Katalog13 06 2015 by Oldtimer Galerie International GmbH

CLASSIC CAR AUCTION powered by anlässlich der EFG DolderClassics Kunsteisbahn Dolder Sports • Dolder • Zürich

Samstag 13. Juni 2015 14.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 11. - 13. Juni 2015

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

Kunsteisbahn Dolder Sports

Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich

GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East

Autobahn A1 - Ausfahrt Zürich-Wallisellen Genügend Parkplätze vorhanden

by präsentieren / present

CLASSIC CAR AUCTION KUNSTEISBAHN DOLDER SPORTS • DOLDER • ZÜRICH

Samstag 13. Juni 2015 • Beginn 14.00 Uhr Die Zustandsbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

Besichtigung Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! Donnerstag & Freitag Samstag

11. & 12. Juni 13. Juni

An alle Bieter:

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 079 388 62 85 / 077 491 95 19 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 12. Juni 2015, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Veranstalter

OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 • Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch Ausstellung / Auktion

Kunsteisbahn Dolder Sports • Adlisbergstrasse 36 • 8044 Zürich Bitte Anreiseplan beachten ! Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf :

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt zum Auktionsbereich.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

10% Mehrwertsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

Unsere Online-Medienpartner: Das umfangreichste Oldtimer-Archiv im Internet

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INDEX Fahrzeug AC Aceca, 1955 Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet by Pinin Farina, 1948 Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974 Alfa Romeo Montreal, 1973 Alfa Romeo RZ Zagato, 1993 Aston Martin DB Mark III, 1958 Austin-Healey 100M „Le Mans“ Conversion, 1955 Austin-Healey 3000 Mk II BJ 7, 1962 Bentley Azure Le Mans Series, 2002 Bentley Continental R, 1996 Bentley R-Type 2-Door Saloon by James Young, 1953 BMW 327/28 Cabriolet, 1938 BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 BMW Alpina B12 5.7 Coupé, 1997 Brabham BT23 Formula 2, 1967 Bristol 401 Convertible by Beutler, 1951 Cadillac Series 62 Convertible Coupe, 1941 Chevrolet Corvair Monza Convertible, 1962 Chevrolet Corvette, 1954 Chevrolet Corvette, 1956 Chevrolet Corvette Sting Ray 427 Tri-Power, 1968 Chevrolet Impala Convertible, 1959 Citroën Méhari 4x4, 1980 Excalibur 35X, 1965 Ferrari 308 GTS, 1978 Ferrari 348 Spider, 1994 Ferrari Testarossa, 1991 Fiat 1500 6C Sport Barchetta, 1937 Ford GT Heritage Edition, 2006 Ford Mustang 289 GT Convertible, 1965 Ford Thunderbird, 1955 Ford Thunderbird, 1956 Honda S 800 Coupé, 1969 Hummer H1 Alpha, 2006 Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Flat Floor Coupé, 1961 Jaguar E-Type V12 Roadster, 1972 Jaguar XJ 220, 1993 Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952 Lamborghini Aventador LP700-4 Novitec, 2014 Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster Versace, 2008 Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF Fanalone Gr. 3, 1970 Maserati Bora 4700, 1972 Mercedes 280 SL, 1969 Mercedes 300 SL, 1986 Mercedes 300 SL Roadster, 1958 Mercedes 600 Limousine, 1967 Mercury Eight Convertible, 1948 MG A 1500 Mark 1 Coupé, 1957 MG TC, 1949 Oldsmobile Cutlass Supreme Convertible, 1967 Porsche 356 B T5 1600 Super 90, 1961 Porsche 911 2.0 SWB, 1965 Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983 Renault 4 CV R 1062, 1957 Riley 2.5-Litre RMC Roadster, 1949 Riley Two Point Six „Marathon Rallye Car“, 1958 Rolls-Royce Silver Spur II Limousine, 1992 Shelby Cobra 427, 1966 Talbot T120 Cabriolet by Graber, 1936 Triumph 2500 PI Mk II Estate Ferguson Formula, 1972

Karosserieform Coupé Cabriolet Coupé Coupé Cabriolet Coupé 2+2 Roadster Cabriolet Cabriolet Coupé Limousine Cabriolet Coupé Coupé Monoposto Cabriolet Cabriolet Cabriolet Cabriolet Cabriolet Targa Cabriolet Geländewagen Roadster Targa Cabriolet Coupé Barchetta Coupé Cabriolet Cabriolet Cabriolet Coupé Geländewagen Coupé Cabriolet Coupé Roadster Coupé Cabriolet Coupé Coupé Cabriolet Cabriolet Cabriolet Limousine Cabriolet Coupé Roadster Cabriolet Coupé Coupé Cabriolet Limousine Roadster Limousine Limousine Roadster Cabriolet Break

Lot-Nr 34 57 02 27 46 60 45 26 24 14 21 36 25 56 47 40 12 50 52 20 09 33 59 17 31 05 03 35 23 48 18 30 01 44 55 42 53 32 54 22 13 41 06 58 39 15 16 29 08 28 51 43 10 07 19 11 49 38 37 04

Änderungen und Nachträge möglich! Bitte beachten Sie unsere Website www.oldtimergalerie.ch 3

BMW 6er Gran Coupé

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Freude am Fahren

Honda S 800 Coupé, 1969

Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor, danach auch auf der London Motor Show und dem Autosalon in Turin. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden. Ab Oktober 1966 wurde er exportiert und war auch in der Schweiz zu haben. Offiziell wurde er nur in Japan, Australien, Frankreich, Deutschland, Belgien, Niederlande, England, Italien und in der Schweiz verkauft. Der kleine wassergekühlte 791 cm³ Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Für die Lagerung der Kurbelwelle, sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmierund Kühlprobleme erreicht hatte. Vier KeihinHorizontal-Gleichdruckvergaser versorgten den Motor mit dem Benzingemisch, der erstaunliche 70 PS bei 8‘000 /min produzierte. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit war damit rund 18 m/s.

Lot 01 Daraus ergab sich eine herausragende Literleistung von 88,5 PS/l. Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10‘000 /min standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12‘000 /min einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand. So jedenfalls wird es überliefert. Unbestritten ist die enorme Drehzahlfestigkeit des Motors, die seinerzeit ohnegleichen war.

7‘738 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 791 cm3 70 PS bei 8‘000 /min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Langjähriger Vorbesitzer. Karosserie vor rund 10 Jahren restauriert. Motor, Mechanik und Interieur in sehr gutem Zustand. EdelstahlAuspuffanlage. Radbremszylinder und Hauptbremszylinder neu revidiert. Seltener kleiner Sportwagen mit toller Performance. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015. 5

Lot 02 14‘299 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 109 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974 Die Alfa Romeo Giulia prägt 15 Jahre das Modellprogramm der Marke Nachdem sich der italienische Autohersteller Alfa Romeo Mitte der 1950er Jahre mit der in verschiedenen Karosserieformen gebauten Giulietta als Großserienhersteller sportlich ausgelegter Modelle etabliert hatte, setzten die Italiener alles daran, ihre Position gegenüber dem dominierenden Konkurrenten Fiat zu stärken. Vor diesem Hintergrund begann die Entwicklung eines moderner gestalteten Volumenmodells mit sportlichen Ansprüchen, das im Jahr 1962 erstmals vom Band lief und den Namen Alfa Romeo Giulia erhielt. Das zunächst als Limousine präsentierte Modell prägte 15 Jahre lang das Image der Marke, die nun auch verstärkt auf den Märkten der europäischen Nachbarländer wahrgenommen wurde. Die Limousine Alfa Romeo Giulia galt bald international als temperamentvoller Vertreter des italienischen Automobilbaus und als stilistischer Vorreiter eines Karosseriedesigns, das eigentlich erst in den 1970er Jahren populär wurde. Der Konstrukteur nutzte die Chance und erweiterte das Modellprogramm um rasanter gestylte Giulia-Versionen in Form von Coupés und Cabrios. Während Stufenheck-Limousinen in den 1960er Jahren noch meistens als biedere Familienautos gestaltet waren, setzten die Konstrukteure für die Karosserie der Alfa Romeo Giulia Limousinen ein jünger wirkendes Konzept um, das durch ausgeprägte Kanten und einen hochragenden Aufbau gekennzeichnet war. An den Grundzügen änderte sich während der drei Bauphasen in den Jahren von 1962 bis 1977 trotz leichter Modifikationen in den Jahren 1972 und 1974 nichts. Zum agilen Äußeren der Alfa

Romeo Giulia und Giulia Nuova mit zwei oder vier Rundscheinwerfern sowie vielen Chromteilen passten die Fahrleistungen der nur knapp über eine Tonne wiegenden Limousinen. Neben dem Einstiegsmodell Alfa Romeo Giulia 1300 mit 57 kW (78 PS) setzten die Italiener auf stärker motorisierte Varianten mit 1,6 Liter Aggregaten, die der Limousine zu einer Spitzengeschwindigkeit von gut 160 Stundenkilometern und einer Spurtzeit von Null auf Hundert in knapp über zehn Sekunden verhalfen. Bei der Markteinführung der Limousine nutzte der Hersteller den Namen Giulia auch für Modelle mit anderen Karosserieformen. So kam 1963 das Coupé Alfa Romeo GT Giulia auf den Markt, das auch als Alfa Romeo GT oder Giulia Sprint verkauft wurde.

Schweizer Fahrzeug, 1. Inverkehrsetzung 1975. Karosserie von Januar 1992 bis August 1993 komplett restauriert, Dokumentation vorhanden. 2012 Getriebe teilrevidiert, Synchronringe ersetzt, Bremsen revidiert, Kupplungszylinder ersetzt, neu Bereift, etc. Belege für über CHF 23‘000.00 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 08.2007.

Ferrari Testarossa, 1991 Der Ferrari Testarossa ist ein Automobil von Ferrari, das 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB in Produktion ging. Der Name erinnert an die erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Testa Rossa der 1950er und frühen 1960er Jahre. Der Name, der so viel wie „roter Kopf“ bedeutet, kommt von den rot lackierten Ventildeckeln des 12Zylindermotors. Eigentlich ist das schon das dritte Testarossa-Modell, die ersten beiden (der Vier- und der Zwölfzylinder aus den 1950ern) schrieben sich allerdings in sprachlich korrekter Trennung Testa Rossa. Der Mittelmotor ist technisch gesehen ein 180°-V-Motor und kein Boxermotor, da sich jeweils die Pleuel zweier gegenüberliegender Kolben eine Kurbelwellenkröpfung teilen. Er hat zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und eine mechanische K-Jetronic-Benzineinspritzung von Bosch. Die maximale Leistung beträgt 291 kW (390 PS). Das Auto erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 290 km/h und beschleunigt von 0–100 km/h in 5,3 s. Die Strecke von 400 Metern legt der Testarossa aus dem Stand in 13,5 s zurück. Das Auto teilt sich mit dem Ferrari 512 BB die gleiche Plattform. Unter der Karosserie befindet sich ein Rahmen, der sich durch seine Verwindungssteifigkeit hervorhebt. Er unterscheidet sich von konventionellen Chassis durch einen Hilfsrahmen, in den Motor und Getriebe integriert sind. Dieser kann abgetrennt werden, um im Bedarfsfall den Zugang zum Motor zu erleichtern. Die Räder sind vorne an doppelten Dreiecksquerlenkern und auch hinten an doppelten Querlenkern aufgehängt. Je ein hinterer Querlenker ist trapezförmig ausgeführt, um die Spur zu führen. Wegen der ungünstigen Gewichtsverteilung von 40:60 (Vorderachse:Hinterachse) hat der Testarossa an der Hinterachse pro Rad

Lot 03 zwei Federbeine (Stoßdämpfer-SchraubenfederVerbund) und unterschiedliche Reifengrößen, die die Bodenhaftung verbessern – auf der Vorderachse sind 225/50, auf der Hinterachse breitere 255/50 Reifen montiert. Ein bedeutsamer Unterschied ist der Kühler: Der 512 BB hat einen einzelnen Kühler in der Front, der Testarossa ein Paar auf jeder Seite vor den Hinterrädern. Dies macht die Seitenschlitze und die breite Karosserie nötig. Der Testarossa war auch bekannt für seine Rolle in der 1980er-Jahre-Fernsehserie Miami Vice. Dies machte ihn zu dem bekanntesten Ferrari seit dem Ferrari 308 in der Serie Magnum. Prominente Besitzer eines Testarossa waren unter anderem der französische Filmschauspieler Alain Delon, der Musiker Elton John sowie der damals für Ferrari als Werksfahrer tätige Formel 1 Pilot Gerhard Berger. Der Testarossa wurde auch in Segas erfolgreichem Automatenspiel Out Run verwendet.

7‘177 Fahrzeuge V12 180° 4‘942 cm3 380 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 105‘000 - 115‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 48‘000 km, Serviceheft, Zahnriemen und Spannrollen 2012 bei 43‘500 km gewechselt. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK 06.2015. 7

Lot 04 Unikat auf Kundenwunsch 6 Zylinder Reihe 2‘496 cm3 134 PS bei 5‘450/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story Besitzer Fotos Oldtimer Galerie

Triumph 2500 PI Mk II Estate Ferguson Formula, 1972 Die Triumph Limousinen wurden ab 1962 als Triumph 2000 verkauft und waren sehr beliebte Mittelklasselimousinen bzw. Kombi. 1969 gesellte sich der 2.5 PI mit 152 PS starkem Einspritzmotor aus dem Triumph TR5 dazu, was eine sehr sportliche Limousine darstellte und ist heute eine Rarität. Kurz darauf wurde der Mk II mit modernisierter Karosserie vorgestellt. Es gab sie immer noch mit 6 Zylinder Motoren mit 2 bzw. 2,5 Liter Hubraum. Der 2,5 Liter war mit der mechanischen Lucas Benzineinspritzung ausgerüstet und hatte inzwischen eine etwas gedrosselte Leitung von 134 PS. Diese Fahrzeuge wurden bis 1976 gebaut und anschließend durch den Rover SD1 abgelöst (Leyland). Das hier vorgestellte Fahrzeug stellt eine Besonderheit dar. Es wurde durch einen in der Schweiz praktizierenden Arzt Britischer Herkunft bestellt, nachdem sein bis dahin verwendeter Ford Zephyr FFD in die Jahre gekommen war. Der Arzt lebte etwas abgelegen, oberhalb von Aigle und war seit Jahren ein Bewunderer der Allradantriebskonzepte von Harry Ferguson. Harry Ferguson war eigentlich Traktorhersteller (Ferguson Traktoren; heute Massey Ferguson). Er setzte sich zeitlebens für sichere Fahrzeugkonzepte ein und hat sehr früh mit der Entwicklung von Allradantriebskonzepten für PKW begonnen und diese stets weiter entwickelt. Er war auch der erste, welcher ein ABS-System in einem Serienfahrzeug anbot (Jensen Interceptor FF). Zu seinen namhaftesten Erfindungen gehört die Entwicklung der Viscokupplung. Die Viscokupplung erlaubt eine vorgegebene Verteilung des Drehmomentes, welche bei Veränderungen dieses vorgegebe-

nen Wertes bis zu 100% sperren kann. Diese Differenzialkupplung kommt heute in allen guten Allradfahrzeugen zum Einsatz. Der Allradumbau verwendet einige Teile aus dem damals neuen Jensen Intercepter FF (Verteilergetriebe). Das vordere Differential ist eine aufwändige Einzelkonstruktion mit gegossenem und geschweißtem Alugehäuse und Antriebswellenteile aus dem Triumph 1500 FWD.

Von einem, in der Schweiz praktizierenden, Arzt als Handschalter mit Ferguson Formula Allradantrieb bestellt. Es handelt sich um das erste Fahrzeug mit einer Viscokupplung welches an eine Privatperson verkauft wurde. Die Auslieferung erfolgte 1972 durch einen Fahrbericht der britischen Zeitschrift Autocar. 1983 wurde der Wagen verkauft und durch den Zweitbesitzer als Winterauto im Ferienhaus eingesetzt. 2000 wechselte der Besitz zum aktuellen Halter welcher den Wagen bis 2003 komplett restaurierte. Rund 20‘000 km seit Abschluss der Restauration. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2003.

Ferrari 348 Spider, 1994 Von der Optik her war der Ferrari 348 tatsächlich so etwas wie der kleine Bruder des V12Modells. Von diesem übernommen wurden die Klappscheinwerfer und die nun allerdings etwas gemäßigtere Keilform der Front. Die Lüftungsschlitze verliehen wie geplant auch dem Ferrari 348 seinen Charakter, allerdings wurden sie im Vergleich zum Ferrari Testarossa um eine Stufe reduziert. Und auch bei den Abmessungen ordnete sich der Ferrari 348 dem großen Modell eindeutig unter. Mit einer Länge von 4,23 Metern fiel er über zwanzig Zentimeter kürzer aus. In der Breite fehlten ihm mit 1,89 Metern fast acht Zentimeter, so dass er mit einem Plus von drei Zentimetern in der Höhe (1,17 Meter) optisch etwas weniger flach auf der Straße lag als der Testarossa. Gefertigt wurde der Ferrari 348 als Zweisitzer in drei Karosserieversionen als Coupé, mit Targadach sowie als Cabriolet mit Stoffdach.

Lot 05 GTB und GTS bis auf 281 km/h brachte. Den Spurt aus dem Stand bis zur Hundertermarke legte der Ferrari 348 mit dieser Motorisierung in nunmehr 5,2 Sekunden zurück. Im Baujahr 1993 wurde das Cabriolet des Ferrari 348 nachgereicht, das über identische Motorleistungen verfügte und mit einer Spurtzeit von 5,3 Sekunden und 275 km/h nur leicht hinter den Leistungen des Coupés und des Targas zurückblieb. Eine für den Renneinsatz entwickelte Version des Ferrari 348 wurde unter dem Namen Competizione auch mit Straßenzulassung angeboten. Das Top-Modell des Ferrari 348 mobilisierte bis zu 504 PS. Abgelöst wurde der Ferrari 348 dann im Baujahr ab 1994 vom Nachfolger Ferrari 355.

1‘090 Fahrzeuge V8 3‘403 cm3 320 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.autoscout24.de Fotos www.radical-mag.com

Die Spider-Version mit einem in der Leistung angehobenen Triebwerk wurde allerdings nur in den letzten beiden Baujahren des Ferrari 348 von 1993 bis 1995 produziert. Im Ferrari 348 arbeitete ein Mittelmotor mit acht Zylindern, der ebenfalls Verwendung im 2+2-sitzigen Coupé Ferrari Mondial fand. Das längs eingebaute Aggregat verfügte über 3,4 Liter Hubraum und mobilisierte anfangs eine Leistung von 300 PS. Das reichte für eine Beschleunigung von Null auf Hundert innerhalb von 5,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gut 275 km/h. In den Baujahren ab 1993 erhielt der Ferrari 348 dann einen modifizierten Motor mit nun 320 PS, der Coupé und Targa unter den neuen Bezeichnungen Ferrari 348

5-Gang Handschalter mit der legendären offenen Schaltkulisse, 18“-Räder. Schweizer Auslieferung, 27‘500 km, Serviceheft, letzter Service bei 23‘000 km. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2015.

Lot 06 23‘885 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 170 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Mercedes 280 SL, 1969 Im März 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthüllt, 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde. Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den Aufhängungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhängenden” Dach sorgte für Diskussionsstoff. Die Anhänger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttäuscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht. Als 230 SL mit 150 PS wurde der Wagen bis 1967 in 19’832 Exemplaren gebaut, abgelöst wurde er vom leistungsgleichen aber hubraumstärkeren 250 SL, von dem 5196 Stück entstanden. Den Schlusspunkt setzte der 280 SL mit neuem Motor, mehr Hubraum und nun 170 PS, der zwischen 1967 und 1971 23’885 mal das Werk in Sindelfingen verliess. Weil der 300 SL zu teuer herzustellen war, brauchte Mercedes einen einfacher zu produzierenden Nachfolger und so kam schliesslich der Entscheid, einen Nachfolger für beide Roadster, also den 190 SL und den 300 SL, auf der Bodengruppe der neuen S-Klasse W 111 zu konzipieren, versehen mit einer völlig neuen Karosserie. Friedrich Geiger, Karl Wilfert und Bela Barenoyis machten sich entlang der Vorgaben von Professor Dr. Nallinger ans Werk. Stufenweise mutierte das Äussere des neuen Sportwagens weg vom 190 SL in Richtung einer völlig neuen und deutlich kantigeren Formensprache. 1961 lag ein Entwurf

vor, der weitgehend die Konturen des späteren W 113 vorwegnahm, aber noch über ein normal gewölbtes Hardtop verfügte. Der Motor wies zu diesem Zeitpunkt noch 2,2 Liter Hubraum auf, die Aufstockung erfolgte, als man erkannte, dass die Leistung zum Erreichen der angestrebten 200 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht reichte.

Das nach innen abfallende Dach war eine Idee von Karl Wilfert, der sich daraus eine spannendere Linienführung versprach. Herstellungstechnisch war dieses Dach eine Herausforderung und die praktischen Vorzüge wie die damit mögliche grössere Fensterfläche mussten beinahe nachträglich erfunden werden. Es war aber genau dieses Dach, das dem W 113 seine charakteristische Form gab und ihm in Anlehnung an fernöstliche Gebäudearten die Bezeichnung “Pagode” verlieh. Im März 1963 wurde am Genfer Autosalon der neue 230 SL erstmals öffentlich präsentiert. Die Daimler-Benz AG verkaufte zu diesem Zwecke das Fahrgestell 113042-10-000001 an die Mercedes-Niederlassung Zürich, welche eben dieses

in heller Farbe gespritzte und mit einem Hardtop ausgerüstete Cabriolet in Genf ausstellte. Der W 113 war von Anfang an mit Sicherheirskarosserie entwickelt worden, verfügte also über eine steife Fahrgastzelle und verformbare Vorderund Heckteile. Auch Crash-Tests wurde der neue Sportwagen bereits in den frühen Sechzigerjahren unterworfen. Damit gehörte der 230 SL zu den Vorreitern. Von Anfang an positionierte Mercedes den 230 SL als komfortablen Reise-Sportwagen. Da passten zwei Ausstattungsoptionen besonders gut dazu. Entsprechend wurden sie auch kräftig beworben. In ganzseitigen Anzeigen hoben die Marketingleute die Vorteile des vollautomatischen Getriebe von Daimler-Benz hervor, das einen perfekten Schaltstil bei völliger Entlastung des Lenkers garantieren sollte: “Sie können am Morgen losfahren und bis spätabends unterwegs sein: solange Sie nicht rückwärtsfahren oder den Wagen verlassen müssen, brauchen Sie den Wählhebel nie zu berühren. Vom Stand bis hinauf zur Spitzengeschwindigkeit und wieder zurück zum Still- stand wählt das vollautomatische DB-Getriebe immer den bestgeeigneten Gang.” CHF 1600 kostete diese Getriebevariante, sie war aber vor allem bei fahraktiven Naturen nicht unumstritten. Henry Keller etwa, der den 250 SL für die Zeitschrift Auto Motor und Sport fuhr, zeigte sich nicht begeistert. Immerhin empfahl er sie der SL-fahrenden Hausfrau. Unumstritten waren hingegen die Vorzüge der für 600 Franken angebotenen Servolenkung. Sie machte den SL noch handlicher und präziser. Als die Oberklassen-Limousine W 108 im August 1965 mit einem 2,5-Liter-Motor (M 129) präsentiert wurde, begann der Markt auch für den SL nach dem vergrösserten Sechszylinder zu fragen. Der Vorstand entschied aber, den 230 SL weitgehend unverändert weiterzubauen. Dieser Beschluss wurde in der Folge mehrfach bestätigt, schliesslich aber baute man den 250 SL dann doch, allerdings nur während elf Monaten. Ein wirklicher Fortschritt war der 250 SL nicht, denn die Leistung blieb unverändert bei 150 PS und die Fahrleistungen litten unter dem um 59,3 kg höheren Gewicht des 250 SL, hervorgerufen durch den grösseren Tank, einer veränderten Hinterachse und anderen Anpassungen. Und so wurde der 250 SL schon 1967 wieder durch den um 20 PS stärkeren 280 SL abgelöst. Natürlich erfreute sich ein elegantes Auto wie die Pagode auch grosser Beliebheit bei der damaligen Prominenz. So fuhr etwa Hardy Krüger, bekannt aus dem Film “Der Flug der Phoenix”, einen 230 SL, Peter Ustinov besass einen dunklen SL, Paul Hubschmid und Eva Renzi wurden in einer hellen Pagode gesehen und Natalie Wood chauffierte einen 250 SL. Auch Rennfahrerlegende Juan Manuel Fangio lenkte privat einen W 113, Maurice Gibb von den Bee Gees reiste im 280 SL in die Flitterwochen. Der Wagen hielt sicher länger als die Ehe.

Würde man eine Umfrage machen, welchen Klassiker sich Oldtimer-Sympathisanten gerne kaufen würden, dann käme der Mercedes-Benz 230 SL/280 SL ganz oben auf der Liste. Und dies ist gut zu verstehen, wenn man in einer gepflegten Pagode mit Getriebeautomatik und Servolenkung unterwegs ist. Viel gelassener lassen sich nur wenige Autos aus den Sechzigerjahren bewegen, man spürt die 50 Jahre verflossene Zeit kaum. Auch der Nachfolger, intern R117 genannt, konnte kaum etwas besser. Dank der kompakten Abmessungen - 4,29 x 1,76 Meter Grundfläche - lässt sich der rund 1,4 Tonnen schwere Wagen überaus geschmeidig auch durch engere Strassen navigieren. Und mit einem Wendekreis von rund 10,5 Meter gehört die Pagode auch in der Stadt zu den Handlichen. Der Auspuff intoniert bei höheren Drehzahlen ein Röhren, das eine gewisse Sportlichkeit nicht unterdrücken kann. Federung/Dämpfung lassen gemütliches Reisen ohne Rückenbeschwerden zu, der Kofferraum ist nicht üppig, aber zusammen mit dem Stauraum hinter den Sitzen umfassend genug für längere Reisen. Etwas Angewöhnung vom neuzeitlichen Automobilisten verlangt die Kulisse der Automatik, denn diese ist sozusagen verkehrt herum eingebaut, die Parkposition ist hinten, um loszufahren muss der Hebel nach vorne geschoben werden. Da sie ihre Arbeit aber vor allem beim gemütlichen Cruisen recht unauffällig tut, ist kaum ein Automatik-Eingriff während der Fahrt nötig. An Übersichtlichkeit ist der Sechzigerjahre-SL sowieso nicht zu übertreffen, auch mit aufgesetztem Hardtop ist die Rundumsicht perfekt, ohne Dach sowieso. Viel komfortabler kann man also kaum auf RallyeFahrten oder zu Klassikertreffen gehen.

1. Inverkehrsetzung 1972. Seit 2003 in 3. Hand, Automat, Leder, Hard- und Softtop. ChromSpeichenräder, originale Stahlfelgen und Radkappen vorhanden. Getriebe vor einigen Jahren revidiert, Motor neu abgedichtet, Hardtop neu lackiert, Interieur restauriert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2010. 11

Lot 07 1‘105‘547 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 747 cm3 21 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story Besitzer Fotos Daniel Reinhard

Renault 4 CV R 1062, 1957 Mit dem Renault 4 CV, besser bekannt unter dem Namen Renault Heck, wurden unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg die Franzosen mobilisiert wie die Italiener mit dem Fiat Topolino und die Deutschen mit dem VW Käfer. Trotz Verbot durch die deutsche Besatzungsmacht entstanden bereits zu Kriegszeiten erste Pläne, und hartnäckigen Gerüchten zufolge soll auch der in Frankreich inhaftierte Ferdinand Porsche Pate gestanden haben. Die unübersehbare optische und technische Verwandtschaft mit dem VW Käfer gibt derartigen Spekulationen mindestens eine gewisse Berechtigung. Die Franzosen nannten das auf Anhieb erfolgreiche Auto liebevoll „motte de beurre“, zu Deutsch Butterklumpen. Der Kosename stammt von der anfänglich dominierenden sandbeigen Lackfarbe aus Restbeständen des deutschen Afrikacorps, in der das Auto am Pariser Salon von 1946 auch erstmals präsentiert worden ist. Dank seiner ausgezeichneten Fahreigenschaften wurde der kleine Franzose schon sehr früh nicht nur für Polizei- und Taxidienste eingesetzt, sondern auch für kompetitive Zwecke entdeckt. Entscheidend für einen wahren Boom an rennmässig eingesetzten 4 CV war nicht nur der bereits 1949 an der Rallye Monte Carlo mit dem Modell 1060 mit (noch) 760 cm3 errungene erste und dritte Platz in der leistungsmässig überlegenen Klasse bis 1100 cm3. Auch das Interesse eines gewissen Jean Rédélé, späterer Gründer der Firma Alpine, lenkte den Fokus vieler junger Automobilrennsportler auf den 4 CV. Diese Entwicklung wurde 1950 durch die bewusste Verkleinerung des Zylinderinhalts durch die Régie Nationale Renault auf 750 cm3 im Typ R 1062 begünstigt. Nunmehr konnte in der Klasse bis 750 cm3 gestartet werden. Ausserdem bot Renault ab Ende 1950 bis 1952 mit dem R 1063 eine leistungsgesteigerte Variante mit 32

PS an. Es folgten zahlreiche Rennsporterfolge an praktisch allen grossen Rennveranstaltungen Europas: Klassensieg 1951 bei den 24-Stunden von Le Mans und 1952 durch Rédélé/Pons der Sieg an der Mille Miglia und ein dritter Rang an der Tour de France für Automobile. 1954 wiederholten Rédélé/Pons den Sieg über die 1‘597 km in 15 Stunden 4 Minuten und 33 Sekunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von unglaublichen 106 km/h. Trotz der Rennsporterfolge setzte Renault die Produktion des R 1063 nach 70 Exemplaren aus, bot aber weiterhin Umbaukits für 1062er-Modelle an. Auch der Zubehörindustrie entging die Optimierbarkeit der für Schnellfahrer prädestinierten kleinen Franzosen nicht. So entwickelte sich auch neben den Rennstrecken unter sportlich Ambitionierten ein sehr breit gestreuter Wettlauf um PS und Grip.

Aus 3. Hand. Garantiert 68‘400 km. Sehr guter Allgemeinzustand. 2011 bei km 64‘000 Mechanik total, Karosserie weitgehend und Interieur teilrevidiert. FIVA Identity Card 8.12.2011. 2012 (auf eigener Achse) erfolgreiche Teilnahme an der Mille Miglia. Ausgezeichnete Teilnahmechancen an MM und zahlreichen weiteren klassischen Rennsportveranstaltungen. Weitere Angaben zum Fahrzeug auf Anfrage. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

MG TC, 1949 Am 10. Oktober 1945 kündigte die PresseAbteilung der Nuffield Exports Ltd. freudig den neuen MG Midget TC an. Ein neues Auto zu präsentieren, so kurz nach dem Krieg, das hatte etwas, auch wenn die meisten Betrachter kaum in der Lage waren, die Unterschiede zum MG TB, der vor dem Krieg in 379 Exemplaren gebaut worden war, zu sehen. Schon während seiner Produktion sah er mit seiner langen gradlinigen Schnauze, den freistehenden Kotflügeln, den ausgeschnittenen Türen und dem kurzen steilen Heck aus wie ein klassischer englischer Roadster aus den Dreissigerjahren. Mit einem Aufguss der Vorkriegs-Version TB hatten sich die Macher von MG nicht zufrieden gegeben. Nicht nur war die Karosserie zugunsten besserer Platzverhältnisse gewachsen, auch Fahrwerk (hydraulische LuvaxGirling-Dämpfer), Bremsanlage (hydraulische Lockheed-Bremsen auf alle vier Räder), Tank (60 Liter) und Elektrik (12 Volt) waren teils umfangreich verbessert worden. Alles unter dem Motto “Safety Fast”, was die Übersetzer zu “so sicher, wie schnell” verdeutschten. Der MG TC konnte auf eine reiche Ahnengalerie zurückblicken, die nächsten Verwandten waren der TA und der TB, welche wiederum von den JTypen abstammten. Mit der Integration von MG in die Morris Motors Ltd und mit dem Start der T-Serie hatte man von den aufwändigeren Motoren mit obenliegender Nockenwelle Abschied genommen und anstelle davon im “neuen” XPAG-Motor fortan die Ventile mittels Kipphebel und Stossstangen betätigt. Ein Rückschritt aus Sicht der MG-Fans, aber im Gegenzug konnten als Innovationen hydraulische Bremsen und ein mit Ausnahme des ersten Ganges vollsynchro-

Lot 08 nisiertes Getriebe angepriesen werden. Der Motor war beim TC 1’250 cm3 gross, was bei einer Verdichtung von 7.25:1 54,4 PS bei 5’200 U/Min ergab. Diese Leistung liess sich durch ein Werkstuning-Programm - man beachte die Tuning-Broschüre in der Sektion Originaldokumente - durch Erhöhen der Verdichtung, Einsatz eines Shorock-Kompressors und grösserer Vergaser, sowie Verwendung von hohen Methanol-Anteile auf fast 100 PS steigern, womit man dann definitiv zu den Schnellsten gehörte, wenn einem die Kiste nicht auseinanderflog. Zu den Besonderheiten des MG TC gehörte die sehr direkt ausgelegte Lenkung mit nur 1,67 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Mit 820 kg Gewicht, 3,5 Meter Länge und 1,4 Meter Breite war der TC kompakt und dank seiner betörenden Offenheit natürlich gut zu überblicken.

10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.4 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit rund 25 Jahren im selben Besitz. Belege für Revisionen und Unterhalt für über CHF 46‘000.00 vorhanden. 2009 Fahrwerk und Lenkung revidiert. Einige Zeit gestanden. Sehr schöner TC mit Brooklands-Scheiben in gutem bis sehr gutem Zustand. Schweizer Fahrzeugausweis. 13

Lot 09

Chevrolet Corvette Sting Ray 427 Tri-Power, 1968 Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen. Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (T-Top) und einer abnehmbaren Heckscheibe ausgestattet. Die C3 wurde wegen ihres markanten Karosseriedesigns weltweit berühmt und gilt heute noch als Kultobjekt und begehrtes Liebhaberfahrzeug unter Corvette-Fans.

1‘932 Fahrzeuge (427 cui, 3-Vergaser) V8 6‘996 cm3 406 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Als die erste Corvette im Juni 1953 in Produktion ging, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport, wobei der Crosley eher ein billiger Kleinwagen/Roadster war. Somit kann nicht von Sportwagen im eigentlichen Sinne gesprochen werden. Darum gilt auch heute noch in den USA die Corvette als erster amerikanischer Sportwagen. Benannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff. Gemäß einer Legende wurde für den neuen Sportwagen von General Motors ein Name gesucht, bis ein Mitarbeiter auf diesen Namen kam, während er in einem Wörterbuch suchte. Die dritte Generation, ab 1969 „Stingray“ (ohne Leerzeichen) genannt, wurde von September 1967 bis Oktober 1982 gebaut. Die Abmessungen waren gegenüber dem Vorgänger stark gewachsen. Die Optik orientierte sich stark am „Mako-Shark“ Show-Car, einem Konzeptfahrzeug, das im Jahre 1965 vorgestellt wurde. Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“ in die

3-Doppelvergaser, Automat. Matching-Numbers. Seit 2008 im aktuellen Besitz. Komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Zustand. US Papiere und EU-Verzollung, in der Schweiz nicht verzollt.

Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983 Zeitlos modern wie eine Stereoanlage von Braun – die SC (“Super-Carrera”) ElferGeneration kommt nicht zuletzt aufgrund ihrer langen Bauzeit (von 1978 bis 1983) mit einem ganz eigenen Charme daher. Als wesentliche technische Gemeinsamkeit mit dem “echten” G-Modell, der das Ende der Urelfer-Ära markierte, ist die mechanische Benzineinspritzung (K-Jetronic) zu nennen. Der wesentliche Unterschied – gerade auch beim Gebrauchtkauf – ist die erst ab Modelljahr 1976 verzinkte Karosserie. Davor war auch edles Porsche-Blech im wahrsten Wortsinne ein gefundenes Fressen für die “braune Pest”. Gegen die Erosion im Portemonnaie, die durch Korrosion an älteren “G-Modellen” droht, tritt die geringere Standfestigkeit der bis zum SC verbauten 2,7-l-Motoren glatt in den Hintergrund – ein klares Votum für die verzinkten Modelle. Das soll jetzt allerdings nicht heißen, dass eine genaue Karosserieinspektion beim 911 SC unterbleiben kann, denn schlecht reparierte Unfallschäden und ein Alter um die 30 Jahre (frühe SC-Modelle sind deshalb reif fürs H-Kennzeichen!) können trotzdem zu Rostproblemen führen. Außerdem sind erst die 911 SC ab Modelljahr 1981 komplett verzinkt, vorher nur die tragenden Teile. 1983 wurde der 911 SC durch den Carrera 1 abgelöst, der wesentlich teurer gehandelt wird. Obwohl auch diese bis 1989 produzierte Baureihe wegen der geringen optischen Unterschiede oft noch als “G-Modell” bezeichnet wird, handelt es sich um ein unter dem Blech weitgehend neues Auto. Erstmals seit dem 356er bot Porsche beim SC neben dem Targa-Modell auch wieder eine Vollcabrio-Variante an. Ein Prototyp davon wurde im September 1981 auf der IAA präsentiert.

Lieferbeginn war jedoch erst im Januar 1983, ein gutes halbes Jahr vor der Modell-ablösung durch den Carrera 1. Entsprechend gering ist die heute auf dem Klassikermarkt gehandelte Stückzahl, nach der allerdings auch nur eine durchschnittliche Nachfrage herrscht, denn einerseits gab es das Cabrio anschließend auch als modernere “Carrera”-Ausführung, und andererseits gibt es gerade beim 911er eine auf das Coupé eingeschworene, meist sportlich ambitionierte Fangemeinde, die sich mit dem Argument der größeren Karosseriesteifigkeit niemals einen offenen Porsche kaufen würde.

Lot 10 2‘406 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 2‘994 cm3 204 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.traeume-wagen.de Fotos Oldtimer Galerie

Das erste Cabriolet in der 911er Geschichte. Leder, Klimaanlage, 16“ Fuchs-Felgen. 182‘500 km, Serviceheft. Motor bei ca. 160‘000 km revidiert und auf bleifreies Benzin umgerüstet, Fabrikneues Austauschgetriebe bei ca. 165‘000 km, Karosserie teilrestauriert, Interieur aufgefrischt, Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015.

SHELL V-POWER 100 –

GENAU DER RICHTIGE TREIBSTOFF FÜR IHREN OLDTIMER:

Da nur wenige Oldtimer Motoren mit einem Klopf-Sensor ausgestattet sind, ist der einzige Schutz gegen Klopfschäden ein qualitativ hochstehender Treibstoff mit einer sehr hohen Oktanzahl. In diesen Fällen kann die Oktanzahl gar nicht hoch genug sein! Doch neben der hohen Oktanzahl von 100 bietet Shell V-Power noch weitere Vorteile: Keine Bio-Ethanol Komponenten im Treibstoff. Reibungsmindernde Zusätze vermindern die Reibung zwischen dem obersten Kolbenring und dem Zylinder, dadurch steht mehr Leistung zur Verfügung und der Motor wird thermisch weniger belastet. Die hoch dosierten Reinigungsadditive verhindern nicht nur die Bildung von Rückständen im Brennraum, Ansaugtrakt und Einlassventilen, sondern entfernen auch bereits vorhandene Ablagerungen. Tanken Sie Shell V-Power 100 – Ihr Oldtimer wird es Ihnen danken. Mehr Informationen unter www.shell.ch/v-power

Riley Two Point Six „Marathon Rallye Car“, 1958 Am Anfang steht, wie bei manchen anderen Automobilherstellern ebenfalls, der Bau von Fahrrädern. Bereits William Riley hatte in Coventry sein Vermögen mit Zweirädern gemacht. Sein Sohn Percy Riley konstruierte 1897 aus Fahrradteilen und einem De-Dion-Bouton-Einzylinder eine sogenannte dreirädrige Voiturette. 1900 folgten motorisierte vierrädrige Fahrzeuge. Ab 1903 begann bei Riley mit einem 517-cm³-V2-Zylinder, der wahlweise Wasser- oder Luftkühlung hatte, der Bau eigener Antriebsaggregate. Percy Riley, der technische Kopf des Unternehmens, entwarf auch weiterhin zukunftsweisende Detaillösungen und gründete mit seinem Bruder Stanley 1919 eine neue Fabrik in Coventry zur Produktion des Wagens, der ihnen für zwei Jahrzehnte den Durchbruch garantieren sollte: Der Riley 10.8 „Redwing“. Der auf dem Kontinent bekannteste Wagen des Unternehmens wurde aber der seit 1926 produzierte 1,1-Liter-Riley 9 „Monaco“. Schon 1928 brachte Riley einen Sechszylinder und sieben Jahre später das Achtzylinder„Adelphi“-Modell heraus, doch der Hauptakzent blieben die kleinen Viersitzer und Roadster. Sie wurden jedoch in einer unökonomischen Typenvielfalt produziert, die die Kapitalreserven erschöpfte. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg übernahm William R. Morris 1939 die Werke, um sie in den eigenen Konzern einzugliedern. Nach dem Krieg sammelte unter anderem der spätere Formel-1-Weltmeister Mike Hawthorn seine ersten motorsportlichen Erfolge mit einem Riley. Doch für eine wirtschaftliche Existenz der Marke kamen auch seine Erfolge zu spät. Die große „Pathfinder“-Limousine entsprach zudem nicht dem englischen Publikumsgeschmack, sodass der BMC-Konzern bzw. British Leyland die Marke 1969 aufgab.

Der 2.6 (Two Point Six) ersetzte den Riley Pathfinder als größtes Limousinen-Modell der Firma. Während sein Vorgänger noch eine Riley-Entwicklung war, teilte sich der 2.6 die Karosserie mit dem Wolseley 6/90 Mk. III und hatte nur einen anderen Kühlergrill, ein anderes Firmenzeichen und Zweifarbenlackierung. Er hatte den SechszylinderReihenmotor der BMC-C-Serie. Der Riley 2.6 war ein wirtschaftlicher Fehlgriff und wurde im Mai 1959 vom Markt genommen. Es war das letzte Sechszylindermodell der Marke.

Lot 11 2‘000 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘639 cm3 102 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Aufwändig speziell für Langstreckenrallyes wie beispielsweise Peking-Paris aufgebaut. Umgerüstet auf 3-Liter C-Serie Motor, neuer Aluminium Zylinderkopf (noch nicht eingefahren) mit 3 SU Vergasern, ca. 140 PS. Getrag 5-Gang Getriebe, Scheibenbremsen vorne, Koni Stossdämpfer, Recaro-Style Sitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Tripmaster, 140 Liter Tank, etc. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug in gutem Allgemeinzustand. UK-Papiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Lot 12

Cadillac Series 62 Convertible Coupe, 1941 1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürzten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-PlattformFamilie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte.

3‘100 Fahrzeuge V8 Flathead 5‘670 cm3 150 PS bei 3‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75. Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab. Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet. Der Radstand des 62 war 327,6 cm (+ 7,6 cm im Vergleich zum Series 61 des Vorjahres). Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn sie diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher.

3-Gang Handschaltung. Karosserie im Originalzustand mit Gebrauchsspuren. Interieur vor vielen Jahren restauriert. Umgerüstet auf 12 Volt. Verdeckhydraulik muss revidiert werden, grosser Service fällig. Äusserst seltenes Fahrzeug mit sehr guter Substanz. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Lancia Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF Fanalone Gr. 3, 1970 Als Lancia 1963 die Fulvia-Limousine vorstellte, setzte man gleichzeitig auf Tradition und Innovation. Der Motor, geprägt von den Ideen des Professore Dottore Ingeniere Antonio Fessia, war das Herzstück. Ähnlich wie Lambda, Aprilia, Ardea und Appia wies auch die Fulvia einen V4-Motor mit sehr kleinem Winkel, nämlich 13 Grad, auf. Die in 60-Grad-Anordnung hängenden Ventile wurden durch zwei obenliegende über Ketten angetriebene Nockenwellen gesteuert. Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse bestanden aus Leichtmetall. Dieser moderne Motor wurde auf einem Hilfsrahmen in die selbsttragende Karosserie montiert, wobei er dabei um 45 Grad nach links und sechs Grad nach hinten geneigt wurde. Aus der Bauweise ergab sich eine deutliche Kopflastigkeit, die einem Fronttriebler gut anstand und mit den Aufhängungskonzepten - Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Querblattfeder vorne, Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab hinten - gut korrelierte. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, was die sportlichen Talente noch weiter unterstrich. Zwei Jahre nach der viertürigen Limousine wurde das durch Lancia-Chefdesigner Pietro Castagnero gezeichnete Coupé mit verkürztem Radstand am Genfer Autosalon von 1965 vorgestellt. Es traf den Zeitgeschmack mit seiner tiefen Gürtellinie, der grossen Fensterfläche und den schlichten, eleganten Linien perfekt. Anfänglich leistete die 1216 cm3 grosse Motorversion im Coupé 80 PS, was dank guter Aerodynamik für rund 160 km/h reichte. Ende 1968 wurde auf dem Turiner Automobilsalon das Modell 1,6 HF mit dem Motor vom Typ 540, der sich durch gelbe Ventildeckel von den anderen Varianten abhob, vorgestellt. Diese Version war eng mit den Werks-Rallyeautos der LanciaSportgruppe verwandt.

Den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 115 PS bei 6’500 U/Min oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte. Gemeinsam war allen HF-Modellen, die zwischen 1969 und 1970 gebaut wurden, das Fünfganggetriebe, der negative Lenkrollradius an der Vorderachse und die aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen, die Platz für die sechs Zoll breiten Räder schafften. Das wichtigste Erkennungsmerkmal aber waren die grossen inneren Hauptscheinwerfer, die gemäss Paul Frère zusammen mit den beiden anderen die Nacht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tage machten, oft auch zum Verdruss des Gegenverkehrs. Diese grossen Lampen waren auch verantwortlich für den Beinamen “Fanalone”.

Lot 13 1‘278 Fahrzeuge V4 (nur ein Zylinderkopf) 1‘584 cm3 115 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Echter Fanalone Tipo 818.540. Vor einigen Jahren unter anderem mit 6-Punkt Überrollkäfig und Fusina Schalensitzen zum Rallye-Fahrzeug aufgebaut. Teilnehmer der Rallye Monte Carlo Historique 2008. Bremsen 2013 revidiert. FIAHTP Periode H1, Klasse GT 25, ausgestellt im September 2007. Guter, einsatzbereiter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Lot 14 1‘290 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 389 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Continental R, 1996 Anlässlich des Genfer Autosalons 1984 hatte Rolls-Royce eine Studie vorgestellt mit der Bezeichnung ‚Project 90‘ und die hatte grossen Anklang gefunden. Wenngleich nicht fahrbereit, so doch bezüglich Karosseriegestaltung und Interieur sorgfältig im Massstab 1:1 ausgeführt hatte Rolls-Royce zum ersten Mal in der Firmengeschichte den teuren Schritt unternommen, zur Feststellung der Marktchancen potentiellen Interessenten ein Modell zu zeigen. Die Reaktionen waren so deutlich positiv, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre ein komplett neues Coupé entwickelt wurde, das auf dem Genfer Autosalon im März 1991 Premiere feierte.

deren legendärer Ruf seine Wurzeln darin hatte, dass überaus leistungsfähige Technik eingekleidet worden war in besonders attraktive Karosserien, auf deren Design und Innenausstattung der Käufer aktiv Einfluss genommen hatte. Diese Möglichkeit - angepasst an die veränderten Umstände der Zeit - sollte auch die 1999 vorgestellte ‚Mulliner‘ Continental Modellreihe bieten. Ein Bentley-Fahrer konnte seinen Bentley Continental R Mulliner bezüglich Motor, Fahrwerk und Leistungscharakteristika im Dialog mit Ingenieuren und Designern im Werk in Crewe definieren.

Die Bodengruppe des Bentley Turbo R hatte als Basis gedient für ein 2+2 Coupé, das elegant und funktionell gestaltet worden war, ohne kompromisslose Befolgung aerodynamischer Gestaltungsmerkmale. In der Luftfahrtindustrie weit verbreitet ist ein Tabu: niemals ganz neue Flugzeuge mit ganz neuen Antrieben bestücken. Dies hatte auch beim neuen Bentley Continental R Beachtung gefunden. Die längst erprobte Maschine aus dem Bentley Turbo R war gewählt worden, um den neuen Wagen anzutreiben, den ein Reporter als „Crewe‘s Missile“ kennzeichnete. Im Zuge kontinuierlicher Modellpflege flossen eine Reihe technischer Aufwertungen in die Serie ein. In einer limitierten Serie wurde die Variante Bentley Continental S gefertigt, bei der die Leistungscharakteristik durch einen Turbolader mit Ladeluftkühlung/Intercooler bestimmt wurde. Der Continental R leitete seinen Namen ab von den Bentley Continental der Nachkriegszeit, 20

Automat. Leder, Klimaanlage, Servolenkung, etc. Neupreis über CHF 370‘000.00. 142‘000 km, lückenloses Serviceheft, aus langjährigem Besitz. Neulack 2014. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 11.2009.

Mercedes 600 Limousine, 1967 Schon 1958 hatte man bei Daimler-Benz angefangen, einen Nachfolger der 300er-Serie zu entwickeln: den Mercedes 600. Unter der Leitung von Prof. Fritz Nallinger und Dr. Rudolf Uhlenhaut war ein Auto entstanden, das Kenner als das beste der Welt bezeichneten. Mit allen technischen Raffinessen hatte Mercedes dieses Auto ausgerüstet und weder Kosten noch Mühe gespart, um ein wirklich aussergewöhnliches Fahrzeug zu bauen. Obwohl der Mercedes 600 schon im September 1963 vorgestellt wurde, lief die Produktion erst 12 Monate später an, und zwar in drei Versionen: Neben der normalen 5-plätzigen Limousine baute man die Pullman-Limousine mit 4 oder 6 Türen und Platz für 8 Personen und ausserdem das Pullman-Landaulet, ein halbes Cabriolet mit einem Stoffverdeck über den hinteren Sitzen. Für Daimler-Benz war der 600 mehr eine PrestigeAngelegenheit als ein Geschäft; denn trotz des hohen Preises legte das Werk bei jedem abgelieferten Exemplar noch drauf. Ohne Zweifel war dieses Fahrzeug jedoch eine gute Reklame für Mercedes. Der Mercedes 600 wurde von Hand gefertigt. Für die Herstellung einer normalen Limousine benötigte das Werk 10 bis 11 Wochen, während der Bau eines Pullmans die doppelte Zeit beanspruchte. Die Holz- und Chromteile wurden für jeden Wagen individuell hergestellt und das Interieur den Wünschen des Kunden angepasst. Der Einbau von Fernsehgeräten oder komplett eingerichteten Bars war nichts Aussergewöhnliches. Auch wenn die Carrosserie als schlicht bezeichnet werden muss, die auch 1963 kein grosses Aufsehen erregte, fällt das Auto sofort auf, schon seines Formates wegen. Trotzdem kann man den 600 wie ein anderes Auto fahren - Schwierigkeiten wird es höchstens beim Parkieren geben.

Lot 15 Was die Strassenlage betrifft, konnte sich das Auto auf kurvenreichen Strecken mit vielen Sportwagen messen. Daimler-Benz hatte für den 600 spezielle Scheibenbremsen mit doppelten Bremszangen an den Vorderrädern konstruiert. Eine Luftfederung sorgte dafür, dass sich Strassenunebenheiten im Autoinnern nicht mehr bemerkbar machten. Die neuesten technischen Errungenschaften wurden in den 600 eingebaut, denn für einmal brauchten die Ingenieure nicht zu sparen, weil der Preis des Autos nebensächlich war. Die Zentralverriegelung funktionierte mittels Unterdruck, aber Türen und Kofferdeckel waren an die sogenannte «Komfort-Hydraulik» angeschlossen. Diese wurde auch eingesetzt, um die Fenster zu betätigen. Sie verstellte die Sitze sowohl nach vorne und hinten als auch nach oben und unten. Natürlich gehörten Servolenkung, ein verstellbares Lenkrad, ein Zweikreis-Bremssystem und das automatische Getriebe zur Standard-Ausrüstung.

2‘190 Fahrzeuge (1964-1981) V8 6‘329 cm3 250 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 70‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Das damals ultimative Oberklasse-Automobil von Mercedes, Preislich auf Augenhöhe von RollsRoyce, technisch jedoch deutlich überlegen. Automat, Leder, Klimaanlage, Luftfederung, hydraulische Fensterheber, etc. Sehr originales Fahrzeug. Pneumatik und Zentralhydraulik 2015 in Stand gestellt. Neuer Hauptbremszylinder. Guter Allgemeinzustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. 21

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Mercury Eight Convertible, 1948 Der erste Mercury war vom Ford desselben Baujahres abgeleitet. Mit ihm teilte er sich auch den Antrieb, einen seitengesteuerten V8-Motor mit 3622 cm³ Hubraum, der 95 bhp leistete. Der neue Wagen kostete um 1000,-- US-$, deutlich mehr als der entsprechende Ford, aber auch deutlich weniger als der Lincoln-Zephyr, von dem er das Styling übernahm. Es gab ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges Coupé und Limousinen mit 2 oder 4 Türen. 1941 wurde der Mercury überarbeitet. Sein Radstand wuchs von 116“ auf 118“. Somit nahm auch die Länge des Wagens zu und die vorderen Kotflügel wurden eckiger. Der Kühlergrill, bestehend aus 13 horizontalen Chromstäben, erstreckte sich über die gesamte Wagenbreite. Neben dem Coupé mit 5 Sitzen gab es ein einfaches, zweisitziges Business-Coupé und ein Luxuscoupé mit 6 Sitzen. Neu war auch ein Kombi, der als „Woody“ mit Holzverkleidungen an den Fahrzeugseiten ausgeführt war und 3 Türen besaß. Technisch änderte sich wenig gegenüber dem Vorgängermodell. In den ersten Monaten des Jahres 1942 wurde dieser Wagen ohne große Änderungen weitergebaut, lediglich die Front war noch etwas wuchtiger geraten. 1941/42 wurden ca. 84.000 Mercury gebaut, bis die Produktion im Februar 1942 kriegsbedingt eingestellt werden musste. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion mit dem Vorkriegsmodell wieder aufgenommen. Der Radstand betrug allerdings, wie beim ersten Modell, wieder 116“. Der seitengesteuerte V8-Motor hatte nun 3923 cm³ Hubraum und leistete 100 bhp (74 kW) bei 3800/ min. Im oberen Teil des Kühlergrills waren die horizontalen Chromstäbe einer Reihe vertikaler

Stäbe gewichen, was den für die Zeit typischen „Rainfall“-Kühlergrill ergab. Alle 1942 gefertigten Karosserievarianten wurden übernommen, der Kombi hatte aber fünf anstatt nur drei Türen. 1947 gab es fast keine Änderungen, lediglich der Rahmen um den Kühlergrill war nun ebenfalls verchromt. Cabriolet und Kombi wurden mit Ledersitzen ausgeliefert, während die anderen Modelle mit Stoffsitzen bestückt waren. Das Business-Coupé fiel ebenso weg wie die zweite Cabriolet-Variante. 1948 wurde das 1947er-Modell einfach unter anderer Modellnummer weitergebaut. Allerdings gab es nur noch vier verschiedene Aufbauten: ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges Coupé, eine 4-türige Limousine und einen 5-türigen Kombi.

Lot 16 7‘586 Fahrzeuge (1948) V8 4‘184 cm3 100 SAE-PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seltenes Mercury Cabriolet mit Flathead V8. Komplett restauriert. Sehr schönes Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2014.

Lot 17

Excalibur 35X, 1965

27 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘490 cm3 115 PS bei 5‘200/min

Nachbauten, auch Replicas genannt, haben unter Oldtimer-Enthusiasten keinen guten Ruf. Aber was tun, wenn der Nachbau selber zum Oldtimer wird und vielleicht sogar noch seltener als das Original ist? Beim Excalibur 35X scheiden sich die Geister.

Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Die Firma Excalibur wurde durch den Amerikaner Brooks Stevens, der bei Studebaker als Designberater arbeitete, im Jahr 1964 gegründet und spezialisierte sich auf exklusive Fahrzeuge, deren Designwurzeln weit in die Vergangenheit reichten, die aber mit zeitgenössischer Technik ausgerüstet wurden. Der Excalibur SS (und SSK) nutzte zuerst Studebaker-Technik, Stevens wechselte aber schon bald zu Motoren von Chevrolet. Wie es der Name sagt, sahen diese mit V8-Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge den Mercedes-BenzModellen SS und SSK ähnlich, preislich waren sie auf Cadillac-Niveau angesiedelt. Während der Absatz in den Staaten gut lief und auch das eine oder andere Modell nach Europa fand, kam Stevens Mitte der Sechzigerjahre mit dem Monegassen Guy Storr zusammen, der das Potential des europäischen Marktes für nostalgische Automobile ausschöpfen wollte. Als frankophiler Geist befand Storr aber, dass ein Nachbau, der sich an der legendären Marke Bugatti orientierte, noch viel erfolgreicher sein konnte. Statt das Rad selber neu zu erfinden, wandte sich Guy Storr berühmten Partnern zu. Giovanni Michelotti entwickelte Chassis und Karosserie des neuen Sportwagens. Wem genau das Design zugestanden werden soll, ist unklar,

Stevens jedenfalls soll die ersten Entwürfe gezeichnet haben. Während die Front stark an die Bugatti-Modelle 35 und 57 erinnerte, wies das Heck Ähnlichkeiten mit den anderen Excalibur-Modellen auf und musste natürlich die moderne Technik und etwas Gepäck beherbergen können. Im Gegensatz zu anderen Nachbauten bestand die Karosserie fast vollständig aus Stahlblech. Wie beim “grossen” Excalibur, griff man auch bei der europäischen Variante auf GeneralMotors-Technik zurück, nutzte Motor, Getriebe und Aufhängungsteile aus dem Ersatzteillager des Opel Commodore.

In der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre bot der Opel Commodore gute Voraussetzungen für den mit 4,1 Meter Länge und 1,6 Meter Breite kompakten Sportwagen. Der Reihensechszylindermotor leistete je nach Vergaserbestückung und Verdichtung 130 bis 180 PS. Die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, die hinteren wurden durch eine Starrachse geführt. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.

Die Räder kaufte man bei Borrani und montierte Reifen der Dimension 165 HR 15. Instrumente, Anbauteile und Sonstiges kaufte man bei den verschiedensten Zulieferern ein. Fertig war die Reinkarnation des Bugatti 35, denn diesem kam der Excalibur eigentlich näher als dem Typ 57, als den er angekündigt wurde. Im Frühjahr 1968 wurde der kleine Excalibur an der New York Autoshow präsentiert. Die Automobil Revue schrieb damals unter den Titel “Bugatti-Nachbau von Excalibur”: „Nach ihrer Kopie des Mercedes-Benz SSK hat sich die Marke Excalibur dem Bugatti «angenommen». Industriezeichner Brooks Stevens und sein europäischer Freund Guy Storr lassen von Giovanni Michelotti in Turin diesen Bugatti-Spider bauen und rüsteten ihn - allen Fans der Marke werden sich die Haare sträuben - mit Motor und Getriebe, später sogar mit dem Automaten des Opel Commodore aus. Diese Ketzerei stand in New York neben den Mercedes-Kopien von Excalibur, die neuestens Motoren von Chevrolet Corvette erhalten.” Der Neuankömmling setzte seine Reise durch die Autosalons fort, stand im Herbst dann in Paris und im Jahr darauf auf dem Genfer Autosalon. Natürlich trafen nach der Salon-Tour viele Bestellungen bei Guy Storr ein und der Wagen (vermutlich der Prototyp) hatte sogar einen leinwandfüllenden Auftritt im französischen Film “Slogan” mit Serge Gainsbourg und Jane Birkin. Inzwischen hatte man den Wagen auf “35X” umgetauft und eifrig Prospekte gedruckt. Batchweise liess sich Storr bei Michelotti die Karosserien und Fahrgestelle fertigen und dann zu fertigen Fahrzeugen komplettieren. Die Nachfrage war aber geringer als erwartet und zudem stark von Konjunktur und Wirtschaftsstimmung abhängig. Dass der Monegasse dann auch noch mit seinem eigenen Excalibur 35X in einen Lastwagen fuhr, bescherte der europäischen Expansion einen weiteren Dämpfer. Doch Storr gab nicht auf, bestellte noch einmal einige 35X bei Michelotti und verlor bei einem weiteren Unfall das Leben. Nach seinem Ableben wurden die übriggebliebenen Komponenten und Ersatzteile verkauft, mancher der insgesamt 27 bei Michelotti entstandenen Fahrzeuge wurden erst nachträglich fertiggestellt.

Man kann dem Excalibur 35X Eigenständigkeit und Klassikerpotential attestieren, ohne rot zu werden. Natürlich orientierte sich das Aussehen am Vorbild aus dem Elsass, aber man könnte auch sagen, dass die Excalibur-Fahrzeuge frühe Vertreter des später sehr beliebt gewordenen Retro-Designs waren. Die geringe Stückzahl, die Fertigung bei Michelotti und das eigenständige technische Konzept heben den Wagen sicherlich von anderen Replicas ab und dass kaum ein Oldtimermagazin sich mit der Marke “Excalibur” beschäftigen mag, liegt eigentlich nicht an den Autos, die Brooks Stevens kreierte. Unterwegs in Nummer 1 Es ist wirklich eine interessante Mischung aus Vorkriegsfahrgefühl und SechzigerjahreDynamik, die der Excalibur 35X bietet. Das Fahren bereitet kaum Probleme, denn alles sitzt dort, wo man es erwartet. Der Motor startet auf Schlüsseldreh, das Schaltschema entspricht dem klassischen “H”. Opel-typisch muss der Ring unter dem Schaltknopf angehoben werden, um den Rückwärtsgang einzulegen. Der Sechszylinder legt sich kräftig ins Zeug und hat mit dem 950 kg schweren Wagen keine Probleme. Die Sitzposition ist angenehm, Fahrtwind gibt es natürlich jede Menge. In den Ohren hat man den Reihensechser-Wohlklang und geniesst dazu den Blick über die lange Motorhaube. Fehlt eigentlich nur noch Jane Birkin auf dem Beifahrersitz.

1. Inverkehrsetzung 1969. In Zusammenarbeit mit dem Europa-Importeur Guy Storr bei Michelotti gebauter Excalibur mit Opel Commodore Technik. Chassis-Nr. 1, der Prototyp! Lange Jahre im Museum in Monaco gestanden. Exklusiver Roadster mit Stahlkarosserie und problemloser Technik. Guter bis sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2006. 25

Lot 18 16‘155 Fahrzeuge V8 4‘785 cm3 201 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Ford Thunderbird, 1955 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen FordModellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden.

Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Reihensechser verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab.

Automat, Servolenkung, Continental-Kit. Motor vor ca. 4‘000 km komplett revidiert. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

Riley 2.5-Litre RMC Roadster, 1949 Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, wurde von 1946 bis 1953 gefertigt und dann durch den RME ersetzt.

Die Riley RM-Serie war das letzte Automodell, das Riley noch selbst entwickelte. Die RM-Modelle wurden ab 1946 bis zur Verschmelzung der Nuffield Cie. (Riley) mit Austin 1952/1953 zur BMC hergestellt. Die RM-Familie wurde als Riley-Spitzenprodukt bekannt. Drei Arten von RM-Fahrzeugen wurden hergestellt: Der RMA war eine große Limousine und wurde später durch den RME ersetzt. Der RMB war ein noch größeres Auto und wurde später durch den RMF ersetzt. RMC und RMD waren Roadster, die in begrenzter Stückzahl hergestellt wurden.

Der RMB war ein vergrößerter RMA und wurde ein Jahr später herausgebracht. Er hatte die 2,5 Liter - Maschine („Big Four“) mit zwei SUVergasern, anfangs mit 90 bhp (66 kW), ab 1948 mit 100 bhp (74 kW), und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h. 1952 wurde er durch den RMF ersetzt. Der RMC war die 2-türige, 3-sitzige Roadsterversion des RMB. Er hatte die gleiche 2,5 - Liter / 100 bhp - Maschine und erreichte 161 km/h. Das Auto war für den Export in die USA gedacht und zwischen 1948 und 1950 wurden etwas über 500 Stück gebaut.

Lot 19 507 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘443 cm3 100 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Die RM-Fahrzeuge waren entweder mit der 1.496 cm³ - Maschine des Riley 1 1/2 oder der 2.443 cm³ - Maschine des Riley 2 1/2 - beides Vierzylinder mit 2 halbhoch eingebauten Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen - ausgestattet. Der RMA war der erste Nachkriegs-Riley. Er hatte die 1,5 Liter - Maschine und war mit teilhydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung (Drehstäbe an der Vorderachse) ausgestattet. Die Karosserie hatte ein traditionelles Holzskelett und war im klassischen Stil gehalten. Der Wagen erreichte eine

RHD. Nur 507 Fahrzeuge gebaut. Eines der ersten 121, noch in Coventry gebauten Fahrzeuge. Vor rund 30 Jahren restauriert. Motor, Getriebe und Karosserie in sehr gutem Zustand. Sitze im Originalleder mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK 07.2013.

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Chevrolet Corvette, 1956 Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-Astoria-Hotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste Corvette-Generation. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der Sportwagen-Geschichte. Bereits sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint, im US-Bundesstaat Michigan an. Bereits 1954 wurde die Produktion nach St. Louis/ Missouri verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General-Motors-Managern und einigen ausgewählten Schauspielern und anderen Prominenten übernommen. Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück war unter anderem die Fertigung der Fiberglas-Karosserie, die sich anfangs problematisch gestaltete. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der 150 PS starke Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.

Lot 20 Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der geplanten 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band, von denen 1.100 Einheiten nicht einmal einen Käufer fanden. Das „Aus“ für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte. Innerhalb von zehn Tagen konnte Ford 3.500 Einheiten seines Leistungsträgers absetzen, überwiegend mit dem 212 PS starken V8. Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 erneut im New Yorker Waldorf-Astoria Hotel ausgerichtet.

3‘467 Fahrzeuge V8 4‘342 cm3 228 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 95‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

5.3-Liter V8. 3-Gang Handschalter. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

Lot 21 69 Fahrzeuge (James Young Body) 6 Zylinder Reihe 4‘566 cm3 ca. 150 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley R-Type 2-Door Saloon by James Young, 1953 Mit dem Bentley Mark VI (und dem Rolls-Royce Brüderchen Silver Wraith) stellte 1946 die durch Rolls-Royce geführte Marke Bentley das erste Nachkriegs-Luxusfahrzeug vor. Und Luxus war der Wagen gewiss. Mit der Werkskarosserie kostete der imposante Wagen 1948 52’700 Franken, eine Summe, die auch für den Bau eines Mehrfamilienhauses gereicht hätte. Für das viele Geld erhielt man viel traditionsbewusste Technik und ein aristokratisch vergangenheitsorientiertes Design. Auf dem unabhängig tragfähigen Chassis, das aus einem Normalrahmen mit Kreuzverstrebungen bestand und vorne Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern, hinten eine Starrachse an Halbelliptikfedern bot, thronte eine fast 4,9 Meter lange und 1,72 Meter breite Karosserie, die 165 cm in die Höhe ragte. Trotzdem beschleunigte der 4257 cm3 grosse Reihensechszylindermotor mit seitlicher Nockenwelle, Leichtmetallzylinderkopf, zwei SU-Vergasern und der damals typischen tiefen Verdichtung von 6,4:1 den Wagen auf rund 150 km/h, unterstützt durch ein Vierganggetriebe, bei dem immerhin die Gänge 2 bis 4 synchronisiert waren. Bereits 1951 wurde der Hubraum auf 4566 cm3 angehoben und kurz darauf stand auch eine Automatik amerikanischen Ursprungs zur Wahl. Ab 1952 wurde die Werkskarosserie im Heck zugunsten mehr Kofferraums vergrössert, was auch Anpassungen bei den Kotflügeln bedeutete. Mit diesen Änderungen wurde aus dem Mark VI der R-Type, das parallele Rolls-Royce-Modell hiess Silver Dawn. Ab Werk kostete der Wagen nun zwar “nur” noch 47’000 Franken, aber wer sich das Chassis von einer der Karosseriefirmen wie Park Ward, H. J. Mulliner, Graber oder James Young individuell

beplanken liess, konnte in der Endrechnung problemlos auf 65’000 Franken kommen, mehr als das Doppelte jedes Cadillac und ein BMW 501 war gerade einmal mit 30% davon zu berappen.

Für dieses Geld, von dem sich ja gerade die Reichen am wenigsten gerne trennten, erhielt man dann aber auch das Werk eines Herstellers, dem nur das Beste gut genug war. Die Zeitschrift “The Autocar” fuhr im Herbst den 4,6-Liter-Sports-Saloon und befand als Schlusswort: “Der Bentley ist ein teures Auto, aber umso weiter damit gefahren wird, umso mehr schätzt man den Anspruch des Herstellers, den bestmöglichen Wagen herzustellen. Er ist robust, versprüht einen Duft von Qualität und, vielleicht am wichtigsten, liefert auch nach Tausenden von Meilen immer noch die Leistungen, die man erwartet und dies in aller Stille.” Eine der Karosseriefirmen, die auf dem in der Schweiz 34’000 Franken teuren Fahrgestell Aufbauten nach Kundenwünschen stellen konnten, war James Young Coachbuilder, die schon seit 1863 im Geschäft war. Begonnen hatte man in Bromley mit der Herstellung von Pferdekutschen, 1908 wurde das erste Automobil karossiert. Chassis von Bentley, Rolls-Royce, Bugatti, Alfa Romeo

und Sunbeam erhielten, neben anderen, Karosserien von James Young, die sich meist durch eine vornehme formliche Zurückhaltung und traditionelles Aussehen auszeichneten. 1938 wurde die Firma durch den Rolls-Royce- und Bentley-Händler James Barclay übernommen. Während des zweiten Weltkriegs wandte sich die Firma notgedrungen Rüstungsgütern zu, doch bereits 1948 besetzte James Young wieder einen eigenen Stand auf der London Motor Show und begann vor allem Karosserien für die Bentley-Modelle Mark VI und dessen Rolls-Royce-Varianten zu fertigen. Wollte ein Kunde eine individuelle Karosserie auf einem Bentley-Chassis kaufen, dann wurde er vielleicht vom verantwortlichen Direktor zu Tee und Sandwich eingeladen, bei dessen Genuss man die individuellen Anforderungen trefflich diskutieren konnte. Dass dabei die Phantasien nicht völlig abhoben, dafür sorgten Verantwortliche bei Rolls-Royce und Bentley um sicherzustellen, dass man hinter jedem Produkt stehen konnte. Aber ungewöhnliche Farbkombinationen oder Interieurs waren durchaus denkbar. Als Ergebnis und Basis für die Beauftragung entstanden Skizzen, die man dem Kunden in kolorierter Ausführung zur Verfügung stellte. Nun hiess es Geduld haben, denn die Herstellung des Aufbaus weitgehend von Hand erforderte manchen Monat an Arbeit. Die Aluminium-Bleche wurden mit dem Hammer in Form gebracht und zu einer Karosserie zusammengeschweisst. Für Armaturenbrett, Klapptische und Abdeckungen war nur das schönste Fournier gut genug, das Leder war sorgfältig ausgesucht und verarbeitet, genauso wie die Teppicharbeiten. Die Farbe wurde in vielen Schichten aufgetragen, damit die fertige Karosserie auch im optimalen Glanz erschien. So wurde der für teures Geld erstandene Wagen zum Einzelstück und zu einem “Statement” des Besitzers. Die Seltenheit tat das Übrige dazu, denn von den 2’530 hergestellten R-Types wurden gerade einmal 295 mit Spezialkarosserien eingekleidet. James Young lieferte davon nur einen geringen Teil. Dass die Briten sich auf hochwertige Produkte ausgerichtet haben, kann man auch heute, sechzig Jahre nach dem Geburtsdatum des Bentley R-Type mit zweitüriger Karosserie von James Young an allen Ecken und Enden sehen. Alleine schon die Mechanik der Klapptische im Fond erfüllt einen mit Ehrfurcht, genauso wie die neckischen Schiebetürchen oder die intelligenten Sonnenblenden im Interieur. Will man allerdings den hochbeinigen Briten besteigen, ist eine gewisse Portion Gelenkigkeit und Muskelkoordination durchaus angebracht. Die Beine wollen nämlich am rechts stehenden Schalthebel vorbeigeschoben und unter dem grossen Lenkrad verstaut werden. Sitzt man aber erst einmal, dann kann man sich an der mit dicken Lederhäuten bezogenen Clubbestuhlung erfreuen und am schönen Ausblick aus luftiger Höhe. Der Motor wird wie üblich bei RR/Bentley durch Drehen des Zündschlüssels und Druck auf den

Startknopf in Bewegung gebracht. Und nein, die Uhr ist definitiv nicht lauter als der Motor. Was vielleicht daran liegt, dass sie vor dem Beifahrer auf der linken Seite eingebaut ist, während sich der Fahrer in erster Linie um Temperaturen und Druckangaben im Umfeld des Motors kümmern soll. Die Schaltung sitzt aber wie bereits gesagt rechts, eingeklemmt zwischen Fahrerbein und Türpolster. Das Wechseln der Gänge wird damit trotz der guten Schaltbarkeit des Getriebes nicht vereinfacht. Etwas Muskelarbeit ist auch angesagt, denn Lenkung und Kupplung, aber auch die Bremse wollen deutliche Marschbefehle erhalten. Den nächsten Ampelsprint wird man mit dem fast zwei Tonnen schweren Bentley und den “in genügender Anzahl” trabenden Pferdchen kaum gewinnen, aber über solche Ansprüche wird der Fahrer auch aristokratisch diskret hinwegschauen. Es fährt sich jedenfalls hervorragend im noblen englischen Gleiter und wer würde schon auf die Idee kommen, den Fünfmeter-Wagen mit der niedrigen Heckscheibe und den kaum übersehbaren Enden der Karosserie rückwärts in eine Parklücke hineinnavigieren zu wollen? Für die Fahrt zum Parlamentsgebäude, zum Golfplatz oder zum romantischen Picknick im Park (Tischchen, Stühlchen und Korb haben im Kofferraum sicher Platz) ist er gedacht und da offenbart er auch seine Qualitäten. Denn er ist ein äusserst begabter “Cruiser” und rollt unglaublich sanft auch Kiesstrassen ab. Und, ja, auch hinten sitzt man gut, jedenfalls kaum schlechter als in der vom Werk gebauten viertürigen Limousine, nicht zuletzt dank der Ausbuchtung im Dach für mehr Kopffreiheit im Fond. Aber selber fahren macht, gerade im Bentley, doch mehr Spass. 4-Gang Getriebe. RHD. Sehr seltener 2-Door Saloon mit einer Karosserie von James Young. Nur 69 Bentley R-Type wurden bei James Young eingekleidet. Seit 1976 im selben Besitz. Karosserie 1977 restauriert. Motor vor einigen Jahren revidiert. Sehr wenig gefahren seither. Viele Belege vorhanden. Leder 2014 aufgefrischt. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

Lot 22 max. 3 Fahrzeuge V12 6‘496 cm3 640 PS bei 8‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 285‘000 - 305‘000 Story wikipedia/autobild Fotos radical-mag.com

Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster Versace, 2008 Der Name Murciélago (deutsch: Fledermaus) stammt von dem gleichnamigen Kampfstier aus der Zucht von Joaquín del Val de Navarra, der am 5. Oktober 1879 in der Arena von Córdoba einen besonders herausragenden Kampf gegen den Matador Rafael Molina Sánchez („Lagartijo“) führte, worauf das Publikum von diesem verlangte, auf den Todesstoß zu verzichten, was dieser auch tat (Indulto). Nach dem Kampf wurde Murciélago an den Züchter Antonio Miura verschenkt, der mit diesem Stier eine neue Zuchtlinie begründete, deren Nachkommen noch heute in spanischen Kampfarenen anzutreffen sind. Besondere Designelemente sind die – oft fälschlicherweise als Flügeltüren bezeichneten – Scherentüren und die ausfahrbaren Kühlöffnungen hinter den Türen. Weiterhin sieht man Anleihen in legendären Modellen von Lamborghini: Die Keilform des Countach, die Hecklamellen des Miura und die Proportionen des Diablo. Der Murciélago hat einen Gitterrohrrahmen aus Stahl, über den sich eine Karosserie aus lackiertem kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff spannt. Die offene Version des Murciélago war zum Zeitpunkt ihrer Vorstellung im Jahr 2005 der schnellste Roadster der Welt. Die Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h wird mit geöffnetem Verdeck erreicht, da das Verdeck nur bis 160 km/h zugelassen ist. Trotz den diversen Versteifungen und den ausfahrbaren Überrollbügeln, die das Gewicht um 150 kg erhöhen, unterscheiden sich die Fahrleistungen nur sehr gering von denen des Coupés. Besondere Merkmale des Roadsters sind die 7 Zentimeter niedrigere Karosserie sowie eine geänderte Motorabdeckung.

Der Designer des Murciélago, Luc Donckerwolke, sagte in einem Interview mit dem amerikanischen Automagazin Road & Track, dass der Northrop B-2, die 118 WallyPower von Wally Yachts und die Ciudad de las Artes y de las Ciencias in Valencia als Inspiration für den Roadster dienten.

Anfang 2006 wurde das Murciélago-Coupé überarbeitet und in Murciélago LP640 umbenannt. Das Design und der Innenraum wurden dabei nur leicht verändert. Der 12-Zylinder-Motor wurde komplett überarbeitet. Sein Hubraum wurde von 6,2 auf 6,5 Liter vergrößert. Die Zylinderköpfe, die Nockenwellen, die Kurbelwelle sowie die Abgasanlage wurden dabei komplett neu entwickelt. Mithilfe dieser Änderungen leistet der Motor 471 kW und 660 Nm Drehmoment. Der Name LP640 setzt sich aus „Longitudinale Posteriore“ (was so viel wie „längs hinten“ bedeutet und die Einbauform des Motors beschreibt) und den 640 PS zusammen. Der Roadster wurde bis zum Erscheinen des LP640 Roadster unverändert weitergebaut.

2006 wurde der Lamborghini Murciélago LP640 Versace auf dem Paris Mondial de l‘Automobile vorgestellt. Dabei handelte es sich um eine von den Leistungsdaten her identische Sonderserie des Murciélago-LP640-Coupés in Zusammenarbeit mit der Gianni Versace S.p.A. Zu den auffallendsten Merkmalen zählen die speziellen Außenlackierungen Aldebaran-Schwarz und Isis-Weiß und die schwarz lackierten Felgen. Außerdem wurden einige Änderungen im Innenraum vorgenommen, so zum Beispiel Sitze, die speziell von Versace produziert wurden. Die Sonderserie der Coupés war auf 20 Stück limitiert.

sole wurden mit Leder verkleidet und dem Versace-Logo versehen. Passend zum modischen Lambo lieferte Versace Accessoires wie Koffer, Trolley, Kleidersack, eine Sporttasche, FahrerHandschuhe, Schuhe, Gürtel, Brieftaschen oder eine exklusiv designte Jeans. Ob die Kollektion dem V-Max-Test mit 340 km/h unterzogen wurde, ließ Lamborghini offen.

Ein Lamborghini Murciélago LP640 Roadster ist Ihnen zu gewöhnlich, irgendwie billig? Da schafften die Italiener Abhilfe. Indem Lamborghini seine Kooperation mit dem Edel-Label Versace intensivierte, und den Lamborghini Murciélago LP640 Roadster von Donatella und Co einkleiden liess. Versace steuerte auch gleich noch eine exkusive Kollektion von Accessoires bei. Vorgestellt wurden beide im Versace Showroom in Mailand, ab November 2008 liessen sich die teuren Objekte der Begierde kaufen. Über Preise sprach man in diesen Kreisen natürlich nicht, aber bereits die „Basis“ des Murciélago LP640 kratzte an der 300.000-Euro-Grenze. Nach oben war aber sicher noch Luft: Der Murciélago LP640 Roadster Versace war Teil des Personalisierungs-Programm „Ad Personam“, das solventen Kunden jeden auch noch so speziellen Wunsch erfüllte. Der Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster Versace wurde für jeden Kunden einzeln produziert. Kennzeichen von außen: die pastellweiße Lackierung und das für Versace typische Motiv mit dem griechischen Fries, prominent platziert an der Unterseite der Türen. Zum ersten Mal wurde hier bei einem Murciélago eine transparente Motorabdeckung eingesetzt, die das 640 PS starke Zwölfzylinder-Herz des Supersportlers wie in einer edlen Vitrine zeigte. Die Schalensitze sind mit feinstem schwarzem und weißem „Full Grain Soft Nappa“-Leder bezogen, auch das Cockpit, die Türverkleidungen und die Mittelkon-

Nr. 0001 von maximal 3 offiziell und individuell für den Käufer produzierten Murciélago Roadster Versace - im Juni 2008 für die Pressemitteilung von Lamborghini verwendet. 6.5-Liter V12, 640 PS, sequentielles 6-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad und Automatikfunktion, Allradantrieb. Exklusives „Full Grain“ Soft Nappaleder, pastellweisse Lackierung, Carbon-Kit im Innen- und Motorraum, transparente Motorabdeckung, etc. Garantiert erst 6‘900 km. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK 01.2015. 33

Lot 23 4‘038 Fahrzeuge (343 Heritage Edition) V8 Kompressor 5‘409 cm3 557 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.autobild.de Fotos Besitzer

Ford GT Heritage Edition, 2006 Kennen Sie die TV-Werbung für den neuen VW Passat Kombi? Da streiten sich zwei Hoteldiener, wer den Wagen des Gastes einparken darf. Bis sie raufend übers Trottoir kugeln und der Gewinner Unmengen von Gepäck tragen darf ... Okay, Volkswagen ist Volkswagen, und Ford ist Ford. Aber dieser Film erinnert mich trotzdem an den Tag, als der rote Ford GT die Redaktion erreichte. Nein, wir haben uns nicht geprügelt. Aber selten wurde ein Auto so schnell so dicht von der gesamten Redaktion umlagert. Selten wurde so nachdrücklich der Autoschlüssel gefordert. Selten haben diejenigen, die fahren durften, ein Auto so ungern wieder verlassen. Dieses Auto eint Befürworter und Gegner der Marke Ford, Fans und Kritiker von Supersportwagen, sogar Männer und Frauen: Der Ford GT gehört – um es ganz deutlich zu sagen – zu den schärfsten Klingen, auf denen wir zur Zeit reiten dürfen. Woran das liegt? Zum Beispiel an der Optik. Diese Silhouette, diese muskulösen, nach oben gewölbten hinteren Kotflügel, die tief eingebetteten Scheinwerfer – hier stimmen die Proportionen. Der Motor ist sowohl von außen als auch von innen durch Glas zu bewundern. Der Einstieg läßt sich herrlich zelebrieren: Weit ausladend schwingen die Türen auf, fast auf 90 Grad. Dabei nehmen sie ein Stück Dach mit – damit man sich beim Ein- und Ausstieg nicht verbiegen muß. Das Cockpit: viele Rundinstrumente, säuberlich aufgereiht nebeneinander, darunter Kippschalter, ganz nah am Vorbild GT40 gebaut. Um nicht völlig abzuheben: Innen ist beileibe nicht alles Alu, was glänzt. Dies aber ist zugegebenermaßen der einzige Kritikpunkt an dieser neuen Ikone. Das lackierte Plastik im Innenraum läßt im Hirn

nur kurz dieses „Na ja, ist eben doch bloß ein Ford!“ aufblitzen. Nur Mitteltunnel und Schaltknüppel bestehen aus Aluminium und Magnesium, der Rest ist glatter Fake. Türverkleidung, Armaturenblende, ja selbst die erwähnten Kippschalter bestehen aus Kunststoff und schmeicheln keinem Finger. Der Schalter für die elektrischen Außenspiegel veranlaßt Kenner der Szene sogar zu der Überlegung, ob der vielleicht nicht schon im seligen Escort seine Dienste verrichtete. Der Rest des Wagens ist sensationell. Das liegt nicht zuletzt am Mythos.

Die Älteren unter uns erinnern sich, den Jüngeren wurde es inzwischen oft genug erzählt: Die Siegesserie der GT40 in Le Mans 1966 bis 1969 und die damit schließlich erfolgreichen Anstrengungen Fords, endlich mal Ferrari zu schlagen. Und glücklich, wer als Kind ein Autoquartett mit dem GT40 besaß. Noch glücklicher, wer den Wagen zog und mit Daten trumpfte: 375 bis 658 PS, 340 km/h Spitze. Nur 107 Straßen-GT40

wurden gebaut. Heute ist der GT ein Supercar, das anders aussieht als andere. Keine moderne Le-Mans-Interpretation à la Porsche Carrera GT, Pagani Zonda oder Enzo Ferrari. Kein Versuch wie beim Mercedes SLR, eine Ikone neu zu erfinden. Keine immer weiter getriebene Neuauflage eines Klassikers wie bei der Corvette. Sondern ein wahrlich gelungener Retrosportler, der – in sich absolut stimmig – weder lächerlich noch übertrieben wirkt. Den GT anzusehen und in seinem Mythos zu schwelgen, ist aber nur die halbe Droge. Wer ihn fährt, wird ihm vollends verfallen. Der 5,4 Liter große Kompressor-V8 produziert eine wahrhaft bullige Kraft und zieht aus allen Drehzahllagen. Auf der Landstraße wünscht man sich nichts sehnlicher als mittelschnelle Schikanen, um sie mit einem lässigen Tritt aufs Gaspedal in Null Komma nichts zu pulverisieren. Selten war es schöner, dafür ein gewaltiges maximales Drehmoment von 774 Newtonmetern zu benutzen. Die riesigen Hinterreifen, der 550-PS-Motor und das Fahrwerk sind absolut passend aufeinander abgestimmt. Niemand wird ESP oder Antriebsschlupfregelung vermissen – es reichen das Torsen-Differential und die 315er-Walzen, um die Kraft in Vortrieb umzusetzen. Ohne ständig durchzudrehen. Die Aston-Martin-Lenkung paßt hervorragend dazu. Sie ist einerseits leichtgängig und erfordert wenig Rückstellkräfte, andererseits vermittelt sie jederzeit genug Rückmeldung. Ebenso stammen Teile der vertrauenerweckend zupackenden Bremsen von der edlen Konzerntochter, was im warmen Zustand einen Bremsweg von 37 Metern aus 100 km/h garantiert. Besondere Freude bereitet die Auffahrt auf eine nicht tempolimitierte Autobahn. Der Ritt auf Tempo 100 geht so schnell, daß die Spucke am Gaumen kleben bleibt (von null auf 100 in 4,0 Sekunden). Bis 300 km/h dauert es auch nur gute 20 Sekunden länger, die restlichen 30 km/h werden allerdings etwas zäh. Aber wer Vollgas gibt, verpaßt die großen Augen der restlichen Autobahnbenutzer. Also lieber etwas lupfen und ein immer noch sattes Tempo samt staunender Umwelt genießen. Denn GT heißt ja „Gran Turismo“ (ital.), „Grand Touring“ (eng.), „Grand Tourisme“ (fr.) oder auf gut deutsch „Große Reise“, richtiger „Großartiges Reisen“. Beim GT zu Recht, denn der Wagen ist trotz Supercar-Fähigkeiten alltagstauglich: • Reinsetzen, ohne daß es irgendwo zwickt. Die belüfteten Sitze sind sehr bequem und geben jederzeit guten Halt. Die Insassen fühlen sich nicht beengt, im Gegenteil: Sie sitzen – getrennt vom gewaltigen Mitteltunnel, in dem der Tank untergebracht ist – bequem und recht weit auseinander. • Anschnallen, ohne sich mit Vierpunktgurten abzumühen. GT-Besitzer werden außerdem von altklugem „Du mußt dich aber anschnallen“-Gepiepe verschont. • Wohlfühlen ohne Einbußen: Leicht zu schalten, wenn man sich an die schräge Plazierung des Schalthebels

und die kurzen Schaltwege gewöhnt hat – nur die Kupplung leistet etwas Gegenwehr. Das kleine Lenkrad ist in Höhe und Abstand verstellbar. Innen dominiert ein angenehm tiefer und unaufdringlicher Sound, während außen kein Zweifel an der Potenz des V8-Amis besteht. Unter der Fronthaube ist sogar Platz fürs Übernachtungsgepäck – fast überflüssig, weil jeder GT-Besitzer unter Schlafentzug leiden müßte. Er wird sich nur dafür interessieren, wo, wann und wie er seinen Neuerwerb bewegen kann. Die absolut unaufgeregte, souveräne Urgewalt des PowerFord macht auf der Rennstrecke eine genauso gute Figur wie auf der Straße. Gilt der Porsche Boxster im Handling als nahezu perfekt, setzt der GT oben noch einen drauf. Auch hier ist der immerhin 1620 Kilo schwere Bolide überraschend schnell. Mit einer Rundenzeit von 1:42,84 nimmt er Platz vier in der aktuellen Oschersleben-Bestenliste ein – eine Superzeit für ein 1,6-Tonnen-Auto auf der engen Rennstrecke, deren Layout eigentlich eher leichte Autos bevorzugt. Enge Kurven nimmt der Mittelmotor-Sportler lange neutral, im Ernstfall kündigt sich sanft leichtes Übersteuern an. Wer vom Gas geht, hat den GT sofort wieder auf der Linie, auf die er gehört. Wer das nicht tut, bekommt Probleme – die Gesetze der Physik können selbst die 315er-Reifen nicht außer Kraft setzen. Letzter Schutz vor eventuellen Blessuren der Insassen sind zwei Mondeo-Frontairbags. Aber soweit muß es ja nicht kommen. Man kann auch ganz gemütlich Kilometer fressen mit dem Vorzeige-GT – die straffe, aber nicht harte Federung erlaubt lange Strecken im GT. Auch dank bewährter Fahrwerkteile von den Konzerntöchtern Jaguar und Lincoln.

Nur 343 Fahrzeuge der Heritage Edition gebaut! 6-Gang Getriebe. Optionale BBSRäder. 5‘400 Meilen. Hervorragender Originalzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Lot 24 4 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 426 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 150‘000 - 180‘000

Bentley Azure Le Mans Series, 2002 Als der seit den 1930er Jahren zu Rolls-Royce gehörende britische Luxushersteller Bentley Anfang der 1990er Jahre den Bentley Continental R vorstellte, wollte Rolls-Royce mit dem zweitürigen Coupé eigentlich eine neue Phase der Modellpolitik einleiten: Bentleys sollten nicht mehr nur als etwas sportlichere Ausführung der Rolls-Royce Schwestermodelle wahrgenommen werden, sondern durch die Entwicklung eigenständigerer Baureihen endlich wieder ein eigenes Markengesicht bekommen.

Story www.rrab.com Fotos Besitzer

Die außergewöhnlich positive Aufnahme, die der Bentley Continental R im Markt gefunden hatte, legte den Gedanken nahe, aus diesem Coupé ein Cabriolet abzuleiten. Der Hersteller betraute Pininfarina in Italien mit dieser Aufgabe und das Resultat der anglo-italienischen Kooperation wurde der Bentley Azure mit einem vollautomatisch betätigten Verdeck, das in geöffnetem Zustand nicht mehr wie beim legendären Corniche „huckepack“ getragen 36

wurde, sondern in einem Verdeckkasten abgedeckt versank. Die Namenswahl assoziierte einmal mehr den Gedanken an Touren unter dem Himmel an der Cote d‘Azur und stand in der Linie der früher gewählten Bezeichnungen Corniche und Camargue, die auch auf diese sonnenverwöhnte Landschaft Bezug nahmen. Vorteilhaft abgehoben von den früheren Modellen, die weder ungestüme Beschleunigung noch sportwagenmäßige Fahreigenschaften boten, zeigte der Bentley Azure eine Auslegung auf dem Niveau von Hochleistungssportwagen. Während der Hersteller beim Bentley Continental R auf eine zurückhaltende und elegante Linienführung mit schlicht wirkendem Kühlergrill in Lamellenoptik setzte, präsentierte sich das vom Coupé abgeleitete viersitzige Cabriolet nach außen sportlicher und dynamischer. Das lag nicht zuletzt an den technischen Notwendig-

keiten. Der Einsatz eines Turbo-Aggregats etwa erforderte in der Leistungsklasse des Cabrios eine Frontgestaltung, bei der große Einlässe für die Kühlung vorgesehen werden mussten. So trat der Bentley Azure mit einer breiten Frontschürze mit Lufteinlässen wie beim Bentley Arnage auf, deren sportliche Gitteroptik beim Design des Kühlergrills wieder aufgegriffen wurde. Unter der Motorhaube des gut 2,6 Tonnen schweren Cabriolets arbeitete ein Rolls-Royce V8-Triebwerk, das gut 270 kW (365 PS) mobilisieren konnte und den Bentley Azure der ersten Generation bis auf 245 km/h brachte.

Spätere Modelle ab Modelljahrgang 1998, d.h. ausgeliefert ab Sommer 1997, lassen sich problemlos unterscheiden wegen der speziellen, mittels Lasertechnik geschnittenen Kühlermatrix, die die vorher verwendeten Lamellen ersetzte.

Sonderserie zur Feier der Rückkehr von Bentley nach Le Mans 2003. Nur 4 Fahrzeuge gebaut! Automat, Leder, Klimaanlage, 2 farbiges Lederinterieur, Le Mans Insignien auf dem Schalthebel und der Mittelkonsole, Kotflügelverbreiterungen, Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln und verchromte 18“ Aluminiumfelgen. Garantiert erst 9‘750 km. Hervorragender Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, Certificate of conformity, in der Schweiz verzollt.

Noch deutlicher sind die Unterschiede zur 1999 vorgestellten Variante Bentley Azure Mulliner. Der stellte nicht allein 875Nm als max. Drehmoment bei und damit ca. 10 % mehr als die Basisversion, sondern er erlaubte dank Querstabilisatoren, die vorn um 15 %, hinten um 20 % gegenüber bisherigen Werten verstärkt waren, auch die vehemente Ausnutzung der gebotenen Leistung.

Lot 25 216 Fahrzeuge (Serie 1) V8 3‘168 cm3 140 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 225‘000 - 235‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 Finanzielle Schwierigkeiten, eine gerade anlaufende Kleinwagenproduktion mit der Isetta und geringe Kaufkraft bei den Kunden, kaum jemand hätte erwartet, dass BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung im Herbst 1955 in Frankfurt gleich zwei Sportwagen der Spitzenklasse vorstellen würde. BMW 503 und 507 hiessen die beiden eleganten Fahrzeuge und die Bewunderung der Betrachter war ihnen sicher. Was aber noch keinen finanziellen Erfolg damit bedeuten muss ... Der BMW-Stand gehörte sicherlich zu den wichtigsten Anlaufpunkten der IAA 1955, die von Kleinwagen und Rollermobilen dominiert wurde. Die Automobil Revue notierte damals: “Im Mittelpunkt der Ausstellungsgespräche und von einer geradezu magischen Anziehungskraft umgeben, präsentiert sich der BMW-Stand mit den neuen Modellen 503, 505 und 507. Darauf hatten die Ausstellungsbesucher geradezu gewartet.” Am meisten Aufsehen erregte querbeet durch alle Magazine der sehr sportlich gezeichnete BMW 507, doch auch der etwas limousinenhafter daherkommende 503 wurde gewürdigt: “Nicht minder anziehend wirkt das mit dem 140-PSMotor ausgestattete Modell 503 als Coupé oder Cabriolet. Die Verdeck- und Fensterbetätigung erfolgt elektrohydraulisch. Motorhaube und Kofferdeckel bestehend aus Leichtmetall.” Gezeichnet wurden die Linien der beiden Sportwagen von Albrecht Graf Goertz, einem gebürtigen Deutschen mit amerikanischer Staatsbürgerschaft, heute auch als Designer des Datsun 240 Z bekannt. Dass Goertz dem BMW-Luxusklassen-Sportler zur Form verhalf, war einer Reihe von Fügungen zu verdanken, die nicht auf der Hand lagen. Tatsächlich hatte Ernst Loof bereits ein fertiges

Fahrzeug namens 502 gebaut, das eigentlich an Stelle des BMW 507 in Produktion gehen sollte. Doch der amerikanische BMW-Importeur Max Hoffmann in New York lehnte die BMW-internen Entwürfe als unverkäuflich ab. Er brachte daraufhin Graf Goertz ins Spiel und dieser sandte sofort ein paar eigene Zeichnungen nach München. Diese gefielen und Goertz bekam freie Hand.

Vermutlich dürfte es auch auf die Initiative Max Hoffmanns zurückgehen, dass neben dem 300SL-Konkurrenten BMW 507 auch noch eine luxuriösere Variante mit mehr Innenraum dazugebaut wurde. Während der 507 auf die typische BMWNiere verzichtete und alles der Form unterordnet, geriet der 503 als Coupé und Cabriolet als der BMW-Tradition enger verwandter und deutlich grösser wirkender Wurf. Seine Gestaltung war zurückhaltender und mehr auf Alltagsnutzen als auf Traumwagen ausgelegt. Dass er weniger Beachtung fand in der damaligen Berichterstattung ist daher nachvollziehbar, aber es wird dem ebenfalls gelungenen Design eigentlich nicht gerecht, fand zumindest Goertz in einem Interview im Jahr 1978: “Der BMW 507 verhalf mir zum Durchbruch,

brachte mir einen Namen. Der 507 wurde für mich zur Referenz; mit ihm wurde ich als vollwertiger Designer anerkannt. Dem gleichzeitig entworfenen BMW 503 kam durch den Erfolg des 507 ungerechterweise ein Schattendasein zu. Dabei hatte kein Geringerer als Pinin Farina senior vom 503 gesagt, dass er das schönste Auto sei, das er je gesehen habe.” Technisch entsprach der neue Sportwagen der damaligen BMW-Philosophie. Das stabile Fahrgestell mit Kasten- und Rohrträgern wurde direkt von der 501/502-Limousine übernommen und wies vorne Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern und hinten eine Starrachse an Dreiecksschublenkern auf. Beim 503 blieb der Radstand dabei unverändert, während er beim 507 um rund 35 cm gekürzt wurde. Der weitgehend aus Leichtmetall gefertigte V8-Motor wies einen Hubraum von 3168 cm3 auf und leistete im 503 damit 140 PS bei 4800 Umdrehungen. Die Karosserie wurde bei Baur gefertigt und bestand bei den Ausstellungsfahrzeugen der IAA 1955 aus Stahlblech (mit Hauben/Kofferraumdeckeln aus Aluminium), bei den Serienfahrzeugen komplett aus Aluminium. In Deutschland kosteten Coupé/Cabriolet anfänglich DM 29’500, der Preis stieg aber bis zum Produktionsende 1959 auf DM 32’950 an. Damit war der Wagen sogar um rund 10% teurer als der 507 und konnte gut und gerne als Alternative zum bescheidenen Reihenhäuschen gesehen werden. Der hohe Preis störte die damalige Prominenz wohl nicht und sie erhielten ihren Wagen in Wunschfarbe gegen Bestellung. Sie durften sich an elektrohydraulisch arbeitenden Seitenscheiben und im Falle des Cabriolets an einem ebenfalls ohne Krafteinsatz selbst öffnenden und schliessenden Faltdach erfreuen. Bereits zu Beginn der Serienherstellung verzichtete man auf den Breitbandtacho, wie er in Frankfurt noch ausgestellt wurde. Nach etwa der Hälfte der insgesamt 412 gebauten Coupés/Cabriolets wurde das Getriebe anders eingebaut und mit einem Mittelschalthebel statt einer Lenkradschaltung verbunden. Ansonsten wurden für die Serie 2 nur Details geändert. Das Coupé gilt insgesamt als eleganter und konnte auch auf der Nachfrageseite mehr Erfolge einfahren als das Cabriolet. Insgesamt 273 geschlossene Varianten wurden hergestellt. Sie erlaubten komfortables Reisen mit Kindern und Gepäck.

Die Automobil Revue fuhr 1957 ein Coupé zur Probe und registrierte saubere, ausgefeilte Fahreigenschaften, eine praktisch stossfreie Lenkung, sehr gute Spurtreue und eine vibrationsfreie Fahrweise. Gelobt wurden die gute Beschleunigung und die ausgezeichneten Bremsen. Zusammenfassung schrieb der Testfahrer: “Die moderne Ausgabe eines der leider fast ausgestorbenen klassischen grossen VorkriegsReisewagen sportlichen Charakters und guter Qualität; die kontinentale Version eines Gentleman-Wagens”. Dass der BMW 503 mit 1400 kg trotz grosszügiger Verwendung von Aluminium kein Federgewicht und mit 4,75 x 1,71 Metern auch kein Kompaktwagen ist, merkt man schon auf den ersten Metern. Es wird ein gewisser Krafteinsatz verlangt, ohne dass der Wagen den Lenker allerdings über Gebühr ermüdet. Sowohl das Drehen am Lenkrad wie auch der Tritt auf die Bremse wirken durchaus muskelaufbauend, das Schalten der vier synchronisierten Vorwärtsgänge mittels Lenkradschaltung geht allerdings leicht von der Hand. Das 503 Coupé ist übersichtlich, das edel gestaltete Interieur wirkt wohnlich. Der Motor läuft samtweich, erfreut aber auch durch sportliche Geräusche aus dem Auspuff, wenn er gefordert wird. In engen Bögen lassen sich die 60 Jahre, die seit der Konstruktion vergangen sind, nicht verleugnen, aber als Kurvenräuber wurde der 503 auch nie verstanden und selbst der sportlichere Bruder 507 holte nur wenig Lorbeeren im Rennsport. Der 503 ist auch heute noch das, wofür er einst gebaut wurde: Ein angenehmer Gran Turismo für kurze und lange Reisen.

Nur 216 Fahrzeuge der 1. Serie gebaut. 4-Gang Getriebe mit Lenkradschaltung. Schweizer Auslieferung, originaler Verzollungsausweis vorhanden. Seit 1991 in 2. Hand, MatchingNumbers. Motor und Kupplung komplett revidiert. Innenausstattung komplett restauriert. Belege vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Die Privatbank für Oldtimer-Rennsport Wir sind stolz auf unsere Partnerschaften mit Le Mans Classic, Classic Endurance Racing, Spa Classic, Dix Mille Tours, Grand Prix de l’Age d’Or, Donington Historic Festival, RAC Woodcote Trophy, Salon Privé, The HERO Cup, Tour Britannia, Wilton Classic and Supercar, The Grand Tour, Kop Hill Climb, Warren Classic & Concours, London to Brighton Run, Gstaad Classic, EFG DolderClassics und Zurich Classic Car Award. www.efgmotorracing.com

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Foto: John Retter

Private Banking nach Mass

EFG ist der Marketingname für EFG International und ihre Tochtergesellschaften. Die globale Gruppe von Privatbanken unter dem Dach von EFG International ist in Zürich, Genf, London, auf den Kanalinseln, in Luxemburg, Monaco, Madrid, Hongkong, Singapur, Shanghai, Taipei, Miami, Nassau, Grand Cayman, Bogotá und Montevideo präsent. www.efginternational.com

Austin-Healey 3000 Mk II BJ7, 1962 Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde. Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue Vierzylinder-Roadster Austin-Healey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vielen Bestellungen aus den USA. Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und etwas spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk. Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMC-Regal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden. Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfort- und platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelschei-

ben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb. Für den Laien wird das Eintauchen in die AustinHealey-Welt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt.

Lot 26 6‘113 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 132 SAE-PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 140‘000 Story www.zwischengas.ocm Fotos Besitzer

Heritage-Trust Certificate. Kompromisslos neu aufgebaut. Front, Kühlerhaube und seitliche Luftaustritte im Stil der Werks-Rallyefahrzeuge. Aluminium-Zylinderkopf, 3 Weber Doppelvergaser, Hochleistungskühler, Edelstahl Fächerkrümmer und Sidepipes, 204 PS. 4-Gang Getriebe mit Overdrive, aufgerüstet auf Servobremsen, Differentialsperre, etc. 1‘000 km seit Fertigstellung. Hervorragender Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. 41

Lot 27 3‘925 Fahrzeuge V8 2‘593 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Alfa Romeo Montreal, 1973 1964 hatte der damalige Bertone-Chefdesigner, Giugiaro, einen Prototyp auf das Alfa-TubolareChassis gebaut, den Canguro. Diesen Entwurf vergass man bei Alfa nicht, obwohl der Wagen nie in Produktion gegangen war. Marchero Gandini, der Nachfolger von Giugiaro, wurde beauftragt, «etwas Ähnliches» herzustellen. Das Resultat sollte bis zur Weltausstellung vorliegen, die 1967 in Montreal stattfand. Die Zeit drängte, der Motor des «Montreal» war noch nicht fertig. Es sollte eine «gezähmte» Ausführung des Rennmotors vom Typ-33Sportwagen werden, also ein V8. Geplant war er im «Montreal» zentral vor der Hinterachse. Um noch rechtzeitig für die Ausstellung fertig zu werden, nahm man aber das Giulia-1600-Chassis, zusammen mit Motor und Getriebe, und baute darauf die Karosserie. Der Motor befand sich im vorderen Teil des Wagens, und somit war der hintere Teil für zwei Notsitze freigeworden. Die beiden Sitze waren aber nicht einmal für Kinder gross genug. Nach der Weltausstellung geriet der Wagen in Vergessenheit. Am Genfer Salon 1970 wurde er dem Publikum wieder in Erinnerung gerufen. Er war immer noch mit dem vorne eingebauten Motor ausgerüstet. Dieser V8-Motor hatte vier obenliegende Nockenwellen, Benzineinspritzung, elektronische Zündung und ein Trocken-Sumpf-Schmiersystem. Mit einem Kompressionsverhältnis von 9,3:1 leistete der Motor 200 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute. Der 1270 kg schwere Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Wieder wurde es ruhig um den «Montreal». Im Frühjahr 1971 lud Alfa Romeo eine Gruppe von Journalisten zu einer Vorführung auf der Teststrecke von Balocco ein. Damit die Gäste einen Eindruck bekamen, wurden sie von

Werksfahrern, unter der Leitung des früheren GP-Piloten Gonsalvo Sanesi, auf dem Testgelände herumgefahren. Erst im Juni 1971 lief die Produktion des inzwischen vier Jahre alten Entwurfes an. Das Auto verkaufte sich gut, denn für das, was der Wagen bot, war er nicht zu teuer. Der Preis lag noch unter dem des Porsche 911 S, der technisch nicht so viel zu bieten hatte wie der «Montreal». Die Fahreigenschaften waren hervorragend. Der Motor war elastisch, und bei 1000 Umdrehungen pro Minute konnte man noch im 5. Gang anfahren, ohne dass der Wagen «rupfte». Aus dem Stand erreichte der Wagen in 28,2 Sekunden einen Kilometer, und für die 100 km/h-Grenze benötigte er 8,1 Sekunden. Das Durchdrehen der hinteren Räder wurde durch ein Sperrdifferential verhindert. Ventilierte Scheibenbremsen brachten den Wagen wieder zum Stillstand.

2. Hand, garantiert erst 32‘000 km. 2014 wurde eine neue, verstärkte Kupplung eingebaut. Sehr guter, gepflegter und unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK 05.2014.

Oldsmobile Cutlass Supreme Convertible, 1967 Der Oldsmobile Cutlass war ein PKW der oberen Mittelklasse, der von Frühjahr 1967 bis Mitte 1981 von Oldsmobile, einer Marke von General Motors, gebaut wurde. Noch 1966 war der Cutlass eine Ausstattungsvariante des F-85 gewesen. Von nun an bildete er eine eigene Modellreihe, bestehend aus viertüriger Limousine, viertüriger HardtopLimousine, fünftürigem Kombi, zweitürigem Hardtop-Coupé und zweitürigem Cabriolet.

Der Motor des Cutlass Supreme, ein V8 mit 5‘404 cm³ Hubraum, war im Prinzip auch im Cutlass und im Delmont 88-330 erhältlich, aber nur mit 250 PS. Im Cutlass Supreme leistete er dank Rochester-Vierfachvergaser bis zu 320 PS bei 4‘800/min. Der Stil der Karosserien entsprach dem des Cutlass.

Lot 28 10‘897 Fahrzeuge V8 5‘404 cm3 314 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Auch die Motoren stammten aus dem F-85. Ein Reihensechszylinder mit 4‘097 cm³ Hubraum, der bei 4200/min 155 PS leistete, und ein V8 mit 5‘404 cm³ Hubraum und 250 PS bei 4800/ min. Die Fahrzeugfront war durch Doppelscheinwerfer gekennzeichnet, die leicht zurückgesetzt und mit Positionsleuchten zwischen Haupt- und Fernscheinwerfern in einem breiten Kühlergrill mit einer horizontalen verchromten Mittelstrebe angeordnet waren. Zeittypisch war auch der „Hüftschwung“ in der Karosserie über den hinteren Radausschnitten und die konkav geformte Heckpartie. Der Cutlass Supreme wurde zusammen mit dem leistungsschwächeren Modell Cutlass vorgestellt. Er war als viertürige Limousine bzw. viertürige Hardtop-Limousine zweitüriges Sportcoupé, zweitüriges Hardtop-Coupé und zweitüriges Cabriolet verfügbar.

Automat. GM-Biel Auslieferung, mit Scheibenbremsen vorne. 1. Hand, 169‘500 km. Edelstahl-Auspuffanlage. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015.

Lot 29 4‘104 Fahrzeuge (1957) 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 72 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 60‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

MG A 1500 Mark 1 Coupé, 1957 Der MG A ersetzte den TF 1500 und stellte einen völligen Bruch mit der Form seines Vorgängers dar. Der Wagen wurde offiziell auf der IAA in Frankfurt 1955 vorgestellt. Nachfolgemodell war im Juli 1962 der MGB. Bis dahin hatte BMC 101.081 MGA verkauft, die meisten davon im Export. Nur 5869 Exemplare blieben in Großbritannien. Dies ist die höchste Exportrate (94,2 %) eines britischen Autos. Der MG A wurde vorwiegend als Roadster, aber auch als Coupé hergestellt. Mit allen Motorvarianten entstanden insgesamt 9887 Coupés, die sich neben dem Coupédach durch veränderte Türen mit Kurbelfenstern und außen liegenden Türöffnern von den Roadstern unterschieden. Die Heckscheibe war dreigeteilt. Die Konstruktion geht auf das Jahr 1952 zurück, als der Hausdesigner von MG, Syd Enever, eine stromlinienförmige Karosserie für George Philips’ TD für Le Mans entwarf. Das Problem dieses Autos war die hohe Sitzposition des Fahrers, die in den Eigenschaften des TD-Fahrwerks begründet war. Man konstruierte ein neues Fahrwerk mit weiter auseinander liegenden Längsträgern und einem Fahrzeugboden, der unter den Rahmenträgern anstatt auf ihnen befestigt war. Es wurde ein Prototyp gebaut und dem Direktor von BMC, Leonard Lord, vorgestellt. Lord aber lehnte die Serienproduktion dieses Autos ab, da er gerade zwei Wochen zuvor einen Vertrag mit Donald Healey zur Herstellung der Austin-Healey-Autos unterschrieben hatte. Sinkende Verkaufszahlen für die traditionellen MGFahrzeuge bewirkten jedoch einen Sinneswandel, und so kam die Konstruktion, ursprünglich „Serie UA“ genannt, wieder in Betracht. Da sie sich stark von den bisherigen MG-Modellen unterschied, wurde sie „MGA“ genannt, d. h., der Wagen galt als erstes Auto einer neuen Reihe, wie es eine

zeitgenössische Werbung darstellte. Es gab auch statt des alten XPAG-Motors einen aus der neuen BMC-B-Serie, der eine flachere Motorhaube ermöglichte. Der MG A war – wie sein Vorgänger – eine Konstruktion mit separatem Rahmen und hatte den gleichen Motor der BMC-B-Serie wie der MG Magnette, dessen Kraft über ein manuelles Vierganggetriebe an die Hinterräder weitergeleitet wurde. Vorne hatte der Wagen Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern und hinten eine an halbelliptischen Blattfedern aufgehängte Starrachse. Die Zahnstangenlenkung war nicht servounterstützt. Der MG A hatte entweder Stahlscheibenräder oder Drahtspeichenräder.

1957 wurden nur 4‘104 Coupés gebaut. Während 6 Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Ford Thunderbird, 1956 Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige FordChefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Schön wäre es aber, wenn die Geschichte so einfach wäre. Während Crusoe, Walker und Hershey an diesem zweitürigen Sportwagen arbeiteten, gab Henry Ford II dem ehemaligen Cord-Designer Vince Gardner den Auftrag, ein zweitürigen Sportwagen zu zeichnen. Was Gardner auch gerne tat - es entstand der Vega, ein sehr europäisch anmutendes Teil. Henry Ford schien der Gardner-Entwurf trotzdem besser zu gefallen als die Arbeit von Crusoe/Walker/Hershey, denn er präsentierte den Vega stolz beim 50. Jubiläum der Ford-Gründung. Weshalb es doch der andere Entwurf in die Produktion schaffte und der Vega sang- und klanglos in den Geschichtsbüchern verschwand, das weiss

Lot 30 heute niemand mehr so genau zu sagen. Ein grossen Einfluss dürfte gehabt, dass Chevrolet die Corvette anschob, die dann am 17. Januar 1953 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt wurde. Ford kam mit dem neuen Modell, genannt Thunderbird, ziemlich genau einen Monat später. Und schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen Ford-Modellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden. Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Blue-Flame-Reihensechser verfügte. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum, der etwa 225 PS schaffte - Chevrolet sah noch älter aus.

15‘631 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 228 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Servolenkung, Hard- und Softtop, Continental-Kit. Vor einigen Jahren restauriert. 2015 Servolenkung, Vorderachse und Bremsen revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015. 45

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8590 Romanshorn

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Ferrari 308 GTS, 1978 Der Ferrari 308 ist von 1975 bis 1985 das erfolgreichste Modell der Marke Als der italienische Sportwagenhersteller Ferrari in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre die ersten Serienversionen des Coupés Dino vorstellte, bedeutete das gleich in mehrfacher Hinsicht eine Premiere. Die bereits zuvor im professionellen Rennsport verwendeten V6-Motoren hielten erstmals Einzug in ein Ferrari-Serienmodell. Preislich unter den traditionell mit V12-Motoren ausgestatteten Ferraris angesiedelt, sollten mit dem Dino neue Käuferschichten angesprochen und die Produktpalette nach unten ausgebaut werden. Neu war zudem die MittelmotorBauweise, die bis dahin bei Straßenfahrzeugen von Ferrari nicht zum Einsatz gekommen war. Mitte der 1970er Jahre nutzte der Konstrukteur die Dino-Baureihe, die offiziell nicht unter dem Markennamen Ferrari vertrieben wurde, um sein Motorenprogramm weiter zu differenzieren: Im Dino 308 GT4 arbeitete der erste von Ferrari konzipierte Achtzylinder, der in der folgenden Zeit bis weit in die 1980er Jahre hinein die Grundlage für die Einstiegsmodelle des Produzenten bildete. Mit seinem typischen 70er Jahre Design lieferte der Dino 308 GT4 zugleich die Grundlage für den nun unter dem angestammten Markennamen angebotenen Ferrari 308, der zwischen 1975 und 1985 in einer für den Hersteller ungewöhnlich hohen Auflage vom Band lief und seinerzeit zu den bekanntesten und erfolgreichsten Modellen made in Maranello gehörte.

Lot 31 der Ferrari 308 in leicht abgewandelter Form von seinem direkten Vorgänger der Dino-Baureihe. Während dieser in der 2+2-sitzigen Version allerdings vom Designbüro Bertone verantwortet worden war, überarbeitete Ferraris Traditionsgestalter Pininfarina das Konzept eigenständig noch einmal für den Ferrari 308. Das 1975 am Markt eingeführte Modell wurde zunächst als zweisitziges Coupé gefertigt und kam unter der Bezeichnung Ferrari 308 GTB in den Verkauf. Zwei Jahre später folgte eine offene Version in Targa-Bauweise, die als Ferrari 308 GTS oder Spider vermarktet wurde.

3‘219 Fahrzeuge V8 2‘927 cm3 255 PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Aus der Fernsehserie „Magnum“ bekannter Targa mit entsprechendem Kultfaktor. Vergaser, 56‘000 km, Serviceheft. Seit über 20 Jahren im selben Besitz. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand. Grosser Service inklusive Zahnriemenwechsel und MFK nach der Auktion.

Klappscheinwerfer, Keilform und eine langgestreckte Heckpartie mit vier Rundscheinwerfern und großen Lüftungslamellen, viele dieser charakteristischen Gestaltungsmerkmale übernahm 47

Lot 32 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 160 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 140‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst! Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Ein Blick auf die Konkurrenz macht dies deutlich: Der Aston Martin DB 2 beschleunigte im Road Test der britischen Fachzeitschrift Autocar Ende 1950 in 12.4 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 177 Km/h. Auch bei Ferrari gab es nichts schnelleres für die Strasse: Die Schweizer Automobil Revue ermittelte 1951 für den Ferrari 212 Export 10.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 187 Km/h. Beide Fahrzeuge waren allerdings erheblich teurer als der XK 120: Für den Aston Martin mussten Fr. 27‘000, für den Ferrari sogar Fr. 48‘000 auf den Tisch gelegt werden, der Preis des XK 120 betrug im Vergleich dazu bescheidene Fr. 19‘450. Nicht viel preiswerter,

aber wesentlich langsamer war der damals schnellste Porsche, der Porsche 356 1.5 Super: Für den Sprint auf 100 Km/h benötigte er im Test von Auto, Motor und Sport im Sommer 1952 15.4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 168 Km/h ermittelt, sein Preis in der Schweiz lag damals bei Fr. 17‘000. Ähnliche Fahrleistungen wie bei Porsche gab es Anfang/ Mitte der 50er Jahre auch bei Lancia (Lancia Aurelia GT 2500) oder Triumph (TR 2). Für den XK 120 plante Jaguar ursprünglich eine Kleinserie von 240 Fahrzeugen, welche aber in kürzester Zeit ausverkauft war: Das Auto war hinsichtlich Design, Fahrleistungen und Preis ein äusserst attraktives Angebot. Aufgrund des grossen Kundeninteresses modifizierte Jaguar das Auto so, dass eine eigentliche Serienproduktion möglich wurde. Der Rahmen aus Esche wich einem Chassis aus Stahl, die AluminiumKarosserie einer formal identischen Karosserie aus Stahlblech. Ende 1949 war das überarbeitete Fahrzeug bereit und fand einen sich rasch vergrössernden Käuferkreis nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in USA. 1951 stellte Jaguar zusätzlich zum Roadster eine elegante Coupé-Variante vor, den Jaguar XK 120 „Fixed Head Coupé“ – FHC. Im Gegensatz zum Open Two Seater war hier das Armaturenbrett mit Nussbaumholz verkleidet, das übrige Interieur war wie beim Roadster mit Leder ausgestattet. Hinter den Vordersitzen gab es einen kleinen, mit einer Klappe verschlossenen Stauraum. Neu wurde als Option für den Roadster und das Fixed Head Coupé ein stärkerer Motor angeboten: Die Special Equipment (SE) Variante des 3.4 Litermotors brachte es auf 180 PS, hatte einen Doppelauspuff und das Auto wurde serienmässig mit einem zuschaltbaren 5. Gang (Overdrive) und mit Speichenrädern ausgerüstet. 1953 schliesslich wurde das Angebot um das „Drop Head Coupé“ - DHC – ergänzt, ein Cabriolet, das im Gegensatz zum „Open Two

Seater“ über ein wirklich wetterfestes Verdeck verfügte und richtige Seitenscheiben hatte, statt der beim Roadster verwendeten seitlichen Steckscheiben. Und wie das Fixed Head Coupé hatte das Drop Head Coupé ein mit Holz verkleidetes Armaturenbrett und einen kleinen Stauraum hinter den Vordersitzen. Der Jaguar XK 120 war ein kommerzieller Erfolg: Bis 1954 wurden 7373 Open Two Seater-, 2678 Fixed Head Coupé- und 1767 Drop Head Coupé-Modelle verkauft – insgesamt also etwa 12‘000 Fahrzeuge. In den ersten Nachkriegsjahren waren dies für einen Sportwagen ausserordentliche Zahlen.

Linkslenker. Vor einigen Jahren restauriert. ChromSpeichenräder. FIVA-ID. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2014.

Lot 33

Chevrolet Impala Convertible, 1959

72‘765 Fahrzeuge (6 & 8 Zylinder, Cabriolet) V8 5‘692 cm3 253 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 105‘000 - 115‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Der Impala begann seine Karriere unter nicht besonders begeisternden Vorzeichen: 1958 war er eine Sonderversion des Bel Air, eine Art Versuchsballon von Chevrolet, ein bisschen teurer, ein wenig sportlicher. Doch das galt alles nur für die Optik - die Impala waren 1958 erkennbar an den sechs Rückleuchten, der Bel Air hatte nur deren vier. Was genau daran sportiver sein soll, mag nicht ganz klar sein, aber die Impala-Variante des Bel Air war 1958 derart beliebt, dass es ab 1959 sowohl einen Impala als auch einen Bel Air gab; die Unterscheidung bestand weiterhin in den sechs statt vier Heckleuchten.

Schon in seinem ersten Modelljahr war der Impala das meistverkaufte Chevrolet-Modell - was sicher auch seinen eindrücklichen Heckflossen zu verdanken war -, und 1960 wurde er zum meistverkauften Auto der USA. Und das blieb er ein ganzes Jahrzehnt lang. 1965 wurde über eine Million Exemplare verkauft, und mit über 13 Millionen gebauten Fahrzeugen ist der Chevrolet Impala heute noch die meistverkaufte Oberklasse-Limousine der Welt. Die gewöhnlichen Impala waren ab 1959 einerseits mit einem 3,9-Liter-Reihensechser, aber auch mit dem klassischen Small-Block-V8 ausgerüstet, 283-ci (4,6 Liter Hubraum), den es mit 185 oder satten 290 bhp gab. Doch schon 1958 hatte Chevrolet eine neue Serie von «W»Triebwerken eingeführt, etwa einen 348-ci (5,7 Liter Hubraum), der mit drei Doppel-Vergasern auf 315 PS kam (bhp, brake horse power, im

Vergleich zu den Pferdestärken so etwas wie Pony-Stärken). Mit dem Sechszylinder kostete die Basisversion des teuersten Modells, des Cabrios, 2849 Dollar; den kleinen V8 gab es gegen 118 Dollar Aufpreis. Und auf Wunsch konnte man erstmals in einem Chevrolet auch einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz bestellen, der den schönen Namen «Flexomatic» trug.

Komplett restauriert und revidiert. Optionaler Continental-Kit. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

Lot 34

AC Aceca, 1955

151 Fahrzeuge (mit AC Motor) 6 Zylinder Reihe 1‘950 cm3 98 PS bei 5‘000/min

Nur wenige Sportwagen der frühen Fünfzigerjahre fuhren schneller als 160 km/h und kaum einer war mit Einzelradaufhängungen ausgerüstet wie der Ace, den die kleine britische Firma A.C. Cars aus Thames Ditton an der London Motorshow im Jahr 1953 vorstellte.

Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 205‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Dass AC einen derartig modernen Sportwagen präsentieren konnte, während grössere und finanzkräftigere Konkurrenten noch immer mit Vorkriegskonzepten auf Kundenfang waren, war das Produkt von Zufall und vielleicht Fügung. John Tojeiro war der Mann, dem AC den Ace zu verdanken hatte. Tojeiro hatte nämlich 1952 von Cliff Davis, einem Autohändler und Rennfahrer, den Auftrag erhalten, einen Special mit einem kräftigen Motor zu bauen. Nur zu gerne kam der begnadete Ingenieur Tojeiro diesem Wunsch nach, konstruierte ein Rohrrahmen-Fahrgestell, setzte den Zweilitermotor von Bristol hinein und lies die Karosseriedengler von Gray and Rich Panelcraft eine Aluminiumhaut darüberziehen, die an italienische Barchettas wie den Ferrari 166 MM erinnerte. Der Wagen wurde als “LOY 500” zugelassen und zeigte sich an Rennveranstaltungen erfolgreich.

Zufälligerweise befand sich Tojeros Werkstatt in unmittelbarer Nähe Ernie Baileys Firma, wo AC die Karosserien für die Nachkriegs-Modelle fertigen liess. Da die bisherigen Modelle sich nicht mehr gut verkauften, benötigte AC ein neues Modell, Tojeiro und Bailey waren an Aufträgen interessiert und so nahm man den Tojeiro-Bristol als Basis des zukünftigen Serienmodells. Als Gegenleistung erhielt Tojeiro 5 £ Lizenzgebühren pro Auto, allerdings nur für die ersten 100 Exemplare.

In wenigen Monaten wurde der Wagen für AC umgemodelt, so dass nun ACs eigene Zweiliter-Sechszylinder-Maschine im Bug Eingang fand, die Aluräder durch Speichenräder ersetzt wurden sowie einige weitere Dinge für die Verwendung auf öffentlichen Strassen angepasst und perfektioniert wurden. An der Karosserieform änderte man (vorerst) kaum etwas und im Oktober 1953 stand der neue AC Ace auf der London Earls Court Motor Show. Und wurde eifrig bewundert.

Mit rund 75 PS war der Ace rund 166 km/h schnell, rund 11 Sekunden dauerte der Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Die Presse reagierte sehr positiv, mit £ 1439 war der Wagen aber ziemlich teuer.

Im Jahr 1954 bereits passte der AC-Mitarbeiter Alan Turner die Optik des kompakten Roadsters an, indem er vor allem die Frontgestaltung änderte, die dann die nächsten neu Jahre Bestand haben sollte. Gleichzeitig entstand auch ein Coupé genannt Aceca, das sich vom Roadster durch ein Fliessheck-Blechdach unterschied. Noch immer aber war die Leistungsausbeute vor allem im Vergleich zum Preis etwas mager, so dass man sich 1957 an die Anfänge zurückerinnerte und schliesslich mit Bristol einen Vertrag für die Lieferung von Reihensechszylindermotoren unterschrieb, der zwar den Wagen weiter verteuerte, gleichzeitig aber auch leichter und schneller machte.

Nur 151 Fahrzeuge mit AC Motor gebaut. RHD. Aluminiumkarosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert, Motor 2014 revidiert. 7 Besitzer seit 1955, Historie in FIVA-ID vermerkt. Teilnehmer an der Mille Miglia 2014. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2014.

Lot 35 Unikat! 6 Zylinder Reihe 1‘493 cm3 ca. 70 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 325‘000 - 350‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Fiat 1500 6C Sport Barchetta, 1937 Kaum jemand konnte sich nach dem Ende des zweiten Weltkriegs einen neuen Sportwagen leisten. Die wenigen Sportfahrzeuge, die die Werke bauten, waren für Normalsterbliche nicht zu finanzieren und verliessen die Produktionshallen in homöopathischen Dosen. Die Gebrüder Bevilacqua aber hatten eine Fiat 1500 Limousine, die vor dem Krieg am 7. Mai 1937 ausgeliefert worden war zur Verfügung, und brachten sie zur Karosseriefirma Reda in Modena, um auf das noch brauchbare Chassis eine sportliche BarchettaKarosserie zu setzen. Das Fahrgestell des Fiat 1500 bot ideale Voraussetzungen für diesen Umbau. Vorgestellt wurde der Fiat 1500 bereits im Jahr 1935 und im Vergleich zu seinen Konkurrenten muss er damals wahrlich futuristisch ausgesehen haben. Dante Giacosa hatte nämlich getreu seiner Maxime, das auch bei nicht rennsportlichen Fahrzeugen der Luftwiderstand eine Rolle spiele, eine windschlüpfrige Karosserie konzipiert, ähnlich wie dies Chrysler mit dem allerdings nicht erfolgreichen Airflow 1934 getan hatte. Giacosa nutzte sogar Windkanaltests, um den Wagen noch besser durch die Luft gleiten zu lassen. Allerdings ging die gute Aerodynamik anders als bei früheren Versuchen nicht auf Kosten der Praktikabilität. Fünf Personen fanden komfortabel Platz in der Limousine, die Rundumsicht war hervorragend und auch technisch befand sich Giacosa auf der Höhe der Zeit. Als Motor wurde ein Reihen-Sechszylinder mit 1493 cm3 Hubraum eingesetzt, der 45 PS abgab und die Limousine auf deutlich über 110 km/h beschleunigte. Rund 39 Sekunden dauerte die Beschleunigung von 0 auf 60 MPH, wie ein zeitgenössischer Test in der Zeitschrift “The Autocar” ergab. Vier Gänge und eine Lenkung über Schnecke/Rolle

entsprachen der Zeit. Innovativ war die Vorderradaufhängung nach dem Dubonnet-Prinzip, bei der hydraulische und doppelt wirkende Stossdämpfer für hohen Komfort sorgten.

Mille Miglia 2013 Auch die Gewichtsverteilung mit dem längs eingebauten Motor hinter der Vorderachse und den Passagieren um den Schwerpunkt des Wagens war hervorragend. Die Türen öffneten wie beim Balilla gegenläufig, eine B-Säule fehlte, was ein bequemes Einsteigen erlaubte. So überrascht denn auch die Zusammenfassung der Zeitschrift The Autocar kaum, die 1937 schrieb: “Einfach zu fahren, leichtgängig und gut kontrollierbar, komfortabel gefedert”. Fiat verbesserte den 1500, den es als zwei- und viertürige Limousine und als zweitüriges Cabriolet gab ab Werk - Karosseriefirmen konnten auch Fahrgestelle ohne Aufbau ordern - erstmals mit dem 1500 B und dann 1940 nochmals mit dem 1500 C, der sich dann auch optisch vom Vorgänger unterschied, erhielt er doch einen amerikanisch beeinflussten Kühlergrill. Zu diesem Zeitpunkt entfiel das Cabriolet.

Während des Kriegs wurde die Produktion eingestellt und die nächste Evolutionsstufe konnte erst 1948 in Turin als 1500 D vorgestellt werden. Unter anderem verbesserte man den Motor, der nun 47 PS leistete, das Getriebe und die Vorderradaufhängung, während sich die Optik noch am Vorkriegsmodell orientierte. Bereits ein Jahr später veränderte man aber mit dem Modell 1500 E auch die Karosserieform und setzte hinten ein Kofferraumabteil an. Auch die damals beliebte Lenkradschaltung erhielt der Sechszylinder-Fiat. Trotzdem wurde er nur noch gerade ein Jahr gebaut und dann 1950 durch den Fiat 1400 ersetzt. Die Gebrüder Bevilacqua hatten also mit dem Fahrgestell eine gute Wahl getroffen und die Karosserieschneider der Firma Reda übertrafen sich im Jahr 1945 selber mit einer modernen pontonförmigen Barchetta-Karosserie aus Stahlblech. Während natürlich Radstand und Spurbreite von der Limousine übernommen wurden, geriet die Karosserie dank kürzeren Überhängen 11 Zentimeter kürzer, also 4,3 Meter lang, was zusammen mit der mit der Limousine identischen Aussenbreite von 1,56 Metern für ein dynamisches Auftreten sorgte. Beim Gewicht konnten im Vergleich zur Limousine 220 kg eingespart werden, was alleine schon zu deutlich verbesserten Fahrleistungen führte. Die Aufhängungen und die Bremsanlage konnten von der Limousine übernommen werden, das Interieur wurde zweckmässig ausgestattet. Nach sicherlich vielseitigen Einsätzen und drei dokumentierten Besitzerwechseln wurde die Barchetta um das Jahr 1968 in einer Scheune eingestellt und erst 1995 durch einen neuen Liebhaber wiederentdeckt, gekauft und in Brescia restauriert. 2010 nahm der Wagen dann erstmals an der Mille Miglia teil, ein weiterer Einsatz folgte im Jahr 2013 und die vorerst letzte Teilnahme war schliesslich 2014. Das italienische Fiat-Register bezeugte die Authentizität des Wagens.

ertönen. Die Gänge 1 und 2 sind unsynchronisiert, das Schaltschema verläuft entlang dem wohlbekannten “H”, aber mit ein wenig Zwischenkuppeln und Zwischengas flutschen die Zahnräder problemlos von einer Ebene zur nächsten. Und es geht vorwärts, vor allem wenn man sich in Erinnerung ruft, das die Fahrgestellkonstruktion ja aus den Dreissigerjahren stammt. Durch Tausch des Zenith-Vergasers durch einen kräftig dimensionierten Weber 30 DCR und Anheben der Verdichtung leistet der Motor heute rund 70 PS. Und dies soll für Tempo 170 km/h und mehr ausreichen. Um dies auszuprobieren, muss man aber sicher zu den Mutigeren gehören, denn im Vergleich zu modernen Aufhängungskonstruktionen vollführen die nun fast 80 jährigen Fiat-Radführungen durchaus ihr Eigenleben, vor allem, wenn der Untergrund uneben wird. Die gute Gewichtsverteilung und der tiefe Schwerpunkt lassen aber trotzdem eine dynamische Fahrweise zu. Und schnell fahren ist eigentlich gar kein Gebot, denn bereits bei gemächlichen 80 km/h macht die Fahrt im kaum windgeschützten Fiat-Cockpit mehr Freude als die dreifache Geschwindigkeit im modernen Automobil. Jedenfalls kann man es sich sehr gut vorstellen, mit dem roten Ponton-Sportwagen die 1000 Meilen der Mille Miglia zu absolvieren.

Mille Miglia 2010 RHD. 1945 durch Reda in Modena zum Unikat mit neuer Barchetta Karosserie aufgebaut. Vor einigen Jahren restauriert. Fiat Register ID, CSAI Wagenpass und FIVA-ID. Reportage in Ruoteclassiche, Ausgabe April 2010. Teilnehmer an der Mille Miglia 2010, 2013 und 2014. Sehr guter Allgemeinzustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

Wer heute den flachen Fiat-Sportwagen erblickt, würde wegen der Ponton-Karosserieform vielleicht auf einen Veritas tippen, wäre der Wagen nicht knallrot bemalt. So liegt natürlich eine italienische Herkunft näher. Dass man überhaupt rätseln muss, liegt daran, dass die Fiat 1500 Barchetta keinerlei Zeichen, Wappen oder dergleichen aufweist. Er fährt sozusagen incognito. Und wie er fährt! Gestartet wird per Handzug unter dem Lenkrad und schon lässt der Reihensechszylinder sein gleichmässiges und wohlklingendes Lied 55

Lot 36

BMW 327/28 Cabriolet, 1938

482 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 80 PS bei 5‘000/min

Der BMW 327 war ein als Coupé und Cabriolet erhältlicher Tourensportwagen, den die Bayerischen Motoren Werke von 1937 bis 1941 in ihrer Zweigniederlassung Eisenach bauten. Die Karosserien lieferte der Berliner Hersteller Ambi-Budd.

Schätzpreis / Estimate CHF 375‘000 - 400‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der Wagen hatte den gleichen, jedoch verkürzten Kastenrahmen wie die Limousine BMW 326. Die Vorderräder waren an oberen Querlenkern und einer unteren Querblattfeder aufgehängt. Hinten hatte der BMW 327 eine Starrachse an zwei Längsblattfedern. Die Fussbremse wirkte hydraulisch auf alle vier Räder, die Handbremse mit Seilzug auf die Hinterräder. Die Gelenke der Achsen wurden über eine Zentralschmieranlage mit 4,75 mm dicken Leitungen geschmiert, die der Fahrer etwa alle 150 km während der Fahrt mit einem Fusshebel im Innenraum zu betätigen hatte. Die damals üblichen Schmiernippel gab es nicht. Als Karosserievarianten wurden ab 1937 ein zweitüriges 2+2-sitziges Cabriolet und ab 1938 ein entsprechendes Coupé angeboten, alle in der damals zeitgemäßen Stromlinienform. Um der Frontscheibe eine leichte Keilform zu geben, war sie in der Mitte durch einen Steg geteilt. Auch das Heckfenster des Coupés war zweiteilig. Das von aussen zugängliche Reserverad lag verdeckt im Heck. Ein kleiner Kofferraum, unter dem sich der Kraftstofftank befand, war nur von innen zu erreichen. Die Türen des Cabriolets waren vorn, die des Coupés hinten angeschlagen.

Hergestellt wurden die Karosserien in der damals gebräuchlichen Gemischtbauweise, das heisst, ein auf den Rahmen aufgesetztes Holzgerüst trug die Blechaussenhaut.

Der längs hinter der Vorderachse eingebaute 6-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1‘971 cm³ stimmte im Wesentlichen mit dem Motor des BMW 326 überein. Er hatte eine über Duplexkette angetriebene seitliche Nockenwelle, hängende Ventile und zwei Solex-Flachstromvergaser. Durch eine höhere Verdichtung (1 : 6,3 statt 1 : 6) und eine von 3‘750/min auf 4‘500/min angehobene Drehzahl leistete er allerdings 55 (40 kW) statt 50 PS (37 kW). In der sportlicheren Version BMW 327/28 mit dem Dreivergasermotor des BMW 328 wurden 80 PS (59 kW) erreicht. Dies wird durch einen Zylinderkopf mit V-förmig hängenden Ventilen, eine 3-Vergaser-Anlage und ein Verdichtungsverhältnis von 7,5:1 (statt 6:1) mit einer höheren Nenndrehzahl von 5‘000/min statt 3‘750/min erreicht. Um zwischen den beiden Ventilkammern Platz für die Ansaugwege zu schaffen,

wurde zur Betätigung der Auslassventile eine mechanisch aufwendige Lösung gewählt. Ein spezieller Kipphebel in der Ventilkammer der Einlassventile betätigt eine fast waagerecht angeordnete kurze Stossstange, die zur Ventilkammer der Auslässe hinüber führt und dort wie üblich über Kipphebel das Auslassventil betätigt. Zu jedem Auslassventil gehören also ein Stössel, zwei Stossstangen und zwei Kipphebel, in der Einlass-Ventilkammer befinden sich zwölf Kipphebel. Äusserlich war diese stärkere Variante nur an den Rädern mit Zentralverschluss-Flügelmutter und einem geänderten Tachometer zu erkennen. Eine Einscheibentrockenkupplung und das Getriebe lagen hinter dem Motor, von wo die Kraft über eine Kardanwelle an die Hinterräder gelangte. Das Getriebe hatte vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Synchronisiert waren bei dem anfänglichen Hurth-Getriebe nur der dritte und vierte Gang; der erste und zweite Gang hatten einen Freilauf. Das spätere ZFGetriebe war vollsynchronisiert. Der Schalthebel lag in Wagenmitte.

Fahrzeug mit dem berühmten BMW 328 Motor. Matching-Numbers. 1. Inverkehrsetzung 1939. Originaler Verzollungsausweis von 1941 vorhanden. Viele Belege ab 1941. Vor 30 Jahren restauriert. Sehr guter Zustand mit altersgerechter Patina. Schweizer Fahrzeugpapiere mit Veteraneneintrag.

Lot 37 Unikat! 6 Zylinder Reihe 2‘996 cm3 90 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 450‘000 - 600‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Talbot T120 Cabriolet by Graber, 1936 Bis in die Fünfzigerjahre verkauften Fahrzeughersteller nicht nur ganze Autos, sondern auch einzelne Fahrgestellte, damit Karossiers ihre eigenen Kreationen daraufsetzen konnten. Dass dabei auch verschiedene Aufbauten hintereinander auf dasselbe Chassis fanden, ist keine Ausnahme, umso spannender die Geschichte, die sich um eine Graber-Karosserie rankt. Tony Lagos Talbot Die Marke Talbot war bereits 1902 in England gegründet worden und sie erarbeitete sich einen hervorragenden Ruf, der nicht zuletzt auf erfolgreichen Motorsporteinsätzen fusste. Talbot gelangte in die Hand von Darracq, wurde mit Sunbeam kombiniert und es wurden beidseitig des Ärmelkanals Fahrzeuge gebaut. Als William und Reginal Rootes ihr Autoimperium im Jahr 1934 erweiterten, übernahmen sie unter anderem auch den Hersteller Talbot, hatten aber kein Interesse am französischen Ableger, der in der Folge von Tony Lago gekauft wurde. Lago, ein gebürtiger Italiener, wollte Fahrzeuge bauen, die in ihrer Art einmalig, sportlich, elegant und schnell waren. Und er war damit erfolgreich und gehörte zur damaligen Elite der Autohersteller. Im Oktober 1934 stellte Talbot-Lago, wie die Firma nun hiess, auf dem Pariser Autosalon neue kompakte Modelle vor. Sie wurden T120 und T150 oder auch Baby genannt und wiesen einen Reihensechszylindermotor mit drei oder vier Litern Hubraum auf. Die Kurbelwelle war vierfach gelagert, die obenliegenden Ventile wurden über Stössel angesteuert. Rund 90 PS leistete die Dreilitervariante, was für eine Spitzengeschwindigkeit von 130 bis 140 km/h ausreichend war. Die Gänge wurden über ein Vierganggetriebe

oder gegen Aufpreis bequem über ein WilsonPreselector-Getriebe gewechselt. Bis 1939 wurden die T120/T150-Varianten gebaut, die meisten erhielten zweitürige Limousinen-Karosserien aus Stahl, einige verliessen die Fabrik auch mit teureren zweitürigen CabrioletAufbauten.

Die Fahrgestelle samt Motor konnten aber auch von unabhängigen Karosseriebauern eingekleidet werden und so entstanden einmalige Coupé- und Cabriolet Varianten zum Beispiel bei Figoni et Falaschi oder auch bei Herrmann Graber in Wichtrach. Den 1904 geborenen gelernten Wagner Hermann Graber hatten seine Wanderjahre nach der Lehre in die Seine-Stadt Paris geführt, wo er intensiv mit dem Automobil in Kontakt kam. Kein Wunder, wandte er sich der Motorfahrzeugkarosserie zu, als er 1924 das Geschäft von seinem verstorbenen Vater übernehmen musste. Er entwickelte die Karosseriebaukunst stetig weiter und stellte nach dem Weltkrieg schon beim ersten Genfer Salon 1947 eigene Kreationen vor, u.a. einen Delahaye 135 MS. Im selben Jahr karossierte er einen Tablot-Lago T150 SS.

Später folgten mit dem T26 Grand Sport und dem Record weitere Aufbauten auf Fahrgestellen der Marke Talbot-Lago. Hier interessiert aber die Karosserie für ein verunfalltes Coupé mit Baujahr 1937. Es erhielt eine charakteristische Cabriolet-Linie mit noch gut sichtbaren vorderen und hinteren Kotflügeln und vergleichsweise tief stehenden Lampen an der Front. Über 40 Jahre verkehrte der Wagen dann mit der eleganten Karosserie in der Schweiz. In den Neunzigerjahren entschied der Besitzer des Talbot-Lago T150, dass sein Chassis doch wieder die originalgetreue ursprüngliche Karosserie erhalten solle. Also wurde der Graber-Aufbau sorgfältig vom Unterbau getrennt und zur Seite gestellt. Dort wartete sie geduldig auf ihre nächste Chance. Diese kam ein paar Jahre später, als ein noch restaurierbares Fahrgestellt eines Talbot T120 mit Baujahr 1936 gefunden wurde, das sich als Unterbau für die Graberkarosserie schon deshalb eingete, weil es artverwandt war und weil die damals noch montierte Karosserie nicht restaurierbar schien. Von 2004 bis 2009 wurden dann Fahrgestell und Karosserie in Frankreich komplett renoviert und dann kombiniert, 2012 gelangte der Wagen zurück in die Schweiz, wo der revidierte Motor mit einer zeitgemässen Solex-Dreivergaser-Anlage komplettiert und eingebaut wurde. Setzt man sich in den vor drei Jahren fertiggestellten Talbot-Lago T120 von 1936 mit GraberAufbau, dann spürt man sofort den Vorkriegscharakter des Fahrzeugs. Doch sobald man mit wenig Kraftaufwand den ersten Gang in der Wilson-Schaltkulisse einlegt und das Gangwechselpedal - es ist kein Kupplungspedal vorhanden - loslässt, staunt man über die komfortable Getriebelösung im Talbot-Lago. Der Wagen gewinnt flüssig an Fahrt, die rechte Hand hat bereits den zweiten Gang vorgewählt, mit kurzem Niedertreten und Lösen des Gangwechselpedals wird er aktiviert. Und so geht es weiter bis zum vierten und wieder hinunter bis zum ersten Gang. Kein Wunder, waren damals auch zierliche Damen in der Lage, diese Fahrzeuge an Concours-Veranstaltungen zu präsentieren. Natürlich verlangt die Lenkung und auch das nicht unerhebliche Gewicht des Wagens nach etwas Bizeps-Training, aber übermässig schweisstreibend ist das Bewegen des TalbotLago nicht. Im Gegenteil, der Wagen strahlt eine gewisse Überlegenheit aus, die es einem leicht macht, sich nicht von anderen Autofahrern herausfordern zu lassen. Man geniesst die schöne Aussicht nach allen Seiten und über die herrlich verrippte Motorhaube und lässt sich vom schönen Motorklang verwöhnen. Da wäre selbst eine weitere Anreise zur nächsten Schönheitskonkurrenz, wo der elegante Talbot das Publikum sicherlich beeindrucken dürfte, kein Problem.

Karosserie am 25. Juni 1946 bei Herrmann Graber in Wichtrach als Ersatz für eine lädierte Coupé-Karosserie in Auftrag gegeben. In den 90er Jahren vorsichtig vom damaligen 4-LiterChassis getrennt und zur Seite gestellt. 2004 bis 2009 auf einem T120 Cabriolet Chassis in Frankreich komplett neu aufgebaut. 2012 in die Schweiz importiert. Motor in der Schweiz revidiert und mit zeitgemässer Solex-3-Vergaser-Anlage aufgerüstet. WilsonVorwählgetriebe. Die Restauration wurde in der Schweiz fertiggestellt. Sämtliche Restaurationsbelege vorhanden. Sehr guter Zustand. Französische Carte Grise von 1953, in der Schweiz verzollt.

Lot 38 348 Fahrzeuge V8 6‘997 cm3 425 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 1‘100‘000 - 1‘200‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Shelby Cobra 427, 1966 Das Rezept, nach dem der frühere Le-MansGewinnner Carroll Shelby vor bald 50 Jahren verfuhr, war ebenso simpel wie effektvoll: Er nahm einen leichtgewichtigen, zweisitzigen Roadster alter englischer Schule und pflanzte ihm anstelle des angestammten Sechszylindermotors ein hubraumgewaltiges V8-Kraftwerk ein. Das Resultat war im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubend. Die Karriere des Amerikaners Shelby als Sportwagenhersteller begann im Jahre 1962, als er eine Serie von britischen AC-Zweiliter-Sportwagen mit einem Ford-V8-Aggregat von zunächst 4,3, später 4,7 Litern Hubraum bestückte. Der AC Cobra, wie Shelby sein anglo-amerikanisches Werk nannte, war nicht nur eines der leistungsfähigsten bis anhin gebauten Strassenfahrzeuge, sondern er bildete auch die Basis für eine Wettbewerbsversion, die in den sechziger Jahren unzählige Rennen dominierte. Doch wie gesagt, das war nur der Anfang. Mit 270 SAE-PS für die Strassenversion und rund 390 PS für die bis zum Bersten frisierte Rennausführung mochte sich Shelby - weiss Gott kein Freund von halben Sachen - bei weitem nicht zufrieden geben. Als Ford 1965 den «427»-Motor lancierte, eines der drehmomentgewaltigsten Siebenliter-Triebwerke, die je in den USA gebaut wurden, fackelte er deshalb nicht lange: 425 PS für die strassentaugliche Version, gegen 500 PS für den Rennbetrieb, das war ein Angebot, das sich der leistungshungrige Amerikaner nicht entgehen liess. Es war allerdings vorauszusehen, dass der brave AC-Zweisitzer von dieser PS-Horde hoffnungslos überrannt würde. Die 270 PS hatte er als «289 Cobra» (4,7 Liter; die Zahl 289 gibt den Hubraum in Kubikzoll an) noch mit verschie-

denen Verstärkungen des Original-Fahrwerks irgendwie gemeistert, und auch die notwendigen Karosseriemodifikationen hielten sich in engen Grenzen.

Für den Siebenlitermotor hingegen erwies sich das AC-Chassis mit Querblattfedern als bei weitem zu schwach dimensioniert, und mit Hilfe von Ford USA entstand ein völlig neuer Unterbau. Zwar bestand dieser nach wie vor aus einem allerdings weit stärkeren - Rohrrahmenchassis, doch für die Radaufhängungen wurden verstellbare Trapez-Dreieckquerlenker verwendet und Schraubenfedern anstelle der früheren Querblattfedern ermöglichten den Einbau von wesentlich breiteren Rädern und Reifen. Die Aluminiumkarosserie erhielt mächtige Kotflügelverbreiterungen, und um dem Riesenmotor das Atmen zu erleichtern, wurde der Kühllufteinlass vergrössert. Schon bei den ersten Fahrversuchen im Jahre 1965 zeigte sich, dass Carroll Shelby wirklich Nägel mit Köpfen gemacht hatte: Der Cobra 427 stellte vor allem beim Beschleunigen alles in den Schatten, was es bisher in dieser Kategorie gegeben hatte, und auch im Jahre 1982, rund 15 Jahre nach Einstellung der Produktion, gilt

das Siebenliter-Monster punkto Spurtkraft nach wie vor als Massstab und lässt in dieser Disziplin selbst die stärksten Serienmodelle von Porsche, Ferrari oder Lamborghini mühelos hinter sich. Wenn das Gaspedal bei eingelegtem erstem Gang voll bis zum Boden durchgedrückt wird, registrieren die Insassen einen mächtigen Schlag in den Rücken, und eine unsichtbare Kraft reisst ihnen den Kopf nach hinten, während das vorher brabbelnde Grollen des Achtzylinders blitzartig zu einem Orkan anschwillt. Für mehr Empfindungen bleibt ihnen kaum Zeit. Doch was passiert eigentlich in diesen chaotischen Sekunden unter der Leichtmetallkarosserie des 427-Cobra? Die Analyse ist bemerkenswert: Zwei gewaltige Holley-Vierfachvergaser öffnen simultan alle ihre Schleusen und ertränken die angesaugte Luft geradezu im Superbenzin. Über speziell abgestimmte, strömungsgünstige Ansaugkanäle aus Aluminium gelangt das hochoktanige Gemenge alsdann in die acht Brennräume, wo es nach einem rigorosen Verdichtungsakt (Kompressionsverhältnis 11,5:1) gezündet wird und die Kolben mit Riesentritten nach unten befördert, eine Bewegung, die unverzüglich über die Pleuel die Kurbelwelle zum kräftigeren Rotieren zwingt. Die expandierenden Restgase finden durch armdicke Auspuffrohre einen weitgehend ungehinderten, aber recht geräuschvollen Weg ins Freie. Vor allem bei Vollgas wird dem Motor weit mehr Benzin verfüttert, als er vollständig verdauen kann, und so zieht der 427-Cobra beim Losstürmen stets eine schwarze Wolke hinter sich her, deren Überschuss höchstwahrscheinlich noch problemlos für den Betrieb von einem bis zwei Kleinwagen reichen würde und die jedem rechtschaffenen Verfechter strenger Abgasnormen Hühnerhaut und kaltes Grauen über den Rücken jagt. Diese früher in den USA durchaus übliche Sitte, Pferdestärken durch ungehemmte Zufuhr von Benzin zu mobilisieren, schlägt natürlich auch in den Verbrauchszahlen des Siebenliters zu Buche: Nur bei zurückhaltender Gangart darf mit weniger als zwanzig Litern je 100 km gerechnet werden, meist jedoch strömen rund 25 bis 30 Liter pro 100 km, oft sogar noch weit mehr, durch die beiden Holleys. Doch zurück zu den Vorgängen unter dem Blech. Das gesammelte Drehmoment von acht Zylindern wird via Kurbelwelle, Vierganggetriebe, Kardanwelle und Differential - alles vertrauenerweckend üppig dimensioniert - zu den Antriebsrädern weitergeleitet. Hier sorgen superbreite «Special-Reifen dafür, dass nicht ein Grossteil der weit über 60 mkp in rauchendem Gummi aufgeht. Die Reifen sind auf ZentralverschlussLeichtmetallräder aufgezogen und füllen sogar die bauchigen Kotflügelverbreiterungen fast ganz aus. Ihre riesige Auflagefläche und die recht gute Belastung der Antriebsachse ermöglicht eine nahezu optimale Traktion. Ganz entscheidenden Anteil am horrenden Beschleunigungsvermögen hat zweifellos das für einen so grossen V8 aus USA erstaunliche Drehvermögen: Dank mechanischen statt den sonst üblichen hydraulischen Ventilstösseln,

geschmiedeter Kurbelwelle und ebensolchen Pleueln sowie sorgfältiger Auswuchtarbeit ist der Hubraumriese gut für über 6000/min, in der Rennausführung sogar bis 7000/min. In Verbindung mit der serienmassigen 3,54:IHinterachse reicht somit der erste Gang des FordVierganggetriebes bis über 100 km/h hinaus, und deshalb entfällt zumindest bei der Paradedisziplin 0-100 km/h das bei jeder Beschleunigungsmessung relativ zeitraubende Schaltmanöver vom ersten in den zweiten Gang. Die Zahlen aus den damaligen Testberichten weichen jeweils geringfügig voneinander ab, aber durchwegs lag die Zeit für 0-100 km/h deutlich unter 5 Sekunden! Im gleichen begeisternden Masse stürmt der Cobra 427 auch in höherem Tempobereiche vor, wenn es sein muss, bis über 260 km/h - offen natürlich, denn das dünne Stoffverdeck bzw. seine Verankerungen würden ein solches Tempo wohl kaum ohne Schaden überstehen. Rigorose Abgas- und Sicherheitsvorschriften haben Carrol Shelby dazu gebracht, im Jahre 1968 verärgert das Handtuch zu werfen und die Cobra-Produktion einzustellen. Rund 350 Siebenliter-Cobra wurden bis zu diesem Zeitpunkt hergestellt (dazu kommen ca. 650 4,7-Liter), und verständlicherweise gehören diese schon heute zu den gesuchtesten automobilen Raritäten überhaupt.

Fahrzeuggeschichte im Shelby Register dokumentiert. 1985 in die aktuelle Farbkombination umlackiert und mit neuem 427er Motor ausgerüstet. Mehrfacher Show-Winner. Seit 2002 im aktuellen Besitz. Komplett restauriert und revidiert. Hervorragender Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Lot 39 1‘858 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘996 cm3 215 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 1‘200‘000 - 1‘300‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Mercedes 300 SL Roadster, 1958 Romy Schneider fuhr einen Mercedes-Benz 300 SL Roadster, zusammen mit Alain Delon sind sie sogar auf einem Foto fahrend im Auto abgebildet. Sie waren nicht die einzigen Prominenten, die Ende Anfangs der Sechzigerjahre einen 300 SL ihr Eigen nannten. Clark Gable, Gina Lollobridgida, Zsa Zsa Gabor, Juan Peron, Gunter Sachs, Juan Manuel Fangio oder Herbert von Karajan, um nur einige zu nennen, sie alle fuhren 300 SL. Und damit wurde und wird das Auto gerade mal noch wertvoller! Dabei sind die W198, so nannte Mercedes-Benz die Baureihe, auch so schon sehr teuer. Dabei sind die Fahrzeuge noch nicht mal so selten. Fast 3’300 Exemplare wurden gebaut, die grössere Hälfte davon als Cabrioversionen. Da ist eine Shelby Corba oder ein Ferrari 250 GT Lusso wesentlich seltener und erreicht trotzdem keine wesentlich höheren Preise. Das muss doch einen Grund haben! Die Geschichte des 300 SL beginnt im Jahr 1952, als Mercedes einen Werks-Sportwagen mit einem auf 175 PS frisierten Motor des Tourenwagens 300 ausrüstete und damit erfolgreich an Rennveranstaltungen rund um die Welt - u.a. Mille Miglia, Carrera Panamericana, Le Mans teilnahm. Aus diesem Rennwagen entwickelte man eine Strassenversion, übernahm dabei die Karosserieform und die Flügeltüren, kultivierte aber den Motor mit einer Direkteinspritzung. Das Coupé behielt seine Nähe zum Rennsport und war zwar ein ausserordentlich schneller, aber nicht besonders komfortabler Sportwagen. Die Hitzeentwicklung im Innern des Fahrzeugs war legendär und das Einsteigen über die hohen Türschwellen überforderte manchen Gentleman.

Am Genfer Salon 1957 debütierte dann der 300 SL Roadster, die offene Version, mit konventionellen Türen und neuer (promi-tauglicher) Hinterachsaufhängung. Mehr Komfort, weniger Sportlichkeit, schwerfälliger und alltagstauglicher, das waren die damals geäusserten Vorurteile. Dabei war die Nähe zum Rennwagen geblieben, denn auch die offene Version hatte den Rohrrahmen behalten, lediglich für die neuen Türen waren Anpassungen nötig. Auch der 215 PS starke Einspritzmotor blieb, genauso wie die Trommelbremsen, die erst nach einigen Jahren Bauzeit Scheibenbremsen wichen.

Stellen wir uns jetzt die zierliche Romy Schneider vor - wie ging sie mit diesem StrassenDerivat eines Rennsportwagens um? Konnte sie ein derartiges Fahrzeug überhaupt meistern? Bestimmt, denn an den Fahrer stellte der 300 SL im Alltagsverkehr keine höheren Ansprüche. Der 300 SL wird mit Zündschlüssel gestartet wie andere Wagen auch. Die Pedalerie folgt den gängigen Standards, die Kupplung liegt links und erfordert zwar gut trainierte Waden, greift aber sanft und gleichmässig. Die Schaltung ist selbst für heutige Begriffe gut definiert und ex-

akt, das Vierganggetriebe gibt keine Rätsel auf. Starten, losfahren, beschleunigen, alles kein Problem. Auch für Romy Schneider nicht, und vermutlich liess sie sowieso den Alain fahren. An kleine Besonderheiten wie den Blinker, der durch Drehung des Huprings aktiviert wurde, gewöhnten sich auch die Prominenten der Sechzigerjahre leicht.

Die Automobil Revue hatte 1958 die Gelegenheit, einen Mercedes-Benz 300 SL in verschiedenen Konfigurationen (mit/ohne Coupé-Dach, offen/geschlossen, etc.) auf der deutschen Autobahn zwischen Ingoldstadt und München auf Höchstgeschwindigkeit zu prüfen und erreichte 242,5 km/h mit dem für Rennveranstaltungen optimierten Sportroadster und 237 km/h mit dem Coupé-Dach. Von 0 bis 100 km/h beschleunigte der Wagen in 7,9 Sekunden, 200 km/h waren bereits nach 43,8 Sekunden erreicht. Diese Werte werden zwar heute selbst durch Diesel-Limousinen übertroffen, aber Anfangs der Sechzigerjahre fuhr das Volk VW Käfer und der erreichte gerade mal 114 km/h und brauchte schon bis 100 km/h fast so lange wie der SL bis 200 km/h. Und selbst der direkte Konkurrent BMW 507 schaffte nur 220 km/h Höchstgeschwindigkeit. Man muss den 300 SL, der damals rund 40’000 Franken (oder 32’500 DM) kostete, mit modernen Wagen vom Schlag eines Bugatti Veyron, Pagani Zonda oder SLR-McLaren vergleichen. Er verkörperte das zivilisierte Machbare. Romy Schneider und Alain Delon konnten sich auf den damals noch relativ leeren Autobahnen austoben und mussten vermutlich nicht allzu häufig in die Eisen steigen. Wenn doch, dann wäre ein wirklich beherzter Tritt auf das Bremspedal nötig gewesen. Je nach Strassenoberfläche und Zustand der Bremsen - Trommelbremsen an allen vier Rädern - hätten nur schnelle Lenkkorrekturen den Sportwagen auf Kurs gehalten. Für heutige Autofahrer hat dieses Bremsverhalten gewiss etwas abenteuerliches und man versteht, warum Jaguar mit den Scheibenbremsen so stark im Vorteil war im Le Mans der Fünfzigerjahre. Es gab damals schon Autoradios, aber die beste Musik im 300 SL kommt aus den Auspuffrohren - bis 2000/2500 U/min noch gedämpft, danach melodiös, ab 5’500 Umdrehungen reinrassiger Rennwagen-Sound. Da haben selbst ausgetüftelte Klappensysteme moderner Sportwagen

keine Chance, so tönen nur klassische Reihensechszylinder. (man höre sich die SoundMüsterchen unter Multimedia an!) Kein Zwölfzylinder, eine vergleichsweise schlichte Karosserie. Was machte diesen Wagen so begehrenswert, dass die Berühmten der Welt dafür beinahe Schlange standen? Vielleicht schätzte ja gerade diese Klientel die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit, die der W198 verkörperte. Und vielleicht machte Mercedes-Benz einfach einen sauguten Verkaufsjob und die damaligen sozialen Netzwerke taten ein Übriges? Wir jedenfalls beneiden heute Romy Schneider und Alain Delon, die vor 50 Jahren die automobile Quintessenz geniessen durfte und stellen uns vor, wie sie in der Umgebung von Paris einen Picknick-Halt machten, den massgeschneiderten Korb mit Esswaren aus dem Kofferraum holten und das taten, wozu im engen 300 SL mit den sportlichen Kübelssitzen kein Platz war.

Deutsche Erstauslieferung, Mercedes-Benz Classic Zeritfikat, Matching Numbers, originaler Koffersatz. 1992 Frame-off restauriert, Interieur durch Roser-Leder in Erstausstattungsqualität erneuert, Dokumentation vorhanden. Seit 2003 im selben Besitz. Sehr guter und gepflegter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Lot 40 Unikat! 6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 86 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Bristol 401 Convertible by Beutler, 1951 Wenn hier von einer Erbschaft die Rede ist, so haben wir es hier mit dem seltenen Fall zu tun, daß der Erblasser noch am Leben ist und sich sogar der allerbesten Gesundheit erfreut. Dennoch ist es nicht verkehrt, Bristol als Automobilmarke als den Erben der BMW-Tradition der dreißiger Jahre zu bezeichnen. Vom ersten Exemplar an galten Bristol-Automobile als Fahrzeuge der Luxusklasse. Das lag gewiß an der Tatsache, daß sie nach den hohen Normen des Flugzeugbaus gefertigt wurden; außerdem verfügte die Bristol Aeroplane Company über ganz vorzügliche Designer und Ingenieure. Mit einem vielversprechenden Fahrgestell und einem ebensolchen Motor beginnt unsere Geschichte im Jahre 1947. In Zusammenarbeit mit Frazer Nash, Englands BMW-Konzessionäre der Vorkriegszeit, entstand bei Bristol das Projekt, ein Automobil zu bauen. H. J. Aldington, treibende Kraft bei Frazer Nash, war zugleich Vorstandsmitglied bei Bristol, daher erklärt sich die gute Kooperation von Anfang an. Frazer Nash baute nach wie vor Wagen eigener Marke - sie erhielten bis 1957 Bristol-Motoren. Der erste Bristol, Modell 400, war eine gute Mischung aus einem BMW-326-Chassis, einem 328-Motor und einer Reihe guter Ideen, zusammengebracht unter der Karosse eines Coupés, das gewisse Ähnlichkeiten mit einem Autenrieth-Aufbau hatte. Zur Konstruktion des Motors zog man Dr. Fritz Fiedler hinzu; Aldington hatte dem BMW-Konstrukteur ermöglicht, frühzeitig aus der Internierung entlassen zu werden. 1946 stand der erste Motor auf dem Prüfstand, die Karosserie wurde im Windkanal getestet. Schon ein Jahr später lief die Serienfertigung an. Das Modell trug die Bezeichnung 400.

Das Fahrgestell bestand aus zwei Längsträgern mit ovalem Querschnitt und vier Traversen. Aus Gründen der Stabilität hatte man den Boden des Gepäckraums fest mit dem Chassis verbunden. Die vordere Einzelradaufhängung bestand aus einer unteren Querblattfeder mit oberen Dreieckslenkern, hinten gab es eine Starrachse mit Torsionsfedern in Längsrichtung.

Bristol-Stand am Automobilsalon Genf 1951 Der Motor basierte, wie schon erwähnt, auf dem BMW 328; es war eine Zweilitermaschine, bei der auch der Ventilmechanismus von BMW übernommen worden war. Die 1971 ccm (66 x 96 mm) des Sechszylinders gaben bei einer Verdichtung von 7,5:1 eine Leistung von 75 PS bei 4200 Touren ab. Anfänglich verwendete SU-Vergaser wichen später solchen von Solex, was ein Leistungsplus von zehn zusätzlichen PS ergab. 1947 debütierte der Bristol 400 am Genfer Autosalon. Und er überraschte immer wieder mit überdurchschnittlichen Leistungen. So wurde er Dritter an der Rallye Monte Carlo im Jahr 1949, Zweiter in der Tourenwagenklasse über

1100 cm3 bei der Targa Florio von 1949 und Klassendritter bei der Mille Miglia im selben Jahr. Er war so erfolgreich, dass er 5 1/2 Jahre lang produziert wurde, selbst als bereits der Nachfolger vom Band lief. Wies der 400 noch eine Ganzstahlkarosserie auf, hatte der 1949 vorgestellte 401 schon einen Leichtmetallaufbau. Er war nach der Superleggera-Bauart angefertigt: Leichtmetallplatten auf Stahlrohr. Die Ähnlichkeit mit einem Vorkriegs-BMW war nicht mehr so eklatant. Die Außenhaut wies fließende Linien auf, selbst die Stoßstangen waren integriert. Besonderes Gewicht mass man der Aerodynamik bei, man stellte nicht nur ein Modell des Wagens in den Windkanal der Universität von Bristol, man prüfte die aerodynamischen Qualitäten auch in Feldversuchen, indem man Stoffstreifen am Fahrzeuge befestigte und das Strömungsverhalten bei hoher Geschwindigkeit beobachtete. Dies zahlte sich aus, denn Anthony Crook, damals noch der wichtigste Vertriebsagent, brachte seinen eigenen Wagen nach Montlhéry und fuhr konstant über 100 Meilen pro Stunde, es waren sogar 104,78 MPH also 168.63 km/h) auf dem Rundkurs mit überhöhten Kurven. Der Bristol 401 war es auch, der von der

Beutler Werbung im AR-Katalog 1952 Automobil Revue dem berüchtigten Langstreckentest unterzogen wurde. Die Schweizer ermittelten die Höchstgeschwindigkeit mit 162 km/h (aus zehn Versuchen) und beschleunigten den fahrbereit 1320 kg schweren Wagen in 18.7 Sekunden auf 100 km/h. Über 3060 km verbrauchte der sportlich gefahrene Wagen 14,8 Liter pro 100 km. Der Wagen erfüllte alle Erwartungen, kurz charakterisiert bedeutete dies: “Ein sehr schneller und sportlicher Reisewagen hoher Klasse - Hoher Komfort und

sorgfältigste Fertigung - Geringer Verbrauch dank einwandfreier, eleganter Stromlinie”. Es gab dieses Modell bis Ende 1953. Als 402 fertigte Bristol es auch als viersitziges Cabriolet an.

Einzelstück, gebaut als Ausstellungsfahrzeug für den Automobil Salon in Genf 1951. Aluminium-Sonderkarosserie von Beutler in Thun. RHD. 2-Liter 6 Zylinder Bristol Motor (wie BMW 327/28). Das Fahrzeug wurde zwischen 1979 und 1987 komplett und aufwändig restauriert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letze MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

Lot 41 289 Fahrzeuge V8 4‘686 cm3 310 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 265‘000 - 275‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Maserati Bora 4700, 1972 Lamborghini war vorgeprescht, De Tomaso gefolgt und auch Ferrari hatte, wenn auch unter anderem Markennamen, einen MittelmotorSportwagen präsentiert. Im Rennsport war daran sowieso nicht mehr vorbeizukommen, aber mit Rennen hatte Maserati eigentlich nichts mehr am Hut. Gegen die vorpreschende Konkurrenz aber musste etwas getan werden und so bat Maserati-Chef Guy Malleret schon kurz nach der Übernahme durch Citroën im Jahr 1968 Giulio Alfieri, sich Gedanken zu einem Mittelmotorfahrzeug mit zwei oder gar mehr Sitzen zu machen. Dies war natürlich kein Neuland für Alfieri, denn die Rennwagen Tipo 63 und 64 hatten, genauso wie der Cooper-Maserati-Monoposto den Motor bereits vor der Hinterachse gehabt und für den Ingenieur lag der Gedanke nahe, diese Bauweise auch für Seriensportwagen anzuwenden. Ein Fachwerk-Rahmen aus viereckigen Stahlrohren bildete die Basis für den neuen Sportwagen. Im Heck wurde der bekannte V8-Motor mit 4,7 Litern Hubraum und 310 PS Leistung eingepflanzt und an ein dahinterliegendes ZFGetriebe mit fünf Gängen gekoppelt. Aus Gründen der akustischen Entkopplung wurden Motor, Getriebe und die hinteren Einzelradaufhängungen (die früheren MaseratiSportwagen besassen hinten Starrachsen) an Dreieckslenkern in einen getrennten Rahmen eingebaut, der durch geräuschisolierende Gummiblöcke vom Hauptrahmen getrennt wurde. Vorne wurden die Räder ebenfalls an Dreieckslenkern geführt und über eine Zahnstangenkonstruktion gelenkt. Die Citroën-Entwicklungsabteilung lieferte die Hochdruck-Bremsanlage, die beim Bora mit

vier grossen selbstbelüfteten Scheibenbremsen arbeitete. Der Druckspeicher wurde auch für die Verstellung der Pedalerie und der Sitzhöhe, sowie für das Aus- und Einfahren der Klappscheinwerfer genutzt. Die Aufgabe, dem neuen Sportwagen ein attraktives Kleid zu geben, wurde der Firma ItalDesign und ihrem begnadeten Chef Giorgetto Giugiaro, der schon den Ghibli gezeichnet hatte, übertragen. Der neue Wagen sollte modern, innovativ, aber nicht revolutionär aussehen. Das Resultat, umgesetzt in Form einer Stahlblech-Karosserie, überzeugte und tut es noch heute.

83‘000 km. Erstauslieferung nach Bologna/ Italien, Maserati Certificate of Origin sowie Auslieferungsbestätigung vorhanden. MatchingNumbers. Seit 2006 im aktuellen Besitz. Motor, Getriebe, Kupplung und Aufhängung revidiert. Karosserie restaruiert, Interieur aufbereitet. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010.

Jaguar E-Type V12 Roadster, 1972 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren. Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt. Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue

schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/ min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich. Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein. So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt.

Lot 42 7‘990 Fahrzeuge V12 5‘343 cm3 268 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 120‘000 - 125‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

4-Gang Handschalter. 1. Inverkehrsetzung 1973. Jaguar Heritage Certificate, MatchingNumbers. Optionales Hardtop. Sehr guter und gepflegter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Porsche 911 2.0 SWB, 1965 An der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt wurde im September 1963 das neue Porsche-Modell vorgestellt. Das Interesse war gross, denn bis dahin hatte Porsche im Prinzip erst ein Serienmodell für den Strassengebrauch gebaut und gepflegt, den 356 mit luftgekühltem Heckmotor und vier Zylindern in Boxer-Anordnung. Diesem Grundprinzip blieb auch der neue Sportwagen treu, genauso wie den vier Sitzplätzen, wobei hinten die Platzverhältnisse sportwagentypisch immer ziemlich beengt waren. Trotz der Beibehaltung klassischer PorscheCharakteristiken bedeutete der Neue aber einen gewichtigen Schritt nach vorne, denn die ganze Technik wurde neu entwickelt, der luftgekühlte Motor hatte nun zwei obenliegende und über Ketten angetriebene Nockenwellen, die Aufhängungen waren modernen Konstruktionen gewichen, Scheibenbremsen gab es ringsum. Der neue Typ kam an, jedenfalls bei den meisten. Das lag sicher auch an der hübschen Karosserie, die Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche, der Sohn des Firmengründers, gestaltet hatte. Im September 1963 war der neue Porsche allerdings nicht als 911 vorgestellt worden, sondern als 901. Gegen diese Namenswahl erhob Peugeot Einspruch, denn in Paris hatte man sich bereits in den Zwanzigerjahren alle Zahlen mit einer Null in der Mitte für Automobile sichern lassen. So musste ein neuer Name gefunden werden und eigentlich hätte man ja noch rund 900 Alternativen gehabt, doch man einigte sich schliesslich auf 911 und prägte damit eine der bekanntesten “Hausnummern” in der Automobilgeschichte. Zum Zeitpunkt der Umbenennung waren allerdings bereits 82 Autos produziert und natürlich werden gerade diese frühen Modelle heute von

Lot 43 Sammlern hoch gehandelt und gehätschelt. Da der 911 deutlich mehr kostete als der abgelöste Porsche 356, konnten ihn sich viele frühere Porsche-Kunden nicht leisten. Abhilfe schaffte 1966 der Porsche 912, der mit einem weiterentwickelten Motor aus dem 356 ausgerüstet wurde, gesunde 90 PS leistete und dank Magerausstattung deutlich preisgünstiger verkauft werden konnte als der Sechszylinder-911. So waren in der Schweiz 21’950 statt 29’950 Franken fällig, in Deutschland kostete der Einstiegssportwagen 17’590 statt 20’980 DM.

3‘389 Fahrzeuge (Modelljahr 1965) 6 Zylinder Boxer 1‘991 cm3 130 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 325‘000 - 335‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Seltener sehr früher Porsche 911 mit kurzem Radstand. Werksauslieferung am 26.3.1965, Auslieferungskarte vorhanden, MatchingNumbers, originale Webasto Standheizung und originales Blaupunkt Frankfurt Autoradio. Komplett restauriert und revidiert. Classic Data Gutachten vorhanden. Hervorragender Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. 69

Lot 44 729 Fahrzeuge V8 Turbodiesel 6‘599 cm3 300 PS bei 3‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Hummer H1 Alpha, 2006 Der Hummer H1 wurde im gleichen Werk wie der HMMWV bei AM General gefertigt und teilt sich die Antriebsgruppe mit dem Humvee. Fast alle Teile wie Karosserie, Fahrwerk sind beim Humvee und beim Hummer H1 identisch. Der größte Unterschied ist bei der Innenausstattung und bei der Elektrik: HMMWV haben 24-Volt-Bordnetz mit zwei Batterien, Hummer haben ein 12-VoltBordnetz mit ebenfalls zwei Batterien sowie eine komfortable Innenausstattung mit Klimaanlage, CD-Player und elektrischen Fensterhebern (Option). Es wurden bisher ab Werk vier Dieselmodelle und ein Benziner angeboten. Ab dem Modelljahr 2006 war auch eine Fünfstufen-Automatik-Version für den H1 verfügbar, die ausschließlich im H1 Alpha zum Einsatz kam. Beide durchliefen die gleiche erste Fertigungsstufe, erst dann wurde zwischen HMMWV und Hummer aufgeteilt. Im Juni 2006 stellte AM General die Produktion des H1 zugunsten der HMMWV-Produktion ein, die freigewordenen Kapazitäten werden für die Militärgeländewagen genutzt. In Spitzenzeiten wurde der Hummer H1 in fünf Karosserievarianten gefertigt: Ein Cabrio-ähnlicher Viertürer mit offener Ladefläche und Planenverdeck (4-door open top) sowie ein komplett geschlossener Fünftürer (4-door wagon) ähnlich einem Kombi, des Weiteren ein „Slantback“Modell (wäre in Europa mit einem Fließheckmodell vergleichbar), eine Pick-Up-Version – wobei die Fahrgastkabine um die Plätze im Fond verkürzt und dadurch die Ladefläche vergrößert wurde – und eine Hardtop-Ausführung mit festmontiertem Dach. Die Hummer H1 sind bekannt für ihre Geländeeigenschaften. Dank ihrer großen Spurbreite sind sie sehr standfest, können 76 cm tiefe Gewässer

durchwaten, 56 cm hohe Stufen überwinden, haben eine Bodenfreiheit von 41 cm und können Böschungswinkel von 72° vorne und 37,5° hinten bewältigen. Die H1 besitzen durch Bremseinwirkung sperrbare Differentiale an beiden Achsen, ab Baujahr 2003 auch elektrische Eaton-Differentialsperren, zunächst nur hinten, ab Baujahr 2004 auch vorn. Ähnlich wie der Unimog und der Pinzgauer hat der Hummer H1 Portal-Getriebe mit einer Untersetzung direkt an den Rädern. Zudem sind die meisten H1 mit einer Reifendruckregelanlage ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglicht, jederzeit achsweise den Reifendruck den Untergrundverhältnissen entsprechend zu verändern.

Spitzenmodell der Hummerproduktion. Allison 5-Gang Automat mit Untersetzung und Differentialsperre, zentrale Reifendruckkontrolle (der Reifendruck kann mittels Knopfdruck aus dem Innenraum angepasst werden), Einzelsitze, Leder, Klimaanlage, Sitzheizung, etc. Auslieferung Oktober 2005. Seit 2008 in zweiter Hand, 25‘500 Miles, Serviceheft. Kein Gelände- oder Wüsteneinsatz. Neuwertiger Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Austin-Healey 100M „Le Mans“ Conversion, 1955

Lot 45

Für die London Motor Show 1952 baute Donald Healey einen einzelnen Healey 100. Dessen Design beeindruckte die British Motor Corporation, den Eigentümer der Austin Motor Company, so sehr, dass man beschloss den Austin-Healey 100 zu produzieren.

10‘688 Fahrzeuge (100/4 BN1, 1953-1955) 4 Zylinder Reihe 2‘660 cm3 112 PS bei 4‘500/min

Dieses Le Mans Kit (M-Kit) liess sich nachträglich in jedem Typ 100 installieren oder bei Neuwagen gleich mitbestellen. Eingebaut wurden die Kits dann von Healey oder den Austin-Healey Händlern.

Schätzpreis / Estimate

Im Gegensatz zu dem Austin-Healey 3000, welcher seinen Namen aufgrund seines 3000cm³-Motors erhielt, wurde dieser nach seiner Höchstgeschwindigkeit benannt. Der AustinHealey 100 war als eines der wenigen Fahrzeuge in der Lage konstant 100 Meilen in der Stunde (160 km/h) zu fahren. Die ersten Austin-Healey 100er (BN1) wurden in der BMC Fabrik in Longbridge zusammengebaut, die Chassis stammten aus der Jensen Fabrik in West Bromwich. Ziel war es bis zu 100 Exemplare pro Woche zu bauen. Sie besaßen einen 90 PS 4-Zylinder Motor mit einem Dreigang Schaltgetriebe, sowie einem optionalen Overdrive für den zweiten und dritten Gang. Der Preis betrug günstige 750 Pfund. Ein Jaguar XK120 kostete zum Vergleich 1‘130 Pfund.

CHF 95‘000 - 115‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Le Mans-Kit und 4-Gang Getriebe aufgerüsteter BN1. Heritage Trust Certificate. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Bremsen 2013 revidiert. Sehr guter Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Ab August 1955 erfolgten einige Verbesserungen welche in dem überarbeiteten BN2-Modell resultierten. Ab 1954 bot Austin-Healey einen Tuningsatz basierend auf den Modifikationen der WerksRennwagen welche 1953 an den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen hatten. Dieses Paket trug den klingenden Namen „Le Mans Modification Kit“ und bestand im Wesentlichen aus grösseren Vergasern, einem Luftfilterkasten, verstärkten Ventilfedern und einer Spezial-Nockenwelle. 71

Lot 46 278 Fahrzeuge V6 2‘959 cm3 207 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.radical-mag.com

Alfa Romeo RZ Zagato, 1993 Nachdem Fiat 1986 den bisherigen Staatskonzern Alfa Romeo übernommen hatte, wollte der neue Inhaber mit einem exklusiven zweisitzigen Fahrzeug die unveränderte technische Stärke und Exklusivität der Marke Alfa Romeo beweisen. Das auffallende Styling entstand aus einer Zusammenarbeit zwischen den Designzentren von Fiat, Alfa Romeo und Zagato. Das Design wurde anfänglich als Zagato-Entwurf beschrieben. Tatsächlich ging die Grundlinie allerdings auf den französischen Designer Robert Opron zurück, der in den 1970er Jahren die Citroën-Modelle SM und CX entworfen hatte und nunmehr für das Fiat Centro Stile arbeitete; zahlreiche Einzelheiten wurden daneben von Antonio Castellana ausgearbeitet. Die Carrozzeria Zagato entwickelte nur einige Details. Erklärtes Ziel der Geschäftsleitung war es, eine ausgefallene, Aufsehen erregende Form zu entwickeln. Dementsprechend wurde das Design allgemein nicht als schön, wohl aber als eigenständig bezeichnet. Bereits vor Beginn der Produktion erhielt der ES 30 werksintern die Bezeichnung Il mostro (das Monster). Als Grundlage bediente man sich der Technik des Alfa Romeo 75 in der Wettbewerbsversion, die einige Jahre zuvor für die Gruppe A entwickelt worden war. Die Karosserie bestand aus einem Stahlskelett, die Außenhaut aus Glasfaser und einem Metaacrylharz Kunststoff. Er ermöglichte neben hoher Steifigkeit erstmals eine bei Kunststoffaufbauten besonders glatte Oberflächen. Die Karosserieteile wurden bei Carplast hergestellt. Die Fertigung der Fahrzeuge erfolgte in den Zagato-Werkshallen in Terrazzano di Rho in Handarbeit. Zunächst produzierten Alfa Romeo und Zagato ein Fließheck-Coupé mit der Bezeichnung Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato). Der Wagen wurde auf

dem Genfer Auto-Salon im März 1989 vorgestellt. Wegen des hohen Kaufpreises wurden nur wenige Exemplare bis Mitte 1992 gebaut. Auf der Mondial de l’Automobile in Paris erschien im Herbst 1992 die offene Version unter dem Namen Alfa Romeo RZ (Roadster Zagato). Das Fahrzeug basierte weitestgehend auf dem SZ, hatte allerdings erhebliche Versteifungen erhalten. Die Frontscheibe war deutlich geneigter und fiel länger aus. Die Antriebstechnik blieb unverändert. Insgesamt stieg das Gewicht des RZ gegenüber dem geschlossenen SZ um 120 kg. Die Fahrzeuge waren in rot, gelb, schwarz und silbermetallic lieferbar. Anstelle einer geplanten Stückzahl von 350 wurden bis Ende 1993 nur 241 Exemplare dieses 140.000,- DM teuren Fahrzeugs verkauft. Weitere 37 Wagen wurden von Zagato in Eigenregie gebaut und selbst vertrieben.

Fahrzeug Nummer 032. Erste Inverkehrsetzung 1999. Der teuerste und exklusivste Alfa Romeo seiner Zeit. 2. Hand, 2‘200 km. Sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 05.2015.

Brabham BT23 Formula 2, 1967 Motor Racing Developments Ltd., besser bekannt unter dem Namen Brabham wurde 1961 vom damaligen zweifachen Formel-1-Weltmeister Jack Brabham und Konstrukteur Ron Tauranac gegründet. Jack Brabham war Teamchef, Konstrukteur und Fahrer in einer Person, während Tauranac die Position des Chefdesigners und -ingenieurs einnahm. Die Typenbezeichnung der Rennwagen begannen entsprechend jeweils mit dem Kürzel „BT“. Die Gründung des Teams erfolgte nach Ablauf der Formel-1-Saison 1961. Jack Brabham hatte zuvor zweimal (1959 und 1960) mit Cooper die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 gewonnen. Aufgrund der geringen Bereitschaft der Cooper-Techniker, die vorhandenen Autos weiterzuentwickeln, entschloss sich Brabham zur Trennung von dem britischen Rennstall, für den er seit 1955 gefahren war. Brabham war der Ansicht, nur mit selbst konstruierten Autos seinen Ansprüchen gerecht zu werden. In Milton Keynes bauten Brabham und Tauranac daraufhin eine Werkstatt auf, in der sie ab 1962 eigene Rennwagen für den Formelsport konstruierten. Jack Brabham wurde so der erste Fahrer der Formel 1, der mit eigenen Fahrzeugen an den Start ging. Nachdem die Autos zunächst nur vom BrabhamWerksteam eingesetzt wurden, übernahmen im Laufe der 1960er-Jahre zahlreiche private Rennställe von Brabham gebrauchte oder neu aufgebaute Kundenautos. Brabham entwickelte sich in den späten 1960er Jahren zum größten Hersteller von Kundenfahrzeugen für die Formel 1. 1966 fuhren in der Formel 2 die Rennfahrer Jack Brabham und Denis Hulme mit dem BrabhamHonda BT18 insgesamt 11 Siege bei 12 Rennen ein. Als Motorenlieferant für die Formel 2 (1‘000 cm³) rüstete Honda 1965 und 1966 den Rennstall von Brabham aus. Ab 1967-1984 gab es die Formel 2 Europameisterschaft, dort setzte Brabham das

Modell BT 23 bzw. BT 23C ein. Die Brabham BT23 (1967-1970), BT30 (1969-1971) und BT36 wurden zu dieser Zeit mit Ford- Cosworth- Motoren mit 1‘600 cm³ angetrieben. Der BT23 wurde als Formel-2-Rennwagen konzipiert. Der Wagen hatte einen Gitterrohrrahmen. Als Motor kam ein 200 PS starkes Cosworth-FVATriebwerk zum Einsatz. Jochen Rindt beherrschte mit dem BT23 die Formel-2-Saisonen 1967 und 1968 nach Belieben. Er gewann neun von 15 Runden, konnte aber als A-Fahrer keine Punkte für die Fahrer-Europameisterschaft erzielen. Spitzenfahrer wie Derek Bell, Kurt Ahrens, Piers Courage, Peter Gethin und Robin Widdows pilotierten den BT23. 1

Lot 47 9 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘594 cm3 203 PS bei 9‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Cosworth FVA 1.6-Liter 4 Zylinder, 203 PS, Hewland FT200 5-Gang Getriebe. Ende Saison 1967 durch den Tessiner Bernardo Antonio vom Team Winkelmann gekauft, anschliessend im Einsatz bei Brambilla in Italien. Rückkehr in die Schweiz ohne Motor und Getriebe, anschliessend über Jahre in einem Zirkuswagen abgestellt und vergessen. 2005 vom aktuellen Besitzer entdeckt und anschliessend restauriert. FIA-HTP Periode GR - 1966 bis 1971, Klasse F2/4, ausgestellt im Dezember 2011. Sehr guter und einsatzbereiter Zustand. 73

Lot 48 5‘338 Fahrzeuge (1965 Covertible, Luxury) V8 4‘728 cm3 228 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ford Mustang 289 GT Convertible, 1965 Mit 2,74 Meter Radstand ist er nicht ausladender als ein moderner Audi A4, mit 1,73 Metern Breite unterbietet er selbst einen 10 Jahre alten VW Golf und mit 4,61 Metern Länge untertrifft er die meisten heutigen Sportwagen deutlich. Eigentlich ist der Ford Mustang, der 1964 vorgestellt wurde, also ein Vertreter der Kompaktklasse und dies obschon im Jahr seiner Geburt das typische amerikanische Automobil durchaus monumentale Dimensionen aufwies. Im Vergleich zum ersten Ford Mustang Prototyp, den die Ford-Macher noch mit V4-Mittelmotor konzipiert hatten, war der Produktions-Mustang aber eine ganze Nummer grösser und mit genügend Platz gesegnet, um eine moderne kleine Familie samt Gepäck zu transportieren. Genauso hatte es sich Lee Iacocca gewünscht, als er das Pflichtenheft umriss. Die Marktlücke im Bauprogramm hatte Lee Iacocca schon früh geortet. Mit dem Prototyp Ford Mustang I stellten die Ford-Macher 1962 einen atemberaubend gezeichneten rennmässig aussehenden Sportler mit modernen Fahrwerkskomponenten und einem V4-Mittelmotor vor. Doch das offene und nur minimal windgeschützte Fahrzeug taugte zwar für die Showbühne, aber nicht für den Transport einer Familie bei allen Wetterbedingungen. Auch wäre der kleine Sportwagen (Radstand 228,6 cm, Länge 391,9 cm) mit Rohrrahmen und rennmässigen Aufhängungselementen viel zu teuer zu produzieren gewesen. Er blieb ein Showcar. Nur ein gutes Jahr später, im Oktober 1963, präsentierte Ford einen deutlich gewachsenen, aber immer noch kompakten Ford Mustang II . Lee Iacoccas Pflichtenheft - niedriger Preis, Platz für vier Personen, grosser Kofferraum, hohe Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, aparte

Formgebung und weitestgehende Anpassbarkeit in Bezug auf Ausstattung und Motorisierung - war bei diesem Prototypen schon weitestgehend umgesetzt. Mit 4,74 Metern Länge und einem Radstand von 2,74 Metern Länge war er schon nahe am geplanten Serienmodell, wenn auch das Interieur und die Frontgestaltung noch erheblich davon abwichen. Man wolle das Publikumsinteresse testen, sagte man bei Ford und warf als möglichen Preis schon einmal “weniger als USD 3’000” in die Runde. Spätestens da hätte eigentlich die Konkurrenz aufhorchen sollen, aber man nahm den Neuankömmling nicht ernst und selbst bei Ford war viel Überzeugungsarbeit nötig, um das “Go” für die Produktion eines neuen kompakten Familiensportwagens zu erhalten.

Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der NewYork-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 (ab USD 2’368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat sein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis. Eine neue Fahrzeugkategorie - Pony Cars Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelführers von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen. Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird. Die technische Ausgangslage lieferten bestehende Ford-Modelle wie Falcon und Fairlane. Ein Plattformrahmen bildete einen verwindungsfesten Aufbau, die Vorderräder waren einzeln an oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt, während hinten eine starre Banjo-Achse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz kam. Auch beim Antrieb lieferte das Ford-Motorenprogramm Altbewährtes. Reihensechs- und V8-Zylinder-Motoren mit 101 bis 271 PS (SAE) wurden von Anfang an angeboten, gekoppelt an Drei- oder Viergang-Handschaltgetriebe oder an die Cruise-O-Matic-Wandlerautomatik. Zum Verlangsamen waren Trommelbremsen vorgesehen, Scheibenbremsen vorne folgten allerdings schon bald gegen Aufpreis. Von Anfang an konnte der Mustang durch verschiedenste Ausrüstungsoptionen “verbessert”, der Kaufpreis von DM 17’660 (1964) oder CHF 19’500 (1965) für die Viergang-210-SAE-PSVersion aber auch wesentlich gesteigert werden. Da gab es zum Beispiel die “Sports Console” und die Möglichkeit statt des Bandtachos Rundinstrumente zu bestellen. Ein “Special Handling Package” beinhaltete verstärkte Federn, Stabilisatoren, breitere Reifen und eine direktere Lenkung. Scheibenbremsen vorne konnten für DM 190.- zugerüstet werden, das Cabrio-Dach liess sich mit Elektromotoren-Hilfe einfacher öffnen. Servolenkung, Klimaanlage, ein “Rallye Package”, andere Reifen und Räder, fast jeder Wunsch konnte erfüllt werden. Viele dieser Optio-

nen waren aber durchaus empfehlenswert, sollte der Mustang denn herzhaft auf europäischen Strassen bewegt werden. Die Fachzeitschrift “Auto Motor und Sport” hielt sich nicht zurück, als sie über ihre ersten Fahrerfahrungen mit dem schnellen Mustang berichtete. Zwar war der Wagen 194 km/h schnell und beschleunigte in 9,2 Sekunden von 0 bis 100 km/h sowie in 17,8 Sekunden auf 140 km/h, womit er die europäische Sportwagenelite wie Ford 2300 S Coupé, Mercedes-Benz 230SL und sogar den Porsche 911 in die Defensive drängte, aber diese Fahrleistungen waren gemäss Reinhard Seiffert nur für sehr mutige Fahrer erreichbar. “Es ist typisch für die Unbekümmertheit amerikanischer Auto-Leute, dass sie einen so starken Motor (190 PS) in das gleiche Fahrwerk einbauen, das gewöhnlich die 105 PS-Normalverbraucherausführung aufnimmt. .... Die Bremsen reichten bei dieser Geschwindigkeit (190 km/h) bei weitem nicht für eine Abbremsung bis zum Stillstand aus, und bei nur leichten Unebenheiten brauchte man die ganze Briete der Strasse, um den Wagen auf der Fahrbahn zu halten.” So stand es damals im AMS. Das waren deutliche Worte und Seiffert verwies auf diverse Verbesserungen aus dem Zubehörsortiment und auf eine hoffentlich besser an europäische Verhältnisse angepasste Version für die hiesigen Kunden.

Automat, Pony-Interieur, Klimaanlage, RallyPac, GT-Equipment, Scheibenbremsen vorne und Power-Top. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010.

Lot 49 Stückzahl unbekannt V8 6‘750 cm3 ca. 225 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 Story www.rrab.com Fotos Besitzer

Rolls-Royce Silver Spur II Limousine, 1992 Eine über Sensoren und Mikroprozessoren gesteuerte automatische Fahrwerk- und Dämpferabstimmung, wie es sie in dieser aufwendigen Form bei keinem anderen Fabrikat in der Welt gab, fiel als maßgebliche technische Innovation ins Auge, als anläßlich der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Herbst 1989 Rolls-Royce Silver Spirit II und Rolls-Royce Silver Spur II ins Rampenlicht rollten. Durch zehn Zentimeter mehr Platz für die hinten Sitzenden dank größerem Radstand unterschied sich der Silver Spur II. Die neue automatische Fahrwerks-Abstimmung machte es überflüssig, wie bisher nach dem besten Kompromiß zu suchen, um die Dämpferkennung so zu justieren, daß sie einerseits weich genug ansprach, um größtmöglichen Komfort zu garantieren und andererseits so deutlich wirkte, wie es notwendig war, um bei Lenkmanövern Aufschaukeln zu unterbinden. Die automatische Dämpfung sprach in Sekundenbruchteilen an und reagierte auf die Straßenbeschaffenheit wie auf das Fahrverhalten. Ein überarbeitetes Armaturenbrett als Ergebnis aus einem Programm zur Untersuchung der Ergonomie bedeutete einen weiteren Pluspunkt der neuen Modelle. Außerdem trugen Rolls-Royce zum ersten Mal überhaupt Alu-Felgen. Wie es inzwischen üblich geworden war, gab es eine generös verlängerte Version des Basismodells: die Rolls-Royce Silver Spur II Touring Limousine. Ab 1991 setzte das Werk auf eine weitere Separation der Stretch-Version indem nurmehr von der Rolls-Royce Touring Limousine gesprochen wurde - womöglich um die Lücke nach Produktionseinstellung des Phantom VI nicht spürbar werden zu lassen.

Sonderanfertigung von Mulliner Park Ward. 1. Inverkehrsetzung 1997. Automat, Leder, Klimaanlage, Separation, Kühlschrank, Fernseher, Videogerät, Klapptische, Klappsitze, Schiebedach im Fond, etc. Neupreis über CHF 450‘000.00. 65‘000 km. Sehr guter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Chevrolet Corvair Monza Convertible, 1962 Am 2. Oktober 1959 präsentierte die zu General Motors gehörende Firma Chevrolet ein neues Modell mit der Bezeichnung Corvair. Chevrolet war stolz auf diesen Wagen, denn selbst für europäische Massstäbe war die Konstruktion bemerkenswert - für amerikanische sogar sensationell. Gegen Ende der fünfziger Jahre hatten sich die europäischen Importwagen so auf dem amerikanischen Markt ausgebreitet, dass die einheimischen Autobauer die ausländische Konkurrenz nicht länger ignorieren konnten. Die «grossen Drei» - General Motors, Ford und Chrysler - liessen nicht lange auf sich warten und stellten bald darauf ihre Modelle vor - alle vom Format des Opel Kapitän. Ein Auto in der Grössenordnung eines VW Käfer oder eines Renault Dauphine zu bauen, kam den US-Bossen damals gar nicht in den Sinn. Der Erfolg der «Compacts» war durchschlagend. Die europäische Konkurrenz wurde in die Defensive gedrängt. Vom Start weg entwickelte sich der technisch konventionelle Falcon von Ford zum Renner, der Corvair - sein Name ging auf ein speziell gefertigtes Corvette-Coupé von 1954 zurück und stellte eine geschickte Mischung aus Corvette und Bel Air dar - verkaufte sich dagegen nur zögernd. Vielleicht lag das an den ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen des Wagens: Ein luftgekühlter 2.3-Liter Sechszylinder-Boxermotor - und noch dazu im Heck eingebaut - entsprach nicht unbedingt der US-Norm, ebenso wenig wie die hintere Pendelachse und die selbsttragende Karosserie, die der Corvair als erster Chevrolet überhaupt aufwies. Da viele Motor- und Getriebeteile aus Leichtmetall gefertigt waren, wog der Wagen mit rund 1200 kg verhältnismässig wenig.

Auch die äussere Erscheinung dieses «amerikanischen VW Käfer» unterschied sich radikal von den chromübersäten Heckflossenschiffen, wie sie damals in den USA «in» waren. Der Corvair hatte eine glattflächige, klar gegliederte Form, schlicht und sehr hübsch. Montiert wurde die Corvair-Baureihe in einer supermodernen Fabrik in Willow Run, die eigens für den Corvair innerhalb eines Jahres aus dem Boden gestampft worden war. 1960 gesellte sich zu der bis dahin ausschliesslich lieferbaren viertürigen Limousine ein sehr attraktives zweitüriges Coupé, Corvair Monza genannt, und umgehend stiegen die Verkaufszahlen gewaltig an. 1962 folgte schliesslich noch das fehlende Cabriolet auf Basis des Coupés.

Lot 50 16‘569 Fahrzeuge (1962) 6 Zylinder Boxer 2‘371 cm3 103 SAE-PS bei 2‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter. GM-Suisse Auslieferung. Seit 2002 im selben Besitz. Differential 2003 revidiert, Kupplung 2007 ersetzt, neue Radbremszylinder 2014. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014. 77

DER NEUE JAGUAR XE. DIE INNOVATIVE ZUKUNFT DER PREMIUM�MITTELKLASSE. Aufregendes Design. Begeisternde Dynamik. Richtungsweisende Technologien. Der Jaguar XE wird Sportlichkeit im Segment der Mittelklasse neu definieren.

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Porsche 356 B T5 1600 Super 90, 1961 Mit dem Porsche 356 begründete das Haus Porsche seinen Ruhm als Sportwagenschmiede. Zwischen 1948 und 1965 in vier Serien gebaut (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C), war der Porsche 356 der Vorgänger des nach wie vor sehr populären Porsche 911. Bis heute ist das mit dem Porsche 356 begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio unverändert und Leitbild für alle Porsche-Modelle geblieben. Im Laufe von fast zwei Jahrzehnten wurde der reinrassige Sportwagen in insgesamt drei Karosserieformen gebaut: als windschnittiges Coupé, als zweisitziges Porsche 356 Cabrio und als besonders schnittiger Porsche 356 Speedster mit gestutzter Windschutzscheibe und spartanischer Ausstattung. Letzterer war übrigens der Porsche, mit dem das 50er-JahreIdol James Dean tödlich verunglückte.

40 PS leistete. Noch in der ersten Generation wurde dieses mit dem Käfer-Motor verwandte Triebwerk bis auf 1.5 Liter vergrößert und die Leistung auf 70 PS angehoben. Der Porsche 356 B wurde dann bereits mit Motoren von 60 (1.6 Liter) bis 130 PS (2.0 Liter) bestückt. Zum Renner auf dem amerikanischen Markt entwickelte sich schliesslich der Porsche 356 Convertible, der auch heute noch vereinzelt als begehrter Porsche-Gebrauchtwagen zu haben ist. Der Porsche 356 Carrera 2 war das Topmodell der 356er-Baureihe und der erste für den Strassenbetrieb zugelassene Porsche mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Diese Scheibenbremsen waren eine spezielle Porsche-Konstruktion, bei der nicht wie sonst üblich die Bremsscheiben von aussen, sondern von innen umgriffen wurden.

Lot 51 1‘350 Fahrzeuge (1961) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 90 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Wie die meisten Autos der Nachkriegszeit musste auch der Porsche 356-Motor klein anfangen: Die ersten Porsche 356 Coupés liefen noch mit einem 1.1 Liter grossen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor vom Band, der gerade mal

Schweizer AMAG-Auslieferung. Seit 20 Jahren im selben Besitz. Motor und Mechanik 2000 komplett revidiert. Karosserie 2014 komplett restauriert, Fotodokumentation. Interieur in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2009. 79

Lot 52 3‘640 Fahrzeuge (1954) 6 Zylinder Reihe 3‘859 cm3 152 SAE-PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 105‘000 - 115‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Chevrolet Corvette, 1954 Mythen um Automobile gibt es sicher mehr als wahre Geschichten. Eine der eigenartigsten Fabeln, die ein Eigenleben erhalten hat und sogar vom Werk portiert wird, ist die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile. Fama est, dass MercedesRennleiter Alfred Neubauer vor dem Rennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 gesagt haben soll: «Jetzt sind wir die Gelackmeierten». Dies, weil die Mercedes W25 damals 751 statt der vorgeschriebenen 750 Kilo Maximalgewicht hatten. Das habe den Mercedes-Piloten Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht, die weisse Lackierung des Wagens abschleifen zu lassen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu bringen; dabei sei dann die silberne Alu-Haut der Wagen zum Vorschein gekommen. Alles Unsinn: Schon am 27. Mai 1934 waren die ersten Mercedes und Auto-Union auf der Avus in Berlin in Silber unterwegs. Und überhaupt traten die Wagen 1934 in einer offenen Formel an - es gab überhaupt kein Gewichtslimit. Rund um die Entstehung der Corvette gibt es eine ähnliche Geschichte. Im September 1951 soll der damalige Chefdesigner von General Motors, der legendäre Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl deshalb erste Zeichnungen gemacht und der GM-Plüschetage vorgeschlagen, ebenfalls einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Nun denn: Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist sehr gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte schnell auch in den USA viele Freunde gefunden. Wir glauben eher, dass die Präsentation des hübschen, englischamerikanischen Nash-Healey im September 1950

in Paris und im Februar 1951 auf der Chicago Auto Show einen Einfluss gehabt haben könnte. Auch das Gerücht, dass in der GM-DesignAbteilung so ein X120 gestanden haben und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient haben soll, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden können.

Earl war ein sehr originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten. Über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift. Ausserdem war er ein höchst eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden.

Wir nehmen einmal an, dass es einfach ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn recht gut überstanden, auch deshalb, weil sie stark in die Produktion von Kriegsmaterial - Panzer, Flugzeuge - eingebunden worden war. Schon 1948 lief die Produktion bei den meisten Herstellern wieder auf einem anständigen Niveau - und weil die Wirtschaft auch wieder anzog, gab es auch wieder genug kaufkräftige Kundschaft. Also bauten die US-Hersteller wieder das, was die immer gebaut hatten: grosse, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés, doch die waren ebenfalls adipös, um es freundlich auszudrücken. Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden. All die jungen Soldaten, die viele Jahre im Krieg verbracht hatten und wieder nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell nicht schlecht gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa gedient, dort auch gesehen, dass Autos kleiner und wendiger und sportlicher sein konnten als die Riesendinger, die es in den USA gab, kleine Alfa, Fiat, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, noch unverheirateten Männer passten. Sicher ist aber, dass die General-Motors-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt. Das war reichlich spät, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der GM Motorama im Waldorf-Astoria, die von 300‘000 Zuschauern besucht wurde. Sicher ist auch, dass dieses Projekt unter den Codenamen «Opel» lief. Und sicher ist, dass neben Harley Earl der Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole die treibende Kraft hinter dem neuen Fahrzeug war. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen vom Publikum. Es gab gemäss den GM-Annalen also keinen Grund mehr, sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Nun denn - daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet bei der Corvette bestens in den eigenen Schubladen bedienen konnte - innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen. Es heisst, die Corvette habe eine FiberglasKarosserie gehabt, weil Earl glaubte, sich damit eine grössere Gestaltungsfreiheit zu verschaffen. Natürlich spart so ein Ding zudem Gewicht, und anscheinend lassen sich auch die Werkzeuge schneller herstellen. Doch alles erwies sich als Bumerang - die ersten Exemplare mussten von Hand hergestellt werden. Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, anscheinend alle weiss mit rotem Interieur, sollten es bis Ende Jahr werden. Ein Desaster: Nicht einmal diese 300 wurden verkauft. Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX122 so begeistert aufgenommen worden war? Das Fahrvergnügen war an einem ganz kleinen Ort. In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine

ebenfalls längst veraltete, aber halt günstige 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Eine «corvette» ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff, doch was Chevrolet da auf dem Markt brachte, war träg: 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit viel gutem Willen knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac jener Jahre locker, die englischen MG ebenfalls. Der XK120 hätte Kreise fahren können um die Vette (wenn der Wendekreis nicht so abartig gewesen wäre). Ein weiteres Manko: der Preis. Earl hatte den Zweiplätzer für etwas über 2000 Dollar anbieten wollen, doch auf dem Händlerschild standen dann heftige 3513 Dollar. Aber vielleicht stimmt das Gerücht, dass Chevrolet die Corvette 1953 eigentlich gar nicht so richtig verkaufen wollte, weil sowieso ein Umzug in eine neue Fabrik bevorstand, nach St. Louis/Missouri. 1954 wurden zwar 3640 Corvette gebaut, doch das Drama wurde nur noch schlimmer. Denn 10‘000 Stück waren geplant gewesen; dazu kam, dass rund ein Drittel der Produktion nicht verkauft werden konnte. Aber irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke verunstaltet. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die jetzt neben den äusseren StossstangenHörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum. Man versuchte das Problem mit verlängerten Auspuffrohren in den Griff zu bekommen, aber die Passagiere erhielten immer noch eine ziemliche Dröhnung. Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte den Braten auch nicht feiss. Die Fahrleistungen lagen hinter der Konkurrenz zurück, auch wenn das Handling so schlecht nicht war. Dafür gab es neue Farben neben dem PoloWeiss, nämlich Pennant-Blau und Sportsman-Rot. Anscheinend gab es auch sechs schwarze 54erVetten mit rotem Leder innen, und es gibt Gerüchte, dass es auch ein Metallic-Grün sowie das berühmte Bloomington-Gold gegeben haben soll, doch dafür haben wir keine Beweise gefunden. 80 Prozent wurden aber sowieso in Weiss bestellt.

Blue-Flame 3.8-Liter 6 Zylinder, Automat. UrCorvette in sehr gutem Zustand. Verdeck und Vorderachse 2014 restauriert. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. 81

Lot 53 282 Fahrzeuge (je nach Quelle 287) V6 Biturbo 3‘495 cm3 549 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 345‘000 - 355‘000 Story auto, motor und sport Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 220, 1993 Der XJ220 sollte Jaguar auf dem boomenden Markt der Supersportler vertreten – stattdessen wurde er fast zu einer Katastrophe für Fans und Hersteller. Dabei war es Mitte der 80er so vielversprechend losgegangen: Ferrari F40, Lamborghini Diablo und Porsche 959 begeistern die automobile Welt und Jaguar Chefkonstrukteur Jim Randle träumt von einem eigenen Renner. Im „Saturday Club“ entwickelt er mit gleichgesinnten Mitarbeitern den XJ220. Blick zurück: Der Name ist wie so oft bei Jaguar auch dieses Mal Programm; die 220 steht für die geplante Höchstgeschwindigkeit, nämlich 220 Meilen pro Stunde oder umgerechnet 350 km/h. Damit wäre er der schnellste Rennwagen mit Straßenzulassung der Welt. Die Chefetage gibt ihren Segen und für die British Motorshow 1988 baut Randles Team eine erste Studie. Mehr als fünf Meter lang und nicht mal hüfthoch, avanciert die Flunder zum Star der Messe. Zwischen den zwei Sitzen und der Hinterachse thront unter einer Glasabdeckung der 6,2 Liter-Zwölfzylinder von Jaguar, der seine umgerechnet 527 PS mit Allradantrieb auf die Straße bringt. Doch die kalkulierten Produktionskosten übersteigen das Budget der Briten – besonders für eine geplante Kleinserie von 350 Autos. Außerdem geht Jaguar 1989 in den Besitz des Ford-Konzerns über; die Amerikaner haben kein Verständnis für ein solches Prestigeobjekt. Ihr Ultimatum: Die Kosten müssen sinken oder die Studie landet in der Schublade.

Der Jaguar XJ220 landet auf dem Reißbrett von Tom Walkinshaw, dem Chef der JaguarRennabteilung. Der belässt lediglich die Form der Aluminium-Karosserie – minus der spektakulären Scherentüren à la Lamborghini. Der Wagen schrumpft in der Länge um rund 25 Zentimeter; das zu erwartende Leergewicht sinkt von 1.564 auf 1.350 Kilo.

Der Allradantrieb entfällt; anstelle des V12Saugers arbeitet jetzt die in der Gruppe C rennerprobte V6-Maschine mit 3,5 Liter Hubraum und zwei Turboladern unter der Glaskuppel. 549 PS bei 7.200 Umdrehungen katapultieren den Flachmann später bei auto motor und sport in 4,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. 1992 beginnt die Produktion und die ersten Wagen werden ausgeliefert. Die Kunden sind empört: Was, fragen sie, sei aus dem spektakulären Traumwagen von der British Motorshow geworden? Hatten sich zunächst 1.500 Sammler und Spekulanten für einen der rund eine Million Mark teuren XJ220 gemeldet, springen jetzt viele ab. Sie verzichten sogar darauf, die rund 150.000

Mark Anzahlung zurückzuerhalten – solange sie nur den Jaguar nicht nehmen müssen. Wie fährt sich der Jaguar XJ220? auto motor und sport-Redakteur Götz Leyrer fällt in seinem Einzeltest (Heft 19/1994) zunächst die Außenwirkung auf: „Gäbe es einen Aufmerksamkeitsindex für Automobile, dem XJ220 wären Bestnoten sicher.“ Wo immer der Wagen stand, scharrten sich staunende Menschen um ihn. Immerhin, die elegant geschwungene Karosserie mit dem extrem langen Heck erreicht mit 4,93 Meter Länge fast Mercedes S-Klasse-Format. Hat man sich einmal durch die engen Türen gefädelt, empfängt einen die „typisch britische Note des Dufts“, denn die Oberflächen sind mit samtigem Connolly-Leder bespannt. Aber: „Die Übersichtlichkeit darf als nicht vorhanden abgehakt werden.“ Ein Druck auf den roten Startknopf und die 3,5 Liter-Maschine erwacht donnernd zu Leben. Die Geräuschkulisse sei bereits im Leerlauf erschreckend hoch, notiert Leyrer. Sie „lässt auf einen unmittelbar bevorstehenden mechanischen Defekt schließen“. Die schwergängige Kupplung klappert, das Getriebe mahlt, die Karosserie knistert, das Fahrwerk poltert und ächzt. In der Stadt wird das Fahren zur Tortur: Der Lärmpegel bliebe bis 2.000 Umdrehungen von unten herauf bestehen, die der Fahrer auch sonst tunlichst nicht unterschreiten sollte – die rau laufende Antriebseinheit rüttle stark an ihrer Aufhängung. Um die Misstöne zu reduzieren, fährt man häufig im ersten Gang, der zu allem Überfluss auch für Stop-and-Go viel zu lang übersetzt ist. Zum Russischen Roulette mutiert wegen der gigantischen Abmessungen jeder Versuch des Manövrierens; der Wendekreis? Über 15 Meter. Die Lenkung: äußerst schwergängig, denn Servo-Unterstützung gibt es ebenso wenig wie ABS. Der Jaguar, das zeigt schon das lange Heck, braucht gerade, schnelle Straßen. Bei etwa 3.500/min geben die Turbolader ihren vollen La-

dedruck ab; „dann setzt ein rückenverbiegender Schub von einer fast schon beängsti-genden Brutalität ein“, der auch beim Hochschalten unvermindert anhält, so Leyrer. Doch selbst hier hat die Flunder Macken: Der Geradeauslauf ist miserabel und die ABSlose Bremsanlage erfüllt ihre Funktion erst bei Betriebstemperatur angemessen – außer bei hohen Geschwindigkeiten: Da ist sie völlig überfordert. Die 282 Kunden, die den XJ220 in seinen zwei Produktionsjahren bis 1994 gekauft haben, haben für den Flach-mann meist einen Platz gefunden, der „Mensch und Auto schont: in der Garage“.

DER Supersportwagen von Jaguar. Fahrzeug No. 149. Schweizer Auslieferung. 1991 mit einer Anzahlung von GBP 50‘000.00 bestellt, Endpreis bei Auslieferung 1993 GBP 343‘459.60 was zuzüglich Transport, Verzollung und Zulassung in der Schweiz rund 1 Million Franken ergab. 605 km, 2. Hand. Tank 2014 gewechselt, Zahnriemen 2011 gewechselt. Sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 08.2013.

Lot 54 Unikat auf Kundenwunsch V12 6‘498 cm3 700 PS bei 8‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 475‘000 - 500‘000 Story und Fotos www.radical-mag.com

Lamborghini Aventador LP700-4 Novitec, 2014 Dass da ja auch ein Blinker hin muss, das haben sie sich in Sant‘Agata wohl nicht überlegt. Jetzt steht er ganz blöd im Raum, in einem unsäglichen Winkel, und dann, wenn du heftig am Lenkrad nach links drehst und noch einen oder auch zwei Gänge an den riesigen, feststehenden Paddels runterschalten willst, dann ist das Teil im Weg und nervt und blinkt und nach dem dritten Mal möchte man es einfach nur abreissen und aus dem Fenster schmeissen. Aber wir haben auch irgendwie Verständnis, da will Lamborghini den ultimativen Sportwagen bauen, 700 PS und überhaupt alles nur vom Feinsten, da sind solche Details wie der Blinker sicher so ziemlich das Letzte, woran die Ingenieure denken. Und eigentlich braucht es ihn ja auch nicht, zum Überholen sowieso nicht, denn es ist eh klar, was man mit so einem Aventador macht, und wenn man in der Stadt abbiegen muss, bricht der Verkehr zusammen, alle erstarren vor Ehrfurcht und machen den Weg frei, egal, ob du jetzt links oder rechts fährst. Es ist eine Krux. Immer stärker müssen sie werden, die Supersportwagen, es ist noch nicht lange her, da war eine 5 vorne bei den PS-Angaben die reine Wonne, und jetzt sind wir schon bei der 7, der Pagani Huayra hat 700 plus, der Aventador genau 700, nur der neue Ferrari FF fällt mit 660 Pferden etwas ab, aber der ist ja auch ein Kombi. Doch diese schiere Gewalt, sie hat halt entscheidende Nachteile, riesige Trümmer von Rädern und Felgen müssen montiert werden, damit die Kraft überhaupt noch irgendwie auf den Boden kommt, beim Aventador sind es 235/35 ZR 19 vorne und 335/30 ZR 20 hinten. Auch die Bremsen müssen in der Grösse angepasst werden, die ungefederte Masse wird folglich grösser, also muss dann auch das Fahrwerk neuen Anforderungen genügen. Alles wird komplizierter, aufwendiger, teurer, schwerer.

Zwar vermeldet Lamborghini dann, dass der neue Aventador, auch dank Kohlefaser-Monocoque mit Alu-Anbaurahmen sowie diversen teuren Kohlefaser-Teilen, nur 1575 Kilo wiegt. Das ist ein ausgezeichneter Wert, aber er ist relativ, denn unter 1,6 Tonnen kommt der Lambo nur trocken, also ohne Benzin, Schmiermittel und Fahrer. Auf dem Papier ist der Aventador 200 Kilo leichter, aber wir mögen es so kaum glauben, weil zwischen Trocken- und Leergewicht halt eine gewisse Spanne liegt.

Was wollen wir damit sagen? Wir haben uns immer so ein bisschen beklagt, dass der Murciélago halt ein fettes Trumm ist, extrem unübersichtlich, viel zu breit. Wir sehen jetzt beim Aventador den Fortschritt nicht so ganz, nach vorne hat man eine passable Aussicht, aber trotzdem keine Ahnung, wo der Wagen denn nun beginnt. Ach ja, er ist rattenscharf, der Aventador. Die Optik ist von einer Brutalität, die in der Autowelt einzigartig ist, kein anderes Gefährt drückt klarer, unverschämter aus, was seine Bestimmung ist. Alles ist heftig und wild an diesem Wagen, dramatisch, da will kein Hauch von italienischer Eleganz sein, und das ist auch gut so. Dagegen sieht der Gallardo aus wie ein Sängerknabe - und der FF wie ein Kombi. Aber es

braucht schon eine gestandene Portion «balls», mit diesem Wagen unterwegs zu sein, ein fliegender Elefant erzeugt weniger Aufmerksamkeit. Und dass die Türen nicht seitlich, sondern gegen oben aufgehen, das passt zu dieser Show; das hat zwar bei der extremen Breite des Aventador auch praktische Gründe, doch an diesem Auto darf nichts normal sein, es wäre unpassend. Innen hingegen - nun, denn. Unfassbar viele Knöpfe und Schalter, und dafür fehlt uns jegliches Verständnis, denn in einem Aventador sollte man sich doch eigentlich auf das Fahren in seiner reinsten Form konzentrieren wollen. Tacho und Drehzahlmesser und gefühlte 2000 weitere Angaben gibt es digital und sehr farbig und folglich charmefrei, da könnten wir uns auch eine liebevollere Lösung vorstellen. Natürlich sind die Sitze gut, zwei Schraubstöcke, ist man einmal drin, dann ist man fest montiert. Das Lenkrad ist fast etwas zu filigran für die Aufgaben, die der Fahrer zu lösen hat. Die riesigen Schalt-Paddels haben wir schon erwähnt und den blöden Blinker auch. Dies Innenleben ist sehr, sehr sauber verarbeitet, wie alles an diesem Lamborghini; darauf achten die Besitzer, die Herren aus Ingolstadt. Bevor man dann zur Sache kommt, gilt es ein rotes Deckelchen zu heben; unter diesem versteckt sich der Startknopf. Eine Spielerei, und man könnte jetzt anmerken, dass die militärische Andeutung ein bisserl dämlich ist, aber wir wollen jetzt nicht so weit denken. Dann erwacht der komplett neu konstruierte 6,5-Liter-V12 zum Leben, mit einem kleinen Fanfaren-Stösschen, mal kurz hoch auf 3000/min, dann zurück ins Leerlauf-Brabbeln. Das ist die Musik, die wir hören wollen. Aber, und jetzt kommt das grosse «aber»: er ist zu brav. Wir müssen das jetzt erklären. Es gibt drei verschiedene Einstellungen, wie der Aventador bewegt werden kann, Strada, Sport, Corsa. Corsa, das ist klar, das nimmt man dann auf der Rennstrecke; eine solche stand uns nicht zur Verfügung, aber wir probierten das trotzdem ein bisschen aus, allein schon deshalb, weil man nur so in den «Genuss» des «fast shifting» kommt, des rennmässigen Schaltens. Dazu braucht es nämlich neben der Corsa-Stellung mindestens 6000/min und 80 Prozent von «full throttle». Dann haut einem auch eine Faust ins Genick, wie man das nur selten erlebt; wir denken, das ist mehr «hard» als «fast». Als «Corsa» faucht und röhrt der V12 auch grob und wüst, die Lenkung und die Dämpfung werden bretterhart, Spass macht das keinen. Ausser vielleicht auf der Rennstrecke. Auf anscheinend vielfachen Wunsch der Kundschaft hat Lamborghini auch die «Strada»-Stellung eingebaut. Dann ist der Aventador wirklich zuckersüss, dann kann Mama zum Einkaufen fahren damit (es gibt vorne tatsächlich so etwas wie einen Kofferraum, in den mehr als ein Tanga passt) und Daddy zur Arbeit, die Schaltvorgänge des automatisierten Getriebes sind so sanft wie bei einem Cadillac der 60er Jahre, das Fahrwerk ist geradezu nett, komfortabel, die Lenkung schwammig, wie es nur Amerikaner lieben können, der Sound - quasi inexistent. Tschuldigung, aber das kann es nun wirklich nicht sein, ein Lambo mit der Ausstrahlung

eines verängstigten Chihuahua - wer braucht denn sowas? Das Problem ist: alles, was Lamborghini mit dem Aventador anstellt, ist am Schluss nur ein Kompromiss, denn wer so lieb sein kann wie ein «Strada»-Aventador, der kann gar nicht richtig böse werden. Elektronisch schon, aber das ist ja irgendwie nicht das, was man von einem Supersportwagen erwartet. «Sport» ist ganz ok. Dann schaltet der Lambo mit fröhlichem Zwischengas-Trompeten zurück, die Lenkung ist schwergängig genug, um Kurven sauber und präzis und schnell zu umrunden, er liegt ausgezeichnet auf der Strasse. Natürlich geht er wie die sprichwörtliche Sau, der V12 dreht hoch bis 8500/min, setzt eine urige Kraft in Vortrieb um, wobei wir schon gespannt sind, ob jemand die vom Werk angegebenen 2,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffen wird. Einfach wird das nicht, trotz Allradantrieb und «Launch Control» und all den elektronischen Helferlein. Ja, natürlich macht er gewaltigen Spass. Weil das neue ISR-Getriebe um Welten besser ist als dies e-gear-Zeugs, etwa im Gallardo; nein, man vermisst das Doppel-Kupplungs-Getriebe nicht, es ist dies sicher das beste automatisierte Getriebe bislang. Und 700 PS sind halt einfach 700 PS sowie 690 Nm maximales Drehmoment auch kein Pappenstiel, du gondelst brav im 2. Gang mit 50 km/h durchs Dorf, und dann wird der rechte Fuss schwer, bei so 7500/min einmal ziehen am rechten Paddel, dann nochmals hochdrehen, den 4. reinhauen, und dann hast du beide Füsse im Gefängnis. Und siehst deinen Lappen nie wieder. So schöne, gewundene Landstrassen sind sein Ding, enge Bögen mag er nicht so sehr, auch weil der Fahrer halt zu wenig sieht.

Unikat auf Kundenwunsch. Allradantrieb, sequentielles 7-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad und Automatikfunktion, Keramik Bremsanlage. Kompletter Novitec „Torado“ Karosserie- und Interieurkit in Sichtcarbon, Novitec NL1 20“ Räder vorne bzw. 21“ Räder hinten, Novitec Gewindefahrwerk mit Öhlinsstossdämpfern. Kosten inklusive Umbau und Zulassung über CHF 650‘000.00. 1. Inverkehrsetzung 2015. 450 km! Neuwertiges Fahrzeug in hervorragendem Zustand. Letzte MFK 01.2015. 85

Lot 55 5‘872 Fahrzeuge (1961-1964, LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 269 SAE-PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E-Type 3.8-Litre Series 1 Flat Floor Coupé, 1961 Jerry Cotton, der seit den Sechzigerjahren (wenn auch nur aus Büchern und Filmen) weit herum bekannte FBI-Agent, nutzte ihn als Dienstwagen, den roten Jaguar E Type. Unauffällig blieb er damit zwar nicht, aber er war den Gangstern immer eine Wagenlänge voraus, wenn es darauf ankam. Dass sich der amerikanische Polizei-Agent für den E-Type entschied, hatte handfeste Gründe. Denn der schnelle Engländer stellte 1961, als er präsentiert wurde, die neue Massgrösse im Sportwagenbau dar. 269 SAE-PS, Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen rundum sowie eine hinreissend aussehende selbstragende Karosserie, die den vollgetankten Jaguar auf nur 1’290 kg bei einer idealen Gewichtsverteilung von 48:52 brachte, das waren Eigenschaften die mehr als nur zeitgemäss waren. Road & Track kündigte den Wagen gross an und erhielt schliesslich im Sommer 1961 den ersten Testwagen. “Kein neuer Wagen erzeugte je grössere Aufregung in der Redaktion als der neue Jaguar XK-E”, so begann der Testbericht. Und mit “dieser Wagen erfüllt und übertrifft alle unsere grossen Erwartungen” wurde gleich im ersten Abschnitt gesagt, dass Jerry Cotton eine gute Wahl getroffen hatte. Allerdings machte Road & Track auch klar, dass die einheimische Konkurrenz, sprich die Corvette mit Einspritzung, noch besser beschleunige. Und man kritisierte die knappen Platzverhältnisse für grossgewachsene Fahrer sowie die suboptimale Anordnung der Pedalerie, aber das waren kleine Minuspunkte in einer ansonsten überschwänglich positiven Beurteilung. Den Testergebnissen von Road & Track stimmte auch Fritz B. Busch in seinem vielleicht bekanntesten Artikel in der Zeitschrift Auto Motor

und Sport im Rahmen der Serie “Für Männer, die Pfeife rauchen” bei. Er titelte “Whisky pur oder die Flunder” und wählte eine “geschrubbte Flunder” als Probefahrwagen.

Er beschrieb ausführlich die umständliche Prozedur, die zum Öffnen der überlangen Motorhaube nötig war. Auf den Ausruf eines Jungen, dass dieses Auto eine Bombe sei, antwortete Busch, dass man die Teppiche sogar mit der Bürste absaugen könne, denn so stand es im Handbuch. “Der E beginnt die Strasse aufzufressen, und es erweist sich als segensreich, dass ich meine Wohnung mit Bedacht gewählt habe; am Ende des ersten Ganges hört nämlich auch der Ort auf, ich gehe in den zweiten, der sich ein wenig sträubt und nehme die ersten Kurven mit neunzig, um dann in den dritten zu gehen, der bis hundertachzig gut sein soll; nach sieben Kilometern bin ich bereits auf der Autobahn und endlich im vierten; er revanchiert sich schlagartig mit 160 bei 4200, schildert Busch seine ersten Fahrkilometer. Und er war begeistert. Sogar die

Lollo (Gina Lollobrigida) im Bikini hätte er für den E-Type links liegengelassen. Und er fand kaum ein Wort der Kritik. “Das war schon ein Auto!”, waren seine Schlussworte. Die früh erkannten Probleme wurden von Jaguar - Streiks in der Karosseriewerkstatt verschafften die dafür nötige Zeit - schnell ausgeräumt. Der flache Unterboden (“flat floor”) wurde abgesenkt, so dass die Pedale bequemer zu erreichen waren, die Querträger der Karosseriestruktur wurden modifiziert, so dass die Sitze weiter zurückgeschoben werden konnten, dem Motor wurden neue Kolbenringe zugestanden, um den Ölverbrauch zu reduzieren und mit einer neuen Leichtmetall-Ölwanne wurde Undichtigkeiten minimiert. Eine längere Übersetzung schliesslich senkte die Drehzahl. In der verbesserten Form prüfte die Zeitschrift Auto Motor und Sport dann im Frühling 1962 den E-Type als Coupé und erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 256,3 km/h. Von 0 bis 100 km/h beschleunigte der 27’000 DM oder 27’500 Franken teure Testwagen in 7,2 Sekunden. Dies waren Werte, die in den Sechzigerjahren kaum ein Konkurrent erreichte, auch nicht, wenn der Widersacher fast doppelt so teuer war wie zum Beispiel die Autos aus der Gegend von Modena. Aber auch die frühen Rennerfolge von nur marginal modifizierten Serienfahrzeugen bewiesen die Qualität des Sportwagens aus Coventry. Nur die Ferrari 250 GTO konnten sich vom E-Type absetzen und das waren eigentlich Rennwagen mit Strassenzulassung und nicht wie der Jaguar ein Strassen-GT mit Rennstreckenpotential. Paul Frère schloss seinen Test mit folgenden Worten ab: “In seiner Konzeption und in seinen Fahrleistungen ist der Jaguar E wahrscheinlich der brillanteste serienmässig hergestellte “Strassen”-GT unserer Zeit.” Allerdings monierte er wie viele andere auch das schlecht schaltbare Getriebe, die noch nicht optimalen Bremsen und Schwächen in der Karosserieverarbeitung. Trotzdem konnte sich Jerry Cotton auch in einem frühen E-Type sicher und wohl fühlen, denn selbst in der Fahrkomfort-Wertung schnitt der Jaguar-Zweisitzer hervorragend ab. Von Limousinenkomfort und laufruhigem Motorlauf schrieben die zahlreichen Testfahrer. Ein grosser Verbesserungsschritt wurde 1964 eingeleitet, als der Hubraum des Motors bei gleicher Leistung auf 4,2 Liter stieg und das Ge-

triebe nachhaltig verbessert wurde. An diesem Wagen war nun kaum mehr etwas auszusetzen, so befand zumindest die Automobil Revue, die im Jahr 1966 ein 2+2-Exemplar probefuhr. “Das Fahrverhalten des Jaguar E- Type flösst schon nach kurzer Angewöhnungszeit Vertrauen ein. Der Wagen verhält sich streng neutral, und es fällt eher schwer, das Fahrzeugheck in Kurven zum Rutschen zu bringen. Der 4235cm3-Doppelnockenwellenmotor verfügt über eine Elastizität, die man fast unsportlich nennen könnte. In engen Kurven schnell in den ersten Gang herunterschalten zu wollen, bringt kaum einen Zeitgewinn”, schrieben die AR-Tester und auch über das Getriebe wurde nicht mehr gemeckert. 1968 schliesslich wurde mit der zweiten Serie E-Type ein Schritt in Richtung noch mehr Komfort und Anpassungen an die amerikanischen Konsumenten gemacht. Insgesamt 38’412 ETypes Series 1 mit 3,8- und 4,2-Liter-Motoren waren hergestellt worden. Wir können es aus heutiger Perspektive nicht verstehen, warum Jerry Cotton und Phil Decker in späteren Büchern (und Filmen) mit Nachfolgern des Serie 1 E-Types vorlieb nehmen mussten, denn ihnen fehlt die fast perfekte Mischung aus Renn-Feeling und GranturismoAlltagstauglichkeit.

Ausgeliefert nach Kanada, sehr frühes Fahrzeug noch mit den eingeschweissten Luftaustritten in der Motorhaube. 1987 bis 1990 komplett restauriert, Fotodokumentation und Belege vorhanden. Mehrfacher Show-Winner der Ontario Jaguar Owners Association. 2014/15 Karosserie restauriert. Gemäss Vorbesitzer erst 27‘000 Meilen. Hervorragender Zustand. Kanadische Papiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Lot 56 57 Fahrzeuge V12 5‘646 cm3 416 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW Alpina B12 5.7 Coupé, 1997 Die offizielle Firmengründung der ALPINA Burkard Bovensiepen KG datiert exakt auf den 1. Januar 1965. Schon vier Jahre zuvor beginnt der 1936 geborene Sohn des Gründers der ALPINA-Büromaschinen-Werke, Burkard Bovensiepen, mit der Entwicklung einer WeberDoppelvergaseranlage für den 1961 erstmalig vorgestellten neuen BMW 1500. Im Jahre 1964 begeistern die von ALPINA modifizierten Motoren nicht nur BMW, sondern auch die gesamte Fachpresse. BMWs, die mit ALPINA-Anlagen ausgestattet sind, fallen unter die uneingeschränkte BMW-Werksgarantie. 1967 erhält ALPINA sein bis heute gültiges Firmenlogo, das bei der schnellen Etablierung des vom Hause ALPINA angestrebten Images behilflich sein und gleichzeitig Markenzeichen und Qualitätssiegel in einem symbolisieren soll. Das Image ALPINAs prägt bis heute den Begriff des Tuners entscheidend mit, obwohl sich ALPINA- Fahrzeuge seit 1977 sehr vom klassischen Begriff des Tunings entfernt haben. 1968 tritt ALPINA in den TourenwagenRennsport ein und wird in den darauf folgenden Jahren so erfolgreich wie kaum ein anderes Team in diesem Segment. Nur zwei Jahre nach Beginn des Engagements gewinnt ALPINA den Tourenwagen-Europapokal, die 24 Stunden von Spa-Francorchamps und sämtliche deutsche Meisterschaften. ALPINA wird im darauf folgenden Jahr bewusst, dass weiterer Erfolg im Tourenwagen-Segment nur dann gewährleistet ist, wenn man sich mit einer Leichtbauversion des BMW 3.0 CS der Konkurrenz stellt. BMW lässt sich von der Idee überzeugen und beauftragt ALPINA mit der Projektleitung für das Coupé 3.0 CSL. Die Zusammenarbeit findet im

BMW ihren optischen Ausdruck in den für ALPINA typischen 20-Speichen-Design-Rädern. 1973 fährt Niki Lauda mit besagtem Coupé absoluten Rekord beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und gewinnt gemeinsam mit Derek Bell, Harald Ertl und Brian Muir die Tourenwagen-Europameisterschaft für BMW und ALPINA.

Doch zeitgleich wird die Automobilindustrie von den Konsequenzen der aufkommenden Ölkrise erfasst. Während viele Unternehmen ernsthaft mit den daraus resultierenden Schwierigkeiten zu kämpfen haben und kurz vor dem wirtschaftlichen Kollaps stehen, überlebt ALPINA diese Zeit ohne eine einzige Entlassung! Die außergewöhnlich starke und meistens sehr persönliche Bindung zwischen Firma und Mitarbeitern ermöglicht dies ebenso sehr wie die flexible und schnelle Reaktion ALPINAs auf die neuen Marktbedürfnisse. Die extrem sparsamen und leistungsstarken Normal-Benzin-Motoren, die daraufhin entwickelt werden, festigen den guten Ruf ALPINAs. Die Entwicklung dieser Motoren kommt auch dem Rennsporterfolg zugute: 1977 gewinnt ALPINA gegen die auf dem Papier

Dies gilt ebenfalls für das auf der 8er-Reihe basierende Coupé.

weitaus überlegenen Jaguar -Coupés erneut die Tourenwagen-Europameisterschaft auf einem BMW ALPINA 3,5 CSL. Zur Überraschung vieler zieht sich ALPINA nach der für sie so erfolgreich verlaufenen Saison für zehn Jahre aus dem Rennsport zurück. Schwerpunkt soll laut Planung fortan auf der Produktion moderner Straßenfahrzeuge liegen, auch wenn ALPINA in den Jahren 1987 und 1988 nochmals ein erfolgreiches Comeback in der M3 -Gruppe der Tourenwagen hinlegen sollte. Seit 1983 ist ALPINA beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg offiziell als Automobilhersteller registriert. 1975 beginnt ALPINA in Kooperation mit BMW mit dem Aufbau eines deutschen Händlernetzes. In der Schweiz und in Großbritannien werden die ersten ALPINA-Auslandsvertretungen eröffnet. Drei Jahre später präsentiert man auf einer von den Medien stark frequentierten Veranstaltung drei Eigenentwicklungen des Hauses ALPINA: Die bis dahin von BMW noch ausschließlich mit 4-Zylinder-Motoren ausgestattete 3er -Reihe wird im BMW ALPINA B6 2,8 mit einem 6-Zylinder-Motor ausgerüstet. Der B7 Turbo, basierend auf einem BMW der 5er -Reihe, wird als schnellste Limousine der Welt vorgestellt, während das B7 Turbo Coupé mit einer Leistung von 300 PS zum Kreis der leistungsstärksten Sportcoupés gehört. Der ALPINA B12 basiert auf den ZwölfzylinderModellen der BMW 7er -Reihe, dem BMW 750i und der Langversion 750iL. Der erste B12 mit der Bezeichnung 5.0 kam 1988 auf den Markt, 1999 folgte der ALPINA B12 6.0 auf Basis des BMW E38. In puncto Leistung ist der ALPINA dem BMW 750i/iL überlegen: Der 430 PS starke Zwölfzylindermotor mit sechs Litern Hubraum katapultiert den B12 6.0 in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird nicht schon bei 250 km/h abgeregelt; ungedrosselt erreicht der Alpina B12 eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 290 km/h. Beim Design wurden, wie bei ALPINA üblich, nur dezente Veränderungen vorgenommen. Dazu gehören breitere Felgen, dezente Spoiler, die typisch blau-grünen Ziernähte auf den Ledersitzen und das ALPINA-Logo auf der Motorhaube.

Ende des Jahres 1992, kurz nach Markteinführung des BMW 850 CSi, stellte Alpina den im Hubraum vergrößerten B12 5,7 vor. Durch Überarbeitung des Motors und Hubraumerhöhung auf 5‘646 cm³ wurde eine Motorleistung von 306 kW (416 PS) und ein maximales Drehmoment von 570 Nm erzielt. Auch wurde wieder auf die Geschwindigkeitsbegrenzung verzichtet, wodurch eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h erreicht wird. Bei diesem Modell war neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe alternativ eine Sechsgang-Shifttronik erhältlich, bei der das Kupplungspedal entfiel. Diese Shifttronik ist ein Vorläufer des SMG. Beim Gangwechsel wird mit dem Schalthebel die Kupplung vollautomatisch betätigt. Insgesamt verliessen 57 Stück des B12 5,7 das Alpina-Werk in Buchloe.

6-Gang Handschalter. Ausgeliefert mit ShiftTronic, auf Kundenwunsch durch Alpina auf normale Kupplung zurückgebaut, Teile für den Rückbau vorhanden. Nr. 56/57. Einmalige Farb- und Ausstattungskombination. AlpinaBestätigung vorhanden. Neupreis mit allen Optionen über CHF 300‘000.00. Nach einem Unfall 1998 mit einer Rohkarosserie neu aufgebaut. Drei Besitzer, 84‘000 km, Serviceheft. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 06.2014.

Lot 57 779 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 2‘443 cm3 95 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 300‘000 - 400‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo 6C 2500 S Cabriolet by Pinin Farina, 1948 In den 20er und 30er Jahren, da war Alfa Romeo so ein bisschen das Mass aller Dinge, wurde, zum Beispiel, 1925 allererster Weltmeister im automobilen Rennsport. Das war nicht weiter verwunderlich, denn das Unternehmen, gegründet 1910, war ein eigenartiges Konstrukt: aus ganz Italien strebten die besten Ingenieure, Mechaniker, aber auch Künstler nach Mailand, und sie fanden alle Aufnahme bei Alfa. Irgendwann waren es wahrhaftig Tausende von hochqualifizierten Mitarbeitern, und das bei einer Firma, die nur einige Hundert Fahrzeuge pro Monat herstellte. Es kam, wie es kommen musste: Alfa ging 1926 bankrott (damit hatten die Italiener eine gewisse Erfahrung, den ersten Konkurs hatte man schon 1915 hingelegt). Es kam der Staat zu Hilfe, die Banca d‘Italia, hinter der Diktator Benito Mussolini stand. Doch Alfa wurde nicht gesundgeschrumpft oder auf wirtschaftlich gesunde Beine gestellt, sondern erhielt, so ganz im Gegenteil, den Auftrag, die besten Autos der Welt zu bauen. Ein Aushängeschild der italienischen Industrie sollte Alfa werden, nur das Beste vom Besten war gut genug. Mit diesem Auftrag hatten die Mailänder keine Mühe. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, die sich ihre Teile überall zukauften, wo sie sie nur kriegen konnten, wurde bei Alfa buchstäblich jede einzelne Schraube von einem Meister seines Fachs hergestellt. Nichts war unmöglich, und nur ein Mann wie Vittorio Jano konnte in diesem Konstrukt die Übersicht bewahren. Und Jano, geboren 1891 und 1923 von einem gewissen Enzo Ferrari von Fiat zu Alfa geschleust, war auch einer dieser Wahnsinnigen, er liess jedes Teil testen und prüfen, bis es seinen extremen hohen Anforderungen entsprach. Er

konstruierte daraus den P2 und den P3 und den 6C und auch noch den 8C sowie schliesslich auch noch die Alfetta 158, alles Wunderwerke der Auto-Geschichte, die in jenen Jahren ihresgleichen suchten. 1922 hatte Alfa den RL vorgestellt. Giuseppe Merosi hatte dafür einen 2,9-Liter-Reihensechszylinder konstruiert, mit einer obenliegenden Nockenwelle sowie einer Ausgleichswelle. In der Sport-Version mit zwei Vergasern schaffte die Maschine beachtliche 72 PS - das reichte, um 1922 an der Targa Florio die ersten zwei Plätze zu belegen. Der RL-Motor (von dem es auch einen Vierzylinder-Ableger gab, den RM) war technisch herausragend, bei jedem anderen Hersteller wäre er wohl für Jahrzehnte im Angebot geblieben, doch Jano kippte ihn schon bald wieder aus dem Programm (RL bis 1927, 2640 Stück; RM bis 1925, 500 Exemplare), denn er wollte mehr.

1925 stellte Alfa Romeo auf dem Salon von Mailand den 6C 1500 vor. Wieder ein ReihenSechszylinder, wieder eine obenliegende Nockenwelle, doch nur gerade 1487 Kubik, also knapp die Hälfte des RL. Und trotzdem schon in der ganz braven Ausführung mit 44 PS, bei halt deutlich geringerem Gewicht.

Der 6C war der kleine Bruder des P2 (8 Zylinder (eigentlich: 2 aneinandergebaute Reihen-Vierer), 2 Liter Hubraum, 2 Roots-Kompressoren, 1924 schon 140 PS stark...). Ab 1928 erhielt der 6C 1500 dann eine zweite obere Nockenwelle, und die stärksten Versionen kamen auf 84 PS (ohne Kompressor); insgesamt 3000 Stück des 6C 1500 wurden bis 1929 gebaut, davon 200 als DOHC. Und der grösste Rennerfolg war sicher der Sieg bei der Mille Miglia 1928. Es folgte der 6C 1750, ab 1929. Der Hubraum betrug dann 1752 Kubik, die schwächste Version mit einer obenliegenden Nockenwelle schaffte 46 PS. Doch natürlich gab es auch schärfere Varianten, mit Kompressor - und die verschafften Alfa weitere grosse Rennsiege, 1929 gewannen die 1750er die Grossen Preise von Belgien, Spanien, Tunis und Monza, dazu die Mille Miglia. 1930 gab Alfa bei der Mille Miglia einen ganz besonderen 1750er in die Hände von Tazio Nuvolari, und es wird die Geschichte erzählt, Nuvolari habe sich nächtens mit ausgeschalteten Scheinwerfern an seinen Lieblingsfeind Achille Varzi herangeschlichen, um dann ein paar Meter hinter Varzi die ganze Lampen-Batterie aufzublenden - und den anderen Alfa aber sowas von nass zu machen. Interessant dabei: Nuvolaris Alfa hatte drei rote Abdeckungen über den Scheinwerfern, Varzi muss geglaubt haben, von einem Höllenhund verfolgt zu werden. Vom 6C 1750 wurden bis 1932 2635 Stück gebaut. Jano hatte aber unterdessen auch noch den 8C konstruiert, der dann in Zukunft die Renn-Lorbeeren für Alfa abholte. 1933 folgte dann noch der 6C 1900, 1917 Kubik, 68 PS - was aber für stolze 130 km/h reichte. Vom 1900er wurden nur gerade 197 Stück gebaut. Schon 1934 kam der komplett neue 6C 2300, nun mit 2309 Kubik. Die ersten 760 Stück waren noch in das bestehende 1900erChassis eingebaut, doch schon 1935 folgte die B-Version, jetzt mit Einzelradaufhängung

vorne und hydraulischen Bremsen, von der bis 1937 noch einmal 870 Exemplare hergestellt wurden. 1938 kam dann die letzte Evolutionsstufe des Sechszylinders, der 6C 2500, 2443 Kubik, mindestens 90 PS. Diese Maschine wurde unverändert bis 1953 gebaut, wie viele Exemplare es gab, das ist nicht ganz klar - die Wirren des Krieges haben da viele Spuren verwischt, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Sicher ist, dass es den 2500er in drei Versionen gab: als Turismo mit 3,25 Meter Radstand, als Sport mit 3 Metern Radstand, und als Supersport mit 2,75 Metern Radstand. Der Motor selbst kam mit einem, zwei oder drei Vergasern, mit einer Leistung von 90 bis 145 PS. Rennwagen waren die 6C 2500 aber nicht mehr, aber der begabte Herrenfahrer konnte mit dem Alfa schon noch den einen oder auch anderen Blumentopf gewinnen.

Ausgeliefert nach Spanien und bis 1987 in Erstbesitz, durch den zweiten Besitzer restauriert, 2011 wurde im Auftrag des dritten Besitzers das Leder im Innenraum aufgefrischt. MatchingNumbers. Äusserst seltenes und wunderschönes Pinin Farina Cabriolet in sehr gutem und gepflegten Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. 91

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Samstag 28. November 2015 • 13.30 Uhr Klassische Automobile & Motorräder • Toffen Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich • nutzen Sie auch unser Online-Formular für Ihre Bestellungen.

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Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41-31-8196161 • Fax +41-31-8193747 E-Mail: info@oldtimergalerie.ch

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h Besuchen Sie unsere Ausstellung • Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Belp • Richtung Riggisberg 92

Mercedes 300 SL, 1986 Richard Gere fuhr als “American Gigolo” im gleichnamigen Film einen schwarzen, Jennifer Hart in der Fernsehserie “Hart aber herzlich” einen gelben und Bobby Ewing chauffierte seine Frau Pamela mit einem roten Mercedes-Benz SL der Baureihe R107 durch die Gegend und Fernsehkulissen um Dallas. Man kennt ihn, den offenen Mercedes-Benz 280-560 SL, der zwischen 1971 und 1989 gebaut wurde und intern R107 genannt wurde, nicht nur wegen der vielen Auftritte in Film und Fernsehen. Man kann ihn auch heute noch oft im normalen Strassenverkehr sehen, im Einsatz als Alltagsfahrzeug. Klassisch elegant wirkt er heute, protzig und übergross erschien er, als er 1971 präsentiert wurde. Die Freunde der Pagode, so nannte man den Vorgänger W113 - erhältlich zuerst als 230 SL, danach als 250 SL und 280 SL - konnten anfangs mit dem protzigeren und schwerfälligeren R107 nicht viel anfangen. Schon beim ersten ausführlichen Test im Sommer 1971 fasste die Automobil-Revue die Essenz wie folgt zusammen: “Die Stärken des jüngsten Mercedes-Sprosses liegen in der bis ins Detail auf Sicherheit ausgelegten Konstruktion, in der kaum zu übertreffenden Verarbeitungsqualität und nicht zuletzt im ungewöhnlichen Limousinenkomfort. In keiner Weise animiert der 350 SL zu extrem sportlicher Fahrweise, obwohl der drehfreudige Motor und das unproblematische Fahrverhalten eher das Gegenteil erwarten lassen. Mit diesem Wagen hat man aber die Gewissheit, mühelos, komfortabel, rasch und sicher auch an weit entfernte Ziele zu gelangen.” Komfort und Sicherheit also waren die primären Zielsetzungen, nicht Sportlichkeit.

Lot 58 “SL” stand einmal für Sport und leicht. Davon konnte beim 350 SL und seinen späteren Abkömmlingen nicht die Rede sein. Schon die ersten Modelle wogen deutlich über 1500 kg und das Fahrzeug wurde über die Zeit nicht leichter. Ein 300 SL aus dem Jahre 1985 wiegt denn auch 1’560 kg und da reichen auch die 180 PS nicht mehr für wirklich sportliche Fahrleistungen. Der 350 SL hatte noch mit gut 9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h brillieren können im Jahre 1971. Damit distanzierte er Otto Normalverbraucher deutlich. 15 Jahre später lag das Beschleunigungsvermögen eines 300 SL in etwa im selben Rahmen, aber die GTIGeneration schaffte ähnliches zu einem Drittel des Preises. Trotzdem ist ein 300 SL nicht unsportlich. Die Ingenieure hatten bei der letzten Modellpflege ganze Arbeit geleistet.

13‘742 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘962 cm3 180 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Hard- und Sofftop. 1. Familienbesitz. 135‘000 km, lückenloses Serviceheft. Automat, ABS, Katalysator, Leder, Servolenkung, elektrische Fensterheber. Leder 2015 aufgefrischt. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2012. 93

Lot 59

Citroën Méhari 4x4, 1980 Die Geländetauglichkeit der Sahara-Ente war jedenfalls über jeden Zweifel erhaben und auch nach der algerischen Unabhängigkeit im Jahre 1962 lief die Produktion noch einige Zeit weiter …

1‘213 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 602 cm3 29 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.garage2cv.de Fotos Oldtimer Galerie

Erinnern Sie sich an die Zeit, als man den Citroën-Fahrzeugen ihre Herkunft schon von weitem ansehen konnte? Und können Sie sich auch daran erinnern, wie sich diese Autos fuhren? Mussten Sie damals etwa vor Feldwegen kapitulieren? Hatte alles was noch bis weit in die achziger Jahre hinein gebaut wurde, nicht auch gleichzeitig ein gehöriges Maß an Geländetauglichkeit eingebaut? Denken Sie nur an die Hydraulik der großen Modelle vom Schlage einer DS, oder an die Entenfamilie, die dank unkonventioneller Federungskonzeption schon im Normalzustand das Prädikat geländetauglich verdiente. Und trotzdem experimentierte Citroën immer wieder mit Allradantrieben für besondere Verwendungszwecke. Der 2CV-Sahara – ab Ende der fünfziger Jahre keine siebenhundert Mal im Pariser Panhard-Werk produziert – sollte beispielsweise auf Erdölfeldern im französischen Algerien zum Einsatz kommen. Der im Kofferraum des Fahrzeuges eingebaute wahlweise zuschaltbare Motor dürfte aus dieser Entenabart wohl eine der ungewöhnlichsten Autokreationen überhaupt gemacht haben.

Dass ausgerechnet auf Basis des FreizeitVehikel Mèhari nochmals ein Vorstoß in Richtung 4×4 unternommen werden würde, ahnte im Jahr der Vorstellung 1968 wohl niemand. Und den Ausschlag für eine neuerliche Geländewagenentwicklung gab wohl Ende der siebziger Jahre auch nicht die ohnehin für technische Extravaganzen empfängliche CitroënKundschaft, sondern das französische Militär, dass zur damaligen Zeit die Anschaffung eines neuen Geländewagens plante. Ganz zivil in leuchtendem Gelb jagte man einen ersten Serienwagen vor versammelter Journalistenschar über einen Truppenübungsplatz im Süden Frankreichs. Dabei konnte der Mèhari dank Ententechnik und geringem Gewicht Steigungen von bis zu 70% bewältigen. Ein bleibender Eindruck, nicht nur bei den Reportern der Citroën Hauszeitschrift Double Chevron, die “diesem Eichhörnchen, dieser Gemmse, diesem … Mèhari” fast noch das Klettern auf Bäume andichten wollten.

Jedenfalls – so Double Chevron im Frühjahr 1979 – habe man mit dem Mèhari 4×4 den “Beweis für die Neuerungsfähigkeit des Unternehmens erbracht”. Im Vergleich zum Serien-Mèhari verfügte der 4×4 über Scheibenbremsen an allen Rädern, einen abgewandelten Fahrzeugrahmen mit Kardantunnel und veränderten Endspitzen zur Aufnahme der neuen Hinterachse und einem durchgehenden Unterbodenschutz “ohne Vorsprünge die gegen Steine oder Erdklumpen stoßen könnten”. Das hintere Differential hatte eine gerade im Gelände unverzichtbare Differentialsperre, die vom Wageninnern aus bedient werden konnte. Als einziges Entenderivat verfügte der Mèhari 4×4 dank dreier Zwischengänge über ein Siebenganggetriebe. Ansonsten fand sich bekanntes unter der Motorhaube: 2 Zylindermotor mit 602ccm Hubraum, 29 DIN PS. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern möglich. 1980 war Afrika offizielles Testgelände für den Mèhari 4×4. So stellte Citroën zur medizinischen Versorgung der 209 Teilnehmern der berühmt-berüchtigten Rallye Paris-Dakar zehn Exemplare des Fahrzeuges zur Seite. Ausgestattet mit Bahren, Sauerstofflaschen, Geräten für Bluttransfusionen und Funkgeräten konnten im Verlauf der Rallye immerhin 10 Gehirnerschütterungen, 13 geschlossene und offene Brüche und zahllose kleinere Verletzungen behandelt werden. Im Gegensatz zu vielen regulären Teilnehmern erreichten die “Krankenwagen” ohne Probleme am 23. Januar 1980 das westafrikanische Dakar. Zehn Monate später war Senegal zum zweiten Mal Ziel zweier Mèharis: Im Rahmen einer Fernsehreportage des Senders Antenne 2 begleitete man französische Tropenmediziner über vier Wochen durch den senegalesischen Busch. Die beiden Mèharis legten dabei sowohl die Hin- und Rückfahrt auf eigener Achse zurück.

aus vorhandenen und nachproduzierten Neuteilen den Mèhari 4 x 4 wieder zu produzieren begann. Noch heute ist es theoretisch möglich, sich ein solches Fahrzeug maßschneidern zu lassen.

Zuschaltbarer 4-Radantrieb mit Untersetzung. 2011 aus Frankreich in die Schweiz importiert und komplett neu aufgebaut. Teilnehmer am RAID Suisse-Paris 2013. Spassiges und extrem seltenes Freizeitfahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

Nach nur drei Jahren Bauzeit wurde die Produktion des Mèhari 4×4 im Juli 1982 eingestellt. Allerdings hat er damit seinen Urahn 2CVSahara immerhin nach Stückzahlen deutlich überholt: 1.213 Exemplare konnten verkauft werden. Noch ein paar mehr kamen dann sogar noch ab Mitte der Neunziger hinzu, als ein in Südfrankreich ansässiges Unternehmen 95

Lot 60 551 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘922 cm3 165 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 250‘000 - 275‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin DB Mark III, 1958 1913 gründen Lionel Martin und Robert Bamford unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer im Westen Londons. Sie sind beide leidenschaftliche Rennfahrer, stoßen aber mit ihren Singer-Rennwagen schnell an die Grenzen der gewünschten Leistung. 1914 nimmt Lionel Martin mit einem Singer am Rennen von Aston Hill teil. Der Erfolg des Rennens ist eher bescheidener Natur, dafür war aber ein Name geboren: Aston Martin. Der erste Aston-Martin -Prototyp Coal Scuttle entsteht 1915. Kurz vor Entstehung des zweiten Prototyps verlässt Bramford, dem in der Zwischenzeit klar wird, dass er wenig Interesse an der geplanten Serienproduktion von Fahrzeugen hat, das Unternehmen. Der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski nimmt Bramfords Platz ein und sorgt erstmal für finanzielle Stabilität. Zugleich betätigt er sich als Rennfahrer und beschert Aston Martin im Jahr 1922 den ersten größeren Erfolg, als er in Brooklands mit einer Geschwindigkeit von 122 km/h gleich zehn Weltrekorde bricht. Die Rennleidenschaft wird ihm 1924 zum Verhängnis, als er beim Großen Preis von Monza bei einem Unfall ums Leben kommt. Lionel Martin ist nicht mehr in der Lage, die Finanzen seiner Firma im Gleichgewicht zu halten und kann trotz Finanzspritzen diverser Investoren den Konkurs im Jahr 1925 nicht aufhalten. Martin ist gezwungen, die Firma zu verlassen und stirbt 20 Jahre später bei einem Verkehrsunfall. Lord Charnwood, der Aston Martin früher schon mit Geldmitteln unterstützt hatte, übernimmt jetzt zusammen mit Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick die Geschäfte. Das Triumvirat zeichnet sich ab 1927 für die Entstehung der Aston-Martin-Modelle International, Le Mans, Mark II & Ulster und für die ersten konstanten Er-

folge der Aston Martins in den wichtigsten Rennen verantwortlich. 1932 kauft Sir Arthur Sutherland die Aston Martin Motors Ltd. und beauftragt seinen Sohn Gordon mit der Geschäftsführung. Man beschließt in baldiger Zukunft, zivilere Fahrzeuge zu bauen und versucht das hervorragende auf den Rennstrecken dieser Welt erworbene Image Aston Martins auf die Straße zu transportieren.

Nachdem sich Aston Martin immer weiter aus dem Rennsport zurückgezogen hat, verlässt Bertelli 1936 das Unternehmen. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs steht Aston Martin erneut vor finanziellen Schwierigkeiten. Diese Situation nutzt der britische Unternehmer David Brown, der mit dem Verkauf von Traktoren reich geworden ist, um seinem Faible für Sportwagen zu frönen: Er kauft Aston Martin Motors Ltd. für ganze 20.000 Pfund, erwirbt kurze Zeit später auch den Sportwagenfabrikanten Lagonda und integriert diesen in Aston Martin Motors Ltd. 1948 beginnt die Produktion des Drophead-Coupés mit der inoffiziellen Bezeichnung DB1. Mit dem Nachfolger DB2 wird eine neue Ära des Erfolgs im Rennsport für Aston Martin eingeläutet.

Der Aston Martin DB2/4 wurde von 1953 bis 1959 angeboten. Seine Konstruktion beruhte auf dem Modell DB2, das er ersetzte. Allerdings war er als 2+2-Sitzer ausgelegt und hatte somit zusätzlich zwei Notsitze im Fond. Als eines der ersten Fahrzeuge hatte der Wagen eine neuartige Heckklappe. Weitere Änderungen waren eine Panoramawindschutzscheibe, größere Stoßfänger und versetzte Scheinwerfer. Wie beim Vorgängermodell gab es auch ein Cabriolet, und wenige, von Bertone gebaute Spider. Der Lagonda-Sechszylinder war anfangs der gleiche von W. O. Bentley entworfene Doppelnockenwellenmotor, wie auch in der Vantage-Version des DB2 eingesetzt wurde. Der Hubraum der VB6E-Maschine betrug 2580 cm³, die Leistung 125 bhp. Ab Mitte 1954 verbaute man den VB6/J-Motor mit 2922 cm³ und 140 bhp, der den Wagen bis auf 192 km/h beschleunigte. Bei einem Radstand von 2511 mm waren die Fahrzeuge 4300 mm lang, 1650 mm breit und 1360 mm hoch. Das Leergewicht betrug 1179 kg. 102 Exemplare der insgesamt 565 Mark I-Modelle wurden als Cabriolet ausgeführt. Einer tauchte in dem Alfred Hitchcock-Film The Birds (Die Vögel) auf. Drei Werkswagen wurden 1955 für die Rallye Monte Carlo bereitgestellt, und zwei für die Mille Miglia, aber die Firma konzentrierte sich eher auf den Einsatz des Rennwagenmodells DB3. Das 1955 eingeführte Mark II-Modell hatte wahlweise einen Motor mit größeren Ventilen, der 165 bhp entwickelte. Weitere Veränderungen beliefen sich auf kleine Heckflossen, blasenförmige Rücklichter wie beim Hillman Minx und zusätzliche Chromverzierungen. Ein zweisitziges Coupé war auch neu auf dem Markt; das Cabriolet wurde weiterhin gebaut. Von insgesamt 199 Mark II-Modellen wurden nur 30 als Coupé gebaut. Drei Mark II-Fahrgestelle sandte man an die Carrozzeria Touring in Italien, um daraus Spidermodelle zu entwickeln. Touring half später Aston Martin mit dem „Superleggera“ bei der Konstruktion des Modells DB4. Eine entscheidende Veränderung hinter den Kulissen bei der Einführung des Mark II war die Übertragung der Verantwortung für die Karosserie vom Werk Feltham an die Tickford Coachbuilding Works in Newport Pagnell. David Brown kaufte diese Werke 1954 und verlegte beim Produktionsstart des DB4 die gesamte Produktion dorthin. 1957 wurde das Modell DB 2/4 Mark III – oft auch nur DB Mark III oder Mark III genannt – eingeführt. Es hatte den weiterentwickelten 2,9-Liter-Motor des Mark II. Weitere Änderungen betrafen den Kühlergrill, der nun dem des Modells DB3/S ähnlich sah, ein neues Armaturenbrett und die Möglichkeit, Girling-Scheibenbremsen einbauen zu lassen. Ebenfalls neu gab es die hydraulische Kupplung, auf Wunsch ein Overdrive von Laycockde-Normanville oder – ebenfalls auf Wunsch – eine Getriebeautomatik. Lenkungs- und Antriebsachsenkonstruktion wurden vom Vorgängermodell übernommen. Die Heckflossen wurden auch abgeändert, sodass die Rücklichter des Humber Hawk Verwendung finden konnten. Zum vom Mark II übernommenen Standardmotor

DBA war optional ein Doppelauspuff erhältlich, der die Motorleistung auf 178 bhp ansteigen ließ. So ausgestattet erreichte der Wagen 100 km/h in 9,4 s und fuhr 192 km/h schnell. Eine optional verfügbare Hochleistungsmaschine, Typ DBB, mit drei Weber-Vergasern, schärferer Nockenwelle und Doppelauspuff erreichte 195 bhp, ist aber seltener als die DBD-Maschine im mittleren Leistungsbereich von 180 bhp . Girling-Scheibenbremsen erhielten alle Mark III ab dem 101. Exemplar als Grundausstattung. Viele früher hergestellte Autos wurden nachgerüstet. Bei einem Radstand von 2515 mm waren die Fahrzeuge 4356 mm lang, 1651 mm breit und 1360 mm hoch. Das Leergewicht betrug 1270 kg. Von insgesamt 551 Exemplaren wurden nur fünf mit Getriebeautomatik gebaut. Ein Bericht in der Zeitschrift Road & Track im Jahre 1959 lobte den Wagen sehr, tadelte aber seinen hohen Preis von 7.450 US-$. „Der Aston Martin hat viele Vorzüge und wenig Fehler.“ Zu letzteren gehörten eine schwergängige Lenkung, hohe Schweller und geringe Wendigkeit. Nicht erwähnt wurde die neue Kombicoupé-Konstruktion mit Heckklappe und umlegbaren Rücksitzen, welche schon im Mark I 1953 eingeführt wurde. Es wurden, wie vom Vorgängermodell, auch wieder Coupé- und Cabrioletvarianten angeboten. Fünf Coupé‘s mit DBB-Maschine und 84 Cabriolets wurden hergestellt. Beide Varianten hatten keine Heckklappe sondern einen konventionellen Kofferraumdeckel. Im Roman Goldfinger fährt James Bond einen Aston Martin DB Mark III. Allerdings wird dort der Wagen fälschlicherweise als DB III bezeichnet. Es ist der einzige Wagen in den James-Bond-Romanen, der mit Spezialausstattung versehen ist. Im Film, der ein halbes Jahrzehnt später herauskam, wurde dann ein Aston Martin DB5 eingesetzt.

Seltener Linkslenker. 1. Inverkehrsetzung 1959. Seit 2002 in dritter Hand. Ausgeliefert nach Belgien wurde das Fahrzeug vom Zweitbesitzer im Jahr 2000 in die Schweiz importiert. Karosserie, Mechanik und Interieur 1989/90 komplett restauriert. Motor 1992 revidiert. Kupplung 2012 ersetzt. Optionale Scheibenbremsen vorne. FIVA-ID. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015. 97

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionsgelän des gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Form alitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 16. Juni 2015 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge, werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transpor tiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (ab 19. Juni 2015). 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognum mern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Ver zugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspä tung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Minderer lös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Wei terzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes ist die Registrie rung (Name, Adresse, Unterschrift) erforderlich. Der Auktionskatalog mit der Registrierung berechtigt zum Mitbieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen / Zürich 13. Juni 2015

Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

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! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

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Schriftlicher Kaufauftrag Anmeldung telefonischer Gebote Auktion vom 13. Juni 2015 anlässlich der EFG DolderClassics am Dolder, Zürich

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Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 12. Juni 2015, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

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