Catalogue October 14th 2017 by Oldtimer Galerie International GmbH

Auktion Vente aux enchĂ¨res Klassische Automobile & MotorrĂ¤der Voitures & motos de collection

14. Oktober 2017 13.30 Uhr Vorbesichtigung | Visite 7. - 14. Oktober 2017

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VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen finden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen. Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ... Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Montag geschlossen Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag 08.30 - 23.00 • Samstag 09.30 - 23.00 Sonntag 10.00 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Tel. +41 (0)31 819 99 90 | mail@restaurant-event.ch www.restaurant-event.ch

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Guerbestrasse 1 Phone +41-31-8196161 CH-3125 Toffen info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss

VENTE AUX ENCHÈRES AUKT I ON Voitures & motos

Automobile & Motorräder

Samedi 14 octobre 2017 | 13 h 30

Samstag 14. Oktober 2017 | 13.30 Uhr

Visite préliminaire:

Vorbesichtigung:

Samedi - Lundi Mardi - Vendredi Samedi

7 - 9 octobre 10 - 13 octobre 14 octobre

10 h 00 - 18 h 00 10 h 00 - 20 h 00 09 h 00 - 13 h 30

Samstag - Montag 7. - 9. Oktober 10.00 - 18.00 Uhr Dienstag - Freitag 10. - 13. Oktober 10.00 - 20.00 Uhr Samstag 14. Oktober 09.00 - 13.30 Uhr

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

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Entrée pour la vente aux enchères:

Zutritt zur Auktion:

Catalogue, entrée pour une personne inclus CHF/EUR 30.00 Entrée seulement CHF/EUR 15.00

Katalog inklusive Eintritt für eine Person Nur Eintritt

Versement pour le catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Pour tous les enchérisseurs:

An alle Bieter:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 13 octobre 2017 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 13. Oktober 2017, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

CHF/EUR 30.00 CHF/EUR 15.00

Salles d‘exposition et vente aux enchères / Ausstellungsräume und Auktion: OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Tof fen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch w w w.T h e Sw i s s Au c t i o n e e r s . s w i s s

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

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400 Aussteller 20'000 Besucher 2 Ausstellungsfläche m 0 0 '0 20 Sonderausstellung über die vergessenen Marken VW-Sektor Vespa Sonderausstellung 29. Club Show Gratis Stadtrundfahrten mit Oldtimern Hauptsponsor

INDEX Kurzbeschrieb Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1962 Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1966 Alfa Romeo Montreal, 1973 Alpina B7 Turbo Coupé/1, 1987 Alpina B9 3.5 E28, 1985 Bentley Eight, 1986 BMW 3.0 CSi, 1973 BMW 325i E30 Cabriolet, 1989 BMW 525 E12, 1977 BMW 528 E12, 1977 BMW 635 CSi, 1984 BMW 745i Turbo, 1981 BMW 750iA, 1995 BMW M 635 CSi, 1984 BMW M3 Cecotto, 1989 BMW Z8 Roadster, 2003 Buick Eight Series 60 Sedan, 1934 Buick Special de Luxe 4100, 1964 Cadillac De Ville Fleetwood d‘Elegance, 1988 Chevrolet C/10 long bed Pick Up, 1969 Chevrolet Camaro Convertible, 1989 Chevrolet SSR Pick Up, 2005 Citroën 2 CV 6 Spécial, 1985 Citroën Acadiane, 1980 Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1973 Citroën SM, 1974 Daimler V8 6 Door Limousine by Eagle, 1998 Datsun 260 Z, 1977 Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 DKW 1000 SP Coupé, 1962 DKW RT 250/2, 1954 Dodge D8 Cabriolet Langenthal, 1938 Ferrari 308 GTSi, 1981 Ferrari 456 GT, 1994 Ferrari 512 TR, 1994 Ferrari Testarossa, 1990 Fiat 1200 TV Transformabile, 1958 Fiat 124 Sport Coupé 1800, 1973 Fiat 500 C Belvedere, 1953 Fiat Dino 2400 Spider, 1971 Fiat Ritmo Abarth 125 TC, 1986 Ford Fairlane Skyliner Retractable, 1959 Ford Mustang GT Premium, 2010 Ford Thunderbird, 2004 Ford Thunderbird Sports Roadster, 1963 Harley-Davidson Road King 95th Anniversary, 1998 Harley-Davidson XR 1200, 2009 Jaguar 240 Saloon, 1969

Cabriolet Limousine Coupé Coupé 2+2 Limousine Limousine Coupé 2+2 Cabriolet Limousine Limousine Coupé 2+2 Limousine Limousine Coupé 2+2 Limousine Cabriolet Limousine Limousine Limousine Pick Up Cabriolet Pick Up Limousine Kombi Limousine Coupé 2+2 Limousine Coupé 2+2 Coupé Coupé Motorrad Cabriolet Targa Coupé 2+2 Coupé Coupé Cabriolet Coupé Kombi Cabriolet Limousine Cabriolet Coupé 2+2 Cabriolet Cabriolet Motorrad Motorrad Limousine

Lot-Nr. 82 09 87 65 62 05 81 83 72 04 23 12 36 63 64 66 92 49 13 24 20 35 14 73 51 80 03 53 58 52 26 91 45 41 43 67 89 01 75 96 07 54 40 38 78 34 25 18

Kurzbeschrieb Jaguar 3.8 S, 1965 Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949 Jaguar XK 140 SE OTS, 1956 Jawa 125 Typ 355, 1957 Lancia Appia Convertibile Vignale, 1962 Lancia Flaminia 2800 Berlina, 1969 Lotus Europa Series 1B, 1968 Maserati Biturbo Spyder Swiss Edition, 1990 Maserati Spyder 90th Anniversary, 2005 Matra-Simca Bagheera, 1974 Mercedes 190 SL, 1956 Mercedes 190 SL, 1958 Mercedes 250 CE /8, 1970 Mercedes 280 SL, 1981 Mercedes 500 SE, 1989 Mercedes SL 320, 1999 MG TC, 1945 MG TF, 1954 Mini Cooper John Cooper Works GP, 2013 Moto Guzzi California II, 1985 Moto Guzzi Cardellino 73, 1958 Moto Guzzi Stornello Sport 125, 1963 Opel GT 2.0 Turbo, 2008 Opel Olympia Rekord, 1956 Opel Olympia Rekord Cabrio-Limousine, 1954 Peugeot 504 V6 Coupé, 1977 Piaggio Vespa 150, 1963 Pininfarina 124 Spider, 1982 Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet, 1990 Porsche 928 GTS, 1994 Porsche-Diesel Standard 208, 1958 Puch 250 SGS, 1954 Rolls-Royce Phantom V by James Young, 1967 Rolls-Royce Silver Spur III, 1995 Rover 3500 V8 P6 Mk I, 1970 Rover P4 110, 1963 Saurer 2DM Kipper, 1962 Schwarzwald Winter Challenge, 2018 Sunbeam Tiger 260 Mk 1, 1966 Triumph GT6 Mk3, 1971 Triumph Spitfire Mk IV, 1972 Triumph Trophy 1200, 1998 Volvo 780 Coupé Bertone, 1987 VW 181 K „Kübelwagen“, 1974 VW Golf II GL, 1991 VW Golf II GTI, 1989 VW Karmann Ghia Typ 14 1500, 1968 Wellness-Tage und Oldtimer Ausfahrt

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

Limousine Limousine Roadster Motorrad Cabriolet Limousine Coupé Cabriolet Cabriolet Coupé Cabriolet Cabriolet Coupé 2+2 Cabriolet Limousine Cabriolet Roadster Roadster Coach Motorrad Motorrad Motorrad Cabriolet Limousine Cabrio-Limo Coupé Roller Cabriolet Cabriolet Coupé 2+2 Traktor Motorrad Limousine Limousine Limousine Limousine Lastwagen Rallye Cabriolet Coupé Cabriolet Motorrad Coupé Cabriolet Limousine Limousine Coupé 2+2 Wellness

Lot-Nr. 46 61 94 28 93 84 79 15 56 17 69 95 21 74 06 42 57 85 37 29 27 31 39 77 60 10 33 19 55 47 50 32 70 59 76 08 02 88 68 90 22 30 71 16 11 44 86 48

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Plakate von Dennis Simon - Poster de Dennis Simon:

Lot P1: 1989 Rick Cole Detroit Vintage Sports & Race Car Auction Werbeplakat, ca. 58x88 cm

CHF 50 - 150

Lot P2: 1989 Baltimore Concours d‘Elegance Werbeplakat, signiert, ca. 58x88 cm

CHF 50 - 150

Lot P3: 1989 Ford GT 40 25th Anniversary Celebration Watkins Glen Werbeplakat, signiert, ca. 58x91 cm

CHF 50 - 150

Lot P4: 1989 Grand Bahama Vintage Grand Prix Werbeplakat, signiert, ca. 58x85 cm

CHF 50 - 150

Lot P5: 1990 Grand Bahama Grand Prix Werbeplakat, signiert, ca. 58x91 cm

CHF 50 - 150

Lot P6: 1989 Rick Cole Monterey Sports & Racing Car Auction Werbeplakat, ca. 58x89 cm

CHF 50 - 150

Plakat 50 Jahre Pebble Beach - Poster 50 ans Pebble Beach:

Lot P7: Pebble Beach 50th Anniversary - No. 200/251 CHF 100 - 200 Delahaye 135 Figoni & Falaschi Baujahr 1937, „Best of Show“ des 50. Concours d‘Elegance in Pebble Beach, Kunstdruck auf Büttenpapier, gezeichnet von François Bruère, limitiert, nummeriert und signiert, ca.59x61 cm

Automodellraritäten - Raretés de voitures miniature: CHF 1‘500 - 1‘800 Lot M1: Modellautosammlung 1:43/1:50 61 äusserst rare Auto-, Nutzfahrzeug- und Baumaschinenmodelle der Marken Brumm, Conrad, Dinky Toys, Joal, Maisto, Minichamps, Solido, u.s.w. Lot M2: Modellautosammlung 1:18 CHF 1‘700 - 2‘000 35 äusserst rare Sport- und Rennwagen-, sowie Nutzfahrzeugmodelle der Marken Auto Art, Burago, Carousel, CMF, Exoto, Mattel, Minichamps, Solido, u.s.w. Vollständige Listen - Listes complètes: www.TheSwissAuctioneers.swiss

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Emailleschilder - Panneaux émaillés:

Lot E1: Chevrolet Emailleschild der Emaillerie Gorgémont SA, exklusiv für GM Suisse hergestellt, sehr selten, ca. 99x66 cm

CHF 650 - 750

Lot E2: Oldsmobile Emailleschild der Emaillerie Gorgémont SA, exklusiv für GM Suisse hergestellt, sehr selten, ca. 99x66 cm

CHF 650 - 750

Lot E3: Pontiac Emailleschild der Emaillerie Gorgémont SA, exklusiv für GM Suisse hergestellt, sehr selten, ca. 99x66 cm

CHF 650 - 750

Lot E4: Buick Emailleschild der Emaillerie Gorgémont SA, exklusiv für GM Suisse hergestellt, sehr selten, ca. 99x66 cm

CHF 650 - 750

Lot E5: Cadillac Emailleschild der Emaillerie Gorgémont SA, exklusiv für GM Suisse hergestellt, sehr selten, ca. 99x66 cm

CHF 650 - 750

Räder/Felgen/Teile - Roues/jantes/pièces:

Lot R1: „Ferrari“ Lenkrad Personal Lenkrad ohne Nabe, Durchmesser 35 cm, mit Ferrari Zentrum, passend zu Ferrari 308 oder als Dekoration

CHF 50 - 100

Lot R2: Jawa 125 Typ 355 Motor Motor zu Jawa 125 Typ 355, neu revidiert

CHF 300 - 500

Lot R3: Mercedes 5-Speichen Alufelgen 8x18 4 Felgen 8x18 ET 44, Ersatzteil-Nr. 220 401 03 02, passend u.A. auf Mercedes W220

CHF 300 - 500

Lot R4: Saab Kreuzspeichen Alufelgen 6x15 4 Felgen Ronal 6x15 ET 33, mit Reifen Michelin Energy 195/65-15, passend zu Saab 900 & 9000

CHF 400 - 600

Lot R5: Mercedes „Gullideckel“ Alufelgen 7x15 4 Felgen 7x15 ET 25, mit Reifen Continental Winter Contact 205/65-15, passend u.A. zu Mercedes W123, W124 & W126

CHF 500 - 700

Lot R6: Jaguar E V12 Chrom-Speichenräder 6x15 4 Chrom-Speichenräder XA474 6x15, passend zu Jaguar E V12

CHF 800 - 1‘200 5

Lot 01 ca. 75‘000 Fahrzeuge (1972-75) 4 Zylinder Reihe 1‘756 cm3 118 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Fiat 124 Sport Coupé 1800, 1973 Das Fiat 124 Coupé wurde als Modellvariante des Fiat 124 von März 1967 bis Anfang 1976 produziert. Es hatte anfangs 1‘438 cm³ Hubraum. Im Frühjahr 1969 bekam das Coupé eine geänderte Frontpartie mit Doppelscheinwerfern, die formal dem Fiat Dino Coupé angeglichen wurde. Auch die Rücklichter wurden verändert. Hinzu kam eine zweite Motorenvariante mit 1‘608 cm³. Im Sommer 1972 folgte eine weitere Überarbeitung der Front- und Heckpartie. Als neue Motoren standen die des neuen Fiat 132 mit 1‘592 cm³ und 1‘756 cm³ zur Wahl.

5-Gang Getriebe. Technisch gutes Fahrzeug in ordentlichem Allgemeinzustand. Letzte MFK 08.2016. Boîte à 5 vitesses. Véhicule en moyen état général avec une bonne technique. Dernière expertise 08.2016.

Lot 02 Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Reihe, Diesel 6‘843 cm3 105 PS Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Saurer 2DM Kipper, 1962 Die Adolph Saurer AG in Arbon am Bodensee war der bedeutendste Schweizer Hersteller von mittleren und schweren Lastwagen und zeitweise auch von Autobussen und Trolleybussen sowie Militärfahrzeugen. Seit den 1930er-Jahren war Saurer der bedeutendste Hersteller von mittleren und schweren Lastwagen in der Schweiz, so dass diese im Schweizer Strassenbild in allen möglichen Varianten noch bis in die 1990er-Jahre gegenwärtig waren. Während des Zweiten Weltkriegs, in dem die Schweiz neutral blieb und damit nicht beteiligt war, baute Saurer zahlreiche Militärfahrzeuge für die Schweizer Armee. 6

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CT4D-Motor, 105 PS. 7‘115 kg Nutzlast. Ehemals Autoverkehr Heiligenschwendi. Vorderachse neu bereift. Guter, gepflegter Zustand. Schweizer Fahrzeugausweis. Moteur CT4D, 105 cv. Charge utile de 7‘115 kg. Ancien véhicule de Autoverkehr Heiligenschwendi. Pneus avant neufs. Bon état, soigné. Permis suisse.

Lot 03 Stückzahl unbekannt V8 3‘996 cm3 284 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Daimler V8 6 Door Limousine by Eagle, 1998 Der X308 ist eine Weiterentwicklung des X300, die im Herbst 1997 vorgestellt wurde. Von seinem Vorgänger unterscheidet er sich durch die V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern (Varianten XJ8 Executive und Sovereign sowie Daimler 8). Die Kraftübertragung erfolgt ausnahmslos über Fünfgang-Automatikgetriebe auf die Hinterräder. Äußerlich ist das Modell an einem rundlicheren Kühlergrill, ovalen Blinkleuchten vorn sowie an den ausschließlich an den Seiten der Kunststoffstoßstangen angebrachten Chromverzierungen zu erkennen.

Von Eagle Specialist Vehicles LTD. umgebaute Limousine, 6 Türen, 8 Sitzplätze. RHD, Automat, Klima, Leder/Alcantara, etc. 120‘000 Meilen. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand. UK Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Limousine 6 portes avec 8 places, modifiée par Eagle Specialist Vehicles LTD. Conduite à droite, boîte automatique, air conditonné, cuir/alcantara, etc. 120‘000 miles. Moyen à bon état général. Documents UK, dédouané en Suisse.

Lot 04 33‘121 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘787 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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BMW 528 E12, 1977 Automat, erste Hand, 340‘500 km, Serviceheft, Schiebedach. Der Wagen wurde jede Woche für die Fahrt von Erlenbach im Simmental nach Zürich verwendet. Kühler 2014 ersetzt, hintere Bremszangen 2014 revidiert. Sehr gepflegtes Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK 01.2003. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Boîte automatique, première main, 340‘500 km, carnet de services, toit ouvrant. La voiture a été utilisée chaque semaine pour le trajet d‘Erlenbach au Simmental à Zurich. Radiateur remplacé en 2014, pinces de freins arrières révisés en 2014. Véhicule très soigné en très bon état. Dernière expertise 01.2003. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 05 1‘736 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 201 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Eight, 1986 Der auf dem Pariser Salon 1980 vorgestellte Bentley Mulsanne, war der erste neue Bentley seit 1965. Zunächst war er bis auf den markentypischen Kühlergrill und die Embleme mit dem gleichzeitig vorgestellten Rolls-Royce Silver Spirit völlig gleich. Ab dem Modelljahr 1985 unterschieden sich der Mulsanne und der Silver Spirit zusätzlich durch die Gestaltung der Scheinwerfer: Während der Silver Spirit die Breitbandscheinwerfer beibehielt, bekam der Mulsanne vier Rundscheinwerfer. Angetrieben wurde der Mulsanne von dem bereits aus dem Vorgänger bekannten 6,75 Liter großen Leichtmetall-V8, der anfangs mit zwei SU-Vergasern, ab 1986 dann mit einer Bosch-Einspritzung bestückt war. Das Werk nannte wie schon bei den Vorgängermodellen keine Leistungswerte. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder besorgte eine von General Motors zugekaufte Dreigangautomatik. Außer der Normalversion mit einem Radstand von 3‘060 mm wurde eine Langversion auf einem Radstand von 3‘160 mm angeboten. 1984 wurde der Bentley Eight eingeführt, eine preiswertere und einfacher ausgestattete Version des Mulsanne, die der Marke neue Käuferschichten erschließen sollte. Ziel war es, Käufer anzusprechen, die bislang Fahrzeuge von Mercedes-Benz und Jaguar bevorzugt hatten. Im Hinblick darauf wurde der Eight deutlich günstiger angeboten als der reguläre Mulsanne. Bei seiner Vorstellung 1984 kostete der Eight mit 49‘497 £ rund 5‘000 £ weniger als das Ausgangsmodell. Damit bewegte sich der Eight in Preisregionen, die auch eine sehr gut ausgestattete Limousine der Mercedes-Benz S-Klasse erreichen konnte. Der Eight war nur mit kurzem Radstand lieferbar. Äußerlich war er durch einen eigenständigen Kühlergrill erkennbar. Im Gegensatz zum Mulsanne, dessen Kühlergrill senkrechte Streben beinhaltete, trug der

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Eight einen Drahtgittergrill, der an die sportlichen Bentley-Modelle der Vorkriegszeit erinnern sollte und deutlich preiswerter herzustellen war. Der Preisvorteil des Eight war auf eine deutlich vereinfachte Innenausstattung zurückzuführen. So war das Armaturenbrett einfacher gestaltet. Auf spezielle Maserungen, auf die Rolls-Royce bei den Standardmodellen üblicherweise Wert legte, wurde hier ebenso verzichtet wie auf einen inwändig mit Leder verkleideten Dachhimmel. Ebenso war die Anzahl der serienmäßig möglichen Lackierungen reduziert worden. Der Eight wurde anfänglich nur in Großbritannien verkauft; ab 1985 stand er auch Kunden auf dem europäischen Kontinent und in den USA zur Verfügung. In Deutschland kostete er bei seiner Einführung 186‘846 DM. Damit war er 66‘000 DM günstiger als ein Rolls-Royce Silver Spirit. Das Automobil wurde ab 1986 für die Märkte Europa und Mittlerer Osten mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Zweite Hand, 61‘000 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2017. Boîte automatique, cuir, air conditonné, etc. Deuxième main, 61‘000 km, carnet de services suivi. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2017.

Mercedes 500 SE, 1989 Die Baureihe 126 ist eine Fahrzeugbaureihe der Oberklasse von Mercedes-Benz. Ab September 1979 löste sie die Baureihe 116 als S-Klasse ab. Im September 1981 stellte Mercedes die Coupé-Variante (C 126) der Baureihe 126 auf der IAA in Frankfurt als offiziellen Nachfolger des C 107 vor. Die Produktion endete offiziell im Oktober 1991. Bis April 1992 wurden aber noch 38 weitere Fahrzeuge in Sonderschutzausführung gefertigt. Mercedes-Benz South Africa fertigte die Baureihe 126 in kleiner Stückzahl sogar noch bis zum Jahr 1994. Insgesamt wurden 892‘123 Exemplare produziert, davon waren 74‘060 Coupés. Im Oberklasse-Segment war die Baureihe 126 unangefochtener Weltmarktführer, bis heute ist sie die erfolgreichste jemals gebaute Oberklasselimousine. Der W 126 wurde zuerst als viertürige Limousine angeboten. Der Hubraumangabe in der Modellbezeichnung, ein Zehntel des Hubraums in cm³, sind Buchstaben nachgestellt. Das einzige Modell, das nur den Buchstaben „S“ in der Modellbezeichnung trägt, ist der 280 S der ersten Serie, der noch einen Vergasermotor hatte. Diese Modellvariante wurde scherzhaft als „Kolonialmodell“ bezeichnet, da sie besonders in Ländern gefragt war, wo man komplizierte Einspritzanlagen schlecht warten konnte, und daher Vergasermodelle bevorzugte. Alle anderen Modelle des W 126 haben Einspritzmotoren und tragen deshalb das Kürzel „SE“; das „E“ bezeichnet einen Einspritzmotor. ‚Daneben war von Anfang an eine Langversion der Baureihe 126 erhältlich (V126, Ausnahmen: 280 S und 260 SE). Diese Fahrzeuge tragen die Modellbezeichnung „SEL“. Das „L“ für lang bezieht sich auf einen um 140 mm verlängerten Radstand für den Raumgewinn der Passagiere im Fond. Im September 1985 wurde eine umfangreiche Modellpflege (bei Mercedes-Benz „Mopf“ genannt) dieser Modellreihe auf den Markt gebracht. Die Änderun-

gen sind zum einen optischer Art mit geänderten Stoßfängern und Schutzleisten, jetzt in glattflächiger Ausführung an den Seiten der Karosserie, sowie neu gestaltete Leichtmetallfelgen bzw. Radzierblenden und der generelle Umstieg auf 15“-Felgen mit einer Bereifung im 65er Querschnitt. Durch die tiefer herabgezogenen Stoßfänger konnte der Auftrieb vorn weiter verringert und die Luftabströmung hinten verbessert werden. Dadurch gelang es, die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Zudem erhielten die Schweller eine Kunststoffverkleidung, die farblich der Türbeplankung angepasst war.

Lot 06 33‘418 Fahrzeuge V8 4‘970 cm3 252 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Automat, Leder, Sitzheizung, Klima, Schiebedach, etc. Schweizer Auslieferung, 196‘500 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 11.2016. Boîte automatique, cuir, sièges chauffés, air conditionné, toit ouvrant, etc. Livraison suisse, 196‘500 km, carnet de services. Très bon état, soigné. Dernière expertise 11.2016.

Lot 07 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘995 cm3 125 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Fiat Ritmo Abarth 125 TC, 1986 Im April 1978 führte Fiat den Ritmo ein. Das technische Konzept übernahm Fiat vom 128. Der Fiat Ritmo wurde in zwei Karosserievarianten angeboten. Auffällig sind die großen Front- und Heckschürzen („Schutzschilde“) aus grauem Kunststoff - mit schmalen Rückleuchten. Die Kunststoffteile im Innenraum wurden im Laufe der ersten Serie zweifarbig abgesetzt, um sie nicht zu trist wirken zu lassen. Der Motor mit Motorblock aus Grauguss, Aluminiumzylinderkopf, fünffach gelagerter Kurbelwelle und obenliegender, zahnriemengetriebener Nockenwelle war vorn quer eingebaut, daneben das Getriebe mit dem Differential. Ungleich lange Antriebswellen trieben die Vorderräder an. Alle Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern, hinten an Dämpferbeinen und trapezförmigen Querlenkern mit einer Querblattfeder. Die Lenkung wirkt über ein Ritzel und eine Zahnstange auf kurze Spurstangen. Vorn sind Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen eingebaut. Die Betriebsbremse arbeitet mit zwei Hydraulikkreisen, die Handbremse wirkt über Seilzüge auf die hinteren Trommelbremsen. Anfang 1981 erhielten sämtliche Modelle umgestaltete Außenspiegel. Ebenso ersetzt man das bisher an der Motorhaube angebrachte Fiat-Zeichen durch den „Lorbeerkranz“, der in der Mitte des vorderen Schutzschildes angebracht war. Im Oktober 1982 erhielt der Ritmo eine modifizierte Front (mit Doppelscheinwerfern und fünf schrägen Chromstahl-Stäben), große Heckleuchten und andere Stoßfänger. Ursprünglich gab es nur die Normal- sowie die S-Version, mit dem Erscheinen der L-Ausstattung (erkennbar an Einfachscheinwerfern) gab es dann wieder auch einen CL. Der Fiat Ritmo Abarth 125 TC gehörte zu den Stars der IAA 1981 als eines der wenigen neuen Modelle, die der zweiten Ölpreiskrise zum Trotz mit unverhohlener Sportlichkeit antraten. Endlich kam der große Name

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Abarth im Serienbau wieder zu Ehren, und zwar richtig: Fiats Zweiliter-Doppelnocker mit 125 PS stellte den VW Golf GTI und die versammelte Konkurrenz in Leistung, Drehmoment und Hubraum klar in den Schatten. Sein Fahrwerks-Upgrade wurde direkt vom Renntourenwagen der Gruppe 2 abgeleitet, und auch die größeren Bremsscheiben und das ZF Fünfgang-Getriebe versprachen ein großartiges Fahrerlebnis. Fiat bot das Auto konsequent nur als Dreitürer in den sportlichen Signalfarben Silber, Rot und Schwarz mit kontrastierenden „Rallyestreifen“ über den Türschwellern an und zog serienmäßig den neuen Pirelli-Sportreifen P6 auf.

Schweizer Auslieferung, 151‘000 km. Batterie neu. Bremsbeläge, Radbremszylinder, Stossdämpfer vorne und Domlager vorne 2016 ersetzt. Zahnriemen und Spannrolle bei 148‘500 km ersetzt. Guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK 10.2016. Livraison Suisse, 151‘000 km. Batterie neuve. Plaquettes de freins, cylindres de roues, amortisseurs avant et coupelles d‘amortisseurs avant remplacés en 2016. Courroie de distribution et tendeur remplacés à 148‘500 km. Bon état, soigné. Dernière expertise 10.2016.

Rover P4 110, 1963 Der Rover P4 war eine Limousine, die von 1949 bis 1964 hergestellt wurde. Die Bezeichnung P4 war ein Herstellercode, der die Modellgruppe bezeichnete, aber nicht umgangssprachlich von Kunden verwendet wurde. Diese nannten ihre Autos z. B. „Rover 90“ etc. Bekannt waren die Modelle, insbesondere gegen Ende der Bauzeit und danach, auch unter dem Spitznamen „Auntie“ (Tantchen). Dieser Spitzname stammt ursprünglich von drei englischen Motorjournalisten (Dennis Jenkinson, Ted Eves, Jesse Alexander), die im Jahr 1958 mit einem Rover 90 des Werkspressedienstes in Solihull gemeinsam von England über Gibraltar und Algier nach Casablanca und über Turin wieder zurück nach England fuhren. Der Rover hatte während der langen Reise kein einziges technisches Problem und hatte zudem kaum Öl oder Wasser verbraucht. Dennis Jenkinson war tief beeindruckt und meinte, mit dem Rover durch halb Europa und Afrika zu reisen sei „so gemütlich und sicher wie ein Besuch bei meiner Tante zum Tee“. Der erste P4, der Rover 75, wurde 1949 herausgebracht. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger Rover P3 hatte er ein besonders bei konservativen Rover-Kunden kontrovers diskutiertes modernes Styling, das stark an die 1947 erschienenen Nachkriegsmodelle des USamerikanischen Autoherstellers Studebaker angelehnt war. Diese maßgeblich vom Industriedesigner Raymond Loewy entworfenen Studebakers galten schon bei ihrem Erscheinen sowohl in der Fachgemeinde als auch in der Presse als revolutionär und bahnbrechend. Deshalb wählte Rovers Stylingteam deren Karosserieform als Ausgangspunkt für den neuen Rover, schließlich sollte die neue Form einige Zeit lang aktuell bleiben. Zur gleichen Zeit wie die Vierzylinderversion wurde das Spitzenmodell Rover 90 eingeführt, der einen stärkeren 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2‘639 cm³ Hubraum und 90 bhp hatte.

Das Modell 90 wurde 1960 durch den stärkeren Rover 100 ersetzt. Sein wechselgesteuerter („oise“) Sechszylinder-Motor hatte 2‘625 cm³ Hubraum und war tatsächlich eine Version der 3,0 Liter-Maschine des Rover P5 mit kürzerem Hub. Der Wagen erreichte dadurch 160 km/h. Die Inneneinrichtung war luxuriös mit Holz- und Lederapplikationen an den traditionellen englischen Bedienelementen, wie dem geschwungenen „Shepherd‘s Crook“, dem sog. (Schäferstock)Handbremshebel. Die letzten Modelle der P4-Familie waren der Rover 95 und der Rover 110. Als sie 1962 eingeführt wurden, sahen sie schon etwas altbacken aus. Ein Overdrive gehörte zur Grundausstattung.

Lot 08 4‘612 Fahrzeuge (P4 110) 6 Zylinder Reihe 2‘625 cm3 125 SAE-PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Linkslenker! Matching-Numbers. Drei Besitzer, lückenlose Historie. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2012. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Conduite à gauche! Matching-Numbers. Trois propriétaires, historique du véhicule complète. Carrosserie et intérieur restaurés il y a quelques années. Bon à très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 01.2012. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 11

Lot 09 124‘590 Fahrzeuge (1965-72) 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 98 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 23‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1966 Kompakte viertürige Limousinen taugten weder in den Sechzigerjahren noch Jahrzehnte danach als Traumwagen, doch es gab und gibt eine Ausnahme - die Alfa Romeo Giulia, vorgestellt im Jahr 1962. Am 27. Juni 1962 bestaunte eine Horde von Journalisten die neue Limousine, die da kantig und hochaufgeschossen auf dem Asphalt der Rundstrecke von Monza stand. Commendatore Dottore Ingegniere Orazio Satta Puliga präsentierte den Nachfolger der Giulietta, deren Motorenkonzept, einst zukunftweisend entwickelt von Giuseppe Busso, der neue Wagen übernahm. Man konzentrierte sich in Mailand daher vor allem auf die Verbesserung von Fahrwerk und Karosserie, welche deutlich mehr Nutzwert und Platz und gleichzeitig auch dem Wind weniger Widerstand bieten sollte. Und dies ohne Einschränkungen des Alltagskomforts, denn die Giulia wies vier Türen, fünf Sitzplätze und einen grossen Kofferraum auf. Und war dazu auch noch übersichtlich und mit grossen Fensterflächen gesegnet. An Sportlichkeit fehlte es aber nicht, denn die 92 PS, die der auf 1570 cm3 vergrösserte Leichtmetall-Reihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und mit einem Doppelvergaser entwickelte, hatten mit den rund 1000 Kilogramm leichtes Spiel. Das Fahrwerk mit unabhängig an Querlenkern geführten Vorder- und an einer aufwändig konstruierten Starrachse angetriebenen Hinterrädern entsprach genauso bester Sportwagentradition wie die grossen Bremstrommeln, die man für optimale Verzögerung montierte. Mit der Giulia TI Super mit 1,6-Liter-Motor folgte bereits 1963 eine Evolutionsvariante für den Tourenwagensport, die mit deutlichen Gewichtserleichterungen und dem Hochleistungsaggregat aus der Giulia Sprint Speciale mit zwei Doppelvergasern und 112 PS der Konkurrenz auf den Rennstrecken das Leben schwer machte. Und dann machte 1965 auf dem Genfer Autosalon die Giulia Super 1600 ihre Aufwartung, eine luxuriösere Variante der TI mit mehr Leistung und Komfort.

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Dank zwei Doppel-Horizontalvergasern leistete der nachwievor 1570 cm3 grosse Motor nun alltagstaugliche 98 PS bei 5500 Umdrehungen. Das Drehmoment war auf 133 Nm bei 3000 Umdrehungen angestiegen. Die Gesamtübersetzung war etwas verlängert worden, was dem Geräuschkomfort und der Sparsamkeit zugunsten kam. Wichtiger waren die Veränderungen im Innern, denn der Schalthebel sass nun auf dem Kardantunnel, die Sitze waren verbessert worden und vor dem Fahrer machten sich nun Rundinstrumente für Geschwindigkeit, Drehzahl, Wassertemperatur, Öldruck und Tankinhalt breit. Aussen hatte der Wagen etwas an Chromschmuck zugelegt, beim Öffnen der Motorhaube schwenkte nun das Alfa-Zeichen neckisch mit nach oben. Natürlich erhielt der Alfa auch die Scheibenbremsen, die bereits beim Vorgänger (ab 1963) verbaut wurden und Anlenkpunkte für Sicherheitsgurte, um der Sicherheit Genüge zu tun.

5-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert und revidiert. Beliebte italienische Sportlimousine in schönem Zustand. Letze MFK als Veteranenfahrzeug 01.2015. Boîte à 5 rapports. Restaurée et révisée il y a quelques années. Berline sportive italienne en bel état très appréciée des amateurs. Expertisé comme véhicule vétéran 01.2015.

Peugeot 504 V6 Coupé, 1977 Nun soll es ja Menschen geben, die mit dieser französischen Weichheit nichts anfangen können. Und andere, die beim uritalienischen Drang zum Design nur abwinken: zu viel heiße Luft. Sollen sie doch. Zu seinem Glück kann man niemanden zwingen, und das Peugeot 504 Coupé wäre sich sowieso eine Nummer zu fein dafür. Schließlich ist es Karossier Pininfarina meisterhaft gelungen. Die Linien, die Proportionen: Sie sind stimmig und ausgewogen. Sportiv. Und tragen dann in sich doch so viel Spannung, dass dieses Auto bis heute nicht langweilig wirkt – oder gar alt. Ein Aufreger will das 504 Coupé nicht sein. Pininfarina hat ja auch unzählige Ferrari entworfen. Doch sie gehören zu einer anderen Welt, sind viel energischer. Dramatischer. Da gibt sich das 504 Coupé deutlich volksnäher. Sie haben fast alles richtig gemacht bei Peugeot, damals, 1969. Die großen Coupés und Cabriolets mit dem Löwen führen eine gute Tradition nahtlos fort. Nur rund ein halbes Jahr nach dem Debüt der Limousine stehen beide Zweitürer auf dem Genfer Salon. Pininfarina schweißt die Karosserien im Auftrag, zur Endmontage kommen sie ins französische Peugeot-Werk Sochaux. „Schön und sanft“ titelt das Fachmagazin „auto motor und sport“ nach der ersten Begegnung: Denn etwas träge sei der elegante FrankoItaliener allemal. In der Tat reichen die Wurzeln des 1,8-Liter-Vierzylinders in die Ära des legendären 404 zurück. Der Motor gilt als sehr robust, nicht umsonst bewegt er halb Afrika. Eine Kugelfischer-Einspritzung verhilft ihm nun zu 97 PS, nicht genug, um Bäume auszureißen. Zudem taugt das Fahrwerk nicht für Kurvenhatz. Warum auch? Viel wichtiger ist, dass es sich im 504 Coupé kommod sitzt. Sogar elektrische Fensterheber sind an Bord, typisch Franzose eben, der zudem eine Menge Platz bietet – ein 2+2 de luxe: Für lange Reisen zu viert taugt er nicht, doch immerhin herrscht hinten keine kriminelle Enge. Eine ziemlich runde Sache sind sie also, die Pininfarina-

Versionen des 504. Dass die Kunden dennoch zögern, liegt nicht zuletzt an der Preispolitik der Franzosen: Für das, was der Motor bietet, ist ein 504 Coupé schlicht zu teuer. Beispieljahr 1973: Peugeot zählt nur magere 200 Neuzulassungen in Deutschland. Was tun? Preise senken? Besser die Leistung steigern: Ab 1975 schiebt der 136 PS starke 2,7-Liter-Euro-V6 das Coupé an. Das Gemisch produziert eine Kombination zweier unterschiedlicher Solex-Vergaser mit der ersten kontaktlosen elektronischen Zündung, die es in Serie gibt. So ein richtig feiner, eleganter Lauf ist nie das Thema des Euro-V6 gewesen. Dennoch habe das Coupé mit ihm „ganz erheblich gewonnen“, schreibt ein Tester – denn endlich gibt’s genug Kraft zum Laufen. Außen ändern sich Details: Die Doppelquadrate der Scheinwerfer überdeckt nun ein breites Deckglas, und das Rücklicht hat seinen eleganten Dreistrich verloren. Ab sofort sitzen am Heck ebenfalls große Gläser.

Lot 10 26‘477 Fahrzeuge (1974-82) V6 2‘663 cm3 136 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, dritte Hand, 107‘000 km. Interieur 2000 teilrestauriert, Automat 2001 revidiert, Vergaser 2017 revidiert. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2017. Boîte automatique, troisième main, 107‘000 km. Intérieur partiellement restauré en 2000, boîte révisée en 2001, carburateurs révisés en 2017. Bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2017.

Lot 11 6‘301‘000 Fahrzeuge (alle Golf II) 4 Zylinder Reihe 1‘779 cm3 90 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘500 - 6‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.welt.de Fotos Oldtimer Galerie

VW Golf II GL, 1991 Er läuft, läuft und läuft, warb Volkswagen einst für den Käfer. Was seine Produktionsjahre und Zuverlässigkeit betrifft, sicher nicht zu unrecht. Ein echtes Langzeitfahrzeug wurde aber erst Käfers Urenkel, der Golf II. Im Straßenbild ist er noch allgegenwärtig, obwohl die ersten Exemplare des Volkswagens schon vor drei Jahrzehnten vom Band rollten. Optisch war der Golf II nur eine Evolution des 1974 eingeführten Golf I, qualitativ und produktionstechnisch aber eine Revolution. Als erster Wolfsburger war der knapp vier Meter messende Kompakte konstruktiv für eine vollautomatische Produktion ausgelegt worden.

Schweizer Auslieferung mit Schiebedach, seit 1993 im selben Besitz, 33‘500 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und sehr gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 04.2016. Livraison Suisse avec toit ouvrant, au même propriétaire depuis 1993, 33‘500 km, carnet de services suivi. Très bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise 04.2016.

Lot 12 16‘031 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe Turbo 3‘208 cm3 252 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

BMW 745i Turbo, 1981 Die Oberklasse-Baureihe BMW E23 war die erste 7er-Reihe von BMW und kam im Frühjahr 1977 auf den Markt. Sie löste die ab 1968 produzierte Baureihe E3 ab. Der französische Autodesigner Paul Bracq zeichnete für die Serie verantwortlich. Als Topmodell kam im April 1980 der 745i mit dem aus dem 732i bekannten 3,2-Liter-Motor auf den Markt, welcher durch den Einsatz eines Turboladers und eines Ladeluftkühlers eine Leistung von 185 kW erzielte. Drei Jahre später diente der Motor des 735i als Basis für den 745i, was an der Leistung aber nichts änderte, sondern nur mehr Drehmoment mit sich brachte. 14

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Automat, Servolenkung, ABS, elektrische Fensterheber, Schiebedach. Schweizer Auslieferung aus erster Hand, 70‘000 km, lückenloses Serviceheft. Einige Jahre trocken gestanden, Guter bis sehr guter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis. Boîte automatique, direction assistée, vitres électriques, toit ouvrant. Livraison Suisse de première main, 70‘000 km, carnet de services suivi. Garé au sec pour quelques années. Bon à très bon état d‘origine. Permis Suisse.

Cadillac De Ville Fleetwood d‘Elegance, 1988 Der Cadillac DeVille (auch: Cadillac De Ville, de Ville und deVille) war eine Baureihe der zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors gehörenden Marke Cadillac. Nachdem zuvor bereits bestimmte Ausstattungslinien anderer Cadillac-Modelle die Zusatzbezeichnung DeVille erhalten hatten, wurde der Cadillac DeVille ab 1959 zu einer eigenständigen Modellreihe, die bis 2005 in verschiedenen Serien als zweitüriges Coupe DeVille und als viertürige Limousine Sedan DeVille angeboten wurde; zeitweise war auch ein viersitziges Cabriolet im Programm. Cadillacs DeVille, der vor allem mit den Continental- bzw. Town-Car-Modellen der Ford-Marke Lincoln und mit Chryslers Imperial-Reihe konkurrierte, war über viele Jahre hinweg der meistverkaufte Luxuswagen US-amerikanischer Herkunft. Die Positionierung der Baureihe innerhalb der Cadillac-Modellpalette wechselte im Laufe der Jahre mehrfach. Die Bezeichnung Coupe DeVille nimmt auf eine Karosseriebauform Bezug, die im Automobilbereich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem im Oberklassesegment verbreitet war. Typisch für ein Coupé de Ville (französisch für Stadtcoupé, Englisch auch: Town Car) war ein offenes Abteil für den Chauffeur und ein davon getrenntes Fahrgastabteil mit festem Metalldach. Coupés de Ville gab es bereits im 19. Jahrhundert als Aufbauten für Pferdekutschen. Im Automobilbereich wurden sie üblicherweise als Repräsentationsfahrzeuge verwendet. Der Begriff DeVille erschien bei Cadillac in der Nachkriegszeit erstmals 1949. In diesem und in den folgenden acht Jahren war der Cadillac de Ville kein eigenständiges Modell. Er war vielmehr lediglich eine besonders hochwertig ausgestattete Version des Cadillac Series 62. Angeregt durch den großen Erfolg des Coupe DeVille und des Sedan DeVille, gliederte Cadillac die DeVille-Modelle beginnend mit dem Baujahr 1959 aus der Series-62Reihe aus. Der DeVille wurde damit eine eigenständige Baureihe, die anfänglich die Modellbezeichnung Series

63 erhielt. Er war über der Series 62, aber unter der Series 60 Special positioniert. Das blieb auch über 1964 hinaus so, als die Bezeichnung Series 62 entfiel und durch die Modellreihe Calais ersetzt wurde. Erst als Cadillac 1977 im Zuge des sogenannten Downsizing eine kleiner dimensionierte Neuauflage seiner Standardmodelle einführte, entfiel die Baureihe Calais. Dadurch wurde der DeVille in Coupé- und Limousinenversion zu Cadillacs Basismodell, über eine die inzwischen als Fleetwood Brougham bezeichnete Luxusversion rangierte. Die letzten Versionen des DeVille, die zu Beginn des 21. Jahrhunderts angeboten wurden, stellten wiederum die Spitzenmodelle der Marke dar.

Lot 13 152‘513 Fahrzeuge (1988) V8 4‘465 cm3 157 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Zweite Hand, 182‘500 km. Servolenkung 2016 revidiert, Kühler 2015 ersetzt, einige Rechnungen vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 01.2015. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Deuxième main, 182‘500 km. Direction assistée révisé en 2016, radiateur remplacé en 2015, quelques factures disponibles. Bon à très bon état général. Dernière expertise 01.2015.

Lot 14 51‘120 Fahrzeuge (1985) 2 Zylinder Boxer 602 cm3 29 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.citroen2cv.de Fotos Oldtimer Galerie

Citroën 2 CV 6 Spécial, 1985 Urvater des 2CV war Pierre-Jules Boulanger, der im Jahre 1936 ein Projekt begonnen hatte, in deren Entwicklung ein Fahrzeug geboren wurde, welches später zum Kult mutieren sollte. Pierre-Jules Boulanger war von 1938 bis 1950 Generaldirektor von Citroën- Werken. Bei der Entwicklung des Prototypen war sein Ziel klar. Ein Auto für die französischen Bauern und andere Landbewohner. Diese fuhren bis die in die 30er Jahren höchst selten ein (eigenes) Auto. Es sollte ein Fahrzeug werden, welches ein solides Arbeitsmittel für die Landwirte und Handelsreisende war. Der Generaldirektor Pierre-Jules Boulanger sagte damals seinem Chefkonstrukteur Brogly: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nicht mehr als 3 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll das Fahrzeug schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurecht kommt. Es muss sehr gut gefedert sein, sodass ein Korb mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser „Traction Avant“. Das Aussehen des Wagens spielt überhaupt keine Rolle.“ Brogly der alles notierte, glaubte seinen Ohren nicht zu trauen. Bis zur Präsentation Jahre später lief das Geheimprojekt unter dem Codenamen TPV - Toute Petite Voiture. Was soviel heißt wie: „ganz kleines Auto“. Bei diesem Auto wurde die Ausstattung auf das Nötigste reduziert, der Prototyp hatte vorn sogar nur einen Scheinwerfer. Profiliertes Wellblech war für eine stabile Karosse bei der Ente jahrelang üblich, um ausreichende Stabilität zu erreichen. Für die Außenhaut wurde Aluminium genutzt, um Gewicht einzusparen. Der TPV wäre ein voller Erfolg geworden, doch es sollte anders kommen. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg musste Citroën die Entwicklung lange Zeit

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unterbrechen. Außerdem soll Generaldirektor Boulanger so lange gewartet haben, bis sich die finanzielle Situation der „Käufer“ nach dem Krieg besserte und eine Werbekampagne für das neue Auto Erfolg und Absatz versprach. Am 07. Oktober 1948 wurde auf dem Pariser Autosalon der neue Stolz von Citroën der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein lang gehegter Traum Pierre Boulangers geht endlich in Erfüllung. Die jahrelange streng geheime Entwicklung von 1936 bis 1948 brachten eine Überraschung hervor, die nach den Überlieferungen für unterschiedlichste Reaktionen sorgte. Die einen lachten lauthals, andere wandten sich enttäuscht ab. Die Fachpresse verspottete den 2CV. Es wird gesagt, dass durch den Ruf eines Besuchers aus dem Publikum: „Was ist das denn für ein hässliches Entlein?“ der Spitzname und den Kult um das Auto geboren war. Ein Kult der erst am 27. Juli 1990 endete, und weltweit ca. 5,5 Millionen Fahrzeuge hervorbrachte.

Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 10.2016. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Dernière expertise 10.2016.

Maserati Biturbo Spyder Swiss Edition, 1990 Die Maserati Biturbo-Baureihe ist eine umfangreiche Modellfamilie des italienischen Automobilherstellers Maserati, die von 1981 bis 2001 in nahezu 30 verschiedenen Versionen als Coupés, Cabriolets und Limousinen angeboten wurde. Namensgeber ist das Coupé Maserati Biturbo, das von 1981 bis 1988 unter diesem Namen verkauft wurde. Zahlreiche danach erschienene Fahrzeuge nutzten die technische Basis des Biturbo und werden daher, auch wenn sie nicht mehr offiziell als Biturbo bezeichnet wurden und stattdessen einer unübersichtlichen Nomenklatur folgten, dieser Modellfamilie zugerechnet. Die Biturbo-Technik überdauerte sogar die Übernahme des Unternehmens durch den Fiat-Konzern. Das letzte neu vorgestellte Modell auf Basis der Biturbo-Struktur war der Quattroporte IV, der bis 2001 verkauft wurde. Mit dem Biturbo und seinen Nachfolgemodellen vollzog Maserati den Schritt vom exklusiven Sportwagenproduzenten zu einem Serienhersteller. Von 1981 bis 1997 entstanden mehr als 38000 Fahrzeuge der Biturbo-Familie, etwa zwei Drittel davon als Coupés. Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherte die Biturbo-Familie das Überleben der Marke Maserati. Die Konzeption des Biturbo geht auf den aus Argentinien stammenden Geschäftsmann Alejandro de Tomaso zurück, der seit 1959 in Modena einen seinen Namen tragenden Hersteller von Renn- und Straßensportwagen betrieb und zeitweise auch ein Formel-1-Team unterhalten hatte. Nachdem De Tomaso im Sommer 1975 den vor der Zahlungsunfähigkeit stehenden Sportwagenhersteller Maserati übernommen hatte, änderte er die Ausrichtung des traditionsreichen Unternehmens. Ziel war es, Maserati als Massenhersteller zu etablieren. Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, ab Frühjahr 1980 waren die ersten Prototypen im Testeinsatz. Der Biturbo wurde am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens Maserati, der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung verzögerte sich bis Herbst 1982.

Der Aufbau des Biturbo war selbsttragend ausgelegt. Die Karosserie bestand aus Stahl. Zunächst war der Biturbo lediglich als zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé erhältlich, später kamen Limousinen und Cabriolets sowie weitere Coupé-Versionen mit kurzem und langem Radstand hinzu. Der Entwurf der Karosserie stammt von Pierangelo Andreani, einem ehemaligen PininfarinaDesigner, der seit Mitte der 1970er-Jahre bei De Tomaso angestellt war. Auf einer verkürzten Bodengruppe war der Maserati (Biturbo) Spyder aufgebaut, ein zweisitziges Cabriolet, das von Zagato entworfen worden war und auch in den Zagato-Werkstätten gebaut wurde.

Lot 15 228 Fahrzeuge (18V 1990-91) V6 Biturbo 2‘788 cm3 225 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Nur 228 Fahrzeuge mit Dreiventil-Motor, Katalysator und Front- und Heckschürzen des 2.24 gebaut. Schweizer Auslieferung, dritte Hand, 70‘500 km, alle Unterhaltsbelege seit 2006 vorhanden, Zahnriemen vor ca. 2‘500 km ersetzt. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK 10.2015. Seulement 228 véhicules avec le moteur à trois soupapes avec catalyseur et boucliers avant et arrière du 2.24 on été produits. Livraison suisse, troisième main, 70‘500 km, tous les factures d‘entretien depuis 2006 disponibles, courroie de distribution remplacée il y a env. 2‘500 km. Bon à très bon état. Dernière expertise 10.2015.

Lot 16 72‘717 Fahrzeuge (1968-78) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 48 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

VW 181 K „Kübelwagen“, 1974 Der VW Typ 181 Kurierwagen ist ein militärischer Geländewagen, der ab 1968 zunächst ausschließlich für die Bundeswehr produziert wurde. Das Fahrzeug wurde bis 1980 hergestellt und außer an die Bundeswehr auch an andere Behörden sowie an Privatleute verkauft. In Mexiko wurde der Typ 181 von 1970 bis 1980 als VW Type 182 Safari gebaut. In den USA ist das Modell unter seinem Spitznamen The Thing jedoch bekannter geworden als unter seinem eigentlichen Namen, sodass Volkswagen of America diesen mit der Zeit dann auch in seinen Werbemitteln wie Fernsehwerbung, Poster und gar den Printkatalogen als Parallelbezeichnung verwendete, ohne die eigentliche Modellbezeichnung aus Mexiko aus ihrem Programm zu streichen. In Indonesien wurde er von 1973 bis 1980 als VW Camat montiert. In der Exportausführung für andere Rechtslenker-Staaten rollte er dort dagegen als VW Trekker vom Band. Die Karriere des Kurierwagens begann als „Lückenbüßer“. Die Bundeswehr stand vor dem Problem, dass die Produktion des DKW Munga zum Jahresende 1968 auslief. Als Ersatz war eine Gemeinschaftsentwicklung von Frankreich, Italien und Deutschland, der Europa-Jeep, geplant, doch dieses internationale Projekt kam nicht über die Planungsphase hinaus. Bei der Suche nach einer Alternative fiel die Wahl auf Volkswagen. VW sollte auf Basis des VW Käfer den benötigten, bedingt geländetauglichen Mehrzweckwagen konstruieren. Bei der Konstruktion konnte sich VW auf den in Australien entwickelten, 1967 präsentierten Country Buggy stützen, der von Volkswagen-Technikern im australischen Montagewerk in Clayton Victoria entwickelt worden war. Auch orientierten sich die Ingenieure am VW Typ 82 (Kübelwagen) des Zweiten Weltkrieges. Im September 1969 bei der Präsentation auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main erwies sich der VW 181 als Militärfahrzeug im Stil des Kübelwagens, nur geringfügig moderner, aber größer und schwerer. Die kastenförmige Karosserie mit vier Halbtü-

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ren war dem Verwendungszweck und dem Stil der Zeit angepasst. Mit der Verkaufsbezeichnung Kurierwagen sollte eine namentliche Verbindung zum Kübelwagen der Wehrmacht vermieden werden. Gleichwohl erhielt er unter den Soldaten schnell den Spitznamen „Kübel“. Die Karosserie war mit einem Zentralrohr-Plattformrahmen verschraubt. Die Seitenholme der mittragenden Karosserie sorgten für die erforderliche Verwindungssteifigkeit. Bei anderen Komponenten wurde auf bereits vorhandene und robust handhabbare Technik zurückgegriffen. Vom VW Käfer wurde der luftgekühlte Boxermotor, Kupplung, Instrumente, Lenkung und der 40-Liter-Tank übernommen. Das Getriebe und die Hinterachse mit Radvorgelegegetriebe stammten, leicht modifiziert, von dem 1967 eingestellten ersten VW-Transporter.

Dritte Hand, 36‘000 km. Karosserie in gutem Zustand, alter Lack. Motor, Mechanik und Interieur in sehr gutem Zustand. Letzte MFK 05.2017. Troisième main, 36‘000 km. Carrosserie en bon état, vielle peinture. Moteur, mécanique et intérieur en très bon état. Dernière expertise 05.2017.

Matra-Simca Bagheera, 1974 Bereits im Dezember 1969 begann die Idee für einen neuen Mittelmotorsportwagen zu reifen. Zu jenem Zeitpunkt wurde nämlich ein Zusammenarbeitsvertrag zwischen Chrysler France, die die Geschäfte von Simca übernommen hatte, und Matra unterschrieben. Damit war das Ende des Matra 530, der bekanntlich den Ford-V4 vor der Hinterachse hatte, besiegelt. Ein Nachfolger musste her und der sollte sich pro Jahr 10’000 Mal verkaufen lassen. Dazu mussten Praxisnutzen, Alltagstauglichkeit, Sportlichkeit und Traumwagen-Styling unter einen Hut gebracht werden, keine einfache Aufgabe. Doch Konstrukionschef Phillipe Guédon fand zusammen mit Jacques Rousseau den richtigen Kompromiss! Die Technik für den neuen Typ M 550 wurde weitgehend vom Simca 1100 Special übernommen, der Mittelmotorbauweise, die bereits bei den Modellen Matra Djet und 530 angewandt wurde, blieb man treu. Um der 2+2-Falle zu entgehen, platzierte man drei Sitze in einer Reihe und verpackte das Auto in eine elegante Fastback-CoupéForm, die wohl nicht ganz zufällig an den Maserati Ghibli erinnerte. Unter der Kunststoffhaut, die aus rund 20 verschiedenen Polyesterteilen bestand, sorgte ein Stahlgerippe für eine steife und mit Knautschzonen vorne und hinten versehene Fahrgastzelle. Im Prinzip hätte der Bagheera auch ohne Plastikteile, die teilweise aufgeklebt oder angenietet wurden, fahren können. Diese Konstruktionsweise wurde später in ähnlicher Form auch beim BMW Z1 wieder verwendet. Vorne montierten die Ingenieure Dreiecksquerlenker, hinten Einzelradaufhängungen an Längslenkern und querliegenden Drehstabfedern, jeweils ergänzt durch Stabilisatoren. Vier Scheibenbremsen sorgten für die Verzögerung. Während vorne 155-er Reifen auf 13-Zoll-Felgen montiert wurden, kamen hinten 185-er zum Einsatz. Der Motor war ein alter Bekannter, konnte man ihn doch auch im Simca Rallye 2 oder 1000 TI finden. Im Matra erhielt der Vierzylinder mit seitlicher Nockenwelle und

hängenden Ventilen eine Weber-Gemischaufbereitung mit zwei 36 DCNF-Doppelvergasern spendiert, was dem 1294 cm3 grossen Motor 84 PS bei 6000 Umdrehungen entlockte. Vorgestellt wurde der Matra-Simca Bagheera der Presse bereits am 14. April 1973, die Öffentlichkeit bekam den neuen Sportwagen dann anlässlich der 24 Stunden von Le Mans am 9. und 10. Juni 1973 erstmals zu sehen. Zu jenem Zeitpunkt waren bereits 500 gelbe Bagheeras an die Händler in Frankreich verteilt worden. Der neue Sportwagen war schnell in aller Munde, auch der Name, den man in Anlehnung an den schwarzen Panther aus Kiplings “Dschungelbuch” gefunden hatte, war eingängig. Bald schon mussten willige Käufer sechs Monate Wartezeit akzeptieren, wenn ihr Land überhaupt schon beliefert wurde. Schon nach 18 Monaten waren die ersten 10’000 Exemplare verkauft.

Lot 17 47’802 Fahrzeuge (1973-80) 4 Zylinder Reihe 1‘293 cm3 84 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Selten gewordener 3-Sitzer mit Kunststoffkarosserie. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Bremsen und Stossdämpfer 2011 ersetzt. Interieur 2013 restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2014. Voiture à 3 places avec une carrosserie en polyestre qui est devenue rare. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Freins et amortisseurs remplacés en 2011. Intérieur restauré en 2013. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2014. 19

Lot 18 4‘446 Fahrzeuge (1967-69) 6 Zylinder Reihe 2‘483 cm3 129 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar 240 Saloon, 1969 Der Jaguar Mark 2 war eine viertürige sportliche Limousine der oberen Mittelklasse, die der britische Automobilhersteller Jaguar 1959 als Nachfolger der Modelle Jaguar 2.4 Litre und 3.4 Litre herausbrachte. Die Karosserie erfuhr einige Detailverbesserungen und Retuschen. Insbesondere die Fensterflächen wurden vergrößert. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren von nun an serienmäßig. Gegenüber dem Vorgänger erhielt der Mark 2 eine breitere Spur. Der Jaguar Mark 2 2.4 mit 2‘483 cm³ Hubraum hatte nun 120 bhp, der 3.4 weiterhin 210 bhp sowie der neu hinzugekommene 3.8 mit 3‘781 cm³ Hubraum 220 bhp. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, auf Wunsch mit Overdrive oder Dreigang-Automatik, wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 155 bzw. bei 195 km/h. Ab Herbst 1967 erhielten die Modelle die Bezeichnung Jaguar 240 und 340. Die Serienausstattung dieser Fahrzeuge war weniger üppig als zuvor. Neben dem Jaguar 340 mit 3,4-Liter-Motor gab es auch einen 340 3.8 mit dem größeren 3,8-Liter-Motor. Dieses Modell wurde jedoch nur in sehr geringer Stückzahl produziert. Der Motor des 2.4 mit dem leistungsfähigen Straight-Port-Zylinderkopf kam auf 133 bhp. Erkennungsmerkmal der 240- und 340-Modelle waren schmalere Stoßfänger. Für die USA gab es noch einige Exemplare des 340 mit breiteren Stoßfängern. Bis 1967 wurden 25‘173 vom 2.4 Litre, 28‘663 vom 3.4 Litre und 30‘140 vom 3.8 Litre gebaut, dazu kamen 4‘446 Exemplare des 240, 2‘788 Exemplare des 340 (210 bhp) sowie 12 Fahrzeuge mit der 3,8-LiterMaschine (220 bhp). Im Mai 1960 wurde die Daimler Motor Company von Jaguar übernommen. Von Oktober 1962 bis Mitte 1969 wurde daraufhin der Daimler 250 V8 produziert, der auf dem Jaguar Mark 2 basiert. Die Daimler-Ausfüh-

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rung erhielt jedoch den Motor des Daimler SP250, eine in Details abweichende Innenausstattung und den Daimler-typischen geriffelten Kühlergrill. Einen direkten Nachfolger für den Jaguar Mark 2 gibt es nicht, da Jaguar mit Einführung des Jaguar XJ das Limousinenangebot auf ein Basismodell reduzierte. Der XJ war als Oberklassemodell höher positioniert als der Mark 2 und ist damit eher als Nachfolger des Jaguar 420G anzusehen. Erst mit dem S-Type kehrte Jaguar 1999 in die obere Mittelklasse zurück. Die Optik des S-Type war deutlich am Mark 2 angelehnt.

Handschalter mit Overdrive, Schweizer Auslieferung, dritte Hand, 112‘000 km, originales Serviceheft vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2016. Boîte manuelle avec Overdrive, livraison suisse, troisième main, 112‘000 km, carnet de services original disponible. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2016.

Pininfarina 124 Spider, 1982 Der Fiat 124 Sport Spider gehört zur Fahrzeugkategorie „Roadster“ und wurde als Modellvariante des Fiat 124 von Mitte 1966 bis Sommer 1985 von Fiat selbst und später als Auftragsfertigung von Pininfarina (im Auftrag von Fiat) hergestellt, gut zu erkennen durch das unterschiedliche Logo auf Fahrzeug, Lenkrad und Schaltknauf. Die Fahrzeuge von Fiat sind die heutzutage deutlich begehrteren am Oldtimermarkt. Das gilt unabhängig vom Zustand ab Zustandsnote 3, insbesondere für die Vergaser-Fahrzeuge mit den kleinen anstatt der großen Buckel auf der Motorhaube. Auch der Fiat 124 Sport Spider wurde im Frühjahr 1969 und im Sommer 1972 weiter verändert. Die Entwicklung verlief jedoch weit weniger auffällig als beim Coupé. Zentrale Veränderung war die neue, leistungsgesteigerte und zuverlässigere Motorengeneration. Ab September 1972 wurden sogar Fahrzeuge mit 1756 cm³ Motor (94 kW) und dem Namenszusatz Abarth gebaut. Die im Leistungsgewicht sportlichste Version des Fiat 124 Sport Spider („Abarth“) war ein Homologationsmodell für den RallyeSport und wurde mit fest montiertem Hardtop anstelle des Stoffverdecks und Gummipuffern anstatt Stoßstangen ausgeliefert. Zwecks Gewichtsreduktion bestanden Motorhaube und Kofferraumdeckel aus schwarzem Kunststoff und die Hinterräder wurden anstatt der sonst verwendeten Starrachse einzeln aufgehängt. Der Fiat 124 Spider wurde im Baujahr 1966 mit einem 1,4-Liter-Motor angeboten, der 90 PS leistete. Bis zum Jahr 1979 stieg die Motorleistung mit Einführung neuer Motoren mit 1,6 Liter Hubraum auf bis zu 110 PS an. Ab 1972 wurde der Spider auch mit 1,8-Liter-Motor angeboten, der 114 PS mit Vierganggetriebe und 118 PS mit Fünfganggetriebe leistete.

Die ab Anfang 1978 produzierten Fahrzeuge wurden mit dem 2,0-Liter-Aggregat und mit bis zu 100 PS als Fiat 2000 Spider vermarktet. Eine Abarth-Version des Fiat Spider 124 wurde von 1972 bis 1974 mit einem 1,8-LiterMotor ausgestattet, der 128 PS mobilisierte. Als Fiat den Spider im Herbst 1982 aus dem Angebot nahm, wurde der Fiat 124 Spider noch bis Sommer 1985 als 124 DS in den Werkhallen von Pininfarina unter der Modellbezeichnung Pininfarina Spidereuropa hergestellt und über das Händlernetz der Fiat AG an interessierte Verbraucher vertrieben. Dieses Modell hatte einen 2,0-Liter-Einspritz-Motor mit 105 PS, der kurz vor Produktionsende im Juli 1985 leistungsmindernd und abgasgereinigt mit einem Katalysator ausgestattet wurde.

Lot 19 7‘450 Fahrzeuge (Spider DS) 4 Zylinder Reihe 1‘994 cm3 103 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2015. Boîte automatique. Restauré il y a quelques années. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2015.

Lot 20 7‘185 Fahrzeuge (Cabrio, 1989) V8 4‘998 cm3 172 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Camaro Convertible, 1989 Im Frühjahr 1982 kam die dritte Generation des Camaro auf den Markt. Dies waren die ersten Modelle mit Einspritzung, Vierstufen-Automatik, FünfgangSchaltgetriebe (die Viergang-Schaltung blieb 1982 und bei einigen Modellen der Jahre 1983/1984 Serie), 14- und 15-Zoll-Felgen, Heckklappe und selbst einem Basis-Vierzylinder (infolge der zweiten Ölkrise des Jahres 1979). Der Camaro Z28 wurde von der Zeitschrift Motor Trend zum Auto des Jahres 1982 erkoren. Der Camaro der dritten Generation besaß nach allgemeinem Konsens ein besseres und kurvenfreudigeres Fahrwerk. Das Basis-Sportcoupé verfügte serienmäßig über einen 2,5 Liter großen Vierzylinder. Der 2,8-Liter-V6 und der 5-Liter-V8 waren auf Wunsch lieferbar. Zur Serienausstattung zählten tiefgeschüsselte Radkappen; in Wagenfarbe lackierte Alufelgen der Größe 7J×14 gab es gegen Mehrpreis. Im Z28 waren der 5-Liter-V8 oder auf Wunsch der Fünfliter mit zentraler „Cross-Fire“-Saugrohreinspritzung lieferbar. Die Vergasermaschine gab es mit Vierganggetriebe oder Dreistufenautomatik; sie leistete 145 SAE-Netto-PS, der Cross-Fire-V8 kam auf 165 PS, war aber nur mit Automatik im Programm. Die zeitgenössischen SportcoupeFreunde gaben dem Z28 gute Noten in Sachen Design und Straßenlage, bemängelten aber die geringe Leistung, insbesondere im Vergleich zum damaligen Ford Mustang GT mit High-Output-Fünfliter-V8; Chevrolet wollte später mit stärkeren Versionen des Camaro-Fünfliters gleichziehen und ersetzte die Vierganggetriebe und Dreistufenautomatiken durch modernere Fünfgangschaltungen und Automatikgetriebe mit vier Schaltstufen, allerdings führte Ford am Mustang-Fünfliter ähnliche Neuerungen ein, der trotz der älteren Karosserie gegenüber dem Camaro zahlreiche Vorteile aufwies, darunter mehr PS, geringeres Gewicht und niedrigere Preise. Im Modelljahr 1988 wurde das Camaro-Programm stark gestrafft; der sich schlecht verkaufende LT und der reguläre Z28 entfielen. Damit blieben lediglich das Basis-

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Coupé und der IROC-Z übrig; letzterer erhielt aufgrund des Entfalls des Basis-Z28 eine abgespeckte Ausstattung (so waren die zuvor serienmäßigen Fünfspeichen-16-ZollAlufelgen nunmehr gegen Aufpreis lieferbar – Serie waren jetzt die alten 15-Zoll-Fünfspeichenfelgen aus Stahl des früheren Z28, die auch das Basis-Coupé erhielt). Die Spoiler und Schürzen des ehemaligen Z28 waren jetzt beim Grundmodell Serie. Alle Motoren des Modelljahres 1988 waren Einspritzer – der TBI-Fünfliter-V8 erhielt eine zentrale Saugrohreinspritzung, der 2,8L-V6, der Fünfliter und der 5,7-Liter blieben unverändert. Im Modelljahr 1989 kehrte die (seit 1980 nicht mehr verwendete) Modellbezeichnung RS ins Camaro-Programm zurück. Der RS diente jetzt als neues Basismodell, der äußerlich dem früheren Z28 glich, aber serienmäßig über den 2,8-Liter-V6 verfügte (der TBI-Fünfliter war gegen Aufpreis erhältlich). Den IROC-Z gab es mit dem 170 PS starken TBI-Fünfliter mit zentraler Saugrohreinspritzung, als 215 PS starken TPI-Fünfliter und als 5,7-Liter mit TPI und 235 PS.

Echtleder Interieur. Automat, Klimaanlage, Servolenkung. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 03.2017. Intérieur en cuir. Boîte automatique, air conditionné, direction assistée. Bon à très bon état général. Dernière expertise 03.2017.

Mercedes 250 CE /8, 1970 Eine lange Karriere hat der Mercedes-Benz 250 C (Baureihe W114) bereits hinter sich. Die schlicht-elegante Coupé-Ableitung der erfolgreichen Strich-AchtLimousine kauften sich vor allem Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer als Neuwagen. Dann wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer studierten oder verfolgten alternative Weltanschauungen und spulten im vielleicht sogar mit bunten Blumen beklebten Coupé Hunderttausende von Kilometern ab. Im Gegensatz zu anderen Baureihen bei MercedesBenz, wo das Coupé eine vollständige Eigenkreation war, wurde das Strich-Acht-Coupé aus Kosten- und Produktionsgründen so nahe wie möglich an die Limousine angelehnt. Technisch gab es kaum Unterschiede, zur Auswahl standen der 2,5-Liter-Motor in Vergaser- und Einspritzerausführung, der auch in der Limousine ihren Dienst tat. Paul Bracq war für das Design der Strich-Acht-Limousine zuständig gewesen und hatte eine zeitlose Form geschaffen. Als es darum ging, das Coupé abzuleiten, war der gestalterische Freiraum aufgrund der Kostenzielsetzungen beschränkt. Die Gestalter stellten die Front- und Heckscheibe schräger, legten das Dach etwas tiefer und erzeugten durch die Anbringung von zwei längsverlaufenden Zierleisten auf dem Dach eine Annäherung an den 280 SL (Pagode, R113). Damit erschöpften sich die Änderungen gegenüber der Limousine bereits, wenn man von den zwei weggelassenen Seitentüren und dem Übergang zu rahmenlosen Scheiben vorne und hinten - alle vollständig versenkbar - absieht. Das Ergebnis sieht auch heute noch klassisch und sehr schlicht aus, wenn man auch die damaligen Kritiker verstehen kann, die dem Coupé fehlende Eleganz und die fast völlige Konzentration auf waagrechte und senkrechte Linien vorgeworfen hatte.

Waren die Gestalter durch die erzwungene Nähe zur Limousine stark eingeschränkt, offenbarte gerade diese Nähe für die Besitzer spürbare Vorteile. Der Kofferraum war mit 500 Litern für ein Coupé geradezu gigantisch gross, auf der Rückbank konnten drei ausgewachsene Personen ohne bleibende Schäden auch über längere Distanzen transportiert werden und auch die übrigen Werte und die stabile Bauweise der Limousine vererbten sich verlustlos auf das Coupé. Auch sicherheitstechnisch war man mit stabiler Insassenzelle und verformbaren Front- und Heckbereichen auf der Höhe der Zeit, Mercedes-Benz hatte generell viel über passive Sicherheit nachgedacht und das spürte man.

Lot 21 27‘787 Fahrzeuge (1968-72) 6 Zylinder Reihe 2‘496 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, vermutlich erst 103‘000 km. Einige Unterhaltsbelege seit 1997 vorhanden. Guter bis sehr guter, sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011. Boîte automatique, probablement seulement 103‘000 km. Quelques factures d‘entretien depuis 1997 disponibles. Bon à très bon état, très soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2011.

Lot 22 70‘021 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘295 cm3 62 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Triumph Spitfire Mk IV, 1972 Der erste Spitfire, der Spitfire 4, wurde von Oktober 1962 bis Dezember 1964 gebaut. Die Ziffer 4 in der Typbezeichnung deutete auf den Vierzylindermotor aus dem Triumph Herald hin, dem auch andere Bauteile entnommen waren. British Leyland bezieht sich bei der Namensgebung auf das gleichnamige Jagdflugzeug Supermarine Spitfire. Der Wagen mit auffallend langer Motorhaube, die sich einschließlich der Seitenteile nach vorn öffnen lässt, ist dank seiner geringen Abmessungen und seines Leergewichts von 735 Kilogramm sehr handlich und bietet mit einer Bodenfreiheit von 125 Millimetern eine tiefe Sitzposition. Der Innenraum ist einfach ausgestattet. Die Sitze sind dünn gepolstert und mit Kunststoff bezogen, lassen sich aber um 15 Zentimeter nach hinten verschieben, sodass auch großgewachsene Fahrer eine zufriedenstellende Sitzposition finden. Der Motor des Mark 1 hat einen Hubraum von 1147 cm³ und leistet 60 PS. Mit dieser Leistung erreicht der Spitfire eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h und beschleunigt in 16 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Abgelöst wurde der Mark 1 von dem Spitfire 4 Mark 2, der von Dezember 1964 bis Januar 1967 produziert wurde. Die Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell sind gering. Der Leiterrahmen aus dem Triumph Herald mit zwei Längsträgern und Querträgern blieb der gleiche. Er ist vorn und hinten gegabelt. Die vordere Gabel nimmt Motor, Getriebe, Radaufhängung und Lenkung auf, die hintere das Differenzial. Der Motor leistet 67 PS statt der ursprünglichen 60 PS, sodass eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 14 Sekunden möglich ist. Äußerlich unterscheiden sich die Modelle durch den nach wie vor zweiteiligen Kühlergrill mit fünf Querstreben statt der vorhergehenden zwei engmaschigen Gitter sowie den Schriftzug „Mk2“ am Heck. Danach erschien der Spitfire MK3, der von Januar

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1967 bis Dezember 1970 gebaut wurde. Er hat einen 1,3-Liter-Motor mit 75 PS. Auffallend sind der höher angesetzte Stoßfänger des Mark 3 und der schmale, nicht mehr zweigeteilte Kühlergrill. Praktischer als vorher ist das Verdeckgestänge, das nicht mehr aufgesteckt bzw. zerlegt und im Kofferraum verstaut werden muss; es ist fest an der Karosserie angebracht und wird mit Plane zu- oder aufgeklappt. Eine modernisierte Version war der von November 1970 bis Dezember 1974 gebaute Spitfire MK4. Der Motor ist auf 62 PS gedrosselt, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit auf 155 km/h verringert. Das Getriebe ist vollsynchronisiert. Tachometer und Drehzahlmesser sind nicht mehr in der Mitte des Armaturenbretts, sondern hinter dem Lenkrad im Blickfeld des Fahrers platziert. Die Karosserie ist fünfeinhalb Zentimeter länger und drei Zentimeter breiter als die des Mark 3.

Vor einigen Jahren restauriert und revidiert. Belege für Unterhalt und Restaurierung für über CHF 35‘000.00 vorhanden. Chrom-Speichenräder. Sportauspuffanlage (eingetragen). Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012. Restauré et révisé il y a quelques années. Factures pour l‘entretien et la restauration de plus de CHF 35‘000.00 disponibles. Jantes à rayons chromés. Echappement sport (homologué). Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2012.

BMW 635 CSi, 1984 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS und 633 CSi. Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik. Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse

mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,5 Liter grossem Reihensechszylinder. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.

Lot 23 45‘213 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘208 cm3 197 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 197‘000 km, Serviceheft, Handschalter, Klimaanlage, Schiebedach, elektrische Fensterheber vorne und hinten. 16“ Mille Miglia Aluräder. Auspuffanlage 2012 ersetzt. Einige Unterhaltsbelege vorhanden. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2014. Livraison Suisse, 197‘000 km, carnet de services, boîte manuelle, air conditionné, toit ouvrant, vitres électriques avant et arrière, etc. Jantes en aluminium Mille Miglia 16“. Echappement remplacé en 2012. Quelques factures d‘entretien disponibles. Bon état général. Dernière expertise 06.2014. 25

Lot 24 268‘233 Fahrzeuge (Fleetside) V8 5‘736 cm3 254 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet C/10 long bed Pick Up, 1969 Die Chevrolet C-Serie oder GMC C-Serie ist eine Reihe von großen Pickups, die General Motors in den Jahren 1960 bis 1998 anbot. Die jeweiligen Allradversionen heißen Chevrolet K-Serie oder GMC K-Serie. Der erste Chevrolet-Pickup erschien 1924; seit 1930 werden die Fahrzeuge im eigenen Haus entworfen. Mit dem 1960er-Modell des leichten Pickup wurde ein neuer Karosseriestil eingeführt, der viele Neuerungen zeigte. Zu den wichtigsten zählten der neue, in der Mitte abgesenkte Leiterrahmen, der ein niedriger sitzendes Führerhaus ermöglichte, und die Einzelradaufhängung vorne, die dem Pickup ein fast Pkw-ähnliches Fahrverhalten verlieh. Ebenfalls neu war 1960 die Bezeichnung der GM-Pickups. Die alten Bezeichnungen für den Halbtonner mit kurzem Fahrgestell, den Halbtonner mit langem Fahrgestell und den Dreivierteltonner – 3100, 3200 und 3600 – wurden durch die Bezeichnungen 10, 20 und 30 für Halbtonner, Dreivierteltonner und Eintonner ersetzt. Seit 1957 gab es werksgefertigte Pickups mit Allradantrieb – auch an den neuen Bezeichnungen erkennbar. Die heckgetriebenen Fahrzeuge hießen C (für Conventional), die allradgetriebenen K. Die auf den Wagen sichtbaren Bezeichnungen waren die schon zuvor verwendeten Namen: Die Serien 10, 20 und 30 (C oder K) wurden z.B. als Apache 10 bezeichnet, die Serien 40, 50 und 60 hießen z.B. Viking 40 und die großen Serien 70, 80 und 90 trugen z.B. die Bezeichnung Spartan 70. 1960 gab es die Chevrolet C/K-Pickups als Fleetside oder Stepside, bei GMC hießen die Modelle Wideside und Fenderside. Die Halbtonner mit kurzem Fahrgestell waren C10/K10, die Halbtonner mit langem Fahrgestell C15/K15, die Dreivierteltonner C20/K20 und die Eintonner C30. Ein moderneres Aussehen erhielt die C-Serie 1967. Seit dieser Überarbeitung vermarktete General Motors

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die C/K-Pickups als Lieferwagen für allgemeine Transportaufgaben und nicht mehr nur als Werkstattwagen. Die meisten Chevrolet-Pickups der Serien 10 und 20 wurden von 1967 bis 1972 mit Schraubenfedern und gezogenen Längsschwingen an der Hinterachse ausgeliefert, was deren Straßenlage gegenüber den alten Modellen mit Blattfedern wesentlich verbesserte. Dennoch gab es für alle Pickups auf Wunsch weiterhin Blattfedern, bei der Serie 30 waren sie Serienausstattung. 1969 gab es einen neuen 5,7-l-V8-Motor mit 188 kW. Zusätzlich erhielt die Modellreihe wieder einen neuen Kühlergrill für den Chevrolet und eine weniger geneigte Frontpartie für die Chevrolet- und GMC-Modelle.

Sehr guter Allgemeinzustand. Kein Wartungsstau. Vielseitig einsetzbar, grosse Ladefläche 250 x 165, Nutzlast 540 Kg. Typenschein X. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2015. Très bon état général. Ne pas des travaux d‘entretien à prévoir. Polyvalent, grand espace de chargement 250 x 165, charge utile 540 kg. Homologation X. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2015.

Lot 25 6‘580 Fahrzeuge (2008-13) V2 1‘202 cm3 91 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000

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Harley-Davidson XR 1200, 2009 Zweite Hand, 9‘000 km. Race Spirits Ansaugrohr, Auspuffanlage, dynamischer Riemenspanner und Fussrasten. Öhlins Stossdämpfer hinten, Showa Upside-down Gabel mit Race Spirits Gabelbrücke, Braking O.Z. Räder und Braking Wave Bremsscheiben. Alle Originalteile vorhanden. Schnelles und handliches Motorrad in sehr gutem Zustand. Letzte MFK 06.2016.

Deuxième main, 9‘000 km. Tubulure d‘aspiration, échappement, tendeur de courroie dynamique et reposes-pied Race Spirits, amortisseurs Öhlins à l‘arrière, fourche Upside-down Showa avec té de fourche Race Spirits, Roues Braking O.Z. et disques de freins Braking Waves. Tous les pièces originaux disponibles. Moto rapide et agile en très bon état. Dernière expertise 06.2016.

Lot 26 26‘600 Fahrzeuge 1 Zylinder Zweitakt 244 cm3 14 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.dkw-motorraeder.de Fotos Oldtimer Galerie

DKW RT 250/2, 1954 Die im Herbst 1953 vorgestellte DKW RT 250/2 ist die besonders gelungene Weiterentwicklung der bewährten RT 250. Mit Ausnahme des bereits von der RT 250/1 bekannten Viergang-Getriebes stellte diese Maschine eine völlige Neukonstruktion dar. Das Wesentliche daran war natürlich, wie bei der zeitgleich vorgestellten RT 175, der neue Motor, der rein äußerlich schon durch seine wuchtige, aber schöne Formführung auffällt. Der Zylinder wurde ähnlich dem der RT 175 neu gestaltet und hat den Auslaß auf der linken Seite.

Komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Complètement restauré. Très bon état. Papiers suisse.

Lot 27 Stückzahl unbekannt 1 Zylinder Zweitakt 73 cm3 2.6 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 3‘000 - 5‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Moto Guzzi Cardellino 73, 1958 Moto Guzzi ist ein italienischer Hersteller von Motorrädern. Die Produktepalette umfasste bis Ende der 1980er Jahre Mofas, Motorroller, Kleinmotorräder, Dreiräder und Motorräder. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren zunächst kleine, billige Transportgeräte zur Massenmotorisierung gefragt. Die rapide zunehmende Nachfrage befriedigte Moto Guzzi mit dem ersten Zweitakter, der „Guzzino“ 65, von der in den ersten drei Jahren 50‘000 Stück verkauft wurden. Dieses Motorrad wurde in den 1950er-Jahren als Moto Guzzi Cardellino weiterentwickelt.

Seltenes, sehr orignales Moto Guzzi Kleinmotorrad. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011. Petite moto Moto Guzzi très rare et très original. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

Lot 28 Stückzahl unbekannt 1 Zylinder Zweitakt 123 cm3 5.6 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 1‘500 - 2‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.roland-bauer.de Fotos Oldtimer Galerie

Jawa 125 Typ 355, 1957 Im Jahr 1953 wurde die nächste Motorradgeneration von JAWA präsentiert. Die Serienproduktion begann 1954 mit den Modellbezeichnungen JAWA 353 für das 250er Modell und JAWA 354 für die 350er Motorvariante. Aber auch eine kleine, besonders sparsame Modellreihe wurde von JAWA produziert. In den Jahren 1954 - 1957 war es die JAWA Junior Typ 352 mit einem Hubraum von 150 cm³. Ab 1956 wurden parallel die Typen 355 mit 125 cm³ und 356 mit 175 cm³ Zweitaktmotor hergestellt. Die Motore waren in ihrer Konstruktion der großen Modellreihe ähnlich. 28

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Erste Inverkehrsetzung 1958. Seit 1993 im selben Besitz, vor über 20 Jahren komplett restauriert. Diverse Ersatzteile vorhanden. Guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2016. Première mise en circulation 1958. Au même propriétaire depuis 1993, complètement restauré il y a plus que 20 ans. Diverses pièces disponibles. Bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2016.

Lot 29 ca. 9‘400 Fahrzeuge V2 948 cm3 67 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 7‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Moto Guzzi California II, 1985 Am 15. März 1921 gründeten der Heeresflieger Giorgio Parodi und sein Freund, der Flugzeugtechniker Carlo Guzzi in Genua die „Aktiengesellschaft Moto Guzzi“. Der technische Grundstock für die heutigen Modelle wurde bereits Ende der 1950er Jahre gelegt. Damals entwickelte die „arbeitslos“ gewordene Rennabteilung den quer eingebauten 90°-V-Zweizylinder mit längsliegender Kurbelwelle zum Einbau in den neuen kleinen Fiat. Mitte der 1960er Jahre wurde dieses Motorkonzept für eine Ausschreibung eines italienischen Behördenmotorrades reaktiviert, an die Anforderungen eines Motorrades angepasst und mit Kardanantrieb kombiniert. Das cha-

rakteristische Merkmal der Moto-Guzzi-Motorräder sind seitdem die V-förmig seitlich aus dem Profil ragenden Zylinderköpfe. Sehr gepflegter Tourer mit Scheibe und Koffern. Einige Zeit gestanden. Letzte MFK 10.2009. Moto de touring très soigné avec pare-brise et coffres. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Dernière expertise 10.2009.

Lot 30 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘180 cm3 94 PS bei 8‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

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Triumph Trophy 1200, 1998 Maschinen von Triumph haben Motorradgeschichte geschrieben. Die englische Traditionsmarke war einst weltgrößter Motorradhersteller und Marktführer. Gut 80 Jahre währte die Triumph-Ära, 1983 musste das Werk ebenfalls wie die anderen Nobelmarken auf der Insel die Tore schließen. 1990 schlug der neue Triumph-Chef John Bloor jedoch ein weiteres Firmenkapitel auf. Seit dieser Zeit rollen die „good old British bikes“ in frischer Pracht vom Montageband in Hinckley.

Tourenmotorrad in gutem Zustand. Letzte MFK 02.2008. Moto de tourisme en bon état. Dernière expertise 02.2008.

Lot 31 Stückzahl unbekannt 1 Zylinder OHV 123 cm3 12 PS bei 8‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Moto Guzzi Stornello Sport 125, 1963 1959 als Model 1960 eingeführt, war die 125 Stornello das erste Straßenmotorrad, das von Guzzis Renn-Motorrad Designer Giulio Carcano entworfen worden war. Ihr Design war modern, einfach und leicht. Ausgestattet mit einem 7 PS starken 123 ccm OHV Motor und 4-Gang Getriebe, schaffte die Stornello knapp 100 km/h. Ende 1961 stellte Guzzi für das Modelljahr 1962 eine Stornello Sport-Version vor, welche mit mehr Leistung - 12 PS bei 8.000/min - Hump Sportsattel und Alufelgen eine Höchstgeschwindigkeit von rund 110 km/h erreichte.

Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Permis suisse.

Lot 32 38‘584 Fahrzeuge 1 Zylinder Zweitakt 248 cm3 16.5 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Puch 250 SGS, 1954 Die Puch 250 SGS (Schwing-Gabel-Sport) war ein von der österreichischen Steyr Daimler Puch AG im Puch Werk in Thondorf bei Graz produziertes Motorrad. Das mit luftgekühltem Zweitakt-Doppelkolbenmotor und Schalenrahmen ausgestattete Motorrad der Baureihe SG wurde am 1. Oktober 1953 in Paris der Öffentlichkeit vorgestellt. Bis zur Produktionseinstellung 1970 wurden 38‘584 Puch 250 SGS produziert. Der SG-Baureihe mit einem Hubraum von 250 cm³ gehören neben der 250 SGS auch die Tourenversion 250 SG, die Sportversion SGSS sowie eine Militärausführung 250 MCH an. 30

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1 Zylinder Zweitakt Doppelkolben. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2012. 1 cylindre deux-temps à double piston, 16.5 cv. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2012.

Lot 33 145‘000 Fahrzeuge (VBB1T) 1 Zylinder Zweitakt 145 cm3 5.5 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Piaggio Vespa 150, 1963 Die Vespa 150 war ein Motorroller des Herstellers Piaggio, der seine klassische Produktlinie unter dem Markennamen Vespa vertreibt. Die Vespa 150 wurde von 1954 bis 1979 unverändert angeboten und wurde mit 1,187 Millionen gebauten Exemplaren zu einem Erfolgsmodell. Ein Pressstahlrahmen mit integrierter Frontverkleidung, die Räder untereinander austauschbar, eine Motor-Getriebe-Einheit (Triebsatzschwinge) am Hinterrad, das Vorderrad mit einer gezogenen einarmigen Kurzschwinge geführt, waren die Bestandteile der Konstruktion, die bereits bei der Vespa 98 angewandt wurden.

Vor einigen Jahren komplett restauriert, nur ca. 100 km seither. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 07.2017. Complètement restauré il y a quelques années, n‘a parcouru que 100 km depuis. Très bon état. Dernière expertise 07.2017.

Lot 34 3‘500 Fahrzeuge V2 1‘338 cm3 60 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson Road King 95th Anniversary, 1998 Das Unternehmen Harley-Davidson Motor Co. wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA) gegründet. Die Ursprünge der Touring Baureihe sind schwer zu fassen, da Harley-Davidson Motorräder schon früh für große Reisen eingesetzt wurden. Zu den Klassikern zählt die Electra Glide, ein bequemer Tourer, der 1965 als erstes Harley-Davidson Motorrad mit Elektrostarter ausgerüstet wurde. 1993 kamen die Road-King-Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt.

95th Anniversary Edition. Nr. 1‘822 von nur 3‘500 gebauten Fahrzeugen, 2. Hand, 16‘500 km. Windschutzscheibe und Originalauspuff vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 08.2015. Edition du 95e anniversaire. No. 1‘822 de 3‘500 véhicules produits, deuxième main, 16‘500 km. Parebrise et échappement original disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise 08.2015.

Lot 35 2‘213 Fahrzeuge (LS2, 6-Gang) V8 5‘967 cm3 400 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet SSR Pick Up, 2005 Der Chevrolet SSR (Super Sport Roadster) ist ein von 2003 bis 2006 von Chevrolet produziertes Pick-upCabriolet mit elektrisch versenkbarem Stahlklappdach. Das Modell basierte auf dem Konzeptauto SuperSport Roadster, das im Jahr 2000 auf der Detroit Auto Show gezeigt wurde. Technische Basis ist die GMT360-Plattform, welche auch beim Chevrolet TrailBlazer genutzt wird. Ein frühes Modell des SSR wurde als Safety Car für das Autorennen Indianapolis 500 verwendet. Bei den Modellen von 2003 und 2004 fand der von General Motors produzierte Vortec-5300-Motor (V8 mit 5,3 l und 221 kW/300 PS) Verwendung. Mit diesem beschleunigte der Wagen in 7,7 Sekunden auf 100 km/h. Das im Jahr 2005 erschienene Modell des SSR nutzte einen LS2-V8-Motor (287 kW/390 PS) in Verbindung mit einem erstmals angebotenen manuellen Getriebe als zusätzlicher Option. Zum Modelljahr 2006 wurde die Leistung auf 290 kW (395 PS) mit Automatik- und 294 kW (400 PS) mit Schaltgetriebe gesteigert.

2004 blieb der SSR mit unter 9‘000 verkauften Exemplaren (US-$ 42‘000 pro Stück) hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück. Im Dezember 2004 und erneut am 21. November 2005 kündigte General Motors die Schließung des Lansing Craft Centres an, wo der SSR produziert wurde. Der letzte von insgesamt etwa 24‘150 produzierten SSR, ein schwarz-silberfarbenes Modell, wurde am 17. März 2006 hergestellt. 32

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1. Inverkehrsetzung 2006. 6-Liter LS2 Corvette V8, 400 PS, 6-Gang Handschalter, Sport-Auspuffanlage. Nur 2‘213 Fahrzeuge mit dieser Motor-, Getriebekombination gebaut. Elektrisches Stahldach, Leder, Klima, Servolenkung. Originale Auspuffanlage vorhanden. 63‘500 km, guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 02.2017. Première mise en circulation en 2006. 6-litres V8 LS2 Corvette, 400 cv, boîte manuelle à 6 vitesses, échappement sport. Seulement 2‘213 véhicules ont été construits avec cette combinaison moteur-boîte. Capote en tôle électrique, cuir, air conditionné, direction assistée. Echappement d‘origine disponible. 63‘500 km, bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 02.2017.

BMW 750iA, 1995

Lot 36

Der BMW 7er ist eine Oberklasse-Limousine von BMW, die seit 1977 in bisher sechs Generationen angeboten wurde. Die Hauptkonkurrenzmodelle sind national und international der Audi A8, Jaguar XJ, Lexus LS, die Mercedes S-Klasse und der VW Phaeton. Die Baureihe E38 ist die dritte Generation der 7er-Reihe von BMW in der Oberklasse. Sie wurde im Juni 1994 als Nachfolger des BMW E32 eingeführt. In dieser Baureihe kam eine komplett neu entwickelte Integral-Hinterachse zum Einsatz. Der BMW E38 war das erste Auto eines europäischen Herstellers, das ab Werk mit einem Navigationssystem angeboten wurde. Bis Juli 2001 wurden im BMW-Werk Dingolfing 327‘598 Exemplare produziert. Zur Markteinführung im Juni 1994 wurden zunächst die Modelle 730i und 740i angeboten. Sie verfügen über den Achtzylinder-V-Motor M60 mit 3,0 bzw. 4,0 Liter Hubraum. Während der 730i serienmäßig mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgeliefert wurde, erhielt der 740i ein neuentwickeltes SechsgangSchaltgetriebe. Im Herbst 1994 folgte der BMW 750i, dessen Zwölfzylinder-V-Motor M73 einen Hubraum von 5,4 Litern sowie eine Leistung von 240 kW (326 PS) aufweist. Er ist an ein Fünfgang-Automatikgetriebe gekoppelt. Im Herbst 1995 wurde als neue Basismotorisierung der 728i mit dem Sechszylinder-Reihenmotor M52 mit 142 kW (193 PS) eingeführt.

8‘559 Fahrzeuge (1994-2001) V12 5‘376 cm3 326 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000

Automat, Leder, Klimaanlage, Schiebedach, Sitzheizung vorne und hinten, etc. Neupreis über CHF 120‘000.00. Schweizer Auslieferung, 69‘500 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 12.2015. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

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Boîte automatique, cuir, air conditionné, toit ouvrant, sièges chauffés avant et arrière, etc. Prix neuf de plus de CHF 120‘000.00. Livraison suisse, 69‘500 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 12.2015. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Ab September 1994 wurde für den BMW E38 als Sonderausstattung ein Navigationssystem angeboten. Es war das erste Auto eines europäischen Herstellers, das ab Werk mit einem Navigationssystem lieferbar war. Dessen Monitor verfügt auch über eine TV-Funktion, welche nur bei Fahrzeugstillstand nutzbar ist.

Lot 37 2‘000 Fahrzeuge (GP) 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘598 cm3 218 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mini Cooper John Cooper Works GP, 2013 John Cooper Works (JCW) war ein britischer Hersteller von Tuningteilen und Zubehör und ist seit 2007 eine Marke der BMW Group für gleichnamige Mini-Modelle und Zubehörteile. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 2000 von Michael Cooper, dem Sohn von John Cooper, einem Sportwagen-Konstrukteur und -Tuner des originalen Mini Cooper. In den ersten Jahren trat John Cooper Works als unabhängiger Tuner auf. Die Produktpalette umfasste Tuning Kits für die Modelle Mini Cooper und Mini Cooper S. Das erste Tuning Kit für den Cooper S war ein Umrüstsatz auf insgesamt 150 kW (200 PS). Dieses Kit wurde 2002 vorgestellt. 2007 stellt Mini das JCW Tuning Kit für die neue R56Version des Cooper S vor. Das neue Modell wurde durch einen Turbolader anstelle des Kompressors aufgeladen. Das Kit unterschied sich von der vorigen Version und bestand aus einem verbesserten Ansaugsystem, Abgasanlage und Softwareanpassung. Es brachte eine Leistungssteigerung um 13 kW (17 PS) auf insgesamt 143 kW (192 PS), eine Drehmomentsteigerung um 10 Nm auf 250 Nm (270 Nm mit Overboost), Beschleunigung von 0–100 km/h in 6,8 Sekunden, sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 232 km/h. Es wurde bekannt als „Stage 1 Kit“, obwohl diese Bezeichnung niemals offiziell von JCW oder BMW genutzt wurde. In den Jahren 2007/08 erfolgte die Übernahme und Integration in den BMW-Konzern. Seitdem sind überarbeitete MINI-Modelle unter der Marke JCW direkt ab Werk bestellbar. Der Mini John Cooper Works GP wurde lediglich in einer Auflage von 2‘000 Stück gebaut. Dieses Modell wird von einem 160 kW (218 PS) turboaufgeladenen 1,6-Liter-4Zylinder-Motor angetrieben und beschleunigt von 0–100 km/h in 6,3 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h. Der GP beinhaltet exklusive 17-Zoll-Mini-Challenge-Räder, Hochleistungsreifen, entworfen in Kooperation mit Kumho, verstellbare

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Federung, 6-Kolben-Brembo-Vorderradbremsen, rote Spiegelkappen, Bremsenkühlung, RECARO Sportsitze und eine hintere Domstrebe. Mini bestätigte eine Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgrings von 8:23 Minuten – eine Verbesserung von mehr als 19 Sekunden gegenüber dem Vorgängermodell.

Nur 2‘000 Fahrzeuge gebaut. Limitiertes Sondermodell. Leder-Alcantara Recaro Sportsitze, Sitzheizung, Bluetooth, Klima, etc. Erste Hand, 6‘000 km, Leistungssteigerung auf 260 PS. Neuwertiger Zustand. Letzte MFK 03.2013. Seulement 2‘000 véhicules produits. Edition spéciale limitée. Sièges baquets Recaro en cuir et alcantara, sièges chauffés, Bluetooth, air conditionné, etc. Première main, 6‘000 km, optimisation des performances à 260 cv. Etat neuf. Dernière expertise 03.2013.

Ford Thunderbird, 2004 Der Ford Thunderbird war ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Ford von 1955 bis 1997 und erneut von 2002 bis 2005 angebotenes, sportlich orientiertes Pkw-Modell. Der kurz T-Bird genannte Wagen gilt als einer der Klassiker des amerikanischen Automobilbaus. Er symbolisiert in den Vereinigten Staaten die 1950er und 1960er Jahre. Der Name „Thunderbird“ (englisch: „Donnervogel“) steht für einen der am längsten in der Automobil- und Industriegeschichte durchgängig verwendeten Warennamen, vergleichbar mit Corvette oder Mustang. Thunderbird 2002 - Wiedergeburt einer Ikone. Der Name stammt vom Designer Alden Gibson, der sich erinnerte, dass der „Donnervogel“ bei den Indianern des Südwestens ein Symbol für viel Glück ist. 2002 lancierte Ford mit der elften Generation des Thunderbird ein gänzlich neues Modell im Retro Look, das eine Reminiszenz an den Ur-Thunderbird der Jahre 1955 bis 1957 darstellen sollte. Ford-Chefdesigner J. Mays hat die Formen des Urmodells modern interpretiert, ohne dass das Flair verloren ging. Heraus kam eine bildschöne Karosserie. Lieferbar war das Modell ausschließlich als zweisitziges Cabriolet mit einem 209 kW (284 PS) starken 3,9-l-V8 von Jaguar (AJ-V8) zu Preisen um US-$ 40.000. Anfangs wurde der Thunderbird in nostalgischen Lackierungen wie Hellgelb und Türkis und zweifarbigen Innenausstattungen angeboten, ab 2003 fanden Standard-Lackfarben aus dem Ford-Programm Verwendung, und das Interieur war einfarbig gehalten. Hierzulande ein wahrer Exot und Hingucker. Der „Retro-Bird“ wurde von Ford USA nie offiziell nach Europa exportiert, man bekommt ihn nur äusserst selten zu Gesicht. Die Produktion wurde 2005 ersatzlos

eingestellt, Ford sagte: jetzt haben alle Amerikaner einen, die einen haben wollten. Ein echter Roadster. Im offenen Zweisitzer ohne störende Ueberrollbügel geniesst man den American Way of Driving mit entspanntem Cruisen. Mit seiner soften Fahrwerkabstimmung wurde der Thunderbird auch schon als rollendes Himmelbett bezeichnet, man freut sich über jede Bodenwelle, weil sie so schön nachschwingt. Nicht zu vergessen: Halle Berry hatte 2002 einen Auftritt mit einem Retro-Bird im Bondfilm „007 - Die Another Day“.

Lot 38 55‘137 Fahrzeuge (2002-05) V8 3‘950 cm3 284 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story Besitzer Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klima, elektrisches Verdeck, etc. Dieses Modell wurde nie offiziell in die Schweiz importiert, entsprechend selten werden solche Fahrzeuge hier angeboten. Zweite Hand, 60‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 02.2017. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique, etc. Ce modèle n‘a jamais été officiellement importé en Suisse, en conséquence ces véhicules sont rarement offerts ici. Deuxième main, 60‘000 km, carnet de services. Très bon état, soigné. Dernière expertise 02.2017.

Lot 39 7‘519 Fahrzeuge (1998-2006) 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘998 cm3 264 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Opel GT 2.0 Turbo, 2008 Der Opel GT wurde im März 2006 als Nachfolger des Opel Speedster auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt und dort von einer unabhängigen Fachjury zum Cabrio des Jahres 2007 gewählt. Im Frühjahr 2007 kam der Roadster auf den europäischen Markt. Beworben wurde er mit den Slogans „Die Legende ist zurück“ und „GT’aime“, einer Anspielung auf das französische „je t’aime“ (deutsch: „Ich liebe Dich“). Der GT basiert auf der Kappa-Plattform (Motor vorne, Antrieb hinten) des Opel-Mutterkonzerns GM, auf der auch die nahezu baugleichen Saturn Sky, Pontiac Solstice und Daewoo G2X aufbauen. Diese Fahrzeuge und der Opel GT wurden in Wilmington im US-Bundesstaat Delaware gebaut.

Weiteres Merkmal des Chassis ist eine Torsionsstütze zwischen Getriebe und Hinterachse, die Lastwechselreaktionen beim Beschleunigen und Bremsen auffängt. Das Stoffverdeck ist nur manuell bedienbar. Nach der elektrischen Entriegelung der Finnen und des Verdeckdeckels kann das Dach manuell entriegelt und hochgeklappt werden. Zum Verstauen muss der Fahrer das Fahrzeug verlassen, den entriegelten Verdeckdeckel manuell öffnen, das Dach im Dachraum versenken und die Verdeckklappe wieder schließen. Beim Schließen müssen zusätzlich zwei Finnen manuell heruntergeklappt werden und in Öffnungen des Verdeckdeckels verriegelt werden.

Das Werk wurde nach 107‘658 produzierten Fahrzeugen am 31. Juli 2009 geschlossen, womit auch die Fertigung des Opel GT eingestellt wurde. Von ihm wurden 7‘519 Fahrzeuge hergestellt. Das Modell hat einen 2,0-Liter-Turbo-Ecotec-Vierzylindermotor (Z20NHH, LNF) mit einer Leistung von 194 kW (264 PS), Benzin-Direkteinspritzung, doppelter variabler Nockenwellenverstellung und zweiflutigem Turbolader mit Ladeluftkühlung. Der Opel GT ist 4‘100 mm lang, 1‘813 mm breit, 1‘274 mm hoch und hat 2‘415 mm Radstand. Das Leergewicht liegt mit bis zu 1‘406 kg hingegen deutlich über dem des Speedster Turbo (930 kg Leergewicht). Zur Serienausstattung gehört ein manuelles Stoffverdeck, eine manuelle Klimaanlage, ein manuelles 5-Gang-Getriebe und ein Sperrdifferential mit bis zu 70 % Sperrung. Die Räder sind an doppelten Dreiecksquerlenkern aus Aluminium an beiden Achsen aufgehängt. Die Front-Heck-Gewichtsverteilung ist mit 51 : 49 nahezu optimal ausbalanciert. 36

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34‘000 km, lückenloses Serviceheft, frisch ab Service. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 03.2013. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 34‘000 km, carnet de services suivi, service fait. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 03.2013. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera fait après la vente.

Ford Mustang GT Premium, 2010 Auf der North American International Auto Show wurde im Januar 2004 ein durch die Modelle Ende der 1960er-Jahre inspiriertes neu gestyltes Modell des Ford Mustangs im Retro-Design vorgestellt. Eine offizielle Version für Europa war nicht vorgesehen, allerdings wurde der Mustang von mehreren Importeuren in Europa angeboten. Anders als die Vorgänger, wurde diese Generation nicht mehr von Ford, sondern von der AutoAlliance International in Flat Rock produziert. Der Mustang V basierte auf einer umfassend modifizierten DEW98-Plattform die bereits vom Lincoln LS, dem Jaguar S-Type und dem Ford Thunderbird (seit 2002) genutzt wurde. Die Änderungen an der Bodengruppe waren derart umfangreich, dass Ford ihr die Bezeichnung D2C gab. Die Verwindungssteifigkeit konnte laut Herstellerangaben im Vergleich zum Vorgänger verdoppelt werden. Das Coupé kam bereits Ende 2004 in zwei Ausführungen auf den Markt, mit dem 213 PS starken VierliterV6-Motor und als GT-Modell mit einem 305 PS starken 4,6-Liter-V8-Motor. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte durch ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder eine erstmals erhältliche Fünfstufen-Automatik. Seit der Vorstellung des Cabriolets im Sommer 2005 war auch das Coupé in vier Varianten erhältlich: V6 Deluxe, V6 Premium, GT Deluxe und GT Premium. Ab dem Modelljahr 2006 war der Mustang GT Premium mit dem Sonderpaket „California Special“ (CS) lieferbar. Erstmals wurde dieses Modell auf der New York Auto Show präsentiert. Der vier Zentimeter tiefer liegende GT/CS verfügte über angedeutete Lufteinlässe („Side scoops“) an den Seiten und einen speziellen Frontstoßfänger mit vergrößertem Kühlergrill. Im Innenraum verbaute Ford zweifarbige Ledersitze. Erinnern sollte der Wagen an die Vorgänger aus den 1960er-Jahren. Für das Modelljahr 2009 präsentierte Ford ein Facelift mit schmaleren Scheinwerfern und ein erstmals erhältliches Panoramadach.

Für das Modelljahr 2010 überarbeitete Ford im Frühjahr 2009 den Mustang. Sowohl die Front, Fahrzeugseiten als auch das Heck wurden neu gestaltet, was dem Fahrzeug eine modernere und aggressivere Optik verleihen sollte. Auch das Interieur wurde stark überarbeitet und wirkte nun hochrwertiger. Weiterhin war das Fahrzeug nun serienmäßig mit ESC und Ford Sync ausgerüstet. Angeboten wurden die Ausstattungsvarianten V6, V6 Premium, GT, GT Premium und Shelby GT500. Alle Varianten waren als Coupé und Cabriolet verfügbar. Während der 4,0-Liter-V6-Motor unverändert blieb, erhielt das GT-Modell den modifizierten und leistungsgesteigerten 4,6-Liter-V8-Motor des 2008er Bullitt.

Lot 40 20‘851 Fahrzeuge (Coupé GT) V8 4‘601 cm3 320 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Handschalter, Leder, Sitzheizung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, etc. Zweite Hand, 57‘500 Meilen. Sportauspuffanlage und Eibach Sportfahrwerk eingetragen. Guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK 11.2016. Boîte manuelle à 5 vitesses, cuir, sièges chauffés, vitres électriques, air conditionné, etc. Deuxième main, 57‘500 miles. Echappement sport et suspension Eibach homologués. Bon état général, soigné. Dernière expertise 11.2016.

Lot 41 1‘936 Fahrzeuge V12 5‘471 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 456 GT, 1994 Der Ferrari 456 ist ein Berlinetta 2+2-Sitzer des italienischen Sportwagenherstellers Ferrari, der von 1993 bis 2004 gebaut wurde. Anfangs wurde er als 456 GT und 456 GTA (mit Automatikgetriebe) vermarktet und kam 1998 als modifizierte Version 456M (M steht für Modificato) auf den Markt. Dabei handelte es sich um eine bezüglich Aerodynamik, Komfort und Ergonomie im Innenraum verbesserte Version des GT. Ebenso wurde die Karosserie von Pininfarina weiterentwickelt. Der Name Ferrari 456 leitet sich aus dem Hubraum eines Zylinders mit 456 cm³ ab. Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1992 wurde der Ferrari 456 GT vorgestellt. 1993 kam er mit Schaltgetriebe auf den Markt, der GTA mit Automatikgetriebe erschien 1996. Motor und Getriebe sind in Transaxle-Bauweise miteinander verbunden. Das Sechsgang-Getriebe mit einem Sperrdifferenzial von ZF ist über eine in einem Stahlrohr dreifach gelagerte Kardanwelle mit dem Motor verbunden.

dem ABS und dem Motorkontrollsystem verbunden war und bei Verlust der Bodenhaftung sofort reagierte. Dieses System war einzigartig, drei verschiedene Kontrollmodi waren vom Fahrer aus wählbar. Eine Besonderheit ist der im hinteren Stoßfänger integrierte, elektronisch gesteuerte Spoiler. Dieser veränderte seinen Winkel ab 110 km/h entsprechend den Anforderungen und kehrte ab 80 km/h wieder in seine Ausgangslage zurück. Serienmäßig war der 456 GT zudem mit einem Kofferset aus Leder und einer Servotronic ausgestattet, die bis 70 km/h die Lenkbewegungen unterstützt.

6-Gang Handschalter, Schweizer Auslieferung, 58‘500 km, Zahnriemen 2016 bei 54‘400 km ersetzt. Sportauspuffanlage, Originalauspuff vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 10.2016. Das Fahrwerk verfügt über eine Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Gasdruckstoßdämpfer, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren rundum. Ferner besitzt der 456 eine Niveauregulierung hinten und ein Anti-Dive-System vorn. Der Fahrer kann zwischen „normaler“ und „sportlicher“ Fahrwerksabstimmung wählen. Die Traktion wird durch das ASRSystem kontrolliert, das über eine CAN-Leitung mit 38

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Boîte manuelle à 6 vitesses, livraison suisse, 58‘500 km, courroie remplacé en 2016 à 54‘400 km. Echappement sport, échappement originale disponible. Très bon état, soigné. Dernière expertise 10.2016.

Mercedes SL 320, 1999 Mit der Entwicklung des R 129 wurde bereits Mitte der 1970er Jahre begonnen, die dann jedoch vorerst zurückgestellt wurde, da die neuen Generationen des W 201 und W 124 viele Entwicklungs-Ressourcen beanspruchten. Dadurch erklärt sich auch der ungewöhnlich lange Produktionszyklus des Vorgängermodells R 107. Erst um 1982 wurde das Projekt wieder aufgenommen. Etwa um das Jahr 1984 wurde das Design festgelegt, das Patent dazu wurde am 2. Oktober 1986 eingereicht. Der R 129 nimmt bereits einige Designmerkmale des W 140 vorweg. Die Bodengruppe orientierte sich am W 124, wurde jedoch auf Cabrio-spezifische Erfordernisse wie zum Beispiel Torsionssteifigkeit ausgelegt. Der R 129 nutzt im Wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten Mercedes-Benz S-Klasse. Bei der Baureihe R 129 war das zunächst der W 126, gefolgt von dem W 140 und nach dessen Auslaufen der Nachfolger W 220. Da die Bauzeit der SL-Modelle typischerweise jeweils deutlich länger war als die der entsprechenden S-Klasse-Limousinen, gab es auch beim R 129 einen Modellübergang mit partiellem Wechsel der Antriebstechnik. Markant war hierbei der Übergang von den klassischen Vierventil-Reihen-Sechszylindern zu den neuen Dreiventil-V6-Motoren, die wesentlich preisgünstiger zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik umgestellt. Der R 129 erhielt als erstes Mercedes-Cabrio einen automatischen Überrollbügel, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze.

Ab September 1989 war für den 300 SL-24 ein FünfgangAutomatikgetriebe lieferbar. Für die Achtzylinder waren zu dieser Zeit die darin eingesetzten schmalen Zahnradsätze noch zu schwach. Zum Lieferumfang des Fahrzeugs gehörte ein Hardtop, das im Winterbetrieb das Stoffverdeck schützt und das etwa ein Jahr nach Produktionsstart noch für eine kurze Zeit gegen Minderpreis abbestellt werden konnte. Als Zubehör war ab der ersten Modellpflege ein PanoramaHardtop erhältlich, das ein gewisses „Cabriogefühl“ auch in den Wintermonaten ermöglichte.

Lot 42 7‘070 Fahrzeuge (V6) V6 3‘199 cm3 224 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Automat, Leder, elektrisches Verdeck, Hardtop, Xenon, 18“ AMG Felgen, etc. Werksauslieferung, zweite Hand, 68‘000 km. Fahrzeug aus der Modellpflege 2 (Mopf 2) in hervorragendem Zustand. Letzte MFK 04.2016. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte automatique, cuir, capote électrique, hardtop, Xenon, roues AMG 18“, etc. Livraison d‘usine, deuxième main, 68‘000 km. Véhicule du soin de modèles 2 (Mopf 2) en excellent état. Dernière expertise 04.2016. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 43 2‘280 Fahrzeuge V12 (180°) 4‘941 cm3 428 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story www.autobild.de Fotos Besitzer

Ferrari 512 TR, 1994 Miami Sound Machine... Seine Rolle als James Sonny Crocketts Dienstwagen im Kampf gegen Floridas Unterwelt machte ihn zur Ikone der 80er. Heute verblüfft der Ferrari Testarossa mit den Qualitäten eines Superautos für jeden Tag. Sie haben ein Fernsehgerät, aber dafür keinen Alligator namens Elvis daheim? Und wohnen in einem Mehrfamilienhaus in Wald-Michelbach, nicht auf der Segeljacht „St. Vitus Dance“ im Hafen von Miami? Es drohen auch gerade keine Waffenschmuggler oder Drogendealer damit, Ihnen den Abend zu verderben? Nicht schlimm, denn hinterm Lenkrad eines kokainweißen Ferrari Testarossa ist sie wieder da, Floridas sündige Stadt der Achtziger, wie in der Fernsehserie Miami Vice. Zumindest im kollektiven Gedächtnis der TV-Gucker von damals: die Neonlichter des Ocean Drive, die pastellfarbenen Sakkos – und die Songs. Ich rase mit dem Zwölfzylinder-Flachmotor im Rücken durch das Zeittor. Ohne Jan Hammer im Tapedeck, dafür mit einem sich aufbäumenden Pferdchen auf dem Hupknopf. Miami ist 8000 Kilometer entfernt, als es in einer Münchener Unterführung nach Le Mans klingt: Vrooooom – mir folgt ein Soundgewitter aus vier Rohren durch den Tunnel. Nein, das ist nicht „In the Air Tonight“, das ist der wahre Miami-Vice-Soundtrack. Sorry, Phil Collins – I’ve been waiting for this moment all my life. Echt: Auf diesen Moment habe ich mein Leben lang gewartet. Easy gleitet der Hebel durch die Gassen der verchromten Schaltkulisse. Jede der fünf Fahrstufen gleicht einem Projektil in Sonnys 45er Smith & Wesson, nur darauf wartend, abgeschossen zu werden. Klack, Kugel Nummer drei ist im Lauf. Es ist, als flösse das viele Super direkt durch meine Adern. So muss sich Crockett gefühlt haben, als er endlich in einem echten

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Ferrari saß. Wir erinnern uns: 1984, als der Testarossa in Paris debütiert und Miami Vice erstmals über die Mattscheibe flimmert, schießt Crockett noch mit einer SIG Sauer und fährt einen Daytona-Spider-Nachbau der US-Firma McBurnie. Enzo rümpft angesichts dieses Frevels seine römische Nase: Die ganze Welt sieht den Fernsehhelden und seine Ferrari-Fälschung. Also der Deal: Die Replika soll im Fernsehen in die Luft fliegen, dafür stellt Ferrari North America der Serie zwei nagelneue Testarossa hin. Gebongt. Wegen der vielen Nachtsequenzen bekommen die Autos bald weißen statt schwarzen Lack und sehen ziemlich genau aus wie unser Fotofahrzeug von 1989, das zwei Außenspiegel trägt statt eines hoch montierten wie die ersten Exemplare. 290 Spitze und 5,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 reichen heute noch aus, um so ziemlich alles zu bügeln. Der gepfeilte Pininfarina-Body geht am Heck dramatisch in die Breite. Bedeutet in Zahlen: hinten 11,5 Zentimeter mehr Spurweite als vorn.

Und es fühlt sich viel echter an, so ohne Formel-1Schaltpaddel, Servo und Traktionskontrolle, wie sie moderne Ferrari haben. Mein Beifahrer, der nicht

insgesamt 7‘249 Stück. Und: Er hätte sicher in kein anderes Jahrzehnt gepasst.

Tubbs heißt, sondern Mike und mit Sportwagen dealt, wenn er sich nicht gerade über den dekadenten Lebensstil der überbezahlten Bayern-Kicker aufregt, kann sich derweil problemlos mit mir unterhalten. Klack – vrooo-ooooooom. Im 70er-Jahre-Vorgänger namens 512 Berlinetta Boxer hätte Mike dazu seine Stimme erheben müssen. Außerdem hatte der erste große Mittelmotor-Ferrari nicht mal ein brauchbares Gepäckabteil. Im Testarossa-Bug dagegen ist sogar Platz für eine Reisetasche – das verrät viel über sein Wesen: Er vertritt klassische Gran-Turismo-Werte. Als erster Mittelmotor-V12 von Ferrari schlägt sich der Testarossa auf der Ideallinie durch die Lesmo-Kurven von Monza genauso gut wie auf dem Weg ins Büro oder auf der Basse Corniche in Nizza. Denn er kann beides: Boulevard und Rennstrecke. Noch 1977, als das US-Abgasgesetz Clean Air Act strenger wird, und 1979 bei der Geburt der NCAP-Crashtests verweigert Ferrari den Amerikanern, die Topmodelle anzupassen. Sollen die Amis halt die kleinen Achtzylinder-Modelle kaufen. Basta discussioni. Doch weil der US-Markt für teure Luxusautos boomt, während die Nachfrage in Europa nachlässt, muss der Enzo tun, was er seit jeher am schlechtesten kann: nachgeben. Denn, wie es die Ferrari-Folklore will, ist es mal wieder Konkurrent Lamborghini, der dem Commendatore dort im lukrativsten Sportwagen-Segment den Rang abläuft. Dass der Testarossa aussieht wie nach einem Unfall mit einem Jalousiengeschäft, hat praktische Gründe: Pininfarina packte zwei Doppelkühler in breite Seitenkästen vor den Hinterwalzen wie bei den Formel1-Autos von Michele Alboreto und René Arnoux. Beim Ferrari 512 BBi strömt die Kühlluft noch von der Wagenfront am Cockpit vorbei zum Motor. Das hätte den armen Sonny Crockett unter der Sonne von Miami sicher ordentlich ins Schwitzen gebracht. Weil die Flanken des Autos den Fahrtwind anheben wie zwei große Flügel, kann sich Hofstilist Pininfarina außerdem einen ordinären Heckspoiler sparen, ohne dass es dem Testarossa deshalb an Abtrieb fehlt. Fantastico: Je schneller ich fahre, desto besser liegt mir der weiße Vogel in der Hand, desto williger reagiert er auf meine Lenkbefehle – und wirkt dabei nie übertrieben hart. Ich sitze nach anderthalb Stunden Fahrt immer noch bequem. Noch mal genieße ich den Ausblick über die orangerot beleuchteten Instrumente auf die geöffneten Klappscheinwerfer – so stylish war 1984. Die Ampel ist rot, im Rückspiegel flirrt Heißluft in den Nachthimmel, der 180-Grad-V12 grummelt verheißungsvoll. Wir müssen uns trennen, der Testarossa und ich. Was bleibt? Ich behaupte: Ferrari hätte ohne Miami Vice keinen Testarossa weniger verkauft,

Der ursprüngliche Testarossa wurde 1991 überarbeitet und erschien als 512 TR. Die Leistung der 4,9-Liter-Maschine wurde auf 428 PS gesteigert; dieser Leistungszuwachs wurde vor allem durch die geänderten Zylinderköpfe mit größeren Ventilen, die modifizierte Auspuffanlage und die neuen Airboxen erreicht. Optisch hebt sich der 512 TR in erster Linie in der Gestaltung der Front vom Testarossa ab. Statt des durchgehend parallel verlaufenden Grills ist dieser nun trapezförmig und übernimmt die Designlinie des 348 tb. Hinten ist die Erhebung auf der Motorabdeckung flacher und mit einem zusätzlichen Kühlschlitz versehen; die gelochten Metallbänder an den beiden Finnen der Motorhaube fehlen und die Heckschürze bildet eine Einfassung für die Abgasrohre.

Seit 2014 in dritter Hand, 42‘000 km, lückenloses Serviceheft, Zahnriemen vor ca. 18 Monaten ersetzt. Schalter im Innenraum aufgefrischt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 10.2014. Depuis 2014 en troisième main, 42‘000 km, carnet de services suivi, courroie de distribution remplacée il y a environ 18 mois. Boutons à l‘intérieur restaurés. Très bon état, soigné. Dernière expertise 10.2014.

Lot 44 1‘994 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘781 cm3 107 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

VW Golf II GTI, 1989 Dass der VW Golf der zweiten Generation längst zum Oldtimer geworden ist, kann man eigentlich kaum glauben. Dank seiner Langzeitqualitäten sieht man ihn noch vergleichsweise oft im Strassenverkehr, auch als GTI. Bei dessen Präsentation vor 34 Jahren befürchteten viele GTI-Fans, dass die Dynamik des Vorgängers damit passé sein würde, schliesslich war der Golf der zweiten Generation deutlich gewachsen. In zeitgenössischen Tests schnitt der “Neue” aber gut ab. Der 1974 erstmals gezeigte Golf 1 war für Volkswagen zur wichtigsten Modellreihe geworden. Sechs Millionen Exemplare waren in rund zehn Jahren verkauft worden. Entsprechend vorsichtig agierte man, als es darum ging, den Nachfolger zu entwickeln. Die Öffentlichkeit war vorgewarnt, denn schon 1982 machten erste inoffizielle Schnappschüsse die Runde. Die Rahmenbedingungen für den in Frankfurt im September 1983 offiziell vorgestellten zweiten Golf waren klar: Der “Neue” musste komfortabler werden, mehr Platz bieten und einige dem Vorgänger angekreidete Mängel beseitigen. Mit der Gestaltung wurde die interne Designabteilung beauftragt und schon damals gab es kritische Stimmen. Die ADAC Motorwelt etwa schrieb: “Wie man die auf knapp 4 m Länge angewachsene Karosserie auch beurteilen mag - fest steht, dass er mehr als bisher zu bieten hat.” Funktional gab es nichts zu meckern, denn vor allem die Passagiere hinten profitierten von den gewachsenen Dimensionen. Auch der Kofferraum war etwas grösser geworden und dem Wind setzte die breitere und höhere Karosserie dank von 0,42 auf 0,34 gesenktem cw-Wert weniger Widerstand entgegen. Vom Start weg gab es den neuen Golf auch wiederum als GTI. Wie sein Vorgänger unterschied er sich durch mattschwarze Kotflügelverbreiterungen von den schwächeren Modellen. Auch den Motor übernahm er vom letzten GTI der ersten Generation. Allerdings sorgte etwas Feinschliff dafür, dass die Nennleistung von 112 PS nun bereits bei 5500 anstatt 5800 Umdrehungen anfielen und das max.

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Drehmoment von 153 auf 155 Nm anstieg. Schliesslich hatte es der neue Golf auf mit 70 kg mehr Gewicht zu tun, war dieses im Leerzustand doch von 890 auf 960 kg angewachsen. Im Test von Auto Motor und Sport allerdings schlug sich der grössere GTI im Vergleich zum Vorgänger hervorragend. 8,9 Sekunden reichten für den Spurt von 0 bis 100 km/h (0,3 Sekunden mehr als vorher), bei der Spitze schlug der GTI Mk2 den Mk1 mit 193 km/h anstatt 191,5 km/h. Der Durchschnittsverbrauch war mit 9,6 anstatt 8,7 Liter pro 100 km zwar etwas höher, dafür war der Lärmpegel im Innern um drei dbA gesunken bei 100 km/h.

163‘500 km, lückenloses Serviceheft. Zylinderkopfdichtung und Zahnriemen vor rund 50 km ersetzt. Momo 15“ Räder. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 04.2004. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 163‘500 km, carnet de services suivi. Joint de culasse et courroie de distribution remplacés il y a environ 50 km. Roues Momo 15“. Très bon état, soigné. Dernière expertise 04.2004. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Ferrari 308 GTSi, 1981 Als die Fernsehmacher einen offenen Sportwagen für den zu lancierenden Serien-Detektiv Thomas Magnum suchten, klopften sie zuerst bei Porsche an. Doch die Zuffenhausner konnten oder wollten keinen offenen Porsche 928 liefern, denn ein solcher figurierte nicht im Flottenprogramm. Also schwenkte man um zum Ferrari 308 GTS. Ein Glücksgriff für Ferrari, denn der noch junge Sportwagen erreichte damit eine ungeahnte Popularität. Vielen Leuten ist es nicht mehr bekannt, dass der Ferrari 308, der übrigens von Anfang an das aufbäumende Pferd auf der Haube tragen durfte, ursprünglich mit einem Polyesterkleid auf den Markt kam. Eine Kunststoffkarosserie liess sich schneller fabrizieren und verlangte nur nach geringem Werkzeugeinsatz, daher griffen die Italiener zum ungewöhnlichen Material. Heute erreichen gerade diese “Vetroresina”-Modelle, knapp 800 wurden gebaut, die höchsten Preise, denn sie sind leichter als die späteren Stahlblech-Fahrzeuge und der Motor schöpfte sein Benzin aus vier grossvolumigen Weber-Doppelvergasern. Aber auch die späteren Vergaser-GTB (für Berlinetta) und -GTS (für Spider) boten vor 30 Jahren gute Fahrleistungen und beschleunigten in rund 6.5 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Bei der Höchstgeschwindigkeit war bei rund 250 km/h Schluss. Dass man damit heute kaum mehr eine flotte Diesel-Familienlimousine abhängen kann, kann man dem springenden Pferd aus Modena nicht ankreiden. Vor rund 30 Jahren gehörte man mit einem Vergaser-308 zu den schnellsten. Mit der Umstellung von Vergasern auf Einspritzung schwand allerdings dieses Leistungsplus. Erst mit der Einführung der Vierventil-Zylinderköpfe konnten wieder standesgemässe Fahrleistungen garantiert werden. Nach rund 12’000 Exemplaren wurde der Ferrari 308 durch den 328 ersetzt, der als sanfte Weiterentwicklung ohne Quantensprünge auf den Markt kam. Wenn man in den schnittig gezeichneten Italiener steigt, fällt auf, wie klein alles ist. Selbst die Sitze scheinen für kleine Menschen gebaut zu sein und die Kopfstützen

reichen, wenn man 1.80 Meter oder grösser ist, kaum bis zum Nacken. Kippschalter und Lenkrad verbreiten bestes Sportwagen-Feeling, nur die Lufteinlässe aus dem FiatTeileregal mahnen an den Grosserien-Besitzer von Ferrari. Das Getriebe schaltet sich, wenn es warmgelaufen ist, mit guter Präzision und ohne störende Geräusche. Bis das Öl annähernd Betriebstemperatur erreicht hat, verzichten Ferraristi auf die Nutzung des schwach synchronisierten zweiten Ganges. Der erste Gang liegt links hinten, das sind sich Fahrer von rennsportnahen Automobilen aber schon gewöhnt. Die Pedalerie erfordert keinen übermenschlichen Kraftaufwand. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings die etwas frosch-artige Sitzposition im Auto, aber damit kann man sich arrangieren. Speziell das Targa-Modell GTS bietet dafür beste akustische Unterhaltung und sogar die Sicht ist wegen der raffinierten Lamellen in den hinteren Fenstern für ein Targa-Modell rundherum gut.

Lot 45 1‘743 Fahrzeuge V8 2‘927 cm3 214 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, seit 1999 in dritter Hand, 81‘500 km, lückenloses Serviceheft, Gotti Alufelgen. Vor 8 Jahren neu lackiert, Zahnriemen 2011 bei 74‘740 km ersetzt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 06.2017. Livraison suisse, depuis 1999 en troisième main, 81‘500 km, carnet de services suivi, jantes en aluminium Gotti. Peinture neuve il y a 8 ans, courroie de distribution remplacé en 2011 à 74‘740 km. Très bon état, soigné. Dernière expertise 06.2017. 43

Lot 46 5‘418 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar 3.8 S, 1965 Der Jaguar S-Type war eine Pkw-Baureihe der oberen Mittelklasse, die vom Hersteller Jaguar erstmals 1963 auf der London Motor Show vorgestellt wurde. Der S-Type war konzipiert worden, um die Lücke zwischen dem erfolgreichen Jaguar Mark II und dem großen Mark X zu schließen. Der S-Type basierte auf dem Jaguar Mark II und war im Grunde eine aktualisierte, leicht vergrößerte Variante dieses Fahrzeugs. Zwar wurde der S-Type - anders als der Mark II - mit der bereits beim Mark X und E-Type verwendeten Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung versehen, teilte sich ansonsten jedoch fast den gesamten Karosserieaufbau mit dem Mark II. Türen, Dach, Windschutzscheibe und Motorhaube waren identisch, die vorderen Kotflügel wurden leicht überarbeitet übernommen. Allein die markanten Stoßstangen des Mark II entfielen zugunsten dünnerer - und nach den Worten einiger Kritiker preiswerter herstellbarer - Einheiten. Die Heckpartie musste jedoch komplett neu entworfen werden, da die neue Einzelradaufhängung den Kofferraum sonst zu sehr eingeschränkt hätte. Deshalb wurde für die geänderte Hinterachskonstruktion ein längeres Heck im Stil des Mark X konstruiert. Die neue Hinterachse gab dem Auto einen eigenständigen Charakter. Statt der aus dem Mark II bekannten Sportlichkeit wurde das Fahrverhalten nun als komfortabel empfunden. Damit korrespondierten die Servolenkung und das Automatikgetriebe, zwei wahlweise lieferbare Bequemlichkeits-Features, die beim S-Type vergleichsweise häufiger geordert wurden als beim Mark II. Zur Serienausstattung gehörte allerdings auch hier ein manuelles Vierganggetriebe. Wenn der Mark II jedoch auch bei identischer Motorisierung bessere Fahrleistungen bot, erlaubte die Aufhängung des S-Type höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit eine insgesamt bessere Performance. Zunächst wurde das Vierganggetriebe von Moss mit unsynchronisiertem ersten Gang (im Volksmund Crash-Box)

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verbaut, zum November 1964 wurde diese altertümliche Konstruktion durch ein von Jaguar konstruiertes, voll synchronisiertes Vierganggetriebe (mit fakultativem Overdrive von Laycock de Normanville) abgelöst.

Kompromisslos für den Alltagsbetrieb neu aufgebaut und optimiert. Motor 2011 komplett revidiert, 5-Gang Cosworth Getriebe, Karosserie 2012 restauriert und mit neuen Heckscheiben und Rückfahrkamera modifiziert, Holz restauriert, neue Stossdämpfer, Bremsen revidiert, Servolenkung, Klimaanlage, Chrom-Speichenräder, etc. Belege für Restaurierung, Optimierung und Unterhalt von 2000 bis 2015 für über CHF 100‘000.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 07.2015. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Restauré et optimisé pour l‘utilisation tous les jours sans conssesion. Moteur complètement révisé en 2011, boîte de 5 vitesses Cosworth, carrosserie restaurée et modifié avec des vitres arrières neufs et caméra de recul en 2012, bois restauré, amortisseurs neufs, freins révisés, direction assistée, air conditionné, jantes à rayons chromés, etc. Factures pour l‘entretien, la restauration et l‘optimisation de 2000 à 2015 pour plus de CHF 100‘000.00 disponibles. Très bon état. Dernière expertise 07.2015. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Porsche 928 GTS, 1994 Der Porsche 928 wurde im März 1977 auf dem Genfer Auto-Salon als „Der große neue Sportwagen von Porsche“ vorgestellt. Die Karosserie war auf Leichtbau ausgelegt, um das Gewicht des Wagens trotz der umfangreichen Ausstattung möglichst gering zu halten. Dazu wurden die Türen, Kotflügel und die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Der 928 war deutlich länger, breiter und flacher als der damalige 911. Die Stoßstangen waren in die Karosserie integriert und bestanden aus einem Metallprofil für die Stoßaufnahme und einer strömungsgünstigen Front- und Heckschürze. Die Klappscheinwerfer wurden in Ruhestellung nach hinten in die Kotflügel versenkt. Der Achtzylinder-V-Motor mit einem Hubraum von 4‘474 cm³ leistete 240 PS. Der einzige stärkere Porsche war der 911 Turbo, der zu dieser Zeit 260 PS bot. Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 ein stärkeres Parallelmodell. Der 928 S hatte einen leistungsstärkeren Motor, der aus 4‘664 cm³ Hubraum eine max. Leistung von 300 PS lieferte. Erreicht wurde dieser Leistungszuwachs durch den größeren Hubraum und eine höhere Verdichtung. Erkennungsmerkmale waren die neu gestalteten Leichtmetallräder, kleine Front- und Heckspoiler zur Verbesserung der Umströmung und der nun auch elektrisch verstellbare Außenspiegel auf der Beifahrerseite. Mit dem Jahr 1987 wurde als Nachfolger des 928 S der Porsche 928 S4 vermarktet. Beim neuen Modell wurden der Motor und die Karosserie weiter verbessert. Der Motor lieferte aus 4‘957 cm³ Hubraum eine Leistung von 320 PS. Porsche wollte die Kundenwünsche besser bedienen und bot ab 1989 den 928 in zwei unterschiedlichen Versionen an. Der bereits 1987 eingeführte Porsche 928 S4 sollte die komfortbewussten Kunden ansprechen und blieb nahezu unverändert. Für die sportlich ambitionierten Fahrer führte Porsche den 928 GT neu ein. Der Fünfliter-Motor dieses Wagens leistete 330 PS. Im Modelljahr 1992 wurde der Porsche 928 GTS vorge-

stellt, der den S4 und den GT ablöste. Der neue Wagen hatte einen größeren Motor, der aus einem Hubraum von 5‘395 cm³ eine Leistung von 350 PS entwickelte. Auch das Fahrwerk und die Bremsanlage wurden überarbeitet und weiter verbessert. Der GTS war von den Vorgängern S4 und GT durch das verbreiterte Heck und das durchgehende Leuchtenband zu unterscheiden. Der Heckflügel wurde nun in Wagenfarbe lackiert, die Außenspiegel wiesen eine neue Form auf. Ebenfalls gehörten die 17-Zoll-Leichtmetallräder im sogenannten CUP-Design zur Serienausstattung.

Lot 47 2‘831 Fahrzeuge V8 5‘395 cm3 350 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Vollleder, Klima, Schiebedach, Turbo Bremsen, Bilstein Stossdämpfer, 18“ Räder, Liphardt Katalysator, etc. Seit 2005 im aktuellen Besitz, 234‘000 km. Motor 2008 bei 193‘000 km komplett revidiert, Reifen 2016 neu, Klimakompressor, Zahnriemen und Wasserpumpe 2017 ersetzt, Belege und Originalräder vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 01.2016. Boîte automatique, cuir complet, air conditionné, toit ouvrant, freins Turbo, amortisseurs Bilstein, roues 18“, catalyseur Liphardt, etc. Au même propriétaire depuis 2005, 234‘000 km. Moteur complètement révisé en 2008 à 193‘000 km, pneus neufs en 2016, compresseur de l‘air conditionné, courroie de distribution et pompe à eau remplacés en 2017, factures et roues originals disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise 01.2016. 45

Lot 48

Schätzp reis/Est imate CHF 1‘8 00 - 2‘0 00

Erlös zu Gunsten:

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ARCHE FONDS

Hilfe für Familien mit Krebskranken Kindern

Buick Special de Luxe 4100, 1964 Der Buick Special war eine Serie von Personenkraftwagen, die im Modelljahr 1930 und dann von 1934 bis 1958 von Buick als Nachfolger der Serie 116 in den USA gefertigt wurde. Bis 1935 hieß die Baureihe nur Serie 40, ab 1936 kam die Bezeichnung Special dazu. In den Modelljahren 1961–1969 tauchte der Special wieder auf, allerdings ohne die Seriennummer 40. Nach zwei Jahren Pause erschien 1961 ein neuer Special auf der nagelneuen, wesentlich kleineren GM-Y-Plattform. Der Radstand war mit 2845 mm kleiner als beim letzten Modell der Serie 40. Die Wagen mit den in den breiten Kühlergrill eingesetzten Doppelscheinwerfern waren als zweitüriges Coupé, viertürige Limousine und fünftüriger Kombi zu haben. Neu war auch ein „kleiner“ V8-Motor mit 3523 cm³ Hubraum und einer Leistung von 155 PS mit einem Aluminium-Motorblock. Dieser Motor wurde 1965 von Rover übernommen und 1968 bis 2004 gebaut. Es gab einfacher ausgestattete Special Standard-Modelle und besser ausgestattete Special Deluxe-Modelle. 1962 gab es kaum stilistische Änderungen, aber es wurden nun zusätzlich eine zweitürige Limousine und ein zweitüriges Cabriolet angeboten. Das Coupé fiel weg. Neben dem V8-Motor aus dem Vorjahr, nun mit wahlweise 155 oder 190 PS, war auf Wunsch auch ein kleinerer V6-Motor mit 3‘245 cm³ und einer Leistung von 135 PS verfügbar, allerdings nur für die Standardmodelle.

1964 stand wieder eine gründliche Überarbeitung an. Die Karosserien wurden deutlich länger und schwerer; der Radstand stieg auf 2‘921 mm. Front und Heck waren deutlich konturiert; die Schnauze zeigte eine leichte V-Form und die Doppelscheinwerfer waren zurückgesetzt. Auch die zweitürige Limousine war jetzt als Special Deluxe erhältlich. Um die Fahrleistungen trotz des größeren Gewichtes zu erhalten, mussten größere Motoren her: Der neue V6 hatte 3‘691 cm³ Hubraum und leistete 155 PS, der V8 besaß einen Hubraum von 4‘916 cm³ und brachte es auf 210 PS.

Lot 49 31‘742 Fahrzeuge (1964) V6 3‘691 cm3 157 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Schweizer Auslieferung aus Erstbesitz, 164‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und äusserst gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2015. Boîte automatique. Livraison suisse du premièr propriétaire, 164‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, extrêmement soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2015.

Etwas eckiger, aber im Grunde wenig verändert präsentierte sich der Special des Jahres 1963. Auch technisch änderte sich nichts. Den Special Deluxe gab es nur noch als Limousine mit vier Türen oder Kombi mit fünf Türen.

Lot 50 7‘320 Fahrzeuge 2 Zylinder Reihe, Diesel 1‘644 cm3 25 PS bei 2‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche-Diesel Standard 208, 1958 Als Porsche-Diesel Motorenbau GmbH stellte der Automobilbauer Porsche während der 1950er und Anfang der 1960er Jahre in Manzell am Bodensee Traktoren mit Dieselmotoren her. Die Geschichte begann 1938 mit der Idee des Volksschleppers, von dem in Stuttgart diverse Prototypen gebaut wurden. Zur Motorisierung der Landwirtschaft beauftragte 1937 auf Anregung von Adolf Hitler die Deutsche Arbeitsfront Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines landwirtschaftlichen Kleinschleppers, der die Landwirtschaft als Volkstraktor motorisieren sollte, parallel zum Volkswagen, der die Massenmotorisierung der Bevölkerung ermöglichen sollte. Hier waren die folgenden Eigenschaften besonders wichtig: preiswert in der Anschaffung und Unterhalt, für Großserienfertigung geeignet, ausreichend Leistung für alle im bäuerlichen Landwirtschaftsbetrieb anfallenden Arbeiten, robust und einfach in der Bedienung. Mit einem luftgekühlten Zweizylindermotor bei einer Leistung von 11 PS war dieser für den bäuerlichen Mittel- und Kleinbetrieb gedacht und sollte in einem neuen Traktorenwerk bei Waldbröl in Großserie produziert werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges kam es aber nur zur Herstellung von Versuchsfahrzeugen. Der Porsche-Traktor entstand aus der Weiterentwicklung des Volkstraktors. Die Produktion begann 1950 zunächst in Zusammenarbeit mit dem Uhinger Unternehmen Allgaier Werke GmbH. Ab 1956 in Kooperation mit dem Mannesmann-Konzern mit einem Montagewerk in Friedrichshafen. 1962 legte man die Fertigung der Traktorsparte von MAN mit der von Porsche zusammen. 1963 verkaufte man die Traktoren-Sparte von Porsche an Renault. Der Porsche Standard 208 war ein Traktor der PorscheDiesel Motorenbau GmbH. Der stehende luftgekühlte Motor des Porsche Standard 208 zeichnete sich durch seine dreifach-gelagerte Kurbelwelle sowie einem BoschEinspritzsystem, der Druckumluftschmierung und einem Fernthermometer aus. Durch das Porsche-Optima-

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Verbrennungsverfahren wurde eine Motorleistung von 25 PS erreicht. Die Hinterräder werden durch die fußbetätigte Trommelbremse gestoppt. Eine feststellbare unabhängige Handbremse wirkt auf das Getriebe des Traktors ein. Die Vorderachse des Standard 208 zeichnet sich durch ihre Einradfederung aus. Des Weiteren besitzt der Porsche Traktor einen Mähwerksantrieb, der über eine Keilriemenscheibe angetrieben wird. Neben einem ZF-Lenkgetriebe verfügt der Schlepper über eine hebelbetätigte Differenzialsperre sowie eine Hinterachse in Portalbauweise. In die Fahrerplattform des 208 ist eine gummigefederte Sitzschale sowie ein linker Kotflügelsitz integriert.

2014 durch den Porsche Traktorenspezialisten Rotnasenland komplett restauriert und revidiert. Fotos und Belege vorhanden. Erst 8.5 Betriebsstunden seither. Hervorragender Zustand. Alter deutscher Pappdeckelbrief. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2015. Complètement restauré et révisé en 2014 par le spécialiste pour les tracteur Porsche Rotnasenland. Photos et factures disponibles. Seulement 8.5 heures de service depuis. Excellent état. Ancien documents de l‘Allemagne. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2015.

Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1973 La Déesse – Die Göttin Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGDVersionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die DS. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert. Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik. Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.

Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei. Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

Lot 51 1‘455‘746 Fahrzeuge (DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 130 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 38‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Einspritzer, 5-Gang Getriebe. Karosserie komplett restauriert, Lederinterieur aufgefrischt, Teppiche neu, Motor und Mechanik kontrolliert und wo nötig revidiert. Belege von 2003 bis 2006 für über CHF 33‘000.00 vorhanden. Bremsen 2012 revidiert, Auspuffanlage und Druckspeicherkugel vorne 2015 ersetzt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012. Injection, boîte à 5 vitesses. Carrosserie complètement restaurée, intérieur en cuir rafraîchi, tapis neufs, moteur et mécanique controlé et révisé si neccessaire. Factures de 2003 à 2006 pour plus de CHF 33‘000.00 disponibles. Freins révisés en 2012, échappement et sphère hydraulique avant remplacés en 2015. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012. 49

Lot 52 5‘004 Fahrzeuge 3 Zylinder Reihe, Zweitakt 981 cm3 55 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

DKW 1000 SP Coupé, 1962 “Autofahren in seiner schönsten Form ... als offener Roadster, als rassiges Coupé - dieses Fahrzeug hat das Temperament der Jugend und den Komfort der technischen Reife”, so texteten die Werber der Firma Auto Union, als sie 1957 den gerade präsentierten Sportwagen 1000 Sp - “Sp” stand für “Spezial” - im Verkaufsprospekt beschrieben. Elegant war er, sportlich, aber auch ziemlich teuer und exklusiv, und genau deshalb auch besonders erstrebenswert - bis heute. Der 1000 Sp entstand im Auftrag von William Werner, einem Deutsch-Amerikaner in Diensten der Auto Union. Der Auftrag an Gestalter Josef Dienst war eindeutig: Ein Sportwagen mit schmissigen Linien musste her, aussehen solle er wie eine Bombe. Nicht zufällig schielte Dienst dann nach Amerika und nahm sich wohl die eleganten und gleichzeitig modernen Linien des Ford Thunderbird zum Vorbild. Eine gewisse Ähnlichkeit kann man dem Auto Union denn auch nicht absprechen, obschon der ganze Aufbau zierlicher und die Front weitgehend eigenständig geriet. Die Heckflossen und die Gestaltung der Rückleuchten zeigten aber die amerikanischen Einflüsse deutlich und besonders die Silhouette der später erschienenen offenen Variante spiegelte das Vorbild gekonnt. Die für die Zeit vergleichsweise ausladenden Dimensionen (4,17 x 1,68 x 1,33 Meter) gaben dem Designer allerdings auch den Spielraum, den es braucht, um ein elegantes Fahrzeug zu entwerfen. Bei der Technik konnten die Ingenieure der Auto Union auf Bewährtes zurückgreifen, Motor, Fahrwerk und die übrigen technischen Komponenten taten bereits in den weniger sportlichen Schwestermodellen ihren Dienst. Die Auto-Union-Modelle wichen deutlich von der damals gültigen Standard-Bauweise (Viertakt-Motor vorne, Antrieb hinten) ab, waren doch alle DKW- und Auto-UnionModelle frontgetrieben und der Motor verbrannte ein Gemisch aus Benzin und Öl. Die Auto-Union-Männer aber wollten am einfachen

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Motorprinzip festhalten und entwickelten dieses stetig weiter. Im 1000 Sp sorgten ein Doppelvergaser und eine erhöhte Verdichtung für 55 PS, zudem sorgte eine Wasserpumpe für bessere Kühlung. Die Firma Baur in Stuttgart übernahm die Fertigung der Stahlblech-Karosserien. Bis zu sechs Fahrzeuge konnten die fleissigen Schwaben pro Tag - weitgehend in Handarbeit - bauen, dazu war insgesamt ein Personalkörper von einigen Hundert Mannen nötig. 1957 wurde der elegante Wagen nach kurzer Vorbereitungszeit an der IAA in Frankfurt vorgestellt und mit Begeisterung empfangen. “Von Könnern gebracht, für Kenner gedacht: Der Auto Union 1000 Sp - ein Automobil der Internationalen Extraklasse”, so stand es in den Presseinformationen des Jahres 1958. Dies können wir so stehen lassen.

Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Motor und Getriebe komplett revidiert, Fotos vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2017. Carrosserie et intérieur restaurés il y a quelques années. Moteur et boîte de vitesses complètement révisés, photos disponibles. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2017.

Datsun 260 Z, 1977 Mit dem Datsun 240 Z hatten die Japaner ab 1969 den bis dahin erfolgreichsten Export-Sportwagen überhaupt gebaut. Doch sie ruhten auf dem Erfolg nicht aus, sondern kündigten bereits 1973 eine zwei-plus-zweisitzige und hubraumstärkere Variante an, die auch in Europa viele Freunde fand. Auf dem Autosalon von Tokio stellte sich die modifizierte Version dem Publikum. Die Automobil Revue berichtete im November 1973: “Hauptattraktion bei der Nissan Motors Co. als Herstellerin der Datsun-Automobile, die produktionsmässig ganz knapp hinter dem Toyota-Konzern als Leader liegt, bildet der Fastback-Prototyp Datsun 260Z 2+2. Mit dieser Version kommt der Hersteller dem vor allem in den USA geäusserten Wunsch nach zwei zusätzlichen Sitzen nach, was sich freilich nur durch eine Radstandsverlängerung mit entsprechenden Karosserieretouchen realisieren liess. Dem erhöhten Gewicht dürfte durch Einbau des 2,6-LiterOHC- Sechszylinders (Ausführung wie beim Datsun 260 C) Rechnung getragen werden, der mit 150 PS das 2,4-Liter-Aggregat des Basismodells 240 Z um 10 PS übertrifft. Produktionsbeginn: vermutlich noch vor Jahresende.” Geschickt hatten die Japaner den Dachbereich etwas verlängert und die verlängerte Variante wirkte wie aus einem Guss. Die europäische Premiere erfolgte dann in Genf, auch ein Preis konnte nun kommuniziert werden. CHF 29’800 sollte die im Radstand um 30 cm verlängerte Variante kosten, im Vergleich zum zweisitzigen 240Z mit CHF 21’850 ein üppiger Aufpreis. Freilich hatten es die Nissan-Ingenieure nicht dabei belassen, einfach den Wagen zu verlängern. Dem auf 2,6 Liter vergrösserten Motor, weiterhin als ReihenSechszylinder ausgelegt, wurden nun 150 DIN-PS zugestanden. Einige tragende Teile wurden stärker ausgelegt, während die Aufhängungen (einzeln geführ-

te Räder an Quer-/Dreieckslenkern vorne und hinten) und die Bremsanlage (gemischt, vorne Scheiben, hinten Trommeln), genauso wie das Fünfganggetriebe weitgehend unverändert vom 240Z übernommen werden konnten. Auch die Zahnstangenlenkung entsprach dem Vorgänger, aber schliesslich waren alle diese technischen Ingredienzen nach wie vor “state of the art” und manchem britischen Konkurrenten deutlich überlegen. Mit dem verlängerten Radstand war der Datsun natürlich auch aussen gewachsen. Statt 4,112 Metern Länge waren es nun 4,425 Meter, die Breite von 163 Zentimetern blieb unverändert. Das Gewicht wuchs um rund 140 kg, womit der zwei-plus-zweisitzige Datsun nun gemäss DIN-Norm rund 1150 kg auf die Waage brachte.

Lot 53 56‘072 Fahrzeuge (1977) 6 Zylinder Reihe 2‘565 cm3 162 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

5-Gang Getriebe, vermutlich erst 97‘000 km. Guter, gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK 11.2008. Boîte à 5 vitesses, probablement seulement 97‘000 km. Bon état général, soigné. Dernière expertise 11.2008.

Lot 54 12‘915 Fahrzeuge (1959) V8 5‘763 cm3 306 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Fairlane 500 Galaxie Skyliner Retractable, 1959 Der Ford Fairlane Skyliner ist die Coupé-Cabriolet-Version der Fairlane-Reihe. Sein besonderes Dach machte ihn weltberühmt, denn es war seit langem das erste komplett in einem Stück im Kofferraum versenkbare Hardtop der Welt (erstes Fahrzeug mit elektrischem Retractable Hardtop: Peugeot 402 Eclipse, 1937). Der Ford Fairlane 500 Skyliner kam 1957 als Schwestermodell des Sunliner-Cabrio auf den Markt, das nach wie vor mit normalem Stoff-Verdeck angeboten wurde. Der Skyliner sollte, der Werbung zufolge, auch Kunden ansprechen, die mit einem Stoff-Verdeck nicht zufrieden waren und auf den Komfort eines Stahldachs nicht verzichten wollten. Ursprünglich war die Dachtechnik für Lincoln erdacht worden, da aber die Fahrzeuge dieser Marke ohnehin schon zu hohe Kosten verursachten, kam der Dachmechanismus schließlich bei Ford zum Einsatz, wo man sich durch die höheren Verkaufszahlen auch einen wirtschaftlichen Erfolg vorstellen konnte. Optisch weitgehend mit der Fairlane-Familie identisch, verfügte der Fairlane 500 Skyliner über einige nicht sofort ins Auge fallende Unterschiede. Der Rahmen war gänzlich anders gestaltet, da im Kofferraum ja nun Platz für das Stahldach geschaffen werden musste, und auch die hintere Fahrzeugpartie war länger, als bei allen anderen Ford-Modellen. Der sonst hinter dem Nummernschild liegende Tankstutzen fand beim Skyliner am hinteren Kotflügel auf der Fahrerseite seinen Platz. Mit 10 Relais, 11 Sensoren und 7 kleinen Elektromotoren wurde das Verdeck komplett erst etwa 15 cm angehoben und dann nach hinten verfrachtet. Dabei war der Strombedarf nicht größer als beim konventionellen Cabrio. Bei geschlossenem Dach bot der Kofferraum ein Volumen, dass man bequem darin übernachten konnte. Offen gab es aber das Problem, dass das Dach den Stauraum zwar nicht ausfüllte, aber absolut unzugänglich machte. Damit ein unerfahrener Fahrer des Wagens nicht das Kofferraumvolumen überschätzte, baute Ford auf

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Wunsch ein Metallgefäß ein, in dem genug Platz für 3 vollgepackte Reisetaschen war. Auch konnte der Kunde ein sogenanntes „Luggage Saver“-Kofferset aus dem Zubehörprogramm ordern. Der Skyliner wurde in der Zeit des Cabrio-Booms in den USA hergestellt. Das 1957er Modell wurde ganz nach dem Geschmack der Zeit gebaut, er verfügte über viele Rundungen, extreme Dimensionen und wirkte dennoch schlicht und edel. Ansonsten bot er, wie der „Rest“ der großen Cabrios jedes nur erdenkliche Extra, das man sich zu dieser Zeit denken konnte. Mit der 5,7-Liter-V8-Maschine brachte es der Wagen auf ordentliche Fahrleistungen zum typisch amerikanischen „Cruisen“.

Vor einigen Jahren komplett restauriert. 5.8-Liter Police Interceptor Motor, elektrisch versenkbares Hardtop, Servolenkung und Servobremsen, Ford Cruise-O-Matic, originales „Luggage Saver“ Gepäckfach im Kofferraum, elektrische Fensterheber, etc. Sehr guter Zustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Schweizer Fahrzeugausweis. Complètement restauré il y a quelques années. Moteur Police Interceptor 5.8-litres, hardtop électrique, servofreins et direction assisté, boîte Ford Cruise-O-Matic, compartiment à bagage „Luggage Saver“ original dans le coffre, vitres électriques, etc. Très bon état. Ancien documents de la CE. Permis Suisse.

Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet, 1990 Der Porsche 911, kurz auch „Neunelfer“, oder nur „Elfer“ genannt, ist der bekannteste Sportwagen von Porsche und gilt als Inbegriff dieser Marke. Der erste 911 wurde am 12. September 1963 auf der IAA in Frankfurt am Main als Nachfolger des Porsche 356 mit der Bezeichnung Porsche 901 vorgestellt. Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren jedoch für Peugeot als Typbezeichnung geschützt, sodass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 auf den Markt kam 1989 beschritt Porsche mit dem 964 eine neue Vermarktungsstrategie, nachdem in den Jahren davor alle Porsche-Modelle (356, 911, 914, 924, 928, 944 usw.) unter der internen Entwicklungsnummer gelaufen waren; außer dem 930, der bereits als 911 Turbo verkauft wurde. Stark rückläufige Verkaufszahlen Ende der 1980er Jahre – vor allem bei den Modellen 944 und 928 – und eine daraus resultierende schwere Krise waren Anlass, den „Klassiker“ 911 nicht aufzugeben und den 964 als neuen Porsche 911 anzubieten. Der 964 war gegenüber dem Vorgängermodell ein völlig neues Fahrzeug, das zu 80 Prozent aus neuen Teilen bestand. Das Karosseriedesign blieb jedoch außer den Stoßstangen nahezu unverändert. Auch die Innenausstattung und die Fahrzeuginstrumente wurden sehr behutsam überarbeitet und erinnerten noch sehr an den Vorgänger. Die auffälligste Überarbeitung steckte in der Technik. Der Wagen hatte serienmäßig ein Antiblockiersystem (ABS), eine Servolenkung und ab 1991 auch serienmäßig Airbags, die bei den Vorgängermodellen noch nicht verfügbar waren. Das Fahrwerk wurde vollkommen neu gestaltet und erhielt unter anderem Schraubenfedern statt der Drehstabfederung. Der weiterhin luftgekühlte SechszylinderBoxermotor des 964 hat einen Hubraum von 3,6 Liter und leistet 250 PS.

Den Wagen gab es in zwei Ausführungen mit Heck(Carrera 2) oder mit Allradantrieb (Carrera 4). Beide Versionen konnten wahlweise als Coupé, Targa oder Cabriolet bestellt werden. 1993, im letzten Produktionsjahr des Typs 964, wurde der Wagen als Speedster in einer Kleinserie von 930 Exemplaren hergestellt, wobei diese Fahrzeuge damals zu Grundpreisen ab 131‘500 DM erhältlich waren.

Lot 55 11‘013 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 3‘599 cm3 250 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 111‘000 km, lückenloses Serviceheft. 17“ RUF Felgen und RUF Fahrwerk. Verdeck 2013 ersetzt, Stossdämpfer vorne 2014 ersetzt, Motor 2014 neu abgedichtet, einige Belege vorhanden. Guter bis sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 08.2016. Livraison Suisse, 111‘000 km, carnet de services suivi. Jantes RUF 17“ et suspension RUF. Capote remplacée en 2013, amortisseurs avant remplacés en 2014, colmatage du moteur en 2014, quelques factures disponibles. Bon à très bon état, soigné. Dernière expertise 08.2016.

Lot 56 90 Fahrzeuge V8 4‘244 cm3 390 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Spyder 90th Anniversary, 2005 Das Maserati Coupé, auch Maserati 4200 genannt, ist ein Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Ende 2001 bis Mitte 2007 hergestellt wurde und den Maserati 3200 GT ablöste. Im September 2001 wurde er zum ersten Mal der Öffentlichkeit als Cabrio-Version Maserati Spyder auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Das Coupé hatte sein Debüt ein Jahr später auf der Detroit Auto Show 2002. Im selben Jahr hatte die Sportversion GranSport ihre Premiere. Statt des altgedienten 3,2-Liter-V8-Biturbo des 3200 GT wurde im Maserati Coupé ein neu entwickelter 4,2Liter-V8-Motor von Ferrari verbaut. Dieser V8-Motor aus Leichtmetall verfügt über zwei oben liegende Nockenwellen und entwickelt eine Leistung von 390 PS, die via Transaxle an die Hinterachse abgegeben werden. Der Spyder verfügt über ein normales Stoffdach, das in ca. 30 Sekunden hinter den Sitzen unter einer Abdeckung elektrisch verschwindet. Angetrieben wird der Spyder mit dem gleichen 4,2-Liter-V8 Motor aus der Entwicklungsabteilung von Ferrari. Anfangs war der Spyder nur mit der Cambiocorsa-Schaltung lieferbar, ein Jahr später auch mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe. Das Coupé war ebenfalls mit dem sequenziellen Getriebe erhältlich, bei dem man per Schaltwippen hinter dem Lenkrad die Gänge einlegen kann. Im Herbst 2004 wurden Coupé und Spyder überarbeitet. Zu den Änderungen gehörte ein vergrößerter Kühlergrill, dessen Design sich am Lufteinlass des Maserati Quattroporte anlehnt. Hinter den Radhäusern am Heck gibt es zudem jeweils schlitzartige Luftauslässe. Die zentrale Öffnung in der Mitte der Heckpartie ist darüber hinaus von da an vergittert.

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Mit einem limitierten Sondermodell des Spyder feiert Maserati auf dem Pariser Autosalon das 90. Firmenjubiläum. Den offenen Italiener gibt es nur in Blau und äußerlich getrimmt mit neu gestalten Stoßfängern und Seitenschwellern. Die Türgriffe glänzen in Chrom, 19-ZollAlufelgen sind Serie. Das mit dem Modelljahr 2005 wieder eingeführte Dreizack-Logo auf der C-Säule ist beim „Blue Anniversary“ in Rot/Blau gehalten und soll eine Hommage an den Rennwagen 250F aus den 50er-Jahren sein. Die Geburtstags-Serie ist sowohl in Europa als auch für den US-Markt auf je 90 Exemplare begrenzt.

Limitiertes Jubiläumsmodell zum 90-jährigen Bestehen von Maserati. Nur 90 Fahrzeuge gebaut. No. 86/90, 6-Gang Cambiocorsa Schaltung, Leder mit Mesh-Einsätzen, Carbonelemente, Klimaanlage, etc. Schweizer Auslieferung, zweite Hand, 43‘000 km, Serviceheft. Kupplung vor ca. 10‘000 km ersetzt. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 03.2017. Édition limitée pour le 90e anniversaire de Maserati. Seulement 90 véhicules produits. No. 86/90, boîte Cambiocorsa à 6 vitesses, cuir avec mesh, élement de carbon, air conditionné, etc. Livraison Suisse, deuxième main, 43‘000 km, carnet de services, embrayage remplacée il y a environ 10‘000 km. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 03.2017.

MG TC, 1945 Am 10. Oktober 1945 kündigte die Presse-Abteilung der Nuffield Exports Ltd. freudig den neuen MG Midget TC an. Ein neues Auto zu präsentieren, so kurz nach dem Krieg, das hatte etwas, auch wenn die meisten Betrachter kaum in der Lage waren, die Unterschiede zum MG TB, der vor dem Krieg in 379 Exemplaren gebaut worden war, zu sehen. Schon während seiner Produktion sah er mit seiner langen gradlinigen Schnauze, den freistehenden Kotflügeln, den ausgeschnittenen Türen und dem kurzen steilen Heck aus wie ein klassischer englischer Roadster aus den Dreissigerjahren. Die klassische Form und die Beliebtheit des kleinen Wagens in den Staaten mögen dazu geführt haben, dass die Filme-Macher von “Love Story” auf den knorrigen Briten zurückgriffen, als sie ein Auto für Ryan O’Neal alias Oliver Barrett IV suchten, mit dem dieser seine Geliebte Ali MacGraw alias Jennifer Cavilleri zu seinen reichen Eltern fahren konnte. Mit einem Aufguss der Vorkriegs-Version TB hatten sich die Macher von MG nicht zufrieden gegeben. Nicht nur war die Karosserie zugunsten besserer Platzverhältnisse gewachsen, auch Fahrwerk (hydraulische Luvax-GirlingDämpfer), Bremsanlage (hydraulische Lockheed-Bremsen auf alle vier Räder), Tank (60 Liter) und Elektrik (12 Volt) waren teils umfangreich verbessert worden. Alles unter dem Motto “Safety Fast”, was die Übersetzer zu “so sicher, wie schnell” verdeutschten. Der MG TC konnte auf eine reiche Ahnengalerie zurückblicken, die nächsten Verwandten waren der TA und der TB, welche wiederum von den J-Typen abstammten. Mit der Integration von MG in die Morris Motors Ltd und mit dem Start der T-Serie hatte man von den aufwändigeren Motoren mit obenliegender Nockenwelle Abschied genommen und anstelle davon im “neuen” XPAG-Motor fortan die Ventile mittels Kipphebel und Stossstangen betätigt. Ein Rückschritt aus Sicht der MG-Fans, aber im Gegenzug konnten als Innovationen hydraulische Bremsen und ein mit Ausnahme des ersten Ganges

vollsynchronisiertes Getriebe angepriesen werden. Der TC übernahm die guten Eigenschaften seiner Vorfahren, die im Übrigen bereits recht erfolgreich waren, so verkaufte sich der TA immerhin 3003 mal. Der Motor war beim TC 1’250 cm3 gross, was bei einer Verdichtung von 7.25:1 54,4 PS bei 5’200 U/Min ergab. Diese Leistung liess sich durch ein WerkstuningProgramm - man beachte die Tuning-Broschüre in der Sektion Originaldokumente - durch Erhöhen der Verdichtung, Einsatz eines Shorrock-Kompressors und grösserer Vergaser, sowie Verwendung von hohen Methanol-Anteile auf fast 100 PS steigern, womit man dann definitiv zu den Schnellsten gehörte, wenn einem die Kiste nicht auseinanderflog. Mit 820 kg Gewicht, 3,5 Meter Länge und 1,4 Meter Breite war der TC kompakt und dank seiner betörenden Offenheit natürlich gut zu überblicken.

Lot 57 10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.5 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

TC aus dem ersten Produktionsjahr. RHD, langjähriger Vorbesitz, viele Belege seit 1995 vorhanden. Technisch gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015. TC de première année de production. Conduite à droite, de longue date au même propriétaire, beaucoup de factures depuis 1995 disponibles. Véhicule en bon état mécanique avec des traces d‘utilisation. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2015.

Lot 58 über 5‘000 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘516 cm3 45 PS Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 Nachdem Delage in der Sportsaison 1927 die Weltmeisterschaft errungen hatte, begannen sich die Auftragsbücher zu füllen. Gleichzeitig ersetzte Delage die Modelle mit 11 und 30 CV durch zwei neue Modelle: den 12 CV und den 17CV. Diese Motoren wurden in die kurzlebige Modellreihe DR eingebaut. Eines dieser Modelle war der DR 70, der den Beinamen „Etoile de France“ (Stern von Frankreich) erhalten hatte. Der Grund: Delage hatte aus Werbegründen einen serienmäßigen DR 70 nach dem Zufallsprinzip aus der Montage ausgewählt und eine Art Sternfahrt über 7‘000 km auf Frankreichs Strassen veranstaltet.

4-Gang Getriebe. Carrosserie Henri Levy, Paris. Mit Schwiegermuttersitz. Motor und Mechanik vor einigen Jahren revidiert. Motorblock aus Aluminium neu gegossen. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2007. Boîte 4 rapports. Carrosserie Henri Levy (Paris). Equipée d‘un siège de belle-mère. Mécaniquement révisée il y a quelques années. Bloc moteur en aluminium nouvellement coulé. Bon à très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 10.2007.

Lot 59 430 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 245 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Rolls-Royce Silver Spur III, 1995 „Bei der Einführung eines neuen Motors, der die weltweiten Abgas-Vorschriften erfüllt bis in das Jahr 2000, haben wir die fortschrittlichste Technologie der Welt genutzt und dies half uns, die Vorgaben zu übertreffen...“ erklärte M. Donovan, Managing Director von Rolls-Royce, als der Öffentlichkeit die neuen Rolls-Royce Silver Spirit III und Rolls-Royce Silver Spur III vorgestellt wurden. Er gab damit ein ziemlich kühnes Statement, denn unter Haube arbeitete keineswegs eine neue Motoreneinheit, sondern der bekannte 6,75 Liter V8Motor, wenngleich in deutlich verfeinerter Version. 56

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RHD, Automat, Leder, Klimaanlage, etc. 98‘000 km, Serviceunterlagen vorhanden. Scheinwerfer für die Schweiz bereits umgerüstet. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. UK Papiere, EURO Certificate, in der Schweiz verzollt. Conduite à droite, boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. 98‘000 km, documents des services disponibles. Phares déjà modifiés pour la Suisse. Bon à très bon état général. Documents UK, certificat EURO, dédouané en Suisse.

Opel Olympia Rekord Cabrio-Limousine, 1954 Käfer, Käfer, Käfer. Kein Auto stand so symbolisch für das Wirtschaftswunder. Dabei wird oft vergessen, dass Anfang der 50er-Jahre der Opel Olympia Rekord eine komfortablere Alternative war. Der Krieg war überstanden, die Zeit der Entbehrungen gehörte allmählich der Vergangenheit an, aus den USA schwappte der Rock ’n’ Roll herüber, und die Bezeichnung „Made in Germany“ entwickelte sich vom Stigma zum Qualitätssiegel für das deutsche Wirtschaftswunder. Mitten in dieser Aufbruchstimmung präsentierte Opel auf der IAA 1953 den Olympia Rekord, das erste echte Nachkriegsmodell des Herstellers. Zwar wurde der Olympia bereits seit 1947 wieder in Rüsselsheim gebaut, doch dieser Wagen entsprach weitgehend dem Vorkriegsmodell von 1939. Mit Pontonform, Chromteilen und Haifischmaul bot der neue Olympia Rekord den Menschen für 6250 Mark (ohne Heizung, die kostete 160 Mark zusätzlich) eine etwas komfortablere Alternative zum VW Käfer. Ein deutscher Chevrolet sollte die zweitürige Limousine sein; mit diesen Worten präsentierte der damalige Opel-Chef Edward W. Zdunek den Wagen bei der IAA-Premiere. Und in der Tat: Die Linien mit den fülligen Kotflügeln stammten von GM-Zeichenbrettern. Kurz nach der Einführung der 40-PS-Limousine wurde der Olympia Rekord auch als Kombi (Caravan) und als Kastenwagen angeboten. Im März 1954 erweiterte zudem eine Cabrio-Limousine die Modellpalette. Lediglich 300 Mark musste man für die offene Variante draufzahlen. Dieser Aufschlag war auch für den Kombi fällig. 300 Mark Extra kostete übrigens auch ein Radio für den Opel.

Doch während der Caravan eine sehr beliebte Variante des Olympia Rekord war, verkaufte sich die CabrioLimousine im Wirtschaftswunderland nur spärlich. Vermutlich passte ein solches Spaß-Fahrzeug nicht in die damalige Zeit beziehungsweise nicht zur deutschen Mittelschicht, die gern mit Kind und Kegel verreiste. In einem waren die Opel-Designer ihrer Zeit jedoch voraus. Das Phänomen, dass fast jeder Modelljahrgang etwas anders aussieht, ist kein Phänomen der Gegenwart. Facelifts gab es bereits beim Olympia Rekord. Auf das 1953er Urmodell mit Haifisch-Unterbiss folgte ein Jahr später ein Rekord mit Zahnspangen-Grill, 1955 eine Version mit glattem Karomuster-Grill und 1956 ein neuer Rekord, der Hochkant-Chromstäbe in der Kühlermaske und kleine Heckflossen trug.

Lot 60 12‘504 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 45 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.welt.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, zweite Hand, 87‘500 km. Sehr originales Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2000. Livraison suisse, deuxième main, 87‘500 km. Véhicule très original en très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 03.2000.

Lot 61 1‘905 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘485 cm3 126 SAE-PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949 Als der Jaguar Mark V 1948 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, da hatte er ein kleines Problem: niemand beachtete ihn. Aus dem einfachen Grund, weil auf dem Stand von Jaguar noch ein zweites Automobil stand, der sensationelle XK120. Und gegen diesen zweisitzigen Sportwagen sah der Mark V bei seiner Präsentation etwas alt aus, denn seine Linie folgte einigermassen den Vorkriegsmodellen von Jaguar, dem 2 1/2 Litre und dem 3 1/2 Litre. An der Verkaufsfront sah es dann aber etwas anders aus, der Mark V war deutlich erfolgreicher als der XK120, von dem anfänglich nur gerade etwa 2000 Stück pro Jahr abgesetzt wurden. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern waren beim Mark V die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert. Als erster Jaguar verfügte er über eine vollhydraulische Bremsbetätigung; die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern, dazu gab es eine Drehstabfederung. Angetrieben wurden die Mark V von den bekannten Reihen-Sechszylindern mit 2,7 (104 PS) und 3,4 Liter Hubraum (126 PS); geschaltet wurde über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe. Das englische Magazin «The Motor» mass 1949 bei einem 3,5-Liter-Modell die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h; von 0 auf 96 km/h beschleunigte jener Mark V in 20,4 Sekunden. Dass er nicht so recht auf Touren kommen wollte, lag sicher an der beachtlichen Grösse: 4,77 misst so ein Mark V in der Länge, 1,77 Meter in der Breite, 1,59 Meter in der Höhe; der Radstand beträgt 3,05 Meter. Vom 2,5 Liter (der allerdings 2663 ccm Hubraum hatte) wurden bis 1951 1647 Limousinen und 28 zweitürige Cabrios gebaut, vom 3,5 Liter waren es 7814 Limousinen und 977 Cabrios. Interessant ist, dass die Herkunft des Namens im Unklaren liegt,

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denn es gab bei Jaguar keinen Mark I bis 4; der Mark IV wurde erst nachträglich so genannt. Nachfolger des Mark V waren die Mark VII, Mark VIII und Mark IX, die alle den gleichen Radstand haben wie der Mark V und bis 1961 gebaut wurden.

Linkslenker, nur 1‘905 Fahrzeuge gebaut! Vor einigen Jahren restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Matching-Numbers, Jaguar Heritage Certificate. Seltenes Stahl-Schiebedach, Spats und kompletter Originalwerkzeugsatz. Sehr guter Zustand mit leichter Patina. US-Papiere, EU-Verzollung, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Conduite à gauche, seulement 1‘905 véhicules produits! Restauré il y a quelques années, documentation photo disponible. Matching-Numbers, Jaguar Heritage Certificate. Toit ouvrant en acier rare, Spats et jeu d‘outils original complet. Très bon état, légèrement patiné. Documents US, dédouané dans la CE, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Alpina B9 3.5 E28, 1985 Ein Wolf im Schafspelz war der BMW-Alpina B9 3.5 sicherlich nicht, denn mit Spoilern vorne und hinten, grossen Rädern und auffälligen Verzierungen erinnerte er eher an einen Tiger als an ein Schaf. Und dies zurecht, schliesslich gab es nur wenige Autos, die es auf der Strasse mit ihm aufnehmen konnten. Wolfgang König schrieb 1982 in seinem Test für die Zeitschrift Auto Motor und Sport: “Was bleibt dem hartgesottenen Porsche-Fahrer, wenn er einmal zum Oberhaupt einer vierköpfigen Familie heranreift? Er könnte sich in Verzicht üben und seine sportlichen Ambitionen vom Auto in andere Bereiche verlagern. Aber es gibt einen anderen Ausweg”. Gemeint war ein Besuch bei Burkard Bovensiepen im Allgäu und der Kauf eines viertürigen BMW-Alpina B9 3.5. Dass der Alpina-B9 tatsächlich eine Alternative zum Porsche war, spürt man bis heute. Denn die 245 PS garantieren sportliche Fahrleistungen, die sich selbst im 21. Jahrhundert noch sehen lassen können. Dabei überrascht der B9 mit stupender Übersichtlichkeit, Handlichkeit und Sitzen mit gutem Seitenhalt. Die Gänge rasten exakt ein, die Pedalerie lässt sich leichtfüssig bedienen. Die servo-unterstützte Lenkung agiert zielgenau. Eigentlich fährt sich der B9 wie ein späterer Dreier und das ist durchaus als Kompliment zu verstehen. Seit 1978 stellt Alpina Fahrzeuge unter eigenem Namen her, vorher machte man vor allem im Rennsport und mit BMW-Tuning von sich reden. Seit 1983 ist Alpina auch ganz offiziell als Autohersteller registriert, die ersten eigenen Wagen basierten vorerst auf den BMW-Baureihe E21 und dann E12, E28 und E24. Schnelle Autos ohne extravagantes Äusseres waren stets der Kern des Angebots, einzig die berühmten Alpina-Streifen auf der Karosserie wiesen auf die Veredelung, die sich sowohl auf Technik, Ausrüstung als auch Aerodynamik bezog, hin. Die BMW 5-er-Reihe erwies sich als eine ideale Basis für das Wirken Bovensiepens. Schon die Baureihe E12 hatte

er optimiert, mit dem Erscheinen des E28 im Sommer 1981 wechselte Alpina natürlich auf das neue Modell. Bei BMW hiess die schnellste Variante 528i, bot immerhin 184 PS und 215 km/h Spitze. Damit gab man sich bei Alpina natürlich nicht zufrieden und pflanzte den 3,5-Liter-Motor aus dem 635 CSI in den Bug der viertürigen Limousine. Doch Alpina liess den Motor natürlich nicht unverändert! Ein modifizierter Zylinderkopf mit Halbkugel-Brennräumen, nachgearbeitete Ansaugkanäle, Spezialkolben und eine andere Nockenwelle sorgten zusammen mit einer erhöhten Verdichtung für standfeste 27 Mehr-PS gegenüber der 3,5-Liter-Ausgangsbasis.

Lot 62 500 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘428 cm3 245 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Nur 500 Fahrzeuge gebaut. Fahrzeug No. 488. Sportsitze mit Alpina Stoffbezug, Schiebedach, elektrische Fensterheber vorne und hinten. 177‘000 km, Bremsen 2015 revidiert. Sehr seltenes Fahrzeug in gutem Zustand. Letzte MFK 04.2001. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Seulement 500 véhicules produits. Véhicule No. 488. Sièges sport avec le tissu Alpina, toit ouvrant, vitres électriques avant et arrière. 177‘000 km, freins révisés en 2015. Véhicule très rare en bon état. Dernière expertise 04.2001. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 59

Lot 63 5‘855 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘453 cm3 286 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

BMW M 635 CSi, 1984 Ab April 1984 gab es eine Sportversion des BMW 635 CSi, den von der BMW Motorsport GmbH entworfenen, jedoch bei der BMW AG gebauten BMW M635 CSi (im Gegensatz zum ersten M5 der Baureihe E28, der bei der Motorsport vom Band lief und dementsprechend als Hersteller die BMW Motorsport GmbH im Kfz-Brief verzeichnet war), der mit einem vom BMW M1 stammenden, jedoch überarbeiteten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und sechs Einzeldrosselklappen ausgerüstet war. Motorcode für den hochverdichteten Motor ist BMW M88/3. Der M635 CSi kostete 1983, als er zum ersten Mal in den Preislisten auftauchte, 89‘500 DM; im September 1986 als M635 CSi mit Katalysator 102‘050 DM. Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag war zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, hatte jedoch nicht das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang (engl. „dog-leg-shift“) des M3 E30 oder früherer Sportgetriebe. Das Hinterachsgetriebe erhielt ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrgrad. Das Fahrwerk wurde durch eine Tieferlegung um 10 mm sowie durch andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkten Stabilisatoren an die höheren Fahrleistungen angepasst. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, es kamen vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) zum Einsatz, ergänzt durch Vierkolben-Festsättel vorn. Das Bremssystem war als Doppel-Zweikreisbremssystem ausgelegt. ABS war serienmäßig vorhanden. Äußerlich unterschied sich der M635 CSi von den anderen Modellen durch einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, einem Heckspoiler und durch in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln; im Gegensatz zu den schwächeren Modellen waren hier Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel serienmäßig. Wenn als Sonderausstattung die breitere

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240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf geschmiedeten BBSFelgen geordert wurde, kamen in Wagenfarbe lackierte Radausschnittsblenden hinzu. Im Innenraum waren Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig.

Nur 5‘855 Fahrzeuge gebaut. Seltener BMW 635 mit dem M1 Motor. In der Schweiz äusserst selten, da dieses Modell nie offiziell importiert wurde und eine Zulassung sehr schwierig ist. 117‘500 km, Serviceheft, Bremszangen vorne 2017 revidiert, Bremsbeläge vorne und hinten neu. Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne und hinten, etc. Sehr guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 09.2009. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Seulement 5‘855 véhicules produits. BMW 635 rare avec le moteur de la M1. Extrêmement rare en Suisse, puisque ce modèle n‘a jamais été officiellement importé et l‘admission est très difficile. 117‘500 km, carnet de services, pinces de freins avant révisés en 2017, plaquettes de freins avant et arrière neufs. Cuir, air conditionné, vitres électriques avant et arrière, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 09.2009. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

BMW M3 Cecotto, 1989 Die erste M3-Baureihe wurde der Weltöffentlichkeit erstmals auf der internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Jahre 1985 vorgestellt. Er diente in erster Linie als Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) und basierte auf der Baureihe E30. Jedoch war die Nachfrage von Anfang an so groß, dass er in weit größerer Stückzahl als ursprünglich geplant hergestellt und verkauft wurde. Im Jahre 1986 wurde der erste BMW M3 serienmäßig produziert, der bei der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH gefertigt wurde. Der BMW M3 war sowohl im Rennsport (DTM) wie auch im privaten Bereich einer der Hauptkonkurrenten der Sportversion des Mercedes 190 E 2.3-16, der ab 1984 erhältlich war. Als Triebwerk wurde ein vom Motorblock des BMW M10 und Zylinderkopf des ursprünglich im BMW M1 verwendeten Sechszylinder-Motors BMW M88 abgeleiteter Vierzylinder-Vierventil-Motor mit der Bezeichnung S14 verwendet. Der Motor wurde ursprünglich von dem Rennfahrer Alexander von Falkenhausen entworfen. Der erste Gang des Fünfganggetriebes liegt übrigens – wie damals im Rennsport üblich – unten links, womit dann jeweils der zweite und dritte bzw. der vierte und fünfte Gang in einer Ebene liegen. Der BMW M3 war zunächst nur als zweitürige Limousine lieferbar, während das Cabriolet im Mai 1988 folgte. Die zweitürige Limousine wurde und wird deshalb nicht „Coupé“ genannt, da unter anderem beim ersten M3 die Türscheiben einen Rahmen hatten. Die Basis des M3, der BMW E30, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich, wobei es gegen Aufpreis auch vier Türen gab. Diese Option galt jedoch nicht für den M3. Die Karosserieform wurde für den M3 stark verändert, um unter anderem die Verwindungssteifigkeit, den cw-Wert und die Fahrdynamik weiter zu verbessern. Die Rennsporttauglichkeit stand im Vordergrund, daher konnten Einschränkungen beim Komfort und den Produktionskosten gemacht werden. Zu den Modifikationen gehörten

auffällige Kotflügelverbreiterungen um eine breitere Spur zu ermöglichen. Der Frontspoiler, die Heckschürze, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels verbesserten die Aerodynamik. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt.

Lot 64 505 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘301 cm3 215 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

Nur 505 Fahrzeuge gebaut. Fahrgestell-Nr. AE404**. Werksauslieferung, Katalysator, 141‘500 km, Motor revidiert, Serviceheft, frisch ab Service. Teilleder Interieur, Schiebedach, Ventildeckel in Wagenfarbe. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 06.2007. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Seulement 505 véhicules produits. No.-châssis AE404**. Livraison d‘usine, catalyseur, 141‘500 km, moteur révisé, carnet de services, service fait. Intérieur partiellement en cuir, toit ouvrant, cache-soupapes en couleur de la voiture. Très bon état. Dernière expertise 06.2007. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 65 130 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe, Turbo 3‘428 cm3 320 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Daniel Reinhard / OG

Alpina B7 Turbo Coupé/1, 1987 Mit dem BMW Alpina B7 Turbo Coupé stellte die Firma aus Buchloe Mitte der 80er Jahre Deutschlands stärkstes Serienauto auf die Räder. Leistungssorgen waren ab diesem Zeitpunkt für BMW Alpina-Piloten ein Fremdwort. Heute erst recht, denn die 320 PS katapultieren immer noch schlagartig nach vorne. In 17 Sekunden von null auf 180. Respekt. Im nächsten Moment fällt die 200er-Marke, ohne dass aus dem Motorraum des BMW Alpina B7 Turbo Coupé auch nur ein Anzeichen von Schwäche zu spüren wäre. Im Gegenteil: Der Sechszylinder scheint sich erst jetzt absolut wohlzufühlen - denn er schiebt davon wie ein Düsenjet kurz vorm Abheben und degradiert gleichzeitig all diejenigen zu bemitleidenswerten Opfern im Straßenverkehr, die mangels Leistung bereits bei Tempo 250 am Luftwiderstand scheitern. Mit knisterndem Motor rollt das BMW Alpina B7 Turbo Coupé wenig später auf einem Parkplatz aus. Gut 20 Sachen mehr wären noch drin gewesen. Doch wesentlich beeindruckender als das maximale Tempo ist die Art und Weise, mit der das Auto in diese Geschwindigkeitsregionen vordringt. Mit herkömmlicher Beschleunigung hat das nichts mehr zu tun. Optisch traut man dem Fahrzeug so einen Kraftakt allerdings selbst auf den zweiten Blick nicht zu. Dieses fein gezeichnete Coupé mit dem sanft verlaufenden Stufenheck erinnert viel mehr an einen Familienwagen als an ein Rennauto. Ein klassischer Gran Turismo, nicht mehr und nicht weniger. Darüber können nicht einmal Spoiler und ein Satz Breitreifen am BMW Alpina B7 Turbo Coupé hinwegtäuschen. Immerhin schauen die leicht versetzt montierten Doppelscheinwerfer ein wenig grimmig drein, und der schräg in den Fahrtwind gestellten BMW-Niere lässt sich eine Portion Angrifflust unterstellen. Doch ein Vollstrecker kommt definitiv anders daher. Das schnellste Serienauto aus Deutschland Mitte der 80er Jahre tritt unter einer Tarnkappe auf. Das BMW Alpina B7 Turbo Coupé gehört zu den ersten

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kompletten Eigenentwicklungen des Hauses Alpina. Von 1978 bis 1982 auf Basis des BMW 630 CS, ab 1984 bis 1988 auf der des 635 CSi. Dessen 3,5 Liter großes Triebwerk leistete ab Werk bis zu 286 PS - zu wenig für einen Mann wie Bovensiepen, der als ausgesprochener Turbo- und Leistungsfan gilt. Mit der BMW-eigenen Turbo-Version im 745 i brauchte man ihm ebenfalls nicht zu kommen - „nur“ 252 PS. Kein ernsthafter Wert für einen Visionär. Also baut man bei Alpina den Lader und den Ladeluftkühler besser gleich selbst, und zwar ein paar Nummern größer, als man sich das in München getraut hatte.

Von total 130 Fahrzeugen wurden nur gerade 20 Fahrzeuge mit Katalysator gebaut. Leder, Schiebdach, Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne und hinten, einstellbarer Turbodruck, etc. Der leistungsstärkste BMW seiner Zeit! 39‘500 km. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 09.2004. Sur le total de 130 véhicules, seulement 20 véhicules ont été construits avec catalyseur. Cuir, toit ouvrant, air conditionné, vitres électriques avant et arrière, pression de turbo réglable, etc.La BMW la plus puissante de son époque! 39‘500 km. Bon état général. Dernière expertise 09.2004.

Lot 66 5‘703 Fahrzeuge V8 4‘941 cm3 400 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 260‘000 - 270‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Oldtimer Galerie

BMW Z8 Roadster, 2003 So tief in die eigene Historie sind bei der Entwicklung eines neuen Autos bislang nur ganz wenige Hersteller eingetaucht. Sein zeitloses, klassisches Design mit den Roadster-urtypischen Proportionen erbte der BMW Z8 nämlich von einem, der fast ein halbes Jahrhundert älter ist. Gemeint ist der legendäre 507, den BMW Mitte der 1950er Jahre auf die Straße rollen ließ. Die „Wiederbelebung der Legende“, so nennt ihn BMW selbst, wurde von einem Team um die Designer Henrik Fisker und Mike Ninic geformt und erstmals auf der IAA 1999 vor Publikum präsentiert. In Serie ging der BMW Z8 dann im Jahr 2000 und lief in 3 Jahren insgesamt 5.703 Mal aus der Produktionshalle - und zum Preis von anfangs 235.000 DM zu seinem, höchstwahrscheinlich über alle Maßen glücklichen Käufer. Kein Wunder also, dass der BMW Z8 wegen der geringen Stückzahl hierzulande im Straßenverkehr (viele Modelle gingen nach Übersee) nur äußerst selten anzutreffen ist. Hat man doch einmal das Glück, ist es gerade für den Laien schwer, dem Wagen ein exaktes Baujahr zuzuordnen. Denn wegen seines zeitlosen Designs könnte der BMW Z8 auch 14 Jahre nach seinem Produktionsende noch als Neuwagen durchgehen. Gleichzeitig könnte er wegen seiner klassischen Formen auch deutlich älter sein, als er in Wirklichkeit ist. Holger Lapp, Leiter der BMW Group Mobile Tradition hat für dieses Phänomen die passenden Worte parat: „Der BMW Z8 versinnbildlicht die Brücke von der Vergangenheit über die Gegenwart in die Zukunft. Er ist in vielerlei Hinsicht die moderne Interpretation des Themas 507“. Als kompromisslos modern zeigte sich der BMW Z8 den IAA-Besuchern aber eher unter seinem rundlich geformten Karosseriekleid. Die lange Fronthaube

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bedeckt den 5,0-Liter-V8 aus dem damals aktuellen M5 der Baureihe E39, der dank seiner strammen 400 PS und dem maximalen Drehmoment von 500 Nm bereits der Limousine exzellente Fahrleistungen bescherte. Den 4,40 m langen, 1,83 m breiten und nur 1,31 m niedrigen und fast 200 Kilogramm leichteren BMW Z8, der trotz Space-Frame-Bauweise stattliche 1.650 Kilogramm auf die Waage bringt, schiebt das großvolumige Triebwerk in rund 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wühlt sich sein Fahrer flink durch die nächsten Gänge des 6-Gang-Schaltgetriebes, passiert der Alu-Roadster - das ergab der auto motor und sport-Test - nach 16,5 Sekunden die 200 km/h-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gemessenen 293 km/h.

Im Innenraum des BMW Z8 fallen vor allem die 4, in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Rundinstrumente besonders auf. Das Cockpit ist weniger fahrerorientiert, als man das von anderen BMW-Modellen gewohnt ist. Ausgeliefert wurde der Z8 immer mit Vollausstattung, die unter anderem Airbags, eine Alarmanlage, ABS, einen Tempomat, eine Klimaanlage, elektrische Lenksäulenlängsverstellung, ein Telefon mit Freisprecheinrichtung, Navigationssystem und natürlich eine Volllederaus-

stattung beinhaltet. Die edlen Bezüge konnten in den Farben Schwarz, Crema und den Kombinationen Crema/Schwarz und Sportrot/Schwarz geordert werden. Neben dem Klassiker Schwarz, war vorallem letztgennante Kombi sehr beleibt. So sind zum Beispiel von den 3.182 in Titansilber ausgelieferten BMW Z8 über 1.200 Exemplare innen mit rotem Leder bezogen.

Serienmäßig legte BMW beim Kauf eines Z8 neben einem Modellauto in Wagenfarbe auch ein Hardtop inklusive Hardtopständer dazu. Sozusagen als wetterfestere Alternative zum Stoffverdeck, dass zwar gut aussieht aber wegen des geringen Geräuschkomforts und der Kombination aus servounterstützem Mechanismus und puristischer Persenning nicht frei von Kritik blieb.

Schweizer Auslieferung, erste Hand, 56‘500 km, Serviceheft. Leder, Klima, Servolenkung, etc. Originales Motorola-Handy und originalverpacktes Hardtop vorhanden. Nur Sommerbetrieb! Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 08.2016. Livraison Suisse, première main, 56‘500 km, carnet de services. Cuir, air conditionné, direction assistée, etc. Portable Motorola originale et hardtop dans l‘emballage d‘origine disponibels. Que roulé en été! Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 08.2016.

Eine M-Version des Z8 ließ BMW zwar nicht auflegen, dafür durfte BMW-Haustuner Alpina den Roadster weiter veredeln. Der Kleinserienhersteller aus Buchloe trachtete mit seiner Z8-Interpretation allerdings nicht nach mehr Leistung (der Alpina Z8 leistet sogar 19 PS weniger), vielmehr sollte der Roadster mit der eigens entwickelten Automatik und dem aufwendig überarbeiteten Fahrwerk komfortabler werden. Weltweite Berümtheit erlangte der BMW Z8 übrigens schon vor dem Start der eigentlichen Serienproduktion, als er als „Dienstwagen“ von James Bond in „Die Welt ist nicht genug“ mit einer umfangreichen Superheldenausrüstung inklusive einem Raketenwerfer auf Schurkenjagd fuhr. 65

Lot 67 7‘177 Fahrzeuge V12 (180°) 4‘941 cm3 380 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari Testarossa, 1991 Die Rennsportlegende Ferrari Testa Rossa Als ein Ferrari Testa Rossa der ersten Baugeneration im Jahr 1958 beim berühmten 24-Stunden-Rennen im französischen Le Mans siegte, war der Prestigegewinn für den italienischen Sportwagenbauer mindestens ebenso wichtig wie der sportliche Erfolg. Und der stellte sich in der folgenden Zeit bis Mitte der 1960er Jahre in schöner Regelmäßigkeit in Le Mans ein. Der Ferrari Testa Rossa wurde dank der sechs FerrariSiege in Folge zum Werbeträger und förderte damit auch den Absatz der für die Straßen zugelassenen Sportwagen aus Maranello. Der Ferrari Testa Rossa hingegen wurde ausschließlich als Rennsportmodell in geringen Stückzahlen gefertigt, und nur wenige Exemplare gelangten zu ausgewählten Kunden. Mitte der 1980er Jahre nutzte der Hersteller den prestigeträchtigen Namen des Rennmodells noch einmal: Im Jahr 1984 kam als Nachfolger des Ferrari 512 die neue Testarossa-Generation auf den Markt. Diese Baureihe der Ferrari Testarossa blieb bis zum Jahr 1996 ungewöhnlich lange im Programm. Der lange Produktionszyklus und die für Ferrari als hoch geltenden Produktionszahlen führten dazu, dass der Ferrari Testarossa das Firmenimage dieser Zeit stark prägte und das Markengesicht Ferraris in der Öffentlichkeit repräsentierte. Mit seinem Vorgänger aus dem Rennsport hatte das Coupé Ferrari Testarossa außer dem Namen, der seinen Ursprung in den rotlackierten Ventildeckeln des Motors hatte, kaum mehr etwas gemeinsam. Während das Sportgerät mit seinen rundlichen Karosserieformen als typischer Vertreter des Zeitdesigns galt und einige der von Pininfarina gestalteten Modelle sogar in Kunstmuseen ihren Platz fanden, repräsentierte der Ferrari Testarossa auf seine Weise den Zeitgeschmack: Kanten, Keilform, Klappscheinwerfer kennzeichneten

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das Coupé, dessen Entwurf wiederum im Designbüro Pininfarina entwickelt worden war. Eine technische Gemeinsamkeit hatten die beiden Generationen der Testarossa Ferraris dennoch: Sowohl in der Rennmaschine als auch in der modernen Straßenversion kamen V12-Motoren zum Einsatz. Im Coupé der 1980er Jahre leistete das Aggregat bis zu 291 kW (390 PS). Damit beschleunigte der nur knapp über eine Tonne wiegende Ferrari Testarossa in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Zweisitzers lag bei gut 290 km/h.

Zweite Hand, 46‘000 km, lückenloses Serviceheft, Zahnriemen bei 40‘200 km ersetzt. Guter bis sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2015. Deuxième main, 46‘000 km, carnet de services suivi, courroie de distribution remplacée à 40‘200 km. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 10.2015.

Sunbeam Tiger 260 Mk 1, 1966 Einen grossen Motor in ein kleines Auto einbauen, dies führte immer wieder zu interessanten und reizvollen Sportwagen. Der berühmteste dieser Schöpfungen ist vermutlich die AC Cobra, kein Wunder also wandte sich Sunbeam an Carroll Shelby, um ihrer Schöpfung namens Tiger Manieren beizubringen. Entstanden war der Sunbeam Tiger auf Initiative des Rootes-Vertreters Ian Garrard in Los Angeles, dem offensichtlich ein heisser Sportwagen im Angebot fehlte. Carroll Shelby unterstützte den umtriebigen Geschäftsmann und zusammen ersetzten sie den rund 80 PS starken 1,6-Liter-Vierzlinder-Motor durch einen V8 aus dem Ford Falcon. Den fertigen Wagen (es gab auch noch eine zweite Version, die Ken Miles mit V8 und Automatikgetriebe zusammenstückelte) brachte Garrard nach England und zeigte ihn im Rootes Hauptquartier vor mit den Worten: “Dies ist ein Wagen, den wir in den Staaten verkaufen können”. Überraschenderweise adoptierten die Rootes-Leute den erstarkten Sportwagen, überarbeiteten ihn und brachten ihn 1964 als eigenständiges Modell heraus. In der Folge kursierten unterschiedliche Bezeichnungen für den schnellen Sunbeam, je nach Land und Jahr wurde er Alpine 260, 4,2 Litre, 260, Tiger, Tiger V8 oder Tiger 260 genannt. Und im Vergleich zur Cobra wurde der schnelle Sunbeam auch zum kommerziellen Erfolg, denn es wurden rund 7100 Exemplare der ersten und zweiten Serie gebaut. Beim Umbau vom Vierzylinder auf den Achtzylinder wurde nicht zuletzt aus Kostengründen sowenig geändert wie möglich, was bei der Verdreifachung des Drehmoments durchaus für hochgezogene Brauen sorgen konnte. Allerdings stieg das Gewicht nur um rund 150 kg auf 1145 kg. Die Karosserie, die mit dem Alpine bereits 1959 auf den Markt kam, dank der zeitlosen und eleganten Form aber auch in den Sechzigerjahren attraktiv wirkte, blieb unverändert. Am Fahrwerk wurde mit Ausnahme

der Anbringung eines zusätzlichen Querstabilisators hinten ebenfalls alles gelassen wie es war, was vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreiecksquerlenkern, hinten eine Starrachse an halbelliptischen Längsblattfedern bedeutete. Weil der Motor mehr Raum benötigte musste die Lenkung von Kugelkreislauf auf Zahnstange umgebaut werden. Um den grossen Motor möglichst weit hinten einbauen zu können, wurde die Spritzwand abgeändert, zudem musste Platz für das Ford-Getriebe geschaffen werden. Insgesamt bewirkten die Anpassungen eine Verschiebung des Schwerpunkts nach hinten und eine stärker belastete Hinterachse, was dem Handling zum Vorteil gereichte.

Lot 68 3‘763 Fahrzeuge (Mk 1) V8 4‘270 cm3 164 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Hard- und Softtop, zweiter Radsatz (Stahl). Vor einigen Jahren komplett restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2015. Hard- et Softtop, deuxième jeu de roues (acier). Complètement restauré il y a quelques années. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2015.

Lot 69 28‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 85‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Mercedes 190 SL, 1956 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes. Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern aber auch Limousinen bezeichnet. Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit. Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln. Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der MercedesVorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche. Mercedes hatte da seit 1952 das Flügeltüren-Coupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen. Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse

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jenseits des Atlantiks. Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1:10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte. Während der 300 SL bereits von August 1954 an im Werk Sindelfingen gebaut wurde, überarbeitete man den 190 SL noch einmal gründlich. Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens.

Hard- und Softtop. Weber Vergaser. Unrestaurierter Originalzustand, fahrbar. US Papiere, in der Schweiz verzollt. Hard- et Softtop. Carburateurs Weber. Etat d‘origine ne pas restauré, en état de marche. Documents US, dédouané en Suisse.

Rolls-Royce Phantom V by James Young, 1967 Mit dem gewaltigen Radstand von 3.683 mm und einem verwindungssteifen, hochbelastbaren Chassis eignete sich der Rolls-Royce Phantom V perfekt als Basis für die letzten Höhepunkte, mit denen die schwindende Zunft der Karossiers ihre Kunstfertigkeit unter Beweis stellte. Rolls-Royce hatte bereits in der Vorkriegszeit die Firma Park Ward aufgekauft und tat das gleiche mit H.J. Mulliner in 1959; beide Betriebe wurden zusammengefaßt als H.J. Mulliner, Park Ward in 1962 (und über die Folgejahre schliff sich der Begriff ab zu Mulliner Park Ward; Marketing-Strategen trennten Mulliner und Park Ward in den neunziger Jahren dann wieder). Es ist deshalb nicht schwer, zu erklären, warum die meisten Rolls-Royce Phantom V den Aufbau von einer dieser Gesellschaften erhielten. Der Betrieb von James Young schuf 195 Aufbauten, wobei sich der Erfolg begründen läßt mit dem überaus gelungenen Karosserie-Styling des bei James Young tätigen Designers A.F. McNeill. Der Phantom V durchlief eine Produktionsperiode von 1959 bis 1968 und basierte in seiner technischen Auslegung auf dem Silver Cloud II, mit dem er den V8Leichtmetallmotor ebenso gemein hatte wie das automatische Getriebe nach Lizenz der General Motors Hydramatic. Ab 1963 wurde die etwa 7% leistungsstärkere Maschine aus dem Silver Cloud III installiert und eine Überarbeitung der Vorderkotflügel erlaubte als neues Element den Einbau von Doppelscheinwerfern bei Fahrzeugen aus den letzten Serien.

Lot 70 516 Fahrzeuge (1959-68) V8 6‘230 cm3 ca. 210 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate

PV16 Design, nur 25 Fahrzeuge gebaut. RHD, Automat, Separation, Klappsitze und Bar. Filmfahrzeug von Roger Moore in Willy Bogner‘s Feuer, Eis & Dynamit. Rund 20 Jahre gestanden. Motor läuft, Bremsen und Lenkung müssen revidiert werden. Karosserie in ordentlichem, Interieur in gutem Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

CHF 48‘000 - 68‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Design PV16, seulement 25 véhicules produits. Conduite à droite, boîte automatique, séparation, strapontins et bar. Véhicule de film, roulé par Roger Moore dans Fire, Ice & Dynamite de Willy Bogner. N‘a pas roulé pour environ 20 ans. Moteur en état de marche, freins et direction à réviser. Carrosserie en moyen état, intérieur en bon état. Permis suisse.

Lot 71 8‘518 Fahrzeuge V6 2‘849 cm3 147 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Volvo 780 Coupé Bertone, 1987 Volvo hat wiederholt mit attraktiven Coupés das MarkenImage poliert und so war es kein Zufall, dass auch im Jahr 1982 präsentierte Baureihe 740 eine elegante CoupéErgänzung in Form des Modells 780 erhielt. Federführend dabei war Bertone gewesen, und im Gegensatz zum Vorgänger 262C hatten die italienischen Designer diesmal weitgehend freie Hand. Bereits im Jahr 1975 begannen Volvos Ingenieure über den Nachfolger der Volvo-Baureihe 240/260 nachzudenken. Es war eine schwierige Zeit und Entwicklungs- sowie Design-Prioritäten und -Einflüsse wechselten täglich. Zuverlässigkeit, Treibstoffverbrauch, Langlebigkeit, Geräuscharmut und günstige Wartungskosten waren Entwicklungsprioritäten, gleichzeitig sollte auch Aussehen und Leistung stimmen. Am Projekt P31 wurde jahrelang gearbeitet und gefeilt, aus einer Präsentation im Jahre 1980 wurde nichts. Dafür zeigte man aber am Genfer Autosalon in jenem Jahr ein Konzeptfahrzeug, das Volvo Concept Car genannt wurde und bis zur C-Säule das Aussehen des zukünftigen Volvo 760 vorwegnahm. Nur das Heck des Kombis war arg kurz geraten und ging so nicht in die Serie. Die endgültige Version des Volvo 760 wurde schliesslich im Februar 1982 erstmals gezeigt und sie kam mit ihrem kantigen und geradlinigen Design vor allem in den USA sehr gut an. Als Motoren kamen der V6-PRV-2,8-Liter, ein Vierzylinder-Turbo und der von Volkswagen gelieferte D24-Reihen-Sechszylinder-Diesel zum Einsatz. Nach den Erfahrungen mit dem Volvo 262C sollte natürlich auch wiederum eine noble Coupé-Variante entstehen und auch diese basierte auf der Plattform des Volvo 760. Wie schon beim Volvo 262C wurde wiederum Bertone mit der Entwicklung und dem Bau des Coupés betraut. Erste Kontakte wurden im August 1981 geknüpft, schon einen Monat später wurden erste Entwürfe diskutiert und im Mai 1982 wurde bereits das Engineering eingeschaltet. Trotz eindeutiger Familienähnlichkeit zeigte sich das Volvo

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780 Coupé von Bertone völlig eigenständig, weder Blechnoch Glasteile der Limousine wurden wiederverwendet. Dies war eine Abkehr von der Maxime, die man beim Volvo 262C bevorzugt hatte. Insgesamt wirkte das Coupé deutlich eleganter und weniger eckig als die Modelle der Baureihe 740/760, man spürte eine gesunde Portion italienischen Flair, ohne dass die nordischen Wurzeln verneint wurden. Unter dem Blech wurde die Technik des Volvo 760 weitgehend unverändert übernommen, womit Motorisierung und Getriebevarianten gegeben waren. Wichtig war den Volvo-Leuten, dass beim Bau ein möglichst hohes Qualitätsniveau eingehalten werden konnte. Zuverlässigkeit und Präzision waren wichtiger als Sportlichkeit, dies war dem neuen Volvo anzuspüren. Und es resultierte auch in einen entsprechend hohen Preis, kam das Coupé fast doppelt so teuer bei der Anschaffung wie die vergleichbare Limousine 760 GLE.

Automat, Leder, Sitzheizung, 2.85-Liter V6, 147 PS, Katalysator. Klimaanlage, Schiebedach, etc. 3. Hand, 100‘000 km. Hervorragender Originalzustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK 04.2011. Boîte automatique, cuir, sièges chauffants, 2.85-litres V6, 147 cv, catalyseur. Air conditionné, toit ouvrant, etc. Troisième main, 100‘000 km. Excellent état d‘origine. Anciens documents de la CE. Dernière expertise 04.2011.

BMW 525 E12, 1977 1968 plante BMW den Nachfolger für die Neue Klasse (1800 und 2000). Relativ früh kam man auf den Namen „520“, um eine Brücke zu den Modellen BMW 501 und 502 zu schlagen. Im März 1970 wurde eine von Bertone gestaltete Studie als „BMW 2200TI“ (Garmisch) vorgestellt. Sie besaß noch rechteckige Scheinwerfer, was jedoch nicht zum BMW-typischen, sportlichen Charakter gepasst hätte. 1971 wurde dies korrigiert. 1970 hatte BMW Paul Bracq als Designer eingestellt, der E12 war seine erste BMW-Kreation. Die Einführung des nun als 5er-Reihe bezeichneten Wagens fand im September 1972 statt. Der E12 war zudem der erste BMW, bei dem die Baureihenbezeichnung (in dem Fall eine Fünf) vorne stand. Mitte 1975 folgte ihm der E21 (erste 3er-Reihe) und Anfang 1976 der E24 (erster 6er) in dieser Art. Das über die Bauzeit erweiterte E12-Motorenprogramm reichte vom kleinen 1,8-Liter-Einstiegstriebwerk im 518, das bereits aus dem BMW 1800 bekannt war, bis hin zur 3,5-Liter-Maschine im gegen Ende der Baureihe in kleiner Auflage gebauten M535i. BMW 518 und BMW 520/520i haben die bewährten Vierzylindermotoren des Typs M10. Ab Sommer 1977 wurde der BMW 520 mit dem neu entwickelten kleinen Sechszylinder-Motor M20 ausgerüstet. Die hubraumstärkeren Varianten des 5er-BMWs wurden mit dem großen Sechszylinder-Motor M30 ausgerüstet. Den Beginn hatte auf der IAA 1973 der 525 mit etwa 2,5 l Hubraum gemacht. Äußerlich waren 525 und 528 durch den erhöhten Bereich in der Mitte der Motorhaube - bei den Vierzylindern war dieser Bereich leicht vertieft - und einen Schriftzug am Kühlergrill kenntlich gemacht. Einen Dieselmotor gab es beim BMW E12 nicht, da das Unternehmen Dieselmotoren noch nicht im Programm hatte. Die vergleichsweise schwerfälligen Dieselmotoren der 1970er Jahre, größtenteils noch ohne Turbolader, passten damals nicht in das dynamische Konzept von BMW. Überraschenderweise wurde bei dem Nachfolgemodell

E28 ein Dieselmotor (M21) angeboten, der vom Motor M20 abgeleitet wurde. Im August 1976 kam die Modellpflege des E12: Augenfälligstes Merkmal waren die um die BMW-„Nieren“ leicht gewölbte Motorhaube, die jetzt für alle Motorversionen gleich war. Die Versionen mit M30-Motor zierte jetzt eine Chromumrandung am Kühlergrill. Die Heckleuchten wurden größer dimensioniert, und der Tankeinfüllstutzen wurde zur Vergrößerung der Crashsicherheit vom Heck (rechts neben dem Kennzeichen) in den rechten hinteren Kotflügel verlegt. Der Tankinhalt betrug nun auch für die Vierzylinder 70 l (vorher 56 l). Im Innenraum waren die vertikalen Luftauslässe jetzt verstellbar; das Lenkrad war griffsympathisch ummantelt und entsprach im Design dem der 6er- und 7er-Modelle.

Lot 72 128‘356 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘494 cm3 150 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter, Mahle-BBS Räder, Schiebedach. Erste Hand, 153‘500 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Boîte manuelle à 4 vitesses, roues Mahle-BBS, toit ouvrant. Première main, 153‘500 km. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016.

Lot 73 253‘393 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 602 cm3 31 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Citroën Acadiane, 1980 Als Citroën im Spätsommer 1967 das neue Modell Dyane (der Name ist eine zweideutige Anspielung auf die gleichlautende römische Jagdgöttin und das an der DyaneEntwicklung beteiligte Panhard-Konstruktionsteam) auf Basis der Ente ankündigt, hat das Original schon eine stattliche Karriere von 19 Jahren hinter sich. Doch im Gegensatz zur Nachkriegszeit, als der 2CV vorrangig auf dem Lande zu finden ist und zeitweise gar fast ausschließlich in großen Stückzahlen dorthin geliefert wird, hat der Döschwo gegen Ende der sechziger Jahre starke Konkurrenz bekommen, die manchmal preiswerter, viel häufiger aber moderner geworden ist. Ein Ersatz muss her! Schon 1961 hat Renault mit dem R4 ein Modell präsentiert, das Citroën seither massive Absatzeinbrüche beschert hat, die vom ebenfalls mit dem 2CV verwandten Ami6 nur teilweise aufgefangen werden können. Überhaupt scheint der 2CV nicht mehr in jene Zeit zu passen, in der nicht nur die Konkurrenz drückender, sondern vor allem auch die Ansprüche der Käufer gestiegen sind. Das 2CV-Modellprogramm ist zu jener Zeit in Frankreich bereits auf ein einziges Modell zusammengestrichen worden: Nur noch die Variante AZL bildet quasi den Abschluß in Sachen Motorisierung nach unten. Für viele gilt die neue Dyane deshalb als 2CV-Nachfolger, doch als echte Alternative versagt sie von Anfang an. Während die Dyane den 2CV nicht abzulösen vermochte, trat die Acadiane bereits im Sommer 1978 die Nachfolge des AK-Kastenwagens an. Zudem wurde sie drei Jahre länger gebaut als die Dyane. Die Acadiane hatte von Beginn an den größeren Motor mit 602 cm³ Hubraum und 31 PS bei 5750/min und einem maximalen Drehmoment von 41,2 Nm bei 3500/ min. Das Fahrwerk glich dem des 2CV: Alle Räder waren an parallelen Schwingen mit liegenden Schraubenfedern aufgehängt. Das Fahrzeug war an der Vorderachse mit Scheibenbremsen ausgestattet. Dank der (im Vergleich zum 2CV AK/AKS) etwas windschlüpfigeren Form stieg die Höchstgeschwindigkeit auf fast 100 km/h.

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Das Fahrzeug unterschied sich von der Limousine durch einen 135 mm längeren Radstand, ein höheres, feststehendes Dach über den Vordersitzen und den kastenartigen Laderaum ab der B-Säule. Dieser Aufbau konnte durch eine geteilte 1 m breite Flügeltür am Heck beladen werden. Der Kastenaufbau war größer als der des AK 400, er konnte in Längsrichtung eine Europalette aufnehmen und fasste insgesamt 2,27 m³. Die zulässige Zuladung betrug 435 kg. Serienmäßig waren Seitenfenster, viereckige Mehrkammerrückleuchten statt der runden des AK und Gummihörner, die gemeinsam mit einem quer verlaufenden Rohr als hinterer Stoßfänger dienten. In den Seiten des Kastenaufbaus unten vor den Radkästen befanden sich der Kraftstofftank sowie ein von außen zugängliches, nicht abschließbares Fach.

Seltene Ausführung mit Schiebefenstern und hinterer Sitzbank. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2013. Version rare avec les vitres coulissantes et banquette arrière. Complètement restauré et révisé il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 12.2013.

Mercedes 280 SL, 1981 Die Abkürzung SL steht beim schwäbischen Automobilhersteller Mercedes Benz für „Sport Leicht”, hinter SL-Klasse Modellen stehen also Roadster bzw. Sportwagen. Der eigentliche Beginn der SL-Modelle liegt dabei schon einige Zeit zurück. So war es Anfang der 50er Jahre, genauer gesagt 1952, als ein MercedesKonstrukteur einen super leichten Sportwagen mit Gitterrohrrahmen entwarf, der zum ersten Mal die typischen Flügeltüren aufwies, die die SL-Modelle später so beliebt machen sollten. Es folgten im Laufe der Jahre zahlreiche verschiedene SL-Modelle wie der 190 SL, der legendäre 300 SL oder der 230 SL. Die Roadster Mercedes-Benz 190 SL und der legendäre Flügeltüren-Mercedes 300 SL prägten in den 1950er Jahren das Image des deutschen Premiumherstellers Daimler-Benz in der Sportwagenklasse. Seither gehörte die SL-Bauserie mit offenen Zweisitzern und Coupés zum festen Bestandteil der Produktpolitik des Stuttgarter Autobauers. Der erste Mercedes-Benz 280 SL wurde als Stoffdach-Cabriolet in den Jahren zwischen 1968 und 1971 vorgestellt und verfügte über einen Sechszylinder-Motor mit 125 kW (170 PS), der den Wagen bis auf 200 km/h beschleunigte.

Im komplett neuen Design von Friedrich Geiger, dem Designer des legendären Mercedes-Benz 300 SL, und mit moderneren Antrieben ausgestattet brachten die Schwaben ihre SL-Serie in der Bauzeit von 1971 bis 1989 auf den Markt. Der Mercedes-Benz 280 SL wurde im Baujahr 1974 mit einem 136 kW (185 PS) starken Motor auf dem Markt eingeführt. Zur Verfügung standen ein Roadster mit klassischem Stoffdach und zwei Sitzen sowie eine 280 SLC Coupé-Version mit identischer Motorisierung. Das Coupé wurde in dieser Ausstattung bis ins Jahr 1981 gebaut; der Roadster blieb bis zum Baujahr 1985 im Programm.

Lot 74 25‘436 Fahrzeuge (1974-85) 6 Zylinder Reihe 2‘745 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Hard- und Softtop, Automat, Tempomat, elektrische Fensterheber, ABS. Seit 1983 in zweitem Familienbesitz, 177‘500 km, lückenloses Serviceheft. Guter bis sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2013. Hard- et softtop, boîte automatique, tempomat, vitres électriques, ABS. Depuis 1983 en deuxième propriétée d‘une famille, 177‘500 km, carnet de services suivi. Bon à très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2013.

Lot 75 376‘371 Fahrzeuge (alle 500 C) 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 500 C Belvedere, 1953 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte. Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet. Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten. Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS.

Wie schon beim 500 B gab es auch für den 500 C wieder eine 4-sitzigen Giardiniera, den/die „Belvedere“. Während die Kabrio-Limousine nach Serienbeginn des Fiat 600 aus dem Programm genommen wurde, wurde die Giardiniera bis zur Vorstellung des Fiat 600 Multipla weitergebaut. Das für die „Woodies“ typische Aussehen wurde beibehalten und (meistens) durch eine zwei-FarbenLackierung betont.

Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt. Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz. Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste.

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Karosserie restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Interieur im Originalzustand. Letzte MFK 05.2017. Carrosserie restaurée. Moteur et mécanique en très bon état. Intérieur en état d‘origine. Dernière expertise 05.2017.

Rover 3500 V8 P6 Mk I, 1970 Der P6 war das sechste und letzte der von Rover entworfenen P-Nachkriegsmodelle, das in Produktion ging. Das Fahrzeug wurde zunächst unter der Bezeichnung Rover 2000 verkauft. Es handelte sich um eine Neukonstruktion, die im Vergleich zu früheren Modellen wie dem P4 zur Umsatzsteigerung beitragen sollte. Der P5 wurde noch bis 1973 parallel zum P6 weiter angeboten. Der erste P6 hatte einen neuen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1978 cm³ Hubraum, obenliegender Nockenwelle und etwa 90 PS Leistung, der speziell für dieses Modell entwickelt worden war. Rover entwickelte später davon abgeleitet einen Motor mit SU-Doppelvergasern und verkaufte das überarbeitete Modell als Rover 2000 TC. Die Leistung dieses Motors betrug ungefähr 91 kW. Ungewöhnlich, aber fortschrittlich war der Einsatz natriumgefüllter Auslassventile. Die Motoren mit SU-Einfachvergaser wurden weiterhin im Rover 2000 SC verwendet. Der Motor war für die damalige Zeit altertümlich und ungewöhnlich konstruiert, er wies einen beidseitig seitlich offenen Block auf, dessen große Öffnungen mit abnehmbar verschraubten Platten verschlossen wurden. Die britische Presse bezeichnete das als „like a vintage Bentley“ – wie ein Vorkriegs-Bentley. Dies führte aufgrund der daraus resultierenden mangelnden Steifigkeit des Blocks zu einem rauen Motorlauf und hoher Geräuschentwicklung durch die starke Körperschallentwicklung. Der Rover 2000 war mit einem voll synchronisierten Schaltgetriebe, vier Scheibenbremsen (hinten innenliegend) und einer DeDion-Hinterachse („Base-Unit“) seiner Zeit voraus. Die Hinterachse war ungewöhnlich konstruiert und wies Gelenkwellen mit fixer Länge auf, dafür war das DeDion-Rohr mit einem Schiebestück zum Ausgleich des Spurbreitenwechsels bei Federbewegungen ausgestattet. Diese Lösung wurde gewählt, weil man längenveränderlichen Schiebestücken in Gelenkwellen nicht traute und deswegen kein starres Achsrohr verwenden wollte. Die selbsttragende Karosserie hatte wie der Citroën DS nichttragende Bleche an einem Teilrahmen.

Ein besonderes Merkmal war die ungewöhnliche vordere Radaufhängung, die mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern so konstruiert war, dass im Motorraum Platz für die Rover-Gasturbine gewesen wäre. Tatsächlich wurde diese Turbine aber nie in Serienfahrzeugen verwendet; Jahre nach der Vorstellung des Autos ermöglichte der breite Motorraum jedoch den Einbau eines Achtzylinder-V-Motors. Rover sah mit der Verwendung des Buick-Small-BlockV8-Motor mit 3528 cm³ Hubraum aus dem Buick Special eine Möglichkeit, den P6 von seinem Konkurrenzmodell, dem Triumph 2000, abzusetzen. Daher erwarb Rover die Rechte an diesem Aluminiummotor, der sich als erfolgreich erwies. Im P6 leistete er etwa 102 kW. Der Wagen besaß serienmäßig ein Automatikgetriebe, bis 1971 der Rover 3500 S mit Handschaltung herauskam.

Lot 76 3‘438 Fahrzeuge (Mk I, LHD) V8 3‘530 cm3 153 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Edelstahl-Auspuffanlage. Motor 2007 teilrevidiert, Automat 2010 revidiert. Interieur 2015 teilrestauriert. Vor einigen Jahren neu lackiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015. Boîte automatique, cuir, échappement en Inox. Moteur partiellement révisé en 2007, boîte automatique révisée en 2010. Intérieur partiellement restauré en 2015. Peinture neuve il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2015. 75

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Opel Olympia Rekord, 1956 Die Konkurrenz war geschockt, als der neue Opel Olympia Rekord an der Automobilausstellung in Frankfurt im März 1953 enthüllt wurde, weniger wegen der modernen Pontonform, sondern vor allem wegen des Kampfpreises, der nur wenig über dem VW Käfer lag. Für ein Auto, das mindestens eine Klasse höher positioniert war. Die Nachkriegszeit war für die Autobauer in Deutschland keine einfache, auch Opel produzierte vorwiegend noch die Autos, die bereits in den Dreissigerjahren vom Band gelaufen waren, der Käfer war ebenfalls eine Erfindung der Vorkriegszeit. Die Kunden aber wurden anspruchsvoller und auch zahlreicher. Deutschland war 1953 im Vergleich zum Ausland noch völlig untermotorisiert, auf ein Auto teilten sich in Westdeutschland 37 Einwohner, in der Schweiz 21, in Grossbritannien 15 und in den Vereinigten Staaten gerade einmal deren Drei. Kein Wunder, sollten amerikanische Ideen es für Opel in Deutschland richten und man trumpfte mit dem an der Automobilausstellung in Frankfurt 1953 präsentierten Olympia Rekord gross auf. Zwar war der Opel Olympia Rekord nicht das erste Ponton-Auto in Deutschland, da waren ihm Borgward, Ford oder Fiat voraus, aber man hatte es in Rüsselsheim geschafft, amerikanische Linien und Ornamente attraktiv auf ein europäisches Mass zusammenzudampfen. Mit seinem Haifischmaul wirkte der kleine Opel (4,24 Meter lang und 1,62 Meter breit bei 1,5 Meter Höhe) aufmerksamkeitsheischend, die verhältnismässig grossen Glasflächen schufen ein helles Interieur. Es gab Platz für fünf Personen samt Gepäck. Und dies alles zum Preis von 6250 deutschen Mark oder 7300 Schweizer Franken (inklusive Heizung). Ein VW Käfer kostete zwar etwa einen Tausenderschein weniger, aber der lief ja schliesslich auch keine 120 km/h und bot zudem deutlich weniger Platz. Natürlich rissen sich die Tester der verschiedenen

Autozeitschriften darum, den neuen Opel zu fahren. Einige, darunter Werner Oswald von der Zeitschrift Auto Motor und Sport kauften sich sogar einen für sich selber, offenbar überzeugte der Mittelklassewagen aus Rüsselsheim. Die Käufer des Olympia Rekord konnten sich also glücklich schätzen, hätte es nicht einen Wermutstropfen gegeben, den die Opelaner den Amerikanern zu verdanken hatten. Jährlich nämlich erneuerten die Rüsselsheimer wie ihre US-Mutter ihren Verkaufspitzenreiter. Dies trübte dann jeweils die Freude am Vorjahresmodell ein wenig, machte aber die Neukäufer umso stolzer. 1954 etwa erhielt der Olympia Rekord einen neuen Kühlergrill und einen verbesserten Motor, der noch weicher und geräuschärmer auftrat, dazu noch elastischer wirkte.

Lot 77 144‘925 Fahrzeuge (1956) 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 45 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

1997 bis 2000 komplett und aufwändig restauriert, Fotos und Belege vorhanden. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010. Entièrement restauré entre 1997 et 2000, photos et factures disponibles. Excellent état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 05.2010.

Lot 78 455 Fahrzeuge (1963) V8 6‘383 cm3 300 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Thunderbird Sports Roadster, 1963 Der ursprüngliche und heute ikonische ThunderbirdZweisitzer war von Ford als Alternative zu europäischen Sportwagen, namentlich dem Jaguar XK 140, geplant. Berühmt wurde das Hardtop des 57er-Modells mit seinen seitlichen runden Bullaugen-Fenstern. Angetrieben wurde der Thunderbird von einem neu konstruierten V8-Motor von 4,8 Liter Hubraum (292 cui), der mit Vierfachvergaser 193 SAE-PS (142 kW) leistete. Die Kraftübertragung übernahm serienmäßig ein Dreiganggetriebe; gegen Mehrpreis waren ein ViergangOverdrive-Getriebe und eine Ford-O-Matic-Automatik erhältlich. Ab Modelljahr 1958 war der Thunderbird kein Sportzweisitzer mehr, sondern ein komfortabler, großer Vier- bis Fünfsitzer, der als Coupé und als Cabriolet angeboten wurde. Im Januar 1958 debütierte das neue Coupé, im Juni 1958 das Cabrio; die Modelle waren gut 40 Zentimeter länger und fast 500 Kilogramm schwerer als die Vorläufer. Angetrieben wurden die gut 1,7 Tonnen schweren Wagen von einem neuen 5,8-Liter-V8, der mit Vierfachvergaser auf 300 SAE-PS kam. Der Thunderbird erhielt für 1961 eine neue Karosserie in rundlichem Design, die etwas schwerer als die der Vorgängermodelle war. Ab diesem Modelljahr zählten Automatikgetriebe, Servolenkung und Bremskraftverstärker bei allen Thunderbirds zur Serienausstattung. Der V8 wurde auf 6,4 Liter vergrößert und leistete 300, in höher verdichteter „Special“-Ausführung 375 und mit drei Doppelvergasern statt einem Vierfachvergaser ausgerüstet 401 SAE-PS. 1962 wurde der Basis-V8 um eine 340 SAE-PS starke Variante mit drei Doppelvergasern ergänzt. Neu war ferner das Thunderbird Landau Coupé mit serienmäßigem Vinyldach und zum Cabriolet gesellte sich der ebenfalls

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offene Sport Roadster mit Fiberglas-Abdeckung über dem Rücksitzraum und echten Speichenrädern. 1963 war der 6,4-Liter mit 300, 330 oder 340 SAE-PS lieferbar. Der Sport Roadster erlebte sein zweites und letztes Jahr.

Originaler Roadster aus langjährigem Besitz, nur 455 Fahrzeuge gebaut. Chrom-Speichenräder, RoadsterAbdeckung für die Rücksitze, elektrisches Verdeck, Automat, Servolenkung, wegklappbare Lenksäule, etc. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2015. Roadster original d‘une vielle propriétée, seulement 455 véhicules produits. Jantes à rayons chromés, couvre-tonneau „Roadster“ pour les sièges arrières, capote électrique, boîte automatique, direction assistée, colonne de direction glissable, etc. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2015.

Lotus Europa Series 1B, 1968 Eigentlich hätte sich die Geschichte des Lotus Europa ganz anders entwickeln sollen. Denn Colin Chapman und Ron Hickman entwickelten dessen Vorläufer für die Firma Ford, die auf der Suche nach einem Rennwagen für Langstreckenrennen und notabene Le Mans war. Doch bekanntlich wählte Ford damals den Entwurf von Eric Broadley und der Lola GT wurde die Basis des späteren Ford GT40. Colin Chapman hatte sich eigentlich gute Chancen ausgerechnet, denn er arbeitete zu jener Zeit ja bereits mit Ford zusammen und der Entwurf von Hickman enthielt alle Ingredienzen eines erfolgreichen Rennwagens. Doch bereits beim Namen konnte sich Chapman mit Ford nicht einigen, denn natürlich sollte der Wagen aus Sicht des Lotus-Gründers Lotus-Ford heissen. Dies war aber vermutlich nicht der ausschlaggebende Grund, warum Ford sich mit Broadley zusammentat. Denn der Lola GT war weiter gediehen und Broadley empfänglicher für die Einflussnahme von Ford auf Planung und Weiterentwicklung. Mit dem verlorenen Ford-Deal hätte eigentlich das Ende des Mittelsportwagen-Entwurfs besiegelt sein können, doch Colin Chapman gefiel das Design und zudem dachte er über die Ablösung des Lotus Seven nach und so ergab sich eines aus dem anderen. So wurde aus dem Renngefährt ein Strassensportwagen entwickelt, der gleichzeitig innovativ und günstig herstellbar sein sollte. Das Karosseriedesign wurde weiterentwickelt und auf gute Aerodynamik getrimmt. Mit einem cw-Wert von 0.29 setzte man für die Zeit dem Windkanal wenig Widerstand entgegen. Auch die Querschnittsfläche war knapp, schliesslich war der Europa gerade einmal 1,07 Meter hoch und 1,65 Meter breit. Die Mittelmotorbauweise behielt man natürlich bei, der Rest musste sich diesem Antriebskonzept unterordnen. So erhielt der Lotus Europa, der intern Typ 46 genannt wurde, vorne einen kleinen Kofferraum, in der Mitte eine knapp geschnittene Fahrerkabine und hinten oberhalb

des Getriebes nochmals einen Kofferraum. Die Führung der Seitenlinie erwies sich als sehr gewöhnungsbedürftig, schaute das Heck doch fast ein wenig nach Kombi aus. Um Geld zu sparen verzichtete man auf aerodynamisch eigentlich sinnvolle Klappscheinwerfer und auf Seitenscheiben, die geöffnet werden konnten. Man konstruierte die Kunststoff-Karosserie aus wenigen Teilen und verklebte sie mit dem Zentralträger-Chassis. Den Motor, das Getriebe und diverse Anbauteile lieferte die Firma Renault. Präsentiert wurde der neue Sportwagen in Frankreich, geliefert wurde zuerst nur auf das europäische Festland. England musste rund ein Jahr warten, die Amerikaner gar gegen drei Jahre.

Lot 79 9‘947 Fahrzeuge (alle Serien) 4 Zylinder Reihe 1‘470 cm3 ca. 100 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1995 im selben Besitz. Karosserie, Chassis, Motor und Mechanik komplett restauriert. Grosse Bremsen vorne, Spax Stossdämpfer, elektronische Zündung, etc. Belege für rund CHF 40‘000.00 vorhanden. Renault 16 TX Motor mit zwei Weber Doppelvergasern. Technisch sehr gutes Fahrzeug in gutem Zustand. Letzte MFK 10.2016. Au même propriétaire depuis 1995. Carrosserie, châssis, moteur et mécanique completement restaurés. Gros freins avant, amortisseurs Spax, allumage électronique, etc. Factures pour environ CHF 40‘000.00 disponibles. Moteur Renault 16 TX avec deux carburateurs Weber double-corps. Véhicule en bon état avec une très bonne technique. Dernière expertise 10.2016. 79

Lot 80 12‘920 Fahrzeuge V6 2‘670 cm3 170 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Citroën SM, 1974 Am Genfer Automobilsalon von 1970 war er eine der meistbestaunten Neuerscheinungen, drei Jahre später gehörte er zu den bekannten Grössen des französischen Automobilbaus. Das ausgestellte goldfarbene Exemplar des Citroën SM am Salon 1973 war den Kommentatoren kaum eine zusätzliche Zeile wert. Bereits in den frühen Sechzigerjahren hatten erste Arbeiten an einem zukunftsgerichteten Prestige-Fahrzeuge begonnen, doch erst mit der 1967 vereinbarten Zusammenarbeit mit der Firma Maserati erhielt das Entwicklungsprojekt klare Konturen. Während in Italien also der Maserati-Chefingenieur Giulio Alfieri in kürzester Zeit einen für einen Frontantriebs-Sportwagen geeigneten Motor baute, kümmerten sich die Franzosen um Jacques Né im CitroënForschungszentrum in Paris um Konstruktion und Technik. Robert Opron zeichnete derweil mit seinem Team die Karosserie. Für den Motor griff Alfieri auf bewährte Baumuster zurück. Der Zylinderkopf und der Motorblock des 2,67 Liter grossen Sechszylinders bestanden aus Aluminium, Bohrung/Hub wurden überquadratisch ausgelegt, die Verbrennungsräume waren hemisphärisch ausgebildet, vier obenliegende Nockenwellen steuerten den Ventiltrieb, drei Weber-Doppelfallstromvergaser sorgten für verbrennbares Gemisch. Als Ergebnis entstand ein kurzbauender, breiter Motor, der sich tief hinter der Vorderachse im SM-Bug verstauen liess. Um trotz moderater Leistung sportwagenmässige Fahrleistungen zu ermöglichen war eine austarierte Aerodynamik oberstes Gebot. Die Spuren der Aerodynamik-Optimierung waren sofort sichtbar. Die Scheinwerfer vorne ruhten genauso wie das Nummernschild unter Glas, das Heck verengte sich bionisch nachvollziehbar zum Abschluss hin, die Frontscheibe war bündig verklebt. Für Fahrwerk und Technik-Ausrüstung griffen die Citroën-Ingenieure auf bewährte DS-Elemente zurück.

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Damit war die berühmte hydropneumatische Federung gesetzt, genauso wie Einzelradaufhängungen rundum. Dem Charakter entsprechend verbaute man ringsum Scheibenbremsen. Eine kompakte Antriebseinheit, bestehend aus Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential führte die Motorleistung auf die Vorderräder. Einmal mehr waren die Citroën-Macher der Zeit in manchem Aspekten voraus. So wies etwa die Zahnstangenlenkung eine geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung auf, bei der auch die Lenkradrückstellung abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert wird.

Vergaser. Vermutlich erst 114‘500 km. 5-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Carburateur. Probablement seulement 114‘500 km. Boîte mécanique à 5 rapports, cuir, climatisation, etc. Très bon état général, voiture soignée. Dernière expertise comme véhicule vétéran 05.2010. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

BMW 3.0 CSi, 1973 Krimi-Autor Ian Fleming hätte auch in Deutschland zur Welt kommen können. Als Jan Fläming hätte er zwar James Bond nicht erfunden, aber vielleicht Jakob Bürgschaft – nein, das klingt albern, sagen wir: Bund, Jakob Bund. Geheimagent 007/71, im Geheimdienst des Bundespräsidenten. Einen Aston Martin könnte Jakob Bund auf seiner Kostenstelle kaum verbuchen. Macht aber nichts. Denn 1968 stellte ein deutscher Hersteller einen Wagen vor, der wie für Geheimagenten geschaffen war: den BMW E9. Erst unter dem Namen 2800 CS, 1971 erschien die geheimagentigste Version von allen, der 3.0 CSi. Allein die Form des Coupés verlangt zwingend danach, dass ein gut gekleideter Herr in den Wagen hechtet und Gas gibt, bis der pfeilförmige Vorderwagen sich aufbäumt. Der breite Beifahrersitz betont die schlanke Linie des Bund-Girls, das derweil erschrocken die Mandelaugen aufreißt. Im 450 Liter großen Kofferraum ist übrigens Platz für eine mittelgroße Geisel. Das Bundesbeschaffungsamt hätte darauf geachtet, für Jakob Bund ein Exemplar vor der Modellpflege im September 1973 zu besorgen. Denn bis dahin waren serienmäßig allerlei geheimnisvolle Knöpfe verbaut: Mit dem zweistufigen Zugschalter links neben dem Schalthebel zum Beispiel, offiziell als „Scheibenwischer-Geschwindigkeits-Vorwählschalter“ tituliert, ließen sich Ölsprüher und Nebelwerfer gleichzeitig bedienen. Die ebenfalls unbeschrifteten Knöpfe unterm Lenkrad könnte Herr Q, der Waffenmeister, von Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung leicht umrüsten auf Maschinengewehre und Schleudersitz. Den Motor müsste Herr Q nicht antasten. Mit seinen 200 PS meistert der 1,4 Tonnen schwere 3.0 CSi auch heute noch kleinere Verfolgungsjagden. Und glauben Sie, liebe Krimifreunde, bitte nicht an das Klischee vom durchzugsschwachen Reihensechszylinder: Der Einspritzer schiebt schon bei 1000 Umdrehungen kraftvoll

an – dieser Eindruck ist natürlich verblasst, wenn der Motor sich auf über 4500 Touren hochgeschaukelt hat und den Fahrbahnbelag der Bundesautobahn (linke Spur) verschleißt. Glauben Sie auch nicht ans Klischee vom seidenweichen Sechszylinder. Seide ist meistens nicht weich, sondern glatt. Konstrukteur Karl Rech gab jeder Pleuelstange gleich zwei Gegengewichte, schön symmetrisch wie im Lehrbuch, so dass der Dreiliter wirklich glatt hochdreht – wenn die Motorlager geschmeidig und weich sind. Wenn nicht, vibriert der 3.0 CSi schon ein bisschen und sprotzt aus dem Auspuff. So viel männliches Imponiergehabe sei erlaubt – Jakob Bund würde ja auch die Haare auf seiner Brust zeigen, wenn es ihn gäbe. James Bond entdeckte BMW erst 1995 für sich. Da war es für den E9 zu spät. Selbst schuld.

Lot 81 8‘201 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘986 cm3 200 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 34‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1978 im selben Besitz, Austauschmotor. Guter und gesunder Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Depuis 1978 au même propriétaire. Échange standard du moteur. Bon état général, saine. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016.

Lot 82 8‘850 Fahrzeuge (LHD) 4 Zylinder Reihe 1‘567 cm3 92 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1962 Die Giulia war eine von Mitte 1962 bis Ende 1978 hergestellte und erfolgreiche Baureihe des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo. Vorgänger war die Giulietta, von der der Name - abzüglich der Verkleinerungsform - übernommen wurde. Wie bei der Giulietta wurde eine Palette aus viertüriger Limousine, Coupé, Cabriolet und Sondermodellen angeboten. Die Giulia Sprint war 1962 äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgängermodell Giulietta, sie verfügte jedoch über den 1600 ti-Motor mit 92 bzw. als Veloce mit 112 PS. In der kommenden Zeit wurden hiervon noch 8.507 Stück gebaut. 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hießen in der Umgangssprache häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut. Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten. Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. 1970 erfolgte eine Design-Überarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt. Zusammen mit der Giulia Limousine wurde 1962 auch ein Cabriolet unter dem Namen „Giulia Spider“ vorgestellt. Es handelte sich um ein Facelift des Vorgängermodells Giulietta Spider; beide Varianten wurden bei Pininfarina gebaut. Die 1600er-Maschine war identisch mit der Giulia Sprint und erlaubte eine

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Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h, als Veloce 200 km/h. Die äußerlichen Unterschiede zum Vorgängermodell waren gering. Die Karosserie wurde zugunsten des Fahrgastraums hinter der Tür um einige Zentimeter verlängert, auf der Motorhaube schaffte eine Lufthutze Platz für den größeren Motor und die bisher einteiligen Seitenfenster erhielten vorne kleine Dreieckfenster. Nach 10‘341 produzierten Stück lief 1965 die Baureihe aus.

Karosserie und Mechanik in gutem Zustand. Interieur in ordentlichem Zustand. Letzte MFK 09.2017. Carrosserie et mécanique en bon état. Intérieur en moyen état. Dernière expertise 09.2017.

BMW 325i E30 Cabriolet, 1989 1985, als BMW auf der IAA die offene Variante zum Dreier vorstellte, war das Angebot an Voll-Cabriolets ziemlich übersichtlich. Neben dem Alfa Romeo Spider, dem Mercedes-Benz SL und dem Porsche Carrera gab es kaum Volumenmodelle, wenn man einmal von den Bügelcabrios wie VW Golf oder Fiat Ritmo oder offenen Amerikanern absah. Die Cabriolet-Renaissance hatte damals noch gar nicht richtig begonnen, aber die BMW-Ingenieure tüftelten schon seit dem Jahr 1982 an einem komplett offenen E30, nachdem man zuvor dieses Geschäft über viele Jahre der Firma Baur überlassen hatte. BMW hatte in der Vor- und Nachkriegszeit viele schöne Cabriolets gebaut, darunter der 328, der 507 oder die offenen Varianten des 501/502. Auch der Vorläufer des Dreiers, der BMW 1602 war Ende der Sechzigerjahre noch als komplett offene Variante erhältlich. Doch dann drohten die Amerikaner mit strengen Sicherheitsbestimmungen und BMW überliess das Bauen offener Autos der Firma Baur, die nicht auf stabile Karosseriestrukturen verzichten wollte. Vom E30-Vorläufer E21 gab es “nur” das Baur-Cabriolet, rund 15 Jahre sollte es schliesslich dauern, bis mit der Baureihe E30 wieder ein komplett offener BMW erschien. An der Internationalen Automobil Ausstellung des Jahres 1985 zündete BMW ein wahres Neuheiten-Feuerwerk für die Dreierreihe. Vorgestellt wurden nämlich der 2,5-Liter-Reihensechszylinder, der den 323i-Motor ablösen sollte, eine Variante mit Allradantrieb, der M3 als Sportevolutionsmodell und das Cabriolet. Die Messebesucher waren begeistert, die Bestellungen liessen nicht auf sich warten. Allerdings konnte man sich erst ab Frühjahr 1986 einen offenen Dreier in die Garage stellen, wenn man schnell genug war. Viele warteten deutlich länger. Das Cabriolet war nicht einfach ein zweitüriger E30 mit abgeschnittenem Dach, die Umbauarbeiten waren deutlich aufwändiger gewesen. Die Rohkarosse musste

von Grund auf neu berechnet werden, um bezüglich Torsionsfestigkeit auf ähnlichem Niveau wie die geschlossene Variante zu liegen. Dazu wurden rund 60 Millimeter höhere Längsträger und zusätzliche Streben zwischen den verstärkten B-Säulen und hinteren Federbeindomen verbaut. Der Frontscheibenrahmen wurde aus dickerem Blech gefertigt und an vielen Orten wurden zusätzliche oder steifere Blechteile integriert. Das Ergebnis überzeugte, war aber auch rund 130 kg schwerer als die zweitürige Limousine. Entsprechend waren auch Anpassungen am Fahrwerk, das weiterhin aus Querlenkern mit Federbeinen vorne, sowie Längslenkern hinten bestand, nötig. Vier Scheibenbremsen ergänzten das Paket. ABS war Serienausstattung.

Lot 83 78‘960 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘493 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Katalysator, 5-Gang Handschalter, Leder. 3. Hand, 193‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und technisch äusserst gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2014. Catalyseur, boîte manuelle à 5 vitesses, cuir. Troisième main, 193‘000 km, carnet de services. Très bon état, techniquement très bien entretenu. Dernière expertise 05.2014.

Lot 84 599 Fahrzeuge V6 2‘775 cm3 133 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Lancia Flaminia 2800 Berlina, 1969 1955 begann für die Marke Lancia eine neue Ära. Die Familie Lancia konnte die im Jahre 1906 von Vincenzo Lancia gegründete Firma nicht mehr halten und musste die Aktien des Familienunternehmens nach 49 Jahren verkaufen: Cavaliere Carlo Pesenti, ein Bauunternehmer und Zementfabrikant, übernahm im Herbst 1955 das Unternehmen. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Gianni Lancia, der Sohn des 1937 verstorbenen Vincenzo Lancia, nicht genug in neue Produktionsanlagen investiert. Die Herstellungskosten der aktuellen Modelle Appia und Aurelia waren hoch, hinzu kamen die enormen Summen für die Grand Prix-Aktivitäten der Squadra Corse Lancia. Auch Lancias Nutzfahrzeugsparte hatte Verluste erwirtschaftet. Unter dem neuen Eigentümer Pesenti löste Antonio Fessia Vittorio Jano als technischen Direktor ab. In dieser Zeit stellte Lancias Hausdesigner Pininfarina eine große Limousine vor, geplant als Nachfolger der Lancia Aurelia. Dieser Entwurf basierte auf einer „Florida I“ genannten Studie Pinin Farinas auf dem Aurelia-Chassis. Eine große viertürige Limousine mit gegenläufig öffnenden Türen, wie bei der Aurelia. Der schildförmige Kühlergrill der Aurelia war einem langen flachen gewichen und die gesamte Karosserie niedriger und schlanker gestaltet. Ohne Fensterrahmen und B-Säule wirkte das Auto wie ein elegantes viertüriges Coupé, ähnlich dem heutigen Mercedes CLS. Das Design war für die Zeit richtungsweisend und beeinflusste nachhaltig das Styling der 1960er-Jahre. Heute ist das Fahrzeug gelegentlich bei Oldtimerveranstaltungen wie dem Concorso d´Eleganza Villa d´Este am Comer See zu sehen. Lancias Management war von der Form des Florida überzeugt und ließ auf dieser Basis eine Serienlimousine entwickeln. Auf dem Turiner Autosalon 1956 zeigte Lancia den Prototyp des neuen Wagens. Es war eine

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komfortable Limousine mit einem 72 kW (98 PS) leistenden V6-Motor mit hinten an der Achse liegendem Getriebe. Technisch hatte das neue Automobil sehr viele Ähnlichkeiten mit seinem Vorgänger, der Lancia Aurelia; aber die Karosserieform war neu. Ein Jahr später, auf dem Genfer Automobilsalon im März 1957, präsentierte Lancia die serienreife Flaminia. Die Form dieser Limousine (Berlina genannt) war modern und schlicht. Das Auto prägte die Fahrzeuggestaltung der kommenden Jahre wie kaum ein anderes.

Die Luxuslimousine der Filmstars. Vermutlich erst 74‘500 km. Leder, originale Klimaanlage (Kompressor ausgebaut), Vorhänge an der Heckscheibe, pneumatische Ausstellfenster hinten, etc. Karosserie teilrestauriert. Interieur in sehr gutem, gepflegtem Originalzustand. Wunderschönes und seltenes Fahrzeug mit liebevollen Details. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013. La limousine de luxe pour les stars du cinéma. Probablement seulement 74‘500 km. Cuir, air conditionné originale (compresseur démonté), rideaux à la vitre arrière, déflecteurs pneumatiques à l‘arrière, etc. Carrosserie partiellement restaurée. Intérieur en très bon état d‘origine, soingé. Magnifique véhicule rare avec des détails affectueux. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2013.

MG TF, 1954 Im Film “Der Rächer”, gedreht nach einem Roman von Edgar Wallace, fährt Heinz Drache alias Detektiv Michael Brixan einen MG TF, um dem englischen Krimi auch eine glaubwürdige automobile Identität zu geben. Die Wahl fiel wohl nicht zufällig auf den kleinen Sportwagen aus Abingdon. Mit seinen freistehenden Kotflügeln, die Vorkriegsnostalgie signalisierten, und seiner betörenden Offenheit, eignete er sich gut für die Verfilmung einer spannenden englischen Kriminalgeschichte. Wenn man die Spuren des MG TF (auch MG Midget TF genannt) zurückverfolgt, landet man schnell in den Dreissigerjahren und beim MG TA, dem Beginn der TSerie. Doch selbst der TA stammte bereits von einem ähnlich gearteten Vorgänger ab, MG PB genannt. Im Gegensatz zum neu vorgestellten TA von 1936 hatte der PB noch einen aufwändigen Motor mit obenliegender Nockenwelle gehab, welcher beim TA aus Rationalisierungs- und Kostengründen einer einfacheren OHVKonstruktion weichen musste. Dies gefiel zwar vielen MG-Kunden nicht, trotzdem wurde der TA von 1936 bis 1939 3003 mal gebaut, um dann knapp vor dem Krieg noch vom TB abgelöst zu werden, der es aber nur auf 379 Exemplare brachte. Dieser wies ein modifiziertes 1’250 cm3 grosses Triebwerk auf, das XPAG genannt wurde und mit Kompressoren und anderen Tuningmethoden auf über 100 PS gebracht werden konnte. Die Kirche war wieder im Dorf. 1945 dann folgte nach dem Krieg der MG TC, der weitgehend dem TB entsprach, aber als grosse Neuheit vermarktet wurde und insbesondere in den USA zum Verkaufserfolg wurde. 1949 ersetzte der MG TD den TC - ausser Motor und Getriebe war fast alles neu, auch wenn es von aussen nicht so aussah. Mehr Platz, aber auch mehr Gewicht und eine höhere Fahrerposition, dafür aber auch bessere Fahreigenschaften waren das Ergebnis. 1953 schliesslich nähere sich das Ende der langen Tradition, der TF - nicht etwa der logische Nachfolger TE,

der aus unerfindlichen Gründen nie gebaut wurde - trat die Nachfolge des TD an. Technisch Bewährtes optisch leicht aufgefrischt Wie schon seine Vorgänger weist der MG TF einen Kastenrahmen auf, die Räder sind vorne einzeln aufgehängt, hinten überträgt eine Starrachse die Motorleistung auf die Räder. Die Karosserie ist über einen Eschenholzrahmen gezogen, als Motor werkelt der altbekannte XPAG mit 1’250 cm3. Sichtbare Änderungen wies die eleganter wirkende und schwungvollere Karosserie auf, im Innern waren die Instrumente in die Mitte gerückt. Drahtspeichenräder kosteten einen Aufpreis von CHF 300, Standard waren Scheibenräder. CHF 9’700 kostete ein MG TF im Jahre 1954 in der Schweiz, ein Triumph TR 2 war für CHF 11’850, ein VW Käfer Standard stand für CHF 5’575 auf der Preisliste.

Lot 85 6‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 55 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

LHD. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert, Fotos und Belege vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014. Conduite à gauche. Complètement restauré et révisé il y a quelques années, photos et factures disponibles. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014. 85

Lot 86 362‘601 Fahrzeuge (Typ 14) 4 Zylinder Boxer 1‘493 cm3 44 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

VW Karmann Ghia Typ 14 1500, 1968 Mit dem in Osnabrück gebauten Karmann Ghia gelang es Volkswagen, einen spürbaren Akzent in Richtung Höherpositionierung zu setzen. Als Basis des von 1955 bis 1974 in fast 450‘000 Einheiten gefertigten Fahrzeugs diente natürlich der Käfer. Wilhelm Karmann hatte Luigi Segre von der Carrozzeria Ghia in Turin Anfang 1953 mit der Umsetzung seiner Idee beauftragt – zunächst noch ohne Absprache mit Volkswagen. Ursprünglich war ein offener Sportwagen angedacht, realisiert wurde aber dann zunächst ein kleines Coupé. Vor 60 Jahren – im Oktober 1953 – wurde das Auto in einer Garage in Paris dem Auftraggeber präsentiert, der zum Pariser Automobilsalon angereist war. Wilhelm Karmann war begeistert und zeigte den kleinen Schönling dann im November jenen Jahres dem ansonsten eher restriktiven Volkswagen Chef Heinrich Nordhoff. Weil dank des seit 1949 gefertigten Volkswagen Käfer Kabrioletts bereits ein enges Vertrauensverhältnis zwischen den Wolfsburgern und dem alteingesessenen, 1901 gegründeten KarosseriebauUnternehmen aus Osnabrück bestand, konnte es Karmann wagen, diesen Vorstoss zu riskieren. Aber der in einigen Details noch etwas rustikal anmutende Prototyp überzeugte den Volkswagen Generaldirektor. Der Serienbau war schnell beschlossene Sache, nachdem sich die Kostensituation nicht als Problem herausstellte. Die Zeit bis zum Produktionsanlauf wurde für den Feinschliff genutzt: Innenausstattung und Karosseriedetails wurden für die Serienversion modifiziert – wobei die bei Ghia erdachte Grundform des Fahrzeugs erhalten blieb. Die komplette Technik des intern Typ 14 genannten Karmann Ghia stammte vom Käfer; alle kommenden Entwicklungsschritte des Bestsellers wurden getreulich mitvollzogen.

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Doch auch Wilhelm Karmanns Traum von einem offenen Wagen wurde schliesslich Realität: Bei einer weiteren internen Präsentation in Wolfsburg sorgte das wiederum von Luigi Segre und seinem Team entworfene Cabriolet für Furore. 1957 startete die Serienfertigung des geöffneten Ablegers. Bis zum Produktionsende des Longsellers anno 1974 rollen 362‘601 Coupés und 80‘881 Cabriolets vom Band – auch der «Käfer im Sportanzug» hat eine einzigartige Erfolgsgeschichte geschrieben.

Vermutlich erst 85‘000 km. Langjähriger Vorbesitzer, Karosserie 2017 restauriert, einige Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2012. Vraisemblablement que 85‘000 km parcourus. De longue date au même propriétaire, carrosserie restauré en 2017, quelques factures fournie. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2012.

Alfa Romeo Montreal, 1973 1964 hatte der damalige Bertone-Chefdesigner, Giugiaro, einen Prototyp auf das Alfa-Tubolare-Chassis gebaut, den Canguro. Diesen Entwurf vergass man bei Alfa nicht, obwohl der Wagen nie in Produktion gegangen war. Marchero Gandini, der Nachfolger von Giugiaro, wurde beauftragt, «etwas Ähnliches» herzustellen. Das Resultat sollte bis zur Weltausstellung vorliegen, die 1967 in Montreal stattfand. Die Zeit drängte, der Motor des «Montreal» war noch nicht fertig. Es sollte eine «gezähmte» Ausführung des Rennmotors vom Typ-33-Sportwagen werden, also ein V8. Geplant war er im «Montreal» zentral vor der Hinterachse. Um noch rechtzeitig für die Ausstellung fertig zu werden, nahm man aber das Giulia-1600Chassis, zusammen mit Motor und Getriebe, und baute darauf die Karosserie. Der Motor befand sich im vorderen Teil des Wagens, und somit war der hintere Teil für zwei Notsitze freigeworden. Die beiden Sitze waren aber nicht einmal für Kinder gross genug. Nach der Weltausstellung geriet der Wagen in Vergessenheit. Am Genfer Salon 1970 wurde er dem Publikum wieder in Erinnerung gerufen. Er war immer noch mit dem vorne eingebauten Motor ausgerüstet. Dieser V8-Motor hatte vier obenliegende Nockenwellen, Benzineinspritzung, elektronische Zündung und ein Trocken-Sumpf-Schmiersystem. Mit einem Kompressionsverhältnis von 9,3:1 leistete der Motor 200 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute. Der 1270 kg schwere Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Wieder wurde es ruhig um den «Montreal». Im Frühjahr 1971 lud Alfa Romeo eine Gruppe von Journalisten zu einer Vorführung auf der Teststrecke von Balocco ein. Damit die Gäste einen Eindruck bekamen, wurden sie von Werksfahrern, unter der Leitung des früheren GP-Piloten Gonsalvo Sanesi, auf dem Testgelände herumgefahren. Erst im Juni 1971 lief die Produktion des inzwischen vier Jahre alten Entwurfes an. Das Auto

verkaufte sich gut, denn für das, was der Wagen bot, war er nicht zu teuer. Der Preis lag noch unter dem des Porsche 911 S, der technisch nicht so viel zu bieten hatte wie der «Montreal». Die Fahreigenschaften waren hervorragend. Der Motor war elastisch, und bei 1000 Umdrehungen pro Minute konnte man noch im 5. Gang anfahren, ohne dass der Wagen «rupfte». Aus dem Stand erreichte der Wagen in 28,2 Sekunden einen Kilometer, und für die 100 km/h-Grenze benötigte er 8,1 Sekunden. Das Durchdrehen der hinteren Räder wurde durch ein Sperrdifferential verhindert. Ventilierte Scheibenbremsen brachten den Wagen wieder zum Stillstand.

Lot 87 3‘925 Fahrzeuge V8 2‘593 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

102‘500 km, seit 1981 im selben Besitz. Viele Unterhaltsbelege seit 1980 vorhanden. Mechnisch sehr gutes Fahrzeug in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2014. 102‘500 km, au même propriétaire depuis 1981. Beaucoup de factures d‘entretien depuis 1980 disponibles. Véhicule en bon état général et très bon état mécanique. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2014.

Lot 88

Schätzpreis/Estimate CHF 1‘800 - 2‘000 Erlös zu Gunsten:

ARCHE FONDS

Hilfe für Familien mit Krebskranken Kindern

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Fiat 1200 TV Transformabile, 1958 Der 1955 auf dem Genfer Autosalon vorgestellte Fiat 1100 TV Trasformabile ist ein zweitüriges Cabriolet auf der technischen Basis des zwei Jahre zuvor erschienen Fiat 1100-103 TV. Der Wagen wurde von Fabio Luigi Rapi für Fiats internes Karosseriewerk Fiat Carrozzerie Speciali entwickelt und von diesem Werk später auch gebaut. Das im Gegensatz zum normalen 1100 sehr verspielte Design war stark von amerikanischen Modellen jener Zeit inspiriert, bis hin zu einer leichten Heckflosse. Eines der auffälligsten Merkmale waren über den vorderen Kotflügeln schwebende Blinker-Satelliten. Der direkt dem Fiat 1100 entstammende Vierzylinder-Reihenmotor mit 1089 cm³ hatte eine Leistung von 50 PS.

Innenraum fiel neben anderen Sitzbezügen der „zeitgemäße“ Bandtachometer auf und ein Fiat-Sportlenkrad statt des vorher verwendeten Nardi-Holzlenkrads. Ein den Damen in Röcken beim Ein- und Aussteigen entgegenkommendes Feature waren die nach außen schwenkbaren Sitze. 1959 wurde die Fiat-Karosserie durch einen Entwurf von Pininfarina ersetzt und hieß nun Fiat 1200 Spider (mit i) bzw. Fiat 1200 Cabriolet. Die neue Karosserie war deutlich eleganter und wirkte langgestreckter. Dieses neue Modell hatte weiterhin das Fahrwerk und den Antrieb des Fiat 1200 mit einer Motorleistung von 55 PS. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 145 km/h.

Lot 89 2‘363 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘221 cm3 55 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bereits 1956 wurde das Modell überarbeitet, die Modellbezeichnung nunmehr um ein „E“ ergänzt. Analog zur Limousine leistete der Motor jetzt 53 PS. Außerdem wurden die zu empfindlichen Blinker jetzt direkt auf dem Kotflügel aufliegend installiert. Ein weiteres Jahr später wurde der 1100 Trasformabile durch den Fiat 1200 Trasformabile abgelöst, der weiter auf der nur wenig veränderten Karosserie basierte. Die Stückzahlen des 1100 TV blieben vor allem auf Grund des Preises begrenzt; selbst der große Fiat 1900 war günstiger. Der ab 1957 gebaute Fiat 1200 Trasformabile, (Export: 1200 Spyder) ein zweitüriges Cabriolet, war Nachfolger des Fiat 1100-103 TV Trasformabile. Es hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1221 cm³ und 55 PS und ein Vierganggetriebe, wie die Limousine Fiat 1200 Granluce. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Markantes äußerliches Unterscheidungsmerkmal zum Vorgänger waren u.a. die in die Wagenmitte gerückten Stoßstangenhörner und die bis zu den hinteren Radläufen herumgezogene Stoßstange. Im

Vor einigen Jahren restauriert. Seltenes Cabriolet mit drehbaren Sitzen in sehr gutem Zustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2016. Restauré il y a quelques années. Cabriolet rare avec des sièges tournants en très bon état. Anciens documents de la CE. Expertise commé véhicule vétéran 07.2016.

Lot 90 32‘346 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘996 cm3 105 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Triumph GT6 Mk3, 1971 Die Strategen von Triumph hatten die Zeichen der Zeit früh erkannt. Die grosse Ära der rustikalen Roadsters schien in den Sechzigerjahren zu Ende zu gehen, die Kunden suchten mehr Komfort und Eleganz. So erging ein Auftrag an Giovanni Michelotti, sich doch einmal ein paar Gedanken zu einem Coupé auf Spitfire-Basis zu machen. Es entstand ein hübsches Fastback-Coupé, das die Triumph-Rennsportabteilung als Basis für einen Le-Mans-Einsatz von 1965 nutzte. Bis zum Serien-Coupé aber war noch ein langer Weg, denn um das erhöhte Gewicht der Coupé-Karosserie zu kompensieren, musste der Vierzylinder des Spitfire durch ein kräftigeres Aggregat ersetzt werden, das schliesslich vom Triumph Vitesse übernommen werden konnte. Der schwere Motor und die Ansprüche an das Coupé machten viele Modifikationen notwendig, so dass es bis zur Markteinführung noch bis 1966 dauerte. Günstig hatte der neue Sportwagen vor allem zu sein, da führte dann kein Weg am existierenden Teileregal von Triumph vorbei. So orientierte sich das als “GT 6” vorgestellte Coupé an seinen Konzernbrüder und wies vorne Einzelradaufhängungen an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern, hinten eine Pendelachse mit Querblattfeder auf. Das Getriebe hatte vier Gänge und einen Overdrive zum dritten und vierten Gang gegen Aufpreis. Der 1996 cm3 grosse Motor orchestrierte sechs in Reihe liegende Zylinder und leistete 95 PS bei zivilen 5000 Umdrehungen. Mit 865 kg blieb der Wagen leicht. Das geringe Gewicht war teilweise den sehr kompakten Abmessungen zu verdanken. Nur gerade 3,68 Meter lang und 1,45 Meter Breit war das Coupé bei 1,19 Metern Höhe. Da der nicht kompakte Reihensechszylinder bereits beträchtlichen Raum einnahm, blieb für die hinteren Sitze so wenig Platz, dass man den Wagen als reinen Zweisitzer sehen musste. Dafür brillierte der GT 6, wie auch sein kleiner Bruder

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Spitfire, von einem konkurrenzlos engen Wendekreis von weniger als acht Metern. Wegen der komplett umklappbaren Front, der eleganten Linienführung mit der kurzen Kabine und wohl auch wegen des Sechzylinders bekam der Wagen von Beginn weg den Spitznamen “E-Type des armen Mannes”. Für arme Leute war er natürlich nicht, günstig aber schon. 1968 verbesserte Triumph die Hinterachse durch Ergänzung um zwei Querlenker und Rotoflexkupplungen. Das auch sonst modellgepflegte Coupé nannte sich nun Mk 2 und leistete dank eines optimierten Zylinderkopfs jetzt 105 PS bei 5300 Umdrehungen. Bereits 1970 griff Michelotti erneut zum Zeichenstift und verabreichte dem GT 6 eine geglättete Front und ein an die übrigen Triumph-Modelle angepasstes Heck, was zu einem stimmigen Gesamtbild führte. Die Pendelachse wurde ein weiteres Mal angepasst und der Innenraum einmal mehr aufgefrischt, um dem Coupé, das nun Mk III genannt wurde, noch etwas mehr Kultiviertheit anzuerziehen.

Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Edelstahl-Auspuffanlage. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2016. Completement restauré et révisé il y a quelques années. Echappement en Inox. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2016.

Dodge D8 Cabriolet Langenthal, 1938 Der Dodge Serie D8 war ein PKW der Firma Dodge in Detroit, der als ein Nachfolger der Dodge D5-Serie im Oktober 1937 als Modell 1938 vorgestellt wurde.

Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Reihe 3‘567 cm3 87 PS bei 3‘600/min

Der Wagen hatte - wie seine Vorgänger - einen seitengesteuerten Sechszylinder-Reihenmotor mit 3567 cm³, der 87 bhp bei 3600/min. leistete. Einscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe und Hinterradantrieb hatte auch dieses Fahrzeug. Auf Wunsch war eine Halbautomatik (durch Vakuum automatisch betätigte Kupplung) verfügbar. Auch die Serie D8 war mit zwei Radständen verfügbar: Die meisten Aufbauten gab es auf dem Fahrgestell mit 2921 mm Radstand, die siebensitzige TouringLimousine und die fünfsitzige Pullman-Limousine besaßen 3353 mm Radstand. Die Karosserien waren geringfügig überarbeitet worden: Der Kühlergrill hatte Chromstreifen entlang des Mittelsteges erhalten und der gesamte Kühlergrill stand wieder senkrecht. Als Aufbauten wurden - wie beim Vorgänger - eine zweioder viertürige Limousine, jeweils in „Normalausführung“ (mit Fließheck, aber ohne Kofferraum) und in „Touringausführung“ (mit Fließheck und hinten angeschlossenem Kofferraum) angeboten. Daneben gab zwei unterschiedliche zweitürige Coupés (Business und R/S), sowie ein zwei- und ein viertüriges Cabriolet auf dem kurzen Fahrgestell. R/S-Coupe und zweitüriges Cabriolet gab es wahlweise mit zwei oder vier Sitzplätzen. Das lange Fahrgestell wurde neben den oben beschriebenen Karosserien auch noch mit allen mechanischen Komponenten, aber ohne Aufbauten, geliefert, sodass es kundenseitig an Karosseriebaubetriebe vergeben werden konnte, die es mit Spezialaufbauten versahen.

Lot 91

Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Sehr seltenes Cabriolet mit einer Sonderkarosserie der Schweizer Carosserie Langenthal mit einem Verdeck nach Alexis Kellner Patent. Ex. Schweizer Armee. Über 30 Jahre im selben Besitz. Hintere Bremsen 2015 revidiert, Karosserie, Verdeck und Sitze vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK 05.2016.

Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

Cabriolet très rare avec une carrosserie spéciale de la carrosserie Suisse Langenthal avec une capote sous patent Alexis Kellner. Ancien véhicule de l‘armée Suisse. Plus de 30 ans au même propriétaire. Freins arrière révisés en 2015, carrosserie, capote et sièges restaurés il y a quelques années. Bon à très bon état. Dernière expertise 05.2016.

Bereits im Oktober 1938 wurde die Serie D8 vom Modell Luxury Liner abgelöst. 91

Lot 92

Buick Eight Series 60 Sedan, 1934

CHF 55‘000 - 60‘000

Die neuen großen Sechszylindermodelle für 1930 hatten einen obengesteuerten Motor mit einem Hubraum von 5431 cm³ und einer Leistung von 99 PS bei 2800 min−1. Der Radstand der mit sieben verschiedenen zwei- und viertürigen Karosserien verfügbaren Wagen betrug einheitlich 3.353 mm. Die Serie 60 war damit das Spitzenmodell der Marke. Gegenüber dem Vorgängermodell der Serie 129 waren die Wagen um 50 mm niedriger und eleganter gestaltet.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Im Folgejahr entfielen alle Sechszylindermodelle und wurden durch Fahrzeuge mit Reihenachtzylindermotoren ersetzt.

5‘171 Fahrzeuge 8 Zylinder Reihe 5‘249 cm3 100 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate

Kühlergrill, auffälligen vertikale Lufteinlässe an den Seiten der Motorhaube und eleganteren Kotflügeln. Die Motorleistung stieg auf 97 PS. 1934 waren die Lufteinlässe an den Motorhaubenseiten wieder zwei horizontale Streifen und die schüsselförmigen Scheinwerfer hatten Raketenform angenommen. Der Radstand stieg nochmals um 1“ auf 3251 mm und es gab einen größeren Motor mit 5249 cm³ Hubraum und vollen 100 PS Leistung bei 3200 min−1. Eine zweitürige Limousine bereicherte die Zahl der verfügbaren Aufbauten.

1931 bot Buick die Serie 60 als mittleres Modell an. Der um 14“ verminderte Radstand entsprach mit 2997 mm dem der Serie 40 von 1930. Allerdings war die neue Serie 60 mit einem Reihenachtzylindermotor mit 4467 cm³ ausgestattet, der eine Leistung von 90 PS bei 3000 min−1 erbrachte – 3 bhp weniger als das Vorjahresmodell. Im Styling ähnelten die Fahrzeuge sehr den Fahrzeugen von 1930. Neben dem zweitürigen Roadster und dem zwei- und viertürigen Phaeton gab es ein zweitüriges Coupé und eine viertürige Limousine. Wenig Änderungen gab es im Folgejahr. Nur die Windschutzscheibe war um 10° nach hinten geneigt. Neben zwei weiteren Coupé-Varianten kam ein zweitüriges Phaeton-Cabriolet und ein zweitüriges Cabriolet dazu. 1933 war die Serie 60 wieder fast zu alter Größe gewachsen. Mit um 9“ auf 3226 mm gewachsenem Radstand erreichte sie fast den Wert von 1930. Roadster, Business-Coupé und Phaeton-Cabriolet waren weggefallen. Neu war auch die Frontansicht mit einem nach hinten geneigten, leicht V-förmig geformten 92

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Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2013. Restauré il y a quelques années. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2013.

Lancia Appia Convertibile Vignale, 1962 Nachdem Lancias Werksfahrer Alberto Ascari 1955 bei Testfahrten tödlich verunglückt war, verschenkte Lancia seine Formel-1-Abteilung an Ferrari und stellte für neun Jahre alle Motorsportaktivitäten ein. 1956 wurde Juan Manuel Fangio mit einem Lancia-Ferrari D 50 Weltmeister. Gianni Lancia verkaufte im selben Jahr die Mehrheit am Unternehmen an die Italcementi-Gruppe unter Carlo Pesenti. Mit neuem Geld konnten die vielbeachteten Studien Lancia Florida I & II realisiert werden. Sie waren von Pininfarina gestaltet. Am 2. April 1955 wurde Prof. Antonio Fessia von Fiat zu Lancia abgeworben und zum technischen Direktor bestellt. Dieser initiierte noch zahlreiche Änderungen, unter anderem am neukonstruierten 2,5-l-V6-Motor. 1957 wurde das Oberklassemodell Lancia Flaminia vorgestellt. In der Folgezeit entstanden von den zwei Lancia-Baureihen weiterhin auch zahlreiche Varianten als Coupé, Sportwagen, Roadster, oder Cabriolet bei externen Karosseriebetrieben. Zu jener Zeit waren besonders die Sechszylinder-Fahrzeuge der Marke sehr teuer und wurden von einer kleinen Zielgruppe bevorzugt. Nur diese Preispolitik ermöglichte damals die große Bandbreite an Karosserievarianten. Im Film Verliebt in scharfe Kurven von 1962 fährt der Protagonist Bruno, ein Jurastudent aus gutem Hause, eine Aurelia als Cabriolet und fällt ständig durch seine offensive Fahrweise auf. In die USA importiert wurden die Wagen von Max Hoffman, der u. a. auch den Mercedes 300 SL initiierte und den Porsche 356 förderte. Lancia gehörte zu den Herstellern der qualitativ besten Automobile, machte jedoch über Jahre hinweg Verlust. Zuletzt versuchte man die Modellpalette auf 16 Varianten und drei Baureihen zu begrenzen, selbst das kleinste Modell kostete jedoch noch 9300 Mark. „Die Zeit“ zählte Lancia zu den Fahrzeugen des „großbürgerlichen Geltungsdranges“.

Der 1953 vorgestellte Appia war teurer als der Fiat 1100 und nicht so schnell wie der Alfa Romeo Giulietta. Wie schon der Fiat 1100 vor dem Krieg hat er keine B-Säule, so dass sich mit den gegenläufigen Türen ein großer Raum öffnet. Der Vierzylinder V-Motor mit eng zusammenstehenden Zylindern (Bankwinkel 10,14°) hat zwei untenliegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume und eine zweifach gelagerte Kurbelwelle. Die Vorderräder waren einzeln an einer Geradeführung mit Schiebehülsen aufgehängt, hinten war eine Starrachse an Blattfedern mit Teleskopstoßdämpfern eingebaut. Der Wagen hatte eine einfache Schneckenlenkung und an allen Rädern gab es hydraulisch betätigte Trommelbremsen. Außer der Limousine wurden zwei Coupé-Versionen von Zagato, eine von Pininfarina sowie ein Cabriolet von Vignale produziert. Ebenso gab es auf Basis der dritten Serie eine Kombiversion „Giardinetta“ (von Viotti).

Lot 93 1‘584 Fahrzeuge V4 1‘091 cm3 60 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Hard- und Softtop. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Stossdämpfer hinten 2016 ersetzt, Kupplung 2017 neu, einige Belege vorhanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2016. Avec Hard- et Softtop. Carrosserie et intérieur restauré il y a quelques années. Moteur et mécanique en très bon état. Amortisseurs arrière remplacés en 2016, embrayage neuve en 2017, divers factures disponibles. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2016.

Lot 94 3‘281 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 210 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 110‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 140 SE OTS, 1956 An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg. Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 (wie auch sein Nachfolger, der Jaguar XK 150) im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h. Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automobile Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor, zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215

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PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte. Maserati stellte damals ebenfalls einen neuen Reisesportwagen vor: Das Modell Gran Turismo 2000 A6 G54 hatte einen 2-Liter Sechszylindermotor und war laut Hersteller gut für 200 Km/h. Auch Ferrari rüstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Hinterachse bei 185 bis 200 Km/h. Noch leistungsstärker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Doch dank den Verbesserungen im Komfort, der zusätzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfähigen Preis – die XK 140-Modelle kosteten je nach Ausführung zwischen Fr. 20‘500 und 22‘250 - konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknüpfen.

Matching-Numbers, Heritage Trust Certificate. Vor rund 30 Jahren komplett restauriert. Optimierte Kühlung durch geschlitzte Motorhaube und Elektrolüfter. Kühler 2017 ersetzt, Bremsen 2014 revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2017. Matching-Numbers, Heritage Trust Certificate. Complètement restauré il y a environ 30 ans. Refroidissement optimé par grilles d‘aération dans le capot et ventilateur électrique. Radiateur remplacé en 2017, freins révisés en 2014. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2017.

Mercedes 190 SL, 1958 Wenn Rosemarie Nitribitt mit ihrem schwarzen Mercedes-Benz 190 SL durch Frankfurt fuhr, Industriekapitäne auf ihrem rot gepolsterten Beifahrersitz Platz nahmen, dann herrschte bei den Damen und Ehefrauen der Hessen-Metropole Ausnahmezustand. Frau Nitribitt war eine Edelprostituierte, ihr jährliches Einkommen lag in der Grössenordnung mehrerer Eigenheime, der 190 SL war über 40’000 km ihr Einsatzfahrzeug. Am 29. Oktober 1957 wurde sie umgebracht, die genauen Umstände konnten nie zweifelsfrei geklärt werden. Die enorme Medienpräsenz machte nicht nur das Schicksal dieser Frau einer breiten Öffentlichkeit bekannt, sondern führte auch zu einem zweideutigen Image des hübschen Mercedes, der übrigens später von Karl Lagerfeld erworben und bei einem Unfall fast zerstört wurde. Dass der 190 SL in diversen Filmen, unter anderem mit Grace Kelly und Frank Sinatra in “High Society” auftauchte und der Liebling vieler Stars und Sternchen war, blieb ob Nitribitt-Geschichte fast unbeachtet. Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später. Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen. Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes

300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der Ponton-Limousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Im März 1955 erlebte der 190 SL seine Europapremiere am Genfer Automobilsalon. Äusserlich und weitgehend auch konstruktiv entsprach das ausgestellte Modell dem ab Oktober 1955 produzierten Serienfahrzeug. Die ersten Probefahrten brachten weitgehend positive Rückmeldungen, wenn auch das Schütteln des Motors, unsaubere Vergaserübergänge und z.B. die Wirkung der Heizung bemängelt wurden.

Lot 95 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Schweizer Auslieferung, Matching-Numbers. Karosserie und Interieur restauriert, Motor revidiert, Belege für rund CHF 60‘000.00 vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2015. Livraison Suisse, Matching-Numbers. Carrosserie et intérieur restaurés, moteur révisés, factures pour environ CHF 60‘000.00 disponibles. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2015. 95

Lot 96 424 Fahrzeuge V6 2‘418 cm3 180 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 150‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Fiat Dino 2400 Spider, 1971 Eigentlich war der Fiat Dino ja nur ein Mittel zum Zweck. Alfredo Ferrari, genannt Dino, prädestinierter Nachfolger und geliebter Sohn von Enzo Ferrari, hatte schon 1955 mit Hilfe von Vittorio Jano einen 1,5Liter-V6-Motor konstruiert, den Ferrari in der Formel 2 einsetzen wollte. Dino, der an Muskeldystrophie erkrankt war, erlebte die Geburt «seines» Motors nicht mehr, er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von erst 24 Jahren. Enzo Ferrari, der grosse Patriarch, konnte den frühen Tod seines Sohnes nie überwinden. Mitte der 60er-Jahre nun brauchte Ferrari dringend einen neuen Antrieb für die Formel-2-Rennwagen. Der zwar schon betagte, aber unterdessen auch in vielen Rennen bewährte V6 passte da ganz hervorragend. Doch das Reglement verlangte, dass nur Motoren verwendet werden durften, die auch tatsächlich in Serie gebaut wurden, 500 Stück mussten es sein. Die Beziehungen zwischen Ferrari und Fiat waren in jenen Jahren schon einigermassen nah (so richtig nah wurden sie aber erst 1969, als Fiat 50 Prozent des Aktienkapitals von Ferrari übernahm), und da war schnell einmal die Idee geboren, dass der Dino-Motor doch in einem Fiat auf die erforderlichen Stückzahlen kommen könnte. Und es standen noch weitere italienische Firmen hinter dem Projekt, Weber etwa, und Cromadora. Bloss stand kein passendes Gefäss zur Verfügung. In einem Fiat 2300 hätte der Antrieb zwar Platz gehabt, doch das eher behäbige Teil wollte nicht so recht zur flotten Maschine passen. Und für einen aufgemotzten 850er war das Ding dann doch zu potent. Bertone wurde beauftragt, ein Coupé zu zeichnen – und Pininfarina durfte sich an einem offenen Modell versuchen, und das erst noch mit längerem Radstand (2,55 Meter anstatt 2,26 Meter). 1966 wurde der Spider auf der Turiner Motor Show vorgestellt; das Coupé folgte dann im Frühling 1967 in Genf. Eigentlich hätte der Wagen in Erinnerung an Alfredo Ferrari schlicht «Dino» heissen sollen. Doch die mächtigen

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amerikanischen Händler wollten davon nichts wissen, sie hatten das Gefühl, als «Dino» lasse er sich nicht verkaufen. Weshalb er dann Fiat Dino heissen musste, ist nicht ganz klar, denn Fiat hatte in den USA Mitte der 60er-Jahre ja auch nicht unbedingt einen tollen Klang. Ausserdem (das war damals ja schon klar, zumindest Enzo Ferrari) würde es ja sowieso einen Dino geben, schon 1968, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte, nämlich jene vom ersten Mittelmotor-Auto aus Maranello, besser bekannt als 206 GT/246 GT & GTS.

Die Dinge liefen eh nicht ganz so, wie sich Ferrari das vorgestellt hatte. Enzo hatte die Motoren – eine Stückzahl von 5000 Exemplaren wurde angestrebt – in Maranello fertigen wollen, auch zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Doch Fiat holte die Produktion nach Turin. Man traute Ferrari anscheinend nicht zu, das Triebwerk in genügender Stückzahl produzieren zu können. In ihrer ersten Version leistete die 2-Liter-Maschine 160 PS bei 7200/min – eine mehr als nur anständige Leistung in jenen Jahren. Kleine Randbemerkung in diesem Zusammenhang: Beim 206 GT, der 1968 auf den Markt kam, fand Ferrari dann im gleichen Antrieb 180 PS. Das stimmte aber

schlicht und einfach nicht. Es waren die gleichen 160 Pferde wie im Fiat Dino, denn der Motor wurde auf den gleichen Produktionsanlagen gebaut. Aber Ferrari nannte in jenen fernen Jahren eh manchmal etwas gar optimistische Leistungsangaben. Ursprünglich war der Fiat Dino mit einer hinteren Starrachse ausgerüstet. Das war nicht ungewöhnlich zu jener Zeit, auch die viel sportlicheren Ferrari mussten noch mit solchen blattgefederten Achsen auskommen. Das sorgte dann nicht unbedingt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, zumal das Fahrzeug etwas viel Gewicht auf der Vorderachse hatte, der Hinterwagen deshalb gerade beim Bremsen schnell etwas gar leicht wurde und dann schwer wieder einzufangen war. Doch als ab 1969 der 2,4-Liter-V6 in den Fiat Dino verpflanzt wurde, da wurde auch eine Einzelradaufhängung mitgeliefert (aus dem Fiat 130 wurde die Schräglenkerachse übernommen), und das Fahrvergnügen nahm dramatisch zu.

üblich war – und dann ist da noch dieser Sound, der grandios ist. Es ist nicht das Kreischen der Acht- und Zwölfzylinder-Ferrari-Motoren; das Geräusch ist mehr sonor, auch wenn man die Maschine auf 6000/min dreht, was sie locker erträgt. Gerade im Spider kommt diese Geräuschkulisse bestens zur Geltung, und sie passt gut zum Fiat Dino, der ja kein Sportwagen sein will, sondern mehr ein kräftiger Tourer. Die Schaltung ist etwas hakelig, und wir sind es heute nicht mehr gewohnt, dass die Lenkung derart schwergängig ist, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Doch man gewöhnt sich schnell daran – und gern. Denn man sitzt auch gut in diesem wunderbaren Fiat, dem begehrenswertesten wohl neben dem famosen Achtzylinder, dem Otto Vu. Und an diesem schönen Novembernachmittag, an dem wir unsere Ausfahrt unternommen haben, wird uns nicht einmal kalt, auch deshalb nicht, weil sich unser Herz für diesen Wagen erwärmt hat. Das Cockpit ist einfach, aber schön, weil mit echtem Holz, und wer nach den Schalter für Lüftung und Heizung sucht, wird neben der Handbremse fündig.

Langjähriger Vorbesitzer. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2017. Die Fiat Dino mit dem 2-Liter-Motor wurden alle bei Fiat gebaut, sowohl das Bertone-Coupé wie auch der Pininfarina-Spider. Es waren feine Wagen, die ersten, die über eine elektronische Zündung verfügten. Der 2,4-Liter wurde dann noch einmal deutlich aufgebessert. Die Bremsen kamen von Girling (und wurden auch von De Tomaso für den Pantera und Lamborghini für den Miura verwendet), das manuelle 5-Gang-Getriebe von ZF (und wurde auch von Aston Martin verbaut). Der 2,4-Liter-V6 kam auf edle 180 PS. Als Spider brachte er etwa 1250 Kilo auf die Waage (als Coupé waren es gut 100 Kilo mehr), und das ermöglichte die gute Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h wurde gemessen. Das Coupé musste sich mit 205 km/h begnügen. Man sagt allerdings, dass die 2-Liter-Versionen bissiger gewesen sein sollen, weil sie etwa 150 Kilo Gewicht weniger rumschleppten, doch das konnten wir nicht nachprüfen. Wir hatten das Vergnügen mit einem 2,4-LiterModell aus dem Jahre 1973, und waren sehr positiv überrascht, wie viel Fahrfreude dieser Wagen bieten kann. Er liegt ausgezeichnet – was man nicht von allen Sportwagen aus den 70er-Jahren behaupten kann. Er bremst anständig, was damals auch nicht

De longue date au même propriétaire. Restauré il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2017.

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangen den Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders verein bart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einliefe rer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

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6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbe reiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerech net, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wan delungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen, 14. Oktober 2017

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente. 1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. 2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. 3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respective ment de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour. 7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne. 8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen, 14 octobre 2017

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 14. Oktober 2017 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 13. Oktober 2017, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 13 octobre 2017 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Unterschrift / signature:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

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