten Campagnolo-Felgen mit Zentralverschluss wie der legendäre Lamborghini Miura. Über die frühe Geschichte dieses Wagens ist wenig bekannt. 2016 wurde der 350 PS leistende 4-Liter V12 komplett

Lot 18

748 Fahrzeuge (GTB QV)

V8

2‘925 cm3

240 PS bei 7‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole, 1985

Chassis # ZFFLA12S000058591

In den 1960er Jahren waren Mittelmotor-Konzepte zwar im Rennsport verbreitet, bei Straßenfahrzeugen hingegen unüblich. Auch Enzo Ferrari betrachtete die Konstruktion für seine 12-Zylinder-Motoren als zu risikoreich, um sie an Kunden abzugeben. Er beauftragte Sergio Pininfarina mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Prototypen auf Basis eines 6-ZylinderMotors. Der Entwurf wurde auf dem Pariser Autosalon 1965 vorgestellt und fand Zuspruch. Ab 1968 wurde daher eine Baureihe von Zweisitzern unter dem Markennamen Dino vertrieben. Dem Dino 206 GT folgten 1969 bereits der stärker motorisierte Ferrari Dino 246 GT und seine offene Version Dino 246 GTS, deren Produktion bis 1973 anhielt. Der ab 1974 hergestellte Dino 308 GT verfügte zwar über einen 8-Zylinder-Motor, war allerdings als 2+2-Sitzer konzipiert und nur als Coupé erhältlich; überdies mit einer von Bertone entworfenen Karosserie, die sehr gewöhnungsbedürftig war.

Um die Lücke im Portfolio zu schließen, wurde 1975 der 308 GTB eingeführt und damit eine erfolgreiche Baureihe begründet, die insgesamt 10 Jahre lang Bestand haben sollte. Die ersten 308 GTB verfügten über eine GFK-Karosserie (im Italienischen „Vetroresina“ genannt), aber Scaglietti wechselte schon nach etwa 400 bis 808 (die Angaben zur genauen Stückzahl widersprechen sich, oftmals ist auch von fast 600 gefertigten Polyester-Karosserien die Rede) produzierten Modellen zu einer konventionellen Stahlkarosserie, da die Fertigung der Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff zu zeitaufwendig war und stellte ihnen mit dem 308 GTS einen Targa mit abnehmbarem Dach zur Seite. Der 308 GTB basierte auf demselben Fahrgestell wie der Dino 246 GT (21 cm kürzer als der 2+2-Sitzer Dino 308 GT4), hatte aber eine breitere Spur und den gleichen quer eingebauten

V8-Motor und das mittragende Getriebe wie der 308 GT4. Die Nockenwellen der Motoren wurden anders als beim Dino 246 GT mit Zahnriemen angetrieben, statt wie bis dahin bei Ferrari mit Ketten.

Die bis 1980 gebauten 308 GTB und GTS hatten eine Gemischaufbereitung durch vier Weber Doppelvergaser 40DCNF.

Der bis 1980 gebaute 308 GTB hatte einen Motor mit Trockensumpfschmierung. Der 308 GTS und alle späteren Berlinetta- und Spider-Nachfolgemodelle mit einer Saugrohreinspritzung hatten Motoren mit einer Nasssumpfschmierung.

Äußerlich sah er dem Ferrari 365 GT/4 BB ähnlich, der schon 1973 auf den Markt gekommen war. Der Lufteinlass hinter der Fahrertür versorgte den dahinter liegenden Ölkühler; der rechtsseitige führte zum Luftfilter. Der 308 GTB war schneller als der Dino 246 GT und beschleunigte besser.

Zwischen 1975 und 1981 wurden insgesamt 2‘897 Stück 308 GTB und 3‘219 Stück 308 GTS verkauft. Die nachfolgenden 308 GTBi/GTSi, welche aufgrund der

schärfer werdenden Abgasbestimmungen (besonders in den USA) mit einer Saugrohreinspritzung versehen wurden, verkauften sich zwar gut, waren und werden jedoch bis heute als leistungsreduzierte Version nicht so hoch geschätzt wie ihre Vorgänger, die dank der vier Doppelvergaser wesentlich giftiger (und auch lauter) waren.

Von 1982 bis 1985 wurden die GTBi dann mit quattrovalvole (Vierventiltechnik) ausgerüstet, wodurch die Leistung auf 240 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 258 km/h anstieg. Innerhalb von drei Jahren wurden 748 GTB QV und 3‘042 GTS QV produziert. Das Modell mit Vierventiltechnik wurde 1985 vom praktisch baugleichen 328 abgelöst, der über 3,2 Liter Hubraum verfügte.

laid out interior welcomes the driver with the most evocative gear shift gate in history. The car we have on offer was handed over to its first owner by the sports garage Bruno Wyss in Zofingen on the 19th of July 1985 and registered for the first time on the 22nd of the same month. Towards the end of the 90s to 308 was laid up for some time before it was taken over by an Italian sports car enthusiast in Bern in 2005. As can be seen in the service booklet and the receipts available since 2005, the car was always maintained by marque specialists. The last cambelt change was completed in September 2019 at 60’920 kilometres and the latest service including a change of the fuel pump and the ignition leads was completed in February 2022. With probably only four owners and 63’500 kilometres driven, the Ferrari is in very good and exceedingly well maintained original condition and will be sold with the last veteran MOT completed in September 2019.

Der 308 GTB Quattrovalvole, die letzte Evolutionsstufe der 1975 präsentierten Baureihe, ist mit nur 748 gebauten Exemplaren sicher nicht die häufigste Erscheinung auf unseren Strassen. Die zeitlos elegante, von Pininfarina gezeichnete, Karosserie und der Klang des 240 PS leistenden 2.9-Liter V8 machen den Ferrari zu einem typischen Sportwagen seiner Zeit. Der Innenraum begrüsst den Fahrer mit einer Lederausstattung und der wohl schönsten Schaltkulisse aller Zeiten. Das angebotene Fahrzeug wurde am 19. Juli 1985 durch die Sportgarage Bruno Wyss in Zofingen an seinen Erstbesitzer übergeben, und am 22. des Monats erstmals zugelassen. Ende der 90er Jahre wurde der 308 wohl für einigen Zeit stillgelegt, bevor er 2005 von einem Liebhaber italienischer Sportwagen in Bern übernommen wurde. 2014 wechselte der GTB zu einem Besitzer im Kanton Schwyz um, 2020, wieder einen Berner Ferraristi zu beglücken. Wie das Serviceheft und die Belege seit 2005 zeigen, wurde der Wagen stets durch Markenspezialisten gewartet. Der letzte Zahnriemenwechsel erfolgte im September 2019 bei 60‘920 Kilometern, der letzte Service inklusive Wechsel der Benzinpumpe, und der Zündkabel wurde im Februar 2022 durchgeführt. Mit vermutlich 4 Besitzern und knapp 63‘500 gefahrenen Kilometern befindet sich der Ferrari in sehr gutem und äusserst gepflegtem Originalzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2019 an einen neuen Besitzer übergeben.

The 308 GTB Quattrovalvole, the last and final evolution off the legendary 308 series originally presented in 1975, was built in only 748 examples and is today a very rare sight indeed. The timeless elegant Pininfarina coachwork and the sound of its flat crank 2.9 litre V8 delivering 240 horsepower, are very representative of a super sports car of its time. The basic but very well

La 308 GTB Quattrovalvole, dernière évolution de la légendaire série 308 présentée en 1975, n‘a été construite qu‘à 748 exemplaires et est aujourd‘hui très rare. L‘élégance intemporelle de la carrosserie Pininfarina et le son de son V8 de 2.9 litres développant 240 chevaux sont très représentatifs d‘une super voiture de sport de son époque. L‘intérieur basique mais très bien agencé accueille le conducteur avec le levier de vitesse le plus évocateur de l‘histoire. La voiture que nous proposons a été remise à son premier propriétaire par le Sportgarage Bruno Wyss à Zofingen le 19 juillet 1985 et a été immatriculée pour la première fois le 22 du même mois. Vers la fin des années 90, la 308 a été immobilisée pendant un certain temps avant d‘être reprise par un passionné de voitures de sport italiennes à Berne en 2005. Comme le montrent le carnet d‘entretien et les reçus disponibles depuis 2005, la voiture a toujours été entretenue par des spécialistes de la marque. Le dernier changement de la courroie de transmission a été effectué en septembre 2019 à 60‘920 kilomètres et le dernier service comprenant le changement de la pompe à carburant et des fils d‘allumage a été effectué en février 2022. Avec probablement seulement quatre propriétaires et 63‘500 kilomètres parcourus, la Ferrari est en très bon état d‘origine, excessivement bien entretenue et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en septembre 2019.

Lot 19

439 Fahrzeuge (Vergaser)

V8

5‘338 cm3

ca. 380 PS bei 5‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 175‘000 - 185‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin V8 Volante Vantage Specification, 1981

Chassis # V8C0L15215

In den späten Sechzigerjahre erkannte Aston Martin, dass man einen starken V8-Motor brauchte, um mit der Konkurrenz mitzuhalten. Mit dem Aston Martin DBS sollte dieser neue Motor eingeführt werden, doch 1967 musste der völlig neugestaltete DBS bei der Vorstellung noch mit dem alten Sechszylinder vorgestellt werden, weil der neue Motor noch nicht bereit war. Der DBS wies ein glattflächiges Design auf und überragte seinen Vorgänger DB6 vor allem in der Breite massiv.

Zwei Jahre später konnte dann der V8-Motor eingebaut werden, der Wagen nannte sich nun DBS V8. Im April 1972 wurde die Front überarbeitet, der Wagen musste fortan auf das „DBS“ verzichten und wurde schlicht als „V8“ geführt.

Beim vorne eingebauten V8-Motor handelte es sich um eine “überquadratischen” 5,3-Liter-Leichtmetallkonstruktion. Vier obenliegende Nockenwellen und eine mechanische Benzineinspritzung ermöglichten rund 300 PS bei Drehzahlen um 5’500 Umdrehungen pro Minute. Genaue Leistungsangaben veröffentlichte Aston Martin traditionsgemäss nicht.

Die Automobil Revue testete im Jahr 1971 einen DBS V8 und beschrieb das Antriebsaggregat als für den Alltagsgebrauch gut geeignet, ausserordentlich geschmeidig und gesittet. Eine Drehfreudigkeit, wie sie italienische Sportmotoren zeigten, ging dem Engländer allerdings ab. Der Benzindurst war mit 24 bis 34 Liter pro gefahrene hundert Kilometer nicht bescheiden, auch den Ölverbrauch von zwei Litern pro 1000 km empfahl ein häufiges Herausziehen des Ölmessstabes.

6.9 Sekunden benötigte der geprüfte Wagen für die Solldisziplin 0 bis 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit 232 km/h beträchtlich unter den vom Werk versprochenen 273 km/h, was allerdings in Anbetracht der grossen Stirnfläche und der gemäss AR keineswegs optimalen Formgestaltung nicht überraschte.

Im Jahr 1977 führte Aston Martin den V8 Vantage ein, der sich durch umfangreiche Modifikationen an Chassis, Motor und auch am Design vom “normalen” V8 unterschied. Mit dem Vantage konkurrierte Aston Martin direkt mit den Supersportwagen seiner Zeit. Die Zeitschrift Motor Revue verglich ihn denn auch im Jahr 1984 mit seinen Konkurrenten Porsche Turbo, Ferrari 512 BBI und Lamborghini Countach und attestierte der 380 PS starken “Lokomotive aus Newport” Dampfhammerqualitäten. Als stärkster der Runde kämpfte der V8 Vantage aber gleichzeitig auch mit dem höchsten Leergewicht von 1’825 kg und konnte daher in den Fahrleistungen nicht ganz mit den Konkurrenten mithalten. Den Spurt bis 100 km/h schaffte der Aston in 6,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 267 km/h gemessen.

Auch die Automobil Revue testete 1985 einen V8 Vantage unter dem Titel “von altem Schrot und Korn” und fasste die Eindrücke wie folgt zusammen:

„Der imposante Aston Martin V8 Vantage will kein Hehl daraus machen, dass er den ‘goldenen sechziger Jahren’ entstammt. Das hindert ihn aber keineswegs daran, eines der reizvollsten, echten Luxussportcoupés

zu sein, mit dem es viel Freude bereitet, lange Reisen zu unternehmen. Er ist ein Gran Tourismo im wahrsten Sinn des Wortes, und dazu einer der exklusivsten. Den Respekt, den man dem durchaus zu zähmenden Vollblut zollt, verdient er zu Recht.”

Am Rande sei erwähnt, dass der Vantage nur mit Handschaltgetriebe erhältlich war, da die bei Aston eingesetzte Automatik dem hohen Drehmoment nicht standhalten konnte.

Nach Einstellung des DB6 Volante hatte Aston Martin kein Cabriolet mehr im Angebot. Umso erfreuter reagierte die Klientel, als im Juni 1978 eine offene Version des V8, wiederum Volante genannt, präsentiert wurde. Designer Edgar Towns hatte die Konvertierung mit viel Feingefühl gestaltet. Zwar ragte das Verdeck im offenen Zustand etwas hoch in die Luft und auch der Kofferraum war in der Grösse geschrumpft, doch kompensierte das neue Frischluftvergnügen diese Nachteile problemlos. Mit rund 300 PS war der Volante das wohl schnellste viersitzige Cabriolet, in dem tatsächlich vier Leute sitzen konnten, seiner Epoche.

Für gemütliches Cruisen reichte die Leistung des Standard-Volante eigentlich vollständig aus. Trotzdem wurde in der Birmingham Motor Show des Jahres 1986 der Vantage Volante vorgestellt, kraftstotzend und mit Spoilern, Schwellern und breiten Kotflügeln.

This beautiful Aston Martin Volante, a rare 1981 left hand drive model with the most desirable 5 speed manual gearbox and originally painted in the iconic British racing green was delivered to Texan oil magnate Fred C. Alcorn. Shortly afterwards a Swiss investment specialists bought and imported the Aston into Switzerland. In 1989 he decided to have the V8 converted to the more desirable Vantage specification by Chapman Spooner ltd in Aldridge, UK. Together with a repaint in blue and a new Magnolia leather interior around 90’000 francs were invested. In 2013 the Volante was taken over by the vendor. Towards the end of 2014, during routine maintenance, a corrosion problem in the sills was discovered resulting in a partial restoration of the coachwork by Roos Engineering. Since 2013 records and receipts for maintenance and restoration work for around 90’000 francs are available. Besides the dashing looking Borrani wire wheels with their central nuts and corresponding adapters, a complete set of freshly shod original rims is available. With just about 70’000 kilometres driven and the last MOT stemming from July 2022, the Aston Martin is in good to very good condition and will certainly provide countless happy miles to a proud new owner.

Dieser schöne Aston Martin Volante wurde 1981 als seltener Linkslenker mit begehrenswerter 5-Gang Handschaltung in der Farbe „british racing green“ an den Texanischen Ölmagnaten Fred C. Alcorn ausgeliefert. Schon nach kurzer Zeit kaufte ein Schweizer Financier den Wagen und importierte das Fahrzeug in die Schweiz. 1989 entschied sich dieser, den V8 durch die Firma Chapman Spooner Limited in Aldridge auf „Vantage“ Spezifikationen aufrüsten zu lassen. Zusammen mit der blauen Lackierung und einer neuen Innenausstattung in Magnolia beliefen sich die Umbaukosten auf umgerechnet rund CHF 90‘000.00. 2013 wurde der Volante vom Einlieferer übernommen. Ende 2014 entdeckte man bei Unterhaltsarbeiten Unterrostungen bei den seitlichen Chromblenden worauf die Karosserie, durch die Firma Roos, teilrestauriert wurde. Belege für Unterhalts- und Restaurationsarbeiten seit 2013 für rund CHF 90‘000.00 sind vorhanden. Neben den schicken Borrani-Speichenrädern mit Zentralverschluss und entsprechenden Adaptern ist ein kompletter Satz neu bereifter Originalräder vorhanden. Mit knapp 78‘000 Kilometern auf der Uhr und der letzten MFK im Juli 2022 befindet sich der Aston Martin in gutem bis sehr gutem Zustand und wird einem künftigen Besitzer viel Freude und Bewunderung bei den kommenden Ausfahrten bescheren.

Cette magnifique Aston Martin Volante, un rare modèle de 1981 avec conduite à gauche, équipé de la plus désirable boîte de vitesses manuelle à 5 rapports et peinte à l‘origine dans l‘emblématique vert de course britannique, a été livrée au magnat du pétrole texan Fred C. Alcorn. Peu de temps après, un financier suisse a acheté et importé l‘Aston en Suisse. En 1989, il a décidé de faire convertir le V8 à la spécification Vantage, plus recherchée, par Chapman Spooner Limited à Aldridge, au Royaume-Uni. Avec une nouvelle peinture en bleu et un nouvel intérieur en cuir Magnolia, environ 90‘000 francs ont été investis. En 2013, la Volante a été reprise par le vendeur. Vers la fin de l‘année 2014, lors d‘un entretien de routine, un problème de corrosion au niveau des longerons a été découvert, ce qui a entraîné une restauration partielle de la carrosserie par Roos Engineering. Depuis 2013, des documents et des reçus pour les travaux d‘entretien et de restauration sont disponibles pour un montant d‘environ 90‘000 francs. En plus des jantes Borrani avec leurs écrous centraux et les adaptateurs correspondants, un jeu complet de jantes d‘origine avec des pneus neufs est disponible. Avec environ 70‘000 kilomètres parcourus et la dernière expertise datant de juillet 2022, l‘Aston Martin est en bon, voire très bon état et offrira certainement d‘innombrables kilomètres de bonheur à un nouveau propriétaire.

Lot 20

1‘194 Fahrzeuge (alle 16/60)

6 Zylinder Reihe

2‘276 cm3

55 PS bei 3‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 35‘000

ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Humber 16/60 Drophead Coupe, 1935

Chassis # 1610643D

Humber war eine britische Automobilmarke, die auf die 1868 gegründete Fahrradfabrik von Thomas Humber zurückgeht und bis 1975 existierte. Die Gebrüder Rootes übernahmen die Firma 1931 und gliederten sie in die Rootes Group ein. Das Unternehmen stellte hauptsächlich Luxusmodelle her

Als erstes Modell stellte Humber 1898 ein Dreiradfahrzeug her. Der erste konventionelle Vierradwagen der Firma erschien 1901. Fabriken standen in Beeston bei Nottingham und in Coventry. Die Fabrik in Beeston stellte teurere Modelle her – bekannt als „Beeston-Humbers“, aber 1908 musste diese Fertigungsstätte wegen finanziellen Problemen geschlossen werden. Vor dem Ersten Weltkrieg fertigte man eine große Modellvielfalt, von der 600-cm³-Humberette bis zu verschiedenen 6-Liter-Sechszylindermodellen. 1913 war Humber der zweitgrößte Autohersteller in Großbritannien.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden verschiedene Panzerspähwagen unter dem Namen Humber gebaut.

In der Nachkriegszeit gehörten zu den Hauptprodukten der 4-Zylinder-Wagen „Hawk“ und sein 6-zylindriges Pendant, der „Super Snipe“. Humber waren bei Geschäftsleuten sehr beliebt und genossen einen guten Ruf für ihre eleganten Innenräume und gute Qualität.

Der US-amerikanische Chrysler-Konzern fasste 1967 die britische Rootes-Gruppe, Simca in Frankreich und Barreiros (Spanien) zu Chrysler Europe zusammen. Zunächst bauten die Firmen Fahrzeuge unter den eingeführten Marken weiter.

1925 wandte Humber sich der Produktion von Nutzfahrzeugen zu, als sie die Firma Commer aufkauften. 1928 kam Hillman dazu, aber 1931 musste Humber seine Unabhängigkeit aufgeben, als die Gebrüder Rootes die Aktienmehrheit erwarben.

Die Marke Hillman wurde 1975 abgeschafft und die Fahrzeuge mit Chrysler-Emblem versehen. Letztes Humber-Modell war der Sceptre, eine Luxusversion des Hillman Minx. Der Hillman Hunter wurde ab 1977 als Chrysler Hunter verkauft, bis 1979 die Produktion eingestellt wurde, als Chrysler Europe an Peugeot verkauft und die Marke in Talbot umbenannt wurde. PKWs der Marke Talbot wurden noch bis 1986 gebaut, danach wurde der Name noch sechs Jahre lang für Nutzfahrzeuge benutzt.

Bei nur 1‘194 gebauten Fahrzeugen in allen Karosserieformen, wahr ein Humber 16/60 Drophead Coupe schon immer eine seltene Erscheinung auf den Strassen dieser Welt. Dieses Exemplar wurde am 10. April 1935 durch Mister P. Bach aus Middlesborough erstmals zugelassen. Nach einigen britischen Vorbesitzern wurde das Cabriolet 1997 nach Deutschland importiert, wo es 2006 vom letzten Besitzer erworben, und anschliessend in die Schweiz importiert wurde. Dieser liebte seinen Humber und liess in den folgenden Jahren ein neues Verdeck und eine neue Auspuffanlage montieren, die Fahrzeugelektrik erneuern, etliche Teile neu verchromen, neue Trittbretter anfertigen und einen neuen Kühler montieren. So befindet sich das elegante 3-Position-Cabriolet in gutem bis sehr gutem Zustand und wird neu bereift, mit FIVA-ID sowie der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2023 an einen nächsten Liebhaber übergeben.

electrics, had numerous shiny bits freshly chrome plated, commissioned new running boards and installed a new radiator. Consequently, this elegant three position drophead is in good to very good condition and will be sold to its next enthusiastic owner with new tires, its FIVA ID as well as its most recent veteran MOT completed in May 2023.

Avec seulement 1‘194 exemplaires construits dans toutes les variantes, un drophead coupé Humber 16/60 a toujours été très rare. Cet exemplaire a été enregistré pour la première fois par Monsieur P. Bach de Middlesborough le 10 avril 1935. Après une succession de propriétaires britanniques, le cabriolet a été importé en Allemagne en 1997 où il a été retrouvé par le dernier propriétaire en 2006 et par conséquent importé en Suisse. Il aimait visiblement son Humber et au cours des années suivantes, il a fait installer une nouvelle capote et un nouveau système d‘échappement. En même temps, il a renouvelé tout le système électrique, a fait chromer de nombreux éléments brillants, a commandé de nouveaux marchepieds et a installé un nouveau radiateur. Par conséquent, cet élégant cabriolet à trois positions est en bon à très bon état et sera vendu à son prochain propriétaire enthousiaste avec des pneus neufs, son ID FIVA ainsi que sa dernière expertise vétéran complétée en mai 2023.

With only 1’194 examples built in all variants, a Humber 16/60 drophead coupe has always been a very rare sight indeed. This example was first registered by a Mr P. Bach from Middlesborough on 10th April 1935. After a succession of British owners, the cabriolet was imported into Germany in 1997 where it was found by the last owner in 2006 and consequently imported into Switzerland. He clearly loved his Humber and over the following years had a new soft top and a new exhaust system installed. At the same time, he renewed all the

Lot 21

461‘690 Fahrzeuge (1976-83)

4 Zylinder Reihe

1‘588 cm3

110 PS bei 6‘100/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 45‘000 - 50‘000

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VW Golf I GTI 1600, 1980

Chassis # 17A0575316

Jeder kennt ihn, er wurde zum Stammvater einer neuen Wagenklasse, der VW Golf GTI, entwickelt und produziert von der Firma Volkswagen, die man noch kurz vorher hauptsächlich als Erbauer des VW Käfers und einiger weniger erfolgreicher Nachfolger kannte und die mit dem Golf im Jahr 1974 einen zwar praktischen, aber nicht überaus sportlichen Kompaktwagen mit Heckklappe präsentiert hatte. Und dann wurde dieser GTI auf der IAA in Frankfurt im Herbst 1975 präsentiert, welch eine Überraschung!

Dabei hat Volkswagen allerdings weniger erfunden, als man im Rückblick vielleicht annehmen könnte. Die Bezeichnung “GTI” hatte es schon vorher gegeben und genauso wie beim Golf hatte sie auch für “Gran Turismo Injezione” gestanden, nur halt zu Beginn der Sechzigerjahren bei Maserati. Ein Gran Turismo im herkömmlichen Sinne war der Golf sowieso nicht, denn eigentlich stellte man sich bei diesem Begriff ein schnelles Sportcoupé vor.

Die Idee, einen starken Motor in eine Alltagskarosserie zu verpflanzen war auch nicht neu. Da gab es schliesslich bereits die Alfa Romeo Giulia TI Super, den Ford Lotus Cortina oder, wenn es denn Frontantrieb sein soll, den Mini Cooper S. Nicht einmal den Motor musste man neu entwickeln, diese Vorarbeit hatte Audi für das Modell 80 GT/E bereits geleistet. Auch beim Rest der Ausstattung konnte man weitgehend auf Konzernprodukte zurückgreifen. Trotzdem, der Golf GTI war eine Innovation, schliesslich verband er wie kaum ein anderes Auto seiner Generation sportliche Fahrleistungen mit uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Geschickt hatten die Volkswagen-Ingenieure um Herbert Schuster auf den Einbau der eigentlich aus motorsportlicher Sicht zu

bevorzugenden Weber-Doppelvergaseranlage verzichtet und die für die Werkstätten einfacher zu wartende Bosch K-Jetronic-Einspritzung verbaut. Und durch Nutzung vorhandener Komponenten und Verzicht auf manchen Luxus konnte ein Preisexzess verhindert werden. Schliesslich wollte man ja auch 5000 Stück des GTI verkaufen, es wurden dann über 450’000 Exemplare …

Dies war auch den geschickten kosmetischen Massnahmen zu verdanken, die das Styling-Team um Herbert Schäfer eingeführt hatten und die seither immer wieder gerne auch von anderen Herstellern zitiert werden.

Der Öffentlichkeit vorgestellt wurde der neue Golf GTI an der IAA in Frankfurt am 11. September 1975. Man war bei Volkswagen froh, Neuheiten präsentieren zu können, dabei war der GTI noch gar nicht serienreif, schliesslich war er beinahe zufällig entstanden, weil ein paar motorsportverrückte Ingenieure in Wolfsburg um Dipl.-Ing. Alfons Löwenberg das Talent des kompakten Frontantrieblers - Stichwort “Sport-Golf” - gesehen hatten.

Fotos Oldtimer Galerie

DM 13’850 oder CHF 15’790 zahlten die ersten Kunden und sie erhielten ein komplett ausgestattetes Fahrzeug, dem man höchstens noch mit Alufelgen, Radio oder wärmedämmendem Glas zu mehr Individualität verhelfen konnte. Die Farbauswahl war eingeschränkt - Marsrot oder Diamant-Silbermetallic hiess die einfache Entscheidung.

Mit diesem Preis kostete der GTI rund 30% oder rund 3000 deutsche Mark mehr als ein weniger spritziger Golf LS. Gleichzeitig bewegte sich der GTI allerdings in etwa auf Augenhöhe mit dem Ford RS 2000 oder dem Opel Kadett GT/E, mit denen er zwar nicht von der Antriebskonzeption, aber von der Ausrichtung her konkurrierte. Im Vergleich zu ähnlich sportlichen Automobilen allerdings, etwa dem BMW 320 oder dem Alfa Romeo Alfetta GTV schnitt der GTI preislich hervorragend ab.

Zwar zeigte sich die Presse anfänglich durchaus auch skeptisch, doch spätestens nach den ausführlichen Testfahren im Laufe des Jahres 1976 war klar, dass Volkswagen mit dem GTI einen Knüller gelandet hatte.

tion, involved in accidents or have simply rusted away. This example of the grandad of all hot hatches is, as indicated on the classic certificate, a Swiss delivery and was first registered on the 5th of June 1980. The history of this GTi is unfortunately not known until it was taken over after, an extended period of inactivity, in 2020 by an enthusiast and brought up to scratch. Amongst numerous other tasks, in May 2020, with 61’013 kilometres on the clock, the cambelt was replaced. The coachwork was repainted in the original “Inari-silver metallic” and a set of new carpets was installed. The seats with their typical black and red chequer are still in original condition and would indicate the currently 61’500 kilometres shown to be correct. In August 2021 the GTI was taken over by a collector and ended up in storage for most of the time. This sporting little Wolfsburg rocket is in very good and very original condition and, in addition to the BBS look aluminium rims currently installed, will be delivered with an additional set of steel rims. The last veteran MOT was completed in June 2021.

Einen originalen und unverbastelten Golf GTI der ersten Generation zu finden, dürfte so schwierig sein wie die sprichwörtliche Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen. Zu viele dieser Fahrzeuge wurden mehr oder weniger gut umgebaut, in Unfällen zerlegt, oder sie sind schlicht der Korrosion zum Opfer gefallen…

Dieses Exemplar des Urvaters aller „hot hatches“ stammt, wie das vorhandene VW Classic Zertifikat zeigt, aus Schweizer Auslieferung und wurde am 5. Juni 1980 erstmals zugelassen. Die Geschichte des GTI ist nicht bekannt, bis er – wohl nach längerer Standzeit – 2020 von einem Liebhaber erworben, und anschliessend aufbereitet wurde. Neben anderen Arbeiten wurde im Mai 2020, bei einem Zählerstand von 61‘013, der Zahnriemen gewechselt. Die Karosserie wurde in der Originalfarbe „Inarisilber metallic“ neu lackiert und es wurden neue Teppiche verlegt. Die Sitze mit dem typischen schwarz/roten Karomuster befinden sich noch im Originalzustand und deuten darauf hin, dass die aktuell angezeigten rund 61‘500 Kilometer höchstwahrscheinlich der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Im August 2021 wurde der GTI von einem Sammler übernommen und seither meist in dessen Halle geparkt. Der sportliche Wolfsburger befindet sich in sehr gutem und originalem Zustand und verfügt neben den montierten Alufelgen in BBS-Optik auch über einen Satz Stahlräder. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2021.

To find an original and unmolested Golf GTi of the first generation must be as rare as hens’ teeth. Too many of these cars were stuporously modified beyond recogni-

Trouver une Golf GTI de la première génération, originale et intacte, doit être aussi rare que des dents de poule. Trop de ces voitures ont été stupidement modifiées au point d‘être méconnaissables, ont été impliquées dans des accidents ou ont tout simplement rouillé. Cet exemple du grand-père de toutes les „hot hatches“ est, comme l‘indique le certificat classique de VW, une livraison suisse et a été immatriculé pour la première fois le 5 juin 1980. L‘histoire de cette GTI n‘est malheureusement pas connue jusqu‘à ce qu‘elle soit reprise, après une longue période d‘inactivité, en 2020 par un passionné et remise à niveau. Parmi de nombreuses autres tâches, en mai 2020, avec 61‘013 kilomètres au compteur, la courroie de distribution a été remplacée. La carrosserie a été repeinte dans leur couleur d‘origine „Inari-argent métallisé“ et un jeu de moquettes neuves a été installé. Les sièges avec leur damier noir et rouge typique sont encore en état d‘origine et indiqueraient que les 61‘500 kilomètres affichés sont vraisemblement corrects. En août 2021, la GTI a été reprise par un collectionneur et a été stockée la plupart du temps. Cette petite fusée sportive de Wolfsburg est en très bon état et très originale et, en plus des jantes en aluminium en look BBS actuellement installées, sera livrée avec un jeu supplémentaire de jantes en acier. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juin 2021.

Lot 22

ca. 50 Fahrzeuge (Graber)

6 Zylinder Reihe

2‘993 cm3

118 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 105‘000 - 115‘000

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Alvis TD 21 Graber Special Coupé, 1959

Chassis # 26080

1919 hatte Thomas G. John eine Firma namens T. G. John and Company gegründet, schon kurze Zeit später entstand das gedrehte rote Dreieck mit dem Schriftzug “Alvis” als Markenzeichen. Ab 1921 hiess dann auch die Firma “Alvis”. Produziert wurden Motoren, Vergaser, Roller und mit dem Alvis 10/30 schliesslich ein Automobil. Schnell eroberten sich die Autos der kleinen Firma einen hervorragenden Ruf für Qualität und Leistungsfähigkeit. Schon 1927 wurde ein Sechszylindermotor eingeführt und man bewegte sich bis zum zweiten Weltkrieg an vorderster Innovationsfront. So ging etwa das erste vollsynchronisierte Getriebe auf das Konto von Alvis, aber auch ein sehr konkurrenzfähiger Sportwagen mit Frontantrieb. Wie bei vielen Autoherstellern bedeutete der zweite Weltkrieg auch bei Alvis einen Stillstand der Autoproduktion und der Neuanfang ab Mitte der Vierzigerjahre war nicht einfach. Zunächst machte man mit dem braven TA 14 auf sich aufmerksam, 1950 schob man einen grösseren Sechszylinder im TA 21 nach.

Während die Konkurrent allerdings immer modischere und sportlichere Fahrzeuge anbieten konnte, blieben die Alvis Limousinen und Sportwagen vergleichsweise traditionell und zurückhaltend.

Karosserien liess Alvis bei externen Firmen herstellen, z.B. bei Mulliners oder bei Tickford. In der Schweiz setzte Hermann Graber elegante Aufbauten auf die robusten Alvis-Fahrgestelle und er wurde auch Importeur der Marke. In Wichtrach entstanden in aufwändiger Handarbeit Einzelstücke für den anspruchsvollen Autofahrer. Der Glamour der Graber-Kreationen strahlte bis nach Coventry aus und so entspannte sich eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Schweizer Karosseriebauer und der britischen Autofirma. Bereits 1951 zeigte Hermann Graber auf dem Genfer Autosalon ein elegantes Cabriolet auf der Basis des Alvis Three Litres. Mit

fast kompletter Ponton-Form, aber noch hohem Kühler und angedeuteten Kotflügeln schufen diese Wagen den Übergang zwischen Design-Geschichte und Zukunft. Jedes Jahr wurde an der Form weiter gefeilt und 1954 stand in Genf ein noch deutlich moderner wirkendes Modell auf Alvis-Basis.

Im Vergleich zu den Werks-Ausführungen wirkten die Graber-Kreationen deutlich moderner.

Auch 1955 waren die Graber-Alvis umschwärmte SalonSchönheiten. Die Automobil Revue schrieb: “Tatsächlich hat sich die Zusammenarbeit zwischen der Marke und den Carrosseriewerken Graber so bewährt, dass auch die letztere Firma dieses Jahr sowohl auf dem Alvis-Stand wie auch auf ihrem eigenen an den ersten Tagen des Salons ausschliesslich Alvis-Fahrgestelle mit Graber-Karosserien zeigte. Derzeit wird nur noch die leistungsfähigere Ausführung des bekannten Dreilitermodells hergestellt, doch sind Karosserievarianten bezüglich Kühlerform und Innenraum als Coupé oder Cabriolet lieferbar. Die heutige Modellreihe ist insofern ein Unikum, als sonst selten mehr klassische Fahrzeugtypen der traditionellen Bauweise in dieser Preiskategorie und in dieser Ausführung erhältlich sind.” Jahr für Jahr präsentierte Graber in Genf überarbeitete

Versionen seiner Kreationen, was auch in der Automobil Revue jeweils ausführlich gewürdigt wurde. Während sich also Hermann Graber für die Ästhetik der Hülle einsetzte, waren die Ingenieure bei Alvis in Coventry ebenfalls nicht untätig. Zwar wurde an der Grundkonstruktion – Reihensechszylinder, seitliche Nockenwellen, Vierganggetriebe, vorne Einzelradaufhängungen mit Trapez-Dreieckslenkern und Schraubenfedern, hinten Starrachse – nicht gerüttelt, aber die Technik die “Three Litre” Familie wurde immer wieder sanft der Zeit angepasst. Als TC 108/G verfügte der Alvis über zwei Doppelvergaser von SU und 104 PS bei 4000 Umdrehungen, ein Plus von drei PS gegenüber dem Vorgänger TC21/100. In Kombination mit der leicht gebauten Graber-Karosserie brachte ein Coupé rund 1350 kg auf die Waage, womit der drehmomentstarke Motor keine Mühe hatte.

Als Alvis eine steigende Nachfrage spürte, wollte man zu den vergleichsweise teuren Spezialkarosserien eine Werks-Standardkarosserie als Alternative anbieten. Man beauftragte zunächst Willowbrook mit dem Bau der Karosserien im Graber-Stil, doch so richtig kam die Produktion nicht in die Gänge. Erst mit dem TC 108/GNachfolger TD21 und der Beauftragung von Park Ward änderte sich dies, denn dort konnten Blechpressen eingesetzt werden. Gegenüber den Graber-Versionen waren die Werksausführungen etwas schwerfälliger. Die Motorleistung stieg in der Folge weiter an und es waren nun auch Scheibenbremsen erhältlich.

This beautiful and elegant Alvis Coupé was clothed at the owner’s request by Hermann Graber in 1959 as a “Graber Special”. Only around 50 TD21 were hand built in Wichtrach and clothed in either a Coupé, Cabriolet or Saloon coachwork. This rare left hand drive example was taken over by the vendor in 2005 followed by a complete restoration of the coachwork in 2011. The engine was opened, inspected and overhauled as necessary in 2016 - on this occasion the cylinder head was converted for unleaded fuel. The original leather interior was maintained, and the carpets replaced at the same time. The four-speed manual gearbox shifts correctly with the exception of the second gear synchro which requires a bit of love and patience. The braking system - discs at the front and drums at the rear - was overhauled in 2018. Over the last 18 years the Alvis was regularly and thoroughly maintained and, in order to improve reliability, an additional electric cooling fan as well as an electric fuel pump were installed. A large number of receipts for all the work performed is available. The Graber Special is in very good overall condition and will be sold with the last veteran MOT completed in 2018.

Dieses schöne Alvis Coupé wurde 1959 durch Hermann Graber als sogenannter «Graber Special» nach Kundenwunsch eingekleidet. Das äusserst seltene Fahrzeug – nur ca. 50 TD 21 wurden in Wichtrach in Handarbeit mit einer Coupé-, Cabriolet- oder Limousinen-Karosserie versehen – mit Linkslenkung wurde 2005 vom Einlieferer übernommen. In der Folge wurde 2011 die Karosserie komplett restauriert und der Motor 2016 geöffnet, kontrolliert, und wo nötig revidiert – hierbei wurde der Zylinderkopf für bleifreies Benzin umgerüstet. Bei der Innenausstattung wurde das vermutlich originale und vor Jahren nachgefärbte Leder ebenso belassen, die Teppiche wurden bei der Restaurierung ersetzt. Das 4-Gang Getriebe schaltet einwandfrei, einzig die Synchronisation des 2. Ganges benötigt ein wenig Geduld. Die Bremsanlage mit vorderen Scheiben- und hinteren Trommelbremsen wurde 2018 revidiert. Während der letzten 18 Jahre wurde der Alvis stets gut gewartet und mittels zusätzlichem Elektrolüfter sowie einer elektrischen Benzinpumpe optimiert. Viele Belege zu den durchgeführten Arbeiten sind vorhanden. Der Graber Special befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug 2018 angeboten.

Cette belle et élégante Alvis Coupé a été habillée à la demande du propriétaire par Hermann Graber en 1959 en tant que „Graber Special“. Seule une cinquantaine de TD21 ont été construites à Wichtrach et habillées en Coupé, Cabriolet ou Berline. Ce rare exemplaire à conduite à gauche a été pris en charge par le vendeur en 2005 et a fait l‘objet d‘une restauration complète de la carrosserie en 2011. Le moteur a été ouvert, inspecté et révisé en 2016 - à cette occasion, la culasse a été convertie pour le carburant sans plomb. L‘intérieur en cuir d‘origine a été conservé et les moquettes ont été remplacées en même temps. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports passe correctement les vitesses, à l‘exception du synchro du deuxième rapport qui demande un peu d‘amour et de patience. Le système de freinage - disques à l‘avant et tambours à l‘arrière - a été révisé en 2018. Au cours des 18 dernières années, l‘Alvis a fait l‘objet d‘un entretien régulier et approfondi et, afin d‘améliorer la fiabilité, un ventilateur de refroidissement électrique supplémentaire ainsi qu‘une pompe à essence électrique ont été installés. Un grand nombre de reçus pour tous les travaux effectués est disponible. Le Graber Special est en très bon état général et sera vendu avec la dernière expertise vétéran effectuée en 2018.

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Husam Al-Mawla | Monika Steinmann | Kacper Bertram Brigitte Fahrni | Amanda Skeli | Yuphin Riesen | Martyna Maurin

Lot 23

1‘098 Fahrzeuge

V8, Turbo 6‘761 cm3

406 PS bei 4‘100/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 90‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Azure, 2001

Chassis # SCBZK22E51CX62619

Der Bentley Continental R war ein großes, sehr teures Luxuscoupé von Bentley, das zwischen 1991 und 2002 hergestellt wurde. Es war der erste Bentley seit dem R-Type, der nicht auf einem baugleichen Rolls-Royce basierte. Außerdem war er der schnellste, stärkste, aber auch teuerste Bentley seiner Zeit. Die Cabrioletversion, der Bentley Azure, wurde im Jahr 1995 vorgestellt. Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Versionen des Continental, die sich vor allem durch die Motorisierung voneinander unterschieden. In der Le Mans Edition leistete der Continental R 426 PS. Das entspricht dem Continental T.

Mit dem Begriff Continental nahm Bentley eine Modellbezeichnung wieder auf, die in den 1950er- und 1960er-Jahren für sportliche und besonders teure Abwandlungen der Serienmodelle verwendet wurde. Der Bentley R-Type Continental von 1952 und seine Nachfolger S1 Continental (1955–1959), S2 Continental (1959–1962) und S3 Continental (1962–1966), die jeweils mit individuellen Aufbauten renommierter Karosseriehersteller ausgestattet waren, gehörten zu den teuersten und exklusivsten Fahrzeugen ihrer Zeit. Der Continental R sollte an diese Tradition anknüpfen. Die Ursprünge des Bentley Continental R gehen auf das Jahr 1985 zurück und stehen im Zusammenhang mit einem Prozess, der zur Wiederbelebung der Marke Bentley führen sollte. Bentley war seit der Einführung des Modells T in der öffentlichen Wahrnehmung zu einem bloßen Anhängsel der Marke Rolls-Royce geworden und führte ein Schattendasein. Mit dem Mulsanne Turbo von 1982 begann die Unternehmensführung, der Marke Bentley wieder ein eigenständiges Image zu geben. Um diese Entwicklung voranzutreiben, forderten die Markenmanager Mike Dunn und Peter Ward eine „eigenständige Designqualität“ Bentleys. Das bedeutete, dass Bentley künftig nicht mehr bloße Abwandlungen

von Rolls-Royce-Konstruktionen anbieten sollte. Erster Ansatzpunkt war eine Coupé-Studie mit der Bezeichnung Project 90, die von den britischen Designern John Heffernan und Ken Greenley entwickelt worden war. Das Project 90 war ein zweisitziges Stufenheckcoupé mit aerodynamisch gerundeten Linien, dessen Form an den amerikanischen Lincoln Mark VII erinnerte. Nachdem die Studie auf dem Genfer Autosalon 1985 positiv aufgenommen worden war, fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion. Die Entwicklung begann 1986, nachdem die Produktion des Rolls-Royce Camargue eingestellt worden war. Das Design wurde im Laufe der Zeit weiterentwickelt, das grundsätzliche Layout blieb allerdings erhalten. Die technischen Komponenten leiteten die Entwickler von den herkömmlichen RollsRoyce-Konstruktionen ab, verfeinerten sie allerdings in einigen Details. Die Serienproduktion des Continental R begann nach fünfjähriger Entwicklung im Frühjahr 1991.

Die außergewöhnlich positive Aufnahme, die der Bentley Continental R im Markt gefunden hatte, legte den Gedanken nahe, aus diesem Coupé ein Cabriolet abzuleiten. Der Hersteller betraute Pininfarina in Italien mit dieser Aufgabe und das Resultat der anglo-

italienischen Kooperation wurde der Bentley Azure mit einem vollautomatisch betätigten Verdeck, das in geöffnetem Zustand nicht mehr wie beim legendären Corniche „huckepack“ getragen wurde, sondern in einem Verdeckkasten abgedeckt versank. Die Namenswahl assoziierte einmal mehr den Gedanken an Touren unter dem Himmel an der Cote d‘Azur und stand in der Linie der früher gewählten Bezeichnungen Corniche und Camargue, die auch auf diese sonnenverwöhnte Landschaft Bezug nahmen. Vorteilhaft abgehoben von den früheren Modellen, die weder ungestüme Beschleunigung noch sportwagenmäßige Fahreigenschaften boten, zeigte der Bentley Azure eine Auslegung auf dem Niveau von Hochleistungssportwagen.

Die Produktion der großen Coupés wurde 2002 eingestellt, der Bentley Azure blieb bis 2003 in Produktion. Danach wurde auch die Produktion des Convertibles trotz Nachfrage eingestellt, da im Werk in Crewe alle Kapazitäten für die Weiterentwicklung der kleineren Continental-Familie benötigt wurden. Zudem hätten neue Crash-Vorschriften eine Weiterführung der Produktion erschwert. Erst 2006 erschien parallel zum Bentley Continental GTC ein Nachfolger des Bentley Azure auf Basis des Arnage.

470’000 Swiss francs, he received a most luxurious and grand cabriolet powered by a 6.75 litre turbo engine and equipped with an automatic gearbox, an electrically operated soft top and a splendid interior covered in acres of leather and wood. In 2012, with then 72’000 kilometres showing, the cabriolet was acquired by an enthusiast and imported into Switzerland. In 2013, with an additional 1’000 kilometres on the clock, the Bentley was bought by a collector of English luxury automobiles. In 2019 finally, the Azure with now 76’000 kilometres driven, was taken over by the 4th and so far last registered keeper. A full service booklet as well as some maintenance records are testimony to the careful maintenance the car has enjoyed. Recently the entire soft top hydraulics were overhauled and equipped with more durable steel braided hydraulic lines. In its beautiful combination of “Black Sapphire” with a leather interior in “Tangier” and only 78’300 kilometres driven, the Azure is in very good and well maintained original condition. The last MOT was completed in May 2023.

Dieser wunderschöne Bentley Azure mit Modelljahr 2001 wurde am 8. Januar 2002 durch Bentley Rom an den italienischen Erstbesitzer übergeben. Für einen Neupreis von rund CHF 470‘000.- erhielt er neben dem mächtigen 6.75-Liter Turbomotor ein automatisches Getriebe, ein elektrisches Verdeck sowie eine edle Innenausstattung in Holz und Leder soweit das Auge reicht. 2012, mit damals rund 72‘000 Kilometern, wurde das Luxuscabriolet von einem Liebhaber erworben und in die Schweiz importiert. 2013, und mit rund 1‘000 Kilometern mehr auf der Uhr, wechselte der Bentley zu einem Sammler englischer Luxusautomobile. 2019 schliesslich, wurde der Azure mit nun 76‘000 gefahrenen Kilometern vom vierten und bislang letzten eingetragenen Halter übernommen. Ein lückenloses Serviceheft sowie einige Belege zeugen von der pfleglichen Behandlung, die der Wagen erfahren durfte. Kürzlich wurde die komplette Verdeckhydraulik revidiert und mit robusten Stahlflex-Leitungen ausgestattet. In der schönen Farbkombination „Black Sapphire“ mit der Lederausstattung in „Tangier“ und erst 78‘300 Kilometern, befindet sich der Azure in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2023.

This gorgeous Bentley Azure, built in 2001, was delivered to its Italian owner through the Bentley agency in Rome on the 8th of January 2002. For a new list price of around

Cette magnifique Bentley Azure, construite en 2001, a été livrée à son propriétaire italien par l‘intermédiaire de l‘agence Bentley de Rome le 8 janvier 2002. Pour un prix de catalogue neuf d‘environ 470‘000 francs suisses, il a reçu un cabriolet des plus luxueux et des plus grandioses, propulsé par un moteur turbo de 6.75 litres et équipé d‘une boîte de vitesses automatique, d‘une capote à commande électrique et d‘un splendide intérieur recouvert d‘une multitude de cuirs et de bois. En 2012, avec 72‘000 kilomètres au compteur, le cabriolet a été acquis par un passionné et importé en Suisse. En 2013, avec 1‘000 kilomètres supplémentaires au compteur, la Bentley a été achetée par un collectionneur d‘automobiles de luxe anglaises. En 2019 enfin, l‘Azure, avec maintenant 76‘000 kilomètres parcourus, a été reprise par le 4ème et jusqu‘à présent dernier détenteur enregistré. Un carnet d‘entretien complet ainsi que quelques rapports de maintenance témoignent de l‘entretien minutieux dont la voiture a bénéficié. Récemment, le système hydraulique de la capote a été révisé et équipé de conduites hydrauliques tressées en acier plus durables. Dans sa belle combinaison de „Black Sapphire“ avec un intérieur en cuir „Tangier“ et seulement 78‘300 kilomètres parcourus, l‘Azure est en très bon état d‘origine et bien entretenue. La dernière expertise a été effectuée en mai 2023.

Lot 24

1‘112 Fahrzeuge (SE Cabriolet)

6 Zylinder Reihe

2‘195 cm3

115 PS bei 4‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 135‘000 - 145’000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 220 SE Cabriolet, 1960

Chassis # 128.030-10-003678

Wenn sich ein begüterter Herr im Jahr 1960 ein Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet in die Schweiz liefern liess, gehörte er sicher zu den oberen Zehntausend. Denn das teilweise in Handarbeit gebaute Cabriolet kostete ohne Extras 30’800 Franken und damit nicht nur 9900 Franken mehr als die gleich motorisierte Mercedes-Limousine sondern auch fast den Gegenwert eines einfachen Einfamilienhauses. Fast sechs fabrikneue VW Käfer hätte er für dasselbe Geld kaufen können, war der Mercedes wirklich so viel besser? Auf jeden Fall war er deutlich eleganter, der Mercedes. Denn er sah mit seiner Pontonkarosserie richtig “fesch” aus, wirkte modern. Er wirkte geöffnet und geschlossen wie aus einem Guss. Dabei hatten die Mercedes-Gestalter viel von der Limousine übernehmen können. Der Viertürer lieferte auch die Rahmenbodenanlage, auf der die Cabriolet-Karosserie sass. Allerdings musste sie gekürzt werden, denn der Radstand fiel beim Cabriolet (und beim parallel gebauten Coupé) 12 cm kürzer aus. Weil gleichzeitig die Heckpartie neu gezeichnet und länger gestaltet wurde, war das Cabriolet dann aber nur fünf cm kürzer als die Limousine.

Im Detail unterschieden sich Cabriolet und Limousine dann aber doch deutlich, vor allem besass die teurere Kleinserienvariante (Lieferung nur auf Bestellung) deutlich mehr Schmuck und Innenausstattungsluxus in Form von Edelholz, Veloursteppichen und Leder für Sitze, Türverkleidungen und Armaturentrafel. Stabilität war den Mercedes-Ingenieuren wichtig, daher verstärkten sie die verkürzte Rahmenbodenanlage, so dass das Cabriolet trotz geschrumpften Aussenmassen und Verzicht auf zwei Türen über 60 kg schwerer geriet als die bereits 1300 kg schwere Limousine. Der Sportlichkeit kam dies nicht zugute, aber die war auch gar nicht angestrebt, sonst hätte

man sicher auch auf die Lenkradschaltung und die wahlweise erhältliche Frontsitzbank verzichtet.

Vorgestellt hatte man das neue Cabriolet bereits im September 1955 auf der IAA. Die elegante PontonKarosserie kam gut an, technisch basierte der offene Wagen auf der Limousine 220 a. Liefern wollte man per Mitte 1956, doch dazu kam es nicht mehr. Denn inzwischen erschien die Sechszylinder-Limousine 220 S und diese offerierte deutlich mehr Luxus und somit die bessere Basis. Entsprechend ging der in Frankfurt präsentierte Wagen nie in Serie, die Form aber überlebte im 220 S Cabriolet.

Produziert wurde der Mercedes-Benz 220 S als Cabriolet ab Juli 1956 mit dem ReihensechszylinderVergasermotor des 220 S, der 100 PS, später 106 PS leistete, ab September 1958 aber konnte auch das Einspritzer-Aggregat mit Zweistempel-Einspritzpumpe bestellt werden, womit die Leistung auf 115 PS bei 4800 Umdrehungen anstieg.

Auf die Einspritzvariante waren die Mercedes-Leute so stolz, dass sie ihr einen Baureihencode - W 128 anstatt W 180 II - gaben. Tatsächlich hatten es sich die Daim-

ler-Ingenieure nicht einfach gemacht, die Einspritzung vom 300 SL / 300 S auf die kleinere Baureihe 220 zu adaptieren. Statt einer Sechs-Stempel-Pumpe kam nun eine Zwei-Stempel-Pumpe zum Einsatz, die über zwei Verteiler jeweils drei Zylinder versorgte. Voraussetzung dafür war ein intermittierender Betrieb, der wohl für einiges Kopfzerbrechen bei den Technikern sorgte. Aber es gelang und das Ergebnis überzeugte. Denn der Einspritzmotor lieferte nicht nur 9 PS mehr, die Maximalleistung stand auch noch 200 Umdrehungen früher an. Auch das Drehmoment stieg von 175 Nm auf 190 Nm. Allerdings erhöhte sich auch der Preis um DM 1900, immerhin über 15% des 220 S Limousinenpreises.

Trotzdem befanden die damaligen Tester, die sich die Limousine vornahmen, dass der Mehrpreis gerechtfertigt sei. Denn der Einspritzer beschleunigte 2,3 Sekunden schneller auf 100 km/h als die VergaserVariante und liess damit auch noch den Porsche 356 hinter sich. Dabei verbrauchte der Wagen auch noch weniger. Jedenfalls meinte der AMS-Tester, dass der 220 SE dem 300 S in kaum etwas nachstehe und das war sicher ein dickes Kompliment. Und dies trotz der Tatsache, dass ansonsten wenig Neues geboten wurde, will heissen Pendelachse hinten, Einzelradaufhängungen an Doppelquerlenkern vorne, Trommelbremsen - immerhin turboverrippt - rundum.

This lovely 220 SE Cabriolet, built in 1960, was first registered in Switzerland on the 4th April 1962. According to the documentation available the Mercedes has been with its last owner at least since 1977. Between 1994 and 96 the coachwork was restored and repainted, a new soft top installed, and new carpets made for the car. The condition of the original leather interior as well as the mileage recorded in the available documentation would indicate the 69’000 kilometres shown to correspond with the actual mileage. This rare Ponton cabriolet, built in only 1’112 examples, is in very good overall condition and will be handed over to a new enthusiast with the latest Veteran MOT completed in May 2023.

Cette belle 220 SE Cabriolet, construite en 1960, a été immatriculée pour la première fois en Suisse le 4 avril 1962. D‘après les documents disponibles, la Mercedes a appartenu à son dernier propriétaire au moins depuis 1977. Entre 1994 et 1996, la carrosserie a été restaurée et repeinte, une nouvelle capote a été installée et de nouvelles moquettes ont été fabriquées pour la voiture. L‘état de l‘intérieur en cuir d‘origine ainsi que le kilométrage indiqué dans la documentation disponible indiquent que les 69‘000 kilomètres au compteur correspondent au kilométrage réel. Ce rare cabriolet Ponton, construit à seulement 1‘112 exemplaires, est en très bon état général et sera remis à un nouveau passionné avec la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2023.

Dieses schöne 220 SE Cabriolet mit Baujahr 1960 wurde am 4. April 1962 erstmals in der Schweiz zugelassen. Gemäss den vorhandenen Belegen befand sich der Mercedes mindestens seit 1977 im letzten Besitz. 1994-96 wurde die Karosserie restauriert und neu lackiert, ein neues Verdeck montiert und neue Teppiche angefertigt. Der Zustand der originalen Lederausstattung und die auf den Belegen notierten Kilometerstände lassen vermuten, dass die angezeigten rund 69‘000 Kilometer der originalen Laufleistung entsprechen könnten. Das seltene Ponton Cabriolet – nur 1‘112 Fahrzeuge wurden gebaut – befindet sich in sehr gutem Allgemeinzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2023 an einen neuen Liebhaber übergeben.

Lot 25

66‘843 Fahrzeuge (1966)

V8

6‘489 cm3

325 SAE-PS bei 4‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 65‘000 - 75‘000

Story wikipedia.org

Fotos Daniel Reinhard / OG

Chevrolet Chevelle SS396, 1966

Im Modelljahr 1964 brachte Chevrolet als neues Mittelklassemodell die Chevelle heraus, die stilistisch vom kleineren und gradlinigen Chevy II / Nova abgeleitet war, hatte jedoch anders als der Chevy II gewölbte Seitenscheiben. Die Fertigung erfolgte in Atlanta, Baltimore und Kansas City (Missouri) sowie in einer komplett neuen Fabrik in Fremont (Kalifornien). Die Chevelle hatte einen Rahmen, auf dem die Stahlblechkarosserie montiert war. Der Karosserieteil ab der Spritzwand bis zum Heck war in einem Teil geschweißt, die Front wurde komplett geschraubt. Sie besaß an der Vorderachse eine Einzelradaufhängung und hinten eine Starrachse mit Längslenkern sowie Hinterradantrieb. Die Federung war vorn wie hinten mit Schraubenfedern ausgeführt. An allen Räder waren Trommelbremsen in einem Zweikreisbremssystem montiert. Ein Bremskraftverstärker oder Scheibenbremsen an der Vorderachse war als Extra bestellbar. In dieser Generation besaßen alle Modelle einen gleichen Radstand von 2921 mm und eine Gesamtlänge von 4925 mm bis 5050 mm. Die Spurweite betrug vorn wie hinten 1473,2 mm, die Fahrzeughöhe, je nach Modell, zwischen 1371 mm und 1379 mm. Alle Chevelle der ersten Generation hatten bereits eine Windschutzscheibe aus VerbundSicherheitsglas, die Seitenscheiben und die Heckscheibe bestanden aus Einscheiben-Sicherheitsglas, außer beim Cabriolet, dort war die Heckscheibe aus Kunststoff. Die Fahrzeuge gab es zunächst in zwei Unterserien, der einfacheren Chevelle 300 und der luxuriöseren Chevelle Malibu. Beide hatten die Seriennummer 0300 und waren mit Sechszylinder-Reihenmotoren aus der Chevy II / Nova – Reihen- oder V8-Motoren von den Full-Size-Chevrolets verfügbar. Während es vom 300 sechssitzige Limousinen mit zwei oder vier Türen und sechssitzige Kombis mit drei oder fünf Türen gab, kamen beim Malibu noch ein 2-türiges Sportcoupé, ohne B-Säule und ein 2-türiges Cabriolet mit je fünf Sitzplätzen dazu. Der Kombi der

Malibu-Version konnte auf Wunsch mit einer dritten Sitzbank im Kofferraum ausgestattet werden und wurde so zum Neunsitzer. Auf Wunsch gab es ein Super-Sport-Paket mit einer sportlicheren Ausstattung, w. z. B. Einzelsitzen, stärkeren Motoren und einer SS-Beschriftung.

1965 wurde die Chevelle-Reihe leicht überarbeitet und in vier Unterserien aufgespalten. Bei gleichem Radstand wuchsen die Limousinen und Coupés auf 4994 mm und die Kombis auf 5116 mm, wurden aber etwas flacher. Die Seitenlinie wurde unverändert übernommen. Der Grill erhielt eine mittig teilende Chromstrebe, die Stoßstange bekam Schlitze neben den Blinkleuchten. Die Rückleuchten wurden etwas größer und die Rückfahrscheinwerfer wanderten in die Stoßstange. Vordere Sicherheitsgurte wurden zur Serienausstattung.

Im Modelljahr 1966 bekamen alle Chevelle eine neue Karosserie in der modernen Trapezform und einen deutlicheren Hüftknick über den hinteren Radausschnitten. Der Frontgrill umfasste auch die Kotflügelvorderkanten. Die Rückleuchten erhielten schmalere Gehäuse. Der Kunde konnte aus 16 Außenfarben und sechs Innenfarben wählen. Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeiten und eine Scheibenwaschanlage gehörten zur Serie, ebenso

Chassis # 138176A131427

wie ein abblendbarer Innenspiegel. Ein höhenverstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Bremskraftverstärker und Servolenkung waren noch immer Extras.

Der 3-türige Kombi der Chevelle-300-Reihe wurde aufgegeben, dafür erhielt die Chevelle-Malibu-Reihe als neues Modell eine 4-türige Hardtop-Limousine. Die Super Sport wurde zum SS396 mit 6,5-Liter-V8-Motor, enthielt alle Ausstattungsmerkmale der Malibu und verkaufte sich knapp 70.000-mal; die Sechszylindervariante entfiel. Als SS konnten Hardtop-Coupés oder Cabriolets bestellt werden.

he and his wife enjoyed the car during 34 or 35 years before passing it on to somebody from Robinsville New Carolina. For the years after this sale the Chevelle‘s history is not known except for a repaint in the original “Aztec Bronze” in around 2000. In November 2017 the car was bought by the last keeper in the USA and imported into Switzerland. For the Swiss MOT the front suspension and the complete dashboard were overhauled. In subsequent years the Chevrolet received a new set of carpets and new tyres, the braking system was overhauled and a stainless-steel exhaust system as well as an electronic ignition system were installed. The coachwork and the original vinyl interior are in very good condition without any attention required. Engine, gearbox and rear axle correspond to the original specification (matching numbers) and are in very good shape as well, making this Chevelle ready to provide unforgettable moments to the new owner. The last veteran MOT was completed in May 2018.

Dieser Chevrolet Chevelle darf mit seinem 325 SAE-PS leistenden 6.6-Liter V8 durchaus als „Wolf im Schafspelz“ bezeichnet werden. Die schlichte, beinahe unscheinbare Form täuscht so manchen Betrachter bezüglich der Fahrleistungen dieses Big-Block Coupés. Der SS396 wurde am 25. März 1966 durch Mr. und Mrs. Joe M. Collett aus Forest Park, Georgia als Neuwagen gekauft – die originale Kaufrechnung, die Betriebsanleitung und der originale „Owner protection plan“ inklusive der „Protect-o-plate“ sind bis heute vorhanden. Gemäss einem Brief, welchen der letzte Halter im Januar 2019 von Joe M. Collet erhielt, genossen er und seine Frau den Wagen während 34 oder 35 Jahren bevor sie ihn an jemanden aus Robinsville/ New Carolina verkauften. Für die folgenden Jahre ist die Geschichte des Chevelle, ausser dass er wohl ca. 2000 in der Originalfarbe „Aztec Bronze“ neu lackiert wurde, nicht bekannt. Im November 2017 wurde der Wagen vom letzten Halter in den USA erworben und in die Schweiz importiert. Für die anschliessende MFK wurde die vordere Aufhängung sowie das komplette Armaturenbrett revidiert. In den folgenden Jahren erhielt der Chevrolet einen neuen Teppichsatz und neue Reifen, die Bremsanlage wurde revidiert und eine Edelstahl-Auspuffanlage sowie eine elektronische Zündanlage wurden montiert. Die Karosserie und die originale Innenausstattung aus Kunstleder befinden sich ebenfalls in sehr gutem Zustand, womit kein Handlungsbedarf besteht. Motor, Getriebe und Hinterachse entsprechen der Auslieferung (MatchingNumbers) und befinden sich ebenfalls in sehr gutem Zustand, und der Chevelle kann einem neuen Besitzer sofort unvergessliche Erlebnisse bereiten. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2018.

This Chevrolet Chevelle with its plain, almost inconspicuous appearance is a bit of a “wolf in sheep‘s clothing” and perfectly managers to hide it‘s 325hp, courtesy of a big block, 6.6 litre V8. The SS396 was bought new on 25th March 1966 by Mr and Mrs Joe M. Collett from Forest Park in Georgia. The original bill of sale, the owner’s manual and the original owner protection plan including its “protect-oplate” exist to this day. According to a letter from January 2019, which the last owner received from Mr. Joe M. Collett,

Cette Chevrolet Chevelle, à l‘apparence simple et presque discrète, est un peu un „loup dans la bergerie“ et est parfaitement capable de cacher ses 325 chevaux, grâce à un gros bloc V8 de 6.6 litres. La SS396 a été achetée neuve le 25 mars 1966 par M. et Mme Joe M. Collett de Forest Park en Georgia. La facture d‘achat originale, le manuel d‘utilisation original, y compris sa „protect-o-plate“, existent encore aujourd‘hui. Selon une lettre de janvier 2019, que le dernier propriétaire a reçu de M. Joe M. Collett, lui et sa femme ont profité de la voiture pendant 34 ou 35 ans avant de la transmettre à quelqu‘un de Robinsville en Nouvelle Caroline. Pour les années qui ont suivi cette vente, l‘histoire de la Chevelle n‘est pas connue, à l‘exception d‘une repeinture dans la couleur originale „Aztec Bronze“ vers 2000. En novembre 2017, la voiture a été achetée aux États-Unis par son dernier propriétaire et importée en Suisse. Pour le contrôle technique suisse, la suspension avant et le tableau de bord complet ont été révisés. Les années suivantes, la Chevrolet a reçu un nouveau jeu de moquettes et de nouveaux pneus, le système de freinage a été révisé et un système d‘échappement en acier inoxydable ainsi qu‘un système d‘allumage électronique ont été installés. La carrosserie et l‘intérieur en similicuir d‘origine sont en très bon état et ne nécessitent aucune attention particulière. Le moteur, la boîte de vitesse et l‘essieu arrière correspondent à la livraison (Matching Numbers) et sont également en très bon état, ce qui rend cette Chevelle prête à offrir des moments inoubliables à son nouveau propriétaire. La dernière expertise vétéran a eu lieu en mai 2018.

Lot 26

124‘607 Fahrzeuge (1965-69)

4 Zylinder Reihe

1‘570 cm3

98 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story zwischengas.com

Alfa Romeo Giulia Super 1600 „Bollino Oro“, 1966

Chassis # AR321425

Kompakte viertürige Limousinen taugten weder in den Sechzigerjahren noch Jahrzehnte danach als Traumwagen, doch es gab und gibt eine Ausnahme - die Alfa Romeo Giulia, vorgestellt im Jahr 1962.

Am 27. Juni 1962 bestaunte eine Horde von Journalisten die neue Limousine, die da kantig und hochaufgeschossen auf dem Asphalt der Rundstrecke von Monza stand. Commendatore Dottore Ingegniere Orazio Satta Puliga präsentierte den Nachfolger der Giulietta, deren Motorenkonzept, einst zukunftweisend entwickelt von Giuseppe Busso, der neue Wagen übernahm. Man konzentrierte sich in Mailand daher vor allem auf die Verbesserung von Fahrwerk und Karosserie, welche deutlich mehr Nutzwert und Platz und gleichzeitig auch dem Wind weniger Widerstand bieten sollte. Dies gelang denn auch mit Bravour. Einen cw-Wert von 0,34 hatten damals höchstens windschlüpfige Rennwagen und vielleicht die Citroën DS (0,38) zu bieten. Und dies ohne Einschränkungen des Alltagskomforts, denn die Giulia wies vier Türen, fünf Sitzplätze und einen grossen Kofferraum auf. Und war dazu auch noch übersichtlich und mit grossen Fensterflächen gesegnet. An Sportlichkeit fehlte es aber nicht, denn die 92 PS, die der auf 1570 cm3 vergrösserte LeichtmetallReihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nokkenwellen und mit einem Doppelvergaser entwickelte, hatten mit den rund 1000 Kilogramm leichtes Spiel, so dass selbst ein Porsche 356 Super 90 der Mailänder Limousine nicht davonfahren konnte, so befand zumindest die ADAC Motorwelt in ihrem Test im Jahr 1963: “Beim Umsteigen von einem Sportwagen in den Giulia 1600 TI fällt man nicht Treppen tiefer, sondern man hat gleich zwei Trümpfe in der Hand: einen Alltagswagen mit bewundernswert geschmeidigem Motor und dank gleichzeitig ausgeprägter Hochleistungseigenschaften

und einem Alfa-Romeo-Fahrwerk sehr viel von der Fahrfreude im Sportwagen”.

Das Fahrwerk mit unabhängig an Querlenkern geführten Vorder- und an einer aufwändig konstruierten Starrachse antreibenden Hinterrädern entsprach genauso bester Sportwagentradition wie die grossen Bremstrommeln, die man für optimale Verzögerung montierte. Allein das Design des Neuankömmlings überzeugte in seiner Nüchternheit nicht alle Kritiker, dafür aber die Konsumenten, denn die Kurzbauweise und der wohnlichen Innenraum sorgten für volle Auftragsbücher. Mit der Giulia TI Super mit 1,6-Liter-Motor folgte bereits 1963 eine Evolutionsvariante für den Tourenwagensport, die mit deutlichen Gewichtserleichterungen und dem Hochleistungsaggregat aus der Giulia Sprint Speciale mit zwei Doppelvergasern und 112 PS der Konkurrenz auf den Rennstrecken das Leben schwer machte. Für die Einsteiger gab es ab 1964 eine 1,3-Liter-Giulia.

Und dann machte 1965 auf dem Genfer Autosalon die Giulia Super 1600 ihre Aufwartung, eine luxuriösere Variante der TI mit mehr Leistung und Komfort. Dank zwei Doppel-Horizontalvergasern leistete der nachwievor 1570 cm3 grosse Motor nun alltagstaugliche 98 PS bei 5500 Umdrehungen. Die Gesamtüber-

Fotos Oldtimer Galerie

setzung war etwas verlängert worden, was dem Geräuschkomfort und der Sparsamkeit zugunsten kam. Wichtiger waren die Veränderungen im Innern, denn der Schalthebel sass nun auf dem Kardantunnel, die Sitze waren verbessert worden und vor dem Fahrer machten sich nun Rundinstrumente für Geschwindigkeit, Drehzahl, Wassertemperatur, Öldruck und Tankinhalt breit. Aussen hatte der Wagen etwas an Chromschmuck zugelegt, beim Öffnen der Motorhaube schwenkte nun das Alfa-Zeichen neckisch mit nach oben. Im Verkaufsprospekt wurde vor allem die Technik gelobt: “Die Motoren behalten bei jeder Beanspruchung Leistungen bei, die oft von den anderen Wagen nicht zu erreichen sind. Sie besitzen den Unterbau und die Antriebswellen aus einer Leichtmetalllegierung, doppelte obenliegende Nockenwellen, Natrium-Kühlventile, fünffach gelagerte Nockenwelle, getrennte Auspuffrohre, einen grossen und genügend gerippten Ölbehälter, eine Spezialanfertigung des Zylinderkopfes und des Kühlsystems. Folglich ermöglichen die Giulia-Wagen überdurchschnittliche Höchstgeschwindigkeiten und sind gleichzeitig derart elastisch, um mühelos und risikolos den Stadtverkehr zu meistern.” Natürlich erhielt der Alfa auch die Scheibenbremsen, die bereits beim Vorgänger (ab 1963) verbaut wurden und Anlenkpunkte für Sicherheitsgurte, um der Sicherheit Genüge zu tun.

This lovely Giulia Super, in the much sought after “Bollino Oro” version, was first registered in the Bari province in Italy on the 20th August 1966. Around 15 years ago the Alfa was completely restored by an Italian Alfisti. In October 2021, the saloon in its lovely combination of “Azzuro Spazio” with a grey leather interior, was taken over by a Swiss enthusiast and brought to our shores. After arrival the Giulia was prepared to comply with the stringent Swiss authority requirements, followed by a successful MOT inspection. In February 2022 the cylinder head was removed, checked, skimmed and reinstalled with new valve guide seals and a new cylinder head gasket. In April of the same year, the current owner fell in love with the little sports saloon and was able to acquire it. In August 2022 he had the complete braking system overhauled - including installation of a new break servo and master cylinder - by an Alfa specialist in Bern. In October of the same year, after an electrical fault, the generator was replaced. Due to lack of space and time the owner has now decided, with a heavy heart, to pass his Giulia onto a new enthusiast. The car is in very good condition and will be sold with an ASI-ID as well as the most recent Veteran MOT completed in January 2022.

Diese schöne Giulia Super in der begehrenswerten Ausstattungsvariante Bollino Oro wurde am 20. August 1966 erstmals in der Provinz Bari zugelassen. Vor rund 15 Jahren wurde der Alfa durch einen italienischen Liebhaber komplett restauriert. Im Oktober 2021 wurde die Limousine in der hübschen Farbkombination von “Azzurro Spazio” mit grauer Stoffausstattung von einem Alfisti erworben und in die Schweiz importiert. Hier angekommen wurde die Giulia an die strengen Schweizer Vorschriften angepasst und anschliessen erfolgreich vorgeführt. Im Februar 2022 wurde der Zylinderkopf demontiert, kontrolliert, plangeschliffen und mit neuen Ventilschaftabdichtungen und neuer Zylinderkopfdichtung wieder montiert. Im April des Jahres verliebte sich der letzte Besitzer in die kleine Sportlimousine und erwarb sie. Im August 2022 liess er durch einen Berner Alfa Spezialisten die komplette Bremsanlage revidieren und einen neue Bremskraftverstärker sowie einen neuen Hauptbremszylinder montieren. Im Oktober des Jahres wurde nach einer Strompanne die Lichtmaschine ersetzt. Aus Platzgründen und Zeitmangel entschloss sich der Besitzer den Wagen schweren Herzens an einen neuen Liebhaber weiterzugeben. Die Giulia Super befindet sich in sehr gutem Zustand und wird mit einer ASI-ID sowie der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2022 verkauft.

Cette belle Giulia Super, dans la très recherchée version „Bollino Oro“, a été immatriculée pour la première fois dans la province de Bari en Italie le 20 août 1966. Il y a une quinzaine d‘années, l‘Alfa a été entièrement restaurée par un Alfiste italien. En octobre 2021, la berline dans sa belle combinaison „Azzuro Spazio“ avec un intérieur en cuir gris, a été prise en charge par un passionné suisse et amenée sur nos côtes. Après son arrivée, la Giulia a été préparée pour répondre aux exigences rigoureuses des autorités suisses, puis a été soumise avec succès à un contrôle technique. En février 2022, la culasse a été déposée, contrôlée, écrémée et réinstallée avec de nouveaux joints de guides de soupapes et un nouveau joint de culasse. En avril de la même année, le propriétaire actuel est tombé amoureux de la petite berline sportive et a pu l‘acquérir. En août 2022, il fait réviser le système de freinage complet - y compris l‘installation d’un nouveau servofrein et d‘un nouveau maître-cylindre - par un spécialiste Alfa à Berne. En octobre de la même année, suite à une panne électrique, le générateur a été remplacé. Par manque de place et de temps, le propriétaire a décidé, le cœur lourd, de transmettre sa Giulia à un nouveau passionné. La voiture est en très bon état et sera vendue avec un ASI-ID ainsi que la dernière expertise vétéran effectuée en janvier 2022.

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Rolls-Royce Silver Shadow, 1975

Der Hersteller aus Crewe brachte im Oktober 1965 ein höchst innovatives Modell auf den Markt. Der Rolls-Royce Silver Shadow wies eine selbsttragende Karosserie, unabhängige Radaufhängung rundum, automatische Niveauregulierung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern auf. Gegenüber seinen Vorgängern bot der Wegfall eines separaten Fahrgestells bessere Voraussetzungen für eine geräumige Passagierzelle, besseren Zugang zu einem Kofferraum mit erheblichem Stauvermögen - und Bauhöhe wie Gewicht des Wagens konnten reduziert werden. Der bewährte 6,23 Liter Motor büßte in den folgenden Jahren wegen der in etlichen Ländern fortlaufend verschärften Abgas-Gesetzgebung einiges von seiner Leistung ein und erst eine Hubraumerweiterung auf 6‘750 ccm bei den Modellen 1969/70 machte dies wett. Perfekte Verarbeitung aller Komponenten und eine überaus umfangreiche Ausstattung, die schieren Luxus bot, waren Merkmale dieses feinen Automobils.

mehr geöffnet wurde und daher kontrolliert werden muss - gerne gefahren und stets gut gewartet. Der Rolls-Royce befindet sich in gutem Originalzustand mit altersgerechter Patina. 2020 wurde das automatische Getriebe revidiert und die Stickstoffkugeln der Aufhängung revidiert. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2021.

Delivered new to France this Silver Shadow was first registered on the 30th July 1975. During its time in France the car was acquired by its last owner around 25 years ago and eventually imported into Switzerland. In the following years this elegant saloon with its automatic gearbox, leather interior and a very rare steel sliding roof - which has not been opened for the last 20 years and therefore needs to be checked - was used enthusiastically and always well maintained. The Rolls-Royce is in good original condition with an age-correct patina. In 2020 the automatic gearbox was overhauled and the nitrogen-charged accumulators of the suspension overhauled. The last Veteran MOT was completed in July 2021.

Lot 27

16‘717 Fahrzeuge (1965-77)

V8

6‘750 cm3

ca. 190 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25’000 - 30‘000

ohne Limite / no reserve

Story rrab.com

Fotos Oldtimer Galerie

Ausgeliefert nach Frankreich, wurde dieser Silver Shadow am 30. Juli 1975 erstmals zugelassen. Während eines Auslandaufenthaltes wurde der Wagen vor rund 25 Jahren vom letzten Besitzer erworben und später mit in die Schweiz gebracht. In den folgenden Jahren wurde die elegante Limousine mit automatischem Getriebe, Lederausstattung, Klimaanlage und äusserst seltenem Stahl-Schiebedach – welches die letzten 20 Jahre nicht

Livrée neuve en France, cette Silver Shadow a été immatriculée pour la première fois le 30 juillet 1975. Pendant son séjour en France, la voiture a été acquise par son dernier propriétaire il y a environ 25 ans et finalement importée en Suisse. Au cours des années suivantes, cette élégante berline avec sa boîte de vitesses automatique, son intérieur en cuir et son très rare toit coulissant en acier - qui n‘a pas été ouvert depuis 20 ans et doit donc être vérifié - a été utilisée avec enthousiasme et toujours bien entretenue. La Rolls-Royce est en bon état d‘origine avec une patine d‘âge correcte. En 2020, la boîte de vitesses automatique a été révisée et les accumulateurs à l‘azote de la suspension ont été révisés. La dernière expertise vétéran a eu lieu en juillet 2021.

Chassis # SRX20348

Lot 28

Unikat V2 748 cm3

51 PS bei 5‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

Ducati 750 S Imola Replica, 1974

Chassis # 755 655

Fotos Einlieferer

Diese wunderschöne Ducati 750 S wurde am 31. Juli 1974 erstmals in England zugelassen und vor vielen Jahren in die Schweiz importiert. Zwischen 2008 und 2010 wurde die Maschine auf Kundenwunsch komplett neu aufgebaut. Als Vorbild diente die legendäre 750 SS welche 1970 in Imola einen Doppelsieg feierte. So wurde der revidierte, und auf 900 cm3 aufgebohrte, Desmo-Motor mit Doppelzündung versehen und in einen Chrom-Molybdän Rahmen von Verlicchi untergebracht. Borrani-Speichenräder, ein NCR-Benzintank, eine Sitzbank mit Rennhöcker sowie die sportliche Verschalung komplettieren das Bild. Für die Verzögerung sorgt eine Lockheed Scheibenbremsanlage mit zwei Scheiben vorne und Scheibenbremse an der Hinterachse. Seit der Fertigstellung wurde die tolle Maschine nur knapp 1‘000 Kilometer gefahren, und befindet sich entsprechend in hervorragendem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2020.

This gorgeous Ducati 750 S was first registered in England on the 31st July 1974 and imported into Switzerland many years ago. Between 2008 and 2010 the bike was completely rebuilt from ground up. The legendary 750 SS (double-winner at Imola in 1970) was taken as the benchmark for the restoration. The overhauled engine, enlarged to 900cc, with its desmodromic valve gear, received a twin ignition and was installed in a chromemolybdenum frame supplied by Verlicchi. Borrani wire rims, a NCR fuel tank, a racing single seat bench and a sports cowling complete the picture. A Lockheed breaking system with twin discs at the front and a single disc at the rear provide ample stopping power. Since its completion this fantastic bike has only been driven around 1’000 kilometre resulting in an outstanding condition. The last Veteran MOT was completed in September 2020.

Cette magnifique Ducati 750 S a été immatriculée pour la première fois en Angleterre le 31 juillet 1974 et importée en Suisse il y a de nombreuses années. Entre 2008 et 2010, la moto a été entièrement reconstruite à la demande du client. La légendaire 750 SS (double vainqueur à Imola en 1970) a été prise comme référence pour la restauration. Le moteur révisé, élargi à 900 cm3, avec sa distribution desmodromique, a reçu un double allumage et a été installé dans un cadre en chrome-molybdène fourni par Verlicchi. Des jantes en fil de fer Borrani, un réservoir d‘essence NCR, une banquette monoplace de course et un carénage sportif complètent le tableau. Un système de freinage Lockheed avec deux disques à l‘avant et un disque à l‘arrière assure une grande puissance de freinage. Depuis sa construction, cette fantastique moto n‘a parcouru qu‘environ 1‘000 kilomètres, ce qui lui confère un état exceptionnel. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2020.

Honda CB 750 K0, 1970

Die CB 750 Four ist ein Motorrad des japanischen Herstellers Honda. Das erste Großserien-Motorrad mit Vierzylinder-Reihenmotor war weltweit ein großer Erfolg und wurde bis 1978 über 550‘000 mal hergestellt. Der anfangs nur „Honda Four“ genannte Typ hat einen quer eingebauten Motor, Kettenantrieb und eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse vorn.

Nachdem Honda 1966 alle fünf Klassen der MotorradKonstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen hatte, entschied man sich im Jahre 1967, mit 20 Mitarbeitern unter Projektleiter Yoshirou Harada und Motor-Konstrukteur Masaru Shirakura zur Entwicklung und Bau einer Maschine, die im Hochgeschwindigkeitssegment mit sicherer und bequemer Reisegeschwindigkeit eine neue Referenz setzen sollte. Im Februar 1968 startete man die Konstruktion des Motors.

67‘000 Kilometer gefahren, erhielt vor einigen Jahren eine Teillackierung und befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Dezember 2022.

The revolutionary Honda CB 750 4-cylinder, introduced in 1969, had a momentous impact on the motorbike world and changed our perception of how a high-performance bike should look for ever! Suddenly all other manufacturer’s bikes looked totally outdated. This Honda CB 750 of the much sought after K0 series has been with its second owner since 1976. All the important original components such as the four into four exhaust system, the original boots to the front fork and the early (unique) indicator lenses are all still in place. The beautiful machine in its original shade of blue-green metallic has covered roughly 67’000 kilometres and with a partial repaint a number of years ago is in good to very good condition. The last veteran MOT was completed in December 2022.

Lot 29

53‘500 Fahrzeuge (K0)

4 Zylinder Reihe 736 cm3

65 PS bei 8‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 12’000 - 15‘000

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Diese Honda CB 750 der ersten Baureihe K0 befindet sich seit 1976 in zweiter Hand. Sämtliche wichtigen Originalteile wie die 4 in 4 Auspuffanlage, die Faltenbälge an der Teleskopgabel oder die frühen «Schnapsglas» Blinker sind bis heute verbaut. Die schöne Maschine in der Originalfarbe «Blau-Grün Metallic» hat knapp

La révolutionnaire Honda CB 750 4 cylindres, lancée en 1969, a eu un impact considérable sur le monde de la moto et a changé pour toujours notre perception de l‘apparence d‘une moto hautes performances! Soudain, toutes les motos des autres constructeurs semblaient totalement dépassées. Cette Honda CB 750 de la très recherchée série K0 est avec son deuxième propriétaire depuis 1976. Tous les composants d‘origine importants tels que le système d‘échappement quatre en quatre, les boudins d‘origine de la fourche avant et les premiers (uniques) clignotants sont encore en place. La belle machine, dans sa teinte d‘origine bleu-vert métallisé, a parcouru environ 67‘000 kilomètres et, après avoir été partiellement repeinte il y a quelques années, elle est en bon ou très bon état. La dernière expertise vétéran a été effectuée en décembre 2022.

Chassis # CB7501030880

Lot 30

25‘881 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘897 cm3

105 PS bei 5‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

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Mercedes 190 SL Roadster, 1961

Chassis # 121040-10-020560

Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später.

190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -pläne für das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natürlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekündigt, viel zu optimistisch, wie man später erkennen musste.

Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen.

Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der Ponton-Limousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der

Schon der New-York-Prototyp, der auch die Basis für die ersten deutschsprachigen Verkaufsunterlagen war, kombinierte elegantes Design, nahe am 300 SL, mit biederer Limousinen-Technik. Bei den weiteren Entwicklungsschritten wurden diese Elemente weiter verstärkt. Das Design wurde noch näher zum 300 SL hin angepasst, die Karosserie wurde geglättet, die Lufthutze auf der Motorhaube verschwand und über den hinteren Radauschnitten wurden die vom 300 SL bekannten Sicheln angebracht.

Die Plattform des Mercedes 180 wurde den Notwendigkeiten des 190 SL angepasst, der 1,9-Liter-

OHC mit Solex-Vergasern (statt der ursprünglich angepeilten Einspritzanlage) ausgerüstet. Ein erster funktionsfähiger Versuchswagen stand am 10. April 1954 bereit. Viele kleinere und grössere Probleme mussten behoben werden, der Termin für den Produktionsstart verschob sich immer weiter hinaus. Mit den notwendigen Verbesserungsmassnahmen wurde der Wagen schwerer und schwerer, von anfänglich 1’045 kg bewegte sich das Gewicht Richtung 1’200 kg, die Automobil Revue notierte 1956 bei ihrem ersten Test ein fahrfertiges Gewicht von 1’159 kg. Im März 1955 erlebte der 190 SL seine Europapremiere am Genfer Automobilsalon. Äusserlich und weitgehend auch konstruktiv entsprach das ausgestellte Modell dem ab Oktober 1955 produzierten Serienfahrzeug. Die ersten Probefahrten brachten weitgehend positive Rückmeldungen, wenn auch das Schütteln des Motors, unsaubere Vergaserübergänge und z.B. die Wirkung der Heizung bemängelt wurden. Ein wirklich schnelles Auto war der 190 SL nie. Nach seiner Lancierung aber konnte er im Kreis seiner Konkurrenten und den für Normalverdiener erreichbaren Fahrzeugen durchaus überzeugen. Aber schon die ersten Testberichte kritisierten den zähen und lauten Vierzylinder. Joachim Fischer zum Beispiel schrieb in der Motor Rundschau im Jahre 1955: “Er ist nicht ganz leise und im höchsten Drehzahlbereich (5‘000 bis 6‘000 U/min) etwas sportlich hart”.

This 190 SL was imported into Switzerland on the 10th of July 1961 and first registered on the 14th July of the same year followed by a delivery to its first owner on the 21st of July. The original custom clearance document and copies of the original service booklet are available. The service booklet would indicate that the car was taken over by its second owner in 1977. After 43 years in his ownership the Mercedes was acquired by the next owner towards the end of 2020 and was finally sold to the last keeper in 2022. The coachwork was most probably restored and repainted in its original black colour (DB40G) many years ago with the paint now showing some signs of ageing. The interior is in its original condition with a period correct patina. The original matching numbers engine is running faultlessly but over the years the somewhat temperamental Solex carburettors were replaced by a set of easier to maintain Weber carburettors. The suave Cabriolet also received new tyres in 2023. As presented today, the 190SL is in good condition, has most probably only covered around 100’000 kilometres and will be handed over to a new owner with the last veteran MOT completed in July 2020.

Dieser 190 SL wurde am 10. Juli 1961 verzollt, am 14. Juli 1961 erstmals zugelassen und am 21. Juli 1961 durch die Mercedes-Benz Vertretung in Bern ausgeliefert. Der originale Verzollungsausweis und Kopien des originalen Servicehefts sind vorhanden. Das Serviceheft lässt vermuten, dass das Fahrzeug 1977 vom zweiten Besitzer –einem Liebhaber klassischer Cabriolets - übernommen wurde. Nach 43 Jahren in dessen Obhut, wurde der Mercedes Ende 2020 von einem anderen Liebhaber übernommen um 2022 zum letzten Besitzer zu wechseln. Die Karosserie wurde wohl vor vielen Jahren in der Originalfarbe Schwarz (DB40 G) neu lackiert, wobei sich im Lack wieder einige Altersspuren zeigen. Der Unterboden befindet sich in sehr gutem Originalzustand. Die Innenausstattung befindet sich im Originalzustand mit zeitgemässer Patina. Der Originalmotor mit MatchingNumbers läuft einwandfrei - im Laufe der Jahre wurden jedoch die, nicht ganz problemfreien, Solex Vergaser durch pflegeleichte Weber Exemplare ausgetauscht. Das schicke Cabriolet wurde 2023 neu bereift. Nun befindet sich der 190 SL in gutem Zustand, hat wahrscheinlich erst rund 100‘000 Kilometer zurückgelegt, und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2020 angeboten.

Cette 190 SL a été importée en Suisse le 10 juillet 1961 et immatriculée pour la première fois le 14 juillet de la même année, puis livrée à son premier propriétaire le 21 juillet. Le document original de dédouanement et des copies du livret d‘entretien original sont disponibles. Le carnet d‘entretien indique que la voiture a été reprise par son deuxième propriétaire en 1977. Après 43 ans de détention, la Mercedes a été acquise par le propriétaire suivant vers la fin de l‘année 2020 et a finalement été vendue au dernier détenteur en 2022. La carrosserie a probablement été restaurée et repeinte dans sa couleur noire d‘origine (DB40G) il y a de nombreuses années, la peinture montrant aujourd‘hui quelques signes de vieillissement. L‘intérieur est dans son état d‘origine avec une patine d‘époque. Le moteur d‘origine, dont les numéros correspondent, fonctionne parfaitement, mais au fil des ans, les carburateurs Solex quelque peu capricieux ont été remplacés par un jeu de carburateurs Weber plus faciles à entretenir. Le suave cabriolet a également reçu de nouveaux pneus en 2023. Telle qu‘elle se présente aujourd‘hui, la 190SL est en bon état, n‘a très probablement parcouru qu‘environ 100‘000 kilomètres et sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en juillet 2020.

Lot 31

3‘284 Fahrzeuge

V8

2‘927 cm3

205 PS bei 6‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

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Lancia Thema Ferrari 8.32, 1989

Chassis # ZLA83400000197599

Möglichkeiten, eine Limousine durch Einpflanzung eines Sportwagenmotors zum super-schnellen und trotzdem komfortablen Fortbewegungswerkzeug zu konvertieren, hätte es eigentlich genügend gegeben. Der Motor eines Porsche 928 hätte wohl unter die Haube einer Mercedes-Limousine gepasst, den Lamborghini-V12 hätte man vielleicht auch im AudiBug unterbringen können und ein Aston-Martin-Motor hätte auch einen Rover antreiben können.

Doch es gibt kaum Beispiele von Limousinen mit Sportwagen-Motoren anderer Marken, eine Ausnahme ist der Lancia Thema 8.32, der dank verwandtschaftlichen Verhältnissen im Fiat-Konzern entstanden ist. Der Lancia Thema war der erste von vier Limousinen, basierend auf der durch die Hersteller Lancia, Fiat, Alfa Romeo und Saab gemeinsam entwickelte LimousinenPlattform “Tipo 4”. Mit dem Thema brachte Lancia eine Oberklassen-Limousine, die gleichzeitig den Beta und den Gamma ersetzen konnte und zu einem bis 1995 in drei Serien gebauten Erfolgsmodell für den Turiner Hersteller wurde.

Den Lancia Thema gab es mit dem von Fiat übernommenen Vierzylinder aus dem Modell 124, der aber stetig verbessert wurde. Mit einem Turbo ergänzt leistete der Motor stattliche 165 und später sogar bis zu 201 PS, an Leistung mangelte es der italienische Limousine also genausowenig wie an Laufkultur, welche zumindest die ebenfalls angebotenen V6-Motoren zu bieten wussten. Auch das Design überzeugte mit Eleganz, Meister Giorgetto Giugiaro verantwortete die Linienführung der klassischen Dreivolumenlimousine. Am Turiner Autosalon im April 1986 präsentierte Lancia die Variante 8.32. Die sperrige Bezeichnung - lieber hätte man den Wagen wohl Lancia-Ferrari Thema ge-

nannt, aber der Commendatore war dagegen - deutete auf das neue Triebwerk hin, das aus dem Ferrari 308 GTB Quattrovalvole stammte und 2927 cm3 Hubraum und 32 Ventile aufwies.

Vor der Transplantation hatte man allerdings intensiv in die Motormechanik eingegriffen und der V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen arbeitete mit einer geänderten Kurbelwelle und einer modifzierten Zündfolge, die das Aggregat turbinenartiger und weniger aggressiv klingen liess, womit es für den Limousineneinsatz tauglicher wurde, während der Motor im Ferrari wie ein doppelter Vierzylinder lief. Die Leistungsausbeute betrug 215 PS bei 6750 Umdrehungen bei einem höchsten Drehmoment von 285 Nm bei 4500 U/min. So ganz abgelegt hatte der Motor seine Sportorientierung also trotz der Anpassungen nicht.

Die Kraft wurde über ein Fünfganggetriebe an die Vorderachse übertragen. Alleine wegen der Leistungssteigerung wäre der neue Motor sicher nicht nötig gewesen, hier ging es um Prestige.

Dies zeigte sich auch an der Ausstattung, die sichtlich nobel und luxuriös daher kam. Mollige Teppiche, viel Leder und Edelholz verströmten Wohnzimmer-Atmosphäre. Eine vollautomatisch regelnde Klimaanlage war (teilweise gegen Aufpreis) genauso vorhanden wie die elektrische Sitzverstellung, Fensterheber, Sitzheizung oder ein umfangreiches Überwachungsinstrumente-Inventar. Ein elektronisches Fahrwerk oder ein elektrisches Schiebedach konnten ebenfalls bestellt werden.

Eine serienmässige Besonderheit war der elektrisch ausfahrende Heckspoiler, der mittels Drehschalter am Lenkrad rechts aktiviert wird und die Kofferraumgrösse von nun 470 Litern leicht reduzierte. Ein Erkennungszeichen der Spitzen-Limousine waren im Übrigen die von Hand aufgemalten Zierstreifen sowie Kühlergrill und Räder, die in Anlehnung an Ferrari konzipiert wurden.

1455 kg brachte die von der Automobil Revue im Jahr 1988 getestete Limousine mit Katalysator und daher auf 205 PS reduzierte Leistung auf die Waage. Der Spurt von 0 auf 100 km/h gelang damit in 7,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 232 km/h. Dies war schnell, aber nicht überragend. Die Turbo-Variante des Thema liess sich damit jedenfalls nicht abhängen. Etwas besser im Futter zeigte sich die ECE-Version mit 215 PS, die bei optimalen Verhältnissen nur 6,7 Sekunden für den Standard-Sprint auf 100 km/h benötigte und noch etwas schneller lief.

With only 3’284 examples built the Thema 8.32 with its 2.9 litre Ferrari V8 was the most exclusive Lancia of its time. For a new price of around 70’000 francs - nearly double the price of an ordinary Thema with the V6 engine - the lucky first owner received, on the 1st September 1989, a true sports saloon equipped with a 5 speed gearbox, power steering, air conditioning and an exclusive leather interior supplied by no less than Poltrona Frau with electrically heated and adjustable front seats. After a change of ownership in 2012 the Lancia, then showing 55’000 kilometres, was eventually taken over by the current owner in 2016. In the same year at 55‘944 kilometres the cambelt and the tensioners were replaced and the water pump overhauled. With now three owners and around 57’000 kilometres driven and a complete service booklet, the Thema is in very good and wellmaintained original condition. The Lancia will be sold with a fresh minor service and its last veteran MOT completed in October 2019.

Avec seulement 3‘284 exemplaires construits, la Thema 8.32 avec son V8 Ferrari de 2.9 litres était la Lancia la plus exclusive de son époque. Pour un prix neuf d‘environ 70‘000 francs - presque le double du prix d‘une Thema ordinaire avec le moteur V6 - l‘heureux premier propriétaire a reçu, le 1er septembre 1989, une véritable berline sportive équipée d‘une boîte de vitesses à 5 rapports, d‘une direction assistée, de l‘air conditionné et d‘un intérieur en cuir exclusif fourni par rien de moins que Poltrona Frau avec des sièges avant chauffants et réglables électriquement. Après un changement de propriétaire en 2012, la Lancia, qui affichait alors 55‘000 kilomètres, a finalement été reprise par le propriétaire actuel en 2016. La même année, à 55‘944 kilomètres, la courroie de distribution et les tendeurs ont été remplacés et la pompe à eau a été révisée. Avec maintenant trois propriétaires, environ 57‘000 kilomètres parcourus et un carnet d‘entretien complet, la Thema est en très bon état d‘origine et bien entretenue. La Lancia sera vendue avec un petit service récent et son dernière expertise vétéran effectuée en octobre 2019.

Mit nur 3‘284 gebauten Fahrzeugen war der Thema 8.32 mit dem 2.9-Liter Ferrari V8 der exklusivste Lancia seiner Zeit. Für den Neupreis von damals rund CHF 70‘000.- (beinahe doppelt so teuer wie ein Thema mit V6 Motor) erhielt der glückliche Erstbesitzer am 1. September 1989 eine Sportlimousine mit 5-Gang Getriebe, Servolenkung, Klimaanlage und einer exklusiven Ausstattung der „Ledergötter“ von Poltrona Frau mit elektrischer Verstellung und Sitzheizung vorne. Nach einem Besitzerwechsel 2012, wurde der Lancia 2016 mit knapp 55‘000 km vom aktuellen Halter übernommen. Im selben Jahr, bei 55‘944 km, wurden die Zahnriemen und Spannrollen ersetzt sowie die Wasserpumpe revidiert. Aus dritter Hand, mit rund 57‘000 gefahrenen Kilometern und lückenlosem Serviceheft, befindet sich der Thema in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Der Thema wird frisch ab kleinem Service und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2019 an einen neuen Besitzer übergeben.

Lot 32

Einzelanfertigung

V8 6‘800 cm3 ca. 400 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

auf Anfrage / on request

Story motorsport-total.com

Fotos Einlieferer

Mercedes AMG 300 SEL 6.8 „Rote Sau“ Replica, 1970

Chassis # 109018-12-004157

Ein Ereignis bringt AMG schlagartig auf die Bühne des Motorsports: Am 24. Juli 1971 gehen um 15 Uhr fast 80 Renntourenwagen an den Start der 24 Stunden von SpaFrancorchamps. Mittendrin im Feld walzt eine mächtige Mercedes-Luxuslimousine der Baureihe W 109 über den Ardennenkurs. Es ist kein Werksrennwagen, sondern ein Fahrzeug, das von dem 1967 gegründeten Ingenieurbüro von Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher eingesetzt wird.

AMG hat diesen Vorläufer der S-Klasse für das Langstreckenrennen umfassend vorbereitet, die Schwerpunkte liegen auf Motor und Fahrwerk. Die technischen Daten sind für Renntourenwagen der damaligen Zeit gigantisch: 428 PS aus 6‘835 Kubikzentimetern Hubraum, bis zu 620 Newtonmeter Drehmoment, eine Spitzengeschwindigkeit von mehr als 265 km/h und ein Beschleunigungsvermögen aus dem Stand auf 100 km/h in 6,1 Sekunden. AMG 300 SEL 6.8 lautet der Name des roten Rennwagens - auch wenn der Stern auf dem Kühler klar auf die Stuttgarter Marke verweist. Der Firmenname AMG ist 1971 noch nicht weithin bekannt, geläufig vor allem sportlich ambitionierten Liebhabern leistungsgesteigerter Mercedes-Automobile. Die Anfangsbuchstaben der Nachnamen Aufrecht und Melcher und des Orts Großaspach (dort arbeiten die beiden Gründer in den 1960er-Jahren erstmals zusammen an Rennmotoren) ergeben das Kürzel. Unternehmenssitz ist eine ehemalige Mühle im Nachbarort Burgstall. Am Ende der 24 Stunden von Spa-Francorchamps 1971 hat sich die Marke AMG über Nacht einen Ruf in der Welt des Rennsports verschafft. Denn Hans Heyer und Clemens Schickentanz fahren im 300 SEL 6.8 auf einen sensationellen Platz 2 im Gesamtklassement und sichern sich den Sieg in ihrer Klasse. Selbst die „Tagesschau“ berichtet über die Sensation in Belgien.

Dass heute jeder Mercedes-Benz 300 SEL AMG ein Nachbau ist, liegt daran, dass die 24-StundenErfolgsgeschichte ein Vor- und ein Nachspiel hat. 14 Tage vor dem Rennen war die Karriere des AMG-SEL eigentlich bereits beendet. Helmut Kelleners pilotierte den 6,8-Liter in Hockenheim, rutschte in der Ostkurve von der Piste und kam zu Fuß zur Box. Er zeigte AMGChef Aufrecht den Zündschlüssel und meinte trocken: „Hier ist Ihr Schlüssel. Aber den brauchen Sie jetzt nicht mehr.“

Aufrechts Reaktion? „Ich war schockiert. Der Kelleners ist nie mehr für mich gefahren.“ Der havarierte Mercedes-Benz 300 SEL AMG aber wurde in Tag-undNacht-Arbeit neu aufgebaut. Nach dem Spa-Einsatz versuchte sich der rote Renner auch bei den 24 Stunden am Nürburgring. Er führte sogar, schied aber aus.

Normale Rennautos wandern nach einer solchen Karriere ins Museum, nicht jedoch der Mercedes-Benz 300 SEL AMG. Der französische Rüstungskonzern Matra suchte damals ein Auto, das binnen 1.000 Metern auf Tempo 200 beschleunigen konnte. Es war die Zeit des Kalten Krieges, und die Franzosen fahndeten für ihre Kampfjets nach alternativen Start- und Landepisten,

beispielsweise auf Autobahnen. Dafür musste das Auto nicht allein flink beschleunigen, es sollte dabei auch die Griffigkeit des Fahrbahnbelags testen - und es musste eine Straßenzulassung haben.

AMG gewann mit dem Mercedes-Benz 300 SEL AMG 6.8 die weltweite Ausschreibung. Für den Militärdienst wurde der Renn-Mercedes sogar um einen Meter verlängert, damit zum Beispiel die zahlreichen Messinstrumente darin Platz fanden. Dann ging es per Achse über die Autobahn nach Frankreich. Alles kein Problem. Wie es dem Klassensieger von Spa nach seinen Einsätzen beim französischen Militär erging, ist nicht überliefert. Das rote Original jedenfalls ist verschollen.

Mit seinem 250 PS leistenden 6.3-Liter V8 war in den späten 1960er Jahren schon der «normale», nur 6‘526 mal gebaute, Mercedes 300 SEL 6.3 eine äusserst leistungsstarke und schnelle Limousine. Der Tuningfirma AMG genügte dies jedoch nicht, und so baute man für den Tourenwagen-Rennsport einen unglaublichen Rennwagen. Der Motor wurde auf 6.8-Liter aufgebohrt und mittels neuer Zylinderköpfe auf über 400 PS gebracht und mit einem 5-Gang Getriebe gekoppelt, das Fahrwerk wurde den Anforderungen für die Rennstrekke angepasst und Karosserie und Innenausstattung wurden um jedes mögliche Kilogramm erleichtert. So schrieb die sogenannte „Rote Sau“ als erstes Modell der Firma 1971 mit einem 2. Rang im Gesamtklassement bei den 24 Stunden von Spa Rennsportgeschichte. Das hier angebotene Fahrzeug ist ein exakter Nachbau dieser Legende und wurde während der letzten Jahre äusserst aufwändig komplett neu aufgebaut. Seit der Fertigstellung im vergangenen Jahr hat der Bolide nur rund 550 Kilometer zurückgelegt. So befindet sich der Mercedes in hervorragendem Zustand und ist bereit seine Leistungsfähigkeit bei historischen Veranstaltungen zu beweisen. Als reines Rennfahrzeug besitzt der 300 SEL keine Strassenzulassung und wird mit EU-Verzollung angeboten. In der Schweiz ist der Mercedes nicht verzollt.

With its 6.3 litre V8 the Mercedes 300 SEL 6.3, built in the late 60s in only 6’526 examples, was a very potent and rapid saloon indeed. This performance still was not enough for the tuning company AMG and it was decided to build a rather outrageous racing version for the touring car championship. The engine was enlarged to 6.8 litres and with new cylinder heads delivered in excess of 400 hp. The engine was coupled to a 5-speed manual gearbox. The suspension was adapted for racing and the coach work and interior stripped of any excessive weight. The effort was not in vain and resulted in the “red pig” achieving second place overall in 1971 Spa 24 hours. The car we have on offer is an exact replica of the racing legend and was carefully constructed over a number of

years. Since its completion this power pack has only covered about 550 kilometres. Consequently, the Mercedes is in outstanding condition and ready to demonstrate it‘s potential at future historic racing events. Being an all-out race car the 300 SEL does not have a road registration and will be offered with EU customs documents. Swiss customs duties have not been paid yet.

Avec son V8 de 6.3 litres, la Mercedes 300 SEL 6.3, construite à la fin des années 60 en seulement 6’526 exemplaires, était une berline très puissante et rapide. Cette performance n‘était pas suffisante pour l‘entreprise de tuning AMG et il a été décidé de construire une version de course plutôt extravagante pour le championnat de voitures de tourisme. Le moteur a été porté à 6.8 litres et, grâce à de nouvelles culasses, il développait plus de 400 ch. Le moteur est couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. La suspension a été adaptée à la course et la carrosserie et l‘intérieur ont été allégés de chaque kilo possible. Les efforts n‘ont pas été vains et ont permis au «cochon rouge» d‘obtenir la deuxième place au classement général aux 24 heures de Spa 1971. La voiture que nous proposons est une réplique exacte de la légende de la course et a été soigneusement construite pendant plusieurs années. Depuis son achèvement, cette voiture n‘a parcouru que 550 kilomètres environ. Par conséquent, la Mercedes est dans un état exceptionnel et prête à démontrer son potentiel lors de futures courses historiques. En tant que voiture de course, la 300 SEL n‘a pas d‘immatriculation routière et sera proposée avec les documents douaniers de l‘UE. Les droits de douane suisses n‘ont pas encore été payés.

Clemens Schickentanz (1944) startete 1967 seine Rennkarriere und beendete diese 1984, exakt im Eröffnungsjahr der Oldtimer Galerie Toffen. Er pilotierte in verschiedenen Kategorien und Teams. Mit etlichen bekannten Rennfahrern sass er gemeinsam im Cockpit. Neben Alfa Romeo, BMW, Chevron und Porsche fuhr er auch den AMG Mercedes 6.8 Liter - die legendäre rote Sau - mit welcher er gemeinsam mit Hans Heyer bei den 24 Stunden von Spa erfolgreich war. Einen solchen Mercedes 300 SEL fuhr er erst kürzlich anlässlich der Sorrento Roads by Mille Miglia an der Amalfi Küste bei Neapel. Anlässlich dieser Veranstaltung entstand das Bild.

Lot 33

1‘013‘391 Fahrzeuge (alle Mk 1)

4 Zylinder Reihe

1‘498 cm3

78 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ford Cortina GT Mk 1, 1965

Chassis # BA77EJ-66694

Ford England, deren Werbespruch in Großbritannien damals „For sportsman only“ lautete, präsentierte den Ford Cortina spektakulär im Eiskanal von Cortina d’Ampezzo. An gleicher Stelle kämpften nur sechs Jahre zuvor die Jugend der Welt um olympische Medaillen. Jetzt trug das neue Mittelklassemodell von Ford Großbritannien den Namen der Olympiastadt zumindest zum Teil im Namen. Passend dazu ersann Ford eine PR-Aktion, die bis heute ihresgleichen sucht. Denn zur Premiere des neuen Ford stützte sich die Elite des damaligen Motorsports mit dem Ford Cortina die Bobbahn herunter.

Der erste Cortina wurde am 21. September 1962 vorgestellt und in England bis 1966, in einigen anderen Ländern auch bis 1967 produziert.

Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm aufgenommen und zwischen dem Ford Anglia und dem Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg. Während der Ford 12M im amerikanischen Ingenieurszentrum entwickelt wurde, war der Cortina eine britische Entwicklung und auch in einer viertürigen Ausführung erhältlich. Im Vergleich zum Ford Anglia 105E wurde bei nur 50 kg mehr Gewicht ein beträchtlicher Raumzuwachs erreicht.

Motorisiert war der Cortina mit den vom Anglia bekannten Kentmotoren mit 1,2 und 1,5 Litern Hubraum und seitlicher Nockenwelle. Der 1,5-Liter-Motor hatte eine fünffach gelagerte Kurbelwelle und war mit 25 % Mehrleistung als „GT“ erhältlich, mit Weber-Vergaser,

geändertem Auspuff und Zylinderkopf. Das leicht zu schaltende Vierganggetriebe war vollsynchronisiert. Mit der 12-Volt-Elektrik, und den vorderen Scheibenbremsen, ab 1965 auch im 1200 Deluxe, stattete Ford bereits früh Autos dieser Klasse mit solchen Sicherheitsmerkmalen aus. Letztlich entscheidend für den großen Verkaufserfolg dieser Baureihe war wohl die von Roy Brown Jr. gestaltete geräumige fünfplätzige Karosserie mit einem großen Kofferraum und gefälligem Äußeren.

Die wohl berühmteste Ausführung war der Cortina Lotus. Ford hatte Colin Chapman, Inhaber von Lotus Cars, beauftragt, einen Cortina für den Motorsport zu bauen. Der Motor des Cortina Lotus hatte auf dem Block des normalen Kentmotors einen von Harry Mundy entworfenen Leichtmetallzylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Dieser Motor wurde auch im Lotus 23, Lotus Seven und im Lotus Elan verwendet. Die Außenhaut der Türen und Hauben des Cortina Lotus bestehen aus Aluminium statt Stahl. Auch das Fahrwerk des Lotus Cortina wurde modifiziert. Während die Hinterachse der Serienmodelle an Blattfedern hing, hatte der Lotus Cortina eine besser geführte Hinterachse mit Längslenkern, einem unten am Differentialgehäuse

angelenkten Reaktionsdreieck (Dreieckslenker) und Schraubenfedern. Zudem war das Differentialgehäuse aus Aluminium gefertigt, um die ungefederte Masse der starren Hinterachse zu reduzieren. Die Achsrohre waren nach wie vor aus Stahl. Diese Konstruktion erwies sich als Schwachstelle des Lotus Cortina, da das Aluminiumgehäuse des Differentials nicht ausreichend steif war und es deswegen zu zahlreichen Differentialdefekten kam, vor allem im Sporteinsatz. Deswegen wurden zur „aktiven“ Zeit dieses Sportmodells die meisten Exemplare auf die Hinterachse der Normalmodelle zurückgerüstet, die weniger Probleme machte.

until very recently. In March 2020 and after a longer period of storage, the Ford was taken over by the vendor and imported into England. After arrival the Cortina was prepared for historic rallying by specialists Nine-W Race Engineering in Stockbridge Hants. The task included installation of a locking differential, new brakes, new dampers and further technical improvements. Receipts exceeding 30’000 pounds for all the work completed are available. After a few entries in minor events the car successfully took part in the Monte Carlo historic 2023 and was subsequently brought back to Switzerland. An outstanding car for historic rallies, fully prepared and ready to go. A copy of the old Swiss registration is available. The car currently has English documents and Swiss custom duties have not been paid.

Bei diesem Cortina handelt es sich um eine Schweizer Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung am 10. Februar 1965. Die Originallackierung wurde während der Jahre mit goldenen Akzenten analog dem 1965er ETCC-Rennwagen von John Whitmore ergänzt. Der Motor wurde 2011 komplett revidiert, auf 1‘561 cm3 aufgebohrt und mit zwei Weber-Doppelvergasern ausgestattet, Rechnungen für CHF 13‘000.- sind vorhanden. Auf der Motorhaube findet sich ein aufwändiges Airbrush mit „Einblick“ in den Motorraum. Der Schweizer Fahrzeugausweis lautete bis zuletzt auf den Erstbesitzer!

Im März 2020 wurde der Ford nach längerer Standzeit vom Einlieferer erworben und nach England importiert. Dort angekommen, wurde der Cortina durch die Spezialisten von Nine-W Race Engineering in Stockbridge Hants aufwändig für kommende Rallyeinsätze vorbereitet. Hierbei wurde ein Sperrdifferential, neue Bremsen, neue Stossdämpfer und etliche weitere technische Optimierungen montiert. Belege für rund GBP 30‘000.- für diese Arbeiten sind vorhanden. Nach einigen Einsätzen bei kleineren Anlässen, wurde der Wagen schliesslich erfolgreich an der Monte Carlo Historique 2023 eingesetzt, und auf der Rückfahrt wieder in die Schweiz gebracht. Ein hervorragendes Fahrzeug für historische Rallyes, präpariert und einsatzbereit. Eine Kopie des alten Schweizer Fahrzeugausweises ist vorhanden. Der Wagen hat aktuell englische Papiere und ist in der Schweiz nicht verzollt.

This Cortina is a Swiss delivered example and was first registered on the 10th of February 1965. The original paint was embellished over the years with golden accents honouring the 1965 ETCC racecar from John Whitmore. The engine was completely overhauled in 2011, enlarged to 1’561cc and a set of Weber twin carburettor was installed. Invoices for around 13’000 francs testify to the work completed. The engine bonnet is decorated with a very artistic airbrush painting providing an impressive view into the engine compartment. The Swiss registration document was issued in the name of the cars first owner

Cette Cortina est un exemplaire livré en Suisse et a été immatriculée pour la première fois le 10 février 1965. La peinture d‘origine a été embellie au fil des ans avec des accents dorés en l‘honneur de la voiture de course ETCC 1965 de John Whitmore. Le moteur a été entièrement révisé en 2011, agrandi à 1‘561cc et un ensemble de carburateurs Weber a été installé. Des factures d‘un montant d‘environ 13‘000 francs attestent des travaux effectués. Le capot moteur est décoré d‘une peinture à l‘aérographe très artistique qui offre une vue impressionnante sur le compartiment moteur. Le document d‘immatriculation suisse a été délivré au nom du premier propriétaire de la voiture jusqu‘à très récemment. En mars 2020, après une longue période de stockage, la Ford a été reprise par le vendeur et importée en Angleterre. Après son arrivée, la Cortina a été préparée pour le rallye historique par les spécialistes Nine-W Race Engineering à Stockbridge Hants. La tâche comprenait l‘installation d‘un différentiel autobloquant, de nouveaux freins, de nouveaux amortisseurs et d‘autres améliorations techniques. Des reçus de plus de 30’000 livres pour les travaux effectués sont disponibles. Après quelques participations à des événements mineurs, la voiture a participé avec succès au Monte Carlo Historique 2023 et a ensuite été ramenée en Suisse. Une voiture exceptionnelle pour les rallyes historiques, entièrement préparée et prête à partir. Une copie de l‘ancienne immatriculation suisse est disponible. La voiture a actuellement des documents anglais et les droits de douane suisses n‘ont pas été payés.

Lot 34

3‘175 Fahrzeuge

4 Zylinder Boxer

1‘582 cm3

75 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 145‘000 - 155‘000

Story autowallpaper.de

Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 356 C Cabriolet, 1964

Chassis # 161391

Das erste Automobil mit dem Namen Porsche erhielt am 8. Juni 1948 seine Zulassung. Dabei handelt es sich um den Porsche 356/1 Roadster, gebaut in Gmün (Kärnten/Österreich). Gefertigt wurde das Modell in vier Serien zwischen 1948 und 1965 (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C). Der Porsche 356 war der Vorgänger des bis heute sehr beliebten Porsche 911. Das mit ihm begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio ist bis heute unverändert und Leitbild für alle PorscheModelle geblieben.

Der reinrassige Sportwagen wurde im Laufe von fast zwei Jahrzehnten in drei Karosserieformen gerfertigt: als Coupé, als Cabrio und als Speedster.

Der Porsche 356/1 Roadster (Gmünd Roadster) wurde angetrieben von einem 1,1 Liter großen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor von Volkswagen, dessen Leistung auf 35 PS gesteigert wurde. Mit einem Gewicht von nur 585 kg erreichte der Porsche ein Topspeed von 135 km/h.

Leicht erkennbar war der Ur-356er (auch „Vor-A“ genannt) an der zweigeteilten Windschutzscheibe mit Mittelsteg. Ab dem Modelljahr 1952 wurde diese durch eine einteilige Scheibe mit einem Knick in der Mitte ersetzt.

Ab dem Modelljahr 1956 wurde der Ur-356er abgelöst duch den umfassend weiterentwickelten 356 A. Die 1300er-Modelle entfielen zum Modelljahr 1958 (T2). Um mehr Bodenfreiheit bei den 1600er-Modelle zu gewinnen, mündeten seither die Auspuffendrohre zwischen den Stoßstangenhörnern. Das verchromte Gehäuse mit Nummernschildbeleuchtung und Rückfahrscheinwerfer war unterhalb des Nummernschilds montiert.

Der Porsche 356 A wurde im Modelljahr 1960 durch den völlig überarbeiteten 356 B (T5) abgelöst. Dabei reichte sein Leistungsspektrum von 60 PS im 356 B 1600 bis zu 140 PS im 356 B 2000 GS-GT Carrera 2. Optische Unterscheidungsmerkmale gegenüber den Vorgängermodell waren u.a. eine 10 cm höher angesetzte vordere Stoßstange mit vergrößerten Felgenhörnern, sowie durch die ebenfalls deutlich höher gesetzte Scheinwerferpartie. Flacher und mit zwei verchromten Lamellen verziert, waren die Hupengitter neben den weiter herausragenden vorderen Blinkern. Die beiden Lampen der Nummernschildbeleuchtung wurden in die ebenfalls höher gesetzte hintere Stoßstange integriert, wogegen der Rückfahrscheinwerfer unterhalb der Stoßstange montiert wurde.

Weitere Modifizierungen erhielt der Porsche 356 B zum Modelljahr 1962 (T6). Dabei erhielt der Sportwagen eine nach unten hin deutlich verbreiterte Fronthaube sowie einen Tankdeckel im vorderen rechten Kotflügel. Ebenso wurde in die vergrößerte Motorhaube nun zwei senkrechte Luftgitter integriert.

Der Porsche 356 C löste im Modelljahr 1964 den 356 B ab. Ihm standen nur noch drei Antriebsaggregate zur Seite. Statt der bisherigen 60 PS-Variante, bildetet nun ein 75 PS leistendes Aggregat die Einstiegsmotorisierung der C-Serie. Die Topmotorisierung fand im Porsche 356 C 2000 GS Carrera mit einer Leistung von 130 PS einzug.

Äußerlich ist der Porsche 356 C kaum vom 356 B zu unterscheiden. Auffallend sind jedoch die geänderten Felgen mit schlichteren Radkappen ohne Porschewappen. Das neue Radkappendesign resultierte daraus, dass nun alle 356er serienmäßig mit Scheibenbremsen (Ate-Bremsen nach Dunlop-Lizenz) ausgestattet waren. Zudem erhielt der C-Typ einen runden Außenspiegel.

Auch lieferte man die hintere Ausgleichsfeder nur noch als Sonderausstattung. Auf Wunsch war zudem ein Sperrdifferenzial erhältlich.

next 33 years. In 2005 the car, then showing a mere 95’000 kilometres, was sold to an enthusiast in Arles. He had the coachwork restored and repainted in its original colour slate-grey (6401K). At the same time the matching numbers engine was completely overhauled. The interior in light brown leather still presents itself in the original condition with a lovely patina but the carpets and the soft top were replaced. In addition the car boasts an exceedingly rare and unrestored Karmann hardtop. In 2007 the Porsche was taken over by a further owner and stored in his collection. In 2022 finally the vendor took over the 356 and imported it into Switzerland, followed by a fresh MOT. This 356 C is in very good overall condition and will be handed to a new owner with the last veteran MOT completed in November 2022.

Dieses schöne 356er Cabriolet wurde am 9. November 1964 an den Französischen Porsche-Importeur Sonauto geliefert und am 25. November des Jahres an seine Erstbesitzerin aus Paris übergeben. 1972 verkaufte die Dame den Wagen an den pariser Porsche-Vertreter Gauthier welcher das Cabriolet für die nächsten 33 Jahre in seiner Privatsammlung beliess. 2005 wurde das Fahrzeug, mit damals erst 95‘000 gefahrenen Kilometern, an einen Liebhaber aus Arles verkauft. Dieser liess die Karosserie restaurieren und in der Originalfarbe Schiefergrau (6401 K) neu lackieren. Zugleich wurde der Matching-Numbers Motor komplett revidiert. Die Innenausstattung aus rehbraunem Leder befindet sich im Originalzustand mit schöner Patina, Teppiche und Verdeck wurden ersetzt. Zudem verfügt der Wagen über ein äusserst seltenes, unrestauriertes, Karmann Hardtop. 2007 wurde der Porsche von einem weiteren Liebhaber erworben und in dessen Sammlung parkiert. 2022 schliesslich, wechselte der 356er zum Einlieferer welcher den Wagen in die Schweiz importierte und hier durch die Motorfahrzeugkontrolle abnehmen liess. Dieser 356 C befindet sich in sehr gutem Gesamtzustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im November 2022 an einen neuen Besitzer übergeben.

This lovely 356 Cabriolet was delivered on the 9th November 1964 to the French importer Sonauto and handed over to the first owner in Paris on the 25th November of the same year. In 1972 the lady-owner sold the car to the Parisian Porsche agent Gauthier who kept the Cabriolet in his private collection for the

Cette belle 356 Cabriolet a été livrée le 9 novembre 1964 à l‘importateur français Sonauto et remise à son premier propriétaire à Paris le 25 novembre de la même année. En 1972, la propriétaire a vendu la voiture à l‘agent Porsche parisien Gauthier qui a gardé le cabriolet dans sa collection privée pendant les 33 années suivantes. En 2005, la voiture, qui n‘affiche alors que 95‘000 kilomètres, est vendue à un passionné d‘Arles. Il a fait restaurer la carrosserie et l‘a repeinte dans sa couleur d‘origine, le gris ardoise (6401K). Dans le même temps, le moteur, dont les numéros correspondent, a été entièrement révisé. L‘intérieur en cuir marron clair se présente toujours dans son état d‘origine avec une belle patine, mais les moquettes et la capote ont été remplacées. En outre, la voiture est équipée d‘un hardtop Karmann non restauré, ce qui est extrêmement rare. En 2007, la Porsche a été reprise par un autre propriétaire et a été stockée dans sa collection. En 2022, le vendeur a finalement repris la 356 et l‘a importée en Suisse, suivie d‘un nouveau contrôle technique. Cette 356 C est en très bon état général et sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en novembre 2022.

Lot 35

1‘007 Fahrzeuge

180° V12

4‘941 cm3

340 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 255‘000 - 275‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 512 BBi, 1982

Chassis # ZFFJA09B000043481

1971 erstmals als Stilstudie gezeigt, erschien 1973 der letzte Exponent der Ferrari-365-Familie, der 365 GT/4 Berlinetta Boxer. Obwohl das Auto den Namen 365 trug, besaß es nicht den gleichen 12-Zylinder-Motor wie die bisher beschriebenen Modelle: Ferrari hatte nach langer Zeit einen neuen 12-Zylinder-Motor konstruiert. Er hatte 4390 cm³ Hubraum und trug seine Zylinder im Gegensatz zu all seinen Vorfahren erstmals nicht in klassischer V-Form. Der Motor leistete 380 PS bei 7500/min und hatte ein maximales Drehmoment von 409 Nm bei 3900/min. Die Maximaldrehzahl lag bei 7700/min. Technisch betrachtet handelte es sich jedoch nicht um einen echten Boxermotor, sondern um einen 180°-V-Motor, denn er hatte ein typisches Merkmal der V-Motoren: die beiden Pleuel von jeweils gegenüberliegenden Zylindern saßen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Das erlaubte eine wesentliche Reduktion der Baulänge des Motors, der später mit mehr Hubraum auch in den Nachfolgern des 365 GT/4 BB eingesetzt wurde (Ferrari 512 BB, ab 1984 Ferrari Testarossa bzw. 512TR und 512M).

Der 365 GT/4 Berlinetta Boxer löste den Daytona als Spitzenmodell ab und folgte trotz Enzo Ferraris Bedenken dem im Sportwagenbau vorherrschenden Trend zum Mittelmotor. Erste Erfahrungen mit Mittelmotorsportwagen hatte Ferrari zuvor mit dem Rennwagen 250 LM gemacht. Nach dem Erfolg dieses Wagens in Le Mans dürfte es den Ingenieuren nicht allzu schwer gefallen sein, Enzo Ferrari von den Vorteilen des Mittelmotorkonzepts zu überzeugen.

Laut Werksangaben beschleunigte der 365 GT/4 BB in 5,4 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Für die Beschleunigung von 100 auf 200 km/h benötigte

der Wagen 12,8 Sekunden. Der Wagen wog trocken 1160 kg und hatte einen dem hohen Verbrauch angemessenen 120-Liter-Tank. Die Karosserie war wieder von Pininfarina entworfen worden, und hier wurde die „Pininfarina-Sicke“ noch stärker als stilistisches Element gebraucht als beim Daytona oder dem 365 GT/4 2+2: Der gesamte untere Teil des BB wurde unabhängig von der gewählten Wagenfarbe in schwarz lackiert. Dadurch duckte sich das Auto optisch noch tiefer auf die Straße.

1976 wurde auf dem Pariser Autosalon der Ferrari 512 BB als Sportwagen für die Straße vorgestellt. Der 512 Berlinetta Boxer war der überarbeitete Nachfolger des 365 GT/4 Berlinetta Boxer mit 4,4-Liter-ZwölfzylinderMittelmotor. Wesentliches Merkmal des 512 BB war der auf 5 Liter Hubraum vergrößerte Zwölfzylinder (kein Boxermotor, sondern ein V-Motor mit 180° Bankwinkel), ähnlich den Dreiliter-Rennmotoren im Prototyp Ferrari 312PB sowie den Ferrari 312B und Ferrari 312T in der Formel 1, die u. a. von Niki Lauda gefahren wurden.

Äußerliche Unterschiede vom 365 zum 512 waren vier Auspuffendrohre und vier Rückleuchten. Außerdem wurden ein kleiner Frontspoiler, eine neue Motorhaube und zusätzliche NACA-Lufteinlässe vor den Hinterrädern verbaut. Breitere Reifen gehörten genauso wie ein etwas breiteres und längeres Heck zu den Änderungen. Zudem legte das Fahrzeug an Gewicht zu.

1981 wurden weitere technische Veränderungen vorgenommen. Durch die verschärften Abgasnormen in den USA wichen die Vergaser einer mechanischen Saugrohreinspritzung, wodurch der Name 512 BB in 512 BBi (für iniezione) geändert wurde. Die Einspritzanlage war eine K-Jetronic von Bosch; im Vergleich zum Vergasermotor des 512 BB sank neben dem Verbrauch auch die Leistung um etwa 15 kW, auch das Drehmoment war etwas geringer. Im gleichen Zug wurde ein leichtes Facelift durchgeführt: die Fronthaube erhielt Luftauslassgitter in Wagenfarbe, breitere Reifen, neue Nebelrückleuchten und Parkleuchten. Außerdem wurde der Frontgrill schmaler. Im offiziellen BBi-Verkaufsprospekt wurden jedoch in erster Linie die nun besser belüfteten Rückenlehnen der Ledersitze beworben. Mit Vorstellung des Ferrari Testarossa lief 1984 die Produktion des 512 BBi aus.

was sold to England where it found a new owner again in 2015. He kept the Ferrari until January of this year before finally selling it back into Switzerland. In September 2015 at 51’153 kilometres the cambelt was replaced. In 2021 at 52’470 kilometres, the 512 received a new clutch and a stainless-steel exhaust system. With now roughly 53’000 kilometres driven, the Ferrari is in very good original condition with the last veteran MOT completed in May 2023.

Dieser schöne Ferrari wurde am 15. Oktober 1982 durch die Graber Automobile AG im Bernischen Wichtrach an den Erstbesitzer übergeben. Die vorhandenen Unterlagen zeigen, dass der 512er 1985 an einen weiteren Besitzer in der Region Biel verkauft wurde, bevor er 2007 mit damals gut 41‘000 gefahrenen Kilometern in die Region Basel verkauft wurde. 2014 wurde das zeitlose Coupé nach England verkauft, wo es 2015 erneut den Besitzer wechselte. Dieser blieb dem Ferrari bis Januar diesen Jahres treu und verkaufte den Wagen schliesslich wieder in die Schweiz. Im September 2015, bei 51‘153 Kilometern, wurde der Zahnriemen ersetzt. 2021, bei 52‘470 Kilometern, erhielt der 512 eine neue Kupplung sowie eine EdelstahlAuspuffanlage. Mit nun knapp 53‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Ferrari in sehr gutem Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2023.

This beautiful Ferrari, the last incarnation of the legendary Berlinetta Boxer series, was handed over to its first owner by Graber Automobile AG in Wichtrach near Bern on the 15th October 1982. The documentation available indicate that the 512 was sold to a further owner in the Bienne region in 1985 before being passed onto a next owner in the Basel area in 2007, then showing around 41’000 kilometres. In 2014 the timeless elegant coupe

Cette magnifique Ferrari, dernière incarnation de la légendaire série Berlinetta Boxer, a été remise à son premier propriétaire par Graber Automobile AG à Wichtrach près de Berne le 15 octobre 1982. Les documents disponibles indiquent que la 512 a été vendue à un autre propriétaire dans la région de Bienne en 1985 avant d‘être transmise à un autre propriétaire dans la région de Bâle en 2007, affichant alors environ 41‘000 kilomètres. En 2014, l‘élégant coupé intemporel a été vendu en Angleterre où il a trouvé un nouveau propriétaire en 2015. Il a gardé la Ferrari jusqu‘en janvier de cette année avant de la revendre en Suisse. En septembre 2015, à 51‘153 kilomètres, la courroie de distribution a été remplacée. En 2021, à 52‘470 kilomètres, la 512 a reçu un nouvel embrayage et un système d‘échappement en acier inoxydable. Avec maintenant environ 53‘000 kilomètres parcourus, la Ferrari est en très bon état d‘origine avec le dernier contrôle technique vétéran effectué en mai 2023.

Lot 36

19‘569 Fahrzeuge (1979)

4 Zylinder Boxer

1‘192 cm3

34 PS bei 3‘600/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 28‘000 - 32‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

VW Käfer 1303 Cabriolet, 1979

Chassis # 1592018439

“Schön ist es, auf der Welt zu sein ....wenn die Sonne scheint für Gross und Klein” sangen Roy Black und Anita Anfangs der Siebzigerjahre, genau in jenem Jahr, als Volkswagen den 1303 als ultimative letzte Variante des Verkaufserfolgs Käfer vorstellte. Und natürlich gab es auch vom 1303 wieder eine Cabriolet-Variante, die auf eine lange Tradition zurückblicken konnte.

Bereits 1938, als der Grundstein für die Fertigung des “Kraft durch Freude”-Wagens gelegt wurde, präsentierte Ferdinand Porsche neben der geschlossenen Limousine auch ein Cabriolet.

Doch es sollte noch über zehn Jahre dauern, bis man ein offizielles VW Käfer Cabriolet kaufen konnte. Dafür wurde es dann gleich in zwei Varianten angeboten, einmal als zweisitziges Hebmüller-Cabriolet (mit zwei Notsitzen) und zudem als viersitziges Karmann-Cabriolet, das in seiner Form dem bis zum Schluss gebauten 1303 Cabriolet entspricht. Der Hebmüller-Variante war nur eine kurze Blütezeit gegönnt, bereits 1953 setzte der Brand der Herstellungsstätte der bis dahin nur 696 Mal gebauten Variante ein Ende.

Bei Karmann aber verliessen von 1949 bis 1980 330’281 offene Käfer das Werk. Die Cabriolet-Version entsprach dabei meist den Käfer-Topmodellen, was sich auch preislich äusserte, lag doch der Preis des offenen Käfers meist um rund 30 % über dem geschlossenen Pendant.

So kostete etwa 1974 ein VW Käfer 1303 LS Cabriolet in der Schweiz 15’330 Franken, während die 1303 S Limousine mit 11’005 Franken in der Preisliste figurierte.

Anfangs der Siebzigerjahre war der Volkswagen-Kon-

zern in einer Notlage. Der im Herbst 1970 eingeführte 1302 erfüllte die Erwartungen nicht, der relativ teure K70 verkaufte sich nur in geringen Stückzahlen und der Golf war noch nicht geboren. Also ersann man den Superkäfer, genannt 1303.

Er baute auf den vielen Verbesserungen des 1302 - insbesondere die modernere Fahrwerkskonstruktion mit Doppelgelenkhinterachse und vorderer Federbeinaufhängung - auf, glänzte aber vor allem mit einer gebogenen Windschutzscheibe und einem neugestalteten Armaturenbrett aus Kunststoff und mit Lüftungsdüsen sowie zweigeschossigem Handschuhfach! Zudem gab es bessere geformte und auf drei Stützen stehende Sitze mit vergrössertem Verstellbereich („Er hat Sitze wie Fauteuils“).

Auffallend waren auch die runden “Riesenschlussleuchten”, die Änderungen an Kotflügel und Stossstange erforderten und den Wagen um drei Zentimeter in der Länge wachsen liessen.

Die Modifikationen bewirkten eine Gewichtszunahme

Doch trotz allen Änderungen war der Käfer in den Siebzigerjahren ein Dinosaurier, dem modernere Konstruktionen wie der Alfasud, der Simca 1100 LS oder der Opel Kadett das Leben schwer machten und spätestens mit der Vorstellung des VW Golf stand auch das Volkswagen-Management nicht mehr hinter dem rundlichen Langläufer. Nach einigen erfolgreichen Sondermodellen - Big, City - wurde die Produktion in Wolfsburg eingestellt.

Nur das Cabriolet wurde bei Karmann weiterhin produziert und es erfreute sich einer stetigen Nachfrage, im Jahr 1979 wurden sogar fast rekordmässige 20’000 Exemplare an den Käufer gebracht, die Gesamtproduktion des 1303 Cabriolet umfasste 114’489 Fahrzeuge.

brown metallic to the actual silver. The interior is in well maintained original condition and a woodrim steering wheel as well as a retro radio were installed. Engine and gearbox are working as they should in typical beetle manner. The last veteran MOT was completed in May 2022.

Dieses hübsche Käfer Cabriolet wurde als eines der letzten bei Karmann in Osnabrück gefertigten Fahrzeuge am 9. Januar 1979 als italienische Ausführung ausgeliefert. Typisch für diese Länderspezifikation ist, dass aus Steuergründen der 1.2-Liter Motor mit 34 PS verbaut wurde. Gemäss Fahrzeugausweis wurde der Käfer bereits am 1. März 1979 im Kanton St. Gallen zugelassen. Die Karosserie wurde vor einigen Jahren restauriert und von „Brasilbraun-Metallic“ auf das aktuelle Silber umlackiert. Die Innenausstattung befindet sich in sehr gepflegtem Originalzustand und wurde mit einem Holzlenkrad sowie einem Retro-Radio ergänzt. Motor und Getriebe funktionieren, Käfertypisch, einwandfrei und problemlos. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

This pretty beetle cabriolet was finished as one of the last examples by Karmann in Osnabrück as an Italian export version on the 9th of January 1979. Typical for the Italian specification (for tax reasons) is the 1.2 litre engine with 34 horsepower. According to the cars registration the beetle was registered in St. Gallen already on the 1st March 1979. The coachwork was restored several years ago and repainted from Brazil

Cette jolie coccinelle cabriolet a été finie comme l‘un des derniers exemplaires par Karmann à Osnabrück en version d‘exportation italienne le 9 janvier 1979. La spécification italienne (pour des raisons fiscales) est caractérisée par un moteur de 1.2 litre avec 34 chevaux. Selon la carte grise, la coccinelle était déjà immatriculée à St-Gall le 1er mars 1979. La carrosserie a été restaurée il y a plusieurs années et repeinte du brun Brésil métallisé à l‘argent actuel. L‘intérieur est en bon état d‘origine et un volant en bois ainsi qu‘une radio rétro ont été installés. Le moteur et la boîte de vitesses fonctionnent comme ils le devraient, à la manière typique des coccinelles. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022.

Ferrari F40 – die Sammlung

Den Überblick bewahren

Ja, jetzt beginnen wir auch noch eine Sammlung der Ferrari F40. Dafür gibt es schon gute Gründe.

Lamborghini Miura – all

The real Collection

Es ist dies die Sammlung aller Lamborghini Miura – aller, wirklich aller Miura. Das sind auch richtig viele richtig guter Geschichten.

Sehr geehrter Herr Stadler (Offener Brief vom 2014)

Der offene Brief an den damaligen AudiChef Stadler, ein schönes Stück aus unserer Geschichte. Es soll erhalten bleiben.

Im Gespräch: Gordon Murray

The man

Im Gespräch mit Gordon Murray geht es um Zwölfzylinder, eine Geisteshaltung, seine neusten Produkte –und die Highlands.

Die Abarth-Geschichte(n)

Schön war’s

Es ist dies das schöne, warme Daheim der Abarth-Geschichte(n). Wer in Erinnerungen schwelgen will, ist hier herzlich willkommen.

radical zero: Sieben Jahre Zwischen Wahn und Wirklichkeit

Die Verkaufszahlen der Stromer zeigen klar nach oben. Die entscheidende Frage ist aber: Wie gross kann ihr Marktanteil werden?

www.radical-mag.com

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray Convertible, 1965

Die Chevrolet Corvette C2 wurde im Sommer 1962 als zweite Generation der Corvette unter dem Namen Sting Ray vorgestellt. Der Begriff „Sting Ray“ bezeichnet in der englischen Sprache den Stechrochen. Anders als beim Nachfolger Corvette C3 wurde die Bezeichnung noch mit Leerzeichen geschrieben. Zum ersten Mal gab es die Corvette außer dem Cabrio auch als Coupé. Der Legende nach kam GM-Chefdesigner Bill Mitchell beim Hochseefischen die Idee, die Körperform eines Hais auf das Design eines Autos zu übertragen. Das Konzeptauto Shark – später Mako Shark I genannt – ähnelt dem Raubfisch mit seinem maulähnlichen Grill, den kiemenartigen seitlichen Einlässen und dem Farbverlauf von Blau/Grau an der Oberseite nach Silber/Weiß. Dieses erstmals 1961 auf der Rennstrecke Road America in Elkhart Lake/Wisconsin präsentierte Showcar nahm zusammen mit dem modifizierten Rennauto Corvette Stingray Racer (1959) viele stilistische Merkmale der zweiten Corvette-Generation vorweg. Der Ausdruck „Mako Shark“ bezeichnet im Englischen einen MakoHai. „Stingray“ bezeichnet hingegen einen Stechrochen.

restauriert. In der schönen Farbkombination «Nassau Blue» mit schwarzem Leder und weissem Verdeck, befindet sich das Cabrio in sehr gutem Zustand, ohne jeglichen Wartungsstau. Der «small-block» V8 mit optionaler Offenhauser Ansaugspinne läuft einwandfrei und das 4-Gang Getriebe schaltet sich Corvette-typisch knochig. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im November 2022.

This gorgeous C2 was imported into Switzerland from the USA around 30 years ago. On importation the authority erroneously listed a 4.7 litre engine in the documents instead of the correct 5.3 litre. A number of years ago the Vette was completely restored in Switzerland. With its attractive combination of “Nassau blue” with a black leather and a white soft top, the convertible is in very good condition without any immediate maintenance needs. The small block V8 with its optional Offenhauser inlet manifold is running perfectly and the four speed manual gearbox is shifting in typical, somewhat rustic Corvette manner. The last veteran MOT was completed in November 2022.

Lot 37

15‘376 Fahrzeuge (1965)

V8

5‘351 cm3

253 SAE-PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85’000 - 95‘000

Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Diese wunderschöne C2 wurde vor rund 30 Jahren aus den USA in die Schweiz importiert und zugelassen. Damals wurde im Fahrzeugausweis fälschlicherweise anstelle des 5.3-Liter ein 4.7-Liter Motor notiert. Vor einigen Jahren wurde die Vette in der Schweiz komplett

Cette magnifique C2 a été importée en Suisse depuis les Etats-Unis il y a environ 30 ans. Lors de l‘importation, les autorités ont indiqué par erreur dans les documents un moteur de 4.7 litres au lieu du moteur correct de 5.3 litres. Il y a quelques années, la Vette a été entièrement restaurée en Suisse. Avec sa combinaison attrayante de „bleu Nassau“ avec un cuir noir et une capote blanche, le cabriolet est en très bon état et n‘a pas besoin d‘entretien dans l‘immédiat. Le V8 «small-block» avec son collecteur d‘admission Offenhauser optionnel fonctionne parfaitement et la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports passe les vitesses à la manière typique, quelque peu rustique, d‘une Corvette. La dernière expertise vétéran a été effectuée en novembre 2022.

Chassis # 194675S119567

Lot 38

1‘750 Fahrzeuge (S, MJ 1972)

6 Zylinder Boxer

2‘341 cm3

190 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 150‘000 - 160‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 S 2.4 „Ölklappe“, 1972

Chassis # 9112300754

In den frühen Siebzigerjahren war der Porsche 911 S noch ein richtiges Männer-Auto, zumindest sahen das die damaligen Berichterstatter so, denn die Lenkung verzichtete genauso auf eine Servounterstützung wie die belüfteten Scheibenbremsen. Muskelkraft und ein fester Zugriff sei geboten, schrieb Manfred Jantke damals in seinem Testbericht für Auto Motor und Sport im Januar 1972.

Dabei hatten die Porsche-Ingenieure den 911 seit seiner Geburt als 901 konsequent weiterentwickelt und auch den Hubraum für das Baujahr 1972 zum zweiten Mal vergrössert. 2341 cm3 waren es nun, genug für 190 PS bei 6500 Umdrehungen im S-Modell.

Die Hubraumsteigerung war nötig geworden, um angesichts der Abgasvorschriften in den USA und die Verminderung respektive den Wegfall von Blei im Treibstoff zu kompensieren. Weil damit eine Absinken der Oktanzahl einherging, mussten die Porsche-Motoren auf Normalbenzin ausgelegt werden, weshalb die Verdichtung nun nun 8,5:1 anstatt 9,8:1 betrug. Dank der Hubraumvergrösserung und dem Einsatz einer Benzineinspritzung mit Sechsstempelpumpe konnte die Leistung gegenüber dem Vormodell sogar um 10 PS gesteigert werden.

Dass die Umstellung auf Normalbenzin der Vorwärtsdynamik nicht geschadet hatte, bewiesen die Testfahrer der Automobilzeitschriften sofort. Die Automobil Revue schaffte es, einen 1120 kg schweren 911 S in 6,6 Sekunden von 0 bis 100 km/h zu beschleunigen und eine Spitze von 234,7 km/h zu erreichen.

Die Gasgeber bei Auto Motor und Sport nahmen sich mit 7,4 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h etwas mehr Zeit und sie lagen auch bei der Spitzengeschwindigkeit mit 231,4 km/h ein wenig zurück. Interessant

dabei war, dass für beide Tests dasselbe Auto eingesetzt (Kennzeichen LB-SH 600) wurde.

Eine wichtige Neuerung am 911 S des Baujahrs 1972 war neben dem “2,4”-Schild auf dem Heck der neue Frontspoiler. In der Werbung nannte Porsche die Schürze “Windabtriebsblech” und vorerst war diese aerodynamische Hilfe dem S-Modell vorbehalten. Manfred Jantke war von der Wirkung des Frontspoiler begeistert: “Eklatant erscheint die Wirkung der Schürze - der Porsche 911, der sich im 200 km/h-Bereich am Lenkrad bisher unangenehm leicht und indifferent anfühlte, verhält sich bei hohem Tempo jetzt ruhiger und richtungsstabiler; auch Leute, die nicht ständig Porsche fahren, halten das Lenkrad jetzt gelöster …”.

Wie schon seine Vorgänger, war auch der 911 S 2.4 Liter ein Sportwagen mit Stärken und Schwächen. Dies macht ja auch einen richtigen Charaktertypen aus, der eben kein 08/15-Auto sein wollte. Die Fahrleistungen, die Handlichkeit, die funktionelle Ausstattung und die Fertigungsqualität gehörten zu den Vorzügen, während die mangelnde Richtungsstabilität auf schlechten Strassen,

die stossempfindliche Lenkung, die drehzahlabhängige Heizung und das laute Motorgeräusch zu den Nachteilen gehörten. Gerade letztes wirft man heutzutage dem 911 S kaum mehr vor. Da ist man dann doch eher von den damals als völlig normal empfundenen 1,5 Liter Motorenöl auf 1000 km erstaunt. Auch der Verbrauch von 14 bis 18 Litern Normalbezin (91 ROZ) pro 100 km, im Testbetrieb durften es dann auch einmal 20 Liter sein, reisst heutzutage dann doch ein eher grösseres Loch in die Brieftasche, vor allem wenn der aufpreispflichtige Langstreckentank mit 85 Litern aufgefüllt werden soll.

Das Baujahr 1972 hatte noch eine weitere Neuerung mit sich gebracht, die Ölklappe hinter der rechten Fahrertüre. Diese wurde in den Testberichten als Fortschritt begrüsst, schliesslich konnte man nun das Motorenöl von aussen kontrollieren und ergänzen.

Die Ölklappe aber fiel bereits ein Jahr später wieder weg. Offenbar waren zuviele Fällige aufgetreten, bei denen durch die Öffnung anstatt Öl Benzin eingefüllt worden war, was dem Motörchen meist nicht gut bekam.

built. With the model year 1973 this oil refill port was discontinued since, according to legend, owners and fuelling station attendants frequently mistook the refilling port for the fuel tank resulting in a number of damaged engines. The Porsche with its chassis number 754 was built most probably in 1971 and delivered to France. The car must have been on static display for some time since the first registration dates only from the second October 1973. During its time in France the Porsche received a new paint job in its original colour 117 “pale yellow”. A number of years ago the Porsche was imported into - and registered - in Switzerland. In October 2021 the 2.4 S engine no.632007 was completely overhauled and the car received new and correct replacement seats to the front. A set of “comfort front seats” is available and may be picked up by the new owner at the vendors location. Equipped with the correct Fuchs rims in their correct colour combination and with new Bilstein high performance dampers at the rear, this Porsche is in very good condition and drives fantastically. The last Veteran MOT was completed in April 2023.

Dieser 911 S mit der nur für das Modelljahr 1972 (August 1971 bis Juli 1972) verwendeten Öleinfüllklappe hinter der Beifahrertür ist eines von nur 1‘750 gebauten Fahrzeugen dieses Typs. Zum Modelljahr 1973 verschwand die Klappe wieder, da - so will es die Legende - sowohl durch Besitzer als auch durch hilfsbereite Tankwärter gerne Benzin in den Öltank gefüllt wurde, was einige Motorschäden verursacht haben soll. Der Porsche mit Chassis-Nummer 754 wurde wohl 1971 gebaut und nach Frankreich ausgeliefert. Vermutlich war der 911er ein Ausstellungsfahrzeug, da er erst am 2. Oktober 1973 zugelassen wurde. Während der Zeit in Frankreich erhielt der Wagen eine neue Lackierung in seiner Originalfarbe 117 „hellgelb“. Vor einigen Jahren wurde der Porsche in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Im Oktober 2021 wurde der 2.4 S Motor (#6320007) komplett revidiert und das Fahrzeug erhielt neue originalgetreue Vordersitze. Ein Satz Komfort-Vordersitze ist vorhanden und kann durch den Käufer beim Einlieferer abgeholt werden. Ausgestattet mit den korrekten Fuchsfelgen, in der originalen Farbkombination und mit neuen Bilstein Hochleistungs-Stossdämpfern and der Hinterachse, befindet sich dieser Porsche in sehr gutem Zustand und fährt sich hervorragend. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2023.

This 911 S, with its characteristic oil refill panel (installed only for the model year 1972 from August 1971 to July 1972) behind the passenger door is one of only 1’750 examples

Cette 911 S, avec le clapet de remplissage d‘huile caractéristique (installé uniquement pour l‘année-modèle 1972, d‘août 1971 à juillet 1972) derrière la porte passager, est l‘un des 1’750 exemplaires construits. Cet orifice de remplissage d‘huile a été supprimé à partir de l‘année-modèle 1973 car, selon la légende, les propriétaires et les pompistes confondaient souvent l‘orifice de remplissage avec le réservoir d‘essence, ce qui a entraîné un certain nombre d‘avaries de moteur. La Porsche portant le numéro de châssis 754 a été construite très probablement en 1971 et livrée en France. La voiture a dû rester en exposition statique pendant un certain temps puisque la première immatriculation ne date que du 2 octobre 1973. Pendant son séjour en France, la Porsche a été repeinte dans sa couleur d‘origine 117 „jaune pâle“. Il y a quelques années, la Porsche a été importée et immatriculée en Suisse. En octobre 2021, le moteur 2.4 S n° 632007 a été entièrement révisé et la voiture a reçu de nouveaux sièges de remplacement corrects à l‘avant. Un jeu de sièges avant «confort» est disponible et peut être récupéré par le nouveau propriétaire chez le vendeur. Equipée de jantes Fuchs dans la bonne combinaison de couleurs et de nouveaux amortisseurs Bilstein à l‘arrière, cette Porsche est en très bon état et se conduit de manière fantastique. La dernière expertise vétéran a été effectuée en avril 2023.

Lot 39

26 Fahrzeuge (LHD)

V8

6‘230 cm3

ca. 200 PS bei 4‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 135‘000 - 155‘000

Story zwischengas.com

Fotos Oldtimer Galerie

Bentley S2 Continental 2-Door Saloon, 1961

An der London Motor Show im Jahr 1959 hatten RollsRoyce und Bentley ihren grossen Auftritt. Auf ihrem Stand zeigten der Rolls-Royce Silver Cloud II und der Bentley S2 stolz ihren neuen V8-Leichtmetallmotor.

Nicht dass er (mit rund 190 PS aus 6230 cm3) viel stärker gewesen wäre als sein Sechszylinder-Vorgänger, aber er bot mehr Drehmoment und vor allem die Möglichkeit, eine Klimaanlage einzubauen.

Der Bentley S2 war wie sein Rolls-Royce-Bruder mit einer Viergang-Hydramatic ausgerüstet, schliesslich sollten die Lords nicht von Hand Gänge wechseln müssen. Auch die serienmässige Servolenkung stellte sicher, dass das Fahren eines Bentley nicht zur schweisstreibenden Angelegenheit wurde.

deren Kolbenstossdämpfer elektrisch in der Härte verstellt werden konnten, damit dem Fahrgast auch bei schlechten Strassen das Champagner-Glas nicht vom aufgeklappten Tischen purzelte.

Bentley hatte 1952 mit dem R-Type Continental eine sportliche Alternative zu den Standard-Modellen der R-Baureihe vorgestellt, die ganz überwiegend mit einer zweitürigen Fließheck-Karosserie von H.J. Mulliner ausgestattet gewesen war. Als Bentley im April 1955 den R-Type durch den S1 ersetzte, legte das Unternehmen eine neue Continental-Baureihe auf, die auf dessen mit dem Rolls-Royce Silver Cloud übereinstimmender Technik beruhte. Wie im Fall des R-Type lieferte Bentley lediglich das fahrbereite Chassis, während die Aufbauten weiterhin von unabhängigen Karosserieherstellern den individuellen Kundenwünschen entsprechend gefertigt wurden. Dieses Konzept setzte Bentley nach der Einführung des vor allem im Technikbereich überarbeiteten S2 fort. Der Continental war nach wie vor nur als Bentley lieferbar; ein Rolls-Royce-Pendant wurde nicht angeboten.

Natürlich wurde auch im Innern für den standesgemässen Komfort gesorgt, neu gestaltete Instrumente, ein edles Holzarmaturenbrett und viel Leder sowie elegante Teppiche stellten sicher, dass es Ihrer Lordschaft an nichts fehlte.

Das steifer gewordene Chassis in Form eines Kastenrahmens führte die Vorderräder an TrapezDreieckslenkern, die Hinterräder an einer Starrachse,

Wer es also sportlicher und exklusiver wollte, der griff statt zum “normalen” S2 Saloon zum S2 Continental. Er konnte aus verschiedenen von Hand gefertigten Aufbauvarianten auswählen oder sich gar nur das Fahrgestell kaufen.

Mulliner, James Young und Park Ward dengelten die meisten der Aufbauten, die sich gegenüber der Standardausführung durch weniger Gewicht und auch eine geringere Stirnfläche auszeichneten.

Ergänzt wurde das Paket durch verbesserte Bremsen, während sich der Rest der Technik kaum von der Standard-Limousine unterschied.

Chassis # BC54LBY

Bei diesem Bentley Continental handelt es sich, gemäss der Chassis-Liste im Buch «Bentley Continental» von Martin Bennett, um eines von nur 26 gebauten Fahrzeugen mit der 2-türigen Karosserie von H.J. Mulliner und Linkslenkung. Der S2 wurde im Februar 1961 an die Garage de l’Athénée in Genf geliefert, und am 8. März des Jahres an den Unternehmer Max Dubuis übergeben. Dieser entschied sich bereits nach kurzer Zeit den Wagen von ursprünglich «pale green» in seiner Firmenfarbe «hellblau metallic» neu lackieren zu lassen. Als er sich vor rund 20 Jahren vom Wagen trennen wollte, verkaufte er diesen an den Sohn eines Freundes, welcher dem Luxuscoupé bis heute die Treue hielt. Während seiner 62 Jahre auf Schweizer Strassen wurde der Bentley nicht einmal 2‘500 km pro Jahr gefahren, wodurch die angezeigten 45‘000 km einer Gesamtlaufleistung von lediglich 145‘000 km entsprechen. Das äusserst elegante Coupé wurde stets gut gewartet und kürzlich wurde das automatische Getriebe für rund CHF 10‘000.komplett revidiert. Die Innenausstattung in beigem Leder wurde nie restauriert und zeigt eine altersgerechte Patina. Hier bietet sich also die Gelegenheit eines dieser extrem seltenen Fahrzeuge in gutem und sehr originalem Zustand, mit lückenloser Geschichte, und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Dezember 2017 zu erwerben.

A 2-door Bentley Continental would certainly have been the epitome of elegance in 1961 and to this day the car, with its exceedingly elegant lines, rightfully present one of the most sought after post war Bentley motor cars. This Continental is, according to the chassis list in the book “Bentley Continental” by Martin Bennett, one of only 26 left hand drive examples with the two door H.J. Mulliner coachwork. The S2 was delivered in February 1961 to the Garage de l’Athenée in Geneva and handed over to its first owner Max Dubuis on the 8th March of the same year. Shortly afterwards he decided to repaint the car from its original pale green to his company‘s colours light blue metallic. When he decided to pass the Bentley onto the next owner some twenty years ago, he sold it to the son of a friend who remained faithful to the luxurious coupe to the current day. During its 62 years on Swiss roads the Bentley was driven sparingly, and the 45’000 kilometres shown correspond with a total mileage of only around 145’000 kilometres. The gorgeous coupe was always carefully and thoroughly maintained and recently the automatic gearbox received an overhaul for around 10’000 Swiss francs. The beige leather interior was never restored and shows a beautiful age correct patina. We are proud to offer the opportunity to acquire one of those extremely rare cars in good and very original condition with a full history and the last veteran MOT successfully completed in December 2017.

Une Bentley Continental à deux portes aurait certainement été l‘incarnation de l‘élégance en 1961 et, à ce jour, la voiture, avec ses lignes extrêmement élégantes, est à juste titre l‘une des voitures Bentley d‘après-guerre les plus recherchées. Cette Continental est, selon la liste de châssis du livre „Bentley Continental“ de Martin Bennett, l‘un des 26 exemplaires à conduite à gauche avec la carrosserie H.J. Mulliner à deux portes. La S2 a été livrée en février 1961 au Garage de l‘Athénée à Genève et remise à son premier propriétaire Max Dubuis le 8 mars de la même année. Peu de temps après, il décide de repeindre la voiture de son vert pâle d‘origine aux couleurs de son entreprise, le bleu clair métallisé. Lorsqu‘il décida de passer le relais, il y a une vingtaine d‘années, il vendit la Bentley au fils d‘un ami qui est resté fidèle à ce luxueux coupé jusqu‘à aujourd‘hui. Au cours de ses 62 années passées sur les routes suisses, la Bentley a été conduite même pas 2‘500 km par an, ce qui fait que les 45‘000 kilomètres indiqués correspondent à un kilométrage total d‘environ 145‘000 kilomètres seulement. Ce magnifique coupé a toujours été entretenu avec soin et minutie, et la boîte de vitesses automatique a récemment été révisée pour environ 10‘000 francs suisses. L‘intérieur en cuir beige n‘a jamais été restauré et présente une belle patine d‘usage. Nous sommes fiers d‘offrir l‘opportunité d‘acquérir l‘une de ces voitures extrêmement rares en bon état et très original avec un historique complet et la dernière expertise vétéran effectuée avec succès en décembre 2017.

Lot 40

3‘500 Fahrzeuge (Injection)

V6

2‘674 cm3

180 PS bei 5‘750/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 80‘000

Story radical-mag.com

Fotos Oldtimer Galerie

Citroën SM Injection, 1971

Chassis # 1007175

Im Oktober 1970 stellte Citroën in Paris den GS vor. Aber schon im März 1970 hatten die Franzosen in Genf den SM präsentiert, mit grossen Worten, der damalige Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah das Fahrzeug als «konkurrenzlos». Die Presse war ebenfalls begeistert, als «sanfte Rakete» wurde der Citroën bezeichnet, Vergleiche mit den Mercedes C111 und 600 sowie sogar mit Rolls-Royce wurden bemüht. Doch es war auch wirklich grossartig, was die Franzosen da auf die Räder gestellt hatten, allein schon die von Robert Opron (der auch den GS und den CX schuf) gezeichnete Form sorgte für grosses Aufsehen. Citroën nannte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,32, was man bei Mercedes-Benz nicht glauben wollte und deshalb im eigenen Windkanal nachmass und auf 0,345 kam – immer noch um Welten besser als alles aus Stuttgart in jenen Jahren. Vor allem aber war der SM: schön. Er ist es heute noch, eine jener Stil-Ikonen, die für alle Ewigkeit bleiben werden; das Auge bleibt auf ganz vielen Details haften, dem sich nach hinten verjüngenden Körper, dem langezogenen Dach, den Scheinwerfern unter Glas, den eigenwillig geformten Auspuff-Endrohren. Und trotzdem will man das Grosseganze gar nicht aus dem Blick verlieren.

Gross war der Wagen tatsächlich, 4,9 Meter lang, 1,84 Meter breit, 1,33 Meter hoch bei einem Radstand von 2,95 Metern. Auch interessant: Vorne betrug die Spurbreite 1,53 Meter, hinten nur 1,33 Meter. Entsprechend war auch die Gewichtsverteilung, auf der angetriebenen Vorderachse lasteten 62,5 Prozent des Gewichtes. Welches die «AR» bei ihrem Test mit damals sehr stattlichen 1492 Kilo mass. Aber ein Sportwagen wollte der SM ja gar nicht sein, mehr ein Gran Turismo.

Denn unter der langen Motorhaube, da entwickelte sich die Leistung mehr so im Sinne von: moderat. Es

halten sich zwar Gerüchte, dass der von Maserati übernommene Konstrukteur Giulio Alfieri einfach einem Maserati-V8 zwei Zylinder abgesägt habe (wofür die für einen V6 ungewöhnliche 90-Grad-Bauweise durchaus sprechen könnte), doch man tut der ursprünglich 2,7 Liter grossen Maschine damit wohl unrecht. Es ist wohl vielmehr so, dass Alfieri auch an einen Einsatz in der DS denken musste, daher trotz vier obenliegender Nockenwellen relativ niedrig und kompakt bauen wollte. Es wurde dann aber eine wilde, komplizierte Konstruktion, in wahrscheinlich zu kurzer Zeit musste zu viel unter den gleichen Hut gebracht werden. Der V6 wurde mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor die Spritzwand eingebaut, er verfügte deshalb über eine kettengetriebene Zwischenwelle, die mit weiteren Ketten nicht nur die Nockenwellen antrieb, sondern auch noch reichlich Nebenantriebe wie Wasser- und Hydraulikpumpe, Lichtmaschine und Klimakompressor.

Es gab aber noch reichlich weitere technische Feinheiten. Das manuelle 5-Gang-Getriebe lag längs vor der Vorderachse und war mit dem Differential verblockt. Direkt auf den Differentialausgangswellen wurden die Bremsscheiben der vorderen Scheibenbremsen mon-

tiert (was einen sehr kleinen Wendekreis ermöglichte).

Ein vorne neben das Getriebe verlegter Hilfsrahmen verfügte über die Aufhängepunkte der Querlenker und der Gasfederkugeln; die Kugelgelenke wiederum sassen aussen an den Dreiecklenkern der Doppelquerlenkerachse und somit genau in der Mittelebene der vorderen Räder. Auch hinten waren die Räder einzeln aufgehängt, an doppelten Schwingen. Und dann selbstverständlich: Hydropneumatik, ein aufwendigeres System noch als in der DS, die schon erwähnte DIRAVI-Lenkung und die Bremsen (rundum Scheiben, selbstverständlich) waren auch damit verbunden.

Die einen können’s, die anderen halt nicht so. Selbstverständlich war auch das «Brems-Pilzchen», das wie schon in der DS einen sehr behutsamen Umgang erforderte, ein Kritikpunkt am SM, vor allem in der deutschen Presse, wo man sich sorgsamen Umgang mit dem Material anscheinend nicht angewöhnen wollte. Der Berichterstatter erledigte sich einst damit einer unliebsamen Affäre, die nach einem beherzten Tritt des Piloten auf das entsprechende Pedal Bekanntschaft mit der Frontscheibe machte. Und danach aussteigen wollte, für immer. Doch genau wie auch die Lenkung ist die Bremse Gewöhnungssache, was aber Menschen, die gerne alles so haben, wie es immer schon war, Kopfschmerzen bereitete. Andererseits: 08/15 wollte eh keinen SM, es kam ja dann schon bald der VW Golf.

This Citroën SM, one of 3‘500 examples built with the 2.7 litre Maserati V6 engine on fuel injection was first registered in France in 1971. In 1989 the elegant French GT was taken over by the vendor and imported into Switzerland. After arrival it became evident that the defective original engine could not be saved and an exchange unit had to be found. After a successful search the overhauled replacement engine was installed in 1993. At the same time the coachwork was completely restored and repainted in its original gold paint. The original leather seats as well as the complete interior received a thorough cleaning and refreshing. This labour of love was finally rewarded with the successful completion of the Veteran MOT through the Swiss authorities. Since its completion the Citroën SM enjoyed regular outings during the summer months while being carefully maintained in the company‘s own workshop. Advancing years have convinced the owner to pass the SM to a younger generation. The Citroën is in very good condition and will be sold with the last veteran MOT completed in July 2020.

Dieser Citroën SM, eines von 3‘500 gebauten Fahrzeugen mit 2.7-Liter Maserati-V6 und Einspritzung, wurde 1971 erstmals in Frankreich zugelassen. 1989 wurde der elegante Franzose dort vom Einlieferer erworben und anschliessend in die Schweiz importiert. Hier angekommen stellte sich heraus, dass der defekte Originalmotor nicht mehr zu retten war und ein Austauschaggregat gefunden werden musste. Nach erfolgreicher Suche wurde dieser revidierte Motor 1993 schliesslich eingebaut. In der Folge wurde die Karosserie komplett restauriert und im originalen Gold neu lackiert. Schliesslich wurden auch noch die originalen Ledersitze aufgefrischt und die gesamte Innenausstattung aufbereitet. Die Restaurierung dauerte rund 15 Jahre und belastete das Konto mit über CHF 110‘000.-. Belohnt wurde der Aufwand dann mit der erfolgreichen Abnahme durch die strengen Schweizer Behörden. Seit der Fertigstellung wurde der SM während der Sommermonate gerne gefahren und in der Firmeneigenen Werkstatt stets gut gepflegt. Nun hat sich der Einlieferer aus Altergründen entschlossen den Wagen an einen neuen Liebhaber weiterzugeben. Der Citroën befindet sich in sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2020 angeboten.

Cette Citroën SM, l‘un des 3‘500 exemplaires construits avec le moteur Maserati V6 de 2,7 litres à injection, a été immatriculée pour la première fois en France en 1971. En 1989, l‘élégante GT française a été reprise par le vendeur et importée en Suisse. Après son arrivée, il s‘est avéré que le moteur d‘origine défectueux ne pouvait pas être conservé et qu‘il fallait trouver un moteur de remplacement. Après une recherche fructueuse, le moteur de remplacement révisé a été installé en 1993. Dans le même temps, la carrosserie a été entièrement restaurée et repeinte dans sa peinture dorée d‘origine. Les sièges en cuir d‘origine ainsi que l‘ensemble de l‘intérieur ont été nettoyés et rafraîchis. Ce travail d‘amour a finalement été récompensé par l‘obtention du certificat d‘immatriculation par les autorités suisses. Depuis son achèvement, la Citroën SM a bénéficié de sorties régulières pendant les mois d‘été, tout en étant soigneusement entretenue dans l‘atelier de l‘entreprise du vendeur. L‘âge aidant, le propriétaire a décidé de transmettre la SM à une jeune génération. La Citroën est en très bon état et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en juillet 2020.

Lot 41

ca. 4‘880 Fahrzeuge (991.2)

6 Zylinder Boxer

3‘996 cm3

520 PS bei 8‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 290‘000 - 310‘000

Story auto-motor-und-sport.de

Porsche 911 (991.2) GT3 RS Weissach, 2018

Tempo 287 km/h, und dazu das heisere Volllastsägen – was für ein Highspeed-Déjà-vu im Linksknick an der Antoniusbuche. „Fährt sich noch besser“, hatte Timo vorher versprochen. Welcher Timo? Timo Kluck, Testund Entwicklungsfahrer bei Porsche. Besser als was? Na, besser als der 997 GT3 Cup, den wir 2011 gemeinsam beim 24h-Rennen über den Ring treiben durften. Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Döttinger Höhe – selten hat ein Seriensportwagen so stark nach Rennwagen geschmeckt wie der neue Porsche 911 GT3 RS. Ahhh, typischer Plattitüden-Alarm des Automobiljournalismus, mag man jetzt denken, doch dieser Gedanke verfliegt schon beim Anblick des neuesten Flügel-Elfers. „Alle Kunden haben sich immer so einen RSR-Look gewünscht“, erzählt GT-Projektleiter Andreas Preuninger. Ein martialischer Heckflügel, muskulös ausgestellte Radhäuser und nicht zuletzt die Kotflügel mit Radhausentlüftungen – optisch erinnert der Porsche 911 GT3 RS der mittlerweile fünften Generation an eine Kreuzung der Porsche-Renngeräte RSR, GT3 Cup und GT3 R. Letztgenannter Rennwagen trägt auch ähnliche Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln wie der neue Serien-RS.

„So eine Radhausentlüftung ist nur sehr schwer homologierbar für die Straße. Durch die Lamellen und auch das Gitter darunter ist uns das dann aber doch gelungen. Wir hatten beim GT3 schon alles gemacht, um die Radhäuser so zu entlüften, dass keine Luft mehr unter das Auto dringt, doch durch die Radhausentlüftung hast du fast drei Mal so viel Abtrieb an der Vorderachse wie beim 991 GT3“, erklärt Preuninger und fügt stolz hinzu: „Der Porsche 911 GT3 RS hat ungefähr den gleichen Abtrieb wie der 918 Spyder. Man hat bei 200 km/h jetzt im GT3 RS so viel Abtrieb wie im RS-4.0-Vorgängermodell bei 300 km/h.“

Vor allem auf den schnellen Passagen der Nordschleife profitiert der Porsche 911 GT3 RS im Supertest von diesem Abtriebsplus. Nicht nur den eingangs erwähnten Linksbogen an der Antoniusbuche nimmt der RS gelassen unter Volllast, sondern auch die Kuppe vor dem Schwedenkreuz kann mit rund 270 km/h „voll“ überfahren werden. Anders als im GT3-Cup-Renner damals beim 24-Stunden-Rennen anno 2011, der hier bei ähnlichem Tempo an der Vorderachse kitzelig leicht wurde oder gar die Vorderräder anlupfte, prescht der Serien-GT3-RS heute unbeeindruckt über die Kuppe. Kein Schweißaufkommen auf den Handflächen!

Nicht nur in puncto Aerodynamik hat sich die GTMannschaft etwas Besonderes einfallen lassen. Ein Basis-911-Carrera wirkt gegen den Porsche 911 GT3 RS so zierlich wie Heidi Klum im Vergleich zu Arnold Schwarzenegger. Am Heck ist der RS satte 72 mm breiter als der Carrera und 28 mm breiter als der Basis-GT3. Die RS-Front wuchs um 45 mm gegenüber dem GT3.

In den Radkästen findet die gleiche Rad-Reifen-Kombination wie beim 918 Platz. An der Vorderachse kommen 20-Zoll-Räder zum Einsatz, deren Reifenaufstandsfläche

Fotos Oldtimer Galerie

Chassis # WPOZZZ99ZKS158718

um 20 Prozent gegenüber der des GT3 zulegt hat. Hinten trägt der Porsche 911 GT3 RS 21-Zöller, die einen 18 Prozent größeren Latsch aufweisen. Fahrwerksseitig wurden neben der Spur (vorne plus 36 mm, hinten plus 2 mm) auch die Dämpfer modifiziert, die beim Porsche 911 GT3 RS mit Uniballgelenken an der Karosserie befestigt sind.

Präzises Einlenken, direkte Lenkung, tolle ABS-Abstimmung und grandiose Traktion – man merkt dem Porsche 911 GT3 RS sofort an, wie viele Entwicklungskilometer er auf dem Ring gedreht hat. Die Abstimmung der adaptiven PASM-Dämpfer wurde nicht nur perfekt an die Nordschleife angepasst, sondern bietet auch im Alltag akzeptablen Federungskomfort.

Der neue Muskel-Elfer nutzt die breitere Karosserie des 911 Turbo. Hinter den – beim Turbo ursprünglich für die Ladekühlung installierten – seitlichen Lufteinlässen beginnt beim Porsche 911 GT3 RS die gegenüber dem GT3 vollständig neu konstruierte Sauganlage.

Tiefkehlig schlürft im Heck ein Saugmotor-Kraftwerk gierig nach Verbrennungsluft – nicht die MezgerLegende, sondern ein auf dem 3,8-Liter des GT3 basierender Vierliter mit Direkteinspritzung. Ab sofort kommt der Vierliter in modifizierter Form auch in der neuen Rennversion des GT3 R zum Einsatz.

This fantastic GT3 RS was delivered through the Porsche agency St. Gallen to its first owner on the 18th July 2018, followed by a registration the following day. One week later the 911 was taken over by an elderly gentleman from Oberhofen on the beautiful lake Thun. Equipped with the desirable Weissach-package which includes, amongst other goodies, a lightweight roof and an engine bonnet in carbon composite, the car also boasts a 7-speed twin clutch gearbox (PDK) 20 and 21 inch centre lock rims, a six point harness, a titanium roll cage and a number of other racy gadgets. The centre of it all is of course the high revving, normally aspirated engine delivering 520hp. The second owner used the car only sparingly and in June 2021 the GT3 RS was taken over by a collector and stored in his garage, resulting in a total mileage of only 470 kilometres as of today. The car is therefore in a “asnew” condition. This ultimate track tool from the second 991-generation will certainly create a lot of attention and provide a lot of fun to its new owner on and off the race circuit. The most recent MOT was completed in July 2018.

Dieser wunderschöne GT3 RS wurde am 18. Juli 2018 durch das Porsche Zentrum St. Gallen an den Erstbesitzer ausgeliefert und am 19. Juli erstmals zugelassen. Bereits am 26. Juli des Jahres wurde der 911er von einem älteren Herrn aus Oberhofen am schönen Thunersee übernommen. Ausgestattet mit dem begehrenswerten Weissach Paket, welches den Supersportler unter Anderem mittels eines leichteren Daches sowie einer leichteren Motorhaube aus Sichtcarbon noch sportlicher macht, verfügt der Porsche zudem über ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe (PDK), 20- und 21-Zoll Zentralverschlussräder, 6-Punkt Gurte, einen Überrollkäfig aus Titan, sowie zahlreichen weiteren sportlichen Gadgets. Das Sahnestück ist selbstverständlich der hoch drehende 4-Liter Saugmotor mit 520 PS. Der Zweitbesitzer fuhr den Wagen äusserst selten, und im Juni 2021 wurde der GT3 RS von einem Sammler übernommen und in dessen Halle geparkt –daher hat der Renner bis heute nur rund 470 Kilometer zurückgelegt und befindet sich in neuwertigem Zustand. Dieses ultimative Tracktool aus der zweiten Generation der Baureihe 991 wird einem künftigen Besitzer sicher viel Freude und Aufmerksamkeit bereiten – sei es auf der Rennstrecke oder im normalen Strassenverkehr. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2018.

Cette fantastique GT3 RS a été livrée par l‘intermédiaire de l‘agence Porsche de Saint-Gall à son premier propriétaire le 18 juillet 2018, suivie d‘une immatriculation le lendemain. Une semaine plus tard, la 911 a été prise en charge par un monsieur âgé d‘Oberhofen, au bord du magnifique lac de Thoune. Équipée du pack Weissach très convoité qui comprend, entre autres, un toit léger et un capot moteur en composite de carbone, la voiture est également dotée d‘une boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports (PDK), de jantes de 20 et 21 pouces à verrouillage central, d‘un harnais à six points, d‘un arceau de sécurité en titane et d‘un certain nombre d‘autres gadgets racés. Au centre de tout cela, il y a bien sûr le moteur à haut régime, à aspiration normale, qui délivre 520 cv. Le deuxième propriétaire n‘a utilisé la voiture qu‘avec parcimonie et en juin 2021, la GT3 RS a été reprise par un collectionneur et stockée dans son garage, ce qui fait qu‘à ce jour, elle n‘a parcouru que 470 kilomètres. La voiture est donc dans un état „comme neuf“. Cet outil de piste ultime de la deuxième génération 991 attirera certainement beaucoup d‘attention et procurera beaucoup de plaisir à son nouveau propriétaire sur le circuit et en dehors. La dernière expertise a été effectuée en juillet 2018.

Lot 42

50 -100 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe

1‘394 cm3

65 PS bei 5‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 175‘000 - 195‘000

Siata Daina Berlinetta, 1950

Diese Siata Daina mit einer eleganten Karosserie von Stabilimenti Farina hat „Matching-Number“ und eine lükkenlos bekannte Geschichte. Ausgeliefert nach Mailand, verbrachte die hübsche Berlinetta fast ihr ganzes Leben in Italien. Der erste Besitzer war Tristano Torelli aus Mailand, der Herausgeber der Comicserie „Piccolo Sceriffo“ („kleiner Sheriff“). „Piccolo Sceriffo“ und insbesondere sein Herausgeber Tristano Torelli wurden berühmt wegen der Zensur einer nicht jugendfreien Ausgabe mit einer Mordszene über mehrere Seiten. Im Jahr 1951 verkaufte Torelli das Auto nach Como, wo es bis 1956 3 weitere Besitzer (alle bekannt) hatte. Von 1956 bis 1983 befand sich SL 0121 im Besitz der Familie Isidoro Favaro mit Sitz in Loreggia bei Padua (Venetien). Am 17. April 1983 wurde der Wagen als Scheunenfund an einen Liebhaber aus Arezzo verkauft, dessen Ziel es war, den Wagen wieder in seinen ursprünglichen Zustand zu versetzen. Er restaurierte den Wagen mit grosser Sorgfalt und entschied sich mit der Karosserie und der Innenausstattung zu beginnen. Da er sehr auf alle Originalteile bedacht war und es manchmal sehr schwierig war diese zu finden, dauerte die Restauration der Karosserie 6 Jahre. Der anschliessende Wiederaufbau des Originalmotors nahm weitere 5 Jahre in Anspruch. Bei der Restauration wurden keine Mühen gescheut, den Wagen möglichst original zu erhalten. Selbst die Lackierung in hellblau metallic entspricht dem originalen Farbton, was Anfang der 50er Jahre absolut ungewöhnlich und modern war. Eine Fotodokumentation sowie Rechnungen hierzu sind vorhanden. Die Restaurierung ist mit Fotos und Rechnungen dokumentiert. 2014 wurde SL 0121 (SL steht übrigens für „scatola lamiera“ und bedeutet „Blechdose“) nach Deutschland verkauft und 2017 vom letzten Besitzer übernommen und in die Schweiz importiert. Seither wurde die Daina erfolgreich bei verschiedenen Rallyes und Concours d‘Elégance genutzt. So war der Wagen 2014 Teilnehmer am Concours

d’Elégance „Jewels of the Parc“ auf Schloss Dyck, Klassensieger am Concours d’Elégance, Raid Suisse-Paris 2017, Klassensieger des Concours d’Elégance am Salon Privé in Blenheim Palace 2020 und Klassenzweiter am Ascona Classic Car Award 2020. Nachdem der Siata 2018 noch auf der Warteliste für die Mille Miglia war, ist der Wagen seit 2020 offiziell im Registro 1000 Miglia aufgenommen und somit für die Teilnahme an dieser legendären Veranstaltung zugelassen. Selbstverständlich wurde die kleine Italienerin immer gut gewartet und gepflegt, so wurde 2019 das originale 5-Gang(!) Getriebe komplett revidiert und 2021 wurde die Karosserie inklusive Chromteile auf Coucours Standard gebracht. Dies ist die Gelegenheit ein äusserst seltenes (nur 50 bis 100 Siata Daina wurden gebaut) und Mille Miglia taugliches Fahrzeug mit lückenloser Geschichte und in hervorragendem Zustand zu erwerben. Das wunderschöne Coupé wird mit FIVA-ID, ASI Wagenpass, ACI Wagenpass, Betriebsanleitung und komplett dokumentierter Geschichte an einen neuen Besitzer übergeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2017.

Fotos Oldtimer Galerie

Chassis # SL 0121

This Siata Daina with its elegant coachwork by Stabilimenti Farina is a rare matching numbers example and sports a full and well-known history. Delivered to Milano, the pretty Berlinetta spent nearly its whole life in Italy. The first owner

was Tristano Torelli from Milano, the editor of the comic series “Piccolo Sceriffo” (“little sheriff”). Piccolo Sceriffo and especially its creator became rather famous thanks to a censored edition of the comic depicting a rather too realistically drawn (and thus not totally suitable for its juvenile clientele) murder scene over several pages. in 1951, Torelli sold the car to Como, where until 1956 it remained in the ownership of three more owners, all known. From 1956 to 1983 SL0121 was owned by the Isidoro Favaro family, resident in Loreggia near Padual Venetia. On 17th April 1983, the car, which by now had progressed to a typical barn find, was found and acquired by an enthusiast from Arezzo whose aim it was, to return the car to its original condition. He restored the Siata with great care and decided to start with the coachwork and the interior. Since he was obsessed with using only original parts, which at times proved rather difficult to find, the restoration of the coachwork and interior alone eventually took six years. The following overhaul of the original engine required another five years. No effort was spared to keep the car as original as possible. Even the repaint in light blue metallic matches the original colour which in the early 50s was rather unusual but very fashionable. A photographic documentation as well as receipts for the work are available. In 2014, SL0121, which by the way stands for “scatola lamiera” meaning tin can, was sold to Germany where it was acquired by the last owner in 2017 and imported into Switzerland. Since then, the car has been entered in several rallies and Concours d’Elégance events. Among others, the car was shown in 2014 at the “Jewels of the Parc” at castle Dyck where it won its class, the Raid Suisse-Paris in 2017, class winner at the Salon Privé Concours at Blenheim Palace in 2020 and second in class at the 2020 edition of the Ascona Classic Car Award. After the Siata had been on the waiting list for the famous Mille Miglia rally in 2018, last year it has been officially entered in the “Registro 1000 Miglia”, and is therefore eligible for participation in this prestigious event. Needless to say, that the little Italian has always enjoyed loving care and maintenance. This included an overhaul of the original 5-speed (!) gearbox in 2019 and in 2021 the coachwork including all chromed bits were brought back to concours standards. This is a unique opportunity to acquire an exceedingly rare (only between 50 and 100 Siata Daina were ever built) , and Mille Miglia eligible car with a complete history in outstanding condition. The beautiful coupe will be sold with a FIVA ID, a ASI and ACI car pass, owner’s manual and its complete documented history. The latest Veteran MOT was completed in July 2017.

tout son créateur sont devenus assez célèbres grâce à une édition censurée de la bande dessinée représentant sur plusieurs pages une scène de meurtre dessinée de façon un peu trop. En 1951, Torelli a vendu la voiture à Côme, où jusqu‘en 1956 elle est restée en possession de trois autres propriétaires, tous connus. De 1956 à 1983, SL 0121 a appartenu à la famille Isidoro Favaro, résidant à Loreggia près de Padoue (Vénétie). Le 17 avril 1983, la voiture, qui n‘était plus qu‘une trouvaille de grange typique, a été trouvée et achetée par un passionné d‘Arezzo dont l‘objectif était de remettre la voiture dans son état d‘origine. Il a restauré la Siata avec grand soin et a décidé de commencer par la carrosserie et l‘intérieur. Comme il était obsédé par l‘utilisation de pièces d‘origine, parfois difficiles à trouver, la restauration de la carrosserie et de l‘intérieur a duré six ans. La révision du moteur d‘origine qui a suivi a nécessité cinq autres années. Aucun effort n‘a été épargné pour garder la voiture aussi originale que possible. Même la peinture en bleu clair métallisé correspond à la couleur d‘origine qui, au début des années 50, était plutôt inhabituelle mais très à la mode. Une documentation photographique ainsi que les reçus des travaux sont disponibles. En 2014, SL 0121, qui d‘ailleurs signifie „scatola lamiera“, c‘est-à-dire boîte de conserve, a été vendue en Allemagne où elle a été acquise par le dernier propriétaire en 2017 et importée en Suisse. Depuis lors, la voiture a été engagée dans plusieurs rallyes et concours d‘élégance. Entre autres, la voiture a été présentée en 2014 aux „Bijoux du Parc“ au château Dyck où elle a remporté sa classe, au Raid Suisse-Paris en 2017, vainqueur de classe au Salon Privé Concours à Blenheim Palace en 2020 et deuxième de classe à l‘édition 2020 du Ascona Classic Car Award. Après que la Siata a eu été sur la liste d‘attente pour le célèbre rallye Mille Miglia en 2018, elle a été officiellement inscrite l‘année dernière au „Registro 1000 Miglia“, et est donc éligible pour participer à ce prestigieux événement. Inutile de dire que la petite italienne a toujours bénéficié de soins et d‘un entretien affectueux. Cela comprenait une révision de la boîte de vitesses à 5 rapports (!) originale en 2019 et en 2021, la carrosserie, y compris toutes les pièces chromées, a été remise aux normes de concours. Il s‘agit d‘une occasion unique d‘acquérir une voiture extrêmement rare (seulement 50 à 100 Siata Daina ont été construites) et éligible aux Mille Miglia avec un historique complet dans un état exceptionnel. Ce magnifique coupé sera vendu avec une carte d‘identité FIVA, un passeport ASI et ACI, le manuel du propriétaire et son historique complet documenté. La dernière expertise vétéran a été complétée en juillet 2017.

Cette Siata Daina, dont l‘élégante carrosserie a été réalisée par Stabilimenti Farina, est un rare exemplaire à „Matching-Numbers“ et possède une histoire complète et bien connue. Livrée à Milan, cette jolie Berlinetta a passé presque toute sa vie en Italie. Le premier propriétaire était Tristano Torelli de Milan, l‘éditeur de la série comique „Piccolo Sceriffo“ („petit shérif“). Piccolo Sceriffo et sur-

Lot 43

10‘261 Fahrzeuge (1960)

V8

5‘351 cm3

253 SAE-PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 80‘000 - 90‘000

Story radical-mag.com

Chevrolet Corvette C1, 1960

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuen Design für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als ein Bestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff. Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeiten Auspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selbst erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3‘467 Exemplare abgesetzt werden.

Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS.

Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegenden Türfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot. Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer, Arctic-Blau und ein komisches Grün. Der Basispreis betrug 3‘120 Dollar. Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3‘176,32 Dollar. 6‘339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS als Standard. Mit den zwei VierfachVergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass

Fotos Oldtimer Galerie

Chassis # 00867S107158

die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selbst Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell. Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: Die Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube.

Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8‘000/ min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das StandardModell mit 230 PS, ein zweites mit 245 PS sowie ein weiteres mit 270 PS.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen.

9‘670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2‘225 Pfund, und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweggenommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept nicht. Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug –äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu

Diese schöne C1 Corvette mit 4-Gang Schaltgetriebe wurde in den USA ausgeliefert. Irgendwann erhielt die Vette einen leistungsstärkeren 327er (5.3-Liter) Motor aus der Mitte der 60er Jahre. Nach einiger Zeit in Oklahoma wurde der Wagen zuletzt in Texas zugelassen, wo er 1996 vom ersten und einzigen Schweizer Halter gekauft wurde. Vermutlich vor langer Zeit restauriert, erhielt das Cabrio kürzlich eine neue Auspuffanlage und 2022 wurde der Kühler revidiert. Die Corvette befindet sich in gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im September 2022 angeboten.

This beautiful C1 Corvette with a four speed manual gearbox was delivered new in the USA. Some time ago the Vette received a more powerful 327 engine from the mid-60s. After some time in Oklahoma the car was registered last in Texas where it was bought by the (only) Swiss owner in 1996. Presumably restored many years ago the cabriolet recently received a new exhaust system and in 2022 the radiator was overhauled. The Corvette is in good condition and will be sold with its latest veteran MOT successfully passed in September 2022.

Cette belle Corvette C1 avec une boîte manuelle à quatre vitesses a été livrée neuve aux Etats-Unis. Il y a quelque temps, la Vette a reçu un moteur 327 (5.3 litres) plus puissant datant du milieu des années 60. Après un certain temps en Oklahoma, la voiture a été enregistrée en dernier lieu au Texas où elle a été achetée par le (seul) propriétaire suisse en 1996. Vraisemblablement restauré il y a de nombreuses années, le cabriolet a récemment reçu un nouveau système d‘échappement et en 2022, le radiateur a été révisé. La Corvette est en bon état et sera vendue avec son dernière expertise vétéran passée avec succès en septembre 2022.

Lot 44

735 Fahrzeuge (1978)

6 Zylinder Boxer, Turbo

3‘299 cm3

300 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 115‘000 - 125‘000

Story und Fotos zwischengas.com

Porsche 911 (930) Turbo 3.3, 1978

Wenn Leute über den Porsche 911 schnöden, dann fällt schnell das Wort “Käfer”. Zurecht, denn schliesslich geht das technische Grundlayout des HeckmotorPorsches auf den ebenfalls durch Ferdinand Porsche mitentwickelten VW Käfer zurück. Und tut es bis heute, obschon statt sechs luftgekühlten inzwischen (noch) dieselbe Anzahl wassergekühlter Zylinder in BoxerAufstellung ihren Dienst tun.

Natürlich hatte der Porsche 911 (oder 901) schon bereits bei seiner Vorstellung im Jahr 1963 einen deutlichen Abstand zum Käfer gelegt. Im Jahr 1974 distanzierte sich der erstmals in Serienform präsentierte 911 Turbo aber noch wesentlich deutlicher vom Käfer - mit viel Leistung und Sportlichkeit, ohne dabei die Alltagstauglichkeit zu opfern. Er katapultierte sich direkt in die Liga der Supersportwagen, wo der Porsche 911 Turbo mit Mittelmotorboliden vom Schlag eines Ferrari 365 GT/4 BB oder Lamborghini Countach konkurrierte.

Nicht, dass ein Porsche 911 Turbo, auch 930 genannt, Mitte der Siebzigerjahre billig gewesen wäre. Für den Preis von DM 66’450 oder CHF 78’650 gab’s damals immerhin auch sieben VW Golf zu kaufen, aber die Konkurrenten aus dem Süden waren eben nochmals deutlich teurer, lagen knapp unter der sechsstelligen Grenze (DM) oder sogar darüber (CHF).

Und spätestens beim ersten Wartungsdienst lernte man die bescheidenen sechs Zylindereinheiten zu schätzen, die dazu noch einigermassen gut zugänglich unter dem Heckmotordeckel sassen, während die Konkurrenz die doppelte Anzahl Zylinder (und Zündkerzen) bemühte und auch noch auf mühselig zu synchronisierende Vergasereinheiten setzte, anstatt auf die einfachere Benzineinspritzung.

Als Beinahe-Volkswagen entpuppte sich der Porsche 911 Turbo aber auch im Alltag. Denn er lief lammfromm an, erlaubte auch das Mitführen von (nicht zu grossen) Passagieren hinten oder das Einladen grösserer Gepäckstücke (auf der Hinterbank). Auch der Einstieg gelang deutlich einfacher, schliesslich war der Porsche rund 20 cm höher als die Mittelmotorflundern aus Italien.

Beim Parken bewährte sich die übersichtliche Form des 911 sowieso und der Turbo-Heckflügel vereinfachte das Rangieren, während man vor allem aus dem Countach kaum heraussehen konnte.

An der Tankstelle gehörte man im Turbo sowieso zum Sieger, denn, obschon selber nicht unbedingt sparsam, schlug man die Zwölfzylinderkonkurrenz um 6 bis 10 Liter pro 100 km, was den Durchschnittsverbrauch anging.

Bis 160 km/h hielt er den Ferrari und den Lamborghini in Schach, erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten spielten die Zwölfzylinder-Exoten die höhere Leistung zu ihren Gunsten aus. Und dass beim Porsche bei 250 km/h Ende der Fahnenstange war, während die

Chassis # 9308700276

Quartetthelden aus der Emilia-Romagna über 280 km/h liefen, war fast schon von akademischer Natur, denn schon damals war der Verkehr meist zu dicht für derartige Geschwindigkeiten.

Der Porsche 911 Turbo war kein Leisetreter, aber im Vergleich zur Mittelmotorkonkurrenz schonte er die Trommelfelle der Insassen. Bei 200 km/h erlaubten 83 Phon zwar keine Flüsterdialoge, aber mit etwas angehobener Stimmte konnte man immerhin die Route diskutieren, während die 90 Phon des BB und noch mehr die 95 Phon des Countach schon nach Gehörschutzmassnahmen riefen (oder schrieen).

Trotz einem von Anfang an gelungenen Produkt, entwickelte man im Porsche-Werk aber weiter. Aussenspiegel konnten ab 1976 von innen elektrisch verstellt werden, die Reifen wurden auch in der Serie breiter, die Karosserie wurde vollverzinkt. 1977 kamen 16-Zoll-Räder dazu.

Für das Modelljahr 1978 dann wurde der Motor auf 3,3 Liter vergrössert, die Leistung auf 300 PS erhöht. Grössere Bremsen und ein noch dickerer Heckflügel waren nötig, um den nochmals erstarkten Turbo unter Kontrolle zu halten.

Und die Entwicklung ging weiter, erst 1990 löste der Porsche 964 Turbo den 930 ab. 20’648 930 Turbo (2’876 mit 3-Liter-Motor) waren von Ende 1974 bis Ende 1989 hergestellt worden, wahrlich ein beeindruckender Erfolg.

This beautiful 911 Turbo, one of only 735 examples built in the first year of the model with its 3.3 litre engine, was first registered in the Zurich Canton in January 1978. The early years of chassis no. 276 are not documented until 1990, when the Porsche, then showing 93’000 kilometres, was taken over by the vendor. In the last 33 years the Turbo was exercised regularly but covered only around 2’000 kilometres per annum, resulting in a total mileage of roughly 128’000 kilometres as documented with the emission control certificate. In 2001 the 911 suffered a light parking mishap on the left rear which was comprehensively repaired. The car is equipped with a leather interior and 7 resp. 9x16 inch Fuchs rims. The original 300 hp engine is running well but it‘s showing a slight oil leakage while the four-speed gearbox is shifting perfectly. Coachwork and interior are in good condition with minor age-correct signs of use. The last Veteran MOT was completed in May 2016.

Cette magnifique 911 Turbo, l‘un des 735 exemplaires construits au cours de la première année du modèle avec le moteur 3.3 litres, a été immatriculée pour la première fois dans le canton de Zurich en janvier 1978. Les premières années du châssis n° 276 ne sont pas documentées jusqu‘en 1990, date à laquelle la Porsche, qui affichait alors 93‘000 kilomètres, a été reprise par le vendeur. Au cours des 33 dernières années, la Turbo a été régulièrement utilisée mais n‘a parcouru qu‘environ 2’000 kilomètres par an, ce qui donne un kilométrage total d‘environ 128’000 kilomètres, comme l‘atteste le certificat de contrôle des émissions. En 2001, la 911 a subi un léger accident de stationnement à l‘arrière gauche qui a été entièrement réparé. La voiture est équipée d‘un intérieur en cuir et de jantes Fuchs de 7 resp. 9x16 pouces. Le moteur d‘origine de 300 cv fonctionne bien mais présente une légère fuite d‘huile tandis que la boîte de vitesses à quatre rapports passe parfaitement les vitesses. La carrosserie et l‘intérieur sont en bon état avec des signes mineurs d‘utilisation. Le dernier contrôle technique vétéran a été effectué en mai 2016.

Dieser schöne 911 Turbo, eines von nur 735 Fahrzeugen aus dem ersten Modelljahres mit 3.3-Liter Motor, wurde im Januar 1978 erstmals im Kanton Zürich zugelassen. Die frühen Jahre von Chassis-Nr. 276 sind nicht bekannt, bis der Porsche 1990 - mit damals rund 93‘000 Kilometern - vom Einlieferer übernommen wurde. In den letzten 33 Jahren wurde der Turbo zwar regelmässig, jedoch nur rund 2‘000 Kilometer pro Jahr, gefahren – dies resultiert in einer Laufleistung von knapp 128‘000 Kilometern, welche durch das Abgaswartungsdokument vollständig nachvollziehbar ist. 2001 erlitt der 911er einen Parkrempler hinten links welcher fachmännisch behoben wurde. Der Wagen verfügt über eine Lederausstattung und steht auf 7-, bzw. 9x16 Zoll Fuchsfelgen. Der originale 300 PS TurboMotor läuft gut, hat aber einen leichten Ölverlust, und das 4-Gang Getriebe schaltet einwandfrei. Karosserie und Interieur befinden sich in gutem Zustand mit leichten, altersgerechten, Gebrauchsspuren. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2016.

Lot 45

2‘579 Fahrzeuge (MJ 02, LHD)

4 Zylinder Boxer, Turbo

1‘994 cm3

265 PS bei 6‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 35‘000 - 40‘000

Story wikipedia.org

Fotos Oldtimer Galerie

Subaru Impreza WRX STi 4WD, 2001

Der Subaru Impreza wurde konzipiert, um die Lücke zwischen dem großen Legacy und dem kleinen Justy zu füllen und war der Nachfolger der Subaru-L-Serie. Auch sollte er den Legacy in der WRC ablösen. Der Impreza wird seit 1992 als viertürige Limousine, als fünftüriger Kombi und seit Frühjahr 2007 auch als Schrägheckvariante angeboten. Wie bei Subaru üblich, wurde der Großteil der Fahrzeuge mit einem Boxermotor und permanentem Allradantrieb ausgestattet. Die viertürige Limousine stellt das sportlichste Modell der ImprezaReihe dar. Mit ihm gewann Subaru bisher dreimal in Folge die Konstrukteurs-Rallye-Weltmeisterschaft.

Am 20. Januar 1994 begann in Japan der Verkauf der ersten Impreza-WRX-STI-Modelle, sie wurden als Limousine und als Kombi angeboten. Grundlage für den WRX STI (oft auch Impreza WRX STI Version I genannt, offiziell hatte er jedoch keine Versionsnummer) bildete der bereits seit längerem erhältliche Impreza WRX. Im März pendelte sich die Produktion der STI-Modelle bei etwa hundert Stück pro Monat ein. Der WRX STI wurde mit einem 2,0-Liter-Turbo-Boxermotor ausgestattet, der 250 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 309 Nm liefert. Die Fahrzeugmasse beträgt 1230 kg. Er war eines der ersten Autos von Subaru, das mit dem „Driver’s Control Centre Differential“ (DCCD) ausgestattet wurde. Dieses spezielle Mitteldifferential ermöglicht dem Fahrer zu entscheiden, ob er die Justierung des Differentials dem Computer überlässt oder die Einstellungen manuell wählt. Mit einem drehbaren Regler in der Mittelkonsole kann er die Drehmomentverteilung zwischen Hinter- und Vorderachse des Allradantriebes verändern und somit maßgeblichen Einfluss auf das Straßenverhalten des Fahrzeuges nehmen. Mit der Einführung dieser Technik zielte Subaru wieder auf ambitionierte

Rallyefahrer. Äußerlich unterschied er sich von den leistungsschwächeren Ausführungen durch einen riesigen Heckspoiler, große Nebelscheinwerfer und spezielle Felgen. Ein weiteres Merkmal des WRX-STI ist die Tatsache, dass er in Handarbeit hergestellt wurde. Die am Fließband produzierten WRX wurden von den Subaru-Mechanikern aufwendig in eine WRX-STIVersion umgebaut. Ab Version II wurde auch der STI am Fließband produziert. Die Ausstattung des ersten STI war spärlich: keine Lüftung, keine Vorrichtung zum Einbau elektronischer Geräte wie Autoradios oder ähnlichem. Subaru zielte mit dem WRX STI auf kleine Rallye-Teams ab, die die unnötigen Bauteile sowieso entfernt hätten.

Der ab 1995 gebaute Impreza WRX STI Version II war – anders als das Vorgängermodell – ein offizielles Modell von Subaru und die Konzeption und Produktion der Modelle fand ausschließlich durch Subaru Tecnica International statt, die auch für die World-Rallyecars verantwortlich sind. Der WRX STI VersionII wurde als Limousine mit einem nun 275 PS starken 2-Liter-4-Zylinder-Turbo-Boxermotor ausgestattet, das Leergewicht betrug 1235 kg. Der Sports

Chassis # JF1GDBLH32G035868

Wagon WRX STI Version II leistete 260 PS bei 1270 kg Leergewicht. Eine weitere Modellvariante war der WRX type RA STI Version II; RA bedeutete „race altered“, also rennverändert. Der Unterschied bestand in einem niedrigeren Heckspoiler, dem Entfall von Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und Radio, einer kürzeren Getriebeübersetzung und einer Lufthutze auf dem Dach. Zudem war er nur in weiß erhältlich. Optional wählbar war die direkte Lenkung, er brachte ein um 35 kg niedrigeres Leergewicht auf die Waage als der normale WRX STI. Der type RA zielte auf die nationalen privaten Motorsportvereine ab, STI wollte diesen eine solide Grundlage für einen Umbau zu einem GruppeN-Wagen bieten.

Einige Facelifts verpasste Subaru der ersten Generation bis zum Start des neuen Impreza im Jahr 2000. Der Japaner wuchs auf eine Länge von 4404 mm, eine Breite von 1730 mm und in der Höhe auf 1435 mm an. Auffälligstes Merkmal am neuen Impreza waren die runden Scheinwerfer „Bugeye“, die die Fans spalteten. An Gewicht legte das neue Auto zu und kam auf 1470 Kilogramm.

Weiterhin verbaute Subaru den bewährten Vierzylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum. Für den europäischen Markt leistete der WRX 218 PS und hatte ein maximales Drehmoment von 292 Nm. Der stärkere WRX STI steigerte das auf 265 PS und ein maximales Drehmoment von 343 Nm.

This rare Subaru Impreza WRX STi, model 2002, in silver metallic was registered as a demonstrator on the 12th December 2001 and handed over to its first owner in the Zurich Canton in January 2002. He clearly cherished his WRX and had the 265 horsepower bolide regularly maintained by the same garage. At the end of 2014, with around 41’000 kilometres covered, the Impreza was taken over by the 3rd and so far last owner who only added another 4’000 kilometres over the next six years. The last years the Subaru was de-registered and integrated into a small collection. The STi is in very good, extremely well-maintained, original condition and will be handed over to a new owner fresh from a major service including new timing belt and water pump and with the last MOT completed in May 2023. This Subaru offers a rare chance to acquire an unspoiled original Impreza WRX to provide the same thrills as Petter Solberg had with his numerous rally successes.

Cette Subaru Impreza WRX STi, modèle 2002, rare en argent métallisé a été immatriculée pour la première fois le 12 décembre 2001 en tant que voiture de démonstration et remise en janvier 2002 à son premier propriétaire privé dans le canton de Zurich. Il a manifestement chéri sa WRX et a fait entretenir régulièrement le bolide de 265 chevaux par le même garage. Fin 2014, avec environ 41‘000 kilomètres parcourus, l‘Impreza a été reprise par le troisième et jusqu‘à présent dernier propriétaire qui n‘a ajouté que 4‘000 kilomètres supplémentaires au cours des six années suivantes. Les dernières années, la Subaru a été désimmatriculée et intégrée à une petite collection. La STi est en très bon état d‘origine, extrêmement bien entretenue, et sera remise à un nouveau propriétaire tout juste après une révision majeure comprenant une nouvelle courroie de distribution et une nouvelle pompe à eau, et avec la dernière expertise technique effectuée en mai 2023. Cette Subaru offre une chance rare d‘acquérir une Impreza WRX d‘origine intacte pour procurer les mêmes sensations que Petter Solberg avec ses nombreux succès en rallye.

Dieser seltene Subaru Impreza WRX STi Modell 2002 in Silber metallic wurde am 12. Dezember 2001 erstmals als Vorführwagen zugelassen und im Januar 2002 an den ersten privaten Besitzer im Kanton Zürich übergeben. Dieser liebte seinen WRX und liess seinen 265 PS Boliden stets durch dieselbe Garage warten. Ende 2014, mit rund 41‘000 Kilometern auf der Uhr wechselte der Impreza zum dritten und letzten eingetragenen Halter, welcher den Wagen in den kommenden sechs Jahren lediglich rund 4‘000 Kilometer bewegte. Die letzten Jahre verbrachte der Bolide abgemeldet in einer kleinen Sammlung. Der STi befindet sich in sehr gutem, äusserst gepflegtem, Originalzustand und wird frisch ab grossem Service inklusive neuem Zahnriemen und neuer Wasserpumpe sowie der letzten MFK im Mai 2023 an einen neuen Besitzer übergeben. Dieser Subaru bietet die seltene Gelegenheit einen unverbastelten Impreza WRX zu erwerben und sich ein Wenig wie Petter Solberg bei seinen zahlreichen Rallye-Erfolgen zu fühlen.

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE

· Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird.

· Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden.

· Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

· Online mitbieten ist auf www.invaluable.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig!

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE

DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT !

· Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert.

· Für Nachverkäufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur Anwendung.

· Sämtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frühzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren.

· Die Beschreibung der Objekte erfolgt gemäss Angaben des Einlieferers, aufgrund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG übernimmt keine Gewähr für Aktualität, Richtigkeit und Vollständigkeit der Informationen und der Beschreibung. Es findet vor der Auktion keine eingehende Technische-Prüfung der Fahrzeuge durch die OG statt. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel.

· Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft.

3. ZUSCHLAG / EIGENTUM

Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das Objekt erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer übergeben. Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend!

· Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden.

· Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN

· Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

· Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden Käufern werden die Formalitäten

(Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt.

6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE

· Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung.

· Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 5. Juni 2023 am Auktionsort abzuholen.

· Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt an (ab 7. Juni 2023).

· Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen.

7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG

Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden.

· Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben.

· Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen.

· Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar.

· Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden.

· Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES

· Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen/Luzern, 3. Juni 2023

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION

Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions.

1. BIDS

· Placing a bid corresponds to a binding offer. Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management.

The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties.

· Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page!

· Online bidding is possible on www.invaluable.com, please register in time!

2. AUCTION ITEMS

· ITEMS ARE OFFERED AND SOLD ON BEHALF AND ACCOUNT OF THE CONSIGNOR OR OF THE COMPANY‘S OWN STOCK!

· Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance.

Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee.

· For post auction sales the terms and conditions of auction are also applied.

Unless expressly stated otherwise, all items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction and will be published in good time on our website www.oldtimergalerie.ch.

It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value.

· The description of the objects is made according to the information provided by the vendor, based on the last current state of knowledge to the best of the vendor‘s knowledge and belief. The OG does not assume any liability for the topicality, correctness and completeness of the information and the description. There will be no detailed technical inspection of the vehicles by the OG prior to the auction.

The OG is not liable for obvious or hidden defects.

· All vehicles that are offered as from Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed.

3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP

· Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment.

· The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder!

In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered.

· Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected.

4. HAMMER PRICE / COSTS

· All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price.

5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS

· Any payment of purchased items has to be done within three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft.

All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms.

If the purchaser is not present, the formalities (invoice + pick-up instructions) will be sent to him, if possible, the following day in advance by e-mail and by post.

6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS

Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment.

· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation have to be picked up at the auction site until Monday, June 5th 2023.

· Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Oldtimer Galerie Toffen on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15,00 plus VAT per day and item (starting from June 7th, 2023).

· Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed. The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up.

7. LEGAL MATTERS / LIABILITY

· OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation.

· OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded.

Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever.

· The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers.

· Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable.

· Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties.

· Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Subparagraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection.

However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss.

· The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved.

With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail.

Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction.

8. GENERAL

The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and are published prior to the auction on www.oldtimergalerie.ch as well as they are displayed in the auction room during exhibition and auction.

· Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The registration serves as bidding authorization.

· It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items.

Toffen/Lucerne, June 3rd 2023

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES

· L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente.

Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente.

· Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

· Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com, veuillez vous inscrire à temps!

2. LES OBJETS DE LA VENTE

· TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK!

· Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente.

Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies parles tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. Les conditions des ventes aux enchères s‘appliquent également aux ventes ultérieures.

Sauf indication contraire expresse, tous les objets peuvent être vus lors de l‘exposition précédente et seront publiés en temps utile sur notre site internet www.oldtimergalerie.ch. Les intéresses auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle.

· La description des objets est faite selon les informations fournies par le vendeur, sur la base du dernier état actuel des connaissances, au mieux des connaissances et des convictions du vendeur. L‘OG n‘assume aucune responsabilité quant à l‘actualité, l‘exactitude et l‘exhaustivité des informations et de la description. Aucune inspection technique détaillée des véhicules ne sera effectuée par l‘OG avant la vente aux enchères.

L‘OG n‘est pas responsable des défauts évidents ou cachés.

· Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ

· L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix.

· L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai!

· En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères.

· Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS

· Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS

· Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 3 jours dès la date des enchères.

· Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer

au bureau pour régler les formalités administratives. Si l‘acheteur n‘est pas présent, les formalités (facture + instructions pour l‘enlèvement) lui seront envoyées, si possible, le jour suivant à l‘avance par e-mail et par courrier.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS

· La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture.

· Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respectivement lors de l´adjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusqu´au lundi 5 juin 2023.

· Tout objet/véhicule qui n´est pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de l´acheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe d´entrepôt de CHF 15.00, TVA exclue (calculée à partir du 7 juin 2023).

· Les véhicules mis en vente avec l´expertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quand l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ

La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue.

· OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède.

· La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue.

Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé.

· Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques.

· Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage.

· Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées.

· En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS

· Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et ils sont publiées sur la site internet www.oldtimergalerie.ch avant la vente. Ils sont aussi affichées dans la salle des ventes pendant l‘exposition et la vente aux enchères.

Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen/Lucerne, 3 juin 2023

• Das grösste Autotreffen der Welt!

• Carguestbook verbindet weltweit Autobegeisterte!

• Sichere deine Fahrzeuggeschichte!

• Woher beziehe ich meine Teile?

• Wo findet das nächste Treffen statt?

Stelle dein Auto in den Mittelpunkt!

Schriftlicher Kaufauftrag | written bid | ordre d’achat

Telefonische Gebote | telephone bidding | miser par téléphone

CLASSIC CAR AUCTION - 3. Juni 2023 anlässlich der Swiss Classic World | Luzern

Auftraggeber / mandatory / mandant:

Anschrift / address / adresse:

Tel. / FAX:

E-Mail:

Tel. für telefonische Gebote:

Phone-No. during the auction day:

No. pour miser par téléphone:

Ort / place / lieu:

Mobile:

Homepage:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 2. Juni 2023, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the auction-conditions are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until June 2nd 2023 at 8:00pm by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 2 juin 2023 à 20 heures.

Lot No. Beschreibung | Description

Datum | date:

Unterschrift | signature:

Bitte senden Sie eine Kopie Ihres Personalausweises oder Reisepasses zusammen mit der Anmeldung. Please send a copy of your identity card or passport along with the registration. Veuillez envoyer une copie de votre carte d‘identité ou de votre passeport avec l‘inscription.

Einsenden an | send to | envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | or by e-mail to | ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch

IG Kulturgut Veteranenfahrzeug

Oldies und Youngtimer unbürokratisch auf 2, 3 oder 4 Rädern fahren, Spass haben und andere ebenfalls dafür begeistern.