CLASSIC CAR AUCTION 7. Juni 2014 Dolder Zürich by Oldtimer Galerie International GmbH

CLASSIC CAR AUCTION powered by anlässlich der EFG DolderClassics Kunsteisbahn Dolder Sports • Dolder • Zürich C LA SSIC C A R A U CTION

Samstag 7. Juni 2014 14.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 5. - 7. Juni 2014

•

SAMSTAG 7. JUNI 2014 •

DOLDER •

ZÜRICH

IG Kulturgut Veteranenfahrzeug Oldies und Youngtimer unbürokratisch auf 2, 3 oder 4 Rädern fahren, Spass haben und andere ebenfalls dafür begeistern.

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

NÄCHSTE AUKTION Samstag

KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER IN TOFFEN

November

Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich! Nutzen Sie auch unser Online-Formular für Ihre Bestellungen • www.oldtimergalerie.ch -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Die Oldtimer Galerie kauft und verkauft laufend klassische Sportwagen, Young- und Oldtimer sowie klassische Motorräder.

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Kunsteisbahn Dolder Sports

Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich

GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East

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CLASSIC CAR AUCTION KUNSTEISBAHN DOLDER SPORTS • DOLDER • ZÜRICH

Samstag 7. Juni 2014 • Beginn 14.00 Uhr Die Zustandsbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

Besichtigung Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! Donnerstag & Freitag Samstag

5. & 6. Juni 7. Juni

An alle Bieter:

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 079 388 62 85 / 077 491 95 19 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 6. Juni 2014, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (letzte Seite des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Veranstalter

OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 • Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch Ausstellung / Auktion

Kunsteisbahn Dolder Sports • Adlisbergstrasse 36 • 8044 Zürich Bitte Anreiseplan beachten ! Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf :

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt zum Auktionsbereich.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

OHNE GESCHICHTE KEINE LEIDENSCHAFT. Der neue JAGUAR F-TYPE ist der neuste Nachkomme in einer langen Ahnenreihe von einzigartigen Sportwagen. Seine Vorfahren waren stilbildende und wegweisende Ikonen ihrer Zeit. Der neue F-TYPE führt ihr Erbe mit Leidenschaft weiter. Begeisternde Leistung, unvergleichliche Agilität und atemberaubend schöne Linien machen den neuen JAGUAR F-TYPE zur Ikone seiner Zeit. F�TYPE.CH

JaguarSchweiz

F-TYPE 5.0-L-V8 S/C, 495 PS/364 kW, 2-Türer, 2WD, CHF 132’500.–, Normverbrauch 11.1 l/100 km, CO2-Emission 259 g/km (Durchschnitt aller Neuwagen in der Schweiz 148 g/km), Effizienzkategorie G. JAGUAR Free Service: 3 Jahre kostenlose Wartung ohne Kilometerbegrenzung, inklusive Flüssigkeiten.

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Abarth-Fiat 850 TC, 1962

Coach

Innocenti Mini Cooper 1300, 1972

Coach

AC Cobra Mk IV, 1987

Roadster

Jaguar E-Type 4.2 Series 2 Roadster, 1969

Cabriolet

AJS 7R Boyracer, 1952

Motorrad

Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972

Coupé 2+2

Alfa Romeo 1900 C Sprint Series 1, 1952

Coupé

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1954

Roadster

Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1961

Cabriolet

Jaguar XK 140 SE Drop Head Coupé, 1956

Cabriolet

Alfa Romeo Giulia Sprint 1600 GTA, 1966

Coupé

Kawasaki KZ 1000 C Police Special, 1980

Motorrad

Aston Martin 15/98 Tourer, 1937

Tourer

Lagonda 4-Litre Rapide, 1963

Limousine

Aston Martin DB 7 Vantage Volante, 2003

Cabriolet

Lamborghini Countach LP 5000 S QV, 1986 Coupé

Austin-Healey 100/4 BN1 M-Spec., 1953

Roadster

Lancia Astura Cabriolet Pinin Farina, 1935

Cabriolet

Bentley 3.5 Litre Derby Sport Saloon, 1934

Saloon

Lancia Flamina 3B 2500 Coupé PF, 1963

Coupé

Bentley Azure, 2008

Cabriolet

Lincoln Continental Mark IV Executive, 1959 Limousine

Bentley S3 Continental Drophead, 1965

Cabriolet

Lincoln Model KA Town Sedan, 1932

Limousine

BMW 327/328 Cabriolet, 1938

Cabriolet

Lotus Europa Special Twin Cam, 1973

Coupé

BMW Hurrican, 1964

Coupé

Maserati Bora 4.7, 1973

Coupé

BMW M1, 1980

Coupé

Matchless G80 Sidecar, 1954

Gespann

Bristol 403, 1954

Coupé

Mercedes 190 SL, 1959

Cabriolet

Chevrolet Bel Air Sedan, 1953

Limousine

Mercedes 300 SL Coupé Flügeltüren, 1955

Coupé

Chevrolet Corvette Stingray Convertible, 1969 Cabriolet

MG C GT, 1969

Coupé

Citroën ID 19 B, 1969

Limousine

Norton 750 Commando, 1971

Motorrad

Citroën SM Injection, 1973

Coupé

NSU 1300 TTS, 1972

Coach

Dodge Challenger 383 R/T, 1970

Coupé

Porsche 356 A 1600 Convertible D, 1959

Cabriolet

Dodge Coronet 440 R/T, 1968

Coupé

Porsche 911 E 2.4, 1973

Coupé

Facel Vega FV 3, 1957

Coupé

Porsche 911 T 2.4 Targa, 1972

Targa

Ferrari 330 GT 2+2 Series 2, 1966

Coupé 2+2

Rolls-Royce Phantom I Ascot Tourer, 1930

Tourer

Ferrari 348 Spider, 1994

Cabriolet

Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead, 1961

Cabriolet

Ferrari 456 GT, 1995

Coupé 2+2

Saurer 3DUR-DCUL Reisebus, 1957

Reisebus

Ferrari F360 Challenge, 2003

Coupé

Talbot-Lago Record T26 Coupé, 1948

Coupé

Fiat 1500 Cabriolet Pininfarina, 1964

Cabriolet

Triumph Italia 2000, 1961

Coupé

Fiat Balilla 508 CS Coppa d‘Oro, 1934

Roadster

Triumph TR 3A, 1959

Roadster

Ford Mustang 289 Convertible, 1966

Cabriolet

Vespa 150 Sidecar, 1969

Gespann

Ford Thunderbird, 1957

Cabriolet

VW Käfer 1500, 1967

Coach

Hürlimann D 100, 1947

Traktor

Änderungen und Nachträge möglich! Bitte beachten Sie unsere Website www.oldtimergalerie.ch 3

Lot 01 ca. 3.4 Millionen Fahrzeuge (inkl. 1300) 4 Zylinder Boxer 1‘493 cm3 44 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

VW Käfer 1500, 1967 Es ist, als sei ich erst gestern als Fünfjähriger ausgestiegen. Alles ist noch genauso, wie es damals war. Die Türe schliesst nur auf Druck und lässt diesen unnachahmlichen “Plopp”-Ton ertönen. Ein einziges Rundinstrument informiert über die Geschwindigkeit und die zurückgelegten Kilometer. Das Zündschloss sitzt rechts vom Lenkrad am Armaturenbrett, das aus Blech besteht und in Wagenfarbe strahlt. Zündschlüssel drehen und im Heck beginnt der luftgekühlte VierzylinderBoxermotor sein bekanntes Lied zu spielen, unspektakulär, zuverlässig. Die Hand fällt auf den langen Schalthebel, der erste Gang liegt links vorne, das Schaltgefühl ist knöchern, das Geräusch metallisch. Minimal Gas geben reicht, die Kupplung kommen lassen und los gehts. Kurz darauf kann schon in den zweiten, dritten und vierten Gang geschaltet werden, 60 km/h stehen auf dem Tacho, das reicht und fühlt sich spitzenmässig an. Das ist gelebte Nostalgie. Die direkte Lenkung überrascht, die Bremsen funktionieren, die hoch bauende Karosserie lässt einen sich sicher fühlen wie in einer Trutzburg. Das Autoradio lasse ich stumm, zu enttäuscht wäre ich wohl, wenn nicht Cliff Richard mit “Rote Lippen soll man küssen” oder Wencke Myhre mit “Beiss nicht gleich in jeden Apfel” ertönen würde - oder noch passender zum offenen Rolldach “Immer wieder geht die Sonne auf” von Udo Jürgens. In jeder Familiengeschichte ein Käfer Man kann fragen, wen man will. In fast jeder Familiengeschichte kommt der VW Käfer vor. Sei es, dass man selber mal einen besessen hat,

oder weil der Vater, Grossvater, Onkel oder ein anderer Verwandter einen “Vauwee” fuhr, fast jeder hat ihn selber erfahren. Bis zu sieben und mehr Personen wurden mit dem Krabbeltier transportiert, die kleinsten Passagiere in der Mulde hinter den Rücksitzen. Das Strassenbild der Sechziger- und frühen Siebzigerjahre waren vom Käfer geprägt, kein Auto ist häufiger zu sehen auf Fotos dieser Zeit. Seine Tugenden, aber insbesondere auch seine “Klassenlosigkeit” machten die VW Käfer mit 21,5 Millionen verkauften Exemplaren zum meistverkauften Fahrzeug der Welt seiner Zeit. Er wurde sogar zum Filmstar und spielte in einer Reihe von Herbie- und Dudu-Filmen die Hauptrolle.

Wunderschöner Käfer mit Schiebedach und optionalem Dachgepäckträger. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Fiat 1500 Cabriolet Pininfarina, 1964

Lot 02 20‘420 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘481 cm3 80 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000

Das eigenwillige Cabriolet Fiat 1200 TV von 1954 war nicht gerade ein berauschender Erfolg. Nicht nur die Leistungen liessen zu wünschen übrig, auch die Karosserie veraltete rasch, so dass Fiat sich 1957 an Pinin Farina wandte, der eine straffere und nüchterne Linienführung nach dem Vorbild des Alfa Romeo Giulietta Spider, des Lancia Flavia und des Ferrari 250 GTE vorschlug.

verbreitert und verlor sein zweigeteiltes Aussehen. Trotz seiner Scheibenbremsen vorn, seiner präzisen Lenkung und seiner untadeligen Strassenlage konnte sich das Cabriolet Fiat 1500 nicht gegen die leistungsstärkere Konkurrenz der MG B, Alfa Romeo Giulietta, Triumph TR3/TR4 und Porsche 356 B durchsetzen.

Story Edito-Service Fotos Besitzer

Zweimal danebengezielt 1959 stellte Fiat das neue Cabriolet mit dem 1,2Liter-Motor vor. Kurz danach folgte zur allgemeinen Überraschung eine Version mit einem brillanten 1,5-Liter-Doppelnockenwellenmotor von O.S.C.A (Officine Spezializzate Costruzione Automobili Fratelli Maserati) unter der Haube. Aber der 1200er war immer noch zu langsam, während der 1500er ein sehr gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten an den Tag legte und recht teuer im Unterhalt war. Beide Modelle verkauften sich schlecht. Ein zahmer Kompromiss Ende 1962 unternahm Fiat einen erneuten Rettungsversuch und brachte einen 1500er mit dem gleichen kipphebelgesteuerten Motor wie das Tourenmodell heraus. Der Kühlergrill wurde

3. Hand, vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.

Lot 03

MG C GT, 1969

4‘457 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 145 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 EUR 21‘000 - 23‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Der MG C war die Sechszylinderversion des MGB, die von Januar 1967 bis September 1969 hergestellt wurde. Sogar 1970 wurden noch Fahrzeuge mit dem BLMC-Code ADO52 verkauft. Er sollte den Austin-Healey 3000 ersetzen, der den BLMC-Code ADO51 führte, kam aber in dieser Form nicht über die Planungsphase hinaus. Die erste Maschine, die für seinen Antrieb in Betracht gezogen wurde, war eine in Australien entworfene Version der BMC-B-Serie, aber in der Serie wurde eine Version der BMC-C-Serie mit sieben Kurbelwellenlagern eingesetzt, die auch der neue Austin 3-litre besass. Der Reihensechszylinder mit 2‘912 cm³ Hubraum und zwei SU-Vergasern leistete 145 bhp (107 kW) bei 5‘250/min. Die MG B-Karosserie musste im Bereich um den Motorraum und an der Bodenplatte wesentlich umkonstruiert werden, um den Sechszylinder aufzunehmen, aber die einzigen äusseren Unterschiede waren eine deutliche Hutze auf der Motorhaube, unter der der durch den grösseren Motor nach vorne verschobene Kühler Platz fand, und eine kleinere Hutze in Tränenform,

um Platz für die Vergaser zu schaffen. Der MG C hatte andere Bremsen als der MG B, 15“Felgen, eine grösser untersetzte Zahnstangenlenkung und eine spezielle Radaufhängung mit Stabilisator und Teleskopstossdämpfern. Wie der MG B war er als Roadster und GT erhältlich. Auf Wunsch gab es einen Overdrive zum Vierganggetriebe oder eine Getriebeautomatik. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 192 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bei 10,0 Sekunden. Die schwere Maschine (95 kg schwerer als der 1,8 l-R4 des MGB) und das neue Fahrwerk veränderten das Handling des Fahrzeuges und das Presseecho darauf war äusserst gemischt. 1969 wurde der MG C nach weniger als zwei Produktionsjahren wieder eingestellt. Von Sammlern sind die Wagen heute sehr gesucht und die wichtigsten Gründe für das schlechte Handling sind heute durch bessere Reifen und kleine Veränderungen am Fahrwerk weggefallen.

1. Inverkehrsetzung 1971. Seltenes MG Coupé mit von Leyland neu entwickeltem 6 Zylinder Motor. 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2010.

Kawasaki KZ 1000 C Police Special, 1980 Kawasaki baute Polizeimotorräder in vier Serien: • Z1-P - Die 1975er Kawasaki Z1 900, modifiziert durch einen Händler-Kit, ab 1976 ab Werk als Polizeimotorrad erhältlich • KZ900 Police Special - Die 1977er KZ900, aufgerüstet zum Polizeimotorrad • KZ1000C Police – Das erste speziell für den Einsatz als Polizeimotorrad gebaute Modell, 1978 - 1981 • KZ1000P Police – 1982 - 2005 Alle Serien waren mit Winschutzscheibe, Koffern, Blaulicht und klappbaren Trittbrettern anstelle von Fussrasten ausgestattet. Alle sind mit Solo-Sattel ausgestattet und für die Montage eines Funkgerätes und einer Sirene vorbereitet. Alle Serien hatten 4-Zylinder Reihenmotoren, zwei obenliegende Nockenwellen und stärkere Lichtmaschinen als die zivilen Ausführungen. Die Police Specials der C- und P-Serie wurden zudem mit run-flat Reifen von Dunlop ausgestattet welche die Unfallgefahr bei HochgeschwindigkeitsVerfolgungsjagden verringern sollten. Die dicken Seitenwände dieser Reifen hatten aber zur Folge, dass der Fahrkomfort sehr litt und die Fahrer über Ermüdung durch die Vibrationen im Lenker klagten. Zudem wurde der Reifenverschleiss durch die Reibungshitze der Reifenflanken stark erhöht – die Polizeistellen reagierten, montierten normale Reifen und Dunlop stellte die Produktion der run-flat Reifen ein. Der grösste Unterschied zwischen der KZP und den früheren Versionen ist eine Verschalung in welche das Blaulicht montiert wurde, und welche zusätzlich zwei Staufächer für Kleinteile beinhaltete. Die markante Erscheinung dieser Verschalung wurde zum bekanntesten Design für Polizeimotorräder weltweit. Frühere Polizei Kawasakis hatten nur eine Windschutzscheibe - ähnlich der damals

bei der Polizei sehr beliebten Harley-Davidson Electra Glide. Die Serie C lieh sich einige Ausstattungsmerkmale der Konkurrenzprodukte welche bereits bei der Amerikanischen Polizei im Einsatz standen. Dazu gehörte der auf Federn montierte Sattel sowie ein Tachometer bei welchem die Nadel mit dem Einschalten des Blaulichts gegen das Glas gedrückt wurde – dies markierte die Geschwindigkeit des Gesetzesbrechers zu diesem Zeitpunkt. Beide Spezialausstattungen wurden bei der KZP abgeschafft. Kawasaki produzierte seine Police Specials für den Nordamerikanischen Markt in einer Fabrik in Lincoln / Nebraksa, wo im September 2005 das letzte Fahrzeug gebaut wurde. Die Polizeimotoräder von Kawasaki blieben lange über ihre Produktionszeit im Einsatz und wurden zum Motorrad der Wahl für Firmen welche den Begleitdienst bei Beerdigungen und VIP-Transporte anbieten.

Lot 04 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘015 cm3 94 PS bei 9‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 EUR 6‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Originalfahrzeug der California Highway Patrol. Blaulicht, Funkgerät, Sirene (Sirenenmodul fehlt). Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 04.2014. 7

DIE JUNGFRAU IN KANDERSTEG

2014

9. OCC Jungfrau-Rallye vom 29./30. August 2014 • Eine touristische Rallye für Damen Die Jungfrau-Rallye kehrt 2014 zurück ins Berner Oberland – zurück zu den Wurzeln, aber trotzdem an einen Ort, an dem sie noch nie war: Kandersteg. Das wunderschöne Dorf mit seinem historischen Charakter ist ein idealer Ausgangspunkt für die Jungfrau-Rallye. Lichtschranken, Regularities und Sonderprüfungen werden die Geschicklichkeit und Cleverness von Fahrerin und Beifahrer/in auf die Probe stellen. Ob Anfängerin oder erfahrene Pilotin – Sie werden Ihren Spass haben! Zugelassen sind ausschliesslich Fahrerinnen mit klassischen Automobilen bis Baujahr 1984. Navigatoren oder Beifahrer dürfen männlichen Geschlechts sein – aber fahren dürfen sie nicht. Das Nenngeld beträgt unverändert CHF 390.- pro Person inkl. Verpﬂegung und Abschlussdinner am Samstag im Belle Epoque Hotel Victoria, 3718 Kandersteg.

Wir freuen uns, Sie als Teilnehmerin zu begrüssen: Ladies, start your engines!

Weitere Informationen ﬁnden Sie auf

www.jungfraurallye.ch

Jungfrau-Rallye Organisation C. + M. Siegenthaler, Blümlisalpstrasse 73, 3627 Heimberg Tel. +41 (o)33 675 05 60 organisation@jungfraurallye.ch

LADIES, START YOUR ENGINES! 8

Innocenti Mini Cooper 1300, 1972 Das 1931 gegründete Unternehmen Innocenti produzierte seit den 1950er-Jahren verschiedene British-Leyland-Modelle in Lizenz. Sie waren vor allem für den italienischen Markt bestimmt. Nach dem Tod des Unternehmensgründers 1966 übernahm British Leyland den Betrieb. Seitdem produzierte Innocenti vor allem den Innocenti Mini in Lizenz, der sich anfänglich gut verkaufte. Als allerdings Ende der 1960er-Jahre moderner gestaltete Konkurrenten wie der Autobianchi A112 oder der Fiat 127 auf den Markt kamen, sank die Konkurrenzfähigkeit des italienischen Mini. Zwar entwickelte British Leyland mit dem sogenannten ADO 74 einen etwas grösseren und moderneren Nachfolger für den Mini, auf den Innocenti grosse Hoffnungen setzte; doch wenige Monate vor Insolvenz von British Leyland 1974 wurden die Arbeiten an diesem Projekt ersatzlos eingestellt. Der Innocenti Mini entsprach technisch und äusserlich weitgehend dem von Alec Issigonis entwickelten und 1959 präsentierten Mini, wies aber im Detail einige Abweichungen auf: Die Radstände

beider Autos waren identisch (2040 mm); der Innocenti war je ein halbes cm länger und breiter als Leylands Mini, und im Gewicht übertraf er ihn in der Basisversion um 30 kg. Dafür war das ab Februar 1973 gebaute Export-Modell des Innocenti Mini Cooper 1300 auch deutlich besser ausgestattet als seine britischen Geschwister.

Lot 05 28‘153 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘275 cm3 71 SAE-PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 EUR 25‘000 - 29‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Motor neu aufgebaut, 92.5 PS mit Diagramm, 1380 ccm, Stage 3 Zylinderkopf (bleifrei), Schmiedekolben, scharfe Nockenwelle, leichtes Schwungrad, doppel 1 1/2“-Vergaser, grosser Ölkühler, Edelstahl-Auspuffanlage. Getriebe revidiert und optimiert, verstärkte Kupplung, Quickshift Schaltwegverkürzung, Differentialsperre. Einstellbare Stossdämpfer. Optimierte Bremsen. Ideales, erprobtes und einsatzbereites, Fahrzeug für den historischen Sport. Letzte MFK 02.2009.

Lot 06

Citroën ID 19 B, 1969

1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS und ID) 4 Zylinder Reihe 1‘985 cm3 81 PS bei 5‘250/min

La Déesse – Die Göttin, la ID - die Idee Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die DS. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert. Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt. Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei. Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Das Erkennungsmerkmal jeder ID, DSpecial oder DSuper ist das Vorhandensein eines normal geformten Bremspedals. Alle DS-Modelle haben dagegen einen „Bremspilz“, einen Gummiknopf zur Bremsbetätigung. Die ID- und DSuperModelle sind im Vergleich zu den DS-Modellen einfacher ausgestattet. Das betrifft das Äußere des Wagens, das Interieur und auch die eingesetzte Technik.

3. Hand, 81‘000 km. 2006/07 Karosserie komplett restauriert. Motor und Mechanik revidiert. Fotodokumentation vorhanden. Interieur in sehr gutem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2014.

NSU 1300 TTS, 1972 Im Jahr 1873 gründen die Mechaniker Heinrich Stoll und Christian Schmidt eine Fabrik für Strickmaschinen. Ursprünglich in Riedlingen an der Donau angesiedelt, wird der Firmensitz 1880 nach Neckarsulm verlegt, wo sich die Wege der beiden Geschäftspartner trennen. Christian Schmidt leitet die Firma bis zu seinem Tod im Jahre 1884, danach wird der Betrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Zwei Jahre später zieht sich das Unternehmen aus der Produktion von Strickmaschinen zurück, um sich fortan der Herstellung von Fahrrädern zu widmen: Die Neckarsulmer Fahrradwerke AG wird ins Leben gerufen. Ab 1901 produziert der Betrieb zudem Motorräder und kann sich so in kurzer Zeit weltweit einen Namen machen. Fünf Jahre später beginnt das Unternehmen mit der Entwicklung von Automobilen und wird 1913 offiziell zur Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (kurz: NSU ). 1926 kommt es infolge der Fusionierung mit dem Automobilhersteller Schebera AG erneut zur Namensänderung, das Unternehmen nennt sich fortan NSU Vereinigte Motorenwerke AG. Als die Schebera AG jedoch wenig später in die roten Zahlen gerät, wird das Unternehmen vom Fiat-Konzern übernommen und firmiert nun als NSU Automobil AG. Im Zuge der Wirtschaftskrise kommt es bei NSU zu Massenentlassungen und Kurzarbeit, bis schließlich im Jahr 1932 die Produktion vorübergehend eingestellt wird. Zwei Jahre später gelingt es dem Unternehmen, sich zu erholen, da wegen des aufkommenden Krieges von Seiten der Wehrmacht ein erhöhter Bedarf an motorisierten Fahrzeugen besteht. Als NSU 1957 das erste NachkriegsAutomobil, den Kleinwagen Prinz, auf der IAA in Frankfurt präsentiert, ist das Unternehmen bereits zum weltweit größten Zweiradhersteller avanciert. Im Laufe der Jahre werden diverse Folgemodelle

Lot 07 produziert: zunächst der Prinz II, der sich nur in kleineren Ausstattungsdetails von seinem Vorgänger unterscheidet, danach der Prinz III, der mit identischer Technik, jedoch gehobenem Komfort vom Band läuft. Zu dieser Zeit, gegen Ende der 50er Jahre, stellt NSU die Motorradproduktion ein. Das neue Jahrzehnt wird durch den Prinz 4 eingeläutet. Kurz darauf erscheint das Coupé Sport Prinz auf dem Markt, dessen Fahrwerk und Motor vom Prinz 4 übernommen wurden. Mitte der 60er Jahre präsentiert NSU mit dem zweisitzigen Cabriolet Wankel Spider das weltweit erste Serienfahrzeug mit Kreiskolbenmotor. Ab 1967 laufen mit dem 1000 TTS und dem 1200 TT zudem zwei sportliche Versionen des Prinz 1000 vom Band, die mit ihren ca. 70 PS unter anderem mit Spezialnockenwellen sowie modifizierten Auspuffanlagen aufwarten.

52‘082 Fahrzeuge (NSU TT) 4 Zylinder Reihe 1‘260 cm3 ca. 105 PS Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 EUR 25‘000 - 29‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Aufwändig aufgebauter TT. Motor revidiert, 1‘260 ccm, Spiess Alu-Ölwanne, Mahle Kolben, grössere Ventile, 2 Weber Doppelvergaser, FrontÖlkühler, HKZ-Zündung, ca. 105 PS. NSU spez. Getriebe, Homokinetische Antriebswellen, Koni Fahrwerk, Zweikreis-Bremsanlage, Überrollbügel, Spiess 13“ Räder und Bachtel 12“ Räder, Renn- und Strassenkupplung (2010 ersetzt), professionell verbreitert. 2010 Bremsen und Lenkung revidiert. Alter ACS-Wagenpass. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 05.2014. 11

Lot 08

Chevrolet Bel Air Sedan, 1953 Ein unverwüstlicher Motor Unter der Haube dieses Chevrolet „für friedliche Familienväter“ arbeitete der zuverlässige Sechszylindermotor Blue Flame, der auch in einigen Versionen des Modells Chevy I (dem sogenannten Hot One) der Baujahre 1955, 1956 und 1957 zu finden war. Die meisten Modelle wurden allerdings mit dem brandneuen V8Motor Turbofire ausgestattet. Das Modell Bel Air wurde in vier Versionen als zwei- und viertürige Limousine, als Cabriolet und als Hardtop-Coupé angeboten. 1953 verkaufte Chevrolet 1‘477‘299 Fahrzeuge. Zu diesem gewaltigen Erfolg hat die Baureihe Bel Air nicht wenig beigetragen.

332‘497 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘858 cm3 106 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

1953 umfasste die Modellreihe der zum Konzern General Motors gehörenden Marke Chevrolet 17 verschiedene Modelle. Zu den beliebtesten gehörte die neue, viertürige Limousine 2400 Bel Air Sedan, die auch im folgenden Jahr noch angeboten wurde. 1953 war insofern ein wichtiges Jahr für Chevrolet, als die gesamte Modellpalette überarbeitet wurde. Der Bel Air war das typische vernünftige und robuste Familienauto. Viel spektakulärer war dagegen die Markteinführung des Sportwagens Corvette. 12

3-Gang Handschaltung. Seit 2001 in 3. Hand. Sehr guter Originalzustand mit wunderschöner Patina. Schweizer Fahrzeugausweis mit Veteraneneintrag.

Norton 750 Commando, 1971 Die Norton Commando ist ein Motorrad mit luftgekühltem Zweizylinder-Viertaktmotor des englischen Herstellers Norton-Villiers Ltd. aus Andover. Anfangs als Norton Commando 750 mit 745-cm³-Motor angeboten, wurde der Hubraum bei der im Frühjahr 1973 präsentierten Commando 850 auf 828 cm³ vergrößert. Einmalig ist der patentierte „Isolastic“-Rahmen, der mit dem zuvor von Norton langjährig verwendeten „Federbett“-Rahmen nichts mehr gemeinsam hat. Es handelt sich um einen Zentralrohrrahmen mit geschlossenen Unterzügen; Motor, Getriebe und Hinterradschwinge sind über einen Hilfsrahmen mit vibrationsdämpfenden Gummielementen in diesem Hauptrahmen aufgehängt. Der Rahmen war eine völlige Neukonstruktion des Norton-Entwicklungsteams unter Leitung des deutschen Atomphysikers Dr. Stephan Bauer. Die ersten Fahrgestelle hatten massive Probleme mit häufigen Rahmenbrüchen im Oberrohrbereich, diese konnten durch die Einführung eines zusätzlichen Versteifungsrohres unterhalb des Zentralrohrs abgestellt werden. Um Produktionskosten zu sparen, wurde die Commando-Rahmen anfangs nicht von dem langjährigen Lieferanten der FeatherbedFahrgestelle Reynolds hergestellt, sondern der Auftrag an den italienischen Hersteller Verlicchi vergeben. Verlicchi stellte zu dieser Zeit auch die Rahmen für die Ducati-Motorräder her, war demnach eine durchaus renommierte Adresse. Die Fertigungsqualität der bei Verlicchi hergestellten Rahmen war jedoch so schlecht, dass alle gelieferten Rahmen bei Reynolds nachgearbeitet werden mussten. Nach Aussage des für die Fertigung der Featherbed-Fahrgestelle zuständigen Ingenieurs Ken Sprayson verdiente

Lot 09 Reynolds an diesen Nacharbeiten mehr als an der Herstellung eines Featherbed-Rahmens. Letztlich wurde nach einiger Zeit die Fertigung der Commando-Rahmen deswegen wieder von Verlicchi zu Reynolds zurück verlagert. Der Motor der Commando basierte auf dem der Norton Atlas 750. Um einen niedrigeren Schwerpunkt zu erreichen und der Maschine eine modernere Optik zu verleihen, wurde der Motor nach vorne geneigt im Rahmen eingebaut. Da durch die Isolastic weniger Vibrationen vom Motor auf den Rahmen und damit auf den Fahrer übertragen wurden, wurden die Motoren sehr viel stärker gefordert als in den vergleichsweise sehr viel stärker vibrierenden Vorgängermodellen Norton Dominator 650 SS, Mercury oder Atlas. Daher hatte die Commando zu Beginn einige Motorenprobleme. Norton reagierte durch zahlreiche Konstruktionsänderungen des Kurbelgehäuses, der Kurbelwellenlager und der Kurbelwelle selbst.

Stückzahl unbekannt 2 Zylinder Reihe 745 cm3 58 PS bei 6‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 EUR 10‘000 - 12‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

1. Inverkehrsetzung 1975. Duplex-Trommelbremse vorne. Legendäre Commando in sehr gutem Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Lot 10 3‘130 Fahrzeuge (Special 1972-1975) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 126 PS bei 6‘550/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Lotus Europa Special Twin Cam, 1973 Der Europa, im Dezember 1966 vorgestellt, war ursprünglich nur für die ausländischen (nichtUK) Märkte bestimmt. Die ersten Fahrzeuge wurden nach Frankreich und in die Schweiz verkauft. Er verfügte über den gleichen Motor wie der Renault 16, jedoch war dieser hinter der Fahrgastzelle als Mittelmotor eingebaut. Dies verlieh dem Europa eine Straßenlage und Fahreigenschaften, die eines Rennwagens würdig waren; auch sein Rahmen war für Motoren mit mehr als nur 1‘470 cm³ ausgelegt. Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyester war mit dem Zentralträgerchassis aus Stahlblech zu einem geschlossenen Aufbau verklebt. Diese Kombination war Voraussetzung für die hervorragenden Fahreigenschaften. Nur 296 Exemplare des ursprünglichen S1 (auf Basis des Grundgedankens des LotusGründers Colin Chapman) wurden gebaut (Chassis Nummer 460001 bis 460296). Diese Fahrzeuge bestanden aus einer extrem minimalistischen Konstruktion, mit geschlossenen Seitenfenstern, festen Sitzen (nur die Pedale waren verstellbar), kaum Türverkleidungen und einfachen Instrumenten.

Ab 1969, anlässlich des Erscheinens der zweiten Serie (Europa S2), wurden Chassis und Karosserie miteinander verschraubt, was jedoch die Fahreigenschaften veränderte. Gleichzeitig wurde für den amerikanischen Markt ein Motor mit 1‘565 cm³ eingeführt. 1971 wurde der Europa TwinCam vorgestellt, mit einem Motor mit zwei Nockenwellen im Leichtmetallkopf und 1558 cm³, wie er bereits im Lotus Elan eingebaut wurde. Ein Jahr später ging man zur leistungsgesteigerten Version „Big Valve“ (ähnlich wie beim Lotus Elan Sprint) über und verband ihn mit einem Renault 5-GangGetriebe. Diese neue Ausführung nannte man Europa Special.

3. Hand, 93‘500 km. Motor revidiert und auf 140 PS optimiert, seither 5‘000 km gefahren, Belege vorhanden. Karosserie und Interieur in sehr gepflegtem Originalzustand mit leichter Patina. Sehr gutes Fahrzeug mit dem begehrenswerten Lotus Big Valve Motor in den berühmten John Player Special Farben. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

Abarth-Fiat 850 TC, 1962 Er weckt Emotionen, ohne Zweifel. Sogar SmartFahrer grüssen, Fiat-Fahrer sowieso und mancher Passant lächelt still und vielleicht auch ein wenig mitleidig, angesichts des ach so kleinen Autos. Doch der kompakte Abarth-Fiat 850 TC von 1962 hat es dick hinter den Ohren, will sagen unter der halb geöffneten Heckmotorklappe. Kein schmalbrüstiger und leistungsschwacher Vierzylinder mit 633 cm3 und knapp über 20 PS werkelt da, sondern ein “ausgewachsener” 847 cm3 grosser Motor mit über 50 PS. Und damit geht es richtig vorwärts.

Lot 11 waren jetzt 140 km/h (und mehr) möglich und auch das Drehmoment hatte profitiert. Diesen Typ nannte Abarth 850 TC - das “TC” stand für “Turismo Competizione”. Um in der damals populären Tourenwagenklasse zu starten, mussten 1’000 Exemplare produziert werden, was Carlo Abarth Ende 1961 bestätigte, obschon man daran zweifeln kann, ob wirklich derartig viele identische Fahrzeuge gebaut und verkauft worden waren.

Als 1960 der 600D mit mehr Hubraum und Leistung herauskam, doppelte Carlo Abarth nach und vergrösserte den Motor auf 847 cm3. Damit

Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 EUR 37‘500 - 46‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Bereits 1955 begann der grosse Turiner Autohersteller Fiat den Typ 600 zu produzieren, ein Auto, das eine ganze Nummer grösser als der 500 sein wollte, einen wassergekühlten Vierzylindermotor besass und vier Personen samt Gepäck auf knappstem Platz transportieren konnte. 3,29 Meter Länge und 1,4 Meter Breite waren dafür gewiss nicht zu viel. Die Kunden griffen zu und kauften das Auto millionenfach. Carlo Abarth nahm sich die kleine Limousine vor und pflanzte eine verbesserte und vergrösserte Maschine mit 747 cm3 ein, die die Leistung mehr als verdoppelte. Ein erschwinglicher Rennwagen war geboren - während der Woche Familientransport, am Wochenende ein Rennstreckenschreck. Weil Carlo Abarth mit der Nachfrage nicht fertig wurde, begann er Nachrüstsätze zu fabrizieren, mit denen seine Kunden den serienmässigen Wagen selbständig aufrüsten konnten.

Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 847 cm3 52 PS bei 5‘800/min

Originaler 850 TC. Revidierter A112 Motor mit 70 PS montiert. Funktionierender Originalmotor vorhanden. Campagnolo-Abarth Magnesiumfelgen und originale Abarth Felgen mit Radkappen. Scheibenbremsen vorne. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2013. 15

Die Privatbank für Oldtimer-Rennsport Wir sind stolz auf unsere Partnerschaften mit Le Mans Classic; Classic Endurance Racing; Spa Classic; Dix Mille Tours; Grand Prix de l’Age d’Or; Donington Historic Festival; RAC Woodcote Trophy; Salon Privé; The HERO Cup; Tour Britannia; Wilton Classic and Supercar; The Grand Tour; Kop Hill Climb; Warren Classic & Concours; London to Brighton Run; Gstaad Classic; EFG DolderClassics; Zurich Classic Car Award. www.efgmotorracing.com

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Foto: John Retter

Progressives Private Banking – nach Mass

EFG ist der Marketingname für EFG International und ihre Tochtergesellschaften. Die globale Gruppe von Privatbanken unter dem Dach von EFG International ist in Zürich, Genf, London, auf den Kanalinseln, in Luxemburg, Monaco, Madrid, Hongkong, Singapur, Shanghai, Taipei, Miami, Nassau, Bogotá und Montevideo präsent. www.efginternational.com

Bentley 3.5 Litre Derby Sport Saloon, 1934 Der Markenname Bentley überlebte auf der Liste der britischen Automobilproduzenten, weil im Jahr 1931 die Firma Rolls-Royce alles aufkaufte, was von dem in finanzielle Schwierigkeiten geratenen früheren Wettbewerber im Konkursverfahren versteigert wurde. Zwei Jahre später erwies sich der Bentley 3½ Liter bei seiner Vorstellung als gelungene Kombination eines Fahrgestells, das eigentlich für einen nie in Serie gegangenen Rolls-Royce mit kompressorgeladenem 2¾ Liter Motor ausgiebig getestet worden war und einer Maschine, die aus dem Rolls-Royce 20/25 stammte, aber erheblich überarbeitet deutlich an Leistung zugelegt hatte. Dank 110 Brems-PS bei 4.500 U/min ließen weder die ansprechende Beschleunigung noch die Spitzengeschwindigkeit von bis zu 150 km/h - je nach Karosserie - Wünsche offen. Rolls-Royce prägte den Begriff „The Silent Sports Car“ und dieses Modell erfreute sich hoher Wertschätzung auch von W.O. Bentley, der von 1931 bis 1935 bei Rolls-Royce unter Vertrag stand. Er

war mit Aufgaben bei Tests der ersten Bentley 3½ Liter betraut; mit deren Konstruktion indessen hatte er nichts zu tun.

Lot 12 1‘177 Fahrzeuge (1933-1936) 6 Zylinder Reihe 3‘669 cm3 110 PS Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 EUR 33‘500 - 41‘500 Story www.rrab.com Fotos www.zwischengas.com

RHD. Erste Inverkehrsetzung 1935. Seit 1996 im selben Besitz. Park Ward Aluminiumkarosserie. FIVA-ID. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

Lot 13 1‘366 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 2‘341 cm3 165 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 EUR 66‘500 - 71‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Porsche 911 E 2.4, 1973 Die ab September 1964 in Serie gebaute erste 911-Version war das auf der IAA 1963 vorgestellte sogenannte Urmodell mit einem 130 PS leistenden 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor. Anders als der in Karosserie und Fahrwerk noch auf dem VW Käfer basierende Porsche 356 hatte der 911 eine selbsttragende Karosserie und Radaufhängungen mit Dreiecksquerlenkern und Dämpferbeinen vorn und Schräglenkern hinten. Neu war auch die Zahnstangenlenkung mit zweimal abgewinkelter Sicherheitslenksäule. Mit dem 130-PS-Vergasermotor wurde der Wagen zwei Jahre lang produziert, bis im Sommer 1966 (Modelljahr 1967) der hubraumgleiche, aber stärkere 911 S hinzukam. Der höher verdichtete Motor leistete in dieser sportlicheren Version 118 kW (160 PS) und war umfangreicher ausgestattet als das Einstiegsmodell. Äußerlich war er an den markanten Leichtmetallrädern von Fuchs, den „Fuchsfelgen“, zu erkennen. Um Kunden zu gewinnen, denen ein 911 zu teuer war, wurde mit der endgültigen Produktionseinstellung des 356 im Jahr 1965 der Porsche 912 eingeführt, ein einfacher ausgestatteter 911 mit 90-PS-Vierzylinder-Boxermotor. Das 911-„Basismodell“ mit 130-PS-Motor bekam im Modelljahr 1968 die Bezeichnung 911 L (Luxus); gleichzeitig war als vergleichsweise günstiges Einstiegsfahrzeug der 911 T (Touring) mit 110-PS-Sechszylinder-Boxermotor und Vierganggetriebe (sonst 5-Gang) erhältlich. Der 911 L mit Vergasermotor wurde ab Modelljahr 1969 vom 911 E mit 140 PS Leistung und mechanischer Saugrohreinspritzung ersetzt, die auch im nun 170 PS starken 911 S Verwendung fand. Neben der Motorleistung unterschieden sich die Modelle T, L bzw. E und S auch in der Ausstattung.

1969 wurde der Hubraum aller Motoren von 2 Liter auf 2,2 Liter erhöht, zwei Jahre später auf 2,4 Liter. Die Leistung der Motoren stieg entsprechend an, sodass der 2,4-Liter-911 S maximal 140 kW (190 PS) leistete. Mit der Leistung stieg auch der Kraftstoffverbrauch auf 17,0 Liter auf 100 km. Mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit war der 911 S im Jahr 1972 das schnellste deutsche Serienfahrzeug.

Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Ferrari 348 Spider, 1994 Von der Optik her war der Ferrari 348 tatsächlich so etwas wie der kleine Bruder des V12-Modells. Von diesem übernommen wurden die Klappscheinwerfer und die nun allerdings etwas gemäßigtere Keilform der Front. Die Lüftungsschlitze verliehen wie geplant auch dem Ferrari 348 seinen Charakter, allerdings wurden sie im Vergleich zum Ferrari Testarossa um eine Stufe reduziert. Und auch bei den Abmessungen ordnete sich der Ferrari 348 dem großen Modell eindeutig unter. Mit einer Länge von 4,23 Metern fiel er über zwanzig Zentimeter kürzer aus. In der Breite fehlten ihm mit 1,89 Metern fast acht Zentimeter, so dass er mit einem Plus von drei Zentimetern in der Höhe (1,17 Meter) optisch etwas weniger flach auf der Straße lag als der Testarossa. Gefertigt wurde der Ferrari 348 als Zweisitzer in drei Karosserieversionen als Coupé, mit Targadach sowie als Cabriolet mit Stoffdach. Die Spider-Version mit einem in der Leistung angehobenen Triebwerk wurde allerdings nur in den letzten beiden Baujahren des Ferrari 348 von 1993 bis 1995 produziert. Im Ferrari 348 arbeitete ein Mittelmotor mit acht Zylindern, der ebenfalls Verwendung im 2+2sitzigen Coupé Ferrari Mondial fand. Das längs eingebaute Aggregat verfügte über 3,4 Liter Hubraum und mobilisierte anfangs eine Leistung von 220 kW (300 PS). Das reichte für eine Beschleunigung von Null auf Hundert innerhalb von 5,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gut 275 km/h. In den Baujahren ab 1993 erhielt der Ferrari 348 dann einen modifizierten Motor mit nun 235 kW (320 PS), der Coupé und Targa unter den neuen Bezeichnungen Ferrari 348 GTB und GTS bis auf 281 km/h brachte. Den Spurt aus dem Stand bis zur Hundertermarke legte der Ferrari 348 mit dieser Motorisierung in nunmehr 5,2 Sekunden zurück.

Lot 14 Im Baujahr 1993 wurde das Cabriolet des Ferrari 348 nachgereicht, das über identische Motorleistungen verfügte und mit einer Spurtzeit von 5,3 Sekunden und 275 km/h nur leicht hinter den Leistungen des Coupés und des Targas zurückblieb. Eine für den Renneinsatz entwickelte Version des Ferrari 348 wurde unter dem Namen Competizione auch mit Straßenzulassung angeboten. Das Top-Modell des Ferrari 348 mobilisierte bis zu 370 kW (504 PS). Abgelöst wurde der Ferrari 348 dann im Baujahr ab 1994 vom Nachfolger Ferrari 355.

1‘090 Fahrzeuge V8 3‘403 cm3 320 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

2. Hand, 20‘500 km. Grosser Service inklusive Zahnriemen 2012 bei 19‘272 km. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2014.

Lot 15 147 Fahrzeuge (KA Town Sedan 1932) V8 6‘305 cm3 125 SAE-PS bei 2‘900/min Schätzpreis / Estimate

Lincoln Model KA Town Sedan, 1932 Der Lincoln K, der 1931 auf den Lincoln L folgte, war ein Modell des Übergangs. Weit entfernt davon, „totally new“ zu sein, wie Lincoln in der Werbung behauptete, war der K lediglich eine weiterentwickelte und verbesserte Version des L. Und schon ein Jahr später wurde der K wiederum durch das Zwölfzylindermodell KB abgelöst.

CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Neues Getriebe Der Rahmen des Lincoln K war gegenüber dem Vorgängermodell versteift und tiefergelegt worden. Der Radstand wurde vergrössert und die Räder erhielten einen kleineren Durchmesser. Der von Wilfrid Leland konstruierte V8-Motor wurde zwar beibehalten, glänzte aber durch eine höhere Verdichtung und zahlreiche Detailverbesserungen. Zum Beispiel wurden die Anbaugeräte vom Motorblock getrennt, um die Übersichtlichkeit und das Aussehen des Motors zu verbessern. Völlig neu war dagegen das Getriebe mit zwei synchronisierten Gängen und einem Freilauf, der über den Schaltknüppel betätigt wurde.

Ein Verlustbringer Wie seine Vorgänger zeichnete sich auch der Lincoln K durch eine ausserordentlich sorgfältige Verarbeitung aus, so dass er trotz seines hohen Preises praktisch mit Verlust verkauft wurde. Der wichtigste Daseinszweck dieses Luxusautos bestand darin, das Prestige des Ford-Konzerns zu erhalten. Mit nur 3‘311 verkauften Exemplaren konnte der Lincoln K dem Ford A nicht das Wasser reichen, der in Hunderttausenden von Exemplaren produziert wurde.

Vor vielen Jahren restauriert. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2012.

Bristol 403, 1954 Die schnellen Automobile der Bristol Aeroplane Company genossen stets einen ausgezeichneten Ruf für ihre luxuriöse Ausstattung. Wie es sich für eine Flugzeugfirma gehörte, besass der erste Bristol - das Modell 400 - eine ungewöhnlich strömungsgünstige Karosserie, die nicht wenig zu seinen guten Fahrleistungen und seiner ausgezeichneten Strassenlage beitrug. Die sorgfältige Fertigung in „Flugzeugqualität“ schlug sich allerdings auch in einem recht stolzen Preis nieder. Unvereinbare Forderungen Aus dem ursprünglichen 400 entstanden nacheinander die Limousine 401 mit Touring-Karosserie, das Cabriolet 402 und die Limousine 403. Bei der Konzeption der Nachfolgemodelle standen zwei Zielsetzungen im Vordergrund: erstens sollten die Wagen im Stadtverkehr voll alltagstauglich sein, und zweitens sollten sie fünf Personen komfortabel, bequem und praktisch lautlos mit großer Geschwindigkeit über hohe Entfernungen transportieren können. Bereits der 401 erfüllte diese Forderungen.

Lot 16 Der vierte 400er Schon beim 401 war der leichte und dennoch steife Gitterrohrrahmen mit Aluminium beplankt. Ausserdem gehörte der Wagen zu den ersten Modellen, die serienmäßig mit Gürtelreifen bestückt waren. Für den 403 wurde die Karosserie weitgehend übernommen, Motor und Radaufhängungen jedoch deutlich verbessert. Ein Zusätzlicher Stabilisator sorgte für eine perfekte Strassenlage. Der Sechszylinder schnurrte wie ein V8-Motor und verbrauchte nur 11 Liter auf 100 km. Die Innenausstattung entsprach feinster britischer Tradition.

281 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 EUR 58‘500 - 62‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Sehr seltenes Coupé mit dem legendären Bristol 2-Liter Motor (Lizenz BMW 328). In den 60er Jahren von einem irischen Arzt nach einer Panne bei einer Garage in der Schweiz stehen gelassen. Nach über 30 Jahren gefunden und wieder in Betrieb genommen. Motor 2008 komplett revidiert, 3‘000 km seither. Karosserie restauriert. Interieur im Originalzustand mit Patina. MFK nach der Auktion.

Typengleiches Archivbild

Lot 17 1‘936 Fahrzeuge V12 5‘474 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Werbebilder

Ferrari 456 GT, 1995 Der Ferrari 456 ist ein Berlinetta 2+2-Sitzer des italienischen Sportwagenherstellers Ferrari, der von 1993 bis 2004 gebaut wurde. Anfangs wurde er als 456 GT und 456 GTA (mit Automatikgetriebe) vermarktet und kam 1998 als modifizierte Version 456M (M steht für Modificato) auf den Markt. Dabei handelte es sich um eine bezüglich Aerodynamik, Komfort und Ergonomie im Innenraum verbesserte Version des GT. Ebenso wurde die Karosserie von Pininfarina weiterentwickelt. Der Name Ferrari 456 leitet sich aus dem Hubraum eines Zylinders mit 456 cm³ ab. Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1992 wurde der Ferrari 456 GT vorgestellt. 1993 kam er mit Schaltgetriebe auf den Markt, der GTA mit Automatikgetriebe erschien 1996. Motor und Getriebe sind in Transaxle-Bauweise miteinander verbunden. Das SechsgangGetriebe mit einem Sperrdifferenzial von ZF ist über eine in einem Stahlrohr dreifach gelagerte Kardanwelle mit dem Motor verbunden. Das Fahrwerk verfügt über eine Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Gasdruckstoßdämpfer, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren rundum. Ferner besitzt der 456 eine Niveauregulierung hinten und ein AntiDive-System vorn. Der Fahrer kann zwischen „normaler“ und „sportlicher“ Fahrwerksabstimmung wählen. Die Traktion wird durch das ASRSystem kontrolliert, das über eine CAN-Leitung mit dem ABS und dem Motorkontrollsystem verbunden war und bei Verlust der Bodenhaftung sofort reagierte. Dieses System war einzigartig, drei verschiedene Kontrollmodi waren vom Fahrer aus wählbar. Eine Besonderheit ist der

im hinteren Stoßfänger integrierte, elektronisch gesteuerte Spoiler. Dieser veränderte seinen Winkel ab 110 km/h entsprechend den Anforderungen und kehrte ab 80 km/h wieder in seine Ausgangslage zurück. Serienmäßig war der 456 GT zudem mit einem Kofferset aus Leder und einer Servotronic ausgestattet, die bis 70 km/h die Lenkbewegungen unterstützt.

Dunkelblau, Leder grau. Schweizer Auslieferung, 6-Gang Handschalter, 75‘000 km, Serviceheft. Zahnriemen bei 60‘500 km ersetzt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 09.2013.

Aston Martin DB 7 Vantage Volante, 2003 Als ein gewisser Sir David Brown Ende der 1940er Jahre beim britischen Sportwagenbauer Aston Martin einstieg, sollte das für den Traditionshersteller aus England einer Zeitenwende gleichkommen. Sir Brown startete eine nach seinen Initialen benannte Baureihe, die als Aston Martin DB das Nachkriegs-Renommee des fortan als Luxusschmiede geltenden Unternehmens begründen half. Bis zum Jahr 1970 wurden die DB-Modelle in sechs Generationen als Coupé und Cabriolet weitgehend in Handarbeit produziert. Dann übernahmen die DBS und die Aston Martin V8 ihren Platz. Als der US-amerikanische Ford-Konzern im Jahr 1986 die Mehrheit an Aston Martin erwarb und Auswege aus der wirtschaftlichen Krise des Sportwagenbauers suchte, kamen die Verkaufsstrategen auf eine Idee, die sich als äußerst erfolgreich erweisen und zum Überleben der Marke entscheidend beitragen sollte: Sie ließen die historische DB-Baureihe wieder aufleben. Im Jahr 1994 kam mit dem Aston Martin DB 7 das erste Modell der neuen Serie auf den Markt. Der Aston Martin DB 7 markierte zugleich den Wiedereinstieg des Herstellers in die kleinere V6Motorklasse, in der Aston Martin zum letzten Mal im Jahr 1970 mit dem Aston Martin DB 6 vertreten gewesen war. Neben den Aston Martin V8 bildete der Aston Martin DB 7 als Coupé und Cabriolet nun bis 1999 das Einstiegsmodell im Programm. Äußerlich wagte der Aston Martin DB 7 eher wenig Anklänge an seine historischen Vorgänger. Nur eines war ihnen gemeinsam. Sie setzten beim Design auf das, was Kunden von Aston Martin gewohnt waren, und das konnte nur Eleganz und Modernität gepaart mit zeitloser Klassik sein. Auch von der Basistechnik her gesehen traf auf den Aston Martin DB 7 am ehesten ein Attribut

zu: klassisch. Denn in der Tat ging die Konstruktion des für den Bau der ersten Modellgeneration eingesetzten Chassis auf Entwicklungen in den 1970er Jahren zurück. Genauer gesagt stammte die Bauplattform vom ehemaligen Konkurrenten Jaguar, der zusammen mit Aston Martin und Land Rover in den Jahren 1994 bis 2007 unter dem Dach des Ford-Konzerns dessen Premier Automotive Group bildete. Ein Austausch technischer Komponenten zwischen den Modellen der beiden Edelmarken Aston Martin und Jaguar war daher naheliegend. Vorteil für Ford: Das enorme Prestige von Aston Martin erlaubte eine ganz andere Preisgestaltung als etwa bei Jaguar. Das galt auch für die im Jahr 1999 vorgestellte zweite Generation des Aston Martin DB 7. Anstelle der vorherigen 6 Zylinder-Motoren gab es nun ein neues V12-Aggregat, das als Vantage VolanteCabriolet und in der geschlossenen Version als Vantage-Coupé bis zum Baujahr 2003 gefertigt wurde. Insgesamt wurden vom Aston Martin DB 7 nicht einmal 7000 Exemplare produziert. Das hört sich wenig an, für einen Manufakturbetrieb war es tatsächlich jedoch viel. Der Aston Martin DB 7 schaffte es damit sogar, sich an die Spitze der Verkaufsstatistik von Aston Martin zu setzen.

Lot 18 3‘682 Fahrzeuge V12 5‘935 cm3 420 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

5.9-Liter V12, 420 PS. Automat, Leder, Klimaanlage, 19“ Räder, Carbon Interieur, GT-Grill, etc. Neupreis über CHF 220‘000.00. 2. Hand, 28‘500 km, Serviceheft. Hervorragender Zustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK 05.2014. 23

Lot 19

Ford Mustang 289 Convertible, 1966 Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

12‘520 Fahrzeuge (1966) V8 4‘728 cm3 200 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars. Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

Automat. Pony-Interieur, GT Kühlergrill und Auspuffanlage. Motor neu revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 09.2013.

Matchless G80 Sidecar, 1954 Hervorgegangen war das Unternehmen Matchless aus der Firma Herbert Matchless Road, gegründet von Henry Herbert Collier 1878 in Plumstead, die Fahrräder herstellte. Unter dem Firmennamen Collier & Sons wurden ab 1899 Motorräder entwickelt und ab 1901 vertrieben. In den Jahren 1907, 1909 und 1910 gewannen die Söhne Charlie und Harry mit ihren Maschinen die Isle of Man TT, was der Marke zur Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit verhalf. Ab 1912 entstanden eigene Motoren, die auch an Konfektionäre, Motorradhersteller ohne eigene Motoren-Produktion geliefert wurden. In späteren Jahren kooperierte Matchless eng mit A.J.S. 1938 wurden diese zwei Hersteller Teil der Gesellschaft Associated Motor Cycles, die 1966 in Konkurs ging und von der Norton Villiers übernommen wurde. Diese stellte die Fertigung der Matchless-Motorräder in Plumstead 1969 ein.

Lot 20 AMC hatte Velocette’s Hinterradfederung mit den zwei Stossdämpfern für die Topmodelle übernommen. Die stehenden Stossdämpfer wurden 1949 eingeführt. Somit war die G80 auf den aktuellen Stand der britischen Motorradtechnik, was Sie zu einem beliebten Motorrad machte. Der Drehmomentstarke Motor eignete sich auch hervorragend für den Einsatz mit Seitenwagen.

Stückzahl unbekannt 1 Zylinder 498 cm3 28 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 EUR 10‘000 - 12‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Die Matchless G80 ist ein britisches Einzylinder Motorrad welches durch die Associated Motorcycles zwischen 1946 und 1966 gebaut wurde. In den frühen 1950er waren die beliebtesten britischen Viertakter immer noch Einzylinder mit Stossstangen-Motoren. Die Matchless G80 ist typisch für diese Zeit. Die ersten G80 werden auch häufig G80L genannt, kennzeichnend für die L war die Teleskopgabel anstelle der bisher verwendeten Trapezgabel. Bei den AJS war die Magnetzündung vor-, bei den beinahe baugleichen Matchless hinter dem Zylinder montiert. Das Design entstand in den 1930ern, 1949 erhielt die Matchless eine Hinterradfederung und wurde zur G80S.

Wunderschönes Boot von Imperial Lyon. Ältere Restauration. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2007.

Lot 21 16‘633 Fahrzeuge V8 5‘733 cm3 350 SAE-PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Chevrolet Corvette Stingray Convertible, 1969 Als die erste Corvette im Juni 1953 in Produktion ging, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport, wobei der Crosley eher ein billiger Kleinwagen/Roadster war. Somit kann nicht von Sportwagen im eigentlichen Sinne gesprochen werden. Darum gilt auch heute noch in den USA die Corvette als erster amerikanischer Sportwagen. Benannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff. Gemäß einer Legende wurde für den neuen Sportwagen von General Motors ein Name gesucht, bis ein Mitarbeiter auf diesen Namen kam, während er in einem Wörterbuch suchte. Die dritte Generation, jetzt „Stingray“ (ohne Leerzeichen) genannt, wurde von September 1967 bis Oktober 1982 gebaut. Die Abmessungen waren gegenüber dem Vorgänger stark gewachsen. Die Optik orientierte sich stark am „Mako-Shark“ Show-Car, einem Konzeptfahrzeug, das im Jahre 1965 vorgestellt wurde. Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“ in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen. Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (T-Top) und einer abnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.

Die C3 wurde wegen ihres markanten Karosseriedesigns weltweit berühmt und gilt heute noch als Kultobjekt und begehrtes Liebhaberfahrzeug unter Corvette-Fans.

4-Gang Handschalter, Leder, Servolenkung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage. Hardund neues Softtop. Matching Numbers. Sehr guter Allgemeinzustand. MFK nach der Auktion.

Hürlimann D 100, 1947 Die Geschichte der sehr erfolgreichen Hürlimann Traktoren begann, als der Gründer Hans Hürlimann Wege und Möglichkeiten suchte, auch für kleinere Landwirtschaftsbetriebe erschwingliche Traktoren herzustellen. Diese Kleintraktoren sollten mit einer vielseitig verwendbaren Bereifung nicht nur als Zugmaschine dienen, sondern sollten auch am Hang mit Mähapparaten eingesetzt werden können. In Nacht- und Sonntagsarbeit entstand 1929 so der erste Hürlimann-Traktor. Als idealer Traktor für die Schweizer Bauern fand der Hürlimann 1K8 sehr grossen Anklang.

Lot 22 wendete für einen sauberen tadellosen Lauf des Motors die gerade neu entwickelte Bosch Einspritzpumpe mit Vakuum-Regelung. Der Sound dieser Hürlimann Motoren hat Heute noch einen ganz speziellen Ton. Auch im kältesten Winter liefen diese Motoren dank 24 Volt Elektroanlage und Direkteinspritzung ohne Probleme an.

1‘465 Fahrzeuge (1946-1954) 4 Zylinder Reihe Diesel 4‘019 cm3 45 PS Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story forum.bauforum24.biz Fotos Besitzer

1939 präsentierte Hürlimann eine Weltneuheit: den ersten Dieselmotor mit Direkteinspritzung. Ein markanter Meilenstein in der HürlimannTraktorgeschichte war der 1946 vorgestellte D100, mit einem vom Chefkonstrukteur Ariste Liengme vollkommen neu entwickelten 45PS Dieselmotor. Auch die grösseren Typen, der D200 und der D250 sowie die Industrie- Ausführung D400 wurden mit dem Hürlimann- Dieselmotor D100 ausgerüstet. In Glauben an den Erfolg der neuen Typenreihe mit dem D100-Motor vergrösserte Hans Hürlimann die überdachte Betriebsfläche zwischen 1946 und 1949 in verschiedenen Bauetappen. Es musste Platz geschaffen werden für neue Werkzeugmaschinen, Motorenprüfstände, eine eigene Härterei und Reparaturabteilung sowie grössere Garderobeneinrichtungen für die aufgestockte Belegschaft. Der Hürlimann D100 Motor war eine total neue Eigenkonstruktion, Konstrukteur Liengme ver-

Hürlimann Werbung von 1952 Abholungen im Werk 5-Gang Getriebe. Seit 15 Jahren im selben Besitz. Vor einigen Jahren originalgetreu restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Vorstellung 1946

Lot 23 49 Fahrzeuge V8 7‘045 cm3 350 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 EUR 6‘500 - 10‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Lincoln Continental Mark IV Executive Limousine, 1959 Mit Continental oder Lincoln Continental bezeichnete die Ford Motor Company Fahrzeuge der Oberklasse, die zunächst als Modell resp. Modellreihe der Lincoln Motor Company, später als eigene Luxusmarke innerhalb des Ford-Konzerns und schließlich wiederum als Modell der Marke Lincoln von der Lincoln-Mercury Division von Ford hergestellt wurden. Die Bezeichnung „Continental“ wurde erstmals 1940 für eine Ausstattungsvariante des Lincoln Zephyr verwendet. Wie in der gesamten USAutomobilindustrie wurde im Winter 1941/42 die Fertigung zugunsten der Kriegsgüterproduktion unterbrochen. Ab Ende 1945 nahm Lincoln die Fertigung von Luxusfahrzeugen wieder auf. In den Jahren von 1956 bis 1960 führte der Name Continental ein gewisses Eigenleben. In dieser Zeit bot die Ford Motor Company diverse als Continental bezeichnete Fahrzeuge an. Die Mark IV-Modelle des Jahres 1959 entsprachen technisch nahezu vollständig den im Vorjahr vorgestellten Mark III-Modellen. Äußerlich ergaben sich wenig Änderungen. Der Sedan, das Coupé und das Cabriolet behielten ihre bekannten Formen bei; das betraf auch das eigenwillige Breezeway Window am Fahrzeugheck. Allerdings erweiterte Continental die Modellpalette um zwei neue viertürige Karosserieversionen. Zusätzlich zum Sedan war nun ein Formal Sedan und eine Limousine lieferbar. Ungeachtet des Umstandes, dass der Begriff Limousine im amerikanischen Sprachgebrauch üblicherweise ein verlängertes Repräsentationsfahrzeug bezeichnet, beruhte auch die Mark IV-Limousine ebenso wie die bekannten Ausführungen auf dem regulären, 3327 mm langen Radstand. Der Formal Sedan und die Executive Limousine unterschieden sich von den sonstigen Modellen äußerlich vor allem durch

die Gestaltung der Dachpartie: Die Limousine und der Formal Sedan verzichteten auf das Breezeway Window und hatten eine geradlinig verlaufende CSäule, die mit Vinyl überzogen war. Beide Modelle waren ausschließlich in Schwarz erhältlich. Sie waren besonders hochwertig ausgestattet. Zu den Ausstattungsmerkmalen gehörte eine Zwei-ZonenKlimaanlage. Die Limousine verfügte zusätzlich über eine Trennscheibe zwischen dem Fahrer und dem Passagierraum. Die formalen Versionen des Mark IV waren deutlich teurer als die sonstigen Modelle. Der Formal Sedan kostete 9‘208 Dollar, und der Kaufpreis der Executive Limousine betrug 10‘230 Dollar. Damit war sie 1959 das teuerste serienmäßig hergestellte Fahrzeug der USA.

Scheunenfund. Schweizer Auslieferung, original schwarz, 1970 durch den letzten eingetragenen Halter gekauft, 1978 wegen Auslandaufenthalt verkauft und durch den Käufer untergestellt und vergessen. Automat, mit Separation, Radio vorne und hinten, 2-Zonen Klimaanlge mit separater Klimaanlage hinten. 1959 das teuerste in den USA serienmässig hergestellte Fahrzeug, Preislich auf Augenhöhe mit Bentley und Rolls-Royce. Gute, sehr Interessante Restaurationsbasis, Bremsen revidiert, Fahrbar. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Saurer 3DUR-DCUL Reisebus, 1957 Mitte der 50erJahre beschloss der Automobilverkehr Thun-Goldiwil-Heiligenschwendi (ATGH), von den 30plätzigen Schnauzenautobussen wegzukommen und grössere Fahrzeuge mit modernerer Technologie einzusetzen. Die Wahl fiel auf ein neues Chassis der Firma Saurer, das erst auf dem Papier existierte. Bei Saurer und Ramseier +Jenzer (Bern) entstand in der Folge ein Prototyp mit der Bezeichnung 3DUR, der den Anforderungen seines neuen Besitzers entsprechend ausgelegt wurde: Wagenlänge nur unwesentlich grösser als bei den 30plätzigen Vorgängern, gesteigerte Platzzahl, kurzer Radstand zwecks guter Wendigkeit, hohe Motorleistung für gute Beschleunigung in den Steigungen, Rechtslenkung für präzises Befahren der schmalen Kursstrasse ThunHeiligenschwendi, Fahrgastfluss (d. h. Einstieg vorne, Ausstieg in der Mitte) und Fahrgasttüren auch auf der linken Wagenseite, um an heiklen Haltestellen die Fahrgäste möglichst gefahrlos ein-und auszuladen. Typisches Merkmal für den ATGH-Einsatz ist auch der grosse Post-und Gepäckraum im Heck, der im Gegensatz zu den sonst in der Schweiz üblichen Heckgepäckräumen nicht von hinten, sondern rechts und links durch eine Schlagtüre beladen wird, Weil beim 1954 beschafften Vorgängerfahrzeug mit Dachverglasung die klimatischen Verhältnisse im Wageninnern nicht überzeugten, wählte man beim 3DUR ein festes Dach, wobei man zur besseren Belüftung im Sommer auf eine Lösung zurückgriff, die in den 30er und 40er Jahren verbreitet gewesen war: Auf 4 m Länge zwischen vorderem und hinterem Einstieg erhielt der Prototyp ein Stoffschiebedach!

Von 1957 bis 1982 leistete der 3DUR-Omnibus seinen Dienst auf der Bergstrecke nach Heiligenschwendi zur vollsten Zufriedenheit der ATGH. 25jährig geworden machte der Veteran einem neuen FBW-Fahrzeug Platz. Er gelangte zum Autobusbetrieb HochdorfCham (AHC; heute Busbetrieb SeelandFreiamt, BSF), wo er in erster Linie auf Schulbuskursen zum Einsatz kam. Mit der Anschaffung neuer Standardlinienbusse beim BSF wurde der 3DUR 1988 auch hier überzählig.

Lot 24 Prototyp 6 Zylinder Reihe Diesel 1958 nachgerüsteter Turbo 10‘300 cm3 210 PS bei 2‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 Story Peter Schmid Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang + Schnellgang Halbautomatik. Karosserie von Ramseier & Jenzer Bern, 39 Plätze, teilweise Faltdach. Seit 1988 im selben Besitz, Fahrzeuggeschichte bekannt. Karosserie und Interieur 1989 restauriert, Dokumentation vorhanden. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2007.

Lot 25 180 Fahrzeuge (Challenge Rennwagen) V8 3‘586 cm3 410 PS bei 8‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 66‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Ferrari F360 Challenge, 2003 Der Ferrari F360 Modena erschien 1999 als Nachfolger des Ferrari F355 und wurde bis zum Erscheinen des Ferrari F430 im Jahre 2005 gebaut. Der 360 hat lediglich etwa 20 PS mehr als sein Vorgänger, wiegt jedoch auch 20 kg mehr als der F355, dementsprechend ähnlich sind die Fahrleistungen der beiden SportwagenGenerationen. Wie auch der F355 wird der F360 durch einen V8-Mittelmotor angetrieben. Dieser leistet 294 kW (400 PS) bei 8500 Umdrehungen pro Minute bei einem Hubraum von 3,6 Litern. Der Motor wurde als Fünfventiler ausgeführt. Das maximale Drehmoment liegt bei 373 Nm. Das Gewicht beträgt 1425 kg (Spider) und 1365 kg (Modena und CS). Damit schafft der 360 Modena die Beschleunigung von 0–100 km/h laut Werksangaben in 4,5 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 296 km/h. Die Achsaufhängung wurde vorne wie hinten mittels Doppelquerlenkern realisiert. Ein ABS und Traktionskontrolle waren Serie, sonstige Fahrhilfen wurden jedoch auch nicht gegen Aufpreis angeboten. Alternativ war der F360 auch als offener „Spider“ (Cabrio) mit Stoffverdeck erhältlich. Später wurde auf Basis des Rennwagens F360 Challenge der F360 Challenge Stradale (CS) eingeführt, der neben höherer Motorleistung auch ein straffer abgestimmtes Fahrwerk erhielt.

1999 begann Ferrari die Produktion des F360 Modena. Zwei Jahre später führte Ferrari den F360 Challenge ein, um ein Auto für die Ferrari Challenge-Rennserie bereitzustellen.

Originales Challenge Rennfahrzeug ohne Strassenzulassung. 2. Hand, 9‘800 km, F1-Getriebe. Neue Kupplung, Zahnriemen und Spannrollen ersetzt. Sehr guter, einsatzbereiter Zustand. In der Schweiz verzollt.

Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972

Lot 26

Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich. Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein. So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt.

Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 EUR 58‘500 - 62‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

3. Hand, 17‘000 Meilen. Linkslenker mit Klimaanlage, seltener Handschalter. Karosserie vor einigen Jahren komplett restauriert. Interieur weitestgehen im Originalzustand, neue Sitzbezüge 2011. 2007 Motor komplett revidiert und mit neuen Renn-Zylinderköpfen und elektronischer Zündung ausgestattet, ca. 300 PS. Dokumentation vorhanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011. 31

Die persönlichste Cigarre seit es Tabak gibt. Edel, geschmackvoll und persönlich soll es sein, das ideale Geschenk unter Freunden. Für Zigarrenliebhaber gibt es ein Präsent, das so einzigartig ist wie der oder die Beschenkte selbst. Wir bieten Ihnen an, ihre persönlichen Zigarrenkisten und Zigarrenringen via Internet selbst zu designen.

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Lancia Flamina 3B 2500 Coupé Pininfarina, 1963 Auf dem Turiner Autosalon 1958 zeigte Lancia das zweitürige, viersitzige Coupé von Pininfarina. Der Wagen war eine direkte Weiterentwicklung der auf einem Lancia-Chassis gebautem Florida II. Wie der Florida I war auch der Florida II von Battista Farina entworfen worden. Der Entwurf zählte zu seinen persönlichen Favoriten und wurde von ihm selbst bis zu seinem Tode im Jahr 1966 gefahren. Das Coupé war der Limousine sehr ähnlich. Für die damalige Zeit war es technisch wie auch gestalterisch richtungsweisend. Übernommen wurden das Grundkonzept der Limousine aus DeDion-Doppelgelenkachse, der Hilfsrahmen für Vorderachse und Motor mit Doppelquerlenkerachse, der Sechszylinder-V-Motor und das mit der Kupplung hinten angeordnete Getriebe. Der Radstand wurde von 2,87 m auf 2,75 m gekürzt und die Motorleistung auf 119 PS angehoben. Durch das geringere Gewicht, 1500 kg, und den verkürzten Radstand waren die Fahrleistungen besser als bei der schwereren Limousine. Mit einem Grundpreis von 26.850 DM war der Lancia viermal so teuer wie ein Karmann Ghia und zählte somit zu den Luxusautos. Der Preis konnte noch gesteigert werden durch eine Heizung (300 DM), Scheibenbremsen an allen vier Rädern (550 DM) und einer Lederpolsterung (1.150 DM). Als Gegenwert bekam der Kunde ein Fahrzeug, das im Fahrverhalten, der Verarbeitung und Eleganz außergewöhnlich war. Das Fahrverhalten wird als sehr handlich, gut gefedert und exakt beschrieben. Die Verarbeitung war sehr hochwertig mit geringen Spaltmaßen, hochwertigen Materialien und aufwändigen Details. Als Beispiel hierfür sind Radmuttern aus Messing, Kofferraumdeckel, Motorhaube und Tank aus Aluminium sowie Aluminiumverkleidungen

der Schweller und der B-Säule zu nennen. Das Design wurde sowohl innen wie auch außen als besonders elegant bewertet. Das Auto wurde während seiner Produktionszeit von Anfang 1959 bis Frühjahr 1967 ständig weiterentwickelt. Die erste Serie (Typ 823) wurde von Anfang 1959 bis Ende 1963 gebaut. Der Motor hat hier 2458 cm³ Hubraum. Zunächst wurde er mit einem Solex Vergaser 40 PAAI und 119 PS angeboten. Von 1962 bis 1963 erhielt der Motor drei Solex Doppelvergaser, die Leistung stieg auf 128 PS. Wer einen interessanten Klassiker aus den 1960er-Jahren mit hochkarätiger Technik und guter Verarbeitung sucht, findet mit dem Flaminia ein passendes Auto. Der Flaminia ist mit modernen Lancias der Fiat-Ära nicht zu vergleichen. Die Verarbeitung ist genauso aufwändig wie bei zeitgenössischen Maserati, Ferrari oder Jaguar. Zum Teil werden die gleichen Komponenten, wie Bremsen, Scheinwerfer, Türgriffe, Elektrik, Scheibenwascher oder Aschenbecher verwendet.

Lot 27 950 Fahrzeuge V6 2‘458 cm3 128 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Begehrenswerte 3-Vergaser Version. 78‘000 km, 1991 komplett restauriert, Belege für CHF 42‘000.00 vorhanden, 5‘000 km seither. Elegantes und komfortables Luxuscoupé in sehr gutem und gepflegten Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. 33

Porsche 911 T 2.4 Targa, 1972 Der 356 C war noch nicht tot, da lebte bereits der 911. Ursprünglich hiess er allerdings 901, aus Gründen, die herzuleiten den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde. Jedenfalls intervenierte der Peugeot-Konzern, der Zahlen mit einer Null in der Mitte in juristisch fundierter Erbpacht hielt, und kurz nach dem Beginn der Produktion im Herbst 1964 wurde der Elfer folglich auf seinen endgültigen Namen getauft. Seine Chronik liest sich heute, wie sich bestimmte Sonatensätze anhören: Thema con variazioni. Das Thema wurde auf der 41. Frankfurter lAA im September 1963 angeschlagen, mit einem Prototyp, der nicht einmal fahrbereit war. Dass die variazioni das Grundmotiv über viele Jahre aufnehmen konnten, gewährleisteten das sichere Formgefühl des Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, ältester Sohn des Firmenchefs Ferry, und der geballte Sachverstand eines jugendlichen Teams in Zuffenhausen. Butzi Porsche, noch neu im Gewerbe, hatte die Linie für den 695 gezeichnet, einen Viersitzer, der zum Einzelgänger verdammt war, denn der Vorstand befand, der Name des Hauses sei schliesslich synonym mit reinrassigen Sportwagen. Und so liess der begabte Junior dem Gesellen- unverzüglich das Meisterstück folgen, indem er den 695-Bug mit einem ad hoc konzipierten Fastback zu einer perfekten Synthese verschnitt. Ähnlich radikalen Wandlungen war in dieser Phase das Triebwerk unterworfen‚ ein Artverwandter des zeitgenössischen Renn-Achtzylinders, allerdings minus zwei Verbrennungseinheiten. Unter der technischen Regie des Entwicklungsleiters Klaus von Rücker erfolgte sein Ventiltrieb noch vermittels zweier Nockenwellen über und unterhalb der Kurbelwelle, die 1962 auf Betreiben seines Nachfolgers Hans Tomala auf die Zylin-

Lot 28 derköpfe des luftgekühlten Boxers transplantiert wurden. Ferry Porsches Neffe Ferdinand Piäch trug dazu ebenso das seinige bei wie der junge Ingenieur Hans Mezger. Am Anfang einer vielversprechenden Laufbahn wie dieser stand Helmuth Bott, der das Fahrwerk des 911 entwarf und optimierte, in ständigem Tête-à-tête mit Peter Falk, zuständig für den Fahrversuch. Auch mit Botts Radaufhängungen war man für eine lange Zukunft gerüstet: tief angeordneten Querlenkern und seitlich aufragenden Dämpferbeinen sowie längs unter dem Wagenboden liegenden Drehstäben vorn, Doppelgelenk-Antriebswellen und Schräglenkern hinten. Anfang September 1965 erging mit dem Targa die halboffene Kriegserklärung an die Konkurrenz, jenem „Sicherheitscabriolet“, dessen stabilisierender Stahlbügel in aller Welt eine Woge von Raubkopien auslöste. Vom Beginn seiner Fertigung im Frühjahr 1966 bis Ende 1981 bewahrte es sich seinen festen Platz im Programm als einzige Alternative zum Coupé, anfangs mit einem per Reissverschluss zu öffnenden rückwärtigen Cabrioletfenster, später mit einem festen Bauteil.

1‘541 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 2‘340 cm3 130 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

Motor vor einigen Jahren revidiert und auf 160 PS optimiert. Sitze restauriert. Fuchs-Felgen. FIVA-ID. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011. 35

Das Restaurant mit dem kleinen Mehr...

Montag Ruhetag Dienstag, Mittwoch, Donnerstag 08.30 – 20.00 ab 15 Personen auf Bestellung auch länger …. Freitag und Samstag 08.30 – 23.30 Sonntag 08.30 – 18.00, durchgehend warme Küche bis 17.00 Dienstag bis Freitag 3 Menues und eine Wochenempfehlung À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Büezer Znüni, Stammtischrunde unter der Woche bis 20.00 Uhr Apéros, Familienfeiern, Vereinsausﬂüge, Catering, Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen der Oldtimer Galerie Toffen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz, Sitzungszimmer für bis zu 12 Personen. Clublokal diverser Automobil- und Motorradclubs

Brigitte Fahrni, Charlotte von Känel, Yuphin Riesen und Khaetriya Sriphiron freuen sich auf Ihren Besuch! 36

Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1961 Mitte der Fünfzigerjahre beauftragte Alfa Romeo seinen ehemaligen Haus-Couturier Touring in Milano mit dem Entwurf und Bau einer SpiderCarosserie auf Basis der gerade konzipierten und ebenfalls 1957 erscheinenden 2000 Berlina bzw. der verstärkten Bodengruppe des 1950 vorgestellten Alfa Romeo 1900. Auf dem Turiner-Salon standen der heute häufig „Touring Spider“ genannte 2000 Spider und die optisch weitaus weniger gelungene Limousine. Bis 1961 versah der 112 PS starke 4 Zylinder-Motor seinen Dienst im repräsentativen Spider. Er wurde ab 1962 durch einen Reihensechszylinder mit 145 PS aus 2,6 Litern Hubraum und drei Doppelvergasern ersetzt. In Anmutung und Grösse erinnerten die grossen Spider fast an die Sportwagen von Ferrari (250 GT Cabriolet) oder Maserati (3500 Spider), die jedoch zweifelsfrei über dem Alfa Romeo positioniert waren. Dort wollten die Alfa-Oberen aber auch nicht hin. Sie wollten sich vielmehr mit den 2000- und 2600-Modellen (Baureihe 102 und 106) vom Massenhersteller Fiat abgrenzen. Mit dem grossen Alfa knüpften die Mailänder wieder an vergangene Zeiten an, denn mittlerweile hatte sich Alfa Romeo mit dem 1900 sowie der kleinen Giulietta als Limousine, in den verschiedenen Coupe-Versionen und als Spider auch einen Namen als Grosserienproduzent gemacht. Durch den Trend hin zum erschwinglicheren Automobil war Alfa Romeo Fiat recht nahe gekommen. Mit einem repräsentativen Fahrzeug wollte sich der vom Staat kontrollierte Hersteller hier wieder deutlich distanzieren, zumal Fiat bereits an dem ,1961 vorgestellten, von Ghia in Form gebrachten Coupe 2300 S arbeitete. Als Konkurrenten hatte man allerdings in erster Linie Lancia im Auge, die 1960 den

ebenfalls von Touring karossierten Flaminia GT Convertible vorstellten. Der Preis von damals 3‘018‘000 Lire (umgerechnet ca. CHF 21‘000.-) war selbst in Italien überaus hoch (doppelt so hoch wie für eine Giulia). In Deutschland fand das fast 200 km/h schnelle Auto deswegen kaum Käufer. Dabei gehörte es zweifelsohne zu den Top-Sportwagen im Lande und wurde in einem Atemzug mit der Jaguar- und Mercedes Konkurrenz genannt und gerade die fand grösseren Absatz.

Lot 29 3‘443 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 115 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.ocb.ch Fotos Oldtimer Galerie

Vor einigen Jahren komplett restauriert. Chromstahl-Auspuffanlage. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Lot 30 327 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘991 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 140‘000 - 150‘000 EUR 116‘500 - 125‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Triumph Italia 2000, 1961 Italienisches Design und englische Technik, diese Kombination kommt in der Autogeschichte immer wieder vor. Doch nur selten wurde sie so überzeugend zelebriert wie beim Triumph Italia 2000 GT. Als Jerry Titus, der technische Redaktor der Zeitschrift Sports Car Graphic, im Frühjahr 1961 gerade gemütlich ein gewiss deftiges Mittagessen in Bob Drakes Grand Prix Restaurant einnahm, erblickte er einen Wagen, den er noch nie zuvor gesehen hatte. Gemäss Besitzer Jim Jonson handelte es sich dabei um den auf er Pariser Autoausstellung gezeigten Prototypen des Italia 2000 GT. Nach Rückfrage zeigte sich Jonson bereit, den Wagen einem Test unterziehen zu lassen und so entstand der vielleicht einzige zeitgenössische Fahrbericht des Triumph Italia 2000 GT mit komplettem Messprotokoll. Dottore Salvatore Ruffino hiess der Mann, dem der Italia 2000 GT zu verdanken ist. Als TriumphImporteur spürte er die Nachfrage nach einem Mittelklasse-Gran-Turismo, einem Auto, das sich auch Leute leisten konnten, denen ein Maserati 3500 GT oder ein Lancia Flaminia Sport Zagato zu teuer war. Die ersten Entwürfe legte Zagato vor, doch das Ergebnis überzeugte Ruffino nicht. Mit Giovanni Michelotti wurde er dann aber glücklicher. Nach einigen Zeichnungen gab Ruffino das Okay für den Bau eines Prototypen, der bei Vignale entstand, wo Michelotti als Zeichner arbeitete. Der Erstling wurde im Jahr 1958 an der Turiner Autoausstellung präsentiert. Erste Tests ergaben allerdings, dass sich der Wagen bei Höchstgeschwindigkeit instabil verhielt. Zudem neigte der Motor zur Überhitzung. Eine Überarbeitung wurde nötig.

Der nächste Prototyp kam wesentlich gradliniger und schlichter daher. Die unter Glaskappen versorgten Scheinwerfer wichen herkömmlichen Lichtern. Mit geringen Abweichungen entsprach dieser zweite Prototyp dem späteren Serien-Italia. Der Wagen wirkte von allen Seiten elegant und insgesamt grösser, als die tatsächliche Länge von 3,94 Metern erahnen liess. Von hinten war ein Schuss Maserati 3500 GT zu sehen, vorne liess sich bereits Vorzeichen des mehrere Jahre später vorgestellten, aber auch von Michelotti stammenden TR4 erblicken. 1959 wurde der seriennahe Italia wiederum am Turiner Salon gezeigt und die Serienfertigung angekündigt.

“TM Triumph” ist als Schrifzug auf der Flanke des Italia 2000 angebracht. Das “TM” steht dabei für “telaio e motore”, also für Fahrgestell und Motor. Tatsächlich konnte für den Italia die praktisch unveränderte Bodengruppe des Triumph TR3 inklusive der vorderen Scheibenbremsen und der Schneckenlenkung übernommen werden. Damit war auch die vordere Einzelradaufhängung mit oberen und unterem Dreieckslenker und die hintere Starrachse, aber vor allem der 1991 cm3 grosse und 100 PS starke Reihenvierzylindermotor mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle gegeben. Aus dem Triumph-Ersatzteilregal wurden auch Instrumente, Lenkrad und andere Anbauteile übernommen.

Wer nun aufgrund der doch vergleichsweise rustikalen technischen Basis erwartet hätte, dass der Triumph Italia, wie er ursprünglich im Verkaufsprospekt noch genannt wurde, dem Wesen des knorrigen englischen Roadsters näher gestanden wäre als dem eines italienischen Gran Turismo, sah sich spätestens nach dem Einsteigen getäuscht. Der Innenraum war geräumig und lichtdurchflutet, die Sitze bequem und die Triumph-Instrumente passten dank angepasstem Layout perfekt zum GT-Charakter des Italia. Elegante Teppiche, Vinylund Lederbezüge sowie eine Fussstütze und eine Kartenleseleuchte für den Beifahrer beschworen ein Ambiente herauf, das einem Maserati jener Zeit nur wenig nachstand. Die Coupé-Karosserie erhöhte zwar das Gewicht gegenüber dem TR3 Roadster um rund 35 kg, machte den Wagen aber auch deutlich steifer. Zusammen mit der umfangreich verbauten Geräuschisolation und einigen Fahrwerksoptimierungen entstand ein Wagen mit völlig anderem Fahrgefühl. “Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h und mehr sind sehr komfortabel und der Wagen nimmt auch Höchstgeschwindigkeitskurven mit grosser Mühelosigkeit”, schrieb Jerry Titus in seinem Bericht. Tatsächlich war den Leuten um Ruffino ein besonderes Auto gelungen, ein Auto, das “in perfekter Kombination eine einmaliger Linienführung mit Hochleistungstechnik verband”, wie der Verkaufsprospekt vollmündig ausführte. Gebaut wurden die Serienwagen bei Vignale und zwar weitgehend in Handarbeit. Im Prinzip war der Italia eine Spezialkarosserie, die in Serienfertigung auf aus England angelieferten Fahrgestellen (mit zumindest teilweise spezieller Kennung “CO” für “Chassis Only”) gefertigt wurde. Diese Vorgehensweise brachte es allerdings auch mit sich, dass kein Italia wie der andere ist. Die von Hand gearbeiteten Karosserieteile wichen in ihren Massen mehr oder weniger deutlich voneinander ab, Teilweise wurden Aufbauelemente mit dem Chassis verschweisst, teilweise verschraubt. Ersatzteile wurden gar nie produziert. Als Kunde konnte man zwischen den Farben Weiss, Schwarz, Rot, Dunkelblau, Elfenbein, Grün und Grau wählen, doch gegen Aufpreis gab es auch jede andere Farbe. Der Innenraum war mit Vinyl oder gegen Aufpreis in Leder ausgestattet. Als Zubehör konnte man sich einen Laycock de Normanville Overdrive oder eine Heizung installieren lassen. Als der Italia 1959 auf dem italienischen Markt präsentiert wurde, war sein Preis durchaus konkurrenzfähig. 2,5 Millionen italienische Lire standen in der Preisliste, eine Porsche 356 Super 90 kostete 3,36 Millionen, eine Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 1300 2,6 Millionen, für eine Facel Vega Facellia 1600 waren sogar 3,49 Millionen zu berappen. Während aber lokal Einfuhrzölle und andere Abgaben die Konkurrenten teurer machten, sah es im Ausland umgekehrt aus. Und die Zeit arbeitete gegen den hübschen Italo-Engländer. 1961 stand der Italia 2000 GT in den USA mit $ 4796 in der Preisliste, während ein Sunbeam Alpine gerade einmal $ 2595 kostete.

Im Frühling 1961 waren in der Schweiz 23’000 Franken für einen mit Heizung, aber ohne Overdrive ausgerüsteten Italia zu berappen, während der Sunbeam Alpine 1600 Hardtop um Vergleich 13’460 Franken kostete. Das durchaus ähnlich ausgerichtete Simca Aronde Plein Ciel Coupé war für wohlfeile 11’400 Franken zu haben, einen Porsche 356 konnte man sich als “Dame” bereits für 16’500 und als Super 90 in der teuersten Ausführung für 20’900 bestellen. Den Jaguar XK 150 stellte man sich für 24’700 Franken als Coupé vor die Haustüre und bei Alfa Romeo lockten das 2000 Sprint Bertone Coupé für 23’800, die Giulietta Sprint Zagato für 21600 Franken. So war es wohl nicht so einfach, sich für den Triumph Italia zu entscheiden - Schönheit hin oder her. Ruffino hatte grosse Pläne. Etwa 1000 Stück des Italia wollte er in den Jahren 1960 und 1961 bauen, für 720 hatte er die Abnahme-Zusage von Triumph, die jedem Händler einen der Wagen ausliefern wollte. Anfänglich konnte pro Tag in etwa ein Fahrzeug gefertigt und vorwiegend in den Märkten Italien, Frankreich und Deutschland verkauft werden. Aber bei Triumph war der grosse Wandel angesagt, Leyland stand vor der Türe und der TR4 in den Startlöchern. An die alten Zusagen konnte man sich plötzlich nicht mehr erinnern und so musste Ruffino auf eigene Faust weitermachen, einen Vertrieb in den Vereinigten Staaten etablieren und alle Risiken selber tragen. Der Absatz stockte und die Zeit lief dem italienischen Unternehmer davon. Schliesslich blieb Ruffino auf hohen Schulden sitzen, bis Mitte der Sechzigerjahre zog sich der Verkauf der gemäss aktuellen Meinungen produzierten 330 Exemplare hin.

4-Gang Getriebe mit Overdrive. Technische Basis Triumph TR 3, Vignale Karosserie nach einem Design von Michelotti. 4. Hand. 2010-2011 komplett restauriert und revidiert, Dokumentation vorhanden. 150 km seit der Motorrevision. Heritage Trust Certificate, Matching-Numbers. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012.

Lot 31 1‘400 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘996 cm3 215 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Mercedes 300 SL Coupé Flügeltüren, 1955 1951 fiel bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 wieder an Rennen teilzunehmen und hierfür einen Sportwagen zu bauen. Dieser erhielt den Namen „300 Sport Leicht“. 1952 nahm das Fahrzeug sehr erfolgreich an den wichtigen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Eine Serienfertigung des 300 SL war zunächst nicht geplant. Doch Maximilian („Maxi“) Hoffman, US-amerikanischer Importeur von MercedesBenz-Fahrzeugen, wünschte sich vom Vorstand von Daimler-Benz schon seit einiger Zeit einen Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis für diesen könne das Rennsport-Coupé von 1952 sein, das die Carrera Panamericana gewonnen hatte und somit in den USA bekannt war. Nach langem Abwägen fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion des 300 SL. Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss hatten der Sportwagen Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York. Mercedes-Benz erlebte eine enorm positive Besucherresonanz auf den 300 SL. Die Serienproduktion begann im August 1954. Die auffälligen Flügeltüren waren wegen der Fahrzeugkonstruktion nötig. Erst nach der Konstruktion des von Rudolf Uhlenhaut entwickelten GitterrohrRahmens, der zum Vorteil der Stabilität weit nach oben reichte, fiel auf, dass herkömmliche Türen an den Fahrzeugflanken nicht einsetzbar waren. Dies war die Geburtsstunde der Flügeltüren bei Mercedes. Die Technik des 300 SL basierte zum Teil auf der Limousine W 186 II. Der Sechszylinder-Motor wurde stark modifiziert und erhielt unter anderem statt des Vergasers eine Benzindirekteinspritzung, zur damaligen Zeit und noch lange danach eine technische Besonderheit.

Damit der Motor in dem flachen Auto überhaupt untergebracht werden konnte, wurde er um 45 Grad nach links geneigt. Der Fahrzeugschwerpunkt lag fast genau in der Fahrzeugmitte. Das Fahrwerk entsprach im Wesentlichen dem der Limousine des Typs 300 a, wurde aber sportlicher abgestimmt. Die zunächst verwendeten Trommelbremsen mit Kühlrippen waren auf die Sportwagen-Leistung ausgelegt. Die Trommelbremsen der Vorderräder hatten zwei auflaufende Bremsbacken und größere Radbremszylinder.

Bereits Arthur (1922-1964), Grossvater des heutigen Besitzers Daniel Müller (Jg. 1961) war ein Autonarr und besass ein silbernes 300 SL Coupé von Mercedes-Benz. Herbert Müller (1940-1981), besser bekannt unter dem Begriff „StumpenHerbie“ wiederum, Vater von Daniel fuhr diesen 1958 – noch mit Lernfahrausweis – zusammen mit seiner späteren Ehefrau zur Weltausstellung nach Brüssel. So fanden in der Rennfahrerdynastie der Familie um Herbert Müller 300 SL Coupés immer schon einen Platz in deren Garagen. Der Sohn Daniel - selbst ebenfalls ein erfolgreicher Kart- und Autorennfahrer - fand 1991, noch bevor er für zwei Renneinsätze auf Porsche 962 zur damaligen IMSA-GTP-Serie in Florida flog, das Foto mit dem Flügeltürer seines Grossvaters.

Der amerikanische Hauptsponsor, Besitzer eines Autohauses, bot Müller jun. anstelle einer Fahrergage an, aus seinem Fahrzeugpark ein Auto auszusuchen. Müller erinnert sich: „Ich hatte noch immer das Foto des 300 SL Coupé meines Grossvaters und unserem Aargauer Kennzeichen AG 1048 im Kopf. Beim Händler aus Florida standen 10 (zehn!) Stück dieser 300 SL in der Ausstellung. Da mir zwischen den GTP-Rennen und Tests genügend Zeit blieb, konnte ich mir in aller Ruhe den besten Gullwing mitsamt matching numbers und freundlicher Unterstützung der Mercedes-Benz Classic-Abteilung aussuchen.“

2002 Getriebe-Gesamtrevision 2003 Komplett-Motorrevision inklusive Umbau auf letztgültige Originalkonfiguration ab Werksauslieferung; zB. mit Doppelkreis-Oelpumpe 2007 Einbau Zusatzkühler in Benzinkreislauf (bei Hitze keine Blasenbildung = kein Einsatz der Zusatz-Kraftstoffpumpe) 2009 Leistungstärkere originalgetreue Lichtmaschine, Zusatzscheinwerfer. Getriebe 3.-Gang-Radsatz ersetzt; übrige Rädersätze bei RUAG geröntgt. 2010 Umbau der Trommel-Bremsanlage mit Original-Belüftung (nach MB-Werkstatthandbuch) sowie Mehr-Compound-Bremsbacken 2012 Revision Lenkungsgetriebe inklusive neuem Gehäuse 2013 Prüfung Strassenverkehrsamt Kt. Aargau Differenzial revidiert; alle Lagersätze sowie Tellerrad ersetzt. Frontscheibe ersetzt. Seit 1996: regelmässiger Fahrbetrieb; Einsatz an Gleichmässigkeitsfahrten, Rundstrecken-& Bergrennen sowie FIA-Rallyes. Niemals im Schnee oder salznassem Strassenzustand.

Arthur Müllers 300 SL - der Auslöser Müller Junior verschiffte den 300 SL und restaurierte ihn im spezialisierten Sportgaragenbetrieb seines früheren Rennmechanikers Kurt Seemann am nahegelegenen Hallwilersee; übrigens arbeitete Seemann schon für Herbert an dessen 512-er Ferrari. Gemeinsam restaurierten sie das Coupé nach letztgültiger Originalkonfiguration ab Werksauslieferung. Daniel Müller las in einem Artikel vom Starfotografen David Douglas Duncan, welcher mit seinem eigenen 300 SL über 400‘000km zurück gelegt hatte. So entschloss sich Müller, dass sein 300 SL ein Fahr- und kein Stehzeug sein soll. Heute sagt er dazu: „Der damalige Supersportwagen stellte sich bei forscher Fahrweise als abenteuerliches Gefährt heraus, dessen zickigem Verhalten ich erst mit zunehmender Fahrpraxis auf die Spur kam. Mit den Jahren unterzog ich das Fahrwerk einigen sanften, aber sehr effizienten „Benimmregeln“. Seither sind Handling und Fahrspass unerkannt und unsere Kompetitivität beeindruckt unsere Wettbewerbsgegner mehr als die weitherum bestaunten Flügeltüren.“ Fahrzeughistorie: Werksauslieferung am 28.3.1955 an Firma Zingg, Caracas, Venezuela – Originalfarbe DB 534 (Feuerwehrrot), Polster 1060 (Leder crème) 1976-1991 Fahrzeug in den USA, Besitzer bekannt 1991 Übernahme durch Daniel Müller

MB-Lieferschein vom Auslieferungsjahr mit Detailangaben zur Konfiguration, Restaurationsdokumente von Gullwing Company, Massachussetts/ U.S.A., Title State of Florida/U.S.A. und Belege für Revision von Getriebe, Differenzial, Lenkung, Aufhängungsteilen, Umbauten usw. sowie sämtliche Originalteile und viele der ausgetauschten Ersatzteile sind vorhanden. Das Fahrzeug weist matching numbers auf und präsentiert sich im Originalzustand (kein Anbau/ Umbau auf Rudge, Scheiben, Alumotor usw.). Revisionen wurden gemäss letztgültiger Werkskonfiguration durchgeführt (Werksseitig fanden zwischen 1954 bis 1957 weit über 100 Updates statt!). Die Karrosserie weist an diversen Stellen sichtbare Gebrauchsspuren auf. Rostfrass ist nicht vorhanden. Lack und Chrom weisen Gebrauchsspuren auf; Erneuerung nicht zwingend. Frontscheibe ist neuwertig. Das Interieur weist Patina auf, ist aber nirgends defekt. Das Fahrzeug wurde gemäss vorangehender Historie laufend gewartet und gepflegt. Daher präsentiert sich die Mechanik in einem ausserordentlich guten Zustand. Jederzeitige Fahrbereitschaft ist gegeben. Bei diesem 300 SL Coupé handelt es sich um ein sogenannt „ehrliches Fahr-zeug und nicht um ein Steh-zeug“. 3 Besitzer, Matching Numbers, lückenlose Historie - kaufen, losfahren und Spass haben. Letzte MFK 07.2013.

Restauration, Optimierung und Unterhalt: 1982 Teilrestauration durch Gullwing Company 1991-1996 Restauration Chassis 1998 Karrosserie komplett überholt. Interieur aufgearbeitet 2000 Einspritzpumpe erneuert Typ R8 inklusive 6 neue Original(!)-Einspritzdüsen 41

Liebe für antike Uhren ist vielleicht vergleichbar mit der Leidenschaft eines Archäologen für steinerne Botschafter aus einer anderen Zeit.

Was für eine zusätzliche Ebene sehen Sie in diesen Uhren? Antike Uhren haben eine Seele und erzählen Geschichten, wie es eine neue Uhr noch nicht kann. Sie wecken Bilder, die wir in uns tragen von einer Zeit, die so anders tickte. Das ist wie bei einem alten Haus: Man fragt sich, wer wohl darin gelebt haben mag. Eine solche Vorstellung inspiriert.

«VINTAGE IST SCHÖNSTES KOPFKINO»

Beyer Uhren & Juwelen in Zürich gilt als das Kompetenzzentrum für Antikuhren. Ein Interview mit dem Verantwortlichen Jürgen Delémont über Trends, Revivals und ewig gültiges Design.

DER VINTAGE-SPEZIALIST Jürgen Delémont arbeitet seit 2008 bei Beyer und führt seit 3 Jahren die legendäre Abteilung Antikuhren, die dank Fachwissen und einem breiten Angebot an hochqualitativen Taschen- und Armbanduhren gerade in Sammlerkreisen einen exzellenten Ruf geniesst. Neben dem Verkauf bietet Beyer auch umfassende Revisionen durch qualifizierte Uhrmacher, bestätigt in weltweit akzeptierten Stammbuchauszügen die Echtheit der Uhren und stellt Zertifikate mit detaillierten Beschreibungen von Gehäusen und Uhrwerken aus.

Jürgen Delémont, Sie betreuen bei Beyer neu die Abteilung Antikuhren. Was gefällt Ihnen an alten Dingen? Die Sehnsucht nach Vergangenem, nach einem Traum vielleicht auch, nach den «Good Old Times», die wohl gar nicht so toll waren, wie sie uns im Nachhinein erscheinen. Aber diese Dinge haben bereits eine natürliche Selektion überlebt. Sie haben bewiesen, dass sie einen Wert besitzen und wohl auch in Zukunft Freude machen. Sind Sie ein Nostalgiker? Bestimmt. Mich treibt aber auch die Neugier auf die Geschichte der Menschen an. Meine

Und was inspiriert einen wahren Sammler? Die begehrtesten Modelle sind rare Komplikationen wie Repetitionsschlagwerke für Viertelstunden oder die sehr seltene Minutenrepetition. Ebenfalls gesucht sind Doppelchronographen, also Chronographen mit zwei Sekundenzeigern, vorzugsweise in Kombination mit einem Jahreskalender – aber da greifen wir bereits zu den Sternen. Ist derzeit ein besonderer Trend auszumachen? Besonders gefragt sind Antikuhren mit emaillierten Oberﬂächen. Auch farbsteinbesetzte Gehäuse, die mit dem weissen Metall kontrastieren, sind gesucht. Worauf sollte man bei einer solchen Uhr achten? Die Herkunft soll dokumentiert und vertrauenswürdig sein. Als Eins-a-Zustand gilt ein Gehäuse ohne Dellen, ein Zifferblatt ohne Haarrisse oder Absplitterungen, Uhrwerksbrücken ohne Kratzer, die auf unsachgemässe Reparatur hindeuten würden, und bei Emailﬂächen keinerlei Beschädigungen der Farbfelder. Was bedeutet «vertrauenswürdige Herkunft»? Im Idealfall gibt es einen Stammbuchauszug, der die Uhr mitsamt den Gehäuse-, Werkund Referenznummern bestätigt. Auch eine Reparaturgarantie durch den Verkäufer ist von Vorteil. Weshalb erlebt auch die Taschenuhr ein Revival? Eine Taschenuhr hebt sich sowohl von antiken wie auch neuen Uhren ab. Durch die Kette symbolisch mit seiner Uhr verbunden, bestimmt der Träger allein, wann sie wer betrachten darf. Diese diskrete Art sich am

Worauf man beim Kauf einer antiken Uhr achten soll.

5 TIPPS VOM PROFI

Auf Mängel: Optimal ist ein sogenannter «Eins-a-Zustand» – keine Dellen im Gehäuse, keine Haarrisse oder Absplitterungen im Zifferblatt, keine Kratzer auf den polierten Uhrwerksbrücken und Schraubenköpfen.

2 Der Wecker: Memovox Ref. E853 von Jaeger-LeCoultre.

Luxus zu erfreuen, unterscheidet sich stark vom Tragen einer Armbanduhr. Sie hat etwas Erhabenes.

«Ich denke, Vintage ist auch eine Gegenbewegung zur anonymen Welt der Massenproduktion.» Sind Taschenuhren eher Sammlerstücke oder werden sie auch getragen? Feine, elegante Taschenuhren sollte man genauso tragen wie schöne Armbanduhren. Besonders stilvoll ist es, wenn man sie am Wochenende zum schwarzen Anzug kombiniert.

Die Ikone: Herrenarmbanduhr Ref. 1593 von Patek Philippe.

Das machte natürlich Spass. Heute beschränke ich mich neben gewissen Einrichtungsgegenständen vor allem auf das Sammeln alter Magazine. Nur schon anhand der Werbung darin lässt sich nachvollziehen, wie sich die Gesellschaft veränderte.

Welche Epochen sprechen Sie am meisten an? Die Formsprache der 1930er- und das Design Ende der 1960er-Jahre: Von der Ästhetik her waren diese Zeiten einmalig. Viele Dinge wurden damals schlicht perfekt gestaltet – und sind heute Klassiker.

Ist die antike Uhr per se ein Männertraum? Keineswegs: Auch Damen erfreuen sich an verzierten Antikuhren, besonders an denen aus der Art-déco-Zeit. Die feinen mechanischen Uhren wurden damals oft auch als Schmuck an einer Kette am Hals getragen.

Gibt es Menschen, die sich heute noch über Dinge von gestern deﬁnieren? Mehr, als man denkt. Kürzlich kam ein junger Musiker in den Laden. Er ist aus Los Angeles und gab in Zürich ein Konzert. Er trug Schuhe aus den 1940er-Jahren und fragte nach alten und explizit nach gebrauchten Lederbändern. Alle seine Kleider waren Vintage – mit einem enorm hohen Sinn für Handwerk und Qualität. Ich denke, Vintage ist auch eine Gegenbewegung zur anonymen Welt der Massenproduktion.

Welchem Vintage-Stück trauern Sie nach? Ach, ich fuhr einst eine Lambretta aus dem Jahr 1952. Wo immer ich damit hinfuhr, reagierten die Leute positiv, hatten Freude.

Was geniessen Sie am meisten an einer antiken Uhr? Eine antike Uhr öffnet den Blick in die Vergangenheit. Das ist schönstes Kopfkino.

Auf den Charme: Ein verfärbtes Zifferblatt muss kein Mangel sein. Die organischen Farben von einst können sich durch Sonneneinstrahlung verändern und machen die Uhr zu einem unverwechselbaren Unikat.

Auf die Geschichte: Eine wertvolle antike Uhr verfügt über Stammbuchauszug und Garantie. Vertrauen Sie nur anerkannten Händlern!

Auf Exklusivität: Fällt der Kaufentscheid nach visuellen Kriterien, gelten Email- und Farbstein-Verzierungen als besonders gesucht.

Auf Details: Ein Email-Zifferblatt mit Breguet-Ziffern ist begehrter als mit Indizies. Ein Minutenrepetitions-Schlagwerk soll satt und klar klingen und nicht eiern. Eine hohe Wertigkeit bestätigt das Qualitätssiegel «Poinçon de Genève» auf den Werksbrücken.

«Antikuhren haben einen wesentlichen Vorteil, sagt Jürgen Delémont: Sie haben bereits bewiesen, dass ihr Design die Zeit überdauert. » Beyer Chronometrie AG seit 1760 Uhren & Juwelen Bahnhofstrasse 31 8001 Zürich Tel +41 (0)43 344 63 63 beyer-ch.com

Lot 32 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 160 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 155‘000 EUR 121‘000 - 129‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1954 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst! Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Ein Blick auf die Konkurrenz macht dies deutlich: Der Aston Martin DB 2 beschleunigte im Road Test der britischen Fachzeitschrift Autocar Ende 1950 in 12.4 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 177 Km/h. Auch bei Ferrari gab es nichts schnelleres für die Strasse: Die Schweizer Automobil Revue ermittelte 1951 für den Ferrari 212 Export 10.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 187 Km/h. Beide Fahrzeuge waren allerdings erheblich teurer als der XK 120: Für den Aston Martin mussten Fr. 27‘000, für den Ferrari sogar Fr. 48‘000 auf den Tisch gelegt werden, der Preis des XK 120 betrug im Vergleich dazu bescheidene Fr. 19‘450. Nicht viel preiswerter,

aber wesentlich langsamer war der damals schnellste Porsche, der Porsche 356 1.5 Super: Für den Sprint auf 100 Km/h benötigte er im Test von Auto, Motor und Sport im Sommer 1952 15.4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 168 Km/h ermittelt, sein Preis in der Schweiz lag damals bei Fr. 17‘000. Ähnliche Fahrleistungen wie bei Porsche gab es Anfang/ Mitte der 50er Jahre auch bei Lancia (Lancia Aurelia GT 2500) oder Triumph (TR 2).

1953 schliesslich wurde das Angebot um das „Drop Head Coupé“ - DHC – ergänzt, ein Cabriolet, das im Gegensatz zum „Open Two Seater“ über ein wirklich wetterfestes Verdeck verfügte und richtige Seitenscheiben hatte, statt der beim Roadster verwendeten seitlichen Steckscheiben. Und wie das Fixed Head Coupé hatte das Drop Head Coupé ein mit Holz verkleidetes Armaturenbrett und einen kleinen Stauraum hinter den Vordersitzen.

Für den XK 120 plante Jaguar ursprünglich eine Kleinserie von 240 Fahrzeugen, welche aber in kürzester Zeit ausverkauft war: Das Auto war hinsichtlich Design, Fahrleistungen und Preis ein äusserst attraktives Angebot. Aufgrund des grossen Kundeninteresses modifizierte Jaguar das Auto so, dass eine eigentliche Serienproduktion möglich wurde. Der Rahmen aus Esche wich einem Chassis aus Stahl, die AluminiumKarosserie einer formal identischen Karosserie aus Stahlblech. Ende 1949 war das überarbeitete Fahrzeug bereit und fand einen sich rasch vergrössernden Käuferkreis nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in USA.

Der Jaguar XK 120 war ein kommerzieller Erfolg: Bis 1954 wurden 7373 Open Two Seater-, 2678 Fixed Head Coupé- und 1767 Drop Head Coupé-Modelle verkauft – insgesamt also etwa 12‘000 Fahrzeuge. In den ersten Nachkriegsjahren waren dies für einen Sportwagen ausserordentliche Zahlen.

Scheibenräder und Spats. Komplett restauriert und revidiert, Fotodokumentation und Belege vorhanden. Matching-Numbers. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012.

1951 stellte Jaguar zusätzlich zum Roadster eine elegante Coupé-Variante vor, den Jaguar XK 120 „Fixed Head Coupé“ – FHC. Im Gegensatz zum Open Two Seater war hier das Armaturenbrett mit Nussbaumholz verkleidet, das übrige Interieur war wie beim Roadster mit Leder ausgestattet. Hinter den Vordersitzen gab es einen kleinen, mit einer Klappe verschlossenen Stauraum. Neu wurde als Option für den Roadster und das Fixed Head Coupé ein stärkerer Motor angeboten: Die Special Equipment (SE) Variante des 3.4 Litermotors brachte es auf 180 PS, hatte einen Doppelauspuff und das Auto wurde serienmässig mit einem zuschaltbaren 5. Gang (Overdrive) und mit Speichenrädern ausgerüstet. 45

Lot 33

Alfa Romeo 1900 C Sprint Series 1, 1952

949 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘884 cm3 100 PS bei 5‘500/min

Die 1900er Typenreihe (1950 – 1958) war die erste Grossserienfabrikation von Alfa Romeo und sicherte der Mailänder-Manufaktur zusammen mit der Giulietta-Baureihe (ab 1954) einmal mehr das Überleben und auch den Sprung zum Grossserienhersteller.

Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Die von Orazio Satta Puglia konstruierte Stufenhecklimousine Berlina, die Basis für diverse Coupés und andere Varianten war, wurde im Oktober 1950 auf dem Automobilsalon in Paris vorgestellt. Sie war das erste neu entwickelte Modell des Unternehmens nach dem Zweiten Weltkrieg, sein erstes auf einer Montagelinie hergestelltes, sein erstes mit einer selbsttragenden Karosserie, und sein erstes Modell welches auch als Linkslenker bestellt werden konnte Der Vierzylindermotor war neu entwickelt. Er hatte zunächst einen Hubraum von 1884 cm³ (Bohrung 82.55 mm, Hub 88 mm) und leistete in der einfachsten Version 59 kW (80 PS). Eine Besonderheit waren die beiden obenliegenden Nockenwellen, die über Ketten angetrieben wurden und den Motor sehr drehfreudig machten. 1954 wurde der Hubraum auf 1975 cm³ aufgebohrt (Bohrung dann 84.5 mm) und die Leistung auf 66 kW (90 PS) angehoben. Zur Unterscheidung hießen die Modelle ab dann 1900 Super. Für zusätzliche Leistung gab es ein Variante mit dem Kürzel „ti“ (Turismo Internationale), die 74 kW (100 PS) bzw. als Super 85 kW (115 PS) leistete. Die viertürige Berlina wurde schnell beliebt bei gut verdienenden Familienvätern, die auch Motorsport betreiben oder so tun wollten. In der Werbung hieß es zum Alfa Romeo 1900 „la ber-

lina che vince le corse“ (deutsch: „die Limousine, die Rennen gewinnt“). Dies war gar nicht einmal sehr übertrieben, da die Spitzengeschwindigkeit des Viertürers für damals beachtliche 160 bis 170 km/h betrug. Die sportliche Berlina 1900 ti Super erreichte sogar 180 km/h. Eine Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern an der Vorderachse sowie das vergleichsweise günstige Gewicht von gut 1000 kg unterstrichen die sportliche Note. Einzig die Viergang-Lenkradschaltung passt nicht so ganz ins Bild. In sehr geringer Stückzahl gab es für repräsentative Zwecke unter dem Namen „Lunga“ auch eine Variante mit verlängertem Radstand sowie auch eine seltene zweitürige Version mit dem Namen „Primavera“.

Auf einer verkürzten Bodengruppe mit Verstärkungen wurden elegante zweitürige Coupés sowie einige Cabriolets im Auftrag von Alfa Romeo von der Firma Touring hergestellt. Mit dem Modellwechsel zur Super-Version wurden die Modelle überarbeitet und man unterscheidet deshalb eine erste und eine zweite Serie. Aber auch andere Automobil-Designer, wie z.B. Pin-

infarina, Zagato und Ghia stellten zweitürige Modelle als Cabriolets und Coupés auf der Grundlage des 1900er her. Als Typenbezeichnung erhielten diese Fahrzeuge das Kürzel 1900C für corto (kurzer Radstand) sowie den Zusatz „Sprint“ oder nur „S“. Sie verbanden Eleganz und Sportlichkeit. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 180 km/h oder mehr. Damals schon waren diese Fahrzeuge keineswegs billig. Ein Alfa Romeo 1900C Super Sprint kostete 1954 in Deutschland etwa 31.000 Mark und damit rund 2.000 mehr als ein Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer.

Linkslenker! Erste Inverkehrsetzung 1953. Vor einigen Jahren komplett restauriert. FIVA-ID. Teilnehmer der Mille Miglia 2014. Seltenes Alfa Romeo Coupé mit einer Superleggera Karosserie von Touring. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 10.2013.

Von 1951 bis 1953 wurden die Coupés als Sprint, von 1954 bis 1958 als Super Sprint angeboten. Total gab es drei Serien der attraktiven Coupés. Anfang 1958 trat der Alfa Romeo 2000 die Nachfolge der 1900er-Reihe an, der ebenfalls als Berlina, Sprint und Cabriolet („Spider“) angeboten wurde.

Lot 34 55 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘995 cm3 236 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Lagonda 4-Litre Rapide, 1963 Der Lagonda Rapide war eine viertürige Sportlimousine, die von 1961 bis 1964 hergestellt wurde. Er basierte auf dem Aston Martin DB4 und war David Browns Versuch, den Markennamen Lagonda wieder erstehen zu lassen, den Namen einer Firma, die er 1947 gekauft und die 1958 ihr bislang letztes Fahrzeug gebaut hatte. Die Karosserie des Rapide hatte Carrozzeria Touring in Mailand nach detaillierten Vorgaben von David Brown entworfen. Auf Browns Wunsch hin erhielt das Auto Heckflossen und einen Kühlergrill in Form eines Kummets, der an den Edsel erinnerte. An der Frontpartie befanden sich Doppelscheinwerfer, die versetzt installiert waren und ein „Chineses Eyes“ genanntes Motiv wiedergaben, das seinerzeit beliebt war und sich an so unterschiedlichen Autos wie dem Triumph Herald und dem RollsRoyce Silver Cloud III (in der Sonderversion von Mulliner Park Ward) fand. Technisch beruhte der Rapide auf dem Fahrwerk des Aston Martin DB4, dessen Radstand allerdings um 400 Millimeter auf nunmehr 2890 Millimeter verlängert worden war. Eine Besonderheit gegenüber dem Ausgangsmodell war die De-Dion-Hinterradaufhängung, die später auch im Aston Martin DBS verwendet wurde.

Zwei Triebwerke standen zur Verfügung: Basismotorisierung war ein 3‘995 cm³ großer Sechszylinder, der eine vergrößerte Version des aus dem DB4 bekannten Motors (dort mit 3,7 Liter Hubraum) darstellte. Die Leistungs- ausbeute betrug 236 PS bei 5000 Umdrehungen pro Minute. Dieses Triebwerk kam später auch in den Aston Martin DB5. Alternativ konnte der Rapide mit dem (nach wie vor) 3,7 Liter großen Motor des Aston Martin DB4 Vantage ausgestattet werden, der einen überarbeiteten Zylinderkopf aufwies und von drei Vergasern gespeist wurde; seine Leistung betrug 266 PS.

Als Kraftübertragung wurde serienmäßig eine Dreigang-Automatik von BorgWarner eingebaut; auf Wunsch war auch das Vierganggetriebe des Aston Martin DB4 verfügbar. Der insgesamt 2 Tonnen schwere Wagen war sehr luxuriös ausgestattet. Lederpolsterung, elektrische Fensterheber, Radio und PicknickTische in den Lehnen der Vordersitze gehörten zur Serienausstattung. 48

Der Lagonda Rapide wurde im Sommer 1961 der Öffentlichkeit vorgestellt und zum Preis von £ 4950 angeboten. Damit lag er etwa auf dem Preisniveau eines Bristol 407 und stellte eines der teuersten Autos britischer Herkunft dar. Er blieb bis 1965 im Angebot. In dieser Zeit wurden 55 Exemplare hergestellt, die, um Kundenwünsche so weit wie möglich zu berücksichtigen, im Detail stark voneinander abwichen. Acht Fahrzeuge gab es mit Linkslenkung. Mindestens ein Exemplar wurde nachträglich zu einem fünftürigen Shooting Brake umgebaut; Hersteller ist „the Carrosserie Company Ltd.“ (und nicht das Unternehmen Radford, das in den 1960erJahren auch eine Reihe von Aston Martin DB5 und DB6 in Shooting Brakes umwandelte). Der Lagonda Rapide wurde nur auf Bestellung gefertigt. Von den 55 hergestellten Fahrzeugen sollen heute noch 48 Stück existieren.

Eines von nur 6 Fahrzeugen mit Linkslenkung und Handschaltung. Matching-Numbers. Ausgeliefert mit Klimaanlage und Motorola Radio. Karosserie und Interieur Ende der 90er Jahre restauriert. Motor vor einigen Jahre revidiert und aufgerüstet auf 3 SU Vergaser, ca. 260 PS. Äusserst seltene Lagonda Limousine in sehr gutem Allgemeinzustand mit Patina. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Der Lagonda Rapide war das erklärte Lieblingsfahrzeug von David Brown. Er hatte sich eine weit größere Verbreitung des Wagens erhofft. Sie scheiterte einerseits an dem hohen Preis; andererseits sprach das Design nicht jeden an, da es eine „unspezifische Mischung amerikanischer und italienischer Linien“ darstellte. John Wyer, ein Aston Martin-Manager, versuchte zwei Jahre nach der Vorstellung, die Konstruktion an Alvis weiterzugeben, wo augenscheinlich über die Produktion einer viertürigen Limousine nachgedacht wurde (bislang hatte es nur einzelne Viertürer gegeben, die von Hermann Graber in der Schweiz individuell eingekleidet worden waren). Das Geschäft scheiterte aber am Widerstand von David Brown.

Lot 35

BMW 327/328 Cabriolet, 1938

482 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 80 PS bei 5‘000/min

Der BMW 327 war ein als Coupé und Cabriolet erhältlicher Tourensportwagen, den die Bayerischen Motoren Werke von 1937 bis 1941 in ihrer Zweigniederlassung Eisenach bauten. Die Karosserien lieferte der Berliner Hersteller Ambi-Budd.

Schätzpreis / Estimate CHF 305‘000 - 325‘000 EUR 254‘000 - 271‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Der Wagen hatte den gleichen, jedoch verkürzten Kastenrahmen wie die Limousine BMW 326. Die Vorderräder waren an oberen Querlenkern und einer unteren Querblattfeder aufgehängt. Hinten hatte der BMW 327 eine Starrachse an zwei Längsblattfedern. Die Fussbremse wirkte hydraulisch auf alle vier Räder, die Handbremse mit Seilzug auf die Hinterräder.

das heisst, ein auf den Rahmen aufgesetztes Holzgerüst trug die Blechaussenhaut. Der längs hinter der Vorderachse eingebaute 6-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1‘971 cm³ stimmte im Wesentlichen mit dem Motor des BMW 326 überein. Er hatte eine über Duplexkette angetriebene seitliche Nockenwelle, hängende Ventile und zwei Solex-Flachstromvergaser. Durch eine höhere Verdichtung (1 : 6,3 statt 1 : 6) und eine von 3‘750/min auf 4‘500/min angehobene Drehzahl leistete er allerdings 55 (40 kW) statt 50 PS (37 kW).

Die Gelenke der Achsen wurden über eine Zentralschmieranlage mit 4,75 mm dicken Leitungen geschmiert, die der Fahrer etwa alle 150 km während der Fahrt mit einem Fusshebel im Innenraum zu betätigen hatte. Die damals üblichen Schmiernippel gab es nicht. Als Karosserievarianten wurden ab 1937 ein zweitüriges 2+2-sitziges Cabriolet und ab 1938 ein entsprechendes Coupé angeboten, alle in der damals zeitgemäßen Stromlinienform. Um der Frontscheibe eine leichte Keilform zu geben, war sie in der Mitte durch einen Steg geteilt. Auch das Heckfenster des Coupés war zweiteilig. Das von aussen zugängliche Reserverad lag verdeckt im Heck. Ein kleiner Kofferraum, unter dem sich der Kraftstofftank befand, war nur von innen zu erreichen. Die Türen des Cabriolets waren vorn, die des Coupés hinten angeschlagen. Hergestellt wurden die Karosserien in der damals gebräuchlichen Gemischtbauweise, 50

In der sportlicheren Version BMW 327/28 mit dem Dreivergasermotor des BMW 328 wurden 80 PS (59 kW) erreicht. Dies wird durch einen Zylinderkopf mit V-förmig hängenden Ventilen, eine 3-Vergaser-Anlage und ein Verdichtungsverhältnis von 7,5:1 (statt 6:1) mit einer höheren Nenndrehzahl von 5‘000/min statt 3‘750/min erreicht. Um zwischen den beiden Ventilkammern Platz für die Ansaugwege zu schaffen, wurde zur Betätigung der Auslassventile eine

mechanisch aufwendige Lösung gewählt. Ein spezieller Kipphebel in der Ventilkammer der Einlassventile betätigt eine fast waagerecht angeordnete kurze Stossstange, die zur Ventilkammer der Auslässe hinüber führt und dort wie üblich über Kipphebel das Auslassventil betätigt. Zu jedem Auslassventil gehören also ein Stössel, zwei Stossstangen und zwei Kipphebel, in der Einlass-Ventilkammer befinden sich zwölf Kipphebel.

Fahrzeug mit dem berühmten BMW 328 Motor. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. BMW Zertifikat. Sehr guter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Sollte das Fahrzeug in der Schweiz bleiben, wird zusätzlich die Mehrwertsteuer von 8% auf den Kaufpreis fällig.

Äusserlich war diese stärkere Variante nur an den Rädern mit Zentralverschluss-Flügelmutter und einem geänderten Tachometer zu erkennen. Eine Einscheibentrockenkupplung und das Getriebe lagen hinter dem Motor, von wo die Kraft über eine Kardanwelle an die Hinterräder gelangte. Das Getriebe hatte vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Synchronisiert waren bei dem anfänglichen Hurth-Getriebe nur der dritte und vierte Gang; der erste und zweite Gang hatten einen Freilauf. Das spätere ZFGetriebe war vollsynchronisiert. Der Schalthebel lag in Wagenmitte.

Lot 36 24 Fahrzeuge (LWB Tourer) 4 Zylinder Reihe 1‘950 cm3 98 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 EUR 146‘000 - 154‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin 15/98 Tourer, 1937 Die Unternehmensgeschichte von Aston Martin beginnt 1913. Die Gründer Lionel Martin (1878– 1945) und Robert Bamford (1883–1942) hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, beschlossen dann jedoch selbst bessere und renntauglichere Fahrzeuge herzustellen. Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mäßigem Erfolg am Bergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin. Das junge Unternehmen fand ein neues Domizil am Henniker Place in West Kensington. Im März 1915 wurde der erste Aston Martin zugelassen, ein Prototyp, der den Spitznamen „Coal Shuttle“ (Kohlenkasten) erhielt. Ein zweiter Prototyp entstand erst Ende 1920 am kurz zuvor bezogenen Standort in der Kensingtoner Abingdon Road. Robert Bamford hatte das Unternehmen zu dieser Zeit gerade verlassen, da er wenig Interesse an der geplanten Serienfertigung von Automobilen hatte. Seine Stelle nahm inzwischen der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski (1895–1924) ein, der auch so manche Finanzspritze für das Unternehmen bereitstellte. Als Rennfahrer errang Zborowski im Mai 1922 für Aston Martin den ersten großen Erfolg, als er im Oval von Brooklands mit einem Schnitt von 122 km/h zehn Weltrekorde brach. Im Oktober 1924 kam der Graf beim Großen Preis von Italien in Monza ums Leben, und Lionel Martin geriet immer mehr in finanzielle Schwierigkeiten. Auch neue Geldgeber konnten den Konkurs im Jahr 1925 nicht mehr aufhalten.

Martin verließ sein Unternehmen; er starb 20 Jahre später bei einem Verkehrsunfall in der Gloucester Road in Kingston.

Lord Charnwood hatte bereits mehrmals Aston Martin finanziell unterstützt und übernahm das Unternehmen. Gemeinsam mit Domenico Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick begann er im Oktober 1926 an einem neuen Firmenstandort an der Victoria Road in Feltenham, Middlesex, mit der Aston Martin Motors Ltd. neue Modelle zu bauen. Bertelli und Renwick brachten in das Unternehmen einen selbst entwickelten 1,5-Liter-Motor mit vier Zylindern ein. Lord Charnwood steuerte zumindest einen guten Namen bei. Auf dieser Basis entstanden ab 1927 nacheinander Aston Martins unter den Typenbezeichnungen „International“, „Le Mans“, „Mark II“ und „Ulster“. Fortan sammelten Aston Martin-Rennfahrzeuge Siegpunkte bei allen bekannten Autorennen, von der RAC Tourist Trophy über die Mille Miglia bis zu den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und Spa-Francorchamps.

Die Aston Martin Motors Ltd. fand Ende 1932 einen neuen Eigentümer, Sir Arthur Sutherland, der seinen Sohn Gordon mit der Geschäftsführung betraute. Ende 1935 hatte der 1,5-Liter-Motor ausgedient, und man begann mit der Entwicklung einer 2-Liter-Maschine. Außerdem entschied man sich ab 1936, auch „zivilere“ Fahrzeuge zu bauen. Auf Basis des neuen Modells 15/98 entstanden offene Viersitzer, Drophead Coupés und Saloons. Das Ansehen der Marke von der Rennstrecke auf die Straße zu übertragen gelang so vorbildlich, dass sich schon im Mai 1935 im The Grafton Hotel an Londons Tottenham Court Road eine kleine Gemeinde von begeisterten Anhängern zum ersten automobilen Markenclub der Welt zusammenschloss: der Aston Martin Owners Club (AMOC) zählt heute weltweit knapp 5.000 Mitglieder.

4-Gang Getriebe. 1996-1998 restauriert und revidiert, korrekter Austauschmotor. Viele Belege vorhanden. Langjähriger Besitz. Sehr guter Zustand. FIVA-ID und alte UK-Papiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

Aus dem Rennsport zog sich Aston Martin nunmehr zurück und überließ Privatfahrern das Feld. 1936 schied Bertelli, den man intern „Our Bertie“ nannte, aus dem Unternehmen aus. Er hatte der frühen Rennära von Aston Martin maßgeblich seinen Stempel aufgedrückt. Aston Martin machte sich in den 1920er- und 1930er-Jahren auf den Rennstrecken der Welt einen guten Namen und hatte trotz finanzieller Engpässe überlebt.

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AJS 7R Boyracer, 1952 Schon vor dem Zweiten Weltkrieg – genau seit 1927- baute AJS schnelle Einzylinder-Rennmodelle mit obenliegender Nockenwelle, die über eine Kette angetrieben wurde. Das letzte 350 cm3-Modell war die R7; sie war zwar sehr zuverlässig, aber nicht so schnell wie die erfolgreichen 350er von Norton oder Velocette in den Jahren vor 1940. Als nach dem Krieg die englische Motorradindustrie wieder in Schwung kam und der Motorradsport eine ungeahnte Renaissance erlebte, war AJS eine der ersten Firmen, die daran ging, ein neues Rennmodell für Privatfahrer auf die Räder zu stellen. Das war 1948, und das komplett neu konstruierte Rennmodell erhielt in Anlehnung an die Vorkriegsbezeichnung den Typennamen 7R Junior Racer. Mit Ausnahme der kettengetriebenen Nockenwelle war jedoch an diesem, später auch »Boy Racer« genannten Modell alles neu. In einem Doppelrohrrahmen mit Teleskopgabel vorn und Schwinge mit zwei Federbeinen hinten saß ein im Ventiltrieb völlig gekapselter, stark verrippter Einzylinder-Motor mit 74 mm Bohrung und 81 mm Hub. Mit Rücksicht auf das damals gefahrene »Klingelwasser« mit etwa 72 Oktan war der Motor 8,45 verdichtet und leistete bei 7‘300/min etwa 28 PS. Das war genug, um bei der Junior-TT 1948 mit G. Murdoch im Sattel den vierten Platz zu belegen. Mit 21-Zoll Vorder- und 20-Zoll-Hinterrad war diese erste AJS 7 R ein etwas hochbeiniges Ding, das sich dann im Verlauf der weiteren Jahre rasch zu einem der erfolgreichsten Rennmodelle der 350 cm3-Klasse, vor allem für Privatfahrer, entwickelte. Mit zunehmender Kraftstoffqualität stieg auch die Verdichtung, erreichte bereits 1950 den Wert von 9.5, und betrug schIießIich 1957/58 10.2:1. Gleichzeitig wuchs die Leistung, vor allem durch wesentliche Überarbeitung des Motors, bis 1958

Lot 37 auf knapp 39 PS bei 7‘750/min. Mit 100-0ktanKraftstoff 12:1 verdichtet wurden später 41 PS aus dem Motor herausgeholt. Gleichzeitig wurde auch das Fahrwerk laufend verbessert. Kleinere Räder und ein niedrigerer Rahmen machten die 7R windschlüpfiger, so daß sie ohne Verkleidung um die 200 km/h lief. Unzählige Siege machten dieses käufliche Rennmodell, von Phil Walker konstruiert und ab 1954 von Jack Williams weiterentwickelt, zum beliebtesten Motorrad der 350er Rennklasse über fast zwei Jahrzehnte. Noch 1964 und 1966 tauchte eine 7 R bei der Junior-TT auf Platz 2 auf -ein Zeichen mehr dafür, welch gesunde Konstruktion bereits 1948 entstanden war. Nur einmal freilich gewann eine AJS die Junior-TT: 1954 unter dem Neuseeländer Rod Coleman. Das war aber kein normales 7 R-Modell, sondern eine mit drei Ventilen ausgerüstete »triple-knocker« Werksmaschine, die nie produziert wurde.

Stückzahl unbekannt 1 Zylinder 348 cm3 39 PS bei 7‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 EUR 37‘500 - 46‘000 Story Siegfried Rauch Fotos Oldtimer Galerie

Motor durch Walter Kausch komplett revidiert. Original Burman Magnesium Getriebe. Magnesium Räder. Vorderrad und Gabel Norton Manx. Alu Öl- und Benzintank. Nur 2 Präsentationsläufe seit Neuaufbau. Sehr guter Zustand. Rennfahrzeug ohne Papiere. 55

Lot 38

Dodge Challenger 383 R/T, 1970 eine gute Aufnahme am Markt, doch erschien er zu einer Zeit, zu der sich der Niedergang der Pony-Cars bereits abzeichnete. Nach nur fünf Jahren wurde der Challenger mit dem Ende des Modelljahres 1974 ersatzlos eingestellt. Insgesamt wurden 188‘611 Challenger der ersten Generation verkauft.

14‘889 Fahrzeuge V8 6‘274 cm3 335 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate

Den Challenger gab es als Hardtop-Coupé ohne B-Säule und in den Jahren 1970/71 auch als Cabriolet. Das Spitzenmodell der Reihe war der Challenger R/T, den es ausschließlich im Jahre 1970 auch als Cabriolet gab. Das Basismodell sowie auch das R/T-Coupé konnten in einer SEVersion mit Ledersitzen, Vinyldach und einer kleineren Heckscheibe geordert werden.

CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Der erste Dodge Challenger wurde im Modelljahr 1970 eingeführt und gehörte zu der nach dem ersten Ford Mustang benannten Fahrzeuggattung der Pony Cars (Long hood, short deck) kompakter Sportcoupés oder Cabriolets. Der Challenger war mit dem Plymouth Barracuda der dritten Generation weitgehend baugleich; die Karosserie war leicht modifiziert und der Radstand um 5 cm verlängert. Das Design stammte von Carl Cameron, der bereits den Dodge Charger aus dem Jahre 1966 gezeichnet hatte. Zwar fand der Challenger mit 83‘032 verkauften Einheiten im ersten Produktionsjahr 56

Automat. Originaler R/T aus Schweizer Auslieferung. Karosserie und Interieur teilrestauriert, Motor und Mechanik teilrevidiert. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug in gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.

Citroën SM Injection, 1973 Bereits in den frühen Sechzigerjahren hatten erste Arbeiten an einem zukunftsgerichteten PrestigeFahrzeuge begonnen, doch erst mit der 1967 vereinbarten Zusammenarbeit mit der Firma Maserati (und der sich daraus entwickelnden Übernahme) erhielt das Entwicklungsprojekt klare Konturen. Während in Italien also der Maserati-Ingenieur Giulio Alfieri in kürzester Zeit einen für einen FrontantriebsSportwagen geeigneten Motor baute, kümmerten sich die Franzosen um Jacques Né im CitroënForschungszentrum um Konstruktion und Technik. Robert Opron zeichnete derweil mit seinem Team die Karosserie. Für den Motor griff Alfieri auf bewährte Baumuster zurück. Der Zylinderkopf und der Motorblock des 2,67 Liter grossen Sechszylinders bestanden aus Aluminium, Bohrung/Hub wurden überquadratisch ausgelegt, die Verbrennungsräume waren hemisphärisch ausgebildet, vier obenliegende Nockenwellen steuerten den Ventiltrieb, drei WeberVergaser sorgten für verbrennbares Gemisch. Als Ergebnis entstand ein kurzbauender, breiter Motor, der sich tief hinter der Vorderachse im SM-Bug verstauen liess. Um trotz moderater Leistung sportwagenmässige Fahrleistungen zu ermöglichen war eine austarierte Aerodynamik oberstes Gebot. Gegenüber der bereits guten DS konnten die Citroën-Entwickler den Luftwiderstandsbeiwert um 20% senken, cw 0,32 gab man damals an, eine Nachmessung im Mercedes-Windkanal soll 0,345 ergeben haben. Für Fahrwerk und Technik-Ausrüstung griffen die Citroën-Ingenieure auf bewährte DS-Elemente zurück, verbesserten und optimierten einiges davon. Damit war die berühmte hydropneumatische Federung gesetzt, genauso wie Einzelradaufhängungen rundum. Dem Charakter entsprechend verbaute man ringsum Scheibenbremsen.

Lot 39 Eine kompakte Antriebseinheit, bestehend aus Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential führte die Motorleistung auf die Vorderräder. Einmal mehr waren die Citroën-Macher der Zeit in manchem Aspekten voraus. So wies etwa die Zahnstangenlenkung eine geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung auf, bei der auch die Lenkradrückstellung abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert wird. Das Lenkrad sucht automatisch immer die Geradeausstellung, wenn man es loslässt. Die Scheinwerferhöheneinstellung wird durch eine separate Hydraulik ständig automatisch konstant gehalten, die mittleren Lampen schwenken gesteuert durch die Lenkung in die Kurve, auch hier mit hydraulischer Unterstützung im Gegensatz zur mechanischen Lösung, die bei der DS verbaut wurde. Im März 1970 wurde die “sanfte Rakete”, wie der SM von einem Autojournalisten genannt wurde, vorgestellt. Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah den Luxus-GT konkurrenzlos im Markt. Tatsächlich unterschied sich der SM deutlich von seinen Konkurrenten, entsprechend begeistert war denn auch der Empfang. Kein anderer Hersteller bot eine derartige Kombination von Fahrleistungen, Komfort- und Sicherheitsattributen.

3‘500 Fahrzeuge (Injection) V6 2‘675 cm3 178 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

3. Hand, 49‘500 km, Serviceheft. 5-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage. Klimakompressor 2012 revidiert, neu bereift 2013. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010. 57

Triumph TR 3A, 1959 Im Jahr 1884 als Fahrradhersteller von einem deutschen Kaufmann gegründet, wurde das britische Unternehmen Triumph zu Beginn des 20. Jahrhunderts zunächst als Konstrukteur von Motorrädern bekannt. Den Schritt zur Fertigung von Automobilen wagten die Firmengründer nach dem Zukauf des Fahrzeugproduzenten Dawson erst in den späten 1920er Jahren mit den Modellen Triumph 10/20 und Super 7. Auch in den 1930er Jahren umfasste das Programm große Limousinen wie den Triumph Gloria Six. Doch bereits in diesen frühen Jahren machte das Unternehmen, das nun zugleich eigene Motoren entwickelte, mit sportlicheren Fahrzeugen auf sich aufmerksam: den Roadstern. Klassiker wurden die Baureihen Triumph TR und Spitfire. Nach Krieg und Eigentümerwechsel waren es die offenen Zweisitzer, die bald das Image der Marke bestimmten. Allerdings setzte die Standard Motor Company, zu der Triumph jetzt gehörte, nicht auf puristische Leichtgewichte, wie sie für Roadster Made in Britain typisch waren. Selbst eher für familientaugliche Limousinen bekannt, wollten die Manager von Standard mit ihrer neu erworbenen Marke in die Oberklasse vorstoßen. Statt sportlicher Motoren gab es selbst bei den offenen Zweisitzern ausladende Karosserien mit üppiger Scheinwerferbestückung. Entsprechend waren die Leistungen des 1946 gezeigten Triumph Roadster nicht viel sportlicher als die der kurz darauf präsentierten Limousinen Triumph Renown oder Mayflower. Erst in den 1950er Jahren wurde Triumph als Sportmarke neu ausgerichtet, als der leistungsfähige und diesmal auch vom Äußeren her als typisch englisch wahrgenommene Roadster Triumph TR2 ab 1953 auf den Markt kam. Nachdem die erste Generation der offenen

Lot 40 Zweisitzer nur in kleiner Stückzahl produziert worden war, entwickelte sich die im Baujahr 1955 präsentierte Generation der Triumph TR3 in ihren unterschiedlichen Bauphasen bis 1962 zu einem der meistverkauften britischen Roadster dieser Zeit. Charakteristische Merkmale des in den Jahren 1957 und 1962 leicht modifizierten Triumph TR3 waren sein aufknöpfbares Stoffdach mit Seitenplanen und die ausgeschnittenen Türen. Für die Motorisierung des TR3 nutzte der Hersteller in der ersten Bauphase einen Vierzylindermotor mit 2,0 Litern Hubraum, der dem unter einer Tonne wiegenden Roadster eine Leistung von bis zu 101 PS zur Verfügung stellte. In den späteren Baujahren lief der Triumph TR3 mit einem auf rund 2,2 Liter Hubraum vergrößerten Aggregat vom Band, mit dem der TR3 auf bis zu 106 PS zugreifen konnte. Damit beschleunigte der Roadster in rund elf Sekunden aus dem Stand zur Marke von 100 Stundenkilometern und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 170 km/h.

21‘186 Fahrzeuge (1959) 4 Zylinder Reihe 1‘991 cm3 101 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 EUR 36‘500 - 40‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1990 im selben Besitz. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Verdeck und Seitenscheiben vorhanden. Heritage Trust Certificate. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.

Lot 41 21‘380 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 245 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 EUR 41‘500 - 46‘000 Story www.radical-mag.com Fotos www.zwischengas.com

Ford Thunderbird, 1957 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe (der ihm als ehemaliger GM-Mann sicher auch so ein paar Dinge über die geplante Corvette mitgeteilt haben dürfte) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Schön wäre es aber, wenn die Geschichte so einfach wäre. Während Crusoe, Walker und Hershey an diesem zweitürigen Sportwagen arbeiteten, gab Henry Ford II dem ehemaligen Cord-Designer Vince Gardner den Auftrag, ein zweitürigen Sportwagen zu zeichnen. Was Gardner auch gerne tat - es entstand der Vega, ein sehr europäisch anmutendes Teil, das auf einem Anglia-Chassis stand, über eine

Alu-Karosserie verfügte und von einem irgendwo ausgegrabenen 2,2-Liter-V8 (Simca hatte damals so etwas im Angebot, in der Vedette/Versailles) angetrieben wurde, der aber irgendwie nur gerade müde 60 PS schaffte. Henry Ford schien der Gardner-Entwurf trotzdem besser zu gefallen als die Arbeit von Crusoe/ Walker/Hershey, denn er präsentierte den Vega stolz beim 50. Jubiläum der Ford-Gründung, lud Prominente wie Grucho Marx und Howard Hughes ein, sich das Auto genauer anzusehen. Gebaut wurde aber genau ein einziges Stück (das die Ford-Sammlung 2006 für 385‘000 Dollar an einem privaten Sammler verkaufte).

Weshalb es doch der andere Entwurf in die Produktion schaffte und der Vega sang- und klanglos in den Geschichtsbüchern verschwand, das weiss heute niemand mehr so genau zu sagen. Ein grossen Einfluss dürfte gehabt, dass Chevrolet die Corvette anschob, die dann am 17. Januar 1953 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt wurde. Ford kam mit dem neuen Modell, genannt Thunderbird, ziemlich genau einen Monat später. Und schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller

Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen FordModellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden. Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Blue-FlameReihensechser mit 150 PS verfügte. Die FordMaschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern - der Thunderbird war nur gerade 4,45 Meter lang, 1,78 Meter breit - auf dem amerikanischen Markt gab. Walt Woron, Chefredakteur des Fachmagazins «Motor Trend» schrieb: «Die Ford Motor Company würde es wohl bestreiten, doch sie hat jetzt einen Sportwagen, und dazu noch einen guten...». Und weiter: «Man kann mit dem Thunderbird jede beliebige Kurve mit 10 bis 15 Meilen schneller fahren als mit jedem anderen 55er-Ford.» Geschaltet wurde manuell (mit Overdrive) oder dann und gegen Aufpreis automatisch (schöner Name: Ford-O-Matic). Auch der Preis von gerade einmal 2695 Dollar (mit Hardtop, Uhr, Drehzahlmesser, elektrisch verstellbaren Sitzen - das Stoffdach dagegen kostete Aufpreis, ziemlich speziell für einen Roadster) war ein gutes Argument; die Corvette kostete zwar mit 2774 Dollar nicht viel mehr, doch, eben, sie hatte keinen Achtzylinder unter der Haube. Die Zahlen sprachen eine deutliche Sprache. Corvette baute 1953 300 Stück, 1954 dann 3640 Exemplare, und 1955 nur noch 700. Ford konnte von seinem Thunderbird innert der ersten zehn Tage nach Verkaufsstart 3500 Stück absetzen, vom Jahrgang 1955 wurden 16‘155 Stück verkauft, 1956 waren es 15‘631, 1957 dann sogar 21‘380. Und obwohl der Thunderbird (die erste Generation wird von den Liebhabern heute «early bird» genannt) nicht wirklich ein Sportwagen, etwas gar weich gefedert war, wurde sie allgemein bedeutend mehr gelobt als die Vette, auch in Sachen Fahrverhalten. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum, der etwa 225 PS schaffte - Chevrolet sah noch älter aus. Auch deshalb, weil Ford die kleinen Fehler des 55er-Thunderbird sofort ausmerzte, die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert, das Hardtop erhielt für eine bessere Sicht schräg nach hinten die berühmten Bullaugen, und der Ersatzreifen wurde an den Kofferraumdeckel montiert. 1957 gab es ein komplett neues Armaturenbrett, es gab Dial-O-Matic-Sitze (noch so eine herrliche Bezeichnung) und ein Radio, das seine Lautstärke der gefahrenen Geschwindigkeita anpasste. Doch schon am 13. Dezember 1957 lief der letzte «early bird» vom Band.

Doch wahrscheinlich war es genau dieser Thunderbird, der die Vette später zu dem machte, was sie heute ist - der ultimative amerikanische Sportwagen. Denn General Motors konnte es sich nicht gefallen lassen, in Sachen Sportlichkeit hinter Ford zu stehen. Und so wurde die Corvette über die Jahre immer stärker, mehr zugespitzt - der Thunderbird hingegen wurde schon in der zweiten Generation (1958 bis 1960) deutlich grösser (satte 5,22 Meter lang, ein Längenzuwachs von fast 80 Zentimeter) und folglich fetter; die Kräfteverhältnisse kehrten sich wieder um. Die erste Generation des Thunderbird aber ist eine Ikone. Sauberes, wunderbares Design - das mit dem gegen Aufpreis lieferbaren Hardtop mit den berühmten Bullaugen nur besser aussah. Auch fahrdynamisch war eigentlich nur die erste Generation der Thunderbird so etwas wie ein Sportwagen - alle späteren Versionen glichen mehr den typisch amerikanischen Schlachtschiffen. Kein Wunder, dass für die «early bird» heute die mit Abstand besten Preise bezahlt werden. Auch das Design wurde fleissig kopiert, der DKW 1000SP ist eine absolut ungenierte Kopie des ersten Thunderbird. Es sei dann auch noch erzählt, wie der Thunderbird zu seinem eindrücklichen Namen kam. Über 1000 Vorschläge soll es gegeben haben, Hep Cat zum Beispiel, Beaver, El Tigre, Coronado. Doch Crusoe war nicht zufrieden - und versprach eine Belohnung von 250 Dollar für jenen, der eine passendere Bezeichnung vorschlagen konnte. Es war ein junger Designer, Alden Giberson, der den Preis abholte. Doch er verzichtete auf die 250 Dollar, er liess sich einen Anzug plus eine zusätzliche Hose von Saks Fifth Avenue bezahlen, was zusammen 95 Dollar kostete.

Erste Inverkehrsetzung 1960. Automat. Mit Hardtop. Karosserie, Motor und Mechanik 2001 bis 2003 komplett restauriert und revidiert, 9‘500 Meilen seither. Interieur 2013 restauriert. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2010.

Verkaufsausstellung

Das Restaurant mit dem kleinen Mehr...

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À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausﬂüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen.

In unseren Ausstellungshallen stehen stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge zum Verkauf. Für Liebhaber klassischer Automobile ist Toffen immer eine Reise wert! Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

29.11. • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich • nur beschränkte Plätze verfügbar! Verlangen Sie jetzt die Anmeldeunterlagen Anmeldeschluss: 17. Oktober 2014

Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag & Samstag 08.30 - 23.30 Sonntag 08.30 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Tel. +41 (0)31 819 99 90 • www.restaurant-event.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen • Schweiz

Tel. +41 (0)31 8196161 • FAX +41 (0)31 8193747

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Besuchen Sie unsere Ausstellung - Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Rubigen/Belp - Richtung Riggisberg

Mercedes 190 SL, 1959

Lot 42 konzipiert war, kostete er deutlich weniger. Selbst die Anhänger echter „kerniger“ Sportwagen wie des Porsche 356 oder des Triumph TR 3 mussten zugeben, dass der 190 SL schneller war! Zweifelhafte Berühmtheit erlangte der 190 SL in der Nittribitt-Affäre um das Frankfurter „Mädchen Rosemarie“ .

25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000

Im Februar 1954 wurde der Prototyp des auf Anregung des US-Importeurs Maxi Hoffman entstandenen 190 SL in New York vorgestellt, wo er als einer der besten jemals gebauten sportlichen Wagen gelobt wurde. Im März 1955 folgte die europäische Premiere auf dem Genfer Automobilsalon. Noch heute streiten sich die Experten darüber, ob der 190 SL ein sportlicher zweisitziger Tourenwagen oder ein Sportwagen ist. In der Daimler-Benz-Terminologie war der SL 190 ein zweisitziges Cabriolet A mit zusätzlichem Notsitz. Zusätzlich wurden auch einige wenige Rennsportversionen mit ausgeschnittenen Roadster-Türen und kleiner Sportwindschutzscheibe verkauft. Vor allem in den USA hatte dieses Symbol deutscher Wertarbeit und des noch jungen deutschen Wirtschaftswunders einen erstaunlichen Erfolg. Insgesamt wurden 25‘881 Exemplare gebaut.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1990 in Familienbesitz, ein Vorbesitzer. Vor einigen Jahren restauriert, Fotos vorhanden, sämtliche Belege seit 1959 vorhanden. Unrestauriertes Hardtop. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranen 10.2012.

Gerühmt wurde vor allem die vorbildliche Strassenlage, die durch die Eingelenk-Pendelachse hinten und die einzeln an Trapez-Querlenkern aufgehängten Vorderräder garantiert wurde. Obwohl der SL 190 eigentlich nur als zweisitzige Alternative zu den grossen Mercedes Limousinen 63

Lot 43 46 Fahrzeuge V8 4‘539 cm3 200 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 165‘000 EUR 121‘000 - 137‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Facel Vega FV 3, 1957 Was hatten der französische Existentialist und Buchautor Albert Camus und der britische Rennfahrer Stirling Moss gemeinsam? Sie fuhren beide Facel-Vega, Moss von und zur Rennstrecke, Camus in den Tod. Im modernen Amerika hätte seine Witwe sofort den Facel-Hersteller und Unternehmer Jean C. Daninos wegen Fabrikations- oder Konstruktionsfehlern eingeklagt, doch damals vermutete man wohl einen Fahrfehler als Grund für den Unfall, der das Leben des Philosophen an einem Baum beendete. Daninos hatte sowieso andere Probleme Mitte der Fünfzigerjahren, denn seinem grossen Industrieunternehmen, das neben Kücheneinrichtungen, Generatoren und Motorenbestandteilen baute er vor allem auch Karosserien und in diesem Zweig drohten ihm die Kunden abzuwandern, weil sie entweder aufgekauft wurden (Ford Frankreich ging an Simca) oder den Karosseriebau selber übernahmen (Panhard). Die grossen französischen Luxusmarken wie Delage, Hotchkiss und Delahaye gingen unter anderem an der französischen Steuergesetzgebung zugrunde, die grossvolumige Motoren bestrafte. Und was tat Daninos, um seine Karosseriefirma besser auszulasten und gleichzeitig einen alten Traum zu verwirklichen? Er stellte auf dem Pariser Autosalon ein französisches Luxus-Coupé vor, das einen riesigen amerikanischen V8-Motor unter der Haube hatte. Bereits 1949 hatte Daninos erfolglos einen Bentley mit Spezialkarosserie vermarktet, der erste Prototyp sein eigenes viertüriges Auto überzeugte ebenfalls nicht und wurde nie öffentlich gezeigt. Im dritten Anlauf aber gelang ein grosser Wurf, den Daninos stolz 1954 als Facel Vega präsentierte. Das individuell geformte Coupé verfügte über vier

Plätze und einen DeSoto Firedome V8-Motor mit rund 180 bis 200 PS, was für eine Spitze von 198 km/h reichte. Für das Design hatte sich Jean Daninos selber ans Zeichenbrett gestellt, die Technik überliess er Jacques Brasseur, seinem Chefingenieur. Das Ergebnis überzeugte rundum. Für das Chassis setzte man auf eine massive Rahmenkonstruktion, vorne führte man die Räder an Trapezdreieckslenkern einzeln, hinten gemeinsam an einer Starrachse. Trommelbremsen verzögerten den rund 1,6 Tonnen Wagen.

Von der Konkurrenz absetzen konnte sich Daninos französischer Luxus-Gran-Turismo aber nicht durch technische Feinheiten, sondern durch sein edles Interieur und das extravagante Aussehen. Im innern gab es bequeme Ledersitze und ein riesiges Armaturenbrett, das nicht etwa aus Holz bestand, sondern aus bemaltem Stahlblech. Eine umfangreiche Uhrensammlung und viele Knöpfe erinnerten ein wenig an die Flugzeuge jener Zeit. Rund 200 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten Mitte der Fünfzigerjahre für einen Spitzenplatz an

Stammtischdiskussionen, doch die Konkurrenz schlief nicht. Daninos zog nach und beschaffte sich jeweils die leistungsfähigsten Motoren aus der Chrysler-Palette. 200, 250, 340 und schliesslich 390 PS waren den immer grösseren V8Motoren zu entlocken. Zudem gab es nun auch Scheibenbremsen und Klimanlage sowie weitere Luxusattribute als Zubehör. Mit dem Modell HK 500, das 1958 vorgestellt wurde, hatte man endgültig einen der schnellsten GTs überhaupt anzubieten. Dies wurde auch von der Automobil Revue bestätigt, die 1961 mit einem HK 500 auf einer Autobahn bei Antwerpen 237 km/h erreichte. Um schnell zu fahren, musste man keineswegs ein Rennfahrer sein. Dass selbst Stirling Moss zur Automatik-Version griff, die im Gegensatz zu fast allen anderen Konkurrenten weniger und nicht mehr als die handgeschaltete Variante kostete, zeigt, dass es an Kraft kaum mangelte. “Man kann ihn fahren wie einen Amerikaner, man muss ihn nicht hetzten. Aber man kann, das ist das Schöne”, schrieb Redaktor Strepp 1958 in der Zeitschrift “Auto Motor und Sport”. Und Road & Track summierte: “Kein Wagen für den Enthusiasten, der Facel ist eher ein LuxusHochleistungswagen für den Mann, der gerne stressfrei weit und schnell reist.” Qualitäten, die auch die Schauspielerin Ava Gardner zu schätzen wusste, sie besass gleich drei Facel-Vega.

Der Facel-Vega geriet allerdings arg teuer. In den Staaten, einem wichtigen Abnahmemarkt, etwa kostete der französische Luxus-GT mehr als ein Mercedes Benz 300 SL mit Flügeltüren und mehr als das Doppelte eines Jaguar XK 140. Zwar war ein Ferrari 250 GT teurer, aber der konnte nochmals vier Zylinder mehr bieten und eine bereits eindrückliche Renngeschichte dazu. So lief der Absatz eher schleppend und daran konnte auch die 1961 präsentierte stärkste Inkarnation Facel II nichts ändern. Trotz nachgeschärftem Styling und bis 400 PS Leistung blieb auch der letzte grosse Facel-Vega ein teures Hobby für Daninos, aber eines das er sich leisten konnte. Das Genick brach ihm das kleine VierzylinderModell Facellia, dessen Lancierungskosten und Motorenprobleme seine finanziellen Mittel auffrassen. So zerbrach schliesslich auch dieser Traum eines französischen Luxussportwagens nach etwas über 1000 Exemplaren des FacelVega V8. Wer zum ersten Mal im Facel-Vega Platz nimmt, fühlt sich an ein nobles Motorboot erinnert. Die riesige Panorama-Windschutzscheibe, das

grossflächige Armaturenbrett, das stark geschüsselte Lenkrad, die Absenz eines Schalthebels, all dies macht den Facel speziell. Und der nautische Eindruck endet auch nicht, wenn der Motor per Zündschlüssel gestartet wird. Es erklingt ein sonores V8-Gemurmel, das draussen deutlich, drinnen gedämpft wahrgenommen wird. Mit Drucktasten wird die Wandlerautomatik auf Vortrieb geschaltet und nach einem vorsichtigen Gasstoss hebt sich der Wagen aus den Federn und nimmt Fahrt auf, genau wie dies ein Riva Holzboot im Wasser tun würde. Der Facel-Vega ist kein Rennwagen, alles fühlt sich weich an, auch wenn schon wegen der möglichen Fahrleistungen kein sänftenartigen Federungskomfort erwartet werden darf. Die Lenkung ist indirekt ausgelegt, der Wandler entkoppelt den Motor wirkungsvoll von der Antriebsachse. Erstaunlich viel Kraftaufwand sind für die Betätigung von Gas- und Bremspedal nötig. Bis heute behielt der Facel-Vega seine Ausnahmestellung, kein anderes Auto gleicht dem französischen Luxus-Tourer. Daninos Design hebt sich wohltuend von den anderen Komfort-GTs der Fünfziger- und Sechzigerjahre ab. Und man kann sich an den Details kaum sattsehen, so etwa an den speziell geformten Heckleuchten, die das Vega-”V” zeigen, oder am pfostenlosen Übergang der Seitenscheiben. Für seine Zeit war der Facel gross, mit 4,6 Metern Länge und fast 1,8 Metern Breite überragte er die meisten seiner Konkurrenten. Für die engen Pariser Parkhäuser muss der doch recht unübersichtliche Facel ein unangenehmes Auto gewesen sein, aber wer sich einen der rund 45’000 DM oder Franken teuren Luxusgleiter kaufen konnte, den kümmerten enge Parkplätze wohl nur am Rande.

4.5-Liter, 200 PS. Druckknopf-Automatik. Nur 46 Fahrzeuge gebaut. Vor einigen Jahren restauriert. Scheibenbremsen. Neue Stossdämpfer und Reifen 2012. Guter bis sehr guter Zustand. FIVA-ID. Fälschlicherweise als 5.8-Liter zugelassen, korrekter Chysler P-29 Motor. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Lot 44 631 Fahrzeuge V12 5‘167 cm3 445 PS bei 7‘000 /min Schätzpreis / Estimate CHF 220‘000 - 230‘000 EUR 183‘500 - 191‘500 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Lamborghini Countach LP 5000 S Quattrovalvole, 1986 Wenn der Piemontese eine, schreiben wir einmal: begehrenswerte Frau sieht, dann murmelt er: «kuntatsch». Wie das genau geschrieben wird, das weiss niemand so recht, doch die Legende sagt, dass Nuccio Bertone eben dieses «kuntatsch» ausrief, als er den ersten Entwurf für das Projekt 112 sah, den sein Lieblingsdesigner, Marcello Gandini, für ein neues Lamborghini-Modell gezeichnet hatte. Und ja, man darf das ganz derb verstehen, so ist es auch in etwa gemeint, in der deutschen Sprache wäre die passende Übersetzung wahrscheinlich: «geil». Und eben: «kuntatsch», nix «kauntätsch» oder so. Man schrieb wohl etwa das Jahr 1970, als sich Paolo Stanzani, der das Amt des LamborghiniChefingenieurs 1968 von Gian Paolo Dallara übernommen hatte, erstmals Gedanken machte über einen potenziellen Nachfolger des Miura. Das Konzept des Mittelmotors wollte er beibehalten, doch er plante, den Motor längs anstatt quer einzubauen. «longitudinale posteriore» hiess das dann, hinten längs, LP, eine Bezeichnung, die sich bis heute bei Lamborghini gehalten hat. Der Auftrag für das Design ging wieder an Bertone, deren Chefdesigner Marcello Gadini beim Miura und Espada ausgezeichnete Arbeit geleistet hatte. Ob Gandini für das neue Technik-Package schon eine klare Idee im Kopf hatte, das lässt sich nicht feststellen, sicher ist: das Design des 1968 vorgestellten Alfa Romeo Carabo, das passte ausgezeichnet zum geplanten neuen Modell, auch deshalb, weil es sich mit seiner sehr eckigen Keilform

extrem von den wunderbaren Rundungen des Miura unterschied. Schon im März 1971 stand auf dem Genfer Auto Salon ein knallgelb lackierter Prototyp - und das staunende Publikum hatte das Gefühl, es sei ein Raumschiff gelandet. Noch nie hatte die Auto-Welt ein solches Fahrzeug gesehen, ein Faustschlag gegen die Sehgewohnheiten, absolute Aggresivität, brutale Funktionalität unendliches Charisma. Dieser erste Entwurf, genannt LP500, war frei von Spoilern, Schwellern und sonstigen Wucherungen, der geniale Entwurf war pure Geometrie. Der Motor stammte aus dem Miura, doch der Hubraum war von 3929 auf 4971 cm3 gewachsen, die Leistung betrug 440 PS.

Es sollte dan aber noch drei Jahre dauern, bis der neue Lamborghini Countach LP400 endlich auf die Strasse kam, das Unternehmen stecke ab 1972 in einer tiefen Krise. Das erste Kundenfahrzeug wurde am 11. April 1974 ausgeliefert, verfügte wieder über den bekannten 3,9-Liter-V12 aus dem Miura, je drei seitlich montierte Weber-Doppelvergaser fütterten

den Kurzhuber, der jetzt 375 PS leistete und ein maximales Drehmoment von 361 Nm bei 5000/min schaffte. Und leider wurde auch an der unsterblichen Gandini-Form gebastelt, für die Belüftung und Kühlung wurden riesige, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gebaut. Vom LP400 wurden wahrscheinlich 157 Exemplare gebaut. 1978 folgte der LP400S, der wegen der strengen amerikanischen Abgasvorschriften nur noch 353 PS stark war, aber über ein deutlich verbessertes Fahrverhalten verfügte; 240 Exemplare wurden verkauft. Ab 1982 gab es den LP5000S, der Hubraum war auf 4754 cm3 vergrössert worden, die Leistung betrug wieder 375 PS, 321 Stück wurden verkauft. Als letzte und höchste Evolutionsstufe kam 1985 der Quattrovalvole. Der Hub wurde noch einmal verlängert, der Hubraum betrug nun 5167 cm3, die Leistung stieg auf 445 PS bei 7000/min, das maximale Drehmoment betrug 500 Nm bei 5100/min. Damit schaffte der QV den Sprint in 5,1 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit schaffte er echte 290 km/h.

Wohl der teuerste Seriensportwagen seiner Zeit, Neupreis 1986 CHF 220‘000.00 - Ferrari Testarossa CHF 184‘000.00. 36‘000 km. Neue countach.ch Zündbox, original Marelli Zündbox vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 03.2010.

Zu erkennen war der LP5000S QV an der Motorhaube aus Carbon, die über dem Vergaser eine gewaltige Ausbuchtung hatte, die dem Piloten endgültig die Sicht nach hinten raubte. Und dann waren noch die Reifen, 345/35 ZR 15, das war das gröbste serienmässige Geschütz in jenen Jahren. Einen gab es noch, den «Anniversary», der 1988 zum 25. Geburtstag der Marke Lamborghini aufgelegt wurde. Schöner war der sicher nicht, es gab diverse Anbauteile (immerhin aus Kohlefaser, damit hat Lamborghini schon lange vor der Audi-Zeit experimentiert), die kantigen Stossfänger waren kein optischer Genuss. Und technisch zeigte der «Anniversary» auch keinerlei Fortschritte mehr. Aber er sollte trotzdem in nur zwei Jahren zum meistverkauften Countach überhaupt werden, 657 Stück wurden abgesetzt, also noch einmal eine Steigerung, der LP5000S QV hatte es auf 631 gebracht.

Schubladenstapel Design Susi und Ueli Berger Röthlisberger Kollektion CH-3073 Gümligen, Sägeweg 11 Tel. +41 31 950 21 40, Fax +41 950 21 49 kollektion@roethlisberger.ch www.roethlisberger.ch

Bentley Azure, 2008 Eine im Januar 2005 anlässlich der Los Angeles Motor Show als „Bentley Arnage Drophead Coupé“ vorgestellte Studie wurde mit großem Applaus bedacht. Mit zeitlichem Abstand von 8 Monaten erfolgte zur Internationalen AutomobilAusstellung in Frankfurt die Präsentation des zur Serienreife gebrachten Modells. Die Festlegung des Namens „Azure“ ließ Irritationen in späteren Jahren vorhersehen, denn dieser Modellname war nicht neu. Vielmehr hatte Bentley von 1995 bis zum Produktionsstop in 2003 ein großes Cabriolet nach Design Pininfarina mit dieser Bezeichnung im Portfolio geführt. Die Neubelebung warf zudem die Frage auf, inwieweit Friktionen bemerkbar würden, weil Bentley nahezu zeitgleich ein auf dem Continental GT basierendes Cabrio ankündigte, mithin hausintern Konkurrenz angesetzt war. Ohne Zweifel lohnte sich eine besonders sorgfältige Prüfung, welche Meriten das neue Modell aufwies. Mit vier vollwertigen Sitzplätzen und einer Seitenansicht, die enge Verwandtschaft zum vorherigen Azure nicht leugnete, stand hier i ein Fahrzeug auf der Plattform und mit der technischen Ausstattung des Bentley Arnage R. Wichtige Designelemente, wie die Frontgestaltung mit separaten großen Doppelscheinwerfern und die Anordnung der Instrumente im Armaturenbrett, waren ebenfalls beim Arnage R entlehnt. Bei eingehender Inspektion zeigte sich, dass das neue Cabriolet gegenüber dem vorherigen Azure bei geringfügig gewachsenen Außenabmessungen den Insassen deutlich mehr Platz bot, hinten Sitzende genossen eine um 20 % größere Innenraumbreite. Nicht offensichtlich, aber bemerkenswert, war beim Vergleich mit dem Vorgänger, dass sich unter dem Blechkleid dank

Lot 45 erheblicher Verstärkungen der Bodengruppe und mit integriertem Überschlag-Schutzsystem Neuerungen verbargen, die voll auf der Höhe der Zeit lagen. Wenn sich Anlaß zu Kritik bot, dann allenfalls, weil eine Zeitspanne von 2 Jahren als Lücke klaffte zwischen der Produktions-Einstellung des früheren Bentley Azure und dem Debüt des Bentley „New“ Azure. Eine Zeitspanne von 2 Jahren setzten Marketing Fachleute auch an als „kritischen Zeitraum“, um ein belastbares Resultat zu erlangen hinsichtlich stabiler Marktsegmente für zwei separat geführte Modelle, das just eingeführte Bentley Azure Cabriolet und das kurz darauf folgende Bentley Continental GT Cabriolet.

716 Fahrzeuge V8 Biturbo 6‘761 cm3 456 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 EUR 146‘000 - 154‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Modell 2009. Neupreis CHF 580‘000.--. Leder, Klimaanlage, Navigation, elektrisches Verdeck, etc. Schweizer Auslieferung, 1. Hand, 27‘500 km, Servicheft. Hervorragender Zustand. Letzte MFK 11.2008.

Lot 46 Stückzahl unbekannt V8 4‘942 cm3 228 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 160‘000 - 170‘000 EUR 133‘500 - 141‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

AC Cobra Mk IV, 1987 Die Ace-Produktion sank bereits, als der frühere Rennfahrer Carroll Shelby aus Amerika 1961 anbot, das Auto mittels eines stärkeren FordV8-Motors aufzuwerten. Die Formalitäten waren schnell geregelt, und Ford begann, modifizierte 4,3-Liter-V8-Motoren zu liefern. Shelbys Vorschläge wurden im AC-Werk Thames Ditton schnell umgesetzt, sodass der erste Wagen schon im Februar 1962 auf amerikanischen Straßen fuhr. Es wäre ein Leichtes gewesen, einen V8 einfach in den Motorraum zu setzen. Stattdessen wurden jedoch zusätzlich der Rahmen verstärkt sowie Kraftübertragung und Aufhängung dem stärkeren Motor angepasst. Außerdem erhielt der Wagen das Salisbury-Differenzial und die Scheibenbremsen aus dem Jaguar E-Type. Für die Kraftübertragung sorgte ein BorgWarnerViergang-Getriebe. Die Spur wurde verbreitert, ebenso die Kotflügel. So entstand die Cobra-typisch schlanke, aber muskulös wirkende Form. Die Fahrleistungen waren atemberaubend und führten sofort zu Rennerfolgen in Amerika. Dadurch ermutigt, beteiligte Ford sich stärker und schickte neue Entwicklungsvorschläge nach Thames Ditton, wo die Autos ohne Motoren ausgeliefert wurden. Das amerikanische Rennprogramm führte zu einer Reihe von Neuerungen der 1962er Cobra 289 mit ihrem 4,7-Liter-V8-Motor und Zahnstangenlenkung. Im Januar 1965 erschien dann der Typ 427 mit 7-Liter-Maschine, 425 PS bei 6500/min und einem maximalen Drehmoment von 641 Nm . Die Entwicklung der Cobra 427 hatte aber bereits früher begonnen. Vorangetrieben wurde sie durch den experimentierfreudigen Rennfahrer Ken Miles, der 1964 einen 427-Kubikzöller in das Chassis einer 289er Cobra montierte. Dieser Ford-Motor

stammte aus der NASCAR-Rennserie. Während der erste Einsatz dieses Fahrzeugs noch in einem spektakulären Unfall endete, war der zweite professionell vorangetriebene Versuch schon erfolgreicher. Jedoch wurde sehr schnell deutlich, dass die bisherige Cobra mit dieser Leistung überfordert war. Somit wurde, mithilfe von Spezialisten aus dem Hause Ford und AC-Cars, das Fahrzeug praktisch rundum erneuert. Die 427er Cobra besitzt einen steiferen Rahmen und Schraubenfedern mit innenliegenden Stoßdämpfern, die Räder sind an

doppelten Querlenkern aufgehängt. Die Lagerung der Radaufhängung erfolgte je nach geplantem Einsatzzweck der Cobra entweder in Gummi (Straßenversionen) oder in viel härterer Bronze (Rennversionen bzw. sportliche Straßenversionen). Die Antriebswellen und die Bremsen (GirlingScheibenbremsen, vorne 292 mm, hinten 273 mm Durchmesser) wurden viel größer dimensioniert, um der brachialen Kraftentfaltung zu entsprechen. Außerdem wurde die Karosserie nochmals verbreitert, um Platz für die breiteren Reifen in der Dimension 8,15 × 15 zu schaffen. Die Fahrzeuge wurden weiterhin in England gefertigt und später in den USA lackiert und mit Motoren ausgestattet. Da es sich bei dem 427er um einen Leichtbaumotor für Renneinsätze handelte, bestanden seitens der Ford Motor Company Lieferschwierigkeiten für

diesen Treibsatz. Deshalb wurde die Mehrzahl der 427er Cobras mit einem 428-Kubikzöller bestückt, wie auch an dem Aufkleber auf der Cobra des ersten Bildes zu erkennen ist. Der 428er war etwas leistungsschwächer als der 427er, wobei 360 PS zur Verfügung stehen. Modelle für den Automobilsport wurden jedoch mit dem 427er ausgestattet. Zu diesen zählen auch die wenigen zu Homologationszwecken gebauten 427-S/C-Modelle, die das Bild von der Cobra mit Rennstreifen und Sidepipes nachhaltig prägten. S/C steht für „Semi Competition“, und so waren diese Modelle von einem reinen Rennwagen auch nicht mehr weit entfernt. Sie unterschieden sich von der normalen Cobra in verschiedenen Details wie z. B. Instrumentenbestückung, den erwähnten Sidepipes oder den Verzicht auf Komfortausstattungen. Von diesem Modell wurden 50 Stück gebaut, von denen 16 so weit modifiziert wurden, dass sie als erfolgreiche Rennwagen eingesetzt werden konnten. Später wurden viele Cobras zu S/C-„Lookalikes“ umgebaut. Insgesamt wurden von der Shelby Cobra 427 348 Modelle gebaut. Die Produktion der Shelby Cobras endete 1966. AC stellte seine eigene schraubengefederte und mit der breiteren Karosserie versehene 289er Version bis 1968 her, verlor dann aber das Interesse an diesem Fahrzeug und entwickelte weniger leistungsstarke Konzepte auf Basis des Cobra-Fahrgestells, um sie in Europa abzusetzen. Shelby konzentrierte sich auf den Shelby Mustang, auf Basis des Ford Mustang Fastback. Als AC Cars mit Carrol Shelby die Produktion des AC 289 einstellte, bedeutete das zugleich das Ende der Cobra. Der Wagen wurde zu einem Teil der Geschichte, der Korrosion oder gar der Schrotthändler.

AC stand mit deinem Irrtum bei der Beurteilung der Situation nicht allein da, aber man schaffte die Cobra zugunsten des neuen AC 428 ab, versäumte allerdings, eine vernünftige Ersatzteilversorgung sicherzustellen. Ein frustrierter Besitzer erinnerte sich, dass er ergebnislos Telefongespräche mit dem Werk geführt hatte, einfach nur, um einige Ersatzteile zu bekommen, die seine Cobra fahrbereit hielten. Ihm wurde gesagt, dass es keine Teile mehr gäbe, gleichzeitig hörte er jedoch im Hintergrund laute Geräusche aus der Werkshalle. Solche Fehler in der Öffentlichkeitsarbeit machten es anderen Unternehmen leicht. Einer, der offiziell gefragt wurde, ob er AC Cobras reparieren könne, war Brian Angliss, ein äusserst kompetenter Ingenieur. Sein Einmann-Unternehmen lebte von entsprechender Mundpropaganda, sodass

er schnell zum Lieferanten von vielen wichtigen „Cobra-Teilen“ wurde, die AC Cars nicht mehr liefern konnten. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Teile benötigt, bis hin zu Reparaturen, und er war der Meinung, dass Reparaturen an relativ einfachen Chassis keine grosse Herausforderung für ihn darstellten. Brian Angliss gründete eine neue Gesellschaft, C.P. Autokraft, die 30 geschickte Mechaniker beschäftigte, viele von Mulliner und Panther und er begann 1982 mit der Produktion. Das Hauptproblem war der Name des Wagens. Er war weder ein AC noch ein Shelby und Ford besass die Rechte am Namen „Cobra“. So wurde das Fahrzeug als Autokraft MK IV bezeichnet, indem man der Benennung der letzten Cobra folgte, die auch unter der Bezeichnung MK III bekannt war. So war die Cobra, oder zumindest ein sehr ansprechender Nachbau, wieder mit einer Aluminiumkarosserie zu haben. Die gesamte Produktion von 386 Fahrzeugen war ursprünglich für die USA bestimmt. Der wiederbelebt MK IV sah zwar aus wie eine Cobra aus, war aber in einem Standard gebaut worden, den eine Cobra nie erreicht hatte. Ford war so sehr vom Autokraft-Produkt beeindruckt, dass man es als unfair empfand, diesen Wagen AC MK IV zu nennen und der Verwendung des Namens „Cobra“ in allen Länder zustimmte. Davon ausgenommen waren die USA, wo man bereits Pläne für seine Verwendung hatte. So war die AC Cobra wieder in die Produktion zurückgekehrt, allerdings ohne Mitwirkung von Carroll Shelby, der bei Chrysler seine eigenen Entwicklungen tätigte. Von 1985-1989 ging der Wert klassischer Fahrzeuge im Allgemeinen und der der Cobras im Besonderen dramatisch in die Höhe. Brian Angliss wurde Geschäftsführer sowohl von AC Cars als auch von Autokraft. 1. Inverkehrsetzung 1988. Offiziell genehmigte Cobra Nachfolgerin. 5-Gang Getriebe, Aluminium-Karosserie. Spax-Stossdämpfer, optimierte Einspritzanlage und Edelstahl-Auspuffanlage, ca. 300 PS. Alle Originalteile vorhanden. Originalprospekt und Handbuch vorhanden. Aus Erstbesitz einer Rennfahrerfamilie, 12‘500 km, hervorragender Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

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Jaguar E-Type 4.2 Series 2 Roadster, 1969 Die Geschichte des E-Type begann nicht 1961, sondern schon 7 Jahre vorher, als Jaguar erstmals mit dem D-Type in Le Mans erschien. Der D-Type nahm bereits wesentliche Konstruktionsmerkmale des späteren E-Types vorweg. Der gesamte Vorbau war in Rohrrahmenbauweise ausgeführt. Dieser Rohrrahmen bildete die Anlenkpunkte für die Vorderaufhängung und den Zweinockenwellenmotor und war an acht Befestigungspunkten mit dem Karrosseriekörper verschraubt. Die Konstrukteure unter Malcom Sayer hatten diese Konstruktion aus dem Flugzeugbau übernommen. Die Motorhaube war mit den Kotflügeln verschraubt und liess sich als Einheit nach vorne aufklappen. Im Gegensatz zum Rennwagen D war der E-Type jedoch von Anfang an als Strassensportwagen konzipiert. Über die neuentwickelte Hinterachse in Kastenbauweise und mit innenliegenden Scheibenbremsen hatten Sir William Lyons und sein Team eine spektakulär geformte Karrosserie gezeichnet. Der E-Type war sowohl als Coupé wie als Roadster lieferbar, und er war die Sensation schlechthin am Genfer Automobilsalon 1961. Die Fachpresse riss sich um die Testfahrzeuge und überschlug sich förmlich mit Lobpreisungen über die Neuerscheinung. Der E-Type konkurrierte leistungsmässig mit Sportwagen der höchsten Stärkenklasse, welche jedoch doppelt so teuer waren. Deshalb verzieh man ihm grosszügig die nachlässige Verarbeitung, das schwierig zu schaltende Moss-Getriebe und die für grossgewachsene Fahrer unbequeme Sitzposition. 1964 wurde der 3.8 Liter XK-Reihensechszylinder durch eine neue Ausführung mit 4.2 Liter Inhalt ersetzt. Die Leistung blieb unverändert, aber das Drehmoment stieg um 10% auf nahezu 30 mkp. Gleichzeitig wuchs jedoch das Fahrzeuggewicht,

somit blieben die Fahrleistungen praktisch unverändert. Gleichzeitig wurde die Moss-«Crashbox» durch ein vollsynchronisiertes Getriebe aus Jaguar-Fertigung ersetzt. Ende 1967 wurden die Scheinwerferabdeckgläser zugunsten besserer Lichtausbeute weggelassen. Zusammen mit kleineren Änderungen unter dem Blech (vor allem für verbesserte Kühlung) entstand die Serie 1 1/2. Aufgrund neuer Vorschriften aus Kanada und den USA wurde 1968 die Stossstangenhöhe geändert. Die Blinker und Rückleuchten wurden grösser und wanderten unter die Stossstangen. Die Serie 2 war geboren.

Lot 47 7‘852 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 265 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 120‘000 - 130‘000 EUR 100‘000 - 108‘500 Story www.jaguar-e.ch Fotos Oldtimer Galerie

2011/2012 komplett und aufwändig restauriert und revidiert. Neue Kolben, neue Zylinderbuchsen, neue Ventile, etc. Neue, leistungsstärkere Wilwood Bremsen. Fotos und viele Belege vorhanden. Hervorragender Zustand. Letzte MFK 05.2014.

Lot 48 289 Fahrzeuge V8 4‘686 cm3 310 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 150‘000 - 160‘000 EUR 125‘000 - 133‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Bora 4.7, 1973 Fünf Jahre nach dem Lamborghini Miura stellte Maserati auf dem Genfer Automobilsalon 1971 ebenfalls ein Sportcoupé mit Mittelmotor vor. Um Platz für die Halbachsen zu schaffen, war die Hinterradaufhängung mit der zusammengebauten Feder- und Stossdämpfereinheit über dem Querlenker angeordnet. Bora ist übrigens der Name eines kalten Fallwindes an der dalmatinischen Küste. Hydropneumatische Federung Der Bora übernahm die wichtigsten Fahrwerkelemente des Ghibli, war aber mit einer hydropneumatischen Federung des französischen Mehrheitsaktionärs Citroën (1969 1975) ausgestattet. Die aggressive Linie des Fahrzeugs ging auf den italienischen Designer Giorgetto Giugiaro zurück, der damals für den Karosserieschneider Ghia tätig war. Und wie der Ghibli war auch der Bora das Werk des berühmten Ingenieurs Giulio Alfieri, der seit 15 Jahren die Seele des Unternehmens in Modena verkörperte. Geräuscharm und komfortabel Alfieri hatte seine eigenen Vorstellungen von einem GT-Sportwagen, der seiner Meinung nach nicht nur schnell und spurtstark, sondern auch leise und komfortabel sein sollte. Beide Forderungen wurden im Bora auf ideale Weise vereinigt - mit dem Ergebnis, dass der Wagen recht schwer ausfiel. Trotz seiner Beschleunigung von 0 auf 95 km/h in 6,9 s besass der Bora nicht die gleiche faszinierende Ausstrahlung wie seine Konkurrenten von Ferrari oder Lamborghini und konnte sich daher nicht durchsetzen.

In den 90er Jahren komplett restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Ab Service, Hydraulikpumpe revidiert. Sehr guter Zustand. Alte EU- und Schweizer Fahrzeugpapiere.

Bentley S3 Continental Drophead Coupé, 1965 Der elegant ausgeführte Karosseriekörper des neuen Bentley S3 zeigte diverse Unterschiede zu dem, wie er vom Bentley S2 vertraut war. Eine Kombination von Seitenleuchte und Blinkeinheit war in den Kotflügelbug gesetzt und damit entfielen die aufgesetzten Seitenleuchten. Kleiner dimensionierte Stoßstangenhörner fielen ins Auge - obwohl für den Export in die U.S.A. und bei einigen Wagen mit Sonderaufbauten weiterhin die vorher übliche massivere Ausführung verwendet wurde. Als Sportversion rundete der Bentley S3 Continental das Angebot ab, von dem einige bei H.J. Mulliner, Park Ward einen betont glattflächigen Aufbau erhielten nach einem Entwurf des norwegischen Designers Vilhelm Koren. Das Ergebnis seiner Strichführung führte zu durchaus kontroversen Diskussionen, mag aber zur Akzeptanz des ebenfalls betont glattflächig ausgeführten Silver Shadow beigetragen haben. Die Bezeichnung „Chinese Headlamps“ oder „Chinese Eyes“ hat für das Koren-Design des Cabriolets einige Verbreitung gefunden, könnte aber von Chinesen als ungehörig empfunden werden Die Continental Modelle waren stehts mit mehr Leistung als die normalen Bentley ausgestattet. Dies wurde durch eine höhere Verdichtung des Motors sowie grössere Vergaser erreicht.

Lot 49 76 Fahrzeuge (diese Karosserieform) V8 6‘230 cm3 ca. 275 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 160‘000 - 180‘000 EUR 133‘500 - 150‘000 Story www.rrab.com Fotos Besitzer

Karosserie von H.J. Mulliner, Park Ward. Eines von nur 28 Fahrzeugen mit Linkslenkung. Automat, Leder, elektrisches Verdeck, etc. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Motor vor ca. 6‘000 km revidiert. Lackierung mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2005.

Der Aufpreis für diese Exklusivität betrug 1965 CHF 26‘500.00 gegenüber der normalen S3 Limousine - den Gegenwert eines gut ausgestatteten Mercedes 220!

«Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe.» Walter Röhrl

www.radical-mag.com Autos. Aber anders.

Vespa 150 Sidecar, 1969 Die erste Vespa (Wespe), die Vespa 98, kam 1946 auf den Markt und trug den Spitznamen „Paperino“ (Entchen); sie hatte 98 cm³ Hubraum und war maximal 60 km/h schnell. Ihr Erfinder war Corradino D’Ascanio – ein Ingenieur, dessen Traum es war, Hubschrauber zu bauen. Er „erfand“ das Konzept der Vespa kurz nach Kriegsende im Auftrag von Enrico Piaggio. Als ehemaliger Konstrukteur von Kriegsflugzeugen wollte er über die Produktion von Töpfen und Pfannen mit den vorhandenen Werkzeugen hinaus. Die Ur-Vespa „98“ sollte einfach, sparsam und leicht fahrbar sein – und mit den vorhandenen Produktionsanlagen zu bauen sein. Weil Corradino nie zuvor Motorräder konstruiert hatte, ging er völlig unvoreingenommen an diese Aufgabe heran. Der Antrieb und die Kraftübertragung sollten so einfach wie möglich sein und so entschied er sich für eine Triebsatzschwinge ohne Sekundärkette, zumal der Kettenantrieb in der damaligen Notzeit aus Materialmangel fast unmöglich war. Auch sollte die Vespa keine Motorenteile haben, an denen man sich schmutzig machen konnte. Daher war der Motor komplett verdeckt untergebracht. Der Reifenwechsel sollte so einfach wie bei einem Auto sein. Für die Entstehung des Konzeptes von Belang ist, dass bei Piaggio Aero Industries, einem ehemaligen Kriegsflugzeugproduzenten, mit einem kleinen Projekt die Ausnutzung bestimmter Ressourcen (Fabrik, Material, Designerfahrung) optimal gewährleistet werden sollte. Die Konsumenten, die zumeist noch unter den Entbehrungen des Krieges zu leiden hatten, benötigten ein kostengünstiges, aber ansprechendes Transportmittel, dem auch das

Lot 50 Befahren schadhafter Straßen nichts anhaben konnte. Aus diesen Beschränkungen heraus entstand – wie so oft in der Technikgeschichte – ein genial einfaches Konzept, die Vespa. Ihr Name wurde am 23. April 1946 zum Patent angemeldet. Sie erreichte mit nur 3,2 PS eine Geschwindigkeit von 60 km/h. Die nächste Type „Vespa 125“ (1953) hatte 5 PS Leistung und war 75 km/h schnell. Neben anderen Verbesserungen war nun der Scheinwerfer oberhalb des Lenkers montiert. Weitere Neuerungen folgten 1955 mit einem 150-cm³Motor, Vierganggetriebe, langem Doppelsattel und 100 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Stückzahl unbekannt 1 Zylinder Zweitakt 145 cm3 7 PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

1965 waren weltweit bereits über drei Millionen Vespas verkauft, danach verebbte ihr Siegeszug in Europa langsam, weil inzwischen für die breiten Massen auch das Automobil erschwinglich wurde.

Äusserst seltene Vespa mit Seitenwagen. Komplett restauriert, sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2013.

Lot 51 Prototyp - Unikat! 4 Zylinder Reihe 1‘990 cm3 120 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.swissclassics.com Fotos Oldtimer Galerie

BMW Hurrican, 1964 Es begann 1964. An der Pfälzischen Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau im deutschen Kaiserslautern suchte eine Gruppe von Studenten nach einem Thema für ihre Diplomarbeit. Mit dabei war der 22-jährige Zürcher Max Seelaus. Er und seine Mitstreiter hatten die Idee, ein zweisitziges Sportcoupé zu bauen. Ein richtiges Auto, das auch fahren sollte. Auf dem Weg dahin musste zunächst die Frage nach der Technik beantwortet werden. Da das Projekt bezahlbar bleiben musste, kam nur Grossserientechnik in Frage. Seelaus und seine Truppe schauten sich bei den deutschen Autoherstellern um und rannten bei BMW offene Türen ein. Zur selben Zeit trug man sich bei BMW nämlich mit dem Gedanken, die Modellpalette um ein Sportcoupé zu erweitern. Der technische Direktor Helmut Werner Bönsch gab den jungen Konstukteuren einen halben BMW 1800 mit: Chassis, Motor, Getriebe und Fahrwerkskomponenten. Das Geschenk war nicht ganz uneigennützig: Sollte der Prototyp aus Kaiserslautern tatsächlich brauchbar sein, dann hätte BMW das Projekt übernehmen und Entwicklungskosten sparen können. Die Studenten machten sich an die Arbeit. Monate vergingen. Und Tausende von Arbeitsstunden. Die Studenten dengelten über dem BMW-Chassis eine aufregende CoupéCarrosserie mit Heckklappe. Als Grundlage verbauten sie einen Stahlrohrrahmen, darüber kam Aluminium. Alles Handwerk. Allein das Formen der seitlichen Sicke, die die elegante, langgestreckte Form des Autos unterstreicht, dürfte Hunderte von Stunden verschlungen haben.

Die Jahre gingen ins Land. Die Studenten rechneten, klopften, dengelten, schweissten und schraubten. Und irgendwann sah der BMW Hurrican aus wie ein Auto. Seelaus und seine Mitstreiter bekamen ihr Diplom als Betriebs- und Konstruktionstechniker. Aus der anvisierten Serienfertigung wurde nichts. BMW hatte in der Zwischenzeit den Autohersteller Glas gekauft und konnte dessen Sportcoupé GT preisgünstig in die eigene Modellpalette integrieren. Zudem plante BMW, seinen 02er als Touringvariante mit Heckklappe auf den Markt zu bringen. Den Entwurf aus Kaiserslautern brauchte es somit nicht mehr. Seelaus behielt also seinen Prototypen und fuhr ihn nach Hause in die Schweiz. Das war 1967. Bis die Diplomarbeit aber zu 100 Prozent strassentauglich war, vergingen erneut einige Jahre.

Und es brauchte auch Geld. Dieses kam vom Zürcher Autoenthusiasten Eduard Eugster. Er und Seelaus setzen einen Vertrag auf. Eugster bezahlte 7000 Franken für das Auto. Weitere tausende von Franken sollten folgen, sobald das Auto fertiggestellt und bei der MFK vorgeführt war. Seelaus verpflichtete sich, das Auto mit bestem handwerklichen Können fertig zu bauen, die Kosten dafür sollte der Käufer tragen. Das war nicht gerade wenig: Die Rechnungen summierten sich bis zum Schluss auf rund 200 000 Franken. Ein Teil davon schlug auch für die Wiederinstandsetzung zu Buch. Die Legende besagt, dass sich Seelaus zuvor mit seinem Prototypen überschlagen hatte. Und dass der geniale, ins Dach integrierte Überrollbügel dabei Schlimmeres verhindert hatte. Ein weiterer Budgetposten war die Implantierung eines stärkeren Motors aus dem BMW 2000 ti. Seelaus führte während der ganzen Zeit akribisch Buch. Unter anderem hat er handschriftlich notiert, aus welchen Autos die Teile stammten, falls mal etwas ersetzt werden müsste: Frontscheibe vom Ferrari 250 LM, Scheinwerfer vom Volvo 122, Heckleuchten vom Fiat 850, Scheibenwischer vom NSU Ro80, Benzinpumpe und Innenspiegel vom Porsche 911, Instrumente von BMW und Jaguar, und last, but not least, Gasdämpfer vom Citroën GS Break für die grosse Heckklappe. 1975 war es schliesslich soweit: Der Hurrican wurde von der Motorfahrzeugkontrolle in Zürich geprüft, und Eugster konnte das Einzelstück einlösen und damit herumkurven. Wie lange er daran Freude hatte, ist nicht überliefert: Jedenfalls stand das Auto schon 1977 wieder bei einer Auktion in Genf zum Verkauf. Erfolglos. Es verblieb in erster Hand. Irgendwann landete der Wagen dann in einer Halle in der Umgebung von Zürich, wo er in Vergessenheit geriet. Nach der Jahrtausendwende kam das Auto zu einem neuen Besitzer. Dieser brachte es 2007 zur Villa d’Este. So viel zur Geschichte. Einiges davon ist verbrieft, anderes mündlich überliefert, vermutlich gäbe es noch viel mehr Details und Fakten zur Story des Einzelstücks.

Aber wir belassen es nun dabei und setzten uns stattdessen ins Cockpit. Jawohl. Cockpit ist wohl der passende Ausdruck für den Ort, an dem der Hurrican-Pilot sitzt. Die Frontscheibe umkurvt die Insassen wie die einer Flugzeugkanzel. Das Armaturenbrett ist ebenfalls abgerundet und umfasst unzählige Instrumente. Über dem Kopf in der Mitte befindet sich die unorthodoxe Dachkonsole, die eine ganze Reihe Warnleuchten und Schalter beherbergt. Mit dem Hurrican lässt sich vorzüglich über Landstrassen räubern, er liegt perfekt auf der Strasse, und der Motor liefert mit seinen DoppelWeber-Vergasern den passenden Sound. Der grosse Kofferraum macht den BMW reisetauglich - das Fahrzeug fuhr nach Ludwigsburg zur Retro Classic meets Barock. Gewinner „Deutschland sucht das Superauto“ 2011 und Clariden Concours d‘Elegance in seiner Kategorie.

Prototyp auf Basis BMW 1800, Motor 2000 Ti. Aufgebaut durch Max Seelaus und die Pfälzische Meisterschule für Karosserie- und Fahrzeugbau. Aufbau und Fahrzeuggeschichte lückenlos dokumentiert inklusive der originalen Baupläne. 4‘400 km, sehr guter und unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2009.

Lot 52

Austin-Healey 100/4 BN1 M-Specification, 1953

1‘274 Fahrzeuge (1953) 4 Zylinder Reihe 2‘660 cm3 100 PS bei 4‘500/min

Für die London Motor Show 1952 baute Donald Healey einen einzelnen Healey 100. Dessen Design beeindruckte die British Motor Corporation, den Eigentümer der Austin Motor Company, so sehr, dass man beschloss den Austin-Healey 100 zu produzieren.

Schätzpreis / Estimate CHF 100‘000 - 110‘000 EUR 83‘500 - 91‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Im Gegensatz zu dem Austin-Healey 3000, welcher seinen Namen aufgrund seines 3000cm³-Motors erhielt, wurde dieser nach seiner Höchstgeschwindigkeit benannt. Der AustinHealey 100 war als eines der wenigen Fahrzeuge in der Lage konstant 100 Meilen in der Stunde (160 km/h) zu fahren. Die ersten Austin-Healey 100er (BN1) wurden in der BMC Fabrik in Longbridge zusammengebaut, die Chassis stammten aus der Jensen Fabrik in West Bromwich. Ziel war es bis zu 100 Exemplare pro Woche zu bauen. Sie besaßen einen 90 PS 4-Zylinder Motor mit einem Dreigang Schaltgetriebe, sowie einem optionalen Overdrive für den zweiten und dritten Gang. Der Preis betrug günstige 750 Pfund. Ein Jaguar XK120 kostete zum Vergleich 1‘130 Pfund.

Dieses Le Mans Kit (M-Kit) liess sich nachträglich in jedem Typ 100 installieren oder bei Neuwagen gleich mitbestellen. Eingebaut wurden die Kits dann von Healey oder den Austin-Healey Händlern.

Ab August 1955 erfolgten einige Verbesserungen welche in dem überarbeiteten BN2-Modell resultierten. Ab 1954 bot Austin-Healey einen Tuningsatz basierend auf den Modifikationen der WerksRennwagen welche 1953 an den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen hatten. Dieses Paket trug den klingenden Namen „Le Mans Modification Kit“ und bestand im Wesentlichen aus grösseren Vergasern, einem Luftfilterkasten, verstärkten Ventilfedern und einer Spezial-Nockenwelle. 80

Vor einigen Jahren aufwändig restauriert und auf „Le Mans“ Spezifikationen aufgerüstet. Heritage Trust Certificate. Hervorragender Zustand. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Dodge Coronet 440 R/T, 1968

Lot 53

Während die Coronet Platform bei Dodge bereits seit 1953 existierte, kam die R/T Version erstmals im Jahr 1967 auf den Markt. Sie wurde als direkte Konkurrenz zum erfolgreichen Pontiac GTO entwickelt. R/T steht für Road and Track was auf die Dualität des Fahrzeuges hinweisen sollte: Das Auto ist auf dem race track genauso zu hause wie auf der Strasse einer kleinen Stadt.

Die Standardmotorisierung stellt der 440 Magnum Motor dar, welcher auf 375 brutto PS gemessen wurde. Die Zylinderköpfe erhielten im Gegensatz zum Vorjahr ein „open-combustionchamber“ Design. Ebenfalls wurde die Ansaugspinne durch eine leistungsfähigere ersetzt. Der Vergaser ist ein Carter 4V AVS (air valve secondary). Die einzig erhältliche Motorenalternative war der Hemi.

Dieses Konzept wurde auch ins Jahr 1968 weitergezogen, wo der Dodge Coronet R/T als Mitglied des Scat Packs präsentiert wurde. Zu diesem zählten der Charger R/T, Dart GTS, der Coronet R/T sowie die Super Bee, welche erst im Verlauf des Jahres 68 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. All diese Modelle wurden zur Erkennung mit den „bumble bee“ stripes (doppelte racing Streifen am Heck) ausgestattet.

So gerüstet war der Coronet gut aufgestellt gegen die Konkurenz von Chevrolet Camaro und Ford Mustang, bot aber deutlich mehr Platz für die Passagiere.

7‘751 Fahrzeuge V8 7‘206 cm3 375 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 66‘500 Story www.mopars.ch Fotos Chrom & Flammen

Am Coronet R/T wurde im Vergleich mit dem Vorjahr alles ausser dem Motor und dem Getriebe erneuert. Das Design wurde durch Bill Brownlie und seinem Team völlig überarbeitet. Weiterhin wurden convertibles und die beliebte zweitürige hardtop Version angeboten. Die Linien waren runder als beim Vorgänger. Das Auto wurde zwecks agressiverem look etwas tiefergelegt. Die power bulge Haube mit simulierten Luftschlitzen ist das Markenzeichen des 68er Coronet R/T’s. Der schwarze Grill wurde weit in die Front eingelassen auf dem man auf der Fahrerseite ein grosses R/T Emblem montierte. Dieses Zeichen ziert auch die vorderen Kotflügel sowie das Heck.

Originaler R/T mit Automatikgetriebe. Äusserst aufwendig restauriert und revidiert, sehr viele Neuteile. Reportage in Chrom & Flammen Mai 2014. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2014.

Lot 54 2‘310 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘440 cm3 210 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 140‘000 EUR 108‘500 - 116‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Jaguar XK 140 SE Drop Head Coupé, 1956 An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg. Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 (wie auch sein Nachfolger, der Jaguar XK 150) im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment

Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h. Im Fixed Head und im Drop Head Coupé war ab Anfang 1956 gegen Aufpreis auch ein DreigangAutomatikgetriebe erhältlich - eine Option, die Jaguar bereits für die grosse Limousine im Angebot hatte und die vor allem von amerikanischen Kunden gewünscht wurde. Mit dem automatischen Getriebe mussten allerdings deutlich schlechtere Fahrleistungen in Kauf genommen werden – die Zeit für die Beschleunigung von 0 auf 60 mph verlängerte sich um etwa 2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit verringerte sich um 5-10 Km/h.

Neues Verdeck, Interieur 2010 restauriert, Bremsen 2014 revidiert, Belege vorhanden. FIVA-ID, Heritage Trust Certifiate. Sehr guter und originaler Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

Porsche 356 A 1600 Convertible D, 1959 Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Grundlage war der unter Leitung von Ferry Porsche entwickelte und gebaute „Porsche Nr. 1“, ein zweisitziger Mittelmotorroadster mit Rohrrahmen und einem 1,1-Liter-Motor, der 26 kW bzw. 35 PS bei 4000/min leistete (Leistungsangabe entsprechend „Einzelgenehmigung“ der Kärntner Landesregierung vom 8. Juni 1948) und konstruktiv dem luftgekühlten Vierzylinderboxermotor des VW Typ 1 ähnelte. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser PorscheKonstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Im April 1965 endete die Produktion der Baureihe 356. Der erste serienmäßig hergestellte Wagen verließ am Gründonnerstag, 6. April 1950, das Werk in Stuttgart. Auffällige Merkmale waren z. B. die geteilte Frontscheibe oder die fest verglasten hinteren Fenster. Diese ließen sich bei späteren Baujahren aufklappen. Auf der Radioantenne saß eine rote Spitze, „red tipper“ genannt. Ein PorscheWappen fand sich zumindest in den 356ern der ersten Baujahre nicht, da es erst 1952/53 gestaltet wurde. An Bug und Heck stand daher Porsche. Die ersten Fahrzeuge hatten ein weißes Dreispeichenlenkrad aus Bakelit von Petri mit Hupring, das im 356 A durch eine Ausführung mit zwei Speichen ersetzt wurde. Links neben dem Lenkrad befand sich das Zündschloss, damals noch in Verbindung mit einem Startknopf. Der Benzinstand konnte nur mit einem Holzstab mit Kerben, der senkrecht in den Benzintank zu halten war, kontrolliert werden, da es keine Tankuhr gab. Für die Lackierung der Fahrzeuge wurde Nitrolack verwendet.

1954 wurde der Speedster ins Programm aufgenommen, ein offener Sportwagen mit flacher Windschutzscheibe und einem voll versenkbaren, niedrigeren Verdeck als beim Cabriolet. Die Türen hatten keine Kurbelfenster, sondern Steckscheiben. Schalensitze unterstrichen die sportliche Note des Modells, das wahlweise mit dem 1500- oder 1500-S-Motor geliefert wurde Der Porsche 356 A wurde vom Oktober 1955 bis September 1959 als Coupé, Cabriolet und Speedster bzw. ab 1958 als Convertible D gebaut, außerdem ab 1958 als sogenanntes „Hardtop“ mit nicht abnehmbarem Dach. Der Convertible D unterscheidet sich vom Speedster durch eine höhere Windschutzscheibe, ein Verdeck mit größerer Heckscheibe, Kurbelfenster und normal aufgepolsterte Sitze statt der Schalensitze. Das „D“ steht für das Karosseriewerk Drauz, Heilbronn, das den Aufbau lieferte. Als Zubehör gab es ab 1957 für Cabriolet und Speedster ein Hardtop. Der 356 A wurde während seiner Produktionszeit ständig weiterentwickelt. Zunächst verbesserten die damals neuen Lenkungsdämpfer und ein verstärkter Nachlauf der Vorderräder die Lenkung des 356 A gegenüber der Lenkung seines Vorgängers. Zwei jetzt aus acht Federblättern bestehende Federstäbe machten die Federung vorne weicher. Eine weitere Verbesserung waren die größeren Radbremszylinder. Der 356 A wurde insgesamt 21.045-mal verkauft zu Preisen zwischen 11.400 bis 15.750 DM.

Lot 55 1‘330 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 60 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 EUR 146‘000 - 154‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. 83

Lot 56 950 Fahrzeuge (alle 233 1934-1937) V8 (17°30‘, ein Zylinderkopf) 2‘972 cm3 82 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 260‘000 - 270‘000 EUR 216‘500 - 225‘000 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Besitzer

Lancia Astura Cabriolet Pinin Farina, 1935 Die frühe Geschichte des Automobilunternehmen Lancia ist im Wesentlichen die Geschichte eines Mannes: Vincenzo Lancia. Vincezo war der Sohn eines reichen Konservenherstellers, der nach dem Willen seines Vaters eigentlich Rechtsanwalt hätte werden sollen. Doch der junge Lancia interessierte sich auch auf der ersatzweise besuchten Buchhalterschule mehr für Technik als für Zahlen und Papier. Er war statt dessen ständiger Gast in der Fahrradfabrik der Brüder Ceirano und wurde dort schließlich „Buchhalter“, als diese beginnen, erste Automobile zu bauen. Tatsächlich arbeitete er jedoch von Beginn an als Mechnaniker, aber sein Vater war ob der offiziellen Schreibtischtätigkeit beruhigt. 1899 übernahm Fiat für 30.000,- Lire das Unternehmen der Ceiranos. Aus deren Patenten, Anlagen und Vorarbeiten entstand später der Fiat 3,5 HP. Der 18jährige Lancia und der gleichaltrige Felice Nazzaro wurden bei Fiat zunächst als Konstrukteure angestellt. 1906 gründete er zusammen mit seinem Freund Claudio Fogolin die eigene Automobilfirma. 1907 wurde der erste eigene Wagen, der Lancia Alpha, vorgestellt. Dieser Wagen wurde nur in einer Auflage von 23 Stück hergestellt, aber die technische Besessenheit Lancias führte rasch auch zu ersten Verkaufserfolgen. So wurde 1913 mit dem Lancia Eta das erste europäische Automobil vorgestellt, das mit elektrischen Scheinwerfern und elektrischer Zündanlage ausgestattet war. 1919 auf dem Pariser Automobilsalon wurde gar der Kappa mit Zwölfzylindermotor präsentiert. Dieser ging zwar nicht in Serie, dafür konnte jedoch ab 1922 der Lambda gekauft werden. Dieser war das erste Automobil der Welt mit selbsttragender Karosserie. Weitere bemerkenswerte Eigenschaften war der mit einem Zylinderwinkel von nur 13 Grad

ausgestattete V4-Zylinder und die unabhängige Vorderradaufhängung. Insbesondere der Lambda, der bis 1931 gebaut wurde, festigte den Ruf Lancias „eine Marke für Ingenieure“ zu sein. Um auch auf dem Markt für Luxusautomobile mitzumischen, präsentierte man 1929 den Dilambda. Es folgten bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges die Modelle Artena und Astura als Nachfolger des Lambda, sowie die kleineren Modelle Augusta, Aprilia und Ardea. Vorgestellt wurde der Astura auf dem Automobilsalon von Paris 1931. Der Wagen war ausgelegt um von externen Karosseriebaufirmen aufgebaut zu werden und markierte das obere Preissegment. Motorisiert war der Astura mit einem V8-Motor. Produziert wurde der Astura bis 1939. Wie damals üblich, war der Astura als Werks-Limousine, sowie als Chassis erhältlich welches nach Kundenwunsch eingekleidet werden konnte. Beliebt waren Cabriolet-Aufbauten von Pinin Farina (damals noch in zwei Worten) oder Bertone – es entstanden aber auch Einzelstücke von Boneschi, Pourtout und anderen grossen Karosseriebauern dieser Zeit.

RHD.Sehr seltenes Cabriolet von Pinin Farina. Seit 1970 im selben Besitz. Komplett restauriert und revidiert. Porträtiert in Ruote Classiche April 2008. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead Coupé, 1961 Im April 1955 erschien der neue Rolls-Royce Silver Cloud. John Polwhele Blatchley, der Chefdesigner von Rolls-Royce, hatte den attraktiven Karosseriekörper so wohlabgewogen gezeichnet, daß die enorme Größe auf den ersten Blick gar nicht ins Auge fiel. Der Aufbau ruhte auf einem völlig neu entwickelten Kastenrahmen, für den das Werk eine gegenüber dem Vorgänger um 50 % erhöhte Steifigkeit attestierte. Der Wechsel zu einem V8-Motor mit einem Volumen von 6‘230 ccm als Ersatz für den in die Jahre gekommenen Reihensechszylinder, der Silver Cloud I und S1 angetrieben hatte, war das herausragende Merkmal, als der Produzent mit der Einführung des neuen Rolls-Royce Silver Cloud II 1959 an die Öffentlichkeit trat. Es ist durchaus der Erwähnung wert, daß dieser Motor - dessen Entwicklung aus den fünfziger Jahren datiert - noch in den neunziger Jahren unter der Motorhaube aller Modelle von Rolls-Royce und Bentley zu finden war. Wenngleich in modernisierter Ausführung, nachdem in der für das Haus typischen Vorgehensweise fortlaufender Tests beständig Anpassungen und Verfeinerungen in die Konstruktion und die Herstellung eingeflossen waren. In den Vereinigten Staaten fand der Silver Cloud II eine außergewöhnlich erfolgreiche Aufnahme im Markt und der von David Ogilvy‘s Werbeagentur geprägte Slogan „das lauteste Geräusch an Bord ist bei 100 Stundenkilometern das Ticken der Uhr“ wurde zu einem Klassiker. Designänderungen wie der Wechsel zu Doppelscheinwerfern und eine niedriger geführte Linie der vorderen Kotflügel und der Motorhaube fielen auf, als gegen Ende 1962 der Rolls-Royce Silver Cloud III vorgestellt wurde. Zum ersten Mal konnte auch für das Chassis des Rolls-Royce eine jener besonders ansprechenden Coupé- oder Cabrio-

Varianten spezifiziert werden, die bis dato exklusiv dem Bentley Continental vorbehalten gewesen waren. Die konservative Auslegung mit Trommelbremsen rundum ebenso wie die Tatsache, daß nach wie vor ein massiver Rahmen Verwendung fand, mit dem die Karosserie verschraubt wurde, ließ Kritik laut werden, der Anschluß an moderne Entwicklung sei verpaßt. Die der Marke gewogenen Käufer teilten derlei Kritik nicht und die Nachfrage war so lebhaft, daß sogar Extraserien bis in das Jahr 1966 hinein gefertigt wurden - obwohl das Nachfolgemodell Rolls-Royce Silver Shadow bereits 1965 sein Debüt gegeben hatte.

Lot 57 107 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 390‘000 - 410‘000 EUR 325‘000 - 341‘500 Story www.rrab.com Fotos Besitzer

Eines von nur 107 gebauten Originalcabriolets. 3 Besitzer. Bei Rolls-Royce umgebaut auf Linkslenkung. 2003 Motor revidiert und auf bleifreies Benzin umgerüstet, Mechanik revidiert, Interieur restauriert, neues Verdeck montiert. 2011 Karosserie restauriert. Sehr guter Zustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2011. 85

Lot 58 399 Fahrzeuge (+ 46 Procar-Fahrzeuge) 6 Zylinder Reihe 3‘453 cm3 277 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

BMW M1, 1980 40 Jahre ist es her, seit die BMW Motorsport GmbH gegründet wurde. Sie machte sich schnell einen guten Namen mit scharfen 2002 sowie mit dem wunderbaren 3.0 CSI. Doch man wollte mehr in München, Rennerfolge in den Gruppen 4 und 5 mussten auch noch her. Doch dafür musste ein eigenständig aufgebautes Renn-Fahrzeug hergestellt werden; für die Gruppe 4 musste es ein Gerät sein, von dem mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinanderfolgenden Monaten gebaut wurden, das zwei Sitze hatte und äusserlich dem Serienauto noch einigermassen ähneln sollte. Der E26, wie das Projekt getauft wurde, durfte also nicht nur ein reinrassiger Rennwagen sein, sondern auch noch ein Sportwagen für die Strasse. Ein optisches Vorbild war schnell gefunden: 1972 hatte Paul Bracq die Studie eines Turbo-Flügeltürer gezeichnet. Doch die M GmbH hatte nicht genug personelle Ressourcen, also sicherte man sich für den E26 die Dienste von Giorgio Giugiaro. Im Gegensatz zur Studie von Bracq fiel der Entwurf von Giugiaro aber viel kantiger aus - die Zeiten hatten sich geändert, die rundlichen Formen waren nicht mehr gefragt. Schon ab 1975 machten Gerüchte die Runde, dass BMW an einem Supersportwagen bastle. Es dauerte aber bis im Frühling 1977, bis die Bayern die Katze aus dem Sack liessen, das Gerede bestätigte; im Herbst waren dann erste Bilder zu sehen. Im Frühling 1978 präsentierte Motorsport-Chef Jochen Neerpasch das Fahrzeug in der Gruppe-4-Ausführung im «Sportstudio» des ZDF - eine volle Viertelstunde lang. Das war natürlich beste Werbung, und das erst noch in einem aussergewöhnlichen Format - die Erwartungen an den E26 wurden weiter gesteigert. Im April gingen dann die ersten Fahrzeuge auf Probefahrt, und im Herbst 1978 wurde das Fahrzeug auf dem Pariser Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Schneeweiss, nur 1,14

Meter hoch, 4,36 Meter lang, 1,82 Meter breit - und genau 100‘000 Mark teuer. Trotzdem - oder vielleicht gerade deswegen: «Vor dem neuen BMW Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in dichten Haufen», schrieb ein deutsches Magazin, «die Liste der Vorbestellungen übertrifft alle Erwartungen – ein amerikanischer Bayern-Fan beispielsweise will sich gleich drei M1 über den grossen Teich schippern lassen.»

Der Wagen wurde M1 getauft - das erste Fahrzeug der BMW Motorsport GmbH. Und er hatte es wahrlich in sich: Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5Liter-Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und maximal 277 PS leistete. Dieser als M88 bezeichnete Motor basierte auf dem Sechszylinder-Grossserientriebwerk und verfügte über den Vierventil-Zylinderkopf der CSlRennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen und die Tassenstössel. Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs, 46 Millimeter grossen Einzeldrosselklappen zu je zwei Einlasskanälen pro Zylinder mit 26 Millimeter Durchmesser geführt.

Auf modernstem Stand der Technik war auch das vollelektronische digitale Zündsystem. Ein deutlicher Hinweis auf die sportlichen Gene des M1 war die Trockensumpfschmierung, schliesslich liessen sich mit dem Sportwagen hohe Querbeschleunigungen erzielen. Die Maschine versorgte sich aus zwei Kraftstofftanks mit je 58 Liter Fassungsvermögen rechts und links vor der Hinterachse. Die Kraftübertragung übernahm ein ZF-Fünfganggetriebe, das über eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit dem Motor verbunden war. Das Hinterachsdifferential war serienmässig mit einer 40prozentigen Sperre versehen. Auch das Fahrwerk war sehr aufwendig: Doppelquerlenkern an jedem Rad, Gasdruckstossdämpfern und zwei Stabilisatoren. In der Strassenversion war das Fahrwerk bis auf eine komfortablere Anlenkung der beweglichen Teile und einer entsprechenden Feder-/Dämpfer-Abstimmung identisch mit dem der Rennvariante. Vier innenbelüftete Scheibenbremsen sorgten aus jedem Tempo für gute Verzögerung. Um auch bei Vollbremsungen minimales Aufbaunicken zu gewährleisten, wurde die Vorderachse mit einem 30-prozentigen Nickausgleich (Anti Dive) versehen. Für damalige Verhältnisse geradezu üppig war die Bereifung mit 205/50 VR 16 vorne und 225/50 VR 16 hinten. Der niedrige Schwerpunkt von 460 Millimetern über der Fahrbahn sowie das Mittelmotorkonzept mit einer Gewichtsverteilung von 44,1:55,9 machten den M1 zu einem Kurvenräuber ersten Grades. Allerdings verlangte er im Grenzbereich eine kundige Hand. Wie für Mittelmotorautos mit ihrem geringen Trägheitsmoment um die Hochachse charakteristisch, konnte das ausbrechende Heck des M1 bei zuviel Querbeschleunigung nur durch schnelles und kräftiges Gegenlenken wieder eingefangen werden. Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – half da aber mit. Obwohl er ein Sportwagen par excellence war, durften sich Fahrer und Beifahrer durchaus eines gewissen Komforts erfreuen. Dabei sassen sie in dem Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen mit der verklebten und vernieteten Kunststoff-Aussenhaut wie in einer Trutzburg, von Verwindung keine Spur. Die Montage des Wagens konnte nicht wie geplant bei Lamborghini durchgeführt werden; der Auftrag ging stattdessen zum Karosseriespezialisten Baur nach Stuttgart. Damit wurde der M1 zum Puzzle: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute. BMW lief aufgrund dieser Verzögerungen und Umplanungen die Zeit davon: Für die Homologation als Gruppe 4-Wettbewerbsauto mussten ja die 400 Exemplare innerhalb der 24-Monats-Frist gebaut werden. Um die M1 überhaupt auf die Piste zu bekommen, hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Der wesentlichste Unterschied zur Strassenversion war die Motorisierung: Für den Sporteinsatz wurde der M88-Sechszylinder zunächst klassisch getunt. Neue Nockenwellen, grössere Ventile, geschmie-

dete Kolben, optimierte Kanäle, Schieber statt Drosselklappen und eine veränderte Abgasanlage liessen die Leistung auf 470 bis 490 PS wachsen. So motorisiert liefen die auf 1020 Kilogramm abgemagerten Procar-Renner mit der längsten Übersetzung rund 310 km/h. Der nach dem Gruppe 4-Reglement aufgebaute M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel 1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt, er konnte als erstes einsatzfertiges Rennauto auch direkt ab Werk gekauft werden. Preis: 150 000 Mark. Die Procar-Serie war eine fantastische Zuschauer-Attraktion, vor allem die Formel-1-Haudegen- darunter auch der Schweizer Clay Regazzoni - schenkten sich gar nichts, fuhren einander fröhlich an den Karren - und das Publikum freute sich an bestem Motorsport. Hier trafen die Weltbesten auf alte Hasen und Newcomer und mussten sich in weitgehend gleichen Autos mit ihnen messen. Ausschlaggebend war also das Fahrkönnen, was beim Publikum überwältigenden Anklang fand: Die Procar-Rennen waren ebenso gut besucht wie die eigentlichen Läufe zur Formel 1-Weltmeisterschaft. Doch ansonsten waren die Renn-Erfolge des M1 in den Gruppen 4 und 5 so gut wie nicht vorhanden, obwohl die Gruppe 5-M1 mit Hilfe von zwei Turboladern bis auf 1000 PS aufgeblasen wurden. Um möglichst viel dieser gewaltigen Kraft auf den Boden zu bekommen, wurden die M1 Karosserien so verspoilert, dass sie zu den sogenannten «Flügelmonstern» gezählt wurden. Doch der M1 war nicht nur ein besonderer Renn- und Sportwagen, er wurde auch zu einem einzigartigen Kunstwerk. 1979 widmete sich der weltberühmte Pop Art Künstler Andy Warhol mit Lack und Pinsel einem rennfertigen Coupé und schuf daraus den M1 als eines der schnellsten Kunstwerke der Welt. Es war das vierte sogenannte Art Car, einer Serie von Kunstwerken an und mit BMW-Fahrzeugen. Als erster Künstler malte Warhol mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die Karosserie. «Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk», kommentierte er anschliessend trocken das Ergebnis. Mit der Startnummer 76 rannte das Art Car schliesslich 24 Stunden lang in Le Mans und erreichte den 6. Platz.

Aus langjährigem Sammlerbesitz, 30‘000 km, Kupplung revidiert, Zündbox neu. Procar Front, Kotflügelverbreiterungen (eingetragen), 15“ BBS-Räder, Originalräder vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. 87

Lot 59 500 Fahrzeuge (davon 50 RHD) 4 Zylinder Reihe 1‘571 cm3 115 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 220‘000 - 240‘000 EUR 183‘500 - 200‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Alfa Romeo Giulia Sprint 1600 GTA, 1966 Weniger Auto für mehr Geld? Nach dieser Devise entwickelte Alfa Romeo zusammen mit der Rennsportabteilung Autodelta Mitte der Sechzigerjahre den GTA und schuf damit eine Ikone. Alfa Romeo hatte nach Erscheinen des leichtgewichtigen Ford Cortina Lotus gemerkt, dass die Giulia-Limousine im wichtigen Tourenwagensport nicht mehr konkurrenzfähig war. Es musste nachgeschärft werden. Gemäss Reglement musste das Basisfahrzeug 1000 Mal gebaut werden und vier vollwertige Sitze aufweisen. Dies interpretierte man bei Alfa Romeo etwas freier und nahm das windschlüpfrigere Coupé Giulia Sprint GT als Grundlage des künftigen RennTourenwagens. Die für die Homologation in der Gruppe 2 notwendigen 1000 Exemplare sind allerdings nie entstanden. Es waren 500, doch auch die reichten bei grosszügiger Auslegung für die Teilnahme an den wichtigen Tourenwagenrennen und dort fuhr der Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, wie der Wagen genannt wurde, alles in den Boden, siegte bereits in der ersten kompletten Rennsaison 1966 über 300 Mal, holte unzählige europäische und nationale Titel. Die Rennkarriere sollte unglaubliche 14 Jahre dauern, 1979 gewann ein GTA nochmals die europäische Tourenwagenmeisterschaft. Um diese Rennerfolge zu ermöglichen musste sich Carlo Chiti, der die Rennabteilung Autodelta lenkte, auf einen Spagat einlassen. Der Alfa Romeo Giulia Sprint GTA musste gleichzeitig renntauglich und im Alltag noch vernünftig nutzbar sein. Ein reines Rennfahrzeug hätte man unmöglich in der notwendigen Stückzahl verkaufen können, allzuviele Kompromisse aber liessen die erhofften Rennsiege nicht zu. Allegrita wie erleichtert Chiti und seine Mannen gingen konsequent ans Werk. Statt der Sprint-Stahlblechkarosserie erhielt

der GTA eine solche aus dünnen Aluminium-Blechen. Geräuschdämpfung wurde nur noch minimal betrieben, Komfortansprüche auf ein Minimum reduziert. Fehlende Sonnenblenden, minimalistische Türgriffe, Seitenscheiben aus Kunststoff statt schwerem Glas, Maschendraht statt Kühlergrill, Fahrwerksteile aus Leichtmetall, eine Ölwanne aus Magnesium, Leichtmetallfelgen und eine vergleichsweise kahle, aber immer noch gefällige Innenausstattung senkten das Basisgewicht des GTAs um rund 200 kg auf 745 kg gemäss Betriebsanleitung, die Zeitschrift Auto Motor und Sport notierte 845 kg vollgetankt.

115 PS leistete der 1570 cm3 grosse Vierzylindermotor, eine für die Zeit sicher gute Literleistung. Angesichts des getriebenen Aufwands allerdings erwarteten die damaligen Berichterstatter erhebliche Zuschläge für die Rennversion. Chitis MotorenZauberer hatten nämlich die Basis für rund 170 standfeste Renn-PS gelegt, indem sie Ein- und Auslasskanäle vergrössert hatte, zwei dicke WeberDoppelvergaser des Typs 45 DCOE 14 montierten, zwei elektrische Bendix-Benzinpumpen einbauten und das Gemisch mit jeweils zwei Zündkerzen pro

Zylinder rasant zum Verbrennen brachten. Bei der Strassenversion lag die Höchstleistung bei 6000 Umdrehungen an, die Testfahrer jubelten den Motor bis 7500 Umdrehungen (und mehr?) hoch. Das Ergebnis waren konkurrenzlose Fahrleistungen in dieser Klasse. Den Sprint auf 100 km/h absolvierte der Wagen in 8,8 Sekunden (Giulia Sprint GT: 10,3), 29,9 Sekunden (Giulia Sprint GT 32,2) vergingen bis nach stehendem Start ein Kilometer zurückgelegt war. Auto Motor Sport notierte 191 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wie die Basis-Giulia Sprint GT setzte auch der GTA auf Einzelradaufhängungen mit Querlenkern vorne und eine Starrachse hinten. Statt der 15-Zoll-Räder wurden Magnesium-Campagnolo-Felgen mit 14 Zoll Durchmesser und 6 Zoll Breite eingesetzt, was kleinere Scheibenbremsen erforderte. Überall am Fahrwerk aber wurde für die angestrebten Renntauglichkeit optimiert, erleichtert und umgebaut, so dass kaum mehr ein Teil mehr mit den normalen Serienautos austauschbar war. Der Aufwand allerdings hatte sich gelohnt. Bereits die “Stradale”-Version erhielt Bestnoten von den Autojournalisten, wenn auch das Nässeverhalten von einigen Testfahrern kritisiert wurde. Bernhard Cahier fuhr den GTA für Sports Car Graphics und meldete: “Der Wagen fühlt sich sehr sicher an; der ‘point of no return’ scheint so hoch angesiedelt zu sein, dass jeder normale Fahrer Schwierigkeiten haben dürfte, ihn überhaupt zu erreichen”. Wertvoll und immer wertvoller Soviel Aufwand musste seinen Preis haben. 21’500 DM oder 23’450 Franken verlangte Alfa Romeo für einen strassentauglichen GTA im Jahr 1965. Das war deutlich mehr als seine optisch kaum unterschiedliche Schwester Giulia Sprint GT mit 16’900 Franken kostete. Dass er es wert war, zeigen seine Rennerfolge und dass er bis heute wertgeschätzt wird zeigen deutlich sechsstellige Marktpreise, die auch schon einmal eine “2” als vorderste Ziffer haben dürfen. Allerdings sollte man den Unterhaltsaufwand nicht unterschätzen, die vielen Spezialteile und die Fragilität des Wagens können schnell ein grosses Loch in die Geldbörse reissen. Gebaut wurde der Alfa Romeo Giulia Sprint GTA zwischen 1965 und 1969, es folgten ihm 493 GTA Junior 1300, der von 1968 bis 1972 das Werk verliess. Zudem gab es 1967 bis 1968 noch eine kleine Anzahl GTA SA mit aufgeladenen Motoren und in den Jahren 1970 und 1971 den GTAm mit Stahlblechkarosserie und Zweilitermotor. Genug erzählt, jetzt wird gefahren. Wir setzen uns ans Lenkrad eines rechtsgelenkten Giulia Sprint GTA Stradale von 1966. Dank geringer Laufleistung, abgesehen von einigen Bergrennen in den Sechzigerjahren kaum Renn-Kilometern und einer sorgfältigen Restaurierung mit minimalem Materialverschleiss strotzt dieser GTA nur so von Originalität. Der Wagen wurde ursprünglich mit weisser Lackierung nach England ausgeliefert, die Rechtslenkung war aber für den Renneinsatz durchaus beliebt, weil die meisten Rundstrecken nach rechts drehen und man als Fahrer auf der Kurveninnenseite besser aufgehoben ist.

Gestartet wird per Schlüssel rechts vom Lenkrad und sofort nimmt der Motor seine Arbeit auf. Starallüren hat er jedenfalls keine, er verfällt schnell in einen gesunden Leerlauf und nimmt auf Anhieb Gas an. Die linke Hand fällt wie von selbst auf den Schalthebel, der direkt ins Fünfganggetriebe führt. Der erste Gang liegt links vorne, da ist keine Umgewöhnung nötigt. Der Kraftaufwand für die Pedalbedienung unterscheidet sich kaum von anderen Fahrzeugen jener Zeit und eigentlich verläuft die Fahrt recht unspektakulär. Selbst die Geräuschkulisse fällt nicht aus dem Rahmen, der Motor ist nicht unflätig laut, alleine das Getriebesingen zeigt, dass Dämmmaterial nur mariginal vorhanden ist. Allerdings ist der gefahrene GTA recht kurz übersetzt, bei 80 km/h zeigt der Drehzahlmesser bereits 3000 Umdrehungen. Da kann man sich schnell ausmalen, dass bei doppelter Geschwindigkeit der eingebaute Radio nicht mehr nötig ist. Der Wagen rollt recht straff ab, ist aber immer noch genügend komfortabel für längere Fahrten. Die sehr einfach gehaltenen Sessel sind überraschend bequem und eine passende Sitzposition kann dank der schrägen Schienen gut gefunden werden. Das Highlight im Cockpit ist das wunderschöne Lenkrad, wie man es auch in der Giulia Tubolare Zagato fand. Die Aluminium-Speichen und der Holzkrank wirken zusammen mit dem schwarz gehaltenen Alfa-Zeichen im Zentrum ultraklassisch und stilvoll. Die Armaturen fallen dagegen fast ein wenig ab, zumal sie nicht ganz spiegelfrei sind. Für die Familie gibt es drei weitere Sitze, die hinteren sollte man wirklich nur Kindern zur Verfügung stellen und sogar einen Kofferraum. Aber wer möchte mit diesem Sammlerauto schon lange Ferienreisen unternehmen, dazu ist er heute definitiv viel zu schade ...

Einer von nur 50 gebauten originalen GTA mit Rechtslenkung. 1. Inverkehrsetzung 1967. Fahrzeuggeschichte bekannt, sehr viele Belege seit 1967 vorhanden. Karosserie 1997 komplett restauriert. Nach dem Import in die Schweiz 2010 komplette Motorrevision, Fahrwerk und Bremsen revidiert, Belege für über CHF 65‘000.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010. 89

Lot 60 1‘241 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 7‘671 cm3 ca. 100 PS bei 2‘250/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Rolls-Royce Phantom I Ascot Tourer, 1930 Wer richtig reich war in den Zwanzigerjahren, der kaufte sich einen Rolls-Royce, so dachte wohl zumindest Jay Gatsby, besser bekannt als der Grosse Gatsby aus Scott Fitzgeralds Buch “The Great Gatsby”. Jay Gatsby fährt in der Novelle einen Rolls-Royce, allerdings wird der Wagen gerade zweimal am Rande erwähnt. Im Film mit Robert Redford wird der Rolls-Royce dann als (gelber) Phantom I von 1929 interpretiert, obschon natürlich zur Zeit, in der das Buch gespielt hat, nämlich 1922, nur ein Silver Ghost in Frage gekommen wäre, denn den “New Phantom” gab es erst ab 1925. Allerdings hätten wohl die wenigsten Kinobesucher den Unterschied bemerkt, denn der Phantom I, wie er rückwirkend beim Erscheinen des Panthom II im Jahr 1929 genannt wurde, war eine konservative Fortsetzung der Silver-Ghost-Baureihe. Dass Leonardo di Caprio in der Filmversion von 2013 übrigens einen Duesenberg fährt, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Der erste (Rolls-) Royce entstand 1904, weil sich Frederick Henry Royce über die mangelhafte Qualität seines französischen Wagens ärgerte. Sein erster selbstgebauter Wagen hatte einen Zweizylindermotor, überzeugte aber bereits mit einer überdurchschnittlichen Qualität, die auch den Rennfahrer Charles Stewart Royce überzeugte. So wurde am 23. Dezember 1904 beschlossen, gemeinsam die besten Autos der Welt zu bauen. In den Jahren bis 1906 wurden Autos bis sechs Zylinder gebaut, 1905 aber hatte Royce bereits den weltersten V8-Motor konstruiert. 1906 wurde der Silver Ghost, komplett im Alleingang durch Royce entwickelt, erstmals an der London Olympia Show gezeigt, er wurde auch 40/50 HP genannt und war vorerst das einzige Modell der nun in Manchester angesiedelten Rolls-Royce Ltd.. Die

Fahrgestelle wurden jeweils an Karosseriebauer geliefert, die dann für die dem Kunden passenden Aufbauten sorgten. Fast 20 Jahre baute Rolls-Royce den Silver Ghost, die Konkurrenz hatte aufgeholt und der englische Autobauer stand unter Zugzwang. 1925 wurde der “New Phantom” präsentiert, welcher zwar auf dem Fahrgestell des Silver Ghost aufbaute, aber mit einem neuen, obengesteuerten Motor brillierte, der aus 7,7 Liter Hubraum und sechs in zwei Blöcken angeordneten Zylindern mit je zwei Zündkerzen rund 100 PS schüttelte, genug für Höchstgeschwindigkeiten jenseits von 120 km/h.

Wie die letzten Silver Ghost war er mit einem aufwändigen Bremssystem an allen vier Rädern ausgerüstet, der Rahmen bestand aus einem Leiterrahmen von U-Profilen, dessen Traversen verschraubt waren. Vorne wie hinten fuhr der Rolls mit Starrachsen. Wie beim Vorgänger verkaufte Rolls-Royce nur das rund 1,5 Tonnen schwere Fahrgestell, während Karosseriebauer wie Park Ward, Mulliner oder Hooper für die vom Käufer gewünschten Limousinen- oder Cabriolet-Aufbauten verantwortlich waren. Insgesamt wurden knapp über 3’450 “New Phantom” gebaut, anlässlich des Erscheinens des Phantom II wurden diese dann rückwirkend Phantom I genannt.

1929 löste der Phantom II den Vorgänger ab, allerdings wurden in den USA noch bis 1931 Phantom I gebaut. Der Phantom II hatte etwas mehr Motorleistung und eine modifizierte Hinterradaufhängung, blieb aber dem Vorgänger konzeptionell treu. Mit dem Phantom III nahmen dann ein V12-Motor und vordere Einzelradaufhängungen Einzug im grossen Rolls. Er wurde aber nur drei Jahre gebaut und ein Nachfolger mit Nummer IV kam erst lange nach dem zweiten Weltkrieg mit einem Reihen-Achtzylindermotor heraus, gefolgt von Panthom V und VI, die nun mit einem V8-Motor ausgerüstet waren. Bis zum Schluss der klassischen Phantom-Baureihe im Jahr 1991 blieben die Autos exklusiv, die Stückzahlen lagen meist im dreistelligen Bereich. Lange vor Volkswagen und den Japanern hatte Rolls-Royce bereits 1919 beschlossen, in Amerika, genauer in Springfield eine Tochtergesellschaft zu gründen, denn Rolls-Royce waren auch in den Staaten gefragt. Um näher beim Kunden zu sein und den hohen Einfuhrzöllen zu entgehen empfahl sich diese Massnahme als intelligenter Schritt. Für die Käufer zahlte sich dies in linksgelenkten Versionen mit Mittelschalthebel aus, die Karosserien kamen meist von Brewster. Mit dem Ende des Phantom I wurde die US-Produktion, die sich bei Rolls-Kunden nicht derselben Anerkennung erfreut hatte wie die englische, aufgegeben. Frederick Henry Royce, dem Ingenieur hinter RollsRoyce, der sich selber noch 1927 ganz bescheiden “Mechaniker” nannte, ging Perfektion über alles. Er sah seine Autos als handwerkliche Meisterstücke, die mit den besten Materialien und der höchstmöglichen Qualität gefertigt werden mussten. Nicht modernste Technologien und Konstruktionsprinzipien waren ihm wichtig, sondern ein störungsfreies Funktionieren auf lange Zeit. Diese Zuverlässigkeit liess er auch auf Langstreckenfahrten beweisen, so etwa auf einer 15’000 Meilen-Fahrt anlässlich des “Scottish Trials”, die ein Silver Ghost ohne Probleme zurücklegte, so dass der Wagen mit Ersatzteilen von knapp über zwei Pfund hinterher wieder in “Neuzustand” versetzt werden konnte. Die Erkenntnis, dass ein Phantom I nur bei kontinuierlicher Pflege auf lange Sicht Freude bereitet, musste auch mancher Käufer erkennen, wenn er sich den Rolls-Royce als Oldtimer zulegte. Denn nur wenn Schmierkreisläufe perfekt durchgängig waren, der Motor sich in perfektem Zustand befand, Bremsen nach Vorschrift gewartet wurden und dem Chassis die notwendige Zuneigung entgegengebracht wurde, blieb der majestätische Wagen zuverlässig. Auch der Besitzer des für diesen Bericht portraitierten Phantom I aus amerikanischer Fertigung, musste dies erkennen. Zwar hatte er sich einen äusserlich wunderschön präsentierten Wagen, der über Paris aus den USA in die Schweiz gelangt war, gekauft, unter dem Blechkleid aber sah es beängstigend aus. Das Chassis war an vielen Stellen angerostet, der Motor undicht, die Wasserpumpe tat nicht mehr wie erwartet ihren Dienst, die Bremsanlage musste komplett revidiert werden. Und, und, und. Am Schluss summierten sich alleine die Arbeitsstunden auf über 4’000. Erst viele Jahre nach dem Kauf konnte sich der inzwischen zum Rolls-Royce-

Technik-Spezialisten aufgestiegene Besitzer am perfekten Wagen freuen. 534 Zentimeter lang ist der Phantom I Ascot Tourer, alleine der Radstand ist länger als ein Kleinwagen und beträgt rund 3,6 Meter. Entsprechend ist man als Fahrer dieses Prachtwagens froh, wenn man viel Platz zum Fahren und Rangieren hat. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, das Steuerrad vergleichsweise klein, aber mit einem dicken Holzkranz versehen. In Fahrt reichen auch normal trainierte Armmuskeln, aber im Rangiermodus wird nicht zuletzt wegen der rund 2,5 Tonnen Lebendgewicht nach Kraft verlangt. Doch vor dem Fahren steht das Starten und dafür sind einige Handgriffe nötig. Ist der Benzinhahn geöffnet, wird zuerst der Zündzeitpunkt und die Vergasereinstellung am Lenkrad adjustiert. Per Fussschalter rechts vom Gaspedal wird sodann der Motor gestartet, was aber nur funktioniert, wenn nicht ausgekuppelt ist. Sofort erklingt der mächtige Sechszylinder und verfällt in einen wiederum am Lenkrad einstellbaren murmelnden Leerlauf. Der erste der drei Gänge liegt links hinten und lässt sich über den Mittelschalthebel - die englischen Autos hatten den Ganghebel lange am äusseren rechten Karosserierand - problemlos einlegen. Auskuppeln und los gehts, wie bei jedem anderen Auto. Mancher Rolls-Royce-Fahrer legt auch gleich im zweiten Gang los, der drehmomentstarke Motor nimmt ihm das nicht übel. Schaltmanöver im H-Schema verlangen nach Zwischenkuppeln und Zwischengas, das Rolls-Getriebe galt einst als Schrecken aller Untalentierten. Es steht schon im Handbuch, dass ein Hochdrehen der Maschine unnötig sei und so begnügt man sich gerne mit 1500 bis 1800 Umdrehungen, was im höchsten Gang für rund 80 km/h reicht, wobei man dies so genau nicht sagen kann, denn der Tacho liegt weit weg vom Fahrer und dürfte, obschon er an moderne Digitaltachos erinnert, kaum deren Exaktheit aufweisen.

LHD, sehr seltene Springfield Fabrikation. Ascot Tourer von Brewster New York. Komplett zerlegt und von Grund auf restauriert. Über 4‘000 Stunden Arbeitsaufwand. Motorrevision für CHF 75‘000.00 (inkl. neuem Zylinderkopf). Schrauben, Muttern, Bolzen, Unterlagsscheiben, Gabelköpfe, Bremsseile und Auspuff aus Chromstahl. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011. 91

Lot 61 ca. 1‘600 Fahrzeuge (Sport 1933-1937) 4 Zylinder Reihe 995 cm3 36 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat Balilla 508 CS Coppa d‘Oro, 1934 Der Vorgänger der Fiat 1100 war noch ein Vetreter der klassischen Formen. Eckige Karosserie, freistehende Kotflügel und Lampen, senkrecht im Wind steheder Kühlergrill. Die beliebteste Variante war die 2-türige geschlossene Limousine, die es in den Versionen Standard und Luxus - „Lusso“ gab. Außerdem wurde der Balilla als 2-Sitzer Kabrio „Spider“ und als offener 4-türiger Wagen, „Torpedo“, und als Lieferwagen (Kastenwagen) angeboten. Der offene 2-Sitzer-Sportwagen Fiat Balilla Sport, dessen Karosserie auf einen Entwurf von Ghia („Siluro“, präsentiert 1933) zurückgeht, war zwar nicht besonders potent, aber leicht (540600 kg) und wendig. Es machte den etablierten Engländern (MG, Singer, u.a.) von Anfang an heftig Konkurrenz. Für die Coppa d‘Oro del Litturia ließ Fiat leichte, motorradähnliche Kotflügel anbauen, was dieser Karosserieform den Versionsnamen „Coppa d‘Oro“ einbrachte. Der noch seitengesteuerte Motor leistete in der Sport-Version beachtliche 30 PS bei 4000 U/min und verhalf dem kleinen Auto trotz Geriebe mit nur 3-Gängen zu erstaunlichen Fahrleistungen und wurde daher gern und oft bei Sportveranstaltungen eingesetzt. Schon 1933 wurden für die Mille Miglia Fiat 508S mit ohv-Zylinderkopf (von Siata) eingesetzt. Damit erreichte der Motor bis zu 38 PS. (Siata baute für Sprintrennen sogar einen Monoposto mit Kompressor, der auf 48 PS und 160 km/h kam).

Bei diesem Rennen 1933 gewannen zwar die vier mal so teuren und 100 PS starken MG Magnette souverän mit ca. 91 km/h Durchschnitt, aber die kleinen Fiat begeisterten alle mit dem unerwartet hohen Tempo von bis zu 87,4 km/h im Schnitt. Im März 1934 stellte Fiat den ersten Motor mit obengesteuerten Ventilen für einen Serienwagen vor. Es war der neue Motor (Typ 108 CS) mit 36 PS für den offenen 2-SitzerSportwagen Fiat 508 S Balilla Sport - Modell 1934. Gleichzeitig bekam der Spider auch das neue 4-Gang-Getriebe, was ihn auch für bergige Rennstrecken konkurrenzfähig machte.

Die Änderungen gegenüber dem Vorgänger waren (bis auf Motor und Getriebe) geringfügig (größere Scheinwerfer, anderes Verdeck u.a). Die meisten Fahrzeuge wurden jedoch von ihren Besitzern „modifiziert“, darum gab es fast keine wirklich gleichen Exemplare. Da zum Besipiel die Kotflügel des „Spider-Sport“ alleine ca. 60 kg wogen, wurden sehr viele zu „Spider Corsa“ umgebaut. Bei Verdeck und Windschutz wurde ebenso häufig ab- an- und umgebaut.

Es gibt keine genauen Zahlen, aber es ist zu vermuten, dass vom Fiat 508 S ca. 1.600 Stück in den Jahren 1933 bis 1937 gebaut wurden.

Der Wagen wurde in drei Karosserievarianten gebaut: die bisherigen Formen mit geschwungenen Kotflügeln und Trittbrett, der „Spider Sport“, der „Spider Corsa - Coppa d‘ Oro“, mit kleinen, motorradartigen Kotflügeln und ohne Trittbrett, und (ab 1935 in Einzelstücken) ein Coupe (Berlinetta Aerodinamica). Zum Fahren dieser Geräte mußte man(n) aber schon Enthusiasmus aufbringen. Lauter Motor/ Auspuff, Pedalabstände für Kinderfüße, null wasserdicht bei Regen, wo ohnehin Blindflug angesagt war. Entschädigt wurde man(n) dafür mit Fahrgefühl pur, Tester attestierten dem Auto, dass Lenkung und Straßenlage nicht die für die damalige Zeit typische Unberechenbarkeit hatten. Die Balilla Sport fanden in Großbritannien ein großes Echo und wurden dort relativ häufig gefahren. Bild oben A.C. Westwood und R.M. Sanford in Brooklands 1936 - Der 508 S wurde von Fiat England auch als 4-sitzer angeboten. Einige Exemplare für spezielle Kunden (u.a in GB) wurden sogar vor Serienbeginn des 1100er Motors (1937, Balilla 1100) mit diesem ausgerüstet, die Leistung dieser Fahrzeuge ist mir nicht bekannt, dürfte aber sicher höher als in der Limousine gewesen sein. Dass standfeste 42 PS damit möglich waren, zeigt das 1937- 508 C Mille-Miglia Coupe .

Schweizer Auslieferung. Fahrzeuggeschichte weitgehend bekannt. Sehr selten. Aus langjährigem Besitz. Mitte der 90er Jahre komplett restauriert und revidiert, Dokumentation vorhanden. Mille Miglia tauglich. FIVA-ID. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2010.

Lot 62

Talbot-Lago Record T26 Coupé 4-places, 1948

750 Fahrzeuge (alle Karosserien 1947-1955) 6 Zylinder Reihe DOHC 4‘482 cm3 170 PS bei 4‘200/min

Talbot hat das seltsame Schicksal, in seinem Namen größten Glamour und traurigste Tristesse zu vereinen; Talbots Lebenskurve vollführt wahre Bocksprünge, spaltet sich und reißt gleich zweimal ab – um später wieder zusammen zu wachsen.

Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 150‘000 EUR 108‘500 - 125‘000 Story www.carsablanca.de Fotos Oldtimer Galerie

Der Name erinnert an den Earl of Shrewsbury and Talbot, Gründer und Inhaber der Firma Clement Talbot Ltd. in London. Zunächst nur Importeur, begann Talbot 1906 den Bau eigener Autos mit sportlichem Einschlag. 1919 entschloss sich der Earl sein Unternehmen zu verkaufen, und damit begann das Unglück. Talbot wurde mit Sunbeam und Darracq zu der Kleingruppe STD zusammengeschlossen, die sich vor allem durch unglückliches Management auszeichnete. Das D im Gruppennamen verlor seine Bedeutung, als Darracq 1920 in Automobiles Talbot umbenannt wurde. Es folgten ein paar schwache Jahre, dann injizierte Georges Roesch, seit 1916 Chefkonstrukteur in London, den englischen Talbot 1926 neue Vitalität mit dem Typ 14/45. Eine leichte und solide Konstruktion mit einem starken und kompakten Sechszylinder brachten diesem Typ ordentliche Verkaufszahlen. Der wundervolle 14/45 und seine Kinder Der 14/45 bildete die Basis für eine kleine Palette, deren Fahrzeuge eins gemein hatten: Es hing nur vom Kundenwunsch ab, ob sie sportlich oder komfortabel ausgelegt waren – das Fahrgestell erlaubte beides. Der Talbot 105 ist die Krönung in der Talbot-Palette um 1930. Diese Autos mit bis zu 140 PS liefen erfolgreich

in Ausdauerrennen und konnten sich, mit eleganten Karosserien versehen, mit der edlen Konkurrenz von Bentley oder Daimler messen. Nach der Übernahme durch Rootes lief der Typ 105 samt Schwestermodellen aus.

Im wahrsten Sinne parallel dazu, nämlich ohne Berührungspunkte, verlief die Entwicklung der französischen Talbot: Darracq, einst einer der größten Autohersteller Frankreichs, wurde 1920 nach seiner Eingliederung in den STD-Konzern umbenannt in Automobiles Talbot, Suresnes. Es gab kaum Elemente, die die drei STD-Marken (Sunbeam, Talbot GB, Talbot F) verbanden. Der französische Talbot-Zweig hatte mit der englischen Schwester trotz Namensgleichheit nichts gemein, sondern führte die Entwicklung des Darracq-Erbes weiter. Bis Mitte der Dreißiger entstanden zuverlässige, ordentlich gebaute Autos, die teilweise bis tief in die Fünfziger hinein durchhielten. Ansonsten hatten sie mit den englischen Talbot nichts gemein außer den geringen Stückzahlen. Die STD-Gruppe war von Anfang an planlos geführt, weshalb ihr allmählich die Finanzen ausgingen. 1935 brach STD zusammen. Der Retter: Antony Lago Während die englischen Reste (Talbot und Sunbeam) bald von der Rootes-Gruppe aufgesogen wurden, nahm sich ein Mann von Format und Geschmack der französischen Talbot an: Antony (Antoine) Lago. Unter dessen begabter Hand wuchs Talbot Lago zu einem der großen Namen der klassischen Ära im französischen Automobilbau. Diese fabelhaften Autos hatten Erfolge auf Rennstrecken, wurden von den schicksten Karossiers aufgebaut und standen in den Garagen der Reichen und Schönen.

Finanzkrise; dank externer Geldspritzen brachte Talbot Lago ein letztes Modell heraus, den kraftvollen wie eleganten Grand Sport . Leider war der zu teuer. 1958 wurde die notleidende Unternehmung von Simca übernommen, und bald folgte die Produktionseinstellung. Major Antoine Lago, dessen Namen für immer eng mit Talbot verknüpft bleiben wird, starb im Jahre 1961. RHD. Sehr selten. Originales Schiebedach. Wilson Vorwählgetriebe. Carrosserie coach surprofile plan no. 331. Gemäss Talbot Club France wurden Chassis und Motor 1948 hergestellt. Am 18. Juli 1949 wurde der Wagen an Mr. Apaland ausgeliefert und erstmals zugelassen. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Vor ca. zwei Jahren wurde die gesamte elektrische Anlage bis auf das letzte Kabel erneuert, Kosten über CHF 15‘000.00! Mit dem Wagen wurden pannenfrei einige längere Fahrten ins Ausland unternommen. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2012.

In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Mit dem neu entwickelten Lago Record 4 1/2 Liter gelang es Talbot nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur, zahlreiche Erfolge in Formel-1und Langstreckenrennen zu erringen, sondern auch für einige Zeit den stärksten und schnellsten Serienwagen der Welt anzubieten. Aber die Zeit der großen französischen Touren- und Sportwagen war abgelaufen. 1951 kam die erste 95

Lot 63 455 Fahrzeuge (Serie 2) V12 3‘967 cm3 300 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Ferrari 330 GT 2+2 Series 2, 1966 Als John Lennon im Jahr 1965 seinen Führerschein machte, ging es nicht lange und schon belagerten die Verkäufer von Luxusfahrzeugen sein Haus in Weybridge. Die Beatles hatten gerade die Arbeiten an “Ticket to Ride” abgeschlossen und da passte wohl auch der Kauf eines Autos gut zum Titel. John sah sich also einer imposanten Sammlung von attraktiven Autos gegenübergestellt und wählte schliesslich statt eines Aston Martin, Jaguar oder Maserati, den blauen Ferrari 330 GT 2+2 mit Chassis-Nummer 6781. Ob die Farbe einen Einfluss auf den Entscheid hatte, ist nicht übeliefert, die zwei Sitzplätze im Fond jedenfalls dürften ihm John Lennon wichtig gewesen sein, denn er hatte einen Sohn im Alter von 22 Monaten zu jener Zeit. Ende der Fünfzigerjahre hatte sich Enzo Ferrari als Sport- und Rennwagen-Hersteller einen guten Ruf aufgebaut, seine Autos wurden in viele Länder exportiert, der vielleicht wichtigste Markt waren die USA, wo gegen die Hälfte seiner Autos verkauft wurden. Bis 1960 hatte Ferrari seine Autos ausschliesslich (mit Ausnahme einiger Einzelanfertigungen) zweisitzig verkauft, doch mehr und mehr Kunden verlangten nach mehr Transportkapazität. So erging der Auftrag an Pininfarina, die Quadratur des Kreises zu versuchen, nämlich die Eleganz eines Zweisitzers mit der Praxistauglichkeit eines Viersitzers zu kombinieren. Es entstand der Ferrari 250 GT 2+2, der anlässlich der 24 Stunden von Le Mans als Pace Car erstmals der Öffentlichkeit gezeigt und hinterher am Pariser Autosalon im Oktober 1960 offiziell präsentiert wurde. Pininfarina hatte ganze Arbeit geleistet und auf dem unveränderten Radstand des bisherigen Coupés durch Vorverlegung des Motors um rund

20 Zentimeter den Platz für zwei zusätzliche Sitzplätze im Fond geschaffen. Die Karosserie war gegenüber dem zweisitzigen Coupé um rund 30 cm in der Länge und sechs cm in der Breite gewachsen. Technisch entsprach der 250 GT 2+2 dem bisherigen Modell, als Motor diente die Dreiliter-Colombo-Maschine, die 240 PS bei 7’000 Umdrehungen leistete. Der Markt jauchzte und kaufte. Etwa 950 Exemplare konnten gebaut werden, für Ferrari ein Produktionsrekord.

Um den leistungsmässig immer stärkeren Konkurrenten nicht hinterherfahren zu müssen, entschied man sich bei Ferrari, den grösseren Motor aus dem Ferrari 400 Superamerica in den 2+2 einzubauen, so entstand bereits im Winter 1960/1961 ein erster Versuchsträger, doch erst 1963 wurde das nun 330 GT America genannte Coupé im Kleid des 250 GT 2+2 an Kunden verkauft, wenn auch in minimalen Stückzahlen - man spricht von zwanzig Fahrzeugen. Von aussen verriet nur der Schriftzug “America” auf dem Kofferraumdeckel den auf vier Liter gewachsenen Hubraum. Abgelöst wurde er schon nach wenigen Wochen durch den offiziellen 330 GT.

Am 11. Januar 1964 wurde das neue Coupé 330 GT 2+2 an der traditionellen Ferrari-Pressekonferenz vorgestellt und der neugestaltete Familiensportwagen hielt für die anwesenden Journalisten eine grosse Überraschung bereit, das Vieraugengesicht. Tom Tjaarda war bei Pininfarina für das Design des leicht gewachsenen Coupés zuständig und es sei ein schwieriges Projekt gewesen. Sie hätten erst nach vielen Versuchen „die Proportionen richtig hingekriegt”. Er als Amerikaner habe den Wagen damals als sehr italienisch empfunden, während die Europäer das Coupé für stark amerikanisch inspiriert hielten. Dies lag eindeutig an den Doppelscheinwerfern, die sicherlich ein Zugeständnis an den amerikanischen Geschmack waren. Insgesamt war der Wagen aber sehr schlicht, fast sanft gestaltet, wirkte vor allem in gedeckten Metallic-Lackierungen sehr elegant. Im Innern hatten die Pininfarina-Leute mehr Sitzraum geschaffen und auch das Armaturenbrett war überarbeitet worden. Am 400-SA-Motor, der bereits im 330 America seinen Dienst getan hatte, waren keine Änderungen nötig, die 3967 cm3 reichten für 300 PS bei geradezu zivilen 6’600 U/min. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive. Sie hätten auch eine Version für die italienische Polizei gebaut, ganz in schwarz gehalten, aber mit unübersehbarem Blaulicht auf dem Dach. Technisch sei der Wagen aber serienmässig geblieben, erzählte Tom Tjaarda in einem Interview. Mit dem 300 GT 2+2 sei ihm und Pininfarina ein Neuanfang geglückt, der nicht einfach die bisherige Linie fortgesetzt habe, sondern etwas Neues gewesen sei, meinte Tjaarda auch Jahre später noch mit viel Stolz. Über 600 dieser (nachträglich Serie 1 genannten) 330 GT 2+2 wurden bis 1965 verkauft, die letzten rund 125 erhielten einige technische Verbesserungen, darunter ein Fünfganggetriebe. Eines dieser Coupés war John Lennons erstes Auto.

Das mit Holzfurnier überzogene Armaturenbrett zeigt alles an, was man sich an Informationen wünscht. Grosse Instrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit fassen je eine Öltemperaturund Öldruckanzeige vor dem Lenkrad ein, in der Mittelkonsole gibt es weitere Runduhren. Die Drucktasten sind beim Serie-2-Coupé links vor dem Lenkrad und sogar beschriftet. Der Wagen gibt kaum Rätsel auf. Man sitzt gut und freut sich an der dank filigraner Fensterpfosten fast perfekten Rundumsicht. Gestartet wird per Zündschüssel rechts vom Lenkrad und sofort ertönt der melodiöse Zwölfzylinder, der turbinenartig hochdreht und dabei in ein heisseres Staccato verfällt. Die Hand fällt vom dünnen Holzkranz des Lenkrads natürlich auf den Schalthebel, das Wechseln der Gänge vollzieht sich ohne Drama. Generell sind die Bedienungskräfte erträglich, auch Frauenwaden sollten beispielsweise mit der Kupplung zurechtkommen. Nur der Wendekreis ist fast astronomisch gross, 13,9 Meter machen manches Park- oder Wendemanöver zu einer schweisstreibenden Arbeit. Der Fahrkomfort leidet kaum unter der hinteren Starrachse, was die Aufhängungen nicht verdauen, schlucken die dicken Ballonreifen der Dimension 205 HR 15. Beim Fahren fühlt sich der Gran Turismo grösser und massiger an, als es die 4,8 Meter Länge und das Leergewicht von knapp 1’400 kg vermuten lassen, aber daran gewöhnt man sich locker. Und man geniesst die unnachahmlichen Lautäusserungen des prächtigen Colombo-V12-Motors. Ja, man kann gut verstehen, dass sich John Lennon gerade für diesen Wagen entschieden hatte...

Mitte 1965 überraschte Ferrari dann mit einem Facelift. Die Doppelscheinwerfer waren verschwunden und die Front trug nun wieder klassischere Züge. Statt der Borrani-Speichenräder gab es jetzt serienmässig Aluminiumfelgen, allerdings konnten die Borranis auf Wunsch immer noch bestellt werden. Im Laufe der weiteren Produktion, die bis zum Ende 1967 dauerte, wurden weitere Dinge verbessert, so etwa das Getriebe. 455 Exemplare der sogenannten Serie 2 wurden gefertigt. Seit den Sechzigerjahren hat sich im Sportwagenbau viel getan. Der Mittelmotor kam auf, 300 PS reichen Jahrzehnte später noch für eine gut motorisierte Diesellimousine. Reifen wurden breiter und flacher, die Aerodynamik ausgefeilter, der Schwerpunkt sank. Im Vergleich mit modernen Sportwagen vom Stil eines Ferrari 458 oder FF wirkt der 330 GT so alt wie er ist, setzt man sich aber auf die Ledersitze und blickt um sich, beginnt der Sechzigerjahre-Charme sofort zu wirken.

Schweizer Auslieferung. Karosserie vor ca. 7 Jahren komplett restauriert. Neue Borrani Felgen, Originalfelgen vorhanden. Service kürzlich gemacht, Zyliderkopfdichtungen neu. Mechanisch perfektes Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionsgelän des gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Form alitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 10. Juni 2014 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge, werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transpor tiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (ab 13. Juni 2014). 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognum mern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Ver zugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspä tung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Minderer lös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Wei terzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes ist die Registrie rung (Name, Adresse, Unterschrift) erforderlich. Der Auktionskatalog mit der Registrierung berechtigt zum Mitbieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen / Zürich 7. Juni 2014

Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

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Besonderen Dank für die Storys und die tollen Bilder an:

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Schriftlicher Kaufauftrag Anmeldung telefonischer Gebote Auktion vom 7. Juni 2014 anlässlich der EFG DolderClassics am Dolder, Zürich

Auftraggeber: Anschrift:

Ort:

Tel. / FAX:

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Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 6. Juni 2014, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Lot No.

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Samstag 7. Juni 2014 14.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 5. - 7. Juni 2013

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SAMSTAG 7. JUNI 2014 •

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