Katalog16 06 2018 by Oldtimer Galerie International GmbH

CLASSIC CAR AUCTION FROM ROCK ‘N‘ ROLL TO RACETRACK Kunsteisbahn Dolder Sports | Zürich

Samstag 16. Juni 2018 14.00 Uhr Vorbesichtigung | Viewing 14. - 16. Juni 2018

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Anfahrtsplan Plan d‘accès Access map

Kunsteisbahn Dolder Sports | Adlisbergstrasse 36 | 8044 Zürich | GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East Mit dem Auto Autobahn A1, Ausfahrt Zürich-Wallisellen, Richtung Dübendorf - Zoo - Dolder En voiture Autoroute A1 direction Zurich, sortie Zurich-Wallisellen, direction Dübendorf - Zoo - Dolder By car Motorway A1, exit Zurich-Wallisellen, direction Dübendorf - Zoo - Dolder Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln Ab Bahnhof: Tram 3 Richtung Klusplatz bis Römerhof Ab Paradeplatz: Tram 8 Richtung Klusplatz bis Römerhof Ab Bellevue: Tram 15 Richtung Klusplatz bis Römerhof Vom Römerhof mit der Zahnradbahn bis zur Bergstation Dolderbahn. Von dort ist es nur noch ein kurzer Fussmarsch. En transport public De la gare: Tram 3 direction Klusplatz jusque Römerhof De Paradeplatz: Tram 8 direction Klusplatz jusque Römerhof De Bellevue: Tram 15 direction Klusplatz jusque Römerhof Du Römerhof avec le tram à crémaillère jusqu‘à la station supérieure Dolderbahn. Ce n‘est qu‘à quelques pas de la station. By public transport From the railway station: Tramway 3 direction Klusplatz until Römerhof From Paradeplatz: Tramway 8 direction Klusplatz until Römerhof From Bellevue: Tramway 15 direction Klusplatz until Römerhof From Römerhof by the cog railway until the top station Dolderbahn. From the station there is just a short walking distance.

C L A S S I C C A R AU C T I O N auf der Kunsteisbahn Dolder Sports | Zürich Samstag 16. Juni 2018 | 14.00 Uhr Vorbesichtigung: In der Curlinghalle auf der Kunsteisbahn Dolder Sports Donnerstag & Freitag 14. - 15. Juni Samstag 16. Juni

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion: Katalog inklusive Zutritt zum Auktionsbereich für eine Person Nur Eintritt

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen: Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter: · Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 15. Juni 2018, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Vorbesichtigung und Auktion: Kunsteisbahn Dolder Sports Adlisbergstrasse 36 | CH-8044 Zürich

Veranstalter: Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N sur la patinoire Dolder Sports | Zurich Samedi 16 juin 2018 | 14 h 00 Visite préliminaire: Dans la halle curling sur la patinoire Dolder Sports à Zurich Jeudi & vendredi 14 - 15 juin 10 h 00 - 20 h 00 Samedi 16 juin 09 h 00 - 14 h 00 Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente: Catalogue, entrée dans la zone de l‘enchère pour une personne inclus Entrée seulement

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Payement du catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères: La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 97 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs: · Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 et +41 (0)79 4060141. · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 15 juin 2018 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

Visite préliminaire et vente aux enchères: Kunsteisbahn Dolder Sports Adlisbergstrasse 36 | CH-8044 Zürich

Organisateur: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N on the skating rink Dolder Sports | Zurich Saturday June 16th 2018 | 2:00pm Viewing: In the curling hall on the skating rink Dolder Sports in Zurich Thursday & Friday June 14th - 15th 10:00am - 8:00pm Saturday June 16th 9:00am - 2:00pm The vehicle descriptions are based on the owners indications! Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss Ask to see the vehicle documents!

Auction access: Catalogue including entry for one to the auction zone Single entry

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Catalogue payment: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Terms and conditions of auction: Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 98 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders: · Your bidders paddle is ready at our front desk. · Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 and +41 (0)79 4060141. · Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until June 15th 2018 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen.

Viewing and auction: Kunsteisbahn Dolder Sports Adlisbergstrasse 36 | CH-8044 Zürich

Host: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

DEFY EL PRIMERO 21

Z E N I T H , T H E F U T U R E O F S W I S S W AT C H M A K I N G

w w w . z e n i t h - w a t c h e s . c o m 4

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INDEX Fahrzeug / Véhicule / Vehicle Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1969 Alfa Romeo 8C Competizione, 2010 Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint Speciale, 1964 Alfa Romeo Montreal, 1973 Aston Martin V8 Virage, 1990 Austin-Healey 100/4 BN1, 1954 Buick Special Convertible, 1955 Cadillac 370A V12 Convertible Coupé, 1931 Cadillac Series 62 Convertible „Pink Cadillac“, 1959 Cadillac XLR Roadster 4.6, 2004 Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1961 Chevrolet Impala Sport Coupé, 1958 Chrysler 300 Sport Series Convertible, 1963 Delahaye 135 M Cabriolet Guilloré, 1949 Excalibur Series III Phaeton SS, 1977 Ferrari 250 GT Boano Low Roof Alloy, 1957 Ferrari 308 GTSi, 1981 Ferrari 365 GTC/4, 1971 Ferrari Dino 246 GTS, 1974 Fiat-Abarth 1000 TC, 1962 Ford Fairlane Sunliner Convertible, 1956 Ford Model A Pick-up, 1930 Ford Mustang 289 Convertible, 1964 1/2 Ford Thunderbird, 1957 Ford Thunderbird, 1959 Harley-Davidson FLTRSE3 CVO Road Glide, 2009 Harley-Davidson FXSTSSE2 CVO Softail Springer, 2008 Jaguar E-Type V12 Roadster, 1974 Jaguar XJS 4.0i Celebration, 1996 Jaguar XK 140 Fixed Head Coupé, 1955

Lot-No. Coupé 11 Coupé 31 Coupé 2+2 36 Coupé 55 Coupé 29 Roadster 12 Cabriolet 19 Cabriolet 44 Cabriolet 26 Cabriolet 08 Cabriolet 25 Coupé 18 Cabriolet 21 Cabriolet 40 Phaeton 05 Coupé 39 Targa 14 Coupé 2+2 45 Targa 41 Coach 34 Cabriolet 23 Pick-up 35 Cabriolet 10 Cabriolet 54 Cabriolet 17 Motorrad 04 Motorrad 37 Cabriolet 27 Coupé 2+2 02 Coupé 09

Fahrzeug / Véhicule / Vehicle Lamborghini 400 GT 2+2, 1966 Lamborghini 400 GT Espada Series 3, 1973 Lancia Flaminia 2.5 GT 3C Convertibile Touring, 1963 Lancia Fulvia Coupé 1600 HF „Fanalino“, 1971 Maserati Mistral 3700 Spyder, 1964 Mercedes 230 SL, 1965 Mercedes 450 SLC 5.0, 1979 Millot Vis-a-Vis, 1895 Nissan Figaro, 1991 Oldsmobile Super 88 Convertible, 1958 Packard Clipper Country Sedan Station Wagon, 1957 Plymouth `Cuda 440 Six-Pack, 1970 Plymouth Deluxe PJ Cabriolet Tüscher, 1935 Porsche 356 C, 1964 Porsche 911 (964) Carrera Cup, 1991 Porsche 911 (993) Carrera 3.8 Cup, 1996 Porsche 911 (996) GT3 Cup, 2005 Porsche 911 (997) GT3 Cup, 2006 Porsche 911 Carrera RS 2.7, 1973 Porsche 911 Speedster Turbo Look, 1989 Porsche 944 Turbo Cup, 1988 Shelby GT 350, 1967 Studebaker Champion Convertible, 1951 Vincent Black Shadow Series C, 1954 Vincent Comet 500 Series C, 1950 Vincent Rapide Series C Sidecar, 1952 Willys Overland Jeepster, 1948

Lot-No. Coupé 2+2 43 Coupé 2+2 53 Cabriolet 28 Coupé 07 Cabriolet 51 Cabriolet 06 Coupé 2+2 03 Vis-a-Vis 32 Cabrio-Limo 01 Cabriolet 24 Station Wagon 20 Coupé 57 Cabriolet 33 Coupé 56 Coupé 50 Coupé 49 Coupé 46 Coupé 48 Coupé 38 Cabriolet 15 Coupé 47 Coupé 2+2 30 Cabriolet 22 Motorrad 42 Motorrad 13 Gespann 52 Roadster 16

Änderungen und Nachträge möglich! Changements et suppléments possibles! Changements and supplements possible!

--------------- WICHTIG / IMPORTANTE / IMPORTANT --------------Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: Nach Deutschland: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Nach Holland: 6% Mehrwertsteuer, kein Zoll Nach Österreich: 13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans en France: 5.5% TVA, pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more in the UK: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni in Italia: 10% d‘IVA senza dazio doganale US import taxes for cars: Duty – 2.5% based on the invoice value of the car Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max) Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months. 5

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Die massgeschneiderte KaskoVersicherung für Ihren Oldtimer Vorteile der Oldtimer-Allgefahren-Kaskoversicherung Ehrenmitglied des Jaguar Drivers‘ Club Switzerland und Jurymitglied des jährlichen Concours d‘Elégance Basel René Grossenbacher

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A Sedan 1930, Versicherungswert Fr. 40‘000.00 Jahresprämie Fr. 238.35

Q Jaguar

SS I Saloon 1935, Versicherungswert Fr. 85‘000.00 Jahresprämie Fr. 506.50

Q Mercedes 190

SL 1960, Versicherungswert Fr. 120‘000.00 Jahresprämie Fr. 1‘149.75

Jaguar XK 120 OTS 1953 Versicherungswert Fr. 100‘000.00 Jahresprämie Fr. 912.50

Q Jaguar

E-Type S1 1963, Versicherungswert Fr. 75‘000.00 Jahresprämie Fr. 718.60

Q Peugeot

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Nissan Figaro, 1991

Lot 01

Chassis # FK10-003149

20‘073 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe, Turbo 987 cm3 77 PS bei 6‘000/min

Der Nissan Figaro war ein auf der Tokyo Motor Show ‚89 vorgestelltes Fahrzeug des japanischen Herstellers Nissan. Es handelt sich hierbei um eine kleine Cabriolimousine im Retro-Design auf der Plattform des Micra, der an Fahrzeuge aus den 1950er-Jahren wie den Gutbrod Superior erinnert. Angelehnt an die Jahreszeiten standen nur vier Farben zur Auswahl: ein Minzgrün namens Emerald Green für den Frühling, das pastellblaue Pale Aqua für den Sommer, Topaz Mist für den Herbst und Lapis Grey für den Winter. Trotz vieler Wünsche potentieller Kunden, den Figaro in Serie zu fertigen, produzierte Nissan im Jahre 1991 eine limitierte Auflage von nur 20‘000 Exemplaren, die sehr schnell vergriffen war, so dass Besitzer teilweise über das Losverfahren ermittelt werden mussten. Ein ähnliches Fahrzeugkonzept besaßen die ebenfalls vom Micra abgeleiteten Nissan Pao und Nissan S-Cargo.

Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000

In Europa seltenes japanisches Kultfahrzeug mit Erstzulassung 1993. Wie nahezu alle Figaro mit Rechtslenkung. Automatisches Getriebe, Leder und Hifi-Anlage. Vermutlich erst 70‘000 km, rostfrei und sehr gepflegt. Eine äusserst seltene Gelegenheit eine dieser kleine Cabrio-Limousinen mit Schweizer Strassenzulassung zu erwerben! Letzte MFK im Dezember 2016.

Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Voiture culte japonaise très rare en Europe avec sa première mise en circulation en 1993. Conduite à droite, comme presque tous les Figaro. Boîte de vitesses automatique, intérieur en cuir et système hi-fi. Apparemment seulement 70‘000 km, libre de toute corrosion et très bien entretenu. Une occasion rare d‘acheter l‘une de ces jolis limousines décapotables avec une immatriculation suisse. Dernière expertise passée en décembre 2016. Very rare Japanese cult car with its first registration in 1993, right hand drive like nearly all Figaros, with an automatic gearbox, leather interior and a Hifi-System. Apparently only 70’000 km, free of any corrosion and very well cared for. A rare occasion to buy one of these cute convertible-saloons with a Swiss registration. Last Swiss MOT completed in December 2016.

Lot 02 121 Fahrzeuge (Coupé) 6 Zylinder Reihe 3‘978 cm3 232 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Jaguar XJS 4.0i Celebration, 1996 Chassis # SAJJNAED4EP223394 Die gesamte XJ-S Baureihe wurde im Mai 1991 (jetzt unter Ford-Regie) nochmals komplett überarbeitet und neu unter der Bezeichnung „XJS“ angeboten. Bereits 1988 war bei Jaguar eine gründlich überarbeitete Ausführung der gesamten XJ-S Baureihe intern abgeschlossen, wurde aber aus finanziellen Gründen erst von 1991 bis 1993 schrittweise in die Serienfertigung überführt. Die vollständige Umrüstung kostete Jaguar insgesamt über 50 Millionen Pfund. Die auffälligsten Veränderungen ab 1991 an der Außenansicht der neuen XJS Coupe waren neue geteilte Rückleuchten in schwarz getönter Rechteckform, ein neuer Kühlergrill und die vorderen und hinteren Seitenfenster. Die Position des Heckfensters wanderte im unteren Bereich weiter nach hinten um Platz für modernere Sicherheitsgurte zu schaffen und stand nun deutlicher nach vorn geneigt. Der neue Jaguar XJS wurde 1991 zunächst als XJS 4.0 Coupe mit dem 4.0 Liter Sechszylinder (AJ-6) entweder mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder einer ZF-Viergang-Automatik und als XJS 5.3 Coupe oder XJS 5.3 Convertible mit dem 5.3 Liter V12 mit GM400-Dreigangautomatik angeboten. 1992 folgte dann noch das sehr erfolgreiche XJS 4.0 Convertible. Die AJ-6 Maschine wurde ab Juli 1994 durch einen neuen AJ-16 Motor ersetzt. Dieser war die Weiterentwicklung des AJ-6 und leistete beim XJS 4.0 AJ-16 nun 232 PS. Ab Juli 1995 wurde der XJS 4.0 exclusiv in der „Celebration“-Ausstattung, in Erinnerung an die 60 Jahre zurückliegende erstmalige Verwendung des Namens Jaguar, angeboten. Die allerletzten XJS mit Bauzeitraum ab Herbst 1995 sind an einem Handbremshebel mit einem runden schwarzen Griffstück erkennbar. Er war nicht mehr verchromt, sondern mit Leder überzogen und wurde in dieser Form ebenfalls im Nachfolgemodell XK8 sowie im Aston Martin DB7 verwendet.

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Selbst im letzten Produktionsjahr 1996 wurden, nachdem der Nachfolger XK8 bereits angekündigt war, noch mehr als 3‘000 XJS 4.0 Celebration Convertible ausgeliefert. Das XJS 4.0 Celebration Coupe war dazu im Vergleich mit einer Gesamtstückzahl von ca.120 nun eher selten.

Sehr seltenes XJS Coupé aus der Celebration Serie (letztes Baujahr), nur 121 Fahrzeuge gebaut. Schweizer Auslieferung, seit 1998 in zweiter Hand, 74‘000 km, mit eingetragenem Arden Fahrwerk und Arden Felgen. Sehr guter und äusserst gepflegter Zustand (Swisswax). Letzte MFK im November 2016. Coupé XJS très rare de la série „Celebration“ (dernière année de fabrication), seulement 121 voitures produits. Livraison suisse avec son deuxième propriétaire depuis 1998 et un kilométrage total de 74‘000 km. La suspension et les jantes „Arden“ sont homologués et la voiture qui est extrêmement bien entretenue a reçu un traitement „Swisswax“. Expertise passée en novembre 2016. Very rare XJS fixed head from the Celebration Series (last year of manufacture), just 121 cars built. Swiss delivery with its second owner since 1998 and a total mileage of 74’000 km. The “Arden” suspension and rims have been certified and the car which is in outstanding well caredfor condition has received a “Swisswax” treatment. The last Swiss MOT was completed in November 2016.

Mercedes 450 SLC 5.0, 1979

Lot 03

Chassis # 107.026-12-000350 Auf Basis der Baureihe W 111, der „Heckflosse“, hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hiess, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äusseres dem des Roadsters. Über dem Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet. In der Seitenansicht wird die Länge unter Anderem durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Angeboten wurde der SLC mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Ausserdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Dieser 450 SLC 5.0 ist eines von nur 1‘615 gebauten Fahrzeugen, und wurde am 29. Mai 1979 in Frankreich ausgeliefert. 1981/82 in die Schweiz importiert, war der Wagen seither immer im selben Besitz. Mit Lederausstattung, Klimaautomatik und Servolenkung. Das seltene Coupé befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wurde nur 101‘000 km gefahren, das Serviceheft ist vorhanden. Neu bereift und frisch ab MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018. Cette 450 SLC 5.0 est l‘un des 1’615 véhicules construits, et a été livrée neuve en France le 29 mai 1979. Importée en Suisse en 1981/82, la voiture a eu qu’un propriétaire depuis. Equipé d’un intérieur en cuir, d’une climatisation automatique et d’une direction assistée. Ce coupé rare est en très bon état d‘origine, bien entretenu et n‘a parcouru que 101‘000 km, le carnet de service est disponible. Pneus neufs et la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2018.

1‘615 Fahrzeuge V8 5‘022 cm3 240 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

This 450 SLC 5.0 is one of only 1‘615 examples built and was delivered in France on the 29th of May 1979. Since having been imported into Switzerland in 1981/82 the car has had just one owner. Equipped with leather seats, the desirable automatic climate control and power steering, this rare Coupé is in very good, lovingly cared for original condition with only 101’000 km driven. The factory service booklet is with the car. The SLC has received new tyres and has been Swiss MOT’d in May 2018.

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Harley-Davidson FLTRSE3 CVO Road Glide, 2009 Chassis # 5HD1PV8139Y954225 Harley-Davidson CVO (für Custom Vehicle Operations) Motorräder sind eine Reihe von Modellen, die von Harley-Davidson für den Markt der Werksindividualisierung entwickelt wurden. Für jedes Modelljahr seit der Einführung des Programms im Jahr 1999 hat Harley-Davidson eine kleine Auswahl seiner serienmässig hergestellten Modelle getroffen, und in limitierter Auflage Änderungen dieser Ausgangslagen mittels hubraumstärkerer Motoren, aufwändigeren Lackdesigns und zusätzlichem Zubehör vorgenommen, welches nicht bei den gängigen Modellen zu finden ist. Zu den besonderen Merkmalen der CVO-Linie gehören Leistungssteigerungen durch Harleys „Screamin‘ Eagle“-Teile, handgemalte Zierstreifen, Straussenleder an Sitzen und Seitenkoffern, in die Lackierung eingearbeitetes Blattgold und elektronisches Zubehör wie GPS-Navigationssysteme und iPod-Musikplayer. CVO-Modelle werden im Harley-Davidson Werk in York/Pennsylvania hergestellt, wo auch die Tourenund Softail-Modelle hergestellt werden. In jedem Modelljahr haben die CVO-Modelle Motoren mit mehr Hubraum als die Standard-Modelle - diese grösseren Motoren finden dann innerhalb weniger Jahre ihren Weg in die normale „Big Twin‘s“, natürlich erst sobald die CVO-Modelle wieder aufgerüstet werden. Zubehör, welches für diese speziell angefertigten Modelle kreiert wurde, wird manchmal in späteren Jahren im Zubehörkatalog für alle Modelle angeboten, aber modellspezifische Embleme und Farben werden ausschliesslich für CVO-Besitzer gelagert, und ohne dem Händler den Eigentumsnachweis einer CVO zu erbringen können diese nicht bestellt werden.

Bei dieser Harley handelt es sich um ein Fahrzeug aus der CVO (Custom Vehicle Operations) Linie, ab Werk individualisiert und limitiert. Diese Road Glide mit einem Neupreis von über CHF 50‘000.00 ist eines von 1‘386 Fahrzeugen in dieser Farbkombination. Grosse Windschutzscheibe und sämtliche Originalteile vorhanden. Das Motorrad stammt aus erster Hand, mit erst 720 gefahrenen Kilometern, und befindet sich in neuwertigem Zustand. Letzte MFK im September 2009. Cette Harley est un véhicule de la gamme CVO (Custom Vehicle Operations), individualisé et limité par l’usine. Cette Road Glide avec un prix catalogue de plus de CHF 50‘000.- est l‘un des 1‘386 exemplaires de cette combinaison de couleurs. Grand pare-brise et toutes les pièces d‘origine sont disponibles. La moto est de première main, avec seulement 720 kilomètres parcourus, et est en absolument parfait état. Dernière expertise passée en septembre 2009.

Lot 04 3‘500 Fahrzeuge V2 1‘802 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 ohne Limite / no reserve Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

This is one of the exclusive CVO (Custom Vehicle Operations) Series, works customized and very limited. This „Road Glide“ with a list price of over CHF 50’000.- is one of only 1’386 examples in this color combination. The large windscreen and all original parts are available. This Harley has had just one owner and, having been driven a mere 720 km, is in absolutely like new condition. The last Swiss MOT had been performed in September 2009.

Lot 05 1‘065 Fahrzeuge (Phaeton) V8 7‘443 cm3 218 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Excalibur Series III Phaeton SS, 1977 Chassis # 776835 Excalibur Automobile Corporation ist ein US-amerikanisches Unternehmen und ehemaliger Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde 1963 von Brooks Stevens (1911–1995) als SS Automobiles Inc. gegründet. Der Firmensitz befindet sich in Milwaukee. Die erste Serie Excalibur Series I wurde zwischen 1965 und 1969 als zweisitziger Roadster und als viersitziges Phaeton produziert. Als Basis diente ein stabiles Fahrgestell des Studebaker Lark Daytona, das Stevens durch einige Eingriffe modifiziert hatte. Verschiedene V8-Motoren trieben die Fahrzeuge an. In einem Verkaufsprospekt wurden die gut ausgestatteten Excalibur als Wagen „für den Mann, der dachte, bereits alles zu haben“ („for the man who thought he had everything“) beschrieben. Zum Modelljahr 1970 stellte Stevens mit dem Excalibur Series II eine zweite Auflage seines „Contemporary Classic“ vor. Als Karosserievarianten gab es weiterhin einen Phaeton und einen Roadster. Die Karosserien orientierten sich weiterhin am klassischen MercedesBenz-Design, setzten die Vorlage aber deutlich freier um als der Excalibur Series I. Die neuen Wagen ruhten auf einem eigenen Chassis, das Stevens’ Sohn David entworfen hatte. Die Corvette lieferte die Antriebstechnik. Excalibur verwendete zunächst den 5,7 Liter großen Achtzylindermotor von General Motors. Zum Modelljahr 1973 änderte Stevens die Antriebsaggregate auf „Big Block“ 7.4 l, ebenfalls von General Motors. Für das Modelljahr 1975 wurde eine dritte Serie des Excalibur aufgelegt. Das Design des Excalibur Series III entsprach abgesehen von geringfügigen Modifikationen dem der Serie II; weiterhin wurden der Roadster und der Phaeton angeboten. Vorne und hinten erhielten die Wagen massive Stoßstangen aus Aluminium. Die vorderen Kotflügel waren nun seitlich verkleidet, um Verletzungsgefahren zu reduzieren. Der Motor hatte

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aufgrund der amerikanischen Emissionsbestimmungen weniger Leistung. Ein besonderes Gestaltungsdetail der Series III war die Verwendung von Leuchteinheiten des VW Käfer: Auf den vorderen Kotflügeln saßen die Blinker des Käfers, und die hinteren Kotflügel trugen die großen runden Rückleuchten (sogenannte Elefantenfüße) des VW Käfer 1303.

Seit 2008 im selben Besitz. Excalibur in gutem Originalzustand, ab Service und MFK als Veteranenfahrzeug im März 2017. Au même propriétaire depuis 2008, cette Excalibur est en bon état d‘origine. Service fait et la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2017. With one owner since 2008, this Excalibur is in good original condition, recently serviced and with a Swiss (veteran approved) MOT from March 2017.

Mercedes 230 SL, 1965

Lot 06

Chassis # 113.042-10-003947 Der W 113 ist ein Cabriolet von Mercedes-Benz, das im März 1963 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Er sollte gleichzeitig die Typen 190 SL und 300 SL ersetzen. Wegen seines zusätzlich lieferbaren, nach innen gewölbten Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. Der W 113 markiert den Übergang von den rundlichen Formen des Vorgängermodells zu einem mehr sachlichen Stil. Das Ziel bei der Designentwicklung bestand darin, sich vom Vorgänger deutlich abzugrenzen und ein „maskulines“ Erscheinungsbild anzustreben. Glatte Flächen, viel Nutzraum und den Verzicht auf Zierelemente zeichnen den Pagoden-SL aus. Der Hauptabsatzmarkt waren die USA, hier wiederum ging ein Großteil der Fahrzeuge nach Kalifornien. Die „Pagode“ war der erste SL, bei dem umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen eingeführt wurden. Da seine Basis die Bodengruppe der „Heckflosse“ W 111 mit einem 30 cm kürzeren Radstand ist, hat auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen. Der Innenraum ist wie bei der Limousine entschärft, es gibt keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich. Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten Bereich des Vorderwagens an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und hat Gelenke, die den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindern. 1967 kamen die Sicherheitslenksäule mit Pralltopf im Lenkrad hinzu. Das Fahrwerk mit Kugelumlauflenkung und hinterer Eingelenk-Pendelachse wurde ebenfalls aus der W 111Limousine übernommen. Das Zweikreis-Bremssystem hatte Scheibenbremsen anfangs nur an der Vorderachse; mit Einführung des 250 SL auch an der Hinterachse. Der ebenfalls aus der W 111-Limousine stammende Sechszylinder M 127 mit paarweise gegossenen Zylindern wurde einigen Änderungen unterzogen. Die

wichtigste war die Verwendung einer SechsstempelEinspritzpumpe statt der Zweistempel-Pumpe mit zwei Dreifachverteilern. Der auf 2,3 Liter aufgebohrte Motor M 127 II leistet so 150 PS bei 5‘500/min. Dieser sehr sportlich angelegte Antrieb des SL verlangt verhältnismäßig hohe Drehzahlen.

19‘831 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘307 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bei der angebotenen Pagode handelt es sich um ein Fahrzeug mit 4-Gang Handschaltung, sowie Hard- und Softtop. Die Karosserie wurde vor vielen Jahren neu lackiert. Das Leder-Interieur vor einigen Jahren restauriert. Der 230 SL befindet sich in gutem Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2018. La Pagode proposée est équipée d’une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports et d’un hardtop ainsi que de la capote normale. La carrosserie a été repeinte il y a de nombreuses années et l‘intérieur en cuir a été restauré un peu plus tard. Cette 230 SL est en bon état général avec sa dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2018. The Pagoda on offer is equipped with the desirable 4-speed manual gearbox and the soft- as well as the hard-top. The coachwork was repainted many years ago with the leather interior restored some time later. This 230 SL is in good overall condition with its last MOT (incl. veteran status) completed in June 2018. 13

Lot 07 3‘690 Fahrzeuge (1600) V4 1‘584 cm3 114 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Lancia Fulvia Coupé 1600 HF „Fanalino“, 1971 Chassis # 818.740.004478 Als Lancia 1963 die Fulvia-Limousine vorstellte, setzte man gleichzeitig auf Tradition und Innovation. Der Motor, geprägt von den Ideen des Professore Dottore Ingeniere Antonio Fessia, war das Herzstück. Ähnlich wie Lambda, Aprilia, Ardea und Appia wies auch die Fulvia einen V4Motor mit sehr kleinem Winkel, nämlich 13 Grad, auf. Die in 60-Grad-Anordnung hängenden Ventile wurden durch zwei obenliegende über Ketten angetriebene Nockenwellen gesteuert. Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse bestanden aus Leichtmetall. Dieser moderne Motor wurde auf einem Hilfsrahmen in die selbsttragende Karosserie montiert, wobei er dabei um 45 Grad nach links und sechs Grad nach hinten geneigt wurde. Aus der Bauweise ergab sich eine deutliche Kopflastigkeit, die einem Fronttriebler gut anstand und mit den Aufhängungskonzepten - Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Querblattfeder vorne, Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab hinten - gut korrelierte. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, was die sportlichen Talente noch weiter unterstrich. Zwei Jahre nach der viertürigen Limousine wurde das durch Lancia-Chefdesigner Pietro Castagnero gezeichnete Coupé mit verkürztem Radstand am Genfer Autosalon von 1965 vorgestellt. Es traf den Zeitgeschmack mit seiner tiefen Gürtellinie, der grossen Fensterfläche und den schlichten, eleganten Linien perfekt. Anfänglich leistete die 1‘216 cm3 grosse Motorversion im Coupé 80 PS, was für rund 160 km/h reichte. Nach und nach wurde leistungsmässig aufgerüstet und gewichtsmässig optimiert. Der Rallye 1,3 S wog nur noch 925 statt der 960 kg des “normalen” Coupés, der 1,2 HF leistete ab 1966 88 PS, der 1,3 HF ab 1968 101 PS. Ende 1968 wurde auf dem Turiner Automobilsalon das Modell 1,6 HF mit dem Motor vom Typ 540, der sich durch gelbe Ventildeckel von den anderen Varianten abhob, vorgestellt.

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Den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 114 PS oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte.

Die angebotene Fulvia wurde in Italien ausgeliefert. Mitte der 2000er wurde der Lancia in die USA importiert und dort von einem Sammler zugelassen. Der Einlieferer importierte das Fahrzeug als Ergänzung für seine Sammlung 2014 in die Schweiz. Seltene und schöne Fulvia 1600 HF der zweiten Serie. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. La Fulvia offerte a été livrée neuve en Italie avant d‘être importée par un collectionneur américain au milieu des années 2000. Le vendeur a importé le véhicule en Suisse en 2014 en complément de sa collection. Fulvia 1600 HF rare et belle de la deuxième série. Papiers américains, dédouané en Suisse. The Fulvia on offer was delivered new in Italy before being imported by an US collector in the mid 2000’s. The consignor brought the Lancia to Switzerland in 2014 as an addition to his collection. Rare and beautiful Fulvia 1600 HF of the second series. US title, Swiss duties paid.

Cadillac XLR Roadster 4.6, 2004 Chassis # 1G6YV34AX45601937 In den 90er Jahren des vergangenen Jahrtausends suchte Cadillac einigermassen verzweifelt nach seiner Idenität, hatte immer wieder neue Ideen, und irgendwann beschloss man damals: Design, das muss es sein. 1999 wurde die Studie Evoq vorgestellt, ein Konzept, das in erster Linie von der Kante lebte. Die ersten ähnlich kantigen Stücke von Cadillac waren dann der CTS sowie der SRX - und der XLR, der 2004 auf den Markt kam, übernahm die Optik der Studie quasi 1:1. Viel Lob gab es dafür damals nicht - und auch auf dem Markt blieb der bis 2009 produzierte Stahldach-Roadster ziemlich erfolglos. Dabei: es war eigentlich ein sehr gutes Auto, das Cadillac da produzierte. Der XLR basierte auf der Corvette C6, wurde allerdings deutlich komfortabler abgestimmt. Das hatte zur positiven Folge, dass das Fahrverhalten des Cadillac nicht bloss für amerikanische Verhältnisse sehr gut ist: er kann cruisen, aber er kann auch ziemlich sportlich. Der Roadster ist quasi frei von Verwindungen und Vibrationen, was daher kommt, dass er noch durch einen separaten Rahmen gestützt wird; ein Aufwand, der schon damals nicht mehr Usus war. Auch die Lenkung ist angenehm direkt mit guter Rückmeldung von der Strasse, die Bremsen sind dem Fahrzeug, das mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen erstaunlich schlank ist, jederzeit gewachsen. Denn es geht schon ziemlich gut vorwärts im XLR. Die Basisversion mit dem 4,6-Liter-Northstar-V8 bringt es auf 326 PS, das reicht für einen Paradesprint auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h; die Northstar-Maschine mit ihren vier obenliegenden Nockenwellen und der Nockenwellenverstellung gehört eh zum Besten, was in jüngerer Vergangenheit von dem US-Motorenbauern ersonnen wurde, die Kraftentfaltung ist schön linear, die Geräuschentwicklung sehr zurückhaltend, erst ab 5‘000/min tönt der Achtzylinder dann auch so richtig sportlich - und dreht locker bis

6‘500/min. Entgegen aller Vorurteile ist der Northstar auch erfreulich verbrauchsgünstig, bei zurückhaltendem Gasfuss sind weniger als 10 Liter auf 100 Kilometern problemlos möglich.

Lot 08 16‘652 Fahrzeuge (2004-09) V8 4‘565 cm3 326 PS bei 6‘450/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000

Photos by consignor Dieser seltene Cadillac wurde vom Erstbesitzer aus Dubai mit in die Schweiz gebracht und hier 2009 erstmals zugelassen. Das Fahrzeug stammt aus zweiter Hand und hat erst 16‘000 km gefahren. Komplett ausgestattet mit Automat, Leder, Klimaanlage, Einparkhilfe, elektrischem Stahlverdeck und Vielem mehr. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK im April 2013. Cette Cadillac rare a été amenée de Dubaï en Suisse par son premier propriétaire. Elle a été immatriculée ici pour la première fois en 2009. La voiture n’a eu que deux propriétaires et elle n‘a parcouru que 16‘000 km. Entièrement équipé avec boîte de vitesses automatique, intérieur en cuir, climatisation, PDC, capote en acier électrique et bien plus encore. La voiture est en excellent état d‘origine. Dernière expertise passée en avril 2013. This rare Cadillac was brought from Dubai to Switzerland by the first owner and was registered here in 2009 for the first time. The two owners car has been driven only 16’000 km. Fully equipped with automatic gearbox, leather interior, air conditioning, PDC, electric steel convertible top and much more. The car is in excellent original condition. Last Swiss MOT completed in April 2013. 15

EIN DIAMANT ENTSTEHT NUR UNTER DRUCK Der neue Aston Martin Vantage folgt seinem Instinkt. Er zelebriert Höchstleistung. Er bietet Kraft. Er verkörpert Leidenschaft. Unter dem Druck von zwei Turboladern entwickelt sein 4.0-V8-Biturbomotor 510 PS und katapultiert den extrovertierten Sportwagen in die neue Turbo-Generation von Aston Martin. Sein Design ist offensiv, seine Technik unerschütterlich, sein Charisma beispiellos – ein neu geschliffener Diamant unter den High-Performance-GT.

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Jaguar XK 140 Fixed Head Coupé, 1955 Chassis # 804170DN An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h. Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automobile Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor, zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das

Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215 PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte. Auch Ferrari rüstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Noch leistungsstärker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Dank den Verbesserungen im Komfort, der zusätzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfähigen Preis konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknüpfen.

Lot 09 843 Fahrzeuge (RHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 210 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

RHD, seit 2007 im selben Besitz. Sehr guter Allgemeinzustand. Restaurationsbelege für über CHF 40‘000.00 vorhanden. EU-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Conduite à droite, au même propriétaire depuis 2007. Très bon état général. Factures de restauration pour plus que CHF 40‘000.00 disponibles. Documents de l‘EU, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. RHD, since 2007 at the same owner. Very good condition. Receipts of more than CHF 40‘000.00 for restoration work are available. EU-paperwork, Swiss customs duty paid. For a Swiss buyer, a new MOT will be completed after the sale. 17

Lot 10 28‘833 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) V8 4‘728 cm3 210 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Ford Mustang 289 Convertible, 1964 1/2 Chassis # 5F08D110493 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben. Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen FernsehWerbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis. Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen. Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten MustangPrototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu.

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Rally-Pac (Drehzahlmesser und Uhr) sowie PonyInterieur. Das Fahrzeug wurde vor 22 Jahren letztmals lackiert. Die komplette Bodengruppe, sowie die Vorderachse wurden kürzlich komplett restauriert. Bremszangen und -scheiben sind neu. Seltener Mustang der ersten Baureihe - Produktion 1964, Modelljahr 1965, technisch in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2017. Cette Mustang est équipée du Rally-Pac (compte-tours et horloge) ainsi que de l’intérieur „Pony“. Le plancher ainsi que la suspension avant ont été récemment complètement restaurés, y compris le remplacement des pinces et des disques de frein. Un exemple d‘une Mustang rare de première génération: modèle de 1965 construite en 1964. En très bon état mécanique avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2017. This Mustang features the desirable Rally-Pac (rpmcounter and clock) as well as the Pony-Interior. The car has been painted 22 years ago. The floor section as well as the front suspension were recently completely restored including a replacement of the brake calipers and discs. A rare example of a first generation Mustang built in 1964 as a 1965 model. In very good mechanical condition with the last Swiss MOT (incl. veteran Status) completed in June 2017.

Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1969 Chassis # AR1370208 Im September 1963 wurde auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt ein neues Alfa Romeo Coupé präsentiert, das auf den wohlklingenden Namen “Giulia Sprint GT” hörte. Mit seinem gradlinigen und schnörkellosen Design aus der Hand des jungen Giorgio Giugiaro, der in Diensten von Nuccio Bertone zeichnete, war es ein echter Blickfang. Technisch griffen die finanziell nicht gerade auf Rosen gebetteten Alfa-Ingenieure auf Bewährtes, aber Hochkarätiges zurück. Ein Doppel-Nockenwellen-Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum entwickelte 106 PS und ermöglichte mehr als nur standesgemässe Fahrleistungen. Eine ZF-Lenkung, vier Dunlop-Scheibenbremsen, Einzelradaufhängungen vorne und eine gut geführten Starrachse hinten ergaben zusammen mit dem Motor und einem butterweich schaltbaren Fünfganggetriebe ein Paket, dem nicht nur sportlich ambitionierte Jünglinge, sondern auch ältere Semester kaum widerstehen konnten, insbesondere weil der Preis mit rund DM 17’000 oder CHF 17’900 mehr als nur konkurrenzfähig war. Aus dem Giulia Sprint GT wurde schon bald der 1600 GT Veloce, eine Handvoll PS stärker, im Preis aber günstiger. Und für Einsteiger gab es inzwischen den GT 1300 Junior mit 1,3-Liter-Motor. Zum grossen Evolutionsschub aber setzte Alfa Romeo 1967 an, als der 1750 GTV mit langhubigem fast 1,8 Liter grossen Motor vorgestellt wurde. Weitere vier Jahre später wurde der 2000 GTV mit 1’962 cm3 Hubraum präsentiert, der immerhin 131 PS leistete und bis 1977 gebaut und dann von der Alfetta GT abgelöst wurde. Mit Ausnahme des “Gesichts”, das sich über die immerhin 14 Jahre Bauzeit immer wieder veränderte, blieb die Karosserie weitgehend umberührt. Die ursprünglichen grossen Hauptscheinwerfer wurden bei den schnellen

Versionen über die Zeit durch beidseitige Doppelscheinwerfer ersetzt, das wappenförmige Zentrum des Kühlergrills verlor durch Modernisierungsschritte an Grösse und Prägnanz, aber nie an Eleganz.

Lot 11 8‘705 Fahrzeuge (1969) 4 Zylinder Reihe 1‘779 cm3 132 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung aus vierter Hand, 132‘000 km. Der Motor wurde 2001 durch einen Alfa Romeo Spezialisten komplett revidiert. Kühler und Kupplungsgeberzylinder sind neu. Viele Belege vorhanden. Karosserie und Interieur befinden sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2014. Livraison suisse de quatrième main, 132‘000 km. Le moteur a été complètement révisé en 2001 par un spécialiste Alfa Romeo. Radiateur et cylindre de l‘embrayage neufs. Beaucoup de factures disponibles. Carrosserie et intérieur en très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en octobre 2014. Swiss delivery with just four owners since new, 132‘000 km. The engine was completely overhauled by an Alfa Romeo specialist in 2001. Radiator and clutch master cylinder are new. A lot of receipts available. Body and interior are in very good condition. Last Swiss MOT including veteran status performed in October 2014.

Lot 12 10‘030 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘660 cm3 90 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey 100/4 BN1, 1954 Chassis # 51797086 / BN1 222613 Der Austin-Healey 100 ist ein von 1953 bis 1959 von BMC gebauter Roadster der Marke Austin-Healey. Für die London Motor Show 1952 baute Donald Healey einen einzelnen Healey 100. Dessen Design beeindruckte die British Motor Corporation, den Eigentümer der Austin Motor Company, so sehr, dass man beschloss den Austin-Healey 100 zu produzieren. Im Gegensatz zum Austin-Healey 3000, der seinen Namen wegen seines 3000-cm³-Motors erhielt, wurde er nach seiner Höchstgeschwindigkeit benannt. Der Austin-Healey 100 war als eines der damals wenigen Fahrzeuge in der Lage, konstant 100 Meilen in der Stunde (160 km/h) zu fahren. Die ersten Austin-Healey 100 (BN1) wurden in der BMC-Fabrik in Longbridge zusammengebaut, die Chassis stammten aus der Jensen-Fabrik in West Bromwich. Ziel war es, bis zu 100 Exemplare pro Woche zu bauen. Die Wagen hatten einen 90 PS starken 4-Zylinder-Motor mit einem Dreigang-Schaltgetriebe sowie auf Wunsch Overdrive für den zweiten und dritten Gang. Der Preis betrug 750 Pfund. Ein Jaguar XK120 kostete zum Vergleich 1130 Pfund. Ab August 1955 gab es Verbesserungen, die in dem überarbeiteten BN2-Modell resultierten. Das Dreiganggetriebe wurde durch ein Vierganggetriebe, weiterhin mit Overdrive, ersetzt. Auch die Austin-Healeytypische zweifarbige Lackierung wurde mit der neuen Version eingeführt. Wahlweise war eine 100M-Version mit einem stärkeren Motor mit 110 PS, erhältlich. Eine weitere Steigerung markierte die 100S-Version (für Sebring International Raceway).

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RHD, 1. Inverkehrsetzung 1953. Seit 1977 in zweiter Hand. Karosserie und Interieur vor vielen Jahren restauriert, Original-Lenkrad vorhanden. Motor vor einigen Jahren revidiert und mit einem AluminiumZylinderkopf ausgestattet, kann mit bleifreiem Benzin gefahren werden. Originalwerkzeug und -wagenheber vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2012. Conduite à droite, première mise en circulation 1953. Depuis 1977 en deuxième main. Carrosserie et intérieur restaurés il y a beaucoup des années, volant original disponible. Moteur révisé et équipe d‘un culasse en aluminium il y a quelques années, modifié pour rouler avec de l‘essence sans plomb. Utils et cric originals disponibles. Très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran en août 2012. RHD, first registered in 1953. Since 1977 at its second owner. Body and interior restored many years ago, original steering-wheel with the car. Engine ovehauled and equiped with an alloy cylinder-head some years ago, modified for unleaded fuel. Original tools and jack with the car. Very good condition. Last Swiss MOT including veteran status passed in August 2012.

Vincent Comet 500 Series C, 1950 Chassis # RC16107 Anfang der fünfziger Jahre war bei uns das Motorrad Beförderungsmittel Nummer eins. Einen ganz besonderen Ruf genossen die Maschinen von Philip C. Vincent aus Stevenage. Als der Sohn eines wohlhabenden argentinischen Rinderfarmbesitzers die 500er Comet Serie A 1934 auf den Markt brachte, hatte er sich vorgenommen, genau wie der britische Automobilhersteller Sir Henry Royce, nur das Beste vom Besten für seine Motorräder zu verwenden. Gemäß diesem Anspruch waren seine Fahrzeuge ihrer Zeit weit voraus. Für Fahrkomfort und Fahrsicherheit sorgte vorne eine Trapezgabel mit je zwei Halbnaben-Trommelbremsen. Auch das Hinterrad war bereits gefedert. Diese Aufgabe erledigte eine Dreiecksschwinge mit zwei fast liegenden Federbeinen, die unterhalb der Sitzbank positioniert waren. Das ohvEinzylinder-Triebwerk des Top-Modells Comet Spezial Serie A leistete beachtliche 28 PS bei 5‘600/min. Zwei Jahre später setzte das junge Motorradwerk 1936 noch eins oben drauf. Gemeinsam mit dem genialen Konstrukteur Phil E. Irving hatte Vincent zwei Einzylinder zu einem 1000er V-Motor zusammengekoppelt. Seinen Platz fand das mächtige 45 PS-Kraftpaket in dem nur wenig geänderten 500er Comet-Fahrwerk. Als erstes Serien-Motorrad der Welt übertraf die Rapide Serie A mit 110Meilen pro Stunde die magische „100mphGrenze“. Im Fahrbetrieb verlangte das Geschoss seinem Fahrer allerdings großen Mut und Nervenstärke ab. Das für den 500er Single-Motor ausgelegte Chassis war mit der Motorleistung und Geschwindigkeit restlos überfordert. Diese Charakteristik führte dazu, dass sich bald viele abenteuerliche Geschichten um die sagenhaft schnelle Maschine bildeten. Den Ruf, die stärksten und schnellsten Maschinen zu bauen, sicherte sich das Werk auch nach dem Krieg. Mit vollkommen neu entwickelten 500er- und 1000er Modellen begann 1946 das zweite

Kapitel der Vincent-Firmengeschichte. Top-Modell und mit keiner anderen damaligen Maschine vergleichbar war die 1000er Black Shadow. Etwas im Schatten der mächtigen 1000er Maschinen standen dagegen die 500er Einzylinder-Motorräder. Eigentlich zu Unrecht. War die 1000er für die agilen Sportfahrer konzipiert, wollte man mit dem Single den anspruchsvollen Tourenfahrer ansprechen. Die Qualitäten für Alltag und Fernreise hatte die 500er allemale.

Lot 13 3‘791 Fahrzeuge (Series C) 1 Zylinder 500 cm3 28 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.winni-scheibe.com Fotos Oldtimer Galerie

Von 1949 bis 1954 fertigte die legendäre Firma Vincent nur 3‘791 Fahrzeuge dieses Modells. Die Comet wurde komplett restauriert und revidiert. Seltenes Motorrad in sehr gutem Zustand mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2011. De 1949 à 1954, la société Vincent légendaire n‘a produit que 3’791 véhicules de ce modèle. Cette Comet a été complètement restaurée et révisée. Moto rare en très bon état avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2011. From 1949 to 1954, the legendary Vincent company produced just 3’791 motorcycles of this model. This Comet has been completely restored and revised. Rare motorcycle in very good condition with the last Swiss MOT including veteran status completed in May 2011.

Lot 14 1‘743 Fahrzeuge V8 2‘927 cm3 214 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 308 GTSi, 1981 Chassis # ZFFHA02B000035735 Als die Fernsehmacher einen offenen Sportwagen für den zu lancierenden Serien-Detektiv Thomas Magnum suchten, klopften sie zuerst bei Porsche an. Doch die Zuffenhausner konnten oder wollten keinen offenen Porsche 928 liefern, denn ein solcher figurierte nicht im Flottenprogramm. Also schwenkte man um zum Ferrari 308 GTS. Ein Glücksgriff für Ferrari, denn der noch junge Sportwagen erreichte damit eine ungeahnte Popularität. Vielen Leuten ist es nicht mehr bekannt, dass der Ferrari 308, der übrigens von Anfang an das aufbäumende Pferd auf der Haube tragen durfte, ursprünglich mit einem Polyesterkleid auf den Markt kam. Eine Kunststoffkarosserie liess sich schneller fabrizieren und verlangte nur nach geringem Werkzeugeinsatz, daher griffen die Italiener zum ungewöhnlichen Material. Heute erreichen gerade diese “Vetroresina”-Modelle, knapp 800 wurden gebaut, die höchsten Preise, denn sie sind leichter als die späteren Stahlblech-Fahrzeuge und der Motor schöpfte sein Benzin aus vier grossvolumigen Weber-Doppelvergasern. Aber auch die späteren Vergaser-GTB (für Berlinetta) und -GTS (für Spider) boten vor 30 Jahren gute Fahrleistungen und beschleunigten in rund 6.5 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Bei der Höchstgeschwindigkeit war bei rund 250 km/h Schluss. Dass man damit heute kaum mehr eine flotte Diesel-Familienlimousine abhängen kann, kann man dem springenden Pferd aus Modena nicht ankreiden. Vor rund 30 Jahren gehörte man mit einem Vergaser-308 zu den schnellsten. Mit der Umstellung von Vergasern auf Einspritzung schwand allerdings dieses Leistungsplus. Erst mit der Einführung der Vierventil-Zylinderköpfe konnten wieder standesgemässe Fahrleistungen garantiert werden.

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Bei diesem Ferrari handelt es sich um eine Schweizer Auslieferung, seit 1999 in dritter Hand, mit 81‘500 km und lückenlosem Serviceheft. Der 308 steht auf zeitgenössischen, eingetragenen, Gotti Alufelgen. Vor 8 Jahren wurde der Wagen in der Originalfarbe hellblau metallic neu lackiert, der Zahnriemen wurde 2011 bei 74‘740 km ersetzt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018. Cette Ferrari est une livraison suisse, avec son troisième propriétaire depuis 1999. La voiture a parcouru 81‘500 km et un carnet de service suivi. La 308 est équipée de jantes en aluminium Gotti (homologuées). Il y a 8 ans, la voiture a été repeinte dans la couleur d‘origine bleu clair métallisé, la courroie de distribution a été remplacée à 74‘740 km en 2011. Très bon état et bien entretenu avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2018. This Ferrari is an original Swiss delivered example, with its third owner since 1999. The car has been driven 81’500 km, substantiated by its up to date factory service booklet. The 308 is equipped with (approved) Gotti aluminium rims. 8 years ago the car was repainted in the original shade of light blue metallic and the cambelt has been replaced in 2011 at 74’740 km. Very good and well maintained condition with the last Swiss MOT (incl. veteran status) performed in May 2018.

Porsche 911 Speedster Turbo Look, 1989 Chassis # WPOZZZ91ZKS152612 Speedster, ein schöner Begriff aus der Porsche-Geschichte. Schon 1954 wurde auf Wunsch des amerikanischen Importeurs Max Hoffman ein erstes solches Fahrzeug gefertigt, leichter, schneller, preiswerter als das 356 Cabriolet – und schon war eine Legende geboren. In den 80er Jahren, als es Porsche nicht gut ging und gute Ideen gefragt waren, kam die Idee für einen Speedster wieder auf. Man hatte das 911 SC Cabriolet im Programm, eine gute Basis für eine weitere Entwicklung. Zu Beginn, man schreibt das Jahr 1982 waren anscheinend nur wenige Mitarbeiter in das Projekt eingeweiht, selbstverständlich Entwicklungschef Helmuth Bott und auch Chefdesigner Anatole Lapine. Es entstand ein erstes Versuchsexemplar, heute als «Bott-Speedster» bekannt, dem vieles entfernt wurde: Windschutzscheibe, Verdeck, Scheibenwischeranlage, Fensterheber, Notsitze. Dafür gab es eine Haube aus GFK mit einem Höcker hinter dem Fahrer, unter der sich ein Notverdeck verbergen konnte. Neu war dafür eine Plexiglasscheibe, die kaum eine Handbreit hoch war und sich bis zum Ende der Türen spannte. Aber es war wohl zu früh, der Prototyp zu extrem. Erst im Herbst 1986 gab es einen neuen Entwicklungsauftrag, als Basis für diesen zweiten Speedster-Prototypen diente nun ein 3,2-Liter-Cabrio im so genannten Turbo-Look. Der Wagen, der als «Schutz Speedster» bekannt wurde, erhielt eine noch kleinere Frontscheibe als sein Vorgänger. Im Oktober 1986 beschloss der Vorstand den Bau einer «Speedster Strassenversion».

Schweizer Auslieferung mit Katalysator und originalem Turbo-Heckflügel. Eines von nur 69 Fahrzeugen im Turbo-Look mit Front- und Heckspoiler! Erste Hand, 88‘000 km, lückenloses Serviceheft, MatchingNumbers und garantiert unfallfrei. Komplettes Bordwerkzeug, originale Fahrzeugmappe sowie ein Satz originalverpackter Reservefussmatten vorhanden. Die Gelegenheit einen 911 Speedster in äusserst seltener Konfiguration, mit hervorragender Geschichte und in sehr gepflegtem Originalzustand zu erwerben. Letzte MFK im September 2017.

Lot 15 2‘104 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 3‘163 cm3 217 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 225‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Livraison suisse avec catalyseur et aileron arrière turbo d‘origine. L‘un des 69 véhicules en version turbo-look avec spoiler avant et arrière! Première main, 88‘000 km, carnet de services suivi, Matching-Numbers et non accidenté. Trousse à outils complète, dossier de véhicule d‘origine et jeu de tapis de réserve emballés d‘origine disponibles. Une possibilité d‘acheter un 911 Speedster dans une configuration extrêmement rare, avec une excellente histoire et dans un état d‘origine très bien entretenu. Dernière expertise passée en septembre 2017. Swiss delivery with catalyst and original Turbo rear wing. One of just 69 cars delivered in Turbo-look with front and rear spoiler! One owner since new, 88‘000 km, complete service booklet, Matching-Numbers and accident free. All books and tools as well as a set of reserve floor-mats in their original packaging as delivered. A great opportunity to acquire a 911 Speedster in extremely rare configuration, with excellent history and in very well maintained original condition Last MOT completed in September 2017.

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Lot 16 - 26

THE GOLDEN YEARS COLLECTION Auf den folgenden Seiten präsentieren wir elf Fahrzeuge aus der „GOLDEN YEARS COLLECTION“, einer Privatsammlung von Traumwagen aus der goldenen Aera der US-Automobilindustrie. Weitere Fahrzeuge dieser exklusiven Sammlung werden anlässlich der Auktion vom 20. Oktober 2018 in Toffen angeboten.

Sur les pages suivantes nous vous présentons onze voitures de la „GOLDEN YEARS COLLECTION“, une collection privée de voitures de rêve de l‘âge d‘or de l‘industrie automobile américaine. D‘autres véhicules de cette collection exclusive sont mis aux enchères le 20 octobre 2018 à Toffen.

On the next pages we present eleven cars from the „GOLDEN YEARS COLLECTION“, a private collection of dream cars from the golden era of the US automobile industry. More cars of this exclusive collection will be offered at the auction on October 20th 2018 in Toffen.

Lot 16 19‘132 Fahrzeuge (1948-50) 4 Zylinder Reihe 2‘196 cm3 60 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 ohne Limite / no reserve Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Willys Overland Jeepster, 1948 Chassis # 463V770674 Der Jeepster war ein Automobil der Marke Jeep. Der erste Jeepster wurde 1948 von Willys-Overland angeboten, wurde vom Markt allerdings nicht angenommen und bald eingestellt. Der erste Jeepster „VJ“ wurde von 1948 bis 1950 hergestellt. Willys-Overland, Eigentümer der Marke Jeep, glaubte nach dem Zweiten Weltkrieg, dass der Markt für den Jeep nach militärischem Muster auf Farmer und Waldbauern beschränkt wäre und produzierte daher Modelle wie den Jeep CJ, den Jeep Wagon und den Jeep Truck. Eine Lücke in der Modellpalette zwischen den Nutzfahrzeugen und den Personenwagen sollte der Jeepster mit Hinterradantrieb schließen, einen Vorläufer der heutigen Crossover-Modelle. Der Wagen wurde von 1948 bis 1950 angeboten. Kritisiert wurde der von Brooks Stevens entworfene eckige Karosseriestil, der nicht den Publikumsgeschmack des anvisierten Marktsegmentes traf. Auch spärliche Werbung vereitelte den Verkaufserfolg. Insgesamt wurden nur 19‘132 Jeepster VJ gebaut - 10‘326 Stück 1948, 2‘960 Stück 1949 und 5‘836 Stück 1950. Der Jeepster VJ wurde von einem Willys Go DevilVierzylinder-Reihenmotor mit 2‘196 cm³ und 62 bhp, wie ihn auch der CJ hatte. Es gab ein manuelles Dreiganggetriebe (auf Wunsch mit Overdrive) und alle Räder wurden mit Trommelbremsen gebremst. Die Querblattfeder an der Vorderachse stammte, ebenso wie die Hinterachse, vom Jeep Wagon, die flachen hinteren Kotflügel und die Längsblattfedern hinten entsprachen denen des Jeep Truck.

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Hinterradantrieb. Vor einigen Jahren restauriert, wurde das Fahrzeug 2013 vom Einlieferer in dessen Sammlung aufgenommen. 2016 wurde der Willys für rund CHF 2‘000.00 aufbereitet. Seltener Jeepster in gutem bis sehr gutem Zustand. Einige Zeit gestanden. USFahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Traction arrière. Restauré il y a plusieurs années, le véhicule a été repris dans la collection du vendeur en 2013. En 2016, 2‘000 francs suisses ont été investis pour maintenir la voiture. Jeepster rare en bon à très bon état. N’a plus roulé depuis un certain temps. Papiers américains, dédouané en Suisse. Rear wheel drive. Restored a number of years ago, the car was bought into the consignor’s collection in 2013. In 2016, 2’000 Swiss Francs were invested in keeping the car in the very good condition it presents today. Very rare Jeepster, which, after a lengthy storage, will need some recommissioning. US title documents, Swiss custom duties paid.

Ford Thunderbird, 1959

Lot 17

Chassis # H9YJ118696 Der Ford Thunderbird war ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Ford von 1955 bis 1997 und erneut von 2002 bis 2005 angebotenes, sportlich orientiertes Pkw-Modell. Der kurz T-Bird genannte Wagen gilt als einer der Klassiker des amerikanischen Automobilbaus. Er symbolisiert in den Vereinigten Staaten die 1950er und 1960er Jahre. Der Name „Thunderbird“ (englisch: „Donnervogel“) steht für einen der am längsten in der Automobil- und Industriegeschichte durchgängig verwendeten Warennamen, vergleichbar mit Corvette oder Mustang. Der ursprüngliche und heute ikonische ThunderbirdZweisitzer war von Ford als Alternative zu europäischen Sportwagen, namentlich dem Jaguar XK 140, geplant. Berühmt wurde das Hardtop des 57er-Modells mit seinen seitlichen runden Bullaugen-Fenstern. Mit dem größeren, viersitzigen Thunderbird schuf Ford die Klasse der Personal Luxury Cars. Ab Modelljahr 1958 war der Thunderbird kein Sportzweisitzer mehr, sondern ein komfortabler, großer Vier- bis Fünfsitzer, der als Coupé und als Cabriolet angeboten wurde. Im Januar 1958 debütierte das neue Coupé, im Juni 1958 das Cabrio; die Modelle waren gut 40 Zentimeter länger und fast 500 Kilogramm schwerer als die Vorläufer. Angetrieben wurden die gut 1,7 Tonnen schweren Wagen von einem neuen 5,8-Liter-V8 (352 cui), der mit Vierfachvergaser auf 300 SAE-PS kam.

Der angebotene Thunderbird wurde vor über 30 Jahren in den USA restauriert. Ausgestattet mit 5.8-Liter V8, automatischem Getriebe, elektischem Verdeck, Servolenkung, Ford „Select Aire“ Klimaanlage und Chrom-Speichenrädern. Nachdem das Fahrzeug 1987 teil der Sammlung des Einlieferers wurde, stand es mehrheitlich in dessen trockenen Hallen. Zwischen 1989 und 2006 sind einige Unterhaltsarbeiten durchgeführt worden, entsprechende Belege sind vorhanden. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Cette Thunderbird a été restaurée aux Etats-Unis il y a plus de 30 ans. Elle est équipée d‘un moteur V8 de 5,8 litres, d‘une boîte automatique, d‘une capote à commande électrique, d‘une direction assistée, d’une climatisation Ford „Select Aire“ ainsi que des roues à rayons chromés. Achetée par le vendeur en 1987, la voiture passait la plupart du temps en stockage à sec. Des travaux de maintenance ont été effectués entre 1989 et 2006, factures disponibles. Papiers américains, dédouané en Suisse.

10‘261 Fahrzeuge (1959) V8 5‘766 cm3 300 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

This Thunderbird was restored in the USA over 30 years ago. It is equipped with a powerful 5.8 litre V8 engine, an automatic gearbox, electrically operated top, power steering and the desirable Ford „Select Aire“ airconditioning unit as well as the ultra-rare Chrome wire wheels. Bought by the consignor in 1987, the car spent most of the time dry storage. Between 1989 and 2006, some maintenance had been completed with documentation to substantiate the work performed. US title, Swiss customs duties paid.

Lot 18 142‘592 Fahrzeuge (alle Mot.) V8 5‘692 cm3 250 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Impala Sport Coupé, 1958 Chassis # F58B169275 Der Chevrolet Bel Air war ein PKW der oberen Mittelklasse, der in den Modelljahren 1953 bis 1975 von Chevrolet in den USA zunächst als Luxusversion des Modells TwoTen und damit Spitzenmodell gebaut wurde. Bereits im Modelljahr 1952 trug das Hardtop-Coupé der Two-Ten-Baureihe den Beinamen Bel Air. 1953 wurde der Bel Air mit der Seriennummer 2400C zur eigenen Baureihe. Zum Zeitpunkt seines Erscheinens stellte der Bel Air das Top-Modell von Chevrolet dar. Das Fahrzeug konnte mit Klimaanlage, Servolenkung, Servobremse und Automatikgetriebe und ab 1955 einem V8-Motor ausgerüstet werden. Das Fahrzeug war konventionell mit Frontmotor und Hinterradantrieb ausgerüstet. Vorne verfügte er über ei-ne Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten über eine Starrachse mit Blattfedern. Die Anhängelast betrug 2‘235 kg.

wurde. Weiterhin gab es auch noch ein Cabriolet. Die Gesamtproduktion belief sich auf 535‘784 Einheiten. Er traf den Zeitgeschmack der Amerikaner genau, hatte viel Platz, war günstig im Verbrauch und zeigte Heckflossen. Insbesondere das 1957er-Modell ist heute als Oldtimer sehr beliebt.

Wie der Biscayne, der dem Two-Ten nachfolgte, bekam 1958 auch der Bel Air ein komplett neues Gesicht. Die Sechszylindermodelle hießen dabei Serie 1700 und hatten den vom Vorgänger bekannten Reihenmotor mit 3‘859 cm3, der 145 PS bei 4‘200 min−1abgab. In der Serie 1800 waren sechs verschiedene V8-Motoren lieferbar; Basis war ein Motor mit 4‘638 cm3, der bei 4‘600 min−1 eine Leistung von 185 PS abgab. Auf Wunsch und gegen Aufpreis waren in dieser Serie auch stärkere Motoren erhältlich. Es wurden neben den zwei- und viertürigen Limousinen auch ein Coupé sowie ein Kombi angeboten. Ebenso gab es Hardtop-Versionen mit zwei oder vier Türen. Es gab eine drei- sowie fünftürigen Kombiversion, wobei der Dreitürer Nomad und der Fünftürer Townsman genannt 28

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Wie im Vorjahr wurden zwei Limousinen mit zwei oder vier Türen, ein zweitüriges Hardtop-Coupé und eine viertürige Hardtop-Limousine angeboten. Ein spezielles zweitüriges Hardtop-Coupé und das zweitürige Cabriolet trugen den Beinamen Impala, der nur noch fünftürige

Das angebotene Impala Sport Coupé ist mit dem 1958 erstmals erhältlichen 348 cui Turbo Thrust Motor ausgestattet. In den frühen 90er Jahren restauriert, wurden bei diesem wunderschönen Wagen so ziemlich alle verfügbaren Optionen montiert. Ob automatisches Getriebe, Servolenkung, Continental Kit oder originale Fieldcrest Suchscheinwerfer mit eingbauten Rückspiegeln - dieser Impala strotzt vor Chrom und liebevollen Details. Seit 2013 Bestandteil der Sammlung des Einlieferers, wurde das Fahrzeug 2017 für über CHF 8‘000.00 technisch bereitgestellt. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Kombi hieß wieder Nomad. Anstatt der einzelnen Scheinwerfer des Vorgängermodells befanden sich unter den Schuten nun Doppelscheinwerfer. Im Modelljahr 1958 gab es zwei Bel-Air-Modelle, ein zweitüriges Hardtop-Sportcoupé und ein zweitüriges Cabriolet, die die Zusatzbezeichnung Impala trugen. Sie waren auf der GM-B-Plattform aufgebaut, hatten einen X-förmigen Rahmen mit an doppelten Querlenkern einzeln aufgehängten Rädern vorne und einer Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab hinten.

Cette Impala Sport Coupé est équipée du moteur Turbo Thrust de 348 cui, disponible pour la première fois en 1958. Restaurée au début des années 90, la voiture est, comme diraient les Américains, „chargée“ de toutes les options disponibles en 1958, comme la boîte de vitesses automatique, la direction assistée, le kit Continental et les projecteurs Fieldcrest avec rétroviseurs intégrés. L‘Impala, qui se hérisse clairement de tout son chrome et de ses détails charmants, fait partie de la collection du vendeur depuis 2013. En 2017 il a investi 8‘000 francs suisses pour la mettre à niveau. Papiers américains, dédouané en Suisse. This Impala Sport Coupe is equipped with the 348 Cubic inch Turbo Thrust motor available for the first time in 1958. Restored in the early nineties, the car is, as the Americans would say, „loaded“ with just about any extra available in 1958, such as automatic gearbox, power steering, Continental kit and Fieldcrest search lights with integrated rear view mirrors. The Impala, which clearly bristles with all its chrome and charming details has been part of a Swiss collection and has had 8’000 Swiss Francs invested in 2017 to bring it up to par. US title, Swiss customs duties paid.

Lot 19 10‘009 Fahrzeuge (1955) V8 4‘326 cm3 188 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Buick Special Convertible, 1955 Chassis # 4B2012236 Der Buick Special war eine Serie von Personenkraftwagen, die im Modelljahr 1930 und dann von 1934 bis 1958 gefertigt wurde. 1946 begann man die Automobilproduktion wieder mit den nur geringfügig veränderten letzten Vorkriegsmodellen. Der Motor wurde unverändert übernommen. Neben einer viertürigen Limousine gab es nur noch eine zweitürige Sedanette. Bis einschließlich 1949 gab es nur kosmetische Änderungen. 1950 erstreckten sich die senkrechten Chromstäbe des Kühlergrills bis in die vorderen Stoßfänger. Das Modelljahr 1951 brachte vor allen Dingen einen größeren Motor. Der neue Reihenachtzylinder hatte einen Hubraum von 4‘315 cm³ und leistete 120 PS. Der Kühlergrill mit schmäleren vertikalen Chromstäben wurde vom in der Mitte abgesenkten vorderen Stoßfänger und einer massiven Chromspange über dem Kühlergrill umrahmt. Neu war auch das zweitürige Hardtop-Coupé. 1954 erschien der Special mit einer komplett neuen Pontonkarosserie. Alle Kotflügel waren im Karosseriekörper integriert und im Bereich der hinteren Türen zeigte sich ein kleiner Hüftschwung. Die Windschutzscheibe war als Panoramascheibe ausgeführt. Neu war vor allen Dingen der V8-Motor, der aus 4‘326 cm³ eine Leistung von 143 PS bei 4200 min−1schöpfte. Für die Wagen mit den nun verfügbaren Vollautomatikgetrieben waren es 150 PS. 1955 zeigt sich der Special mit großem Haifischmaul vorne und kleinen Heckflossen hinten. Die Motorleistung stieg bei gleichbleibendem Hubraum auf 188 PS.

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Dieser wunderschöne Buick wurde vor über 20 Jahren in den USA restauriert und war von 2004 bis 2013 im Besitz eines amerikanischen Sammlers. Anschliessend wurde das Cabriolet durch den Einlieferer gekauft und in die Schweiz importiert. In den letzten fünf Jahren war der Buick Bestandteil dessen Sammlung und stand in einer trockenen Halle. Einige Restaurationsbelege sind vorhanden. Mit automatischem Getriebe, hydraulischem Verdeck, Chrom-Speichenrädern und Continental-Kit verkörpert das Fahrzeug den amerikanischen „way of drive“ der fünfziger Jahre. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Cette belle Buick a été restaurée il y a plus de 20 ans aux Etats-Unis et a appartenu à un collectionneur américain de 2004 à 2013. Ensuite le cabriolet a été acheté par le vendeur qui l’a importé en Suisse. Depuis cinq ans, la Buick fait partie de sa collection et se trouvait dans une halle sèche. Certains documents de restauration sont disponibles. Avec sa transmission automatique, sa capote hydraulique, ses roues à rayons chromés et son kit Continental, le véhicule incarne le „way of drive“ américain des années 50. Papiers américains, dédouané en Suisse. This magnificent Buick was restored more than 20 years ago in the USA and formed part of an American collection from 2004 to 2013. It was then bought by the consignor and imported into Switzerland. Some restoration documentation is still available. With its automatic gearbox, a hydraulically operated convertible top, chrome wire wheels and a Continental-kit, this Buick represents the epitome of true 50-ies American way of drive. US-title documents, Swiss customs duty paid.

Packard Clipper Country Sedan Station Wagon, 1957 Chassis # 57L3011 Nach der Schließung des Packard-Werkes in Detroit schloss Studebaker-Packard ein Managementabkommen mit der Curtiss-Wright Company. Unter dem CurtissWright-Präsidenten Roy T. Hurley genehmigte der neue Präsident von Studebaker-Packard, Harold Churchill, eine neue Packard-Produktion im Studebaker-Werk in South Bend (Indiana). Die neue Packards, die eigentlich die Linie der großen Packard-Wagen fortsetzen sollten, teilten sich die viertürige Limousinen-Karosserie mit dem Studebaker President; es gab auch einen fünftürigen Kombi. Die Werkzeugkosten für den neuen Packard wurden auf ca. 1 Mio. US-$ geschätzt. Um die Werkzeugkosten möglichst niedrig zu halten, verwendete man Ausstattungsdetails des 1956er Clipper. Man wollte damit den 1957er Packard vom Studebaker President unterscheiden. Beispielsweise verwendete man den schmaleren Packard-Stoßfänger vorne und die Rückleuchten und Radkappen des 1956er Clipper. Das Armaturenbrett entsprach denen der beiden Vorjahre. Insgesamt sah der neue Packard Clipper nun aus wie ein glitzernder Studebaker. Als die Packard-Händler das resultierende Auto in regionalen Präsentationen sahen, war die Antwort schnell, ärgerlich und laut. Viele Händler meinten, der Clipper sähe dem Studebaker, der die Basis bildete, zu ähnlich, und gaben die Packard-Vertretung ganz auf.

Dieser sehr seltene Kombi aus dem vorletzten Jahr der Packard Produktion wurde durch den amerikanischen Spezialisten Bob Schmidt komplett restauriert. Aus Gründen der Zuverlässigkeit wurde der McCullochRadialkompressor demontiert und durch einen normalen Ansaugtrakt und Doppelvergaser ersetzt. Mit automatischem Getriebe, Servolenkung und in den Originalfarben „lilac“ und „arctic white“ lackiert, ist dieser Packard ein Traum für jeden Sammler amerikanischer Automobile. 2010 wurde das Fahrzeug durch den Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert um dessen Sammlung zu ergänzen. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Lot 20 869 Fahrzeuge (1957) V8 4‘737 cm3 213 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ce break ultra-rare de l‘avant-dernière année de la production automobile Packard a été entièrement restauré par le spécialiste américain Bob Schmidt. Pour des raisons de fiabilité, le compresseur radial McCulloch a été enlevé et remplacé par un collecteur d‘admission normal et un carburateur double-corps. Avec sa boîte de vitesses automatique, sa direction assistée et sa peinture bicolore „lilac“ et „arctic white“, c‘est vraiment un rêve de tout collectionneur d‘automobiles américaines. En 2010, la Packard a été achetée et importée par le vendeur pour compléter sa collection. Papiers américains, dédouané en Suisse. This ultra-rare station wagon from the penultimate year of Packard automobile production was thoroughly restored by marque specialist Bob Schmidt. The somewhat fragile Mc Culloch radial compressor was removed and replaced by a standard intake collector with a dual carburetor. With its automatic gearbox, power steering and its duo-tone paint of „lilac“ and „arctic white“, this truly must be a collectors dream for any US car aficionado. In 2010 the Packard was bought and imported by the consignor to form an important addition to his collection. US title, Swiss customs duties paid. 31

Lot 21 1‘535 Fahrzeuge (1963) V8 6‘746 cm3 390 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 80‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Chrysler 300 Sport Series Convertible, 1963 Chassis # 8233107769 Der Chrysler 300 wurde 1955 vorgestellt und sollte das neue Zugpferd („image car“) der Chrysler-Modellpalette werden. Das Design harmonierte mit den anderen Chrysler-Fahrzeugen dieser Zeit; nicht zuletzt, weil man aus Kostengründen viele Teile aus bestehenden Produktionen verwendete. Im Wesentlichen basierte das neue Modell auf dem Chrysler New Yorker, mit der Heckpartie des Chrysler Windsor. Teile der Front und das Armaturenbrett stammten vom Chrysler Imperial. Der Motor war ein Hemi-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung des 1951 vorgestellten 5,4-Liter „Firepower“-V8, dem ersten V8 im Chrysler-Angebot. Mit einer Leistung von 220 kW galt der 300 als das stärkste US-amerikanische Serienfahrzeug. 37 Siege und ein Geschwindigkeitsrekord (205 km/h in Daytona Beach) bei Rennen der NASCAR und der American Automobile Association bestätigten die beworbene Leistungsfähigkeit. Ursprünglich wurde die Modellbezeichnung „300“ vergeben. Später erfolgte eine Umbenennung in C-300, wobei das C für Coupé stehen sollte, die 300 wies auf die Leistung von 300 bhp hin. In Anbetracht der späteren Letter Cars wäre 300A ebenso denkbar gewesen, weshalb man gelegentlich auch auf diese (nicht korrekte) Bezeichnung stößt. 1956 erschien der 300B mit den in den USA jährlich üblichen Änderungen an der Karosserie, u. a. wurden die Heckflossen etwas höher. Der Kunde hatte die Wahl zwischen zwei 5,8-Liter-V8 (254 oder 265 kW) und zusätzlich zum vorhandenen 2-Stufen-Automatikgetriebe wurde eine 3-Stufen-Automatik und ein 3-Gang-Schaltgetriebe eingeführt. Die Rennerfolge des Vorjahres wurden fortgesetzt und bei der „Daytona Speed Week“ wurden mit einem 300B 230 km/h erreicht. Für das Modelljahr 1957 erschien der 300C. Das Design des Fahrzeugs war vollständig überarbeitet worden. Wie alle großen Chrysler-Modelle hatte der 300C eine

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nach vorn geneigte Frontmaske, den „Forward-Look“. Die hohen Heckflossen stiegen geradlinig an. Ihre Gestaltung ging unmittelbar auf den Ghia Gilda zurück, ein 1955 von Giovanni Sovanuzzi gestaltetes Show-Car der Carrozzeria Ghia, das bei seiner Präsentation großen Einfluss auf Virgil Exner ausgeübt hatte. Der 300C war auch als Cabrio erhältlich.

1958 wurde im 300D der bisherige Hemi-V8 zum letzten Mal verwendet. Standard war in diesem Jahr ein Hubraum von 6,4 Litern und die Leistung betrug 283 kW. Chrysler stattete – erstmals in der Firmengeschichte – 35 Fahrzeuge mit einer elektronischen Einspritzanlage aus, die 290 kW liefern sollte, sich aber als störanfällig erwies. Die meisten dieser Anlagen wurden wieder durch die üblichen Doppelvergaser ersetzt. 1959 kam der 300E mit einem 6,8-Liter-V8. Im Gegensatz zum bisherigen Hemi hatte der Motor keilförmige Brennräume und war etwa 45 kg leichter bei nahezu identischer Leistung. Jedoch erfreuten sich die HemiMotoren großer Beliebtheit, so dass deren Wegfall sowie die weiterhin schlechte Konjunktur die Verkäufe auf 647 Fahrzeuge sinken ließ.

1960 wurde die Leistung wieder gesteigert. Der gleiche 6,8-Liter-V8 leistete im 300F jetzt bis zu 300 kW – durch einen besonderen Ansaugtrakt („cross-ram“) wurde bereits in niedrigen Drehzahlbereichen eine hohe Leistung erreicht. Die neue selbsttragende Karosserie(„unibody“) war mit der kantigen Form an den Geschmack dieser Zeit angepasst. Nur in diesem Modelljahr hatte der 300 eine angedeutete Reserveradabdeckung auf dem Kofferraumdeckel, die aber nur ein Gestaltungselement ohne praktischen Nutzwert war. 1961 waren die Änderungen am 300G weitgehend optischer Natur. Die Frontpartie wurde stark überarbeitet, ein neues „Gesicht“ sollte potenzielle Käufer überzeugen. Die Motoren waren die gleichen wie im Vorjahr, lediglich ein neues Dreiganggetriebe stand zur Wahl.

1962 wurden einige Neuerungen eingeführt: Neben dem 300H, nach wie vor ein sportliches Luxuscoupé, wurde als Einstiegsmodell der Chrysler 300 (ohne Kennbuchstaben) als „non-letter series“ vorgestellt. Diese ersetzte die bisherige Windsor-Reihe. Die Ausstattung war einfacher als bei den H-Modellen, und während diese weiter mit den 6,8-Liter-V8 ausgerüstet waren, bekam man den 300 auf Wunsch mit einem 6,3-Liter-V8. Die 300Modelle gab es außerdem erstmals auch mit vier Türen. Optisch waren beide Serien ähnlich. Auffallend war die starke Reduzierung der Heckflossen, die nur noch als Andeutung vorhanden waren. Beide Serien hatten statt des Chrysler New Yorker jetzt den Windsor als Basis, was eine Gewichtsersparnis mit sich brachte. Der Wagen der Sport Series entsprach in seinem Erscheinungsbild dem Modell 300H des Chrysler 300 letter series. Lediglich das „H“ auf Radkappen und Kofferraum fehlte. Neben einer – selten georderten – 4-türigen Limousine wurden zwei Hardtop-Modelle mit 2 oder 4 Türen (die am häufigsten georderten Modelle der Baureihe) und ein 2-türiges Cabriolet angeboten. Anstatt des 6,7-Liter-V8-Motors hatten die Fahrzeuge einen V8 mit 6‘276 cm³ Hubraum, der 305 bhp bei 4‘600/min abgab. 1963 wurden die 300J-Modelle (der Buchstabe I war übersprungen worden) rundlicher und auf Heckflossen wurde ganz verzichtet. Die Luxusreihe 300J bestand nur noch aus dem zweitürigen Coupé, während der 300 nach wie vor als Cabrio, Zwei- und Viertürer zu haben war. Bei der viertürigen Limousine jedoch handelte es sich tatsächlich um den Chrysler Saratoga, welcher als Chrysler 300 auf dem kanadischenMarkt angeboten wurde. Die Motoren blieben die gleichen, beim 6,8-LiterV8 war die Leistung leicht gesteigert worden. Auch die Sport Series Baureihe wurde weitergebaut, wobei die Karosserie dem Modell 300J der „Letter Series“ angepasst wurde. In diesem Jahr war ein Cabriolet dieses Typs das offizielle Pace Car des Indy 500-Rennens.

Das hier angebotene Chrysler 300 Cabriolet ist mit dem kraftvollen 413 cui Motor und zwei Vierfach-Vergasern ausgestattet. Standesgemäss mit der Chrysler typischen Druckknopfautomatik, Servolenkung und hydraulischem Verdeck ausgestattet, wurde das Fahrzeug vor einigen Jahren in den USA restauriert und war dann Bestandteil der „Cars of Dreams“ Sammlung in Palm Beach. 2012 wurde das wunderschöne Cabriolet vom Einlieferer gekauft und in die Schweiz importiert, wo es fortan in dessen Sammlung stand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Le Chrysler 300 Cabriolet proposé ici est équipé du puissant moteur 413 cui et de deux carburateurs quadruple. Equipé d’une boîte de vitesses automatique commandée par les boutons poussoirs typique de Chrysler, d‘une direction assistée et d‘une capote hydraulique. Restauré aux Etats-Unis il y a quelques années, le „300“ faisait partie de la collection „Cars of Dreams“ à Palm Beach. En 2012, la belle Chrysler a été achetée par le vendeur et importée en Suisse, où elle faisait partie de sa collection. Papiers américains, dédouané en Suisse. The 300 Series has always had a special place in Chrysler lore and the Convertible offered here is equipped with the powerful 413 Cubic inch motor. The automatic gearbox is operated by the compulsory push buttons and the top raises and lowers at the touch of a button. Restored in the USA a number of years ago, the „300“ formed part of the „Cars of Dreams“ Collection in Palm Beach. In 2012, the Chrysler was bought and imported into Switzerland by the consignor. US title, Swiss customs duties paid.

Lot 22 4‘742 Fahrzeuge (1951) 6 Zylinder Reihe 2‘779 cm3 85 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Studebaker Champion Convertible, 1951 Chassis # G1098173 Der Studebaker Champion war ein PKW, der von der Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) hergestellt wurde. Die Produktion dieses Modells begann mit dem Modelljahr 1939 und wurde bis 1958 fortgeführt. Vorher hatte Studebaker Vergleich anmelden müssen und war bemüht, die Fertigung wieder profitabel zu gestalten. Wie nur wenige andere PKW-Modelle wurde der Champion auf einem „weißen Papier“ konstruiert, was bedeutete, dass nicht die Notwendigkeit bestand, ältere Teile weiterzuverwenden oder die neu konstruierten Komponenten später in größere Wagen ebenfalls einzusetzen. Gründliche Marktbeobachtungen führten zu einem Lastenheft, aber das entscheidende Konstruktionsprinzip war die Prämisse „Das Gewicht ist der Feind!“. Für seine Größe war der Champion der leichteste Wagen seiner Zeit; sein größter Konkurrent war in dieser Beziehung der Willys Americar, der allerdings nicht einem so wohlüberlegten Konstruktionsprozess unterworfen wurde. Und das Ergebnis konnte sich sehen lassen: seinen stößelgesteuerten Motor behielt man bis zur Aufgabe der Automobilproduktion 1961 bei. Der Champion war einer der größten Verkaufserfolge von Studebaker durch seinen niedrigen Preis, durch seine langlebige Maschine und durch sein Styling. Dieses Styling stammte von Industriedesigner Raymond Loewy, den Studebaker für die Konstruktion ihrer Modelle verpflichtet hatte. Der Champion gewann den Mobilgas Economy Run, weil er den geringsten Benzinverbrauch hatte. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Champion geschätzt, weil sie in einer Zeit der Benzinrationierung in den USA sehr wenig Benzin verbrauchten. Von 1943 bis 1945 nutzte man den Motor des Champion als Kraftquelle für den einzigartigen Mannschafts- und Lastentransporter M29 Weasel. 1946 stellte Studebaker Autos mit 1942er-Karosserien her, bevor 1947 Wagen neuerer Konstruktion das Werk verließen.

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Dieses seltene Studebaker Champion Cabriolet wurde vor einigen Jahren restauriert. Nachdem das Fahrzeug einige Jahre in Frankreich zugelassen war, wurde es 2000 nach Holland verkauft, um schliesslich 2006 vom Einlieferer als Ergänzung zu seiner Sammlung erworben zu werden. Mit robustem 6 Zylinder Motor, 3-Gang Handschaltung und elektrischem Verdeck. EUFahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Cette rare Champion décapotable a été restaurée il y a quelques années. Après plusieurs années d‘immatriculation en France, le véhicule a été vendu aux Pays-Bas en 2000 et finalement acheté par le vendeur en 2006 en complément de sa collection. Avec moteur 6 cylindres robuste, boîte de vitesses manuelle à 3 rapports et capote électrique. Documents de l‘EU, dédouané en Suisse. This rare Champion convertible was restored a few years ago. After having been registered in France for a number of years, the car was sold to Holland in 2000 and finally bought and imported into Switzerland by the consignor in 2006. The „Studie“ is powered by a smooth 6-cylinder engine and is equipped with a 3-speed manual gearbox as well as an electrically operated top. EU papers, Swiss customs duties paid.

Ford Fairlane Sunliner Convertible, 1956 Chassis # M6BC115523 Der Ford Fairlane ist ein von 1954 bis 1961 gebautes Full-Size Car des US-Herstellers Ford. Anschließend wurde der Name für ein Mittelklasse-Modell wiederverwendet. Im Herbst 1954, also für das Modelljahr 1955, erschien die am besten ausgestattete Variante des amerikanischen Ford mit dem neuen Namen Fairlane. In den drei Jahren zuvor hatte sie den Namen Crestline getragen. Den Fairlane gab es als Limousine, Coupé und Cabriolet sowie mit Sechs- oder Achtzylindermotor. Mit seiner Panoramascheibe, den Heckflossen und der Zweifarbenlackierung entsprach er gut dem damaligen Schönheitsideal. Hauptkonkurrent war der Chevrolet Bel Air. Von 1957 bis 1959 bot Ford – neben der Sunliner genannten Cabriolet-Version mit Stoffverdeck – den Fairlane Skyliner als Coupé-Cabriolet-Version mit elektrisch im Kofferraum versenkbarem Hardtop an. Wie so oft in Amerika waren die Modellbezeichnungen nicht stabil. So blieb der Fairlane nur zwei Jahre lang das Spitzenmodell von Ford. Ab Modelljahr 1957 war es nur noch die zweitbeste Ausstattungsvariante. Das Luxusmodell hieß jetzt Fairlane 500. Vollends in den mittleren Bereich rutschte der Fairlane, als im Modelljahr 1959 das Spitzenmodell den neuen Namen Galaxie erhielt. So blieb es bis 1961. Ab Modelljahr 1962 hießen auch die mittleren Modellvarianten des großen Ford Galaxie. Der Name „Fairlane“ wurde damit für eine neue Verwendung in der Mittelklasse frei.

Lot 23 58‘147 Fahrzeuge (1956) V8 4‘785 cm3 202 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate

Dieser wunderschöne Ford Fairlane wurde vor einigen Jahren in den USA restauriert. Ausgestattet mit Servolenkung, hydraulischem Verdeck und Continental Kit, verkörpert das Fahrzeug den amerkanischen Traumwagen der 50er Jahre. Bevor der Sunliner 2012 durch den Einlieferer in die Schweiz importiert und in dessen Sammlung integriert wurde, war er Bestandteil der „Cars of Dreams“ Sammlung in Palm Beach. USPapiere, in der Schweiz verzollt.

CHF 55‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Cette belle Ford Fairlane a été restaurée aux Etats-Unis il y a quelques années. Equipé d‘une boîte de vitesses automatique, d‘une capote à commande hydraulique et d‘un kit Continental, la Sunliner représente parfaitement la voiture de rêve américaine des années 50. Elle faisait partie de la collection „Cars of Dreams“ à Palm Beach, avant d‘être importée et intégrée à la collection du vendeur en 2012. Papiers américains, dédouané en Suisse. This beautiful Ford Fairlane has been restored in the USA a number of years ago. Equipped with an automatic gearbox, hydraulically operated convertible top and a Continental Kit, the Sunliner perfectly represents the American dreamcar of the Fifties. It previously formed part of the „Cars of Dreams“ Collection in Palm Beach, before being imported and integrated into the consignors collection in 2012. US title, Swiss customs duties paid. 35

Lot 24 3‘799 Fahrzeuge (1958) V8 6‘076 cm3 312 SAE-PS bei 4‘600/min

Oldsmobile Super 88 Convertible, 1958 Chassis # 588K04083 Der Oldsmobile Super 88 war ein Auto, das von 1951 bis 1964 von Oldsmobile, einer Marke von General Motors, gebaut wurde.

Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Von 1951 bis 1960 bildete der Super 88 das mittlere Modell der Marke und stellte eine Kombination aus der Karosserie des Modells 88 und den größeren Motoren des Modells 98 dar. Wenn 88 und 98 die gleichen Motoren hatte, übernahm der Super 88 das neue Styling des 98, während der 88 noch die Karosserie des Vorjahres hatte. 1951 entstand der Super 88 mit einer Karosserie im neuen, flacheren Stil des Modells 98, aber in der Länge des Modells 88. War der 88 noch 1950 mit sieben verschiedenen Karosserien angeboten worden, so übernahm der Super 88 im Modelljahr 1951 diese Palette mit Ausnahme des Kombis und war zudem noch besser ausgestattet. Der 88 dagegen wurde in diesem Jahr nur noch als 2- und 4-türige Limousine angeboten. Dementsprechend verkaufte sich der Super 88 in diesem Jahr auch sechsmal so häufig wie der 88. Die 4‘977 cm³ große Maschine, die allen OldsmobileModellen gemeinsam war, leistete 135 bhp. 36

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1952 stieg die Motorleistung auf 160 bhp, 1953 auf 165 bhp. Das Coupé mit B-Säulen war 1953 zwar weggefallen, aber der Super 88 mit seinen vier Modellen war immer noch die Volumen-Modellreihe von Oldsmobile. Die Karosserien veränderten sich nur wenig, lediglich die kleinen runden Rückleuchten standen immer mehr nach oben aus den Kotflügeln heraus und leiteten so allmählich zur Ära der Heckflossen über. 1954 wartete der Super 88, wie seine Schwestermodellreihen, mit einer neuen, flacheren Karosserie mit kleinen Heckflossen auf. Die vorderen Stoßfängerhörner hatten die Form von Raketen angenommen. Frontund Heckscheiben waren als Panoramascheiben ausgeführt. Der V8-Motor war auf 5‘309 cm³ vergrößert worden und leistete 202 bhp. 1955 wanderte nur der vordere Stoßfänger etwas höher und gab den Wagen so ein moderneres Aussehen. Als fünfte Variante kam eine 4-türige Hardtop-Limousine dazu, die, wie schon der zweitürige Hardtop vorher, ebenfalls den Namen Holiday trug. 1956 mutierte der Kühlergrill zum Haifischmaul mit mittlerer senkrechter Chromstrebe. Die Motorleistung stieg auf 240 bhp.

Dieses wunderschöne Cabriolet ist mit der seltenen J-2 Option - 371 cui Golden Rocket Motor mit 3 Vergasern - ausgestattet. Mit automatischem Getriebe, Servolenkung, hydraulischem Verdeck und Continental Kit, verkörpert dieser Oldsmobile die goldenen Jahre des amerikanischen Automobilbaus. Vor einigen Jahren in den USA restauriert, war der Wagen Bestandteil der „Cars of Dreams“ Sammlung in Palm Beach, bevor er 2012 vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert wurde. Seither stand das Fahrzeug in dessen Sammlung. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

1957 wurde das Haifischmaul im vorderen Stoßfänger etwas kleiner, die mittlere Chromstrebe fiel weg und die Heckflossen traten deutlicher hervor. Zum bevorstehenden 50. Geburtstages der Marke bekamen alle Oldsmobile einen wesentlich vergrößerten Motor. Aus 6‘080 cm³ Hubraum schöpfte er 277 bhp. Die Baureihe wurde um einen 5-türigen Kombi ergänzt. 1958 zierten ein breiter Kühlergrill mit aufgedoppelten Stoßfängern und Doppelscheinwerfer die Front. Die hinteren Kotflügel waren an den Seiten mit jeweils drei verchromten Zierleisten versehen, was ihnen ein waschbrettartiges Aussehen verlieh. Die Motorleistung stieg auf 305 bhp. Damit war der Abstand zum Modell 88, dessen Motorleistung in diesem Jahr etwas sank, wiederhergestellt.

Ce superbe cabriolet est équipé de l‘option J-2 très recherchée - un moteur Golden Rocket de 371 cui avec trois carburateurs. Avec sa boîte de vitesses automatique, sa capote à commande hydraulique, sa direction assistée et son kit Continental, l‘Oldsmobile est un parfait exemple de l‘âge d‘or de la construction automobile américaine. Restaurée aux USA il y a quelques années, la voiture faisait partie de la collection „Cars of Dreams“ à Palm Beach avant d‘être achetée et importée en Suisse par le vendeur en 2012. Papiers américains, dédouané en Suisse. This stunning convertible is equipped with the much sought after J-2 option of a 371 cubic inch Golden Rocket engine with triple carbs. With its automatic gearbox, hydraulically operated top, power steering and Continental Kit, the Oldsmobile is a prime example of the „golden years“ of American automobile manufacturing. The car, which has been restored a number of years ago, has formed part of the „Cars of Dreams“ collection in Palm Beach before it was imported and integrated into a Swiss collection in 2012. US title, Swiss customs duties paid.

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Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1961 Chassis # 10867S100804 Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-Astoria-Hotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste CorvetteGeneration. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der Sportwagen-Geschichte. Die erste grundlegende optische Überarbeitung der Corvette fand 1956 statt. Die Heckflossen verschwanden völlig, dafür hielten seitliche Einbuchtungen vor den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug. Äussere Türgriffe waren eine weitere Neuerung dieses Jahrgangs. Das Hardtop wurde ab Werk mitgeliefert. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer wurden nun freigelegt und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun komplett in die hinteren Kotflügel integriert wurden. Optisch überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Aufhängung und Chassis waren im Grunde die gleichen geblieben, ebenso die einfache Starrachse. Die 1959er-Version war im Wesentlichen optisch identisch mit ihrem Vorgänger, allerdings verzichtete man in diesem Jahr auf die Chromzierleisten am Heck und die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube. Das Auto bot gute Fahrleistungen und im Vergleich mit manch mondäneren Konkurrenten einige bemerkenswerte Sonderausstattungen, die serienmässig eingebaut waren. 1961 wurde die C1 ein letztes Mal optisch überarbeitet. Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen komplett über-

arbeitet und bildete nun das klassische Boot-Heck, das sowohl bei der kompletten Baureihe der C2 beibehalten wurde, als auch noch in den folgenden Modellen C3, C4 und C5 erkennbar ist.

Lot 25 118 Fahrzeuge (1961, FI) V8 4‘637 cm3 275 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 110‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Die angebotene Corvette ist eines von nur gerade 118 Fahrzeugen welche 1961 mit Benzineinspritzung, 275 HP Motor und 4-Gang Schaltgetriebe ausgeliefert wurden. Das Fahrzeug besitzt Matching-Numbers, wurde vor vielen Jahren in den USA restauriert, und ist seit 2007 Bestandteil der Sammlung des Einlieferers. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. La Corvette proposée est l‘un des 118 exemplaires avec le moteur de 275 cv équipé d‘une injection de carburant et d‘une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports produits en 1961. La voiture, qui est „matching numbers“, a été restaurée aux Etats-Unis il y a de nombreuses années et fait partie de la collection du vendeur depuis 2007. Papiers américains, dédouané en Suisse. The Corvette on offer is one of only 118 examples produced in 1961 with the powerful 275 hp motor equipped with fuel injection and a 4-speed manual gearbox. The car, which is “matching numbers” was restored in the USA many years ago and has formed part of the consignor’s collection since 2007. The “Vette” has its US title and Swiss customs duties have been paid. 39

Lot 26 11‘130 Fahrzeuge (1959) V8 6‘384 cm3 309 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard / Film

Cadillac Series 62 Convertible „Pink Cadillac“, 1959 Chassis # 59F043341 Der Film “Pink Cadillac” aus dem Jahr 1989 gehört wohl nicht zu den Kultfilmen, die man einfach gesehen haben muss. Schliesslich spielte er in den Lichtspieltheatern nicht einmal die überschaubaren Produktionskosten von USD 19 Millionen ein. Mindestens Clint-EastwoodFans dürften aber trotzdem wissen, wovon die Rede ist, schliesslich spielte der amerikanische Schauspieler die Hauptrolle neben Bernadette Peters. Wobei, eigentlich hatte das Auto eine fast ähnlich grosse Bedeutung im Film und dem Titel entsprechend handelte es sich natürlich um einen rosa-farbenen Cadillac, genauer gesagt einen Series 62 Convertible aus dem Jahr 1959. Das Drehbuch, geschrieben von John Eskow, verlangte für den 1989 lancierten Film allerdings einen Cadillac des Baujahres 1957. Tatsächlich gab’s die Series 62 bei der GM-Marke bereits seit dem Jahr 1940 (und bis 1964). Über die Jahrzehnte änderte sich zwar das Design, die Grundkonzeption aber blieb dieselbe, also rund 3,2 bis 3,3 Meter Radstand, über 5,5 Meter Länge und 2 Meter Breite, mindestens zwei Tonnen Leergewicht und einen V8 unter der Haube, der die an einer Starrachse aufgehängten Hinterräder antrieb. Während die ersten Series 62, gezeichnet von Harvey Earl, noch an die Formensprache der Vorkriegszeit erinnerte, wurden die Konturen mit der zweiten und dritten Serie bereits deutlich schnittiger. Mit dem sich entwickelnden amerikanischen Geschmack passte sich auch das Design an, blieb aber rundlich und zeigte viele Chromakzente. Der grosse Bruch kam dann für das Baujahr 1959, als die sechste Generation anrollte. Bill Mitchell trieb die Flossen-Hysterie der Amerikaner auf den Höhepunkt und unterstrich sie noch durch zwei integrierte horizontal angeordnete Leuchten, die ähnlich einer Kanonenkugel eingefasst waren.

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Auto Motor und Sport kommentierte die amerikanischen Designtendenzen im Dezember 1958: “Andere, wie der Cadillac und Oldsmobile sehen aus, als ob sie in Cap Canaveral von Raketenspezialisten entworfen worden wären. Der Cadillac hat eine ganze Garnitur von Raketen-Verzierungen im Heck. Hinterkotflügel von Buick, Cadillac und Chevrolet sind geradezu furchterregend.”

Die Automobil Revue drückte sich anlässlich einer ersten Sichtung in Paris 1958 etwas diplomatischer aus:   “Die neue Variante der GM-Serienkarosserie mit hinten rundherum geführten Fenstern, fast horizontalem Dach mit kleinem hinteren Vorsprung und der bei allen Modellen vorhandenen hohen Windschutzscheibe, die bis ins Dach hinein verlängert ist, bildet eine bedeutende Etappe im Karosseriebau und wird ohne Zweifel in Zukunft manchen Konstrukteur, der um eine neue Form ringt, zu ähnlichen Lösungen anregen. Ob das gleiche auch für die waagrecht verlaufenden hinteren Kotflügelflossen gilt, mit denen GM der heutigen Mode ohne direkte Kopie der Konkurrenz eine Reverenz erweisen konnte, darf man dagegen bezweifeln.”

Der Series 62 Cadillac des Baujahres 1959 war deutlich kantiger als seine Vorgänger, verfügte über grössere Fensterflächen und offerierte auf der technischen Seiten überdurchschnittlich viele Komfortattribute: Servobremsen, Servolenkung, Getriebeautomatik, elektrische Fensterheber sowie Dachbetätigung (beim Cabrio) und elektrisch verstellbare Sitze. Der V8-Motor war auf 6,4 Liter Hubraum angewachsen und leistete nun 325 PS. Mit exakt 3,302 Metern Radstand und 5,715 Meter Länge überragte der 59er seine Vorgänge knapp. Dies alles wollte bezahlt werden, 5500 amerikanische Dollar kostete das Luxusmodell. In der Schweiz stand dafür CHF 39’700 in der Preisliste, etwa gleich teuer wie ein Mercedes-Benz 300 SL SportRoadster.

Offenbar überzeugte die 59-er-Variante die Filmemacher mehr als die 57-er-Version, denn als gedreht wurde, standen (vermutlich) drei spätere Versionen, in der richtigen Farbe bemalt, bereit. Die Filmemacher sprachen sich wohl für das schärfere Styling und die riesigen Flossen aus.

Cette Cabriolet série 62 est l‘une des trois voitures utilisées dans la fabrication du film „Pink Cadillac“ en 1989. Avec Clint Eastwood et Bernadette Peters au volant, cette Cadillac joue l‘un des rôles principaux du film. Bien que le script prévoyait à l‘origine un modèle de 1957, cette voiture de 1959 avec ses énormes ailerons a finalement fait la coupe et a été repeinte du blanc au rose. Après le tournage et quelques apparitions promotionnelles, la voiture a été vendue en 1991 par la société de production „Malpaso Productions“ à un collectionneur irlandais, qui a vendu la voiture à un nouveau propriétaire en Angleterre en 2013. En 2014, la Cadillac a été importée en Suisse par le vendeur et constituait une partie de sa collection. La Cadillac sera vendue avec divers souvenirs de films tels que des photos, une copie du scénario original du film, des copies des plans de production du film, etc. La voiture na plus roulée depuis quelque temps. Elle a ses documents britanniques et est dédouanée en Suisse. This Series 62 Convertible is one of three cars used in the 1989 making of the film „Pink Cadillac“. Driven by none other than Clint Eastwood and Bernadette Peters, this very car plays a major part in this epos. Although the script originally called for a 1957 model, this 1959 car with its enormous fins finally made the cut and was repainted from white to pink. After filming and some promotional appearances, the car was sold in 1991 by the production company “Malpaso Productions” to an Irish collector, who in turn sold the car again to a new owner in England in 2013. In 2014 the Cadillac was imported by the consignor and formed an important part of his collection. This significant slice of movie history will be sold with sundry film memorabilia such as photos, a copy of the original movie script, copies of the movie production plans etc. The car has been standing for some time and will need recommissioning. It has its UK-documents and Swiss customs duties have been paid.

Dieses Series 62 Cabriolet wurde als eines von drei Fahrzeugen im Film „Pink Cadillac“ von 1989 verwendet. Mit Clint Eastwood und Bernadette Peters am Steuer, spielt dieser Cadillac eine der Hauptrollen im Film. Gemäss Drehbuch war ein Cadillac Cabriolet mit Baujahr 1957 vorgesehen, für die Filmaufnahmen entschied man sich dann aber für die riesigen Heckflossen des 1959er Modelles, zu diesem Zweck wurde der Wagen von Weiss auf Pink umlackiert. Nach den Filmaufnahmen und Werbeauftritten wurde der Wagen 1991 durch die Produktionsfirma Malpaso Productions nach Irland verkauft. Nachdem das Cabriolet 2013 an einen englischen Liebhaber verkauft worden war, wurde dieses Stück Filmgeschichte 2014 durch den Einlieferer in die Schweiz importiert und in dessen Sammlung aufgenommen. Der Cadillac wird mit einiger Memorabilia, wie Fotos, Kopie des Original-Drehbuches, Kopien der Drehpläne, usw. verkauft. Einige Zeit gestanden. UK-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. 41

Lot 27 6‘119 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 5‘343 cm3 268 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E-Type V12 Roadster, 1974 Chassis # UD1521129BW Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren. Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen. Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders. Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die HeronVerbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt. Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein.

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Dieser Jaguar mit automatischem Getriebe, ist in der klassischen Kombination von „Primrose Yellow“ mit schwarzem Leder. Das Fahrzeug wurde vor einigen Jahren restauriert und mit einer Edelstahl-Auspuffanlage ausgestattet. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2012. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Cette Jaguar, équipée d‘une boîte de vitesses automatique, se présente dans la combinaison classique de „Primrose Yellow“ avec du cuir noir. La voiture a été restaurée et équipée d‘un système d‘échappement en Inox il y a quelques années. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2012. Pour un acheteur suisse, l’expertise sera faite après la vente aux frais du vendeur. This Jaguar, equipped with an automatic gearbox, presents itself in the classic combination of „Primrose Yellow“ with black leather. The car was restored a number of years ago and equipped with a stainless steel exhaust system. The last Swiss MOT (incl. veteran status) was completed in August 2012 but will be renewed for a Swiss buyer after the auction.

Lancia Flaminia 2.5 GT 3C Convertibile Touring, 1963 Chassis # 824.14.2240 Die beiden Doppelscheinwerfer des Lancia Flaminia - 1959 eine Novität und gleichermaßen Erkennungsmerkmal aller Touring-Modelle - sowie die Hutze mit dem Lufteinlass auf der Haube lassen es zudem sportlicher wirken, als es in Wahrheit ist. Der 119 PS starke 2,5-Liter-Sechszylinder gilt schon damals als zu schwach für einen Sportwagen in dieser Liga. Lancia reagiert 1961, steigert die Leistung der Motoren in den Touring-Modellen mit Hilfe von drei Weber-Doppelvergasern auf 140 PS, erkennbar am Namenszusatz 3C (tre carburatori). Ein Jahr später folgt bei allen Versionen ein Hubraumaufschlag auf 2,8 Liter, was zusätzliche sechs PS mobilisiert. Die GT-Modelle der Carrozzeria Touring verfügen allerdings über einen großen Vorteil gegenüber dem Coupé von Pinin Farina oder der großen, luxuriösen Flaminia-Limousine: ihr geringeres Gewicht. TouringChef Felice Bianchi Anderloni hat sich mit seinen patentierten Superleggera-(superleicht) Konstruktionen bereits einen Namen im Automobilbau gemacht. Bei seiner Lancia Flaminia-Version lässt der Leichtbauspezialist nur den stabilen Rahmen aus Stahl fertigen, die Karosserie hingegen aus Aluminium. Sein Lancia Flaminia wiegt rund 200 Kilogramm weniger, was sich erwartungsgemäß positiv auf die gebotenen Fahrleistungen auswirkt. „Gewicht ist der Feind, aerodynamischer Widerstand die Hürde“, lautet ein Zitat von Anderloni, der mit vielen Ideen seiner Zeit um Jahre voraus war.

Lot 28 246 Fahrzeuge (3C) V6 2‘458 cm3 140 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 120‘000 - 130‘000

3-Vergaser Version mit korrektem 823.10 Motor. Erste Inverkehrsetzung 1966. Die Karosserie dieses seltenen Cabriolets wurde vor ca. 18 Jahren restauriert und neu lackiert. Im Innenraum wurden vor einigen Jahren die Teppiche ersetzt und die Sitze restauriert. Die vorderen Bremszangen wurde ersetzt. Technisch sehr gutes Fahrzeug mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2015.

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Version avec trois carburateurs (3C) très recherchée avec son moteur correct 823.10. Première mise en circulation en 1966. La carrosserie de ce cabriolet rare a été restaurée il y a environ 18 ans. A l’intérieur, les tapis ont été remplacés et les sièges restaurés il y a quelques années. Les pinces de frein avant ont été remplacées. Mécaniquement en très bon état avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2015. Much sought after version with three carburettors (3C) with its correct 823.10 motor. First registered in 1966, the coachwork of this rare convertible was restored about 18 years ago. The carpets were replaced and the seats restored some years ago. The front brake calipers were replaced. Mechanically in very good condition with the last MOT (incl. Veteran Status) completed in May 2015. 43

Lot 29 426 Fahrzeuge (Coupé) V8 5‘338 cm3 315 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Aston Martin V8 Virage, 1990 Chassis # SCFCAM1SCLBL50044 Der Aston Martin Virage ist ein Oberklassefahrzeug des britischen Automobilherstellers Aston Martin. Er löste 1990 den seit nahezu 20 Jahren produzierten Aston Martin V8 ab. Wie diesen, gab es den Virage als Fließheckcoupé sowie als Cabriolet; hinzu kam eine als Vantage bezeichnete Hochleistungsversion sowie einzelne, auf Kundenwunsch produzierte Sonderausführungen mit teilweise abweichenden Karosserien. Ab 1996 fiel der Begriff Virage weg; unter der Bezeichnung Aston Martin V8 bzw. Vantage dauerte die Produktion einer optisch und technisch überarbeiteten Version bis 2000 an. Der Aston Martin Virage entstand in einer für das Unternehmen schwierigen Zeit. Der Großteil der Fahrzeuge wurde 1990 und 1992 hergestellt, danach brach die Produktion ein. In den weiteren Jahren entstanden jeweils weniger als 10 Autos. Die Modelle erwiesen sich als zu groß, zu teuer und zu unhandlich. 1992 erkannte das Unternehmen, dass die Kunden „den Virage nicht wollten“. Die Entwicklung des Virage begann im Frühjahr 1986. Mit der Gestaltung der Karosserie wurden fünf Designer unab-hängig voneinander beauftragt; unter ihnen war wiederum William Towns, der bereits den Aston Martin V8 gestaltet hatte. Den Zuschlag erhielt im Oktober 1986 allerdings der Entwurf von John Heffernan und Ken Greenley vom Royal College of Arts. Das Design war bei der Vorstellung frisch und modern. Die technischen Entwicklungen wurden weitgehend bei Aston Martin selbst durchgeführt. Als technische Basis wurde das Fahrgestell des Aston Martin Lagonda Series 2 verwendet, das verkürzt und mit einer modifizierten Aufhängung versehen wurde. Das Fahrwerk ähnelte dem des Lagonda mit De-Dion-Hinterachse und einer Doppelquerlenker-Aufhängung vorne. Die Entwicklung der Motorisierung erfolgte allerdings bei Callaway Cars in Connecticut. Dort wurde ein neuer Vier-

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ventilkopf für den klassischen Achtzylinder entwickelt. . Der Name des neuen Autos wurde in einem Wettbewerb gefunden, den Aston Martin in der Belegschaft und unter den Mitgliedern des Aston Martin Owners Clubs durchgeführt hatte. Der letztlich erfolgreiche Vorschlag Virage - französisch für Kurve - ging auf den Firmenchef Victor Gauntlett zurück.

Schweizer Auslieferung aus zweiter Hand mit garantiert erst 44‘000 gefahrenen Kilometern. Äusserst seltenes Fahrzeug, es wurden nur 92 Coupés mit Linkslenkung und 5-Gang Getriebe gebaut. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Frisch ab Service und MFK im Mai 2018. Livraison suisse avec seulement deux propriétaires et un kilométrage total de 44‘000 km (garanti). Très rare voiture avec seulement 92 coupés produits avec conduite à gauche et boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Très bon état d‘origine. Dernière expertise passée en mai 2018. Swiss delivery with only two previous owners and a total mileage of 44’000 km (guaranteed). Very rare example with only 92 FHC with left hand drive and 5-speed manual gearbox built. Very good and carefully maintained original condition with a new Swiss MOT completed in May 2018.

Shelby GT 350, 1967

Lot 30

Chassis # 67211F4A00166 Der Mustang. Als ihn Ford im April 1964 auf die Strasse schickte, rechnete man in Dearborn nicht sehr optimistisch damit, vielleicht 100‘000 Stück pro Jahr verkaufen zu können. Es wurden dann in den ersten 18 Monaten fast eine Million Exemplare, die Gattung der «Pony Cars» war geboren, und Ford tat natürlich alles, um den Hype (dieses Wort gab es damals wohl noch nicht...) aufrecht zu erhalten. Und auch wenn der Mustang nicht gegen die fetten «Muscle Cars» antanzen wollte und sollte, so richtig sportiv war er in seinen frühen Jahren nicht. Es gab in den ersten Jahren die Basisversion mit einem 2,8-Liter-Sechszylinder und etwas über 100 PS (ab 1965 dann 3,3 Liter Hubraum, etwa 120 PS), einen 4,3-Liter-V8 mit gut 160 Pferden, einen 4,7-Liter-V8 mit etwas mehr als 200 Pferdestärken sowie den gleichen 4,7-Liter als «HiPo»Variante («High Power») mit einem 4fach-Vergaser und etwa 270 PS. Da ging mehr, viel mehr - und da gab es einen Mann im Umfeld von Ford, der konnte: Caroll Shelby. Schon 1965 legte er erstmals Hand an den Mustang, es entstand der GT350 sowie, richtig scharf, der GT350R, das war ab 1965. Zwei Jahre später wurde der Mustang von Ford intensiv überarbeitet, auch grösser, fetter - und da war dann auch mehr Platz für einen anständigen Motor. «Enough isn‘t quite enough» war damals noch eine gute Devise, und weil Ford da im Vorderwagen des erneuerten Modells schon in der Serie einen feinen 6,4-Liter-V8 montieren konnte (die wunderbaren GT390, so ein Ding fuhr Steve McQueen in «Bullit»), musste Shelby natürlich noch eins draufgeben. Er hatte ja auch so ein bisschen Erfahrung, wie man in einen «Kleinwagen» grobes Geschütz verpflanzte, wir sagenschreiben da nur: Cobra 427.

Originaler Shelby GT 350 mit Marti Report. Vor einigen Jahren restauriert und von „Wimbledon White“ auf „Dark Moss Green“ umlackiert. Absolut korrekte Ausstattung wie Klimaanlage (ab Werk), Servolenkung, Scheibenbremsen vorne, innenliegende Nebel-Scheinwerfer, Zusatzinstrumente, usw. Seltenes Fahrzeug in sehr gutem Zustand und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Dezember 2017. Shelby GT 350 originale avec le rapport « Marti ». Restauré il y a quelques années avec le passage de „Wimbledon White“ à „Dark Moss Green“. Livré avec tous les équipements corrects tels que la climatisation (d‘origine), la direction assistée, les freins à disque avant, les phares antibrouillard installés au centre, les instruments supplémentaires, etc. Automobile très rare avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en décembre 2017.

1‘174 Fahrzeuge (GT350, 1967) V8 4‘728 cm3 271 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Original Shelby GT 350 with a Marti report. Restored a number of years ago with a change from „Wimbledon White“ to „Dark Moss Green“. Supplied with all the correct equipment such as a/c (original), power steering, front disc brakes, centrally installed fog lights, additional instruments etc. Very rare automobile with the last Swiss MOT (incl. Veteran Status) passed in December 2017.

Lot 31 500 Fahrzeuge V8 4‘691 cm3 450 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 280‘000 - 330‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Alfa Romeo 8C Competizione, 2010 Chassis # ZAR92000000042170 Am besten funktioniert es vom 3. in den 2. Gang. Knapp unter 4000/min, eine Durchfahrt unter einer Brücke oder natürlich ein Tunnel sind tauglich. Dann, und nur dann, hört man die Symphonie des Bösen. «Les fleurs du mal», nach Baudelaire. Ein röchelndes Brabbeln, fies, gemein, heavy metal, AC/DC in ihren übelsten Zeiten, laut. Wirklich, wirklich laut. Und bösartig. Wie das Bellen eines räudigen, von Flöhen geplagten Strassenköters, dem man ins Familienglück tritt. Es könnten auch Fehlzündungen sein, sind es aber nicht, die Sound-Ingenieure von Alfa Romeo haben genau das gewollt. Dieser Lärm macht süchtig. Wir fahren etwas öfter unter dieser einen Unterführung durch, als es der direkte Weg bedin-gen würde. Vergesst die Lambos, vergesst die Ferrari, auch die gröbsten Corvette können da nicht mithalten und Boxer mit nur sechs Zylindern sowieso nicht; man muss weit in der Geschichte des Automobils zurückblättern, bis man einen solch, Entschuldigung, geilen Sound findet. Doch bei Alfa Romeo hat «beautiful noise» ja Tradition, früher hiessen die Alfa auch 8C, und ihre Auspuffrohre dienten nur der Verzierung. Der neue 8C brüllt sich hoch bis 7500/ min, und das Vergnügen ist grossartig, wirklich grossartig, wenn man es offen erleben kann. 8C heisst der schärfste Alfa seit Jahrzehnten natürlich nicht zufällig, otto cilindri, wie schon in den 30er Jahren; diesmal aber nicht als 2300 oder 2900, sondern mit 4,5 Liter Hubraum, 450 cavalli, in 4,5 Sekunden von 0 auf 100, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h: Den geschlossenen Competizione gab es ab 160’000 Euro, beim Spyder lag der Kaufpreis bei 211’000 Euro oder 320’000 Franken; von beiden Varianten wurden je 500 Exemplare gebaut

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Als eines von 500 gebauten Fahrzeugen wurde dieser 8C Competizione 2010 durch den Einlieferer neu gekauft und zugelassen. Vor einigen Jahren verkaufte er das wunderschöne Coupé um es schliesslich 2017 wieder zurückzukaufen. Mit erst 14‘500 gefahrenen km und orginalem Gepäckset befindet sich dieser Alfa Romeo in sehr gutem Zustand. Letzte MFK im April 2016. Achetée neuve en 2010 par le vendeur, la voiture, l‘un des 500 exemplaires construits, a été vendue quelques années plus tard mais rachetée par lui en 2017. Ce coupé d‘une grande beauté a un kilométrage total de seulement 14‘500 km et sera vendu avec ses bagages d‘origine. Dernière expertise passée en avril 2016. Bought new in 2010 by the consignor, the car, one of only 500 examples built, was sold a few years later but bought back by him in 2017. This exceedingly beautiful coupé has a total mileage of only 14’500 km and will be sold with its original luggage set. The last Swiss MOT was completed in April 2016.

Millot Vis-a-Vis, 1895

Lot 32

Chassis # 13146 Das Unternehmen wurde 1805 in Gray zur Produktion von landwirtschaftlichen Geräten gegründet. 1892 ergänzten Stationärmotoren das Sortiment. Um 1900 beschäftigte das Unternehmen etwa 1000 Personen. Zwischen 1900 und 1902 entstanden auch Automobile. Nach 1945 waren die Geschäfte rückläufig. Der Traktoren- und Lastwagenhersteller Labourier übernahm das Unternehmen. Millot blieb zunächst als kleine Werkstatt innerhalb von Labourier bestehen und beschäftigte 1987 noch 10 Personen. 1990 kam das endgültige Aus für Millot. Der Ursprung der Automobile waren fahrbare Motorsägen. Das erste Modell besaß einen Zweizylindermotor, der liegend angeordnet war, und über Kette die Hinterräder antrieb. Die Motorleistung betrug wahlweise 6 oder 8 PS. Es konnten aber auch die bekannten Einzylindermotoren mit 1,8 bis 2,5-Liter Hubraum und 5 bis 9 PS Leistung bestellt werden. Später folgte ein Vierzylindermodell mit 12 PS Leistung in der Karosserieform Tonneau. 1902 kam ein weiteres Vierzylindermodell mit 8 PS dazu.

Wie die meisten Fahrzeuge der Gebrüder Millot, ist auch der angebotene Vis-a-Vis multifunktionell konstruiert - die Passagier-Sitzbank kann demontiert werden, und der vorhandene Zahnradantrieb ermöglicht den Betrieb verschiedener Geräte. Vor vielen Jahren restauriert, handelt es sich um das einzige Fahrzeug in der Schweiz. Fahrbereit für den London to Brigthon Veteran Car Run oder ähnliche Veranstaltungen. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018. Comme la plupart des véhicules construits par les frères Millot, cette Vis-a-Vis est multifonctionnelle – le banc passager est amovible, et il y a la possibilité d‘entraîner une variété d‘équipements à travers les engrenages intégrés. Restauré il y a quelques années, c‘est le seul exemple en Suisse. Maintenant prêt à s‘attaquer à la prochaine course de Londres à Brighton ou à tout autre événement similaire. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2018.

Stückzahl unbekannt 1 Zylinder 1‘792 cm3 8 PS bei 500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Like most of the vehicles constructed and built by the Millot brothers, this Vis-à-Vis example is „multifunctional“ with a removable passenger bench and the possibility to drive a variety of equipment through the built-in gears. Restored a number of years ago, this is the only example in Switzerland. Now ready to tackle the next London-to-Brighton run or any similar event. The last Swiss MOT (incl. veteran status, of course) was completed in May 2018.

Lot 33 3 Fahrzeuge bekannt 6 Zylinder Reihe 3‘298 cm3 85 SAE-PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Plymouth Deluxe PJ Cabriolet Tüscher, 1935 Chassis # 2519590 Der Plymouth Deluxe war ein großer PKW, den Chrysler unter dem Markennamen Plymouth in den Modelljahren 1933 bis 1942 und 1946 bis 1950 herstellte. Er ersetzte den New Finer Plymouth und war die am besten ausgestattete Baureihe in den Jahren bis 1942. Ab 1941 wurde zusätzlich ein noch besser ausgestatteter Plymouth Special Deluxe angeboten. 1946 war er der erste PKW der Marke nach dem Zweiten Weltkrieg. Cabriolet und Kombi waren nur als Special Deluxe erhältlich. 1951 wurde er vom Dreigestirn Concord, Cambridge und Cranbrook abgelöst.

Neben einer 4-türigen Limousine waren auch verschiedene 2-türige Aufbauten erhältlich. Es gab auch ein Fahrgestell ohne Aufbau für Kunden, die sich einen „Custom“-Aufbau beim Karosserieschneider herstellen lassen wollten.

Angetrieben wurden die neuen Wagen von einem Sechszylinder- Reihenmotor mit seitlich stehenden Ventilen und 3‘110 cm³ Hubraum, der 70 bhp bei 3‘600/min leistete. Über eine Einscheibentrockenkupplung und ein 3-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Alle vier Räder, die als Drahtspeichen- oder Holzspeichenräder ausgeführt sein konnten, waren hydraulisch gebremst. Im Jahr 1933 bot Plymouth seinen ersten Sechszylinderwagen an, den Standard (Modell PC). Zusammen mit dem luxuriöser ausgestatteten Modell PD (Deluxe) ersetzte es den New Finer Plymouth des Vorjahres mit nur 4 Zylindern. Er wurde aus dem Dodge-Modell DP entwickelt, auf dessen Fahrgestell mit 2‘844 mm Radstand ein längerer Aufbau gesetzt wurde.

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Im Folgejahr erhielt der Deluxe einen größeren Motor mit 3‘299 cm³ Hubraum, der 77 bhp bei 3600/ min abgab. Der Radstand war um 2“ auf 2‘896 mm gewachsen. Außerdem erhielt er als einer der ersten preisgünstigen Wagen Schraubenfedern an Stelle der Blattfedern. Neu war auch ein 5-türiger Kombi, dessen Laderaum aus einem blechbeplankten Holzgerüst bestand („Woody“).

Der Illustrator Adrian Jain bei der Arbeit - unten das fertige Werk. Kontakt: www.adrianjain.com

Sehr seltenes 4-türiges Cabriolet mit Sonderkarosserie von Tüscher/Zürich aus dritter Hand. Der Kaufpreis betrug 1935 CHF 25‘000.-, was einer heutigen Kaufkraft von über CHF 200‘000.- entspricht! Zwischen 2002 und 2008 wurde das Fahrzeug komplett restauriert und revidiert, Fotodokumentation vorhanden. Reportage in der Zeitschrift „auto ILLUSTRIERTE“ vom Mai 2009. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 2015. Cabriolet 4 portes avec une carrosserie spéciale de Tüscher de Zürich très rare. Seulement trois propriétaires. Le prix neuf en 1935 s‘élevait à 25‘000 francs suisses, ce qui équivaudrait aujourd‘hui à plus de 200‘000 francs suisses. La voiture a été entièrement restaurée (avec une documentation photographique) entre 2002 et 2008. La Plymouth a été représentée dans le magazine suisse „Auto Illustrierte“ en mai 2009. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en 2015. Very rare 4-door convertible with a special coachwork by Tüscher of Zürich. Only three owners. The new price in 1935 stood at 25’000 Swiss Francs which at today’s rate would equal more than 200’000 Swiss Francs. The car was completely restored (with an extensive photo documentation) between 2002 and 2008. The finished car was portrayed in the May 2009 issue of the Swiss magazine „Auto Illustrierte“. Very good condition with the last Swiss MOT (incl. Veteran Status) completed in 2015.

Das Modell PJ – eine Modellbezeichnung für alle Ausstattungslinien im Jahr 1935 – war vollkommen neu konstruiert worden. Der Radstand des neuen X-Rahmens betrug einheitlich 2‘870 mm. Die Karosserien fielen runder aus und es gab nun auch Limousinen mit separatem Kofferraum, „Touring-Limousinen“ genannt. Die Türen waren nun vorne anstatt hinten angeschlagen. Die Leistung des 3,3-Liter–Motors stieg auf 82 bhp.

Lot 34 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 982 cm3 75 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Fiat-Abarth 1000 TC, 1962 Chassis # 1502954 Der Fiat 600, vorgestellt 1955, war grossartig (und dem heute so viel populäreren 500 in allen Belangen weit überlegen). Noch 1955 konnte Abarth seine «derivazione» anbieten, den 750. Der Motor des 600 wurde dafür komplett überarbeitet, der Hubraum stieg von 633 cm3 (Bohrung x Hub 54 x 60 mm) auf 747 cm3 (Bohrung x Hub 64 x 61 mm), es gab einen grösseren Luftfilter, einen Weber-32IMPE-Vergaser – die Leistung stieg von beschaulichen 21,5 auf beachtliche 41,5 PS. Auf Wunsch waren sogar 47 PS möglich. Doch der Fiat 600 derivazione Abarth 750 hatte ein Problem: Er war viel zu teuer, ein Standard-600 war für 595’000 Lire zu haben, der an seiner zweifarbigen Lackierung erkennbare Abarth kostete satte 920’000 Lire. Das hatte auch einen Grund: Carlo Abarth musste komplette Fiat 600 bei einem befreundeten Fiat-Händler kaufen. Diese wurden dann in den Hallen am Corso Marche komplett demontiert – und dann mit den entsprechenden Teilen (sowie nach einer Qualitätskontrolle) wieder zusammengebaut. Erst 1961 konnte Abarth mit Fiat einen vernünftigen Vertrag über die Lieferung von halbfertigen Fahrzeugen abschliessen.

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Die erste Krönung erfolgte schon im Frühling 1956, als Domenico Ogna die Klasse bis 750 cm3 der Mille Miglia gewann. In den 600er-Derivaten wurde er bis im Oktober 1960 verwendet, doch da waren auch noch ganz viele andere Modelle, am berühmtesten sind sicher die 750 Zagato.

Im Sommer 1960 präsentierte Fiat den 600D. Der hatte neben vielen anderen Verbesserungen auch einen grösseren Motor, 767 cm3, die Leistung stieg auf 29 PS. Da musste Abarth selbstverständlich sofort reagieren, und es entstand der 850. Dass es gerade 847 cm3 wurden, die perfekt in die von den italienischen Rennsportbehörden neu geschaffene Klasse mit bis zu 850 cm3 Hubraum passte, war ganz sicher nur ein Zufall, auch wenn die guten Beziehungen von Carlo Abarth zu einigen Funktionären ein offenes Geheimnis waren. Abarth offerierte drei Versionen, den 850 mit 52 PS (bei 6000/min) für 985’000 Lire, den 850S mit 54 PS (bei 6300/min) für 1’025’000 Lire, und schliesslich den nicht homologierten 850SS mit 57 PS. Bereits im Frühling 1961 wurde das Programm wieder geändert, im Angebot stand nun nur noch der 850TC mit

52PS – und einem neuen Preis von nur noch 850’000 Lire (das waren die ersten Auswirkungen des neuen Vertrags mit Fiat). Aber damit nicht genug: Im September 1961 gewann Abarth die 500 Kilometer auf dem Nürburgring mit einem souveränen 1-2-3, die Verkäufe gingen rasant nach oben, und schon im November wurde der 850 TC Nürburgring zu einem Aufpreis von 50’000 Lire angeboten, mit jetzt 55 PS, deutlich verbessertem Fahrwerk und Scheibenbremsen rundum. Die problemlos verkauften 1000 Exemplare sicherten dem Abarth die Homologation – und war für die eh nicht vorhandene Konkurrenz ein Schock.

Es wurde noch heftiger: Bereits im Juli 1962 legte Abarth mit der 1000 Berlina noch einmal nach. Der Hubraum lag jetzt bei 982 cm3, die Leistung stieg locker auf 60 PS – und die Höchstgeschwindigkeit für das Serien-Produkt auf beachtliche 158 km/h. Was alles noch danach kam, sorry, aber da ist die Übersicht wohl nur noch in Form eines Buches möglich – die letzten Varianten entstanden 1970 für die Gruppe 2, dann hatte der 1000er locker über 100 PS und war über 200 km/h schnell – mit dem 15 Jahre vorher vorgestellten Fiat 600 hatte das dann gar nichts mehr zu tun. Alles wurde ausgereizt, es gab sogar Versionen mit zum fetten, feststehenden Spoiler ausgebildeten Plastik-Motorhauben (die dann sofort wieder verboten wurden). Es ist aber klar, dass die bösen 1000erAbarth auch heute noch ihre Klassen dominieren, im Historic Racing ist kein Kraut gegen sie gewachsen, da haben sogar 1600er ihre liebe Mühe.

Originaler Abarth, Schweizer Auslieferung mit der ersten Inverkehrsetzung 1963. Nach 40 Jahren im Erstbesitz war der Wagen Teil der bekannten Sammlung von Engelbert Möll bevor er 2015 vom Einlieferer gekauft wurde. Nach dem Kauf wurde das Fahrzeug laufend technisch verbessert und an verschiedenen Rallyes eingesetzt. Der originale Motor mit AH-Block erhielt 2015/16 eine Komplettrevision und läuft einwandfrei. Karosserie, Interieur und Mechanik befinden sich in sehr gutem Zustand. Viele Belege vorhanden. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2015. Abarth originale qui a été livrée neuf en Suisse en 1963. Après 40 ans au premier propriétaire, la voiture faisait partie de la collection célèbre d’Engelbert Möll qui, à son tour, a vendu la voiture au vendeur en 2015. L‘Abarth a ensuite été continuellement amélioré et a participé à divers rallyes. Le moteur d‘origine (avec le carter AH correct) a bénéficié d‘une révision complète en 2015/16 et fonctionne parfaitement. La carrosserie, l‘intérieur et la mécanique sont en très bon état. De nombreux documents disponibles. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2015. Original Abarth delivered new in Switzerland in 1963. The original owner kept the car for 40 years before it found its way into the famous Abarth collection of Engelbert Möll who in turn sold the car to the consignor in 2015. The Abarth was then continuously improved and entered in various rallies. The original engine (with the correct AH crankcase) benefitted from a complete overhaul in 2015/16 and is running faultlessly. Coachwork, Interior and all other technical aspects are in very good condition with a large amount of technical documentation accompanying the Abarth. The last Swiss MOT (with a veteran code of course) was successfully completed in Mai 2015.

Lot 35 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 3‘284 cm3 40 PS bei 2‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Ford Model A Pick-up, 1930 Chassis # A3748171 Vor 92 Jahren musste ein Mann seinen Schreibtisch bei Ford räumen, der es mit 34 Jahren schon zum zweiten Vizepräsidenten des Konzerns gebracht hatte. Ernest C. Kanzler hatte am 20. Januar 1926 in einem Memorandum an Henry Ford artikuliert, was alle im Management wussten, aber in der Gegenwart des eigensinnigen autoritären Autotycoons nicht auszusprechen wagten: Die Produktion des Modells T müsse eingestellt werden, weil es veraltet sei, die Kunden würden in Scharen davonlaufen, nur eine Modellablösung könne den Trend wenden. Der couragierte Warner wurde hinausgeekelt wie andere Spitzenleute vor ihm, die es gewagt hatten, dem Boss in Grundsatzfragen zu widersprechen. Die Tatsache, dass jener Wagen, der Amerika motorisiert hatte, den gestiegenen Käuferansprüchen an Zuverlässigkeit, Komfort und Styling nicht mehr genügte, war damit vorläufig unter den Teppich gekehrt. Sicher war das wohlhabende Boom-Amerika immer noch «Ford-Country», aber Henrys Umsatz war 1924/25 markant zurückgegangen, besonders in den Städten, während die Konkurrenz ungemein erfolgreich die Ford-Bastionen stürmte. Besonders aggressiv gebärdete sich die Chevrolet-Division von General Motors, und zwar unter dem vormaligen, geschassten Ford-Mann William B. Knudsen. Dass es anderseits mit seinen Geschäften abwärtsging, konnte auch Ford nicht ganz verborgen bleiben. Doch eine Modellablösung war Anfang 1926 für Henry noch ein Tabu, vielmehr versuchte er, die Degenerierung der «Blechliesl» zu einem Ladenhüter aufzuhalten. So liess er sich dazu herab, den «Oldtimer» optisch aufzumotzen, was freilich ebenso wenig half wie Preissenkungen, sein bislang immer probates Mittel gegen Absatzflauten. Auch ein moralischer Aufrüstungsfeldzug gegen angebliche Laschheit beim Verkauf gab nichts her, denn zaubern konnten die Händler nicht. Sie fanden es nämlich gar nicht lustig, dass die Witze über das Vehikel in den Showrooms immer hämischer wurden.

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Erst als bekannt wurde, dass Chevrolet für 1927 plante, den Markt mit einer Million Wagen zu überschwemmen, und sich das X-Motoren-Projekt im Sommer 1926 endgültig als Flop erwies, setzte Henrys Stimmungsumschwung ein, und gegen Jahresende stand auch für ihn fest, dass nun schnellstens ein neues Modell her musste, um die Konzernzukunft nicht zu gefährden. Edsel Fords Rolle beim Umdenkprozess des autoritären Vaters liegt im dunkeln, sicher ist nur, dass er als Befürworter eines Modellwechsels galt. Erst am 1. Mai 1927 sickerte durch, dass tatsächlich ein neuer Ford geplant war, wenig später wurde offiziell die Produktionseinstellung des T-Modells angekündigt, ohne dass man sagen konnte, wann mit der Präsentation des Ablösers gerechnet werden konnte.

Allerdings hatte man bereits im Januar die Ärmel hochgekrempelt. Henrys Vorgaben standen von vornherein fest: das Fahrzeug sollte wie sein Vorgänger zweckmässig, langlebig und für den kleinen Mann mühelos erschwinglich sein, zudem sollte es auch die gestiegenen Ansprüche an Styling voll befriedigen, obwohl der Senior diesen Aspekt im Grunde genommen immer noch als sekundär einstufte.

Insofern mag es charakteristisch sein, dass er diese Aufgabe ganz an den Sprössling Edsel delegierte. Bei der technischen Entwicklung hingegen schaute er den Konstrukteuren argwöhnisch über die Schultern und behielt sich in vielen Details das letzte Wort vor. Vor allem pochte er ständig auf Gewichtseinsparungen und auf die Verwendung von allerbesten Werkstoffen — vor kostspieligen Lösungen wollte und brauchte er auch nicht zu kapitulieren: mit einem Kontostand von stolzen 350 Mio Dollar konnte er aus dem vollen schöpfen...

Dem Stahlblech-Leiterrahmen verpasste man wie beim T-Modell Halbelliptik-Querfedern sowie die traditionellen Dreiecklenker zur Abstützung. Edsels Forderung nach einer geringstmöglichen Bodenfreiheit wurde berücksichtigt, denn der Neue sollte ja niedriger werden als die Lizzy. Schwierigkeiten hingegen gab es bei der Triebwerkentwicklung. Ford bestand beharrlich auf einem leichten Vierzylinder, der etwa 60 Meilen/h hergeben und bei etwa 2200/min rund 40 PS leisten sollte — gleichzeitig aber hatten Hub und Bohrung die Ford-Dimensionen nur geringfügig zu übersteigen. Chefentwickler Sheldrick konnte bei diesen Vorgaben jedoch nur magere 22 PS herausholen, erst der eigens hierfür abkommandierte Ford-Flugmotoren-Boss Harold Hicks löste im April den gordischen Knoten. Er verbesserte unter anderem Ansaug- und Auspuffkrümmer sowie die Auslassventilkammern, experimentierte mit dem Vergaser herum und brachte damit den seitengesteuerten 3,2-LiterMotor auf die gewünschten 40 Pferde. Für das pumpengekühlte Kraftpaket trotzten die Techniker Ford ein modernes Dreiganggetriebe mit Knüppelschaltung ab. Und weil ausgerechnet Hicks mit einem Prototyp im Juli verunglückte und durch die Windschutzscheibe flog, rüstete Henry den neuen Ford sogleich mit einer sicherheitsverglasten Frontscheibe aus, zudem spendierte er ihm nach einer Testfahrt spontan doppelwirkende ÖldruckStossdämpfer. Das waren 1927 noch teure und daher exotische Serienzugaben bei Volksautos. Bereits am 10. August 1927 gab Edsel den Abschluss der Entwicklungsarbeiten bekannt. Dies war schon verblüffend angesichts der Tatsache, dass der Riesenkonzern noch nicht einmal wie etwa GM über eine effektive, zentrale Entwicklungsabteilung verfügte und sich - weil moderne Messgeräte fehlten - mit altväterlichen Versuchsmethoden durchwursteln musste. Mit Einzelheiten hielt der Junior sich dennoch vorsichtig zurück, denn ganz serienreif war der «A» - so die einen Neubeginn symbolisierende Bezeichnung des neuen Modells - ja noch nicht, zudem wusste man den immensen Werbewert von lebhaften Pressespekulationen zu schätzen, und schliesslich galt es jetzt, die gewaltige Umrüstung der Werke zu beschleunigen. Man schuftete rund um die Uhr, und am 20. Oktober war der «wahrscheinlich grösste Umstellungsprozess in der US-Industrie» («New York Times») so weit fortgeschritten, dass das Vorserienchassis Nr. 1 vom Band rollen konnte. Nach - inoffiziellen? - Fotos des Erlkönigs in der Presse

lüftete Ford am 2. Dezember 1927 den Schleier. Es war in den autobegeisterten USA, wo man nahezu hysterisch auf Fords Wunderauto gespannt war, das Ereignis des Jahres, Millionen von Neugierigen bestaunten den «New Ford», und vierzehn Tage später konnte das Sales Department bereits mit imponierenden 400‘000 Bestellungen protzen. Die überschwänglichen Reaktionen hatte der Premierenstar durchaus verdient. Gewiss war er keineswegs revolutionär, wie Edsel auch einräumte, sondern eher konventionell. Die Karossen aber und die Farbkombinationen nahmen sich elegant und harmonisch aus, und das Interieur war ausgesprochen dezent-geschmackvoll.

Sehr selten. „Frame Off“ Restauration und Show-Gewinner des American Automobil Club. Dieses wunderschöne Fahrzeug befindet sich in hervorragendem Zustand, und wird mit einem Ersatzmotor sowie diversem Zubehör verkauft. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2012, für einen Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Très rare. Restauré „Frame Off“ et gagnant de show du American Automobil Club. Cette belle automobile est en excellent état et sera vendue avec un moteur de rechange et divers équipements supplémentaires. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en février 2012. Pour un acheteur suisse, l’expertise cantonale sera faite après la vente aux frais du vendeur. Very rare. „Frame Off“ restored and Show-winner with the American Automobil Club. This beautiful automobile is in outstanding condition and will be sold with a spare engine and sundry additional equipment. Last Swiss MOT (incl. Veteran Status) in February 2012. For a Swiss buyer the car will be MOT tested again after the sale.

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Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint Speciale, 1964 Chassis # AR380961 Hinter der spektakulären Form der Giulietta Sprint Speciale stand Franco Scaglione. Sein Ziel war es, seine Erkenntnisse bezüglich Aerodynamik nach den noch exotischeren Prototypen BAT5, BAT7 und BAT9 auf ein Strassenfahrzeug, das man auch bauen konnte, zu übertragen. Sowohl für Nuccio Bertone als auch Franco Scaglione war klar, dass eine serientaugliche Version deutlich weniger radikal sein konnte. Die BAT-Prototypen zeichneten sich durch einen unglaublich tiefen cw-Wert ab 0,19 (BAT 7) aus, der Zusammen mit überschaubaren Querschnittsflächen bereits mit 90 PS für über 200 km/h ausreichte. Die Giulietta Sprint Speciale verzichtete auf die umfangreichen Flossen der BAT-Modelle, behielt aber die fliessende Linienführung bei. Am Genfer Automobilsalon 1963 wurde dann die nächste Stufe gezündet, aus der Giulietta Sprint Speciale wurde die Giulia SS.

Eines von nur 1‘400 gebauten Fahrzeugen. Mit 5-Gang Getriebe und Scheibenbremsen vorne. Karosserie und Interieur wurden vor einigen Jahren restauriert, das Originallenkrad ist vorhanden (zu restaurieren). Der Motor wurde vor ca. 1‘000 km komplett revidiert. Die Bremsen wurden revidiert und auf Silikon-Bremsflüssigkeit umgerüstet. 2015 wurden restaurierte Stahlfelgen mit neuen Reifen montiert, die originalen Magnesiumfelgen sowie einige Ersatzteile sind vorhanden. Viele Belege vorhanden. Seltene und sehr schöne Giulia SS in sehr gutem Zustand. Mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2014, ist dieses Fahrzeug ein Muss für jede Alfa Romeo Sammlung.

Lot 36 1‘400 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘567 cm3 112 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 175‘000

Un des seulement 1’400 véhicules construits. Avec une boîte de vitesses à 5 rapports et freins à disque avant. Carrosserie et intérieur ont été restaurés il y a quelques années, le volant d‘origine est disponible (à restaurer). Le moteur a été complètement révisé il y a environ 1’000 km. Les freins ont été révisés et convertis en liquide de frein silicone. En 2015 des jantes en acier restauré avec de pneus neufs montés, les jantes en magnésium d‘origine et certaines pièces de rechange sont disponibles. De nombreux documents disponibles. Giulia SS rare et très belle en très bon état. Avec la dernière expertise comme véhicule vétéran passée en avril 2014, cette voiture est indispensable pour chaque collection Alfa Romeo.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

One of just 1‘400 cars built. With 5-speed gearbox and front disc brakes. Body and interior were restored a number of years ago, the original steering-wheel is with the car (to be restored). The engine has been completely overhauled about 1‘000 km ago. The brakes have been overhauled and modified to accept silicone brake fluid. Restored steel wheels with new tires were fitted in 2015, the original magnesium wheels and some spare parts are with the car. A lot of receipts accompany the car. Rare and very beautiful Giulia SS in very good condition. With the last MOT (with approved Veteran status) completed in April 2014, this car is a must-have for each Alfa Romeo collection. 55

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Harley-Davidson FXSTSSE2 CVO Softail Springer, 2008 Chassis # 5HD1PT9148Y956387

2‘508 Fahrzeuge V2 1‘802 cm3 83 PS bei 5‘000/min

Das Unternehmen Harley-Davidson Motor Co. wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA) von William S. „Bill“ Harley und Arthur Davidson gegründet. Später kamen die Brüder William A. Davidson und Walter Davidson hinzu. Die Harley-Davidson Motor Company ist einer der ältesten Motorradhersteller der Welt, der bis heute Motorräder produziert. Die aktuelle Modellpalette von Harley-Davidson ist in sechs Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring und CVO. Angetrieben werden diese sechs Baureihen von fünf Grundmotoren, die unter anderem durch unterschiedliche Bohrungs- und Hubvarianten mehrere Motorenkonfigurationen ergeben. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label Custom Vehicle Operations (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und meist leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum. Zur Unterscheidung der CVO-Sondermodelle wird an das Ende der StandardTypenkennzeichnung die Buchstaben-Kombination SE für „Screaming Eagle“ angehängt .

Lot 37

Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie Fahrzeug aus der CVO (Custom Vehicle Operations) Linie, ab Werk individualisiert und limitiert. Eines von nur 871 produzierten Motorrädern in dieser Farbkombination aus dem vorletzten Jahr der Springer Produktion. Neupreis rund CHF 50‘000.00. Originale Auspuffanlage vorhanden. Erste Hand, 1‘500 km, neuwertiger Zustand. Letzte MFK im April 2008. Véhicule de la ligne CVO (Custom Vehicle Operations), individualisé et limité par l‘usine. L‘une des 871 motos produites dans cette combinaison de couleurs du l‘avant-dernière année de la production Springer. Prix neuf d‘environ CHF 50‘000.00. Echappement original disponible. Première main, 1‘500 km, état neuf. Dernière expertise passée en avril 2008. Vehicle exclusive CVO (Custom Vehicle Operations) Series, works customized and very limited. One of only 871 motorcycles produced in this colour combination in the penultimate year of the Springer production. List price of about CHF 50‘000.00. Original exhaust delivered with the bike. One owner since new, 1‘500 km, in absolutely like new condition. Last MOT completed in April 2008. 57

Lot 38 1‘280 Fahrzeuge (Touring) 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 210 PS bei 6‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 550‘000 - 650‘000 Story www.autobild.de Fotos Daniel Reinhard

Porsche 911 Carrera RS 2.7, 1973 Chassis # 9113600584 Nur ein halbes Jahr hatte die Entwicklung des RS gedauert. Der Motor war aufgebohrt und der prägende Heckspoiler, der „Bürzel“, nach ein paar Tagen im Windkanal fertig geworden: Ingenieure und Designer hatten ihn in schlichter Modellbau-Handarbeit gemeinsam entworfen. Für jedes Einzelteil hatte die Vorgabe gegolten, dass das Gesamtpaket siegfähig sein musste. Dass der neue Elfer den Alltag in Art und Weise eines Rennwagens bewältigte, wurde akzeptiert. Die Stammkundschaft war ja einiges gewöhnt. Es gab einen Kofferraum, zwei Sitze und 210 PS aus 2,7 Liter Hubraum. Die standen 960 Kilogramm Leergewicht bei der Leichtbau-Version gegenüber. Damit ging der pure RS 240 km/h Spitze und tankte trotzdem nur Normalbenzin, wenn auch davon reichlich. Aber rauchten und soffen damals nicht alle? Es war eben alles der Zweckmäßigkeit unterworfen, wer einen Carrera RS 2.7 fahren wollte, musste sich einfügen. Den 911 Carrera RS 2.7 baute Porsche nicht zum Angeben, sondern um damit Rennen in der Gruppe 4 (Spezial-GT) zu gewinnen. Seine Siege sollten auf die Serie abstrahlen und den Verkauf der zahmeren Modelle ankurbeln, aber um starten zu dürfen, musste er erst einmal in Serie gefertigt werden. 1‘000 Stück in zwölf Monaten. Kompliziert.

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Um die Homologation, die Zulassung für den Rennsport, nicht zu gefährden, haute Porsche den Carrera RS 2.7 quasi zum Selbstkostenpreis raus. Gerade einmal 2‘500 Mark Aufpreis waren im Vergleich zum 911 S zu bezahlen. Ein Rennwagen mit Straßenzulassung, das hatte es seit dem Porsche 356 mit dem Vier-NockenwellenMotor des 550 Spyder nicht mehr gegeben. Schnell, bezahlbar, verfügbar – die Renn- und Herrenfahrer griffen begeistert zu. 1580 Carrera RS 2.7 wurden gebaut, und der Kreis derer, die einen besitzen oder auch nur fahren durften, blieb zeitlebens klein. Aber es ist wahr: Der alte Alpha-Elfer gewinnt Zuneigung allein durch seine schiere Präsenz. Auch ein 300 SL Flügeltürer besitzt diese faszinierende Bedingungslosigkeit, es ist die Mischung aus technischer Kompetenz gepaart mit der Reduzierung aufs maximal Nötige und dem Mut des Gestalters, der Betrachter wissen lässt: Das ist was ganz Großes. Ein Rennwagen, der zum Brötchenholen taugt und einen seltsamen Plastikschwanz spazieren fährt – diese Kombination hat sich wie die signalfarbige Negativ-Beschriftung in die kollektive Wahrnehmung eingebrannt. Der Entwurf von Chef-Designer Anatole Lapine hat Vorbild-Charakter. Bis heute.

Das Projekt RS beginnt unter dem Arbeitstitel 911 SC (Super Carrera). Nach Erfolgen mit dem 917 Anfang der 70er-Jahre plant Porsche die Rückkehr in den seriennahen Rennsport. Im Frühjahr 1972 beginnen die Entwicklungsarbeiten, Basis für die neue SportVersion des 911 ist die aktuelle Elfer- Generation mit 2,4-Liter-Motor. Eine Hubraumerweiterung auf 2,7 Liter, Leichtbau und aerodynamische Hilfen zählen im Sinne einer späteren Homologation von Anfang an zum Gesamtpaket. Im Oktober 1972 debütiert der 911 Carrera RS 2.7 auf dem Pariser Salon. Die leichte und nackte Basis-Version (M 471, 200 Stück) kostet 34‘000 DM, die komfortabler ausgestattete, 115 Kilogramm schwerere „Touring“-Variante (M472, 1‘280 Stück) 36‘500 Mark. Der „Umbauauftrag Rennauto“ kostet 25‘000 Mark Aufpreis, aus dem 911 RS wird der 911 RSR mit 2,8 Liter Hubraum und 300 PS (49 Stück). Mitte Januar 1973 ist die für die Zulassung im Rennsport erforderliche Stückzahl von 1‘000 Fahrzeugen erreicht, im Juli 1973 läuft die Fertigung aus. Kurz darauf folgt der für den Renneinsatz vorgesehene, 110-mal gebaute 911 RS 3.0, eine Weiterentwicklung des RS 2.7.

Dieser Carrera RS wurde in der Farbe „Blutorange“ (Tangerine) nach Genua ausgeliefert. Danach war das Fahrzeug einige Jahre in den USA und wurde da durch den Porsche Spezialisten Jim Newton in Canton / Connecticut komplett restauriert und mit König „Prinz“ Schalensitzen, einem Überrollbügel und Ölkühler für Veranstaltungen des Porsche Club of America ausgerüstet, für die Revision des Originalmotors wurde ein neues Kurbelgehäuse verwendet, da das originale einen Riss aufwies. Die alten US-Fahrzeugpapiere sind noch vorhanden, was einen Re-Import in die Vereinigten Staaten sehr einfach gestaltet. Der Porsche wurde 1990 vom Einlieferer erworben und in die Schweiz importiert. Sehr gutes und schnelles Fahrzeug mit der letzten MFK im Oktober 2017. Cette Carrera RS a été livrée neuve à Gênes en Italie dans la couleur originale de Tangerine (orange sanguine). Plus tard, la voiture a été vendue aux Etats-Unis et restaurée par le spécialiste de la marque Jim Newton à Canton/Connecticut. Il a installé les sièges baquets König „Prinz“ ainsi qu‘un arceau de sécurité et un refroidisseur d‘huile afin de préparer la voiture pour les événements du „Porsche Club of America“. Car le carter d‘origine présentait une fissure, un nouveau carter a été utilisé pour la révision du moteur d‘origine. Le permis américain est toujours avec la voiture, ce qui rend la réimportation aux États-Unis très simple. La Porsche a été achetée par le vendeur en 1990 et importée en Suisse. Une Carrera très rapide en très bon état avec la dernière expertise passée en octobre 2017. This Carrera RS, perhaps the most eponimous model of the Carrera range, was delivered new to Genua in Italy wearing the original colour of Tangerine (blood orange). Later the car was sold to the USA and restored by marque specialist Jim Newton in Canton/Connecticut. He installed the König „Prinz“ bucket seats as well as a rollbar and an oil cooler in order to prepare the car for „Porsche Club of America“ events. The original but cracked crankcase was replaced by a new item. The US-title is still with the car, making a re-importation into the United States a very straightforward proposition. The Porsche was bought by the consignor in 1990 and imported into Switzerland. A very fast Carrera in very good condition with the last MOT completed in October 2017.

Lot 39 ca. 12 Fahrzeugen (Aluminium) V12 2‘953 cm3 220 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.radical-mag.com Photos Oldtimer Galerie

Ferrari 250 GT Boano Low Roof Alloy, 1956 Chassis # 0565GT Irgendwann hat das letzte Stündchen geschlagen. Zwar war der 250 Europa GT das bisher erfolgreichste Modell von Ferrari, doch «il Commendatore» hatte Blut geleckt, er wollte mehr – und er wusste, dass er mit dem 250er mit dem Colombo-V12 ein sehr gutes Pferdchen im Stall hatte. Enzo Ferrari wandte sich an Pinin Farina mit dem klaren Auftrag, über ein Design für eine grössere Serie nachzudenken, so 100 Stück mindestens, gerne: mehr. Die Turiner taten wie geheissen, verkleinerten den 410 Superamerica – und zeigten ihr Werk (Chassisnummer 0429GT) im März 1956 auf dem Genfer Auto-Salon. Selbstverständlich waren die Publikumsreaktionen hervorragend, die Serienproduktion war beschlossene Sache, aber Pinin Farina hatte jetzt ein Problem: keine Kapazitäten. Denn man war gerade daran, die neue Fabrik in Grugliasco aufzubauen.

Hilfe fand man in der Nachbarschaft. Mario Felice Boano hatte seine Carrozzeria Boano 1954 gegründet, ebenfalls in Grugliasco. Boano, geboren 1903, war kein Unbekannter in der Szene: er hatte schon den 30er Jahren für Vignale und Ghia gearbeitet, 1944 als Teilhaber Ghia übernommen und geführt, bis er 1953 Krach hatte mit Luigi Segre. Zuerst kümmerte sich Boano um Aufbauten für Alfa Romeo, berühmt ist etwa sein 6C 3000, den er für den argentinischen Despoten Juan 60

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Peron entwarf und baute. 1955 erhielt er von Raymond Loewy den Auftrag, einen Jaguar XK140 nach seinen Entwürfen zu basteln, im gleichen Jahr entwarf er auch den berühmten Indianapolis für Lincoln. Boano hatte auf dem Ferrari-Stand in Genf im Frühling gleich neben dem Pininfarina-Entwurf auch seinen Vorschlag für ein 250er-Cabriolet stehen, Chassisnummer 0461GT (kein sehr hübsches Fahrzeug, übrigens, es wirkt sehr amerikanisch – es befindet sich seit 1956 in den Händen des gleichen amerikanischen Besitzers). Das dürfte ebenfalls in die Überlegungen von Ferrari eingeflossen sein, als man den Pininfarina-Auftrag neu vergab. Boano hielt sich streng an den Stil des berühmteren Nachbarn, charakteristisch für die als 250 GT Boano bezeichneten Fahrzeuge ist die hohe Gürtel-linie und der im Vergleich sehr niedrige Dachaufbau, der hinter der B-Säule eine Panoramascheibe aufwies. Gebaut wurden die Boano-Ferrari aber nicht in Turin, sondern in Brescia in einer Fabrik mit der Bezeichnung «Lavorazioni Speciali» (die eigentlich der Familie Ellena gehörte, und damit dem Schwiegersohn von Mario Boano).

Mit den Zahlen ist das nun so eine Sache. Man liest, es seien 60 Boano-Coupé gebaut worden. Und man liest auch von: 63. Wahrscheinlich ist aber: 88 Stück wurden gebaut. Wobei es da natürlich auch ein paar Fragezeichen gibt, etwa den 0431GT, der – wahrscheinlich – ein von Pinin Farina eingekleideter 250er ist, genau wie 0435GT und 0441GT (der später in 0525GT umnummeriert wurde). 0443 GT war ein Alu-Rennwagen von Pininfarina, genau wie 0445GT und 0447GT – wie viele dieser Alu-Aufbauten bei Pinin Farina vorgenommen wurden, ist nicht ganz klar, wahrscheinlich waren es sechs Exemplare. Und weiter geht es: 0463GT, 0465GT, 0467GT und 0469GT hatten alle einen Pininfarina-Aufbau, der stark an den 410 Superamerica Series II erinnerte. 0531GT ist ein Spezialaufbau von Boano, 0583GT wieder ein «Speciale» von Pininfarina, und dann haben wir sicher noch das eine oder andere gute Stück vergessen (a little help is very much appreciated…), womit wir dann wieder nahe an den 63 Exemplaren wären. Der Boano-250er wurde bis 1957 gebaut (letzte Chassisnummer: 0675GT), dann übernahm Ellena – aber das ist dann wieder eine andere (Familien-)Geschichte, die wir auch noch erzählen wollen. Mario Boano selber amtete nämlich ab 1957 als Chef des Centro Stile von Fiat, wo er unter anderem für den wunderbaren Fiat 130 verantwortlich zeichnete. Die Ferrari 250 GT «Boano» besassen alle den gleichen Radstand von 2,6 Metern. Angetrieben wurden sie zumeist vom bekannten 3-Liter-V12, der nun aber mit einer Verdichtung von 8,5:1 240 PS bei 7000/min leistete, was den etwa 1050 Kilo schweren Ferrari deutlich über 200 km/h schnell machte; geschaltet wurde weiterhin über ein manuelles 4-Gang-Getriebe.

Dieser 250 GT Boano ist eines von nur ca. 12 Fahrzeugen mit Vollaluminium Karosserie. 1956 gebaut, 1957 an Luigi Ginetti in die USA ausgeliefert und in New York erstmals zugelassen, wurde dieser 250 GT Boano 1997 in die Schweiz importiert. Nach zwei Schweizer Besitzern wurde der Wagen 1999 vom Einlieferer übernommen. Seither war der wunderschöne Ferrari meist in dessen Museum in Istanbul ausgestellt, und wurde nur an besonderen Veranstaltungen wie der 2000er Mille Miglia oder dem Goodwood Revival im Jahr 2015 genutzt. Ebenfalls 2015 wurden Aufhängung und Lenkung teilrevidiert, die Komplette Bremsanlage wurde revidiert. Der 2016/2017 durch den englischen Ferrari Spezialisten DK Engineering komplett revidierte Matching-Number Motor befindet sich noch in der Einfahrphase. Sämtliche Belege für die kürzlich durchgeführten Arbeiten sind selbstverständlich vorhanden. Ein zukünftiger Besitzer wird mit dem Fahrzeug weltweit an jeder historischen Veranstaltung ein gern gesehener Gast sein. Türkische Fahrzeugpapiere, FIVA-ID, in der Schweiz nicht verzollt.

Cette 250 GT Boano, l‘un des environ 12 exemplaires avec une carrosserie en aluminium et donc très recherché, a été produite en 1956, livré à Luigi Ginetti aux Etats-Unis et immatriculé à New York. En 1997, la Ferrari a été importée en Suisse. Après deux changements de propriétaire, la voiture a été achetée par le propriétaire actuel en 1999. Depuis La 250GT a été principalement exposé au musée du propriétaire à Istanbul depuis et elle a été occasionnellement utilisé pour des événements spéciaux comme la rétrospective Mille Miglia en 2000 ou le Goodwood Revival en 2015. Toujours en 2015, la suspension et la direction ont été partiellement révisées et le système de freinage a été révisé. Le moteur (avec les numéros correspondants) a été complètement révisé en 2016/2017 par le spécialiste anglaise DK Engineering et nécessite toujours de rodage. Bien sûr, tous les factures pour les travaux récents sont disponibles. Cette Ferrari charismatique devrait fournir une entrée garantie aux plus grands événements classiques partout dans le monde. La Ferrari a une immatriculation turque (y compris une carte d‘identité FIVA) et si elle reste en Suisse, les droit de douane suisse son à payer. This Boano 250 GT, one of only about 12 examples clothed in aluminium and therefore highly sought after, was built in 1956, delivered in 1957 to Luigi Chinetti in the USA and initially registered in New York. In 1997 the Ferrari was imported into Switzerland. After a further two ownership changes the car was acquired by the current owner in 1999. Since then the 250GT has been mainly on display at the owners museum in Istanbul and was only occasionally used for events like the 2000 Mille Miglia retrospective or the Goodwood Revival in 2015. Also in 2015, the suspension and steering was partially overhauled and the complete brake system was overhauled. The engine (with matching numbers) was completely overhauled in 2016/2017 by the UKSpecialists DK engineering and still requires running in. Of course all receipts for recent work are available. This charismatic Ferrari should provide a guaranteed entry to the finest classic events anywhere in the world. The Ferrari has Turkish registration (incl. a FIVA ID) and if it is to remain in Switzerland, the Swiss Customs duty must be paid.

Lot 40 Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Reihe 3‘558 cm3 130 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate

Delahaye 135 M Cabriolet Guilloré, 1949 Chassis # 800863 Nachdem Delage 1935 gekauft worden war, brachte Delahaye den 135 auf den Markt. Die Firma hat ihren Sitz in Paris, im 13. Arrondissement, das wegen der Gobelins berühmt ist. Seit 1894 baut sie Autos und ist bekannt für sorgfältige Herstellung.

CHF 350‘000 - 400‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

1845 gründete Emile Delahaye seine Fabrik, welche sich anfänglich auf Topfbrennerei-Materialien spezialisierte und 1894 ihr erstes Auto baute. 1897 zog sich ein kranker und erschöpfter Emile zurück. Im Jahre 1906 ernannten die Direktoren Demoiroir und Morane einen neuen Chef, Charles Weiffenbach. Schon, bald nannten ihn die Arbeiter «Monsieur Charles», denn er war kein Meister wie die anderen. Er war in der Lage, eine Arbeit ganz allein zu schmieden, zu fräsen und zu drehen und konnte jeden motorischen Defekt erkennen. Unter seiner Leitung verliessen vornehme Autos, Landwirtschaftswerkzeuge, zuverlässige Lastwagen und berühmte Feuerwehrautos die Rue du Banquier. Laut verschiedenen Feuerwehrmännern fuhren die Delahayes besser und schneller als das damals ansonsten erhältliche Material und - sie waren erst noch schöner! Zwischen 1920 und 1935 waren die Delahayes vornehme Wagen, solide, aber ohne aufregenden Charakter: 62

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Transportmittel für ältere Herren oder Standespersonen aus der Provinz. Mit dem Kauf von Delage, verbunden mit einem Anstrich von Sportlichkeit und allerhöchster Klasse, wehte ein neuer Wind durch die alte Pariser Fabrik. Aus dem so entstandenen jugendlichen Übermut sollte der bekannteste Delahaye entstehen: Der 135, der in der Folge 15 Jahre lang sportliche und andere Erfolge buchte! Zahllose berühmte Persönlichkeiten haben hinter dem Lenkrad eines Delahayes gesessen. Speziell mit dieser Marke verbunden ist jedoch der Name einer Frau, die nicht auf den Feminismus gewartet hat, um ihre eigenen Wege gehen zu können: Madame Schell, Sie gründete einen eigenen Rennstall, die Ecurie Bleue. Als Amerikanerin französischer Abstammung fuhr sie allein oder zusammen mit ihrem Mann Rennen. In der Kategorie Damen eroberte sie viele Siege, z. B. bei Paris-Nizza in den Jahren 1934, 1935 und 1936. Die Coupé des Alpes gewann sie ebenfalls und wurde Zweite im Rallye Monte Carlo von 1936. Und nebenbei leitete sie ihren Rennstall ... Delahaye durfte stolz sein auf den 135 mit dem «Lastwagenmotor». Damit liessen sich Rennen gewinnen, eine würdige Limousine im Schritttempo fahren, Lastwagen antreiben oder Feuerwehrleute in kürzester Zeit an den Brandplatz bringen. Der Delahaye war also nicht nur auf Rundstrecken zu Hause. Er wurde auch von bekannten Carrossiers «angekleidet», von denen Chapron der bekannteste war. Das Werk selber offerierte ein 2+2-Coupé, aber die meisten 135 wurden ausser Haus mit einer Carrosserie versehen, auch deshalb, weil das Chassis sich so gut dafür eignete. Delahaye verlangte jedoch von den Carrossiers, dass sie die charakteristischen Kühler montierten, denn

damals hatten die verschiedenen Marken noch kein eigenes Gesicht. Man erkannte einen Bugatti, Delahaye oder Talbot nur an seinem Kühler. Die Prüfung für den Carrossier fand auf Ausstellungen statt: bei «genügend» stand das Auto auf dem Stand des Carrossiers, bei «gut» auf dem Stand von Delahaye, der damit das Einverständnis zum Entwurf gab. Ein Platz auf der Drehbühne der Ausstellung bedeutete «ausgezeichnet»! Der beste “Lehrling” war Henri Chapron, der übrigens von der Presse am wenigsten Beifall bekam, weil sie seine übertrieben runden Formen und die vielen Chromränder verabscheuten. Alle grossen Carrossiers Europas arbeiteten mit dem 135 : Chapron, Saoutchik, Binder, Langenthal, Figoni, Labourdette, Pennock und viele mehr; es war die Glanzzeit des französischen Automobils. Mit einem 135 konnte man eine ganze Rennsaison fahren, ohne den Motor zu überholen, und für jene Zeit war dieser Typ Rekordhalter nicht nur in der Anzahl Wagen, die starteten, sondern auch in der Anzahl, die durch das Ziel fuhren. Man hätte sagen können: Wer in einem Rennen oder bei einem Concours d‘Elegance gewinnen wollte, fuhr einen Delahaye.

Jedes Märchen hat sein Ende, und in diesem Falle kam es am 3. September 1939 mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Während des Krieges wurden alle schönen Wagen versteckt oder durch die Besetzer gestohlen oder in den Hochöfen zu Stahl für militärische Zwecke eingeschmolzen. Ausserdem durfte man die Wagen mit dem sehr schlechten Benzin nicht fahren lassen. Dafür konnte man sie auf Holzgas-Betrieb umbauen. Nach der Befreiung Frankreichs war das Land ruiniert und die Industrie erschöpft. Viele französische Automarken verschwanden oder schalteten auf andere Produkte um. Die neue kommunistische Regierung wollte arbeiten. Ein Bedürfnis für schöne Autos war nicht mehr vorhanden. Delahaye griff auf sein Vorkriegs-Programm zurück: Der junge, talentierte Entwerfer Philippe Charbonneaux zeichnete einen neuen Grill, doch das genügte nicht. Die Wagen wirkten plump. Die Autos sahen zwar aus wie vor dem Krieg, aber sie waren schwerer geworden. Auch die Materialien hatten nicht mehr die gleich gute Qualität. Die französischen Carrossiers verwendeten immer noch viel Holz für ihre Produkte, derweil die italienischen Kollegen schon ganz auf Stahl übergegangen waren. Einzig Chapron gelang es noch, einige schöne Modelle zu bauen. Doch Delahaye war am Ende. Von 1935 bis 1954 hatte das Werk 5000 Wagen des Typs 135 und 82 Wagen des Typs 235 verkauft. Delahaye musste die Produktion einstellen.

Dieses Delahaye Cabriolet mit einer Sonderkarosserie von A. Guilloré aus Courbevoie besticht mit vielen liebevollen Details wie einem Lenkrad und Bedienungsknöpfen aus Plexiglas. Das Fahrzeug mit Rechtslenkung und Cotal Vorwählgetriebe wurde 1998 durch den bekannten französischen Spezialisten André Lecoq komplett restauriert. Am Motor mit Matching-Numbers wurde 2017 eine Teilrevision des Zylinderkopfes durch die Graber Sportgarage durchgeführt, entsprechende Belege sind vorhanden. Sehr seltenes, wunderschönes und kraftvolles Cabriolet der französischen Luxusmarke. EU-Papiere, in der Schweiz verzollt. Ce Cabriolet Delahaye avec une carrosserie spéciale de A. Guilloré de Courbevoie impressionne par de nombreux détails tels qu‘un volant et des boutons en plexiglas. Le véhicule avec conduite à droite est équipé d‘une boîte présélection de Cotal. La voiture a été restaurée par le spécialiste français André Lecoq en 1998 et en 2017, Graber Sportgarage en Suisse a effectué une révision partielle de la culasse du moteur avec les numéros correspondants (documentée). Cabriolet très rare et puissant dans la meilleure tradition française du Grand Routier. Papiers de l‘CE, dédouané en Suisse. This rare Delahaye Cabriolet with its special coachwork by Guilloré of Courbevoie is stunning with many charming details such as knobs and steering wheel in Lucite (plexiglass). As was the fashion at the time, the Delahay is equipped with right hand drive and a Cotal preselector gearbox. The car was restored by André Lecoq in 1998 and in 2017, Graber Sportgarage in Switzerland performed a partial overhaul of the cylinder head (documented). Very rare and powerful Cabriolet in the best French Grand Routier tradition. EU documents, Swiss duties paid.

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Ferrari Dino 246 GTS, 1974

Lot 41

Chassis # DINO 246GTS 07460 Danny Wilde, alias Tony Curtis, steigt in Nizza aus dem Privatjet, am Fussende der Flugzeugtreppe steht bereits ein orange-roter Dino 246 GT bereit. So führt die erste Episode der Fernsehserie “Die Zwei” (englisch: The Persuaders) einen der Hauptdarsteller ein und es dauert keine zwei Minuten, da gestellt sich Lord Brett Sinclair, alias Roger Moore, mit einem gelben Aston Martin DBS V8 dazu und eine herrliche Wettfahrt nach Monte Carlo bahnt sich an, bei der Verkehrsregeln nur eine beschränkte Rolle zu spielen scheinen. Runde 3 1/2 Minuten dauert die unterhaltsame Fahrt und zeigt den Dino 246 GT von seiner besten Seite.. Bei einer Online-Abstimmung einer grossen FerrariCommunity wurde der Dino zum schönsten StrassenFerrari aller Zeiten erkoren. Ein grosses Kompliment für ein Fahrzeug, das nie ein Ferrari-Markenemblem trug und unter der separaten Marke “Dino” vermarktet wurde. Ferrari wollte zu der Zeit unter der Marke Ferrari keine Autos mit weniger als zwölf Zylindern herausbringen und gründete kurzerhand die neue Marke “Dino”, deren Namen an den früh verstorbenen Sohn Enzo Ferraris erinnern sollte. Einige Konstruktionselemente des Dino 206/204 GT gingen auf den Rennsportwagen Dino 206S zurück, Prototypen, die die spätere Serienkonstruktion bereits antönen liessen, wurden von Pininfarina 1965 bis 1967 in Paris, Turin und Frankfurt unter dem Namen “Berlinetta Speciale” gezeigt. Im Jahre 1968 dann wurden die ersten 99 Produktionsfahrzeuge gefertigt, noch mit Aluminiumkarosserie und zwei Liter Hubraum, was 180 PS bei 8’000 U/min bedeutete. 1970 erschien dann der Dino 246 GT mit 2,4 Liter Hubraum, Graugussmotorblock und nun 195 PS. Der Aluminium-Anteil an der Karosserie wurde immer geringer, am Schluss war nur noch die Haube vorne aus Leichtmetall.

Der Motor ist das Herz dieses Sportwagens und obschon kein Zwölfzylinder wie seine grösseren Brüder, verströmt der Dino 206/246 GT Klangwellen, die für viele wie Musik tönen. Die Tonart wechselt durch das nutzbare Drehzahlband und ab 6’000 Umdrehungen ist die Geräuschkulisse der eines Rennwagens würdig. Es sind weniger die messbaren Fahrleistungen sondern das Go-Kart-ähnliche Fahrgefühl und die Handlichkeit, die bei diesem Sportwagen auch heute noch beeindruckt.

1‘274 Fahrzeuge gebaut V6 2‘418 cm3 195 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 285‘000 - 295‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Dieser 246 GTS befindet sich seit 2003 in dritter Hand, 121‘000 km. Guter bis sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. Letze MFK im Mai 2003. Cette 246 GTS est depuis 2003 au trosième propriétaire, 121‘000 km. Bon à très bon état d‘origine, non restauré. Dernière expertise passée en mai 2003. This 246 GTS has been with its third owner since 2003 and has covered 121’000 km. Good to very good unrestored, original condition with the last MOT completed in May 2003.

Echte Leidenschaft, außergewöhnliches Fahrerlebnis De la passion� authentique naît� l’exceptionnel

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Michelin und die grafische Darstellung des Michelin Männchens sind Eigentum der Compagnie Générale des Etablissements Michelin. Michelin Suisse SA, Route Jo Siffert 36, 1762 Givisiez, Schweiz, Stand 03/2018.

Vincent Black Shadow Series C, 1950 Chassis # RC12159BE Phil Vincent war Sohn einer durch Rinderzucht reich gewordenen argentinischen Familie mit englischen Wurzeln. 1928 begann der Motorrad-Enthusiast mit dem Bau eines eigenen Motorrades, das seinem Ideal entsprach. Er kaufte sich zu diesem Zweck die bereits existierende Firma HRD mit Domizil in Stevenage bei London. Die daraus entstandenen Motorräder nannte er Vincent HRD. Es waren Motorräder der Extraklasse, führend in Motorleistung und technischen Innovationen. Als seinen Entwicklungsingenieur konnte er Phil Irving gewinnen. Ein erstes Modell Irvings wurde „Me-teor“ genannt, es hatte einen Einzylindermotor mit 500 ccm und ein Fahrwerk mit Cantilever-Federung. Irving konstruierte 1936, aufbauend auf der Meteor, die „Series A Rapide“. Sie hatte einen V-Twin- Motor von 47,5 Grad und das Fahrwerk der Meteor. 1946 entstand die „Series B Rapide“. Bei dieser Maschine war der Motor tragender Teil des Rahmens, etwas, dass sich erst später durchsetzte. Anfang 1948 kam die Vincent Black Shadow „Serie B“ auf den Markt. Dank des niedrigen Schwerpunktes verfügte die „zulassungsfähige Rennmaschine“ über ein ausgesprochen gutes Handling. Eingefleischte Fans schwärmten sogar von exzellenten Fahrwerksqualitäten: Draufsetzen, sich wohl fühlen und losdüsen. Dabei musste die ersten Black Shadows „Serie B“ sogar noch mit der spindeldürren, ungedämpften Brampton-Trapezgabel Vorlieb nehmen. Auch die Hinterradfederung arbeitete ohne hydraulischen Dämpfer. Lediglich einstellbare Reibungsdämpfer minderten in der Trapezgabel und für das Hinterrad das unkontrollierte Nachschwingen der Federelemente. Doch welches Motorrad verfügte Anno 1948 schon über einen Rahmen mit Federelementen. In einer Zeit, in der etliche Experten noch steif und fest davon überzeugt waren, dass nur Fahrwerke mit starrer Hinterachse eine optimale Straßenlage vermitteln können.

Seltene und äusserst begehrte Vincent Black Shadow. Das Motorrad wurde vor einigen Jahren in England restauriert. 2011 wurde die Maschine nach Spanien verkauft, um dann 2016 von einem Liebhaber in die Schweiz importiert zu werden. Die Vincent befindet sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2017. Vincent Black Shadow rare et très recherchée. La moto a été restaurée en Angleterre il y a quelques années et a été vendue à l‘Espagne en 2011. En 2016, elle a été importée en Suisse par un passionné. La Vincent est en très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en janvier 2017.

Lot 42 1‘774 Fahrzeuge V2 998 cm3 55 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story www.winni-scheibe.com Fotos Besitzer

Rare and much sought after Vincent Black Shadow. The bike has been restored in England a number of years ago and was sold to Spain in 2011. In 2016 it was imported into Switzerland by a Swiss enthusiast. The Vincent is in very good condition with a MOT (including veteran status) in January 2017.

Lot 43

Lamborghini 400 GT 2+2, 1966 Chassis # 0415 (original 0634)

224 Fahrzeuge V12 3‘929 cm3 320 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request

Fotos Besitzer

Diese 400 GT 2+2 hat eine interessante und farbenfrohe Geschichte, welche vom Markenhistoriker Marcel Wallenburg aus Holland entwirrt wurde. Es wurde lange vermutet, dass dieser Wagen neu an einen Käufer aus dem Mittleren Osten verkauft worden war ungewöhnlich genug, zu einer Zeit, in der Lamborghini ausserhalb Europas und der USA praktisch unbekannt war. Als das Fahrzeug durch einen Oldtimer-Spezialisten angeboten wurde, bemerkten Markenliebhaber die Existenz eines zweiten 400 GT mit der Nummer ‚0415‘, einer früheren zweisitzigen Version, welche in einer US Sammlung stand. Herr Wallenburg spekulierte, dass ein Besitzer irgendwann einmal die Papiere des anderen Autos benutzt haben könnte, um dieses steuerfrei in sein Heimatland zu importieren. Aufgrund der Akten von Herrn Wallenburg wurde festgestellt, dass die Touring-Karosserienummer des angebotenen Wagens -‘18998‘ - dem 1966 neu gekauften Chassis ‚0634‘ des selben irakischen Herrn entsprach, welcher bereits ‚0415‘ besessen hatte. Bei Lamborghini und anderen Herstellern war es damals üblich, Käufern die in Hochsteuerländern Einfuhrgebühren vermeiden wollten behilflich zu sein; mehrere neue Miuras wurden beispielsweise unter Verwendung der Fahrgestellnummern von Fahrzeugen ausgeliefert, die sich bereits im Besitz des Käufers befanden und auch schon in dessen

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Heimatland importiert worden waren. Es ist nicht bekannt, ob ‚0634‘ vor der Lieferung bereits von der Fabrik, oder erst später vom ersten Besitzer umnummeriert wurde, sicher ist aber, dass der Wagen bereits 1969 mit ‚0415‘ gekennzeichnet war, als er von Herrn Perez Sotto, einem in Paris lebenden argentinischen Gentleman, nach Frankreich importiert wurde. Zu der Zeit war das Auto hellblau metallic mit senffarbener Lederausstattung. Der nächste Besitzer war ein Herr Bothorel, gefolgt von einem Hernn Dumas, welcher es im August 1981 in dunkelgrau metallic lackieren liess. Die mechanischen Arbeiten wurden dem erfahrenen französischen Lamborghini-Guru (und ehemaligen Importeur) Edmond Ciclet anvertraut. Im Juli 1985 wurde das Auto von Dr. Philippe Poitout erworben, welcher Herrn Ciclet zwischen 1985 und 1988 weitere Arbeiten ausführen liess. Dr. Poitout fuhr den Wagen bis 1997. Im Jahr 2000, nach Dr. Poitout`s Tod, montierte sein Sohn eine Edelstahl-Auspuffanlage und führte weitere Arbeiten aus. Im August 2000 erwarb Herr Raynal das Auto, um es im Juli 2007 bei 87‘300 km an den Händler Autodrome in Cannes zu verkaufen. Im November 2007 wurde das Fahrzeug von einem Schweizer Sammler gekauft und Edmond Ciclet wurde mit einer umfangreichen Kontrolle beauftragt: Motor und Getriebe wurden demontiert, Kupplung und Zylinderkopfdichtungen wurden ersetzt, sowie verschiedene andere Arbeiten erledigt. Nach dem Import in die Schweiz wurde der Wagen der Carrosserie Binggeli in Nyon für eine komplette Neulackierung im klassischen Farbton Amaranto metallic, der perfekt mit der vorhandenen Lederausstattung harmoniert, anvertraut. Der Wagen wurde 2016 vom Einlieferer erworben, und hat eine brandneue Polsterung unter Verwendung der vorhandenen Naturlederbezüge erhalten. Die Innenausstattung wurde zudem unter Verwendung stilvoller Louis Vuitton Elemente aufgewertet. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2017.

Cette 400 GT 2+2 a une historique colorée et intéressante qui a été dévoilée par l‘historien de la marque Marcel Wallenburg en Hollande. On a longtemps cru que cette voiture a été vendue neuve à un acheteur du Moyen-Orient, ce qui est en soi inhabituel à une époque où Lamborghini était pratiquement inconnue en dehors de l‘Europe et des États-Unis. Lorsqu‘un spécialiste des voitures classiques a mis cette voiture en vente, les amateurs ont remarqué l‘existence d‘une deuxième 400 GT numérotée ‚0415‘, une version deux places, dans une collection américaine. Monsieur Wallenburg a spéculé qu‘à un moment donné, un propriétaire aurait pu utiliser les papiers de l‘autre voiture pour importer celle-ci dans son pays d‘origine sans payer d‘impôts. Une vérification dans les dossiers de Monsieur Wallenburg a révélé que le numéro de carrosserie Touring de la voiture proposée - ‚18998‘ - correspondait au châssis ‚0634‘ qui a été acheté neuf en 1966 - par le même gentleman irakien qui possédait déjà ‚0415‘. Il était pratique courante pour Lamborghini - et autres - à l‘époque d‘accueillir les acheteurs désireux d‘éviter les taxes à l‘importation dans les pays à fiscalité élevée; plusieurs Miuras, par exemple, ont été fournis en utilisant les numéros de châssis des voitures déjà possédées et importées dans son pays d‘origine par l‘acheteur. On ne sait pas si ‚0634‘ a été renumérotée par l‘usine avant la livraison ou par le premier propriétaire, mais on sait qu‘elle était déjà identifiée ‚0415‘ lors de son importation en France en 1969 quand elle appartenait à M. Perez Sotto, un Argentin vivant à Paris. A l‘époque, la voiture était peinte en bleu clair métallisé avec un intérieur en cuir moutarde. Le propriétaire suivant était un M. Bothorel, suivi en août 1981 par un M. Dumas qui l‘a fait repeindre en gris foncé métallique, avec la restauration mécanique confiée à Edmond Ciclet, vétéran et gourou français Lamborghini (et l’ancien importateur). En juillet 1985, la voiture a été acquise par le Dr Philippe Poitout qui a demandé à M. Ciclet d‘effectuer d‘autres travaux entre 1985 et 1988. Dr Poitout conduisait la voiture jusqu‘en 1997. En 2000, après le décès du Dr Poitout, son fils a équipé la voiture d’un échappement en Inox et a effectué d‘autres travaux. En août 2000, M. Raynal a acquis la voiture et de lui, en juillet 2007 à 87‘300 km, il a été acheté par le concessionnaire automobile Autodrome de Cannes. En novembre 2007, la voiture a été achetée par un collectionneur suisse et Edmond Ciclet a de nouveau été chargé d‘effectuer une contrôle complete: le moteur et la boîte de vitesses ont été enlevés, les joints d‘embrayage et de culasse ont été remplacés et diverses autres travaux ont été effectuées. Après l’importation en Suisse, la voiture a été confiée à la Carrosserie Binggeli à Nyon pour une peinture complète dans une teinte d‘époque d‘Amaranto métallique qui s‘harmonise parfaitement avec l‘intérieur en cuir naturel. Acquisée par le vendeur en 2016, la voiture bénéficie d‘un rembourrage neuf, utilisant les housses en cuir naturel présents. L‘intérieur a également été amélioré en utilisant des éléments élégants Louis Vuitton. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2017.

This 400 GT 2+2 has a colourful and interesting history which has been unraveled by marque historian Marcel Wallenburg in Holland. It has long been believed that this car was sold new to a Middle Eastern buyer, in itself unusual at a time when Lamborghini was virtually unknown outside Europe and the USA. When a classic car specialist consigned this car for sale, enthusiasts noted the existence of a second 400 GT numbered ‚0415‘, an earlier two seater version, in a US collection. Mr Wallenburg speculated that at some stage an owner might have used the papers of the other car to import this one into his home country without paying taxes. Sure enough, a check in Mr Wallenburg‘s files revealed that the Touring body number of the offered car - ‚18998‘ - corresponded to chassis ‚0634‘ which was bought new in 1966 - by the same Iraqi gentleman who already owned ‚0415‘. It was common practice for Lamborghini- and others- at the time to accomodate buyers wanting to avoid import dues in high taxation countries; several new Miuras were supplied, for example, using the chassis numbers of cars already owned by the buyer and imported into his home country. It is not known if ‚0634‘ was re-numbered by the factory before delivery or by the first owner, but it is known that it was already identified as ‚0415‘ when imported to France in 1969 and owned by Mr. Perez Sotto, an Argentinean gentleman living in Paris. At the time the car was painted light metallic blue with mustard leather upholstery. The next owner was a Mr. Bothorel, followed in August 1981 by a Mr. Dumas who had it repainted in a dark metallic grey, with mechanical restoration entrusted to veteran French Lamborghini guru (and former importer) Edmond Ciclet. In July 1985 the car was acquired by Dr. Philippe Poitout who had Mr. Ciclet perform further work between 1985 and 1988. Dr. Poitout drove the car until 1997. In 2000, after Dr. Poitout‘s passing, his son fitted a stainless steel exhaust and carried out further work. In August 2000 Mr. Raynal acquired the car and from him, in July 2007 at 87’300 km, it was purchased by specialist dealer Autodrome of Cannes. In November 2007 the car was purchased by a Swiss collector and Edmond Ciclet was again entrusted to perform a complete check-over: the engine and gearbox were removed, the clutch and head gaskets replaced and various other tasks attended to. Following importation to Switzerland, the car was entrusted to Carrosserie Binggeli of Nyon for a complete repaint in a period shade of metallic Amaranto which is perfectly harmonizing with the natural leather interior. Acquired by the consignor in 2016, the car benefits from a brand new upholstery, using the present natural leather covers. The interior has also been upgraded by using stylish Louis Vuitton elements. Last Swiss MOT (including veteran status) completed in September 2017.

Lot 44 5‘725 Fahrzeuge (alle V12) V12 6‘030 cm3 135 PS bei 3‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 200‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Cadillac 370A V12 Convertible Coupé, 1931 Chassis # 103440 Im Oktober 1930 lancierte Cadillac als neue mittlere Modellreihe zwischen dem Series 355 mit V8-Motor und dem Cadillac V-16 die Baureihe Series 370 mit V12-Maschine; die Modellbezeichnung entspricht (etwa) dem Hubraum des Motors gemessen in Kubikzoll. Im ersten Modelljahr 1931 (Series 370-A) wurden auf zwei unterschiedlichen Radständen (140/143 Zoll bzw. 355,6/363,2 cm) 6 unterschiedliche Versionen mit Karosserien der zu General Motors gehörenden Karosseriebauers Fisher sowie etwa 25 Varianten mit Fleetwood-Karosserie angeboten. Für Sonderaufbauten stand ein Chassis mit einem Radstand von 386,1 cm zur Verfügung. Preislich lag der 370 rund 1100 Dollar über den V8-Modellen und gut 3000 Dollar oder mehr unter dem exklusiven V-16. Der 45°-V12 (Bohrung × Hub: 79,4 × 101,6 mm) war eine um vier Zylinder gekürzte Version des 1928 eingeführten V-16 mit etwas höherer Bohrung und leistete 135 PS. 1932 (Series 370-B) wurden vom Zwölfzylinder 4 Versionen (Roadster, Cabrio, Coupé, Standard-Limousine) mit Fisher-Karosserien auf dem kurzen Radstand der Achtzylinder-Series 355 angeboten (340,4 cm), ferner 9 Fisher-Versionen und 22 Fleetwood-Modelle auf dem bekannten Radstand von 355,6 cm; der Radstand von 363,2 cm entfiel. Die Langversion des Chassis für Sonderaufbauten blieb im Programm. Der Jahrgang 1933 (Series 370-C) unterschied sich von den Vorjahresmodellen nur in minimalen Details, allerdings wurde das Modellangebot reduziert (3 Ausführungen kurz mit Fisher-Karosserie; 7 Serienund 18 Sonderkarosserien auf langem Radstand von Fleetwood sowie das Lang-Chassis). Mit der Einführung der neuen Series 10/20/30-Modelle mit V8 zum Modelljahr 1935, die es auf kurzem,

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aber auch sehr langem Radstand (370,8 cm) gab, bauten alle V12-Modelle des Jahrgangs (Series 370-D) auf dem neuen langen Chassis mit dem Radstand von 370,8 cm auf. Angeboten wurden in dieser Baureihe nunmehr ausschließlich Fleetwood-Karosserien (identisch mit den Karosserien, die Fleetwood für die V8- und die V-16-Reihen lieferte); zur Wahl standen 52 verschiedene Karosserien in neuer Formgebung mit bauchigen, vom Karosseriekörper abgesetzten Vorderkotflügeln und nach hinten geneigtem Kühlergrill sowie schräg gestellter, in den meisten Fällen V-förmig zugespitzter Windschutzscheibe.

Sehr seltenes Cadillac V12 Convertible Coupé mit Schwiegermuttersitz. Schweizer Erstzulassung im Mai 1932! Chassis, Karosserie und Interieur 1991 restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Seit 1995 im selben Besitz. Motor 1999 komplett revidiert, Belege vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2015. Cadillac V12 Convertible Coupé avec siège de belle mère très rare. Première mise en circulation en Suisse en mai 1932! Châssis, carrosserie et intérieur restaurés en 1991, documentation photos disponible. Au même propriétaire depuis 1995. Moteur complètement révisé en 1999, factures disponibles. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran en juillet 2015. Very rare Cadillac V12 Convertible Coupe with rumble seat. First registered in Switzerland in May 1932! Chassis, body and interior restored in 1991, photo documentation present. Since 1995 at the same owner. Engine completely overhauled in 1999, receipts with the car. Very good condition. Last Swiss MOT including the desirable veteran status passed in July 2015.

Lot 45 497 Fahrzeuge (EU-Spec.) V12 4‘390 cm3 340 PS bei 6‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 250‘000 - 300‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Ferrari 365 GTC/4, 1971 Chassis # F101AC10014637 Wer sich Anfang der Siebzigerjahre einen schnellen Gran Turismo zulegen wollten, mit dem er notfalls auch mit Kleinkindern und Gepäck in den Wochenendurlaub fahren konnte, der hatte nicht allzuviel Auswahl. Er konnte zum Maserati Indy greifen oder einen Lamborghini Jarama bestellen oder den brandneuen Ferrari 365 GTC/4 in seine Garage stellen. In den Sechzigerjahren bot Ferrari üblicherweise drei Fahrzeuglinien an, eine sportliche Berlinetta, einen komfortbetonten Viersitzer und ein Modell dazwischen. Bis 1970 spielte der Ferrari 330 GTC und sein formlich identischer Nachfolger 365 GTC diese Rolle. Im Jahr 1971 musste aber auch der 2+2-sitzige 365 GT ersetzt werden. Und so stand auf dem Genfer Autosalon des Jahre 1971 das neue Modell 365 GTC/4, das aussah wie kein anderer Ferrari zuvor. Am Zeichentisch bei Pininfarina hatte Filippo Sapino gesessen und er hatte dem neuen Sportwagen ein schwungvolles Kleid mit vielen neuen Elementen gegeben. Er hatte dank kürzerer Motorhaube und längerem Mittel-/Heckteil eine im Vergleich zum Daytona ruhigere Linienführung gewählt. Und er verzichtete fast vollständig auf Chrom. Vorne übernahm eine Kühlerumrandung aus gummiüberzogenem Kunststoff die Funktion der Stossstange, hinten schützte ein mattschwarz lackierter Metallstossfänger die Karosserie vor Schäden.

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Vorne wies der GTC Klappscheinwerfer auf, hinten je drei Rückleuchten pro Seite. Herkömmliche Türöffner und Cromodora-Aluminiumräder mit Zentralverschlüssen rundeten die Gesamterscheinung ab, die nicht zuletzt auf den amerikanischen Geschmack ausgerichtet war. Auch im Innern ging Pininfarina neue Wege. Im zentralen Instrumentenblock waren die Hauptinstrumente auf schwarzen Quadraten angeordnet, während die Hilfsinstrumente oben auf der Mittelkonsole eingebaut wurden. Auch über eine offene Schaltkulisse verfügte der GTC nicht. Technisch basierte der GTC auf dem Gitterrohrrahmen und der Aufhängungstechnik des Ferrari Daytona, was Einzelradaufhängungen an Trapezdreieckslenkern bedeutete. Zwei erhebliche Unterschiede fallen aber in der Konstruktion sofort auf: Das Getriebe ist nicht wie beim Daytona als Transaxle-Einheit an der Hinterachse angebracht, sondern mit dem Motor vorne verblockt. Der Motor wurde bei gleichem Hubraum von 4390 cm3 auf sechs Flachstrom-Doppelvergaser der Marke Weber umgestellt, was die Bauhöhe des Aggregats senkte und damit die flache Frontgestaltung erst möglich machte. 340 PS bei 6’800 Umdrehungen leistete der V12-Motor und genehmigte sich auf schnellen Reisen 18 bis 22 Liter Superbenzin pro 100 km. Der Zielmarkt für den Ferrari 365 GTC/4 war eigentlich die USA, entsprechend kann man erwarten, dass vor allem die dortige Presse den Wagen euphorisch begrüsst hätte. Road & Track veröffentlichte im Juli 1972 einen Testbericht, der dem Wagen viele positive Züge abgewinnen konnte. Ein Schwerpunkt der Betrachtung war das Design. Als anmutig, subtil, sauber und unterschätzt wurde es beschrieben. “It grows on you”, schrieben die Journalisten und meinten, dass der Wagen gewinne, je länger man ihn betrachte.

Das Interieurdesign überzeugte voll und ganz, es sei ein Meisterwerk des modernen Industriedesigns, schrieben die R&T-Autoren. Besonders angetan waren die Tester von der hervorragenden Rundumsicht und dem niedrigen Kraftaufwand, der für die Bedienung von Lenkung, Getriebe und Pedalerie nötig war. Dass der 365 GTC/4 2 Dezibel leiser war als der Jarama und 10% weiter fahren konnte mit derselben Benzinmenge war wohl damals genauso wenig entscheidend wie die Unterschiede im Beschleunigungsvermögen (0 - 60 Meilen/Stunde Ferrari 7,3 Sekunden, Lamborghini 7,2 Sekunden). Auch die 245 km/h Höchstgeschwindigkeit der US-Version (mit “nur” 320 statt 340 PS) dürften den meisten Käufern gereicht haben. “Der Wagen muss als Kunstwerk überzeugen oder untergehen”, meinten die Amerikaner, denn der Preis von USD 27’500 lag nicht nur fast USD 5’000 über dem des Konkurrenten Lamborghini Jarama 400 GT, er war auch absolut in einer Sphäre, wo die Gesetzte der Ökonomie und Nutzwertüberlegungen versagten. Der Ferrari 365 GTC/4 war nicht nur in den Staaten teuer, auch in Europa gehörte er zu den kostspieligsten Autos. 1972 musste der Kunde dafür CHF 79’000 hinlegen, während der Lamborghini Jarama CHF 68’000, der Maseri Indy CHF 73’600 kostete. Einen Jaguar E-Type V12 konnte man aber bereits für CHF 33’500 kaufen und ein Porsche kostete weniger als die Hälfte. Dafür konnte man den Ferrari in 48 Standard-Farben, darunter alleine acht Rot- und fünf Grüntöne, bestellen, erhielt aber auch jede mischbare Sonderfarbe auf Wunsch. Und auch beim Interieur konnte man aus 10 Lederfärbungen auswählen. Die Produktion des Ferrari 365 GTC/4 dauerte nur gerade zwei Jahre von 1971 bis 1972, einen direkten Nachfolger gab es nicht. Der Ferrari 365 GT4 2+2 mit verlängertem Radstand übernahm zwar praktisch die gesamte Technik des GTCs, muss aber eher als Nachkomme des bereits früher eingestellten 365 GT 2+2 gesehen werden, da er eher der Idee des echten Viersitzers entsprach. Erst der Ferrari-412-Nachfolger 456 erinnerte ab 1993 mit seiner Fliessheck-Silhouette wieder an den GTC.

Nur 497 Fahrzeuge dieses Modells wurden mit EuropaSpezifikationen gebaut. Beim angebotenen Ferrari handelt es sich um eine Schweizer Auslieferung. Erstbesitzer war H.J. Marschall (Gründungsmitgliedes Ferrari Club Schweiz) welcher den Wagen über 30 Jahre regelmässig nutzte. Ab 2005 befand sich der 365er im Zweitbesitz und hat erst 82‘000 km gefahren. Mit Matching-Numbers und Ferrari Classiche Zertifikat, sogar das originale Bordwerkzeug ist vorhanden. Lückenlose Servicehistorie bei bekannten Ferrari Spezialisten seit 2005. Sehr guter, schneller und sehr originaler 365 GTC/4 mit ehrlicher Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2015. Seuls 497 véhicules de ce modèle avec des spécifications européennes ont été construits. La Ferrari proposée est une livraison suisse. Le premier propriétaire était H.J. Marschall (membre fondateur du Ferrari Club Switzerland) qui a utilisé la voiture régulièrement pendant 30 ans. A partir de 2005, la 365 était au deuxième propriétaire et n‘a parcouru que 82‘000 km. Avec les numéros correspondants, le certificat Ferrari Classic très important ainsi que le jeu d’outils original. Il existe une documentation abondante sur le travail de service effectué avec des spécialistes Ferrari reconnus depuis 2005. 365 GTC/4 en très bon état, très rapide et très original avec patine honnête. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2015. Only 497 European versions of this model were ever produced. The car on offer is a Swiss delivered example with its first owner, a Mr. H.J Marschall, a founding member of the Ferrari Club Switzerland. He regularly used his Ferrari for 30 years before selling it to its second keeper in 2005. The GTC/4 has covered a mere 82’000 km. It is “matching numbers” of course and has the all-important Ferrari Classiche certificate as well as the original tool kit. There is ample documentation of service work performed with recognized Ferrari specialists since 2005. Very good, fast and very original 365 GTC/4 with an honest patina. The last Swiss MOT (incl. veteran status) was performed in March 2015.

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Classic Car Auction 29. Dezember 2018, Gstaad

Saisonale à la carte Karte – auch mit Thai-Küche. Aperitif, Familienfeiern, Clubausflüge und Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse.

5 Minuten ab Flughafen Bern.

Klassische Automobile & Motorräder 20. Oktober 2018, Toffen

Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr Erster Sonntag im Monat geschlossen!

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH

Gürbestrasse 1 CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 819 61 61 info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss 74

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Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

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CL A

29. D SSIC E Z E M B E R CAR G STA AUCTIO N AD

Lot 46 - 50

PORSCHE CUP AT ITS BEST

Fünf Porsche Cup Fahrzeuge aus einer Privatsammlung Die angebotenen Fahrzeuge verkörpern fünf Generationen des Markenpokals und wurden ohne Rücksicht auf Kosten, und mit viel Herzblut gepflegt. Eine fantastische Gelegenheit in die Welt des Rennsports einzusteigen! Cinq voitures Porsche Cup d‘une collection privée Les véhicules proposés représentent cinq générations du Porsche cup et ont été entretenus sans tenir compte des coûts et avec beaucoup de passion. Une occasion fantastique d‘entrer dans le monde de la course ! Five Porsche Cup cars out of a private collection The vehicles on offer are representing five generations of the Porsche cup and have been maintained without regard for costs and with a great deal of passion. A fantastic opportunity to enter the world of racing!

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Porsche 911 (996) GT3 Cup, 2005 Chassis # WPOZZZ99Z5S698069 Bei diesem 911er handelt es sich um ein originales GT3 Rennfahrzeug (Code 001) mit Sperrdifferential, IVM-Überrollkäfig, Ölkühler, Aero-Kit, eingebauter Hebeanlage und Feuerlöschanlage. Am 24. März 2005 als eines von nur 40 gebauten Fahrzeugen dieser letzten Ausbaustufe fakturiert, wurde dieser Rennwagen an diversen Porsche Club und DTM Veranstaltungen eingesetzt, DMSB Wagenpass ist vorhanden. 2008 wurde der Wagen vom letzten Besitzer übernommen und in die Schweiz importiert. Er setzte den GT3 bis 2015 an verschiedenen Rennen des Porsche Club Schweiz ein. Seit der Motor- und Getrieberevision 2012 wurde das Fahrzeug nur gerade 15 Stunden gefahren. Viele Belege vorhanden. Ersatzteile wie ein Fahrwerk Nürburgring Nordschleife, 95 db Schalldämpfer und zusätzliche Originalfelgen können durch den Käufer beim Vorbesitzer abgeholt werden. Äusserst gepflegt, in hervorragendem Zustand und rennbereit sieht dieser Porsche seinem nächsten Einsatz entgegen. Rennfahrzeug, in der Schweiz verzollt. Cette 911 est une voiture de course GT3 originale (code 001) avec différentiel autobloquant, cage de sécurité IVM, refroidisseur d‘huile, kit aérodynamique, unité de cric intégrée et système d‘extinction. Facturée le 24 mars 2005, cette Porsche, l‘un des 40 exemplaires de la dernière étape d’évolution, a été immédiatement engagée en compétition et a participé à diverses épreuves de la Porsche Cup et de la DTM. Le passeport DMSB est toujours avec la voiture. En 2008, la voiture a été achetée par le dernier propriétaire et importée en Suisse. Il a utilisé la GT3 dans différentes courses du Porsche Club Suisse jusqu‘en 2015. Depuis la révision du moteur et de la transmission en 2012, le véhicule n‘a été conduit que pendant 15 heures. Nombreux documents disponibles. Les pièces de rechange telles

qu‘un kit de suspension „Nürburgring Nordschleife“, un système d‘échappement de 95db et des jantes d‘origine supplémentaires peuvent être récupéré par l‘acheteur auprès du propriétaire précédent. Extrêmement soignée, en excellent état et prête à courir, cette Porsche se réjouit de sa prochaine mission. Voiture de course, dédouanée en Suisse. This is an original GT3 racecar (Code 001) with locking differential, IVM rollcage, Oil cooler, Aero-kit, built-in jacks and fire extinguishing systems. Delivered on the 24th March 2005, this Porsche, one of only 40 examples built, was immediately entered in competition and raced in a variety of Porsche Cup and DTM events. The DMSB „Wagenpass“ (racecar identity pass) is still with the car. In 2008 the car was bought by its last owner and imported into Switzerland. He used the Porsche in several Porsche Club Switzerland races until 2015, (albeit sparingly, since the engine and gearbox, after an overhaul performed in 2012, have seen a mere 15 hours of use since). A considerable number of historical documents are available as well as a „Nürburgring“ suspension kit, a 95db exhaust system and an original set of rims, all to be collected at the consignor’s premises by the new owner. This racecar, with Swiss duties paid, is in excellent, well cared for condition and is ready for the circuit once again.

Lot 46 40 Fahrzeuge (Ausbaustufe) 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 390 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000

Fotos Daniel Reinhard

Lot 47 190 Fahrzeuge (Cup) 4 Zylinder Reihe Turbo 2‘477 cm3 250 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 944 Turbo Cup, 1988 Chassis # WPOZZZ95ZHN104160 Der Porsche 944 ist eine Automobilbaureihe der Porsche AG, die auf Basis des Porsche Modells „924 Carrera“ entwickelt und im Jahr 1982 dann eingeführt wurde. In Preis und Leistung liegt der Porsche 944 zwischen dem am kräftigsten motorisierten Porsche 924 Carrera und dem Porsche 911. Der 944 hat einen von Porsche selbst entwickelten Vierzylindermotor statt des Audi-Motors, den Porsche im 924 verwendete. Im Verkauf war das Auto mit den charakteristischen Klappscheinwerfern einer der erfolgreichsten Sportwagen seiner Zeit und sicherte der Firma Porsche rückblickend betrachtet das Überleben. Der Porsche 944 wurde bis 1991 gebaut und kontinuierlich bis zum Porsche 944S2 weiterentwickelt um dann von der Baureihe 968 abgelöst zu werden. Die Motorleistung des Porsche 944 reicht von 150 PS beim Basismodell bis hin zu 250 PS beim sogenannten „944 Turbo“. Der Vierzylindermotor befindet sich vorne im Fahrzeug unter einer langen Motorhaube. Das Getriebe sitzt für eine besser ausgeglichene Gewichtsverteilung des Fahrzeugs an der angetriebenen Hinterachse (sogenannte Transaxle-Bauweise). Ab August 1986 wurde der 944 durch den 944 S ergänzt, dessen Motor nun 16 Ventile (Vierventilzylinderkopf) hatte und damit 190 PS leistete. Doch bereits zwei Jahre später wurde der 944 S durch den 944 S2 abgelöst: mit 3 Litern Hubraum und Vierventilzylinderkopf war der 944 S2 zum Zeitpunkt seiner Premiere der Reihenvierzylindermotor mit dem größten Hubraum in einem Serien-PKW und 211 PS bei 5800/min. 1988 wurde außerdem für die Sonderedition namens 944 Turbo S ein größerer Turbolader eingebaut, um die Leistung auf 250 PS oder wahlweise 300 PS anzuheben. Die Geschichte des Porsche 944 Turbo begann im Sommer 1981, als Porsche beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Frankreich) einen Prototyp des 944 Turbo einsetzte. Das Fahrzeug, das von Walter Röhrl und Jürgen Barth

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gefahren wurde, erreichte unter der Tarnbezeichnung Porsche 924 GTP den siebten Gesamtrang. Es bekam den Preis für die kürzesten Boxenaufenthalte. Der Prototyp des 944 Turbo schaffte es wegen seiner Zuverlässigkeit, viele stärkere Fahrzeuge zu überrunden, da diese mehr Zeit für Reparaturen in der Boxengasse benötigten. Durch diesen Erfolg ermutigt setzte Porsche drei Jahre später beim 24-Stunden-Rennen von Nelson Ledges in Ohio (USA) erneut einen Prototyp des Porsche 944 Turbo ein. Zur Teilnahme an diesem auf einem anspruchsvollen Landstraßenkurs veranstalteten Rennen waren nur Serienwagen und Serienprototypen zugelassen, die den Regeln der amerikanischen Straßenverkehrszulassung entsprachen. Aus diesem Grund musste Porsche den 944 Turbo unter anderem mit einem Abgaskatalysator ausrüsten. Trotzdem siegte das Fahrzeug bei diesem Rennen mit 40 Runden Vorsprung, gefahren von Jim Busby, Rick Knoop und Freddy Buker (alle Amerikaner). Wegen dieser Erfolge im Motorsport beschloss Porsche, den Prototyp in Serie zu bauen und als Porsche 944 Turbo auf den Markt zu bringen. Das Projekt wurde intern als Porsche 951 bezeichnet. Eingeführt wurde der Porsche 944 Turbo, der in Hinblick auf Preis und Leistung zwischen dem Porsche 944 und dem Porsche 928 S rangierte, im Jahr 1985 für einen Grundpreis von 72‘000 D-Mark. Die ersten Fahrzeuge wurden 1986 an die Kunden ausgeliefert.

Als Beitrag zum Breitensport führte Porsche mit dem 944 Turbo Cup erstmals einen Markenpokal ein, in dem ab 1986 rund drei Dutzend identische „944 Turbo“ an den Start gingen. Plattform dieses Porsche-Markenpokals war der neue „ADAC Super Cup“, bei dem im Rahmenprogramm der Gruppe C-Rennen erfahrene Piloten und erfolgshungrige Nachwuchsfahrer gegeneinander antraten.

Wie die Serienversion war der 944 Turbo Cup mit geregeltem Dreiweg-Katalysator und mit serienmäßiger Auspuffanlage ausgerüstet. Für rennmäßiges Fahren mit dem 944 Cup-Turbo nahm Porsche am Fahrwerk nur geringe Änderungen vor. In Abweichung zur Serienausführung rollten die Cup-Fahrzeuge vorn auf acht Zoll breiten Leichtmetallfelgen und hinten auf Neun-ZollRädern. Zur Chancengleichheit wurde das Steuergerät der Motronic, der Sensor für die Klopfregelung und das Ladedruck-Regelventil verplombt. 1987 erhielt die 944 Turbo Cup-Version mehr Leistung (250 PS) und wurde, angepasst an den Leistungszuwachs, mit einem strafferen Fahrwerk und mit einem Bremsen-Anti-Blockier-System ausgerüstet. Zum erfolgreichsten Fahrer avancierte der Schwabe Roland Asch, der den Porsche 944 Turbo Cup 1987, 1988 und 1989 gewinnen konnte.

Cette 944 Turbo Cup, l‘un des 190 véhicules construits, a été récupérée par son premier propriétaire suisse à l‘usine Porsche le 21 janvier 1988. Il s‘agit d‘un véhicule Turbo-Cup original avec différentiel autobloquant, ABS, catalyseur et cage de sécurité Matter. Immatriculé le 4 mai 1988, la Porsche a été utilisée dans la série de la Coupe Suisse jusqu‘en 1991. En 2006, la voiture a été vendue à son dernier propriétaire et n‘a pas été utilisée en compétition à partir de cette date. Kit France (300 cv), échappement de course, siège conducteur d‘origine et autres pièces détachées sont disponibles et peuvent être récupérés par l‘acheteur auprès de l‘ancien propriétaire. Carnet de service et de nombreux documents depuis 2008 sont disponible. Avec des numéros correspondants et seulement 56’000 km parcourus, le véhicule est en très bon état et absolument prêt à rouler. Dernière expertise passée en avril 2018. One of only 190 examples produced, this 944 Turbo Cup was handed over to its original owner at the Porsche works on 21st January 1988. It‘s an original Turbo-Cup car with locking differential, ABS, Catalyst and „Matter“ roll cage. Licensed on the 4th of May 1988, the Porsche was used in the Swiss Cup series until 1991. In 2006 the car was sold to its last owner and not used in competition from that date. The Kit France (enabling 300 hp), racing exhaust system, original driver’s seat and other spare parts may be collected at the consignor’s place by the new owner. The service booklet and other documentation dating back to 2008 is also available. With matching numbers and a mere 56’000 km driven, this example is in well cared-for condition and is perfectly “on the button” ready for further action. The last Swiss MOT was completed in April 2018.

Als eines von nur 190 gebauten Fahrzeugen, wurde dieser 944 Turbo Cup durch seinen Schweizer Erstbesitzer am 21. Januar 1988 im Porsche Werk abgeholt. Es handelt sich um ein originales TurboCup Fahrzeug mit Sperrdifferential, ABS, Katalysator und Matter-Überrollkäfig. Am 4. Mai 1988 wurde das Fahrzeug erstmals zugelassen und anschliessend bis 1991 im Swiss Cup eingesetzt. 2006 wurde der 944er vom letzen Besitzer übernommen und nicht mehr für Rennen eingesetzt. Kit France (300 PS), Rennauspuff, originaler Fahrersitz sowie weitere Ersatzteile sind vorhanden und können vom Käufer beim Vorbesitzer abgeholt werden. Serviceheft und viele Belege seit 2008 vorhanden. Mit Matching-Numbers und erst 56‘000 gefahrenen Kilometer befindet sich das Fahrzeug in sehr gepflegtem und absolut fahrbereiten Zustand. Die letzte MFK erfolgte im April 2018. 79

Lot 48 195 Fahrzeuge (GT3 Cup) 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 409 PS bei 7‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

Porsche 911 (997) GT3 Cup, 2006 Chassis # WPOZZZ99Z6S798104 Der Porsche 911 GT3 Cup ist ein seriennaher GTRennwagen von Porsche, der im Porsche Carrera Cup und Supercup eingesetzt wird. Derivate werden von Privatteams in verschiedenen anderen Rennserien genutzt. Seit dem Produktionsbeginn im Jahr 1998 hat sich der 911 GT3 Cup zwischenzeitlich zum meistverkauften Rennwagen entwickelt. Die Cup-Version des Porsche 997 GT3 debütierte 2005 im Porsche Supercup und wird seit 2006 auch im Porsche Carrera Cup eingesetzt.

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Der Gesamtabtrieb stieg im Vergleich zum Vorgängermodell um etwa 40 Prozent, was durch eine neue Frontpartie mit verstellbarem Spoiler sowie einen 60 mm breiteren und 35 mm höher stehenden Heckflügel erreicht wurde. Durch verstärkten Einsatz von Teilen aus CFK blieb das Fahrzeuggewicht bei 1150 kg. Weiterhin wurden Luftanströmung und -abführung der Kühler und Bremsen verbessert. Der Motor leistete 294 kW (400 PS) bei 7300/min und lieferte ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 6500/min ab. Die Höchstdrehzahl lag bei 8200/min. Außerdem wurde nun ein sequentielles Sechsgang-

Getriebe mit Zugkraftunterbrechung eingebaut. Vom stärkeren 911 RSR wurden die Radträger übernommen. Auch Bremsscheiben aus Keramik wurden nun verwendet, aber kein Antiblockiersystem, da es in GT-Rennserien, wo der 911 GT3 Cup nun vermehrt zum Einsatz kommt, nicht erlaubt ist.

Bei diesem Porsche handelt es sich um einen von nur 195 gebauten originalen GT3 Cup mit Sperrdifferential, IVM-Überrollkäfig, Sequentiellem Getriebe mit Zwischengasfunktion, Hebeanlage und Feuerlöschanlage. Ausgeliefert nach Italien, wo der Wagen in verschiedenen Rennen eingesetzt wurde, importierte der Vorbesitzer den 911er 2008 in die Schweiz. Dieser setzte den GT3 bis 2013 an verschiedenen Veranstaltungen des PSSCS ein. Anfang des Jahres 2013 wurde der Porsche mit einer fabrikneuen Werks-Rohkarosserie komplett neu aufgebaut, Mitte des Jahres wurden Motor und Getriebe komplett revidiert und anschliessend nur noch 10 Stunden gefahren. Ersatzteile wie eine komplette Ersatzkupplung und zusätzliche Originalfelgen können vom Käufer beim Vorbesitzer abgeholt werden. Sehr viele Belege vorhanden. Äusserst gepflegter Rennwagen mit CSAI und Auto Sport Schweiz-Wagenpass in sofort einsatzfähigem Zustand. Rennfahrzeug, in der Schweiz verzollt.

Cette Porsche est l‘une des 195 GT3 Cup d‘origine. Equipés d‘un différentiel autobloquant, d’un cage de sécurité IVM, d’une boîte de vitesses séquentielle (avec fonction double-embrayage automatique), d’une unité de cric intégrée et d’un système d‘extinction. Livrée en Italie, où la voiture a été utilisée dans diverses courses, la voiture a été achetée et importée en Suisse par son dernier propriétaire en 2008. Il a utilisé la GT3 jusqu‘en 2013 lors de divers événements PSSCS. Au début de l‘année 2013, la Porsche a été complètement reconstruite avec une carrosserie originale d‘usine. Le moteur et la boîte de vitesses ont également fait l‘objet d‘une révision complète et n‘ont vu que 10 heures d‘utilisation depuis. Les pièces de rechange telles qu‘un embrayage complet et des jantes supplémentaires peuvent être récupérées par l‘acheteur auprès du propriétaire précédent. De nombreux documents accompagnent la Porsche. Voiture de course extrêmement bien entretenue avec passeport CSAI et Auto Sport Suisse en parfait état de fonctionnement et prête pour la course. Voiture de course, dédounée en Suisse. This is one of only 195 examples of the original GT3 Cups built, equipped with locking differential, IVM-Rollcage, sequential gearbox (with automatic double-clutching function), built-in jacking and fire extinguishing systems. Delivered to Italy where the Porsche was entered in several races, the car was bought and imported into Switzerland by its current owner in 2008. He used the GT3 in several PSSCS events until early 2013 when the car was completely rebuilt, using a brand new works-delivered shell. The engine and gearbox also received a thorough overhaul and have since seen only 10 hours of use. Spares, such as a complete clutch and additional rims are available for the new owner at the consignor’s premises. A large number of documents accompany this race-ready Porsche, which not only is in excellent condition, but comes with a current CSAI and Auto Sport Switzerland car pass as well as a receipt for Swiss custom duties which have been paid.

Lot 49 69 Fahrzeuge (3.8 Cup) 6 Zylinder Boxer 3‘800 cm3 315 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 225‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

Porsche 911 (993) Carrera 3.8 Cup, 1996 Chassis # WPOZZZ99ZTS398113 Das Design des Porsche 964 stieß seit dessen Einführung nicht bei allen Porsche-Freunden auf Gegenliebe. Viele empfanden die Stoßstangen als zu klobig, obwohl die Grundzüge des klassischen Porsche 911 trotz der Neuerungen nie angetastet wurden. Die stärker in die Karosserieform integrierten Stoßstangen des 993 sollten die Silhouette eleganter erscheinen lassen. Chefdesigner Harm Lagaay, der maßgeblich mit seinem Team dafür verantwortlich war, orientierte sich stark am Urmodell, bei dem Karosserie und Stoßstangen optisch eine Einheit bildeten.

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Insgesamt wirkte der 993 sehr harmonisch, da neben den neuen Stoßstangen auch die Scheinwerfer stärker in die Karosserie einbezogen wurden, sodass diese nicht mehr wie die sogenannten „Torpedorohre“ der Vorgängermodelle aus der Wagenfront herausstachen. Das durchgehende Leuchtenband am Heck wurde weiter abgeschrägt und bildete zusammen mit den stark betonten hinteren Kotflügeln einen gelungenen Abschluss. Problematisch ist, dass die Hinterräder von den beiden unmittelbar dahinter liegenden AuspuffEndtöpfen so stark erwärmt werden, dass ein erhöhter Reifenverschleiß auftreten kann. In Einzelfällen

müssen die hinteren Reifen bereits bei Laufleistungen von weniger als 10.000 km erneuert werden. Trotz der tiefgreifenden Designänderungen blieb die unverwechselbare Grundform des Porsche 911 entsprechend der Vorgabe erhalten. Der 993 wurde zunächst als Carrera mit Heckantrieb und als Carrera 4 mit Allradantrieb gebaut. Den später folgenden Targa gab es nur mit Heckantrieb und den Turbo serienmäßig mit Allradantrieb. Mit dem 993 belebte Porsche die Tradition, besonders reichhaltig ausgestattete Versionen des Carrera mit dem Zusatz „S“ bzw. „4S“ zu kennzeichnen. Nach dem Turbo-911 lagen die „S“-Modelle preislich an zweiter Stelle. Neben den Großserienfahrzeugen wurden auch Fahrzeuge wie Carrera RS und GT2 in Kleinserien gefertigt. Während die Carrera-Modelle und der Turbo durchaus für Alltagsfahrten gekauft und benutzt wurden, waren die Carrera RS und vor allem die GT-Modelle noch sportlicher ausgelegt und fanden sich entsprechend oft auf den Rennstrecken wieder. Der 993 3.8 Cup auf Basis des Porsche 993 debütierte 1994 im Porsche Supercup. Ein Jahr später wurde er auch im Carrera Cup eingesetzt. Das Fahrzeug wurde wesentlich verbessert und war gleichermaßen schneller und leichter kontrollierbar als sein Vorgänger 964 Carrera 2. Dazu trug vor allem die neue Mehrlenker-Hinterachse bei. Die Kraft wurde nun über ein Sechsgang-Getriebe übertragen. Die Leistung des nun 3,8 Liter großen Boxermotors von 310 PS erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 280 km/h. Bereits 1995 folgte die erste Überarbeitung. Dabei erhielt das Fahrzeug einen größeren und feststehenden Heckflügel sowie Seitenschweller und Bugspoiler des Carrera RS. 1996 bewirkte eine modifizierte Ventilsteuerung eine Mehrleistung von fünf PS.

Il s‘agit d‘un exemple original de Cup (Code 001) avec un différentiel autobloquant de 40%, une cage de sécurité Matter, des jantes de course Speedline spécifiques à Porsche, un aileron arrière RS Clubsport, un système de cric intégré et un système d‘extinction. La voiture, l‘un des 69 exemplaires construits entre 1996 et 1997, a été livrée à Sonauto en France en mars 1996 et utilisée dans la Carrera Cup France jusqu‘en 1998. Par la suite, la voiture a résidé en Allemagne pendant plusieurs années avant d‘être achetée et importée en Suisse par son dernier propriétaire en 2008. Depuis lors, la voiture a été utilisée avec parcimonie à quelques jours de piste. Certains factures d‘entretien sont disponibles. Un embrayage de course de rechange avec plaque de pression ainsi qu‘un système d‘échappement de 92 dB peuvent être récupéré par l‘acheteur auprès du propriétaire précédent. Avec le moteur MatchingNumbers, seulement 17‘000 km parcourus et dans un état impeccable, ce coureur est vraiment prêt et peut être engagé dans n‘importe quelle course. Voiture de course, dédouanée en Suisse. This is an original Cup-example (Code 001) with a 40% locking differential, “Matter” roll cage, Porsche specific Speedline race rims, RS Clubsport rear wing, built-in jacking system and fire extinguishing system. The car, one of only 69 examples built between 1996 and 1997, was delivered to Sonauto in France in March 1996 and used in the Carrera Cup France until 1998. Afterwards the car resided in Germany for a number of years before being bought and imported by the current owner in 2008. Since then the car has been used sparingly at a few track days. Some maintenance records are available. A spare racing clutch with pressure plate as well as a 92dB exhaust system may be collected by the new owner at the consignors premises. With a matching number engine, only 17’000 km driven and in impeccable condition this racer is truly “on the button” and may be entered in any race the new owner fancies. Racing car with Swiss customs duties paid.

Bei diesem Porsche handelt es sich um ein originales Cup-Fahrzeug (Code 001) mit 40% Sperrdifferential, Matter-Überrollkäfig, Speedline for Porsche Rennräder, RS Club Sport Heckflügel, eingebauter Hebeanlage und Feuerlöschanlage. Auslieferung im März 1996 an Sonauto in Frankreich als eines von nur 69 von 1996-1997 gebauten Fahrzeugen. Bis 1998 im Carrera Cup France eingesetzt. Anschliessend war der 911er einige Jahre in Deutschland, bis er 2008 vom letzten Besitzer in die Schweiz importiert wurde. Dieser setzte den Wagen nur noch bei Trackdays ein. Einige Unterhaltsbelege vorhanden. Eine Ersatz-Rennkupplung mit Druckplatte sowie ein 92 db Schalldämpfer können vom Käufer beim Vorbesitzer abgeholt werden. Mit Matching-Numbers Motor, erst 17‘000 gefahrenen Kilometern, und in äusserst gepflegtem Zustand ist dieser Renner sofort einsatzbereit. Rennfahrzeug, in der Schweiz verzollt. 83

Lot 50 170 Fahrzeuge (Cup) 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 265 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 225‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Porsche 911 (964) Carrera Cup, 1991 Chassis # WPOZZZ96ZMS409091 Als Basis für den 1990 neu geschaffenen Carrera Cup diente der 1989 erschienene 964 Carrera 2, also die Variante mit Hinterradantrieb. Roland Kußmaul hatte die Projektleitung, um aus dem Strassenfahrzeug einen Rennwagen mit Strassenzulassung zu entwickeln. Anstatt Verkleidungen und Teppichen gab es im Innenraum nur viel unverkleidetes Blech in Wagenfarbe. Winfried Matter entwickelte einen Überrollkäfig, der nicht nur für Sicherheit, sondern auch für mehr Torsionsfestigkeit sorgte. Anstatt des Seriengestühls gab es einen Recaro-Rennsitz für den Fahrer. Sechspunkt-Sicherheitsgurten hielten den Fahrer auf seinem Stuhl, während Armaturenbrett und Pedalerie aus der Serie stammten. Beim Fahrwerk wurde nicht sehr viel geändert, allerdings lag der Cup-964 55 mm tiefer, erhielt spezielle Bilstein-Dämpfer und straffere Radaufhängungspunkte. Auf 8x17- und 9,5x-17-Speedline-Felgen wurden Reifen der Dimension 245/620 x 17 (vorne) und 265/630 x17 hinten aufgezogen. Ein an den Renneinsatz angepasstes ABS verhinderte das Blockieren der Räder. Der Motor entsprach weitgehend der Serie, erhielt aber eine modifizierte Steuerungselektronik. Zudem entfiel der Mittelschalldämpfer. 1990 leisteten die Cup-964 so 265 PS bei 6100 Umdrehungen, mit überarbeitetem Motormanagement und geglätteten Einlasskanälen wurden es 1992 dann 275 PS. Im selben Jahr wurden auch die Räder grösser und das ABS modifiziert. 1180 kg wog das vollgetankte Coupé der Saison 1990. Billig war der Cup-964 nicht, rund DM 125’000 mussten für den Neuwagen überwiesen werden, allerdings gab es pro Rennen insgesamt auch DM 80’000 zu gewinnen. Die Automobil Revue hatte im März 1990 die Gelegenheit, sich hinter das Lenkrad des Cup-Rennwagen zu setzen. Für den Autoren des Fahrberichts war der Cup Carrera 2

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ein kompromissloses Wettbewerbsauto: “Den Tritt aufs Gaspedal quittiert der Porsche im ersten Gang mit einem fulminanten Antritt. Der erleichterte Wagen bekundet dabei keinerlei Traktionsprobleme, verfügt er doch über eine 40-prozentige Differentialbremse. Auch in den höheren Gängen (Serienuntersetzungen) bleibt das Beschleunigungsvermögen beeindruckend. Erstaunlich ist, welch hohe Querbeschleunigungskräfte der an sich seriennahe Porsche aufbauen kann. Allzu unbekümmert sollte man allerdings deswegen nicht hinlangen, denn fahrerisch stellt er trotz des verzugslosen Ansprechens seines Saugmotors höhere Ansprüche als der frühere 944 Turbo Cup.

Spa 1992 Die Untersteuertendenz des Basis-Carrera am Kurveneingang ist nach wie vor präsent. Im Gegensatz zum Strassenverkehr muss zwar der Wagen nicht weniger geübten Fahrern Reserven in heiklen Situationen bieten, sondern er sollte sich bei rennmässiger Gangart möglichst effizient verhalten. Aber die Schwächen des Heckmotorkonzepts lassen sich nur teilweise eliminieren. Im Grenzbereich schlägt daher der Cup-Carrera mitunter recht ungeniert ins Übersteuern (Ausdrehen des Hecks) um. Wer ausgeprägte Lastwechsel provoziert, sollte über Feingefühl und eine gute Reaktion verfügen, um das Auto unter Kontrolle zu halten.

Monza 1994 Wegen der breiten Slickreifen und der betont harten Abstimmung will der Cup-Carrera ständig mit kleinen Lenkkorrekturen auf Kurs gehalten werden. Dezidiertes Zupacken ist angezeigt, denn der Servo fiel der Abmagerungskur zum Opfer, und überdies hat man die Lenkung noch direkter übersetzt, damit der Wagen spontaner auf Befehle seines Piloten reagiert. Wie erwartet sorgt die optimierte Bremsanlage für kräftige Verzögerung; ein Nachlassen der Wirkung war auch bei harter Beanspruchung nicht festzustellen.” Die Fahrt auf der Rennstrecke überzeugte den ARJournalisten so sehr, dass er sich ein ähnlich direktes Fahrverhalten auch für die Strasse wünschte, ein Wunsch, den Porsche ja dann mit dem 964 RS erfüllte. In den vier Cup-Rennjahren standen auch heute noch bekannte Rennfahrer des öfteren zuoberst auf dem Treppchen und gewannen schliesslich die Meisterschaft: Olaf Manthey, Roland Asch, Uwe Alzen und Wolfgang Land. Der 964 Carrera 2 Cup, gebaut mit Baujahr 1990 bis 1993 war nicht der letzte Cup-911. Es folgten 1994 der 993 Carrera Cup mit auffälligem Heckspoiler, der nur noch knapp eine Strassenzulassung erhielt. 1998 wurde der 993 dann durch den 996 GT3 Cup ersetzt, gefahren von 1998 bis 2004. Dieser war genauso ein reinrassiger und nicht strassenzugelassener Rennwagen wie der Nachfolger, der ab 2005 eingesetzt wurde, nun über ein sequentielles Getriebe und Renncockpit verfügte.

L‘un des 170 véhicules construits sur la base Carrera 2, cette Carrera Cup a été achetée directement à l‘usine par son dernier propriétaire le 7 février 1991. C‘est une Cup originale avec différentiel autobloquant, arceau de sécurité Matter et ceinture à 6 points. Entre 1991 et 1993, la Porsche a participé à plusieurs courses du Porsche Club Suisse. La 911 a été immatriculée pour la première fois en février 1993. À la fin de 1993, la DMSB (Deutscher Motorsport Bund) a été rénvoyée à l‘association parce que le propriétaire avait décidé de ne plus utiliser la voiture en compétition. En 2006, le propriétaire a complètement restaurée la Porsche (carrosserie et moteur), l‘embrayage a été remplacé en 2016, de nombreux documents et pièces de rechange qui peuvent être récupérés auprès du propriétaire précédent sont disponibles. Une Porsche très rapide en effet, toujours avec des numéros correspondants, seulement 36‘000 km parcourus et en excellent état, bien soigné. Dernière expertise passée en février 2018. Being one of only 170 Carrera Cup examples (based on the Carrera 2), this car was delivered to its first owner at the Porsche works on the 7th February 1991. It’s an original Cup-car with locking differential, „Matter“ roll cage and 6-point harness. Between 1991 and 1993 the Porsche was entered in a number of Porsche Club Switzerland races before the car was registered for the road for the first time in 1993. At the end of 1993 the DMSB (Deutscher Motorsport Bund) vehicle pass was returned to the German authorities with the owner deciding not to use the car in competition any longer. In 2006 the Porsche was completely rebuilt from the ground up (coachwork and motor) with an additional clutch replacement in 2016. Documentation for all this work may be collected at the owner’s premises by the new keeper. A very rapid Porsche indeed, still with matching numbers, only 36’000 km covered and in excellent, well cared for condition. The last Swiss MOT was completed in February 2018.

Hockenheim 1992

Als eines von nur 170 auf Carrera 2 Basis gebauten Fahrzeugen, wurde dieser Carrera Cup vom letzten Besitzer am 7. Februar 1991 direkt im Werk gekauft. Originales Cup-Fahrzeug mit Sperrdifferential, Matter-Überrollkäfig und 6-Punkt Sicherheitsgurt. Von 1991 bis 1993 wurde das Fahrzeug an einigen Rennen des Porsche Club Schweiz eingesetzt. Im Februar 1993 wurde der 911er erstmals für den Schweizer Strassenverkehr zugelassen. Ende 1993 wurde der DMSB-Wagenpass an den Verband zurückgesendet, da der Besitzer beschlossen hatte das Auto nicht mehr in Rennen einzusetzen. 2006 baute der Besitzer den Porsche komplett neu auf (Karosserie und Motor), die Kupplung wurde 2016 ersetzt, viele Belege sowie Ersatzteile welche beim Vorbesitzer abgeholt werden können sind vorhanden. Sehr schnelles Fahrzeug, immer noch mit seinem Matching-Numbers Motor und erst 36‘000 gefahrenen Kilometern, in sehr gutem und äusserst gepflegtem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2018. 85

Lot 51 124 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘692 cm3 245 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Mistral 3700 Spyder, 1964 Chassis # AM109007 Der Maserati Mistral war ein Sportwagen der Oberklasse, den der italienische Automobilhersteller Maserati von 1963 bis 1970 produzierte. Das Auto hieß anfänglich Maserati 3500 GT 2posti und war als Coupé sowie als Cabriolet lieferbar.

Die Karosserie des Fahrzeugs wurde von Pietro Frua gestaltet. Frua griff bei späteren Aufträgen wiederholt auf den Mistral-Entwurf zurück: Sowohl der britische AC 428 als auch der Schweizer Monteverdi High Speed 375S gelten als Kopien des Maserati Mistral.

Der werksintern als Tipo AM 109 bezeichnete Wagen wurde unter der Leitung von Giulio Alfieri entwickelt. Ziel war es, eine Antwort auf den Jaguar E-Type zu konstruieren. Das Auto wies eine eigenständige Chassis auf, das keine Beziehung zu dem Fahrgestell des Maserati 3500 GT hatte. Es bestand aus Rohren mit einem rechteckigen Querschnitt; der hintere Bereich war als Kastenrahmen ausgebildet. Sein Radstand war um 20 cm kürzer als der des 3500 GT Coupé; den Radstand des 3500 GT Spider unterbot er um 10 cm. Die Aufhängung und die Federung entsprachen dem 3500 GT.

Anfänglich war der Mistral nur als zweisitziges Coupé mit großer Heckklappe erhältlich. In dieser Konzeption spiegelte sich die Vorgabe wider, das Auto in der Nische des Jaguar E-Type zu positionieren. Später wurden im Wagenfond knappe Notsitze installiert. Ab 1965 wurde dem Coupé ein zweisitziges Cabriolet mit der Bezeichnung Spyder zur Seite gestellt, für das wahlweise ein Hardtop lieferbar war.

Als Antrieb diente zunächst der 3,5 Liter große Reihensechszylinder, der auch im Vorgängermodell eingesetzt wurde. Er leistete 235 PS. 1964 wurde er durch eine 3,7 Liter große Version ersetzt, die eine um 10 PS höhere Leistung bot. Dieses Triebwerk blieb bis 1969 im Programm. Ab 1966 war wahlweise auch eine 4,0 Liter große und 255 PS starke Ausführung des Sechszylindermotors erhältlich. Der Mistral war der letzte Maserati mit dem klassischen Reihensechszylinder des Hauses; alle späteren Modelle besaßen sechs- oder achtzylindrige V-Motoren. Der Maserati Mistral hatte eine Karosserie aus gepresstem Stahlblech. Lediglich die Türen und die Motorhaube waren aus Aluminium gefertigt.

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Das Fahrzeug wurde im November 1963 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Anlässlich der Präsentation erschien es mit der Modellbezeichnung Maserati 3500 GTI 2Posti. Die Bezeichnung Mistral wurde erst ab 1966 offiziell verwendet. Die Anregung hierzu ging auf den französischen Maserati-Importeur Colonel John Simone zurück. Die Bezeichnung verweist auf den gleichnamigen Wind, der im unteren Rhônetal bemerkbar ist. Sie begründete die bis in die 1990er-Jahre bestehende Tradition, Maserati-Fahrzeuge nach Winden zu benennen.

Die Serienproduktion des Mistral begann im Frühjahr 1964. Sie dauerte bis 1970 an. In dieser Zeit entstanden 828 Coupés und 124 Cabriolets. Mistral #007, 1982

Der Produktionsprozess war kompliziert. Bei Maserati entstanden der Motor und das Fahrgestell, die Blechteile der Karosserie hingegen wurden in Turin von der Carrozzeria Maggiora gepresst. Per Lastwagen wurden die Chassis von Maserati zu Maggiora transportiert, wo die Karosserie mit dem Fahrgestell verschweißt wurde. Danach wurden die Fahrzeuge nach Modena zur Officine Padane gebracht, wo die Lackierarbeiten erfolgten und die Scheiben, die Elektrik und die Innenausstattung eingebaut wurde. Schließlich kamen die Autos zurück zu Maserati. Hier wurden in einem letzten Arbeitsschritt der Motor, die Aufhängungen, das Getriebe und die Bremsen installiert. Der Maserati Mistral wurde in den 1960er-Jahren von Testern gelobt. Der britische Journalist John Bolster resümierte 1967: „Alles am Mistral ist so richtig, dass es eine wahre Freude ist, dieses Auto zu fahren“. In den USA hingegen wurde der Wagen skeptisch aufgenommen. Die Zeitschrift Road & Track kommentierte 1964 in Anspielung auf die große Heckklappe des Coupés: „Ein vorzüglicher Einkaufswagen für die Hausfrau in Eile“.

Cette Maserati n‘est que le septième exemple de ce modèle. Livrée neuve en Suisse, la voiture est en possession de la même famille depuis 1971! Après quelques problèmes avec le système d‘injection, le moteur finalement a été converti avec un ensemble de trois carburateurs Weber double-corps. Mais les pièces d‘injection Lucas d’origine (non révisés) sont toujours avec la voiture, si un nouveau propriétaire souhaite remettre le moteur aux spécifications d‘origine. Après une restauration partielle de la carrosserie en 1989, le propriétaire a décidé, dix ans plus tard, d‘investir dans une restauration complète qui, en raison de circonstances imprévues, n‘a pu être achevée qu‘en 2010. Ce projet d‘envergure comprenait une révision/ restauration complète non seulement de la carrosserie, de la capote et de l‘intérieur, mais aussi du moteur, de la boîte de vitesses, des essieux, des suspensions, des freins, etc. Toute la documentation d‘entretien et de restauration à partir de 1971 est avec la voiture! Ce cabriolet rare (selon Maserati 46 exemplaires seulement ont été équipés du moteur de 3,7 litres) est en très bon état avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2014. This Maserati is only the seventh example of this model built. Delivered new in Switzerland, the car has been with the same family since 1971! After encountering a number of injection problems the engine was finally converted to a set up of three Weber DCOE carburetors. But the original (and unrestored) injection parts are still with the car, should a new owner wish to revert the engine to the original specifications. After a partial coachwork restoration in 1989, the owner decided, ten years later, to invest in a full scale restoration which, due to some unforeseen circumstances could only be completed in 2010. This major project included a complete overhaul/restoration of not only the coachwork, the fabric top and the interior, but also the engine, gearbox, axles, suspensions, brakes etc. All maintenance and restoration documentation since 1971 is with the car! This rare Cabriolet (only 46 examples were equipped with the 3.7 litre engine) is in very good condition with the last Swiss MOT (incl. veteran status) completed in May 2014.

Beim angebotenen Maserati handelt es sich um das siebte je gebaute Fahrzeug dieses Modells. Ausgeliefert in die Schweiz, befindet sich der Mistral seit 1971 in Familienbesitz. Nach einigen Problemen mit der Einspritzanlage wurde der Wagen 1980 auf drei Weber Doppelvergaser umgerüstet - die originale, nicht revidierte, Lucas Einspritzung ist noch vorhanden. Nach einer Teilrestauration der Karosserie 1989 entschied sich der Besitzer zehn Jahre später den Italiener komplett restaurieren zu lassen. Diese Arbeiten dauerten, durch widrige Umstände bedingt, bis 2010. In dieser Zeit wurde nicht nur die Karosserie, die Lederausstattung und das Verdeck restauriert, auch Motor (Matching-Numbers), Getriebe, Aufhängung, Achsen und Bremsen wurden komplett revidiert. Sämtliche Unterhalts- und Restaurationsbelege ab 1971 sind vorhanden. Dieses seltene Cabriolet, nur gerade 46 Fahrzeuge wurden mit dem 3.7-Liter Motor ausgestattet, befindet sich in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2014. 87

Lot 52 2‘758 Fahrzeuge V2 998 cm3 45 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000

Vincent Rapide Series C Sidecar, 1952 Chassis # RC111084C Vincent (offizieller Name: The Vincent H. R. D. Company Ltd.) war eine britische Motorradmarke, die von 1928 bis 1955 existierte. Die Marke wurde nach ihren Begründern Philip C. Vincent und Howard R. Davies benannt. Zu ihrer Zeit hatten die Vincent-Maschinen den Ruf, die schnellsten, teuersten und exklusivsten Motorräder zu sein, die es zu kaufen gab. Die wichtigsten Modelle hatten 500erEinzylinder- und 1000er-V-Zweizylindermotoren.

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Eine Vincet Rapide mit einem 1952er Swallow Jet 80 Seitenwagen dürfte wohl eines der exklusivsten Motorrad-Gespanne darstellen. Das Motorrad wurde komplett restauriert um ab 1984 für einige Jahre im „History of Jaguar“ Museum in Maldon ausgestellt zu werden. 2011 wurde das Gespann in die Schweiz importiert und für den Strassenverkehr zugelassen. Der Einlieferer erwarb die Maschine 2015 und liess, aus Komfortgründen, aufwändig einen Elektrostarter nachrüsten. Dieser Umbau lässt sich für Originalitätsliebhaber selbstverständlich jederzeit rückgängig machen. Viele Belege vorhanden. Das Gespann befindet sich in sehr gutem Zustand, und ist mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im April 2018 sofort Einlösbar. 88

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Une Vincent Rapide en combinaison avec un sidecar Swallow Jet 80 de 1952 attaché doit être l‘un des arrangements de sidecar les plus exclusifs possibles. La moto a été entièrement restaurée en 1984 puis exposée au Musée „History of Jaguar“ à Maldon. En 2011, le sidecar a été importé en Suisse et enregistré pour la route. Le vendeur l‘a acheté en 2015 et, pour des raisons de commodité, il a fait installer un démarreur électrique - une modification qui peut facilement être inversée pour le puriste de cœur. Avec une grande quantité de documentation historique, cette combinaison de moto et sidecar est en très bon état. Elle a passée la dernière expertise en tant que véhicule vétéran en avril 2018 et est prête pour être immatriculée. A Vincent Rapide in combination with a 1952 Swallow Jet 80 attached must be one of the most exclusive sidecar arrangements possible. The bike had been completely restored in 1984 and then put on display at the “History of Jaguar” Museum in Maldon. In 2011 the sidecar was imported into Switzerland and registered for the road. The consignor bought it in 2015 and had an electric starter installed, a modification which can easily be reversed for the purist at heart. With a large amount of historical documentation, this bike and sidecar combination which is in very good condition has successfully passed its MOT in April 2018 (incl. veteran status of course) and is ready for action.

Lamborghini 400 GT Espada Series 3, 1973 Chassis # 8940 Der werksintern als Tipo 108 bezeichnete Espada war nach dem 350 GT/400 GT, dem Islero und dem Miura das vierte Modell der 1963 gegründeten Marke. Als erster voll viersitziger Gran Turismo war er das Ergebnis von Ferruccio Lamborghinis Bemühungen, eine breite Modellpalette anzubieten.

Dieser Espada aus der dritten und ausgereiftesten Serie wurde 1973 in der Farbe „Luci del bosco“ (braun metallic) und „Senape“ (senffarben) Lederausstattung nach Neapel geliefert. Nach dem Tod des Erstbesitzers wurde das Fahrzeug 1987 von einem amerikanischen Liebhaber erworben und in die USA überführt. Dieser liess den Lamborghin 1994 in die aktuelle Farbe „Merlot Mica“ umlackieren, beliess das Leder aber im Originalzustand. In zwanzig Jahren im Zweitbesitz wurde dieser liebevoll gewartet um im Januar 2009 einen neuen Liebhaber zu erfreuen. Im April 2009 wurden in dessen Auftrag die Zylinderköpfe demontiert, kontrolliert und teilrevidiert. 2011 schliesslich, wurde der Espada durch einen Schweizer Sammler gekauft und in die Schweiz importiert. Gemäss den vorhanden Unterlagen wurde der Wagen in seinen 45 Jahren nur gerade 66‘500 km gefahren. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Cette Espada de la troisième série (la plus raffinée) a été livrée en 1973 à Naples, peinte en „Luci del bosco“ (brun métallique), et l’intérieur en cuir de couleur „Senape“ (moutarde). Après le décès du premier propriétaire, la voiture a été achetée par un passionné américain et importée aux Etats-Unis où, en 1994, la voiture a été repeinte dans la teinte actuelle du „Merlot Mica“ avec l‘intérieur laissé dans son état d‘origine. Le passionné américain doit clairement avoir aimé son Espada, après tout il l‘a gardé pendant 20 ans avant de le vendre au prochain propriétaire en janvier 2009. En avril de la même année, les culasses ont été démontées, inspectées et partiellement révisées en son nom. Enfin, en 2011, l‘Espada a été achetée par un collectionneur suisse et importée en Suisse. Selon les documents disponibles, la voiture n‘a parcouru que 66 500 km en 45 ans. Papiers américains, dédouané en Suisse.

Lot 53 463 cars (Series 3) V12 3‘929 cm3 350 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 100‘000 - 120‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

This Espada from the third (and most refined) series was delivered in 1973 to Naples, painted in „Luci del bosco“ a brown metallic, and upholstered in „Senape“ (mustard) colored leather. After the passing of the first owner, the car was bought by an American enthusiast and imported into the USA where, in 1994, the car was repainted in the actual shade of „Merlot Mica“ with the interior left in its original „Senape“. The American enthusiast must clearly have loved his Espada, after all he kept it for 20 years before selling it to the next owner in January of 2009. In April of the same year he commissioned a partial overhaul of the cylinder heads. In 2011 the Espada was bought and imported into Switzerland by a Swiss gentleman. In 45 years the total mileage stands at a mere 66’500 km. US title, Swiss customs duties paid.

Lot 54 21‘380 Fahrzeuge (alle Motoren) V8 4‘777 cm3 212 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Ford Thunderbird, 1957 Chassis # D7FH161542 Der Ford Thunderbird war ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Ford von 1955 bis 1997 und erneut von 2002 bis 2005 angebotenes, sportlich orientiertes Pkw-Modell. Der kurz T-Bird genannte Wagen gilt als einer der Klassiker des amerikanischen Automobilbaus. Er symbolisiert in den Vereinigten Staaten die 1950er und 1960er Jahre. Der Name „Thunderbird“ (englisch: „Donnervogel“) steht für einen der am längsten in der Automobil- und Industriegeschichte durchgängig verwendeten Warennamen, vergleichbar mit Corvette oder Mustang. Der ursprüngliche und heute ikonische ThunderbirdZweisitzer war von Ford als Alternative zu europäischen Sportwagen, namentlich dem Jaguar XK 140, geplant. Berühmt wurde das Hardtop des 57er-Modells mit seinen seitlichen runden Bullaugen-Fenstern. Angetrieben wurde der Thunderbird von einem neu konstruierten V8-Motor von 4,8 Liter Hubraum (292 cui), der mit Vierfachvergaser 193 SAE-PS leistete. Die Kraftübertragung übernahm serienmäßig ein Dreiganggetriebe; gegen Mehrpreis waren ein Viergang-Overdrive-Getriebe und eine Ford-O-Matic-Automatik erhältlich. 1956 wurde der Thunderbird leicht überarbeitet. Kennzeichen waren das außenliegende Reserverad am Heck, Windabweiser an den A-Säulen und Entlüftungsschlitze an den vorderen Kotflügeln. Der 4,8-Liter war nun mit 200 bis 202 SAE-PS angegeben, neu war ein „Thunderbird Special“-V8 mit 5,1 Litern (312 cui), der 215, mit Automatik 225 SAE-PS leistete. Das Modell 1957 erfuhr ein größeres Facelift mit stärker akzentuierten Heckflossen und einer einteiligen Stoßstangen/Kühlergrillkombination an der Front; das Reserverad war wieder im Kofferraum untergebracht. Der 4,8-Liter wurde mit 212, der 5,1-Liter mit 245 SAE-PS angegeben; zusätzlich kam eine Kompressorvariante dieser Maschine in das Programm, die 300 SAE-PS leistete.

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Automat, seit 1978 im selben Besitz, 134‘000 km. 1978 bis 1981 durch den Besitzer mit Originalteilen komplett restauriert. Schöner Thunderbird in gutem bis sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2016. Boîte automatique, avec un seul propriétaire depuis 1978 et un kilométrage de 134‘000 km. Entièrement restauré de 1978 à 1981 par le propriétaire en utilisant uniquement des pièces originales. Belle Thunderbird en bon à très bon état avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en octobre 2016. Automatic gearbox, with one owner since 1978 and a mileage of 134‘000 km. Completely restored by the owner from 1978 to 1981 using original parts only. Beautiful Thunderbird in good to very good condition with the last Swiss MOT (incl. Veteran Status) completed in October 2016.

Alfa Romeo Montreal, 1973

Lot 55

Chassis # AR*1427964* 1964 hatte der damalige Bertone-Chefdesigner, Giugiaro, einen Prototyp auf das Alfa-Tubolare-Chassis gebaut, den Canguro. Diesen Entwurf vergass man bei Alfa nicht, obwohl der Wagen nie in Produktion gegangen war. Marchero Gandini, der Nachfolger von Giugiaro, wurde beauftragt, «etwas Ähnliches» herzustellen. Das Resultat sollte bis zur Weltausstellung vorliegen, die 1967 in Montreal stattfand. Die Zeit drängte, der Motor des «Montreal» war noch nicht fertig. Es sollte eine «gezähmte» Ausführung des Rennmotors vom Typ-33-Sportwagen werden, also ein V8. Geplant war er im «Montreal» zentral vor der Hinterachse. Um noch rechtzeitig für die Ausstellung fertig zu werden, nahm man aber das Giulia-1600-Chassis, zusammen mit Motor und Getriebe, und baute darauf die Karosserie. Der Motor befand sich im vorderen Teil des Wagens, und somit war der hintere Teil für zwei Notsitze freigeworden. Die beiden Sitze waren aber nicht einmal für Kinder gross genug. Nach der Weltausstellung geriet der Wagen in Vergessenheit. Am Genfer Salon 1970 wurde er dem Publikum wieder in Erinnerung gerufen. Er war immer noch mit dem vorne eingebauten Motor ausgerüstet. Dieser V8-Motor hatte vier obenliegende Nockenwellen, Benzineinspritzung, elektronische Zündung und ein Trocken-SumpfSchmiersystem. Mit einem Kompressionsverhältnis von 9,3:1 leistete der Motor 200 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute. Der 1270 kg schwere Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Wieder wurde es ruhig um den «Montreal». Im Frühjahr 1971 lud Alfa Romeo eine Gruppe von Journalisten zu einer Vorführung auf der Teststrecke von Balocco ein. Damit die Gäste einen Eindruck bekamen, wurden sie von Werksfahrern, unter der Leitung des früheren GP-Piloten Gonsalvo Sanesi, auf dem Testgelände herumgefahren. Erst im Juni 1971 lief die Produktion des inzwischen vier Jahre alten Entwurfes an.

Dieser Montreal war einigen Jahre in Holland zugelassen, wo auch die Karosserie restauriert wurde. 2017 wurde das Fahrzeug in die Schweiz importiert, hier wurde bei einem Montreal Spezialisten die SPICAEinspritzanlage kontrolliert und eingestellt. Guter bis sehr guter Zustand. EU-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Ce Montreal a été enregistré en Hollande pendant quelques années, où également la carrosserie a été restaurée. En 2017, le véhicule a été importé en Suisse, suivie d‘un contrôle du système d‘injection SPICA par un spécialiste Montreal. Bon à très bon état avec documents de la CE, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l’expertise sera faite après la vente aux frais du vendeur.

3‘925 cars V8 2‘953 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

This Montreal has been registered in Holland for a number of years, where the coachwork was restored as well. In 2017 the car was imported into Switzerland followed by a check and tune-up of the Spica Injection system through a recognized Montreal specialist. Good to very good condition with EU-paperwork and Swiss customs duties paid. For a Swiss buyer the car will receive a new Swiss MOT.

Wir sorgen dafür, dass er bis ins hohe Alter seinen Spieltrieb nicht verliert. Ihr Porsche Classic Partner.

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Porsche Zentrum Zürich AMAG First AG Bernstrasse 59 8952 Zürich-Schlieren Tel.: 044 305 99 99 info@porsche-zuerich.ch www.porsche-zuerich.ch

Porsche 356 C, 1964

Lot 56

Chassis # 131706 Mit dem Porsche 356 begründete das Haus Porsche seinen Ruhm als Sportwagenschmiede. Zwischen 1948 und 1965 in vier Serien gebaut (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C), war der Porsche 356 der Vorgänger des nach wie vor sehr populären Porsche 911 . Bis heute ist das mit dem Porsche 356 begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio unverändert und Leitbild für alle PorscheModelle geblieben. Im Laufe von fast zwei Jahrzehnten wurde der reinrassige Sportwagen in insgesamt drei Karosserieformen gebaut: als windschnittiges Coupé, als zweisitziges Porsche 356 Cabrio und als besonders schnittiger Porsche 356 Speedster mit gestutzter Windschutzscheibe und spartanischer Ausstattung. Letzterer war übrigens der Porsche, mit dem das 50er-Jahre-Idol James Dean tödlich verunglückte. Wie die meisten Autos der Nachkriegszeit musste auch der Porsche 356-Motor klein anfangen: Die ersten Porsche 356 Coupés liefen noch mit einem 1.1 Liter grossen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor vom Band, der gerade mal 40 PS leistete. Noch in der ersten Generation wurde dieses mit dem Käfer-Motor verwandte Triebwerk bis auf 1.5 Liter vergrößert und die Leistung auf 70 PS angehoben. Der Porsche 356 B wurde dann bereits mit Motoren von 60 (1.6 Liter) bis 130 PS (2.0 Liter) bestückt. Zum Renner auf dem amerikanischen Markt entwickelte sich schliesslich der Porsche 356 Convertible, der auch heute noch vereinzelt als begehrter Porsche- Gebrauchtwagen zu haben ist. Der Porsche 356 Carrera 2 war das Topmodell der 356er-Baureihe und der erste für den Strassenbetrieb zugelassene Porsche mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Diese Scheibenbremsen waren eine spezielle Porsche-Konstruktion, bei der nicht wie sonst üblich die Bremsscheiben von aussen, sondern von innen umgriffen wurden.

3‘823 Fahrzeuge (1964) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 75 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.mobile.de Fotos Besitzer

Seit 1978 in zweiter Hand, 122‘500 km. Die letzte Evolutionsstufe des Porsche 356 mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Die Karosserie befindet sich in gutem Zustand und wurde vor einigen Jahren neu lackiert, das Interieur befindet sich in gutem Originalzustand. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Depuis 1978 au deuxième propriétaire et ayant parcouru que 122‘500 km. C‘est la dernière évolution de la Porsche 356 avec des freins à disque tout autour. La carrosserie, en bon état, a été repeinte il y a quelques années et l‘intérieur reste en bon état d‘origine. Mécaniquement en bon état. Permis suisse. With its second owner since 1978 and having covered 122‘500 km. This is the last evolution of the legendary 356 with disc brakes all round. The coachwork, which is in good condition, has been repainted a number of years ago and the interior remains in good original condition. Mechanically in good condition with Swiss documents. 93

Lot 57 468 Fahrzeuge (440-6, 4G, TP) V8 7‘206 cm3 394 SAE-PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Plymouth `Cuda 440 Six-Pack, 1970 Chassis # BS23V0B138051 29 Millionen Amerikaner konnten am Abend des 16. April 1964 Fords Mustang auf dem Fernsehschirm bewundern; und für diejenigen, die diese Show verpasst hatten, erschienen am nächsten Morgen in über 2600 Tageszeitungen Inserate und Artikel über den neuen Pony Car. Dies war eine der grössten Reklamekampagnen aller Zeiten, und sie hatte sich bezahlt gemacht: Schon während der ersten fünf Monate konnte das neue Auto 680’989 mal verkauft werden. Die Konkurrenz war regelrecht überrumpelt worden und hatte diesem Ansturm nichts entgegenzustellen. Chevrolet konnte erst 1966 den Camaro vorstellen, und Pontiac brachte den Firebird ganze drei Jahre nach dem Mustang auf den Markt. Chrysler reagierte rasche auf die Ford-Herausforderung, denn der neue Plymouth Valiant Barracuda wurde dem Publikum schon einen Monat nach dem Mustang, auf der New Yorker Autoschau im Frühjahr 1964, vorgeführt. Es handelte sich dabei zwar nicht um ein gänzlich neues Modell, wie es beim Mustang der Fall war, denn dass der Plymouth Valiant dem Barracuda Pate gestanden hatte, war nicht zu verleugnen. Die beiden Wagen hatten nicht nur denselben Unterbau und die gleichen mechanischen Teile, auch die Karosserie von der vorderen Stossstange bis und mit den Türen sah verdächtig ähnlich aus. Verglich der Käufer die beiden Autos aber von der Seite, sah er zwei recht verschiedene Profile, denn die Dachlinie des Barracuda war nach geltendem Fastback-Konzept sehr tief hinuntergezogen worden. Aus dieser Konstruktion resultierte die grösste Heckscheibe, die jemals in einem Produktionsauto eingebaut worden ist. Nicht weniger als 1,34 m2 getöntes Glas hatte dazu verarbeitet werden müssen. Das sportliche Coupé war als Fünfsitzer konzipiert worden. Vorne fanden sich zwei Schalensitze, dazwischen eine breite Konsole und der Schalthebel. Hinten war auf einer

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durchgehenden Bank für drei nicht allzu grosse Mitfahrer Platz. Diese Bank liess sich zudem auch umlegen, wodurch eine wirklich grosse Ladefläche entstand, die durch einen etwas klein geratenen Kofferraumdeckel zugänglich war. Wie erwähnt, war der Barracuda mit dem Valiant technisch identisch, und beide Typen besassen den gleichen Radstand. Bis 1966 zierte zwischen Heckscheibe und Kofferraumdeckel sogar ein Valiant-Signet das Fahrzeug. Auch das Motoren- und das Getriebeangebot war gleich.

In der ersten Mai-Woche 1964 konnten die Amerikaner den Barracuda dann erstmals kaufen. In Amerika war und ist es üblich, dass mit dem Beginn eines neuen Produktionsjahrs an den Autos etwas geändert wird. Ein solches Facelift betrifft meistens das Kühlergitter oder oft auch die Platzierung der Scheinwerfer oder der Heckleuchten. Alle paar Jahre aber wird ein Modell neu gezeichnet, was 1967 auch mit dem Barracuda geschah. Die bekannte amerikanische Automobil-Zeitschrift «Car and Driver» nannte den 67er Barracuda «... unbestreitbar das schönste Auto aus Detroit!», aber der heutige Liebhaber sieht dies vielleicht doch mit andern Augen: Die am markantesten auffallende, riesige Heckscheibe war verschwunden. Eine weitere Gewohnheit der amerikanischen Autobauer jener Jahre war es, die Wagen immer grösser werden zu

7,2-Liter-V8 betrifft, war dieser Motor der grösste, der jemals in einem Pony Car eingebaut worden war. Wegen seiner übergrossen Masse war unter der Motorhaube dieser Fahrzeuge kein Platz mehr für Servolenkung oder Bremshilfe (!).

lassen und sie mit immer stärkeren Motoren zu versehen. Die Designer machten auch beim Valiant und beim Barracuda keine Ausnahme. Die Modelle 1967 wiesen einen grösseren Radstand auf: die Gesamtlänge des Barracuda war jetzt von 478 auf 490 cm angewachsen. Um einen grösseren V8 einbauen zu können, war der Wagen zusätzlich noch um 35 mm breiter geworden. Die BarracudaFahrer hatten nämlich schon seit jeher reklamiert, dass ihr Fahrzeug gegen die Mustang oder die Camaro nichts zu bestellen hätte, und diesen Missstand wollte Plymouth jetzt endgültig beheben. Am Modell 1968 wurden keine grossen Änderungen vorgenommen. Der StandardBarracuda wurde mit einem 3,7-Liter 6-Zylinder oder mit einem 5,2-Liter V8 angeboten. Auf Wunsch konnten auch V8-Motoren mit 5,6 Liter (275 SAE-PS) und 6,3 Liter Inhalt (330 SAE-PS) eingebaut werden. Mit einem der beiden starken «Wunsch»-Motoren und mit einem sportlicheren Fahrwerk ausgerüstet, kam 1968 auch der ‘Cuda auf den Markt. Erkennbar war der ‘Cuda an seinen zwei auf der Motorhaube befindlichen Lufteinlässen. 1970 sah wieder komplett überarbeitete Barracudas. Nicht nur die Karosserie war abgeändert worden, auch in technischer Hinsicht sah es jetzt besser aus. Die Strassenlage war nochmals unter die Lupe genommen und verbessert worden; die Motoren waren stärker als je zuvor. Geblieben waren das Standardangebot mit dem 6-Zylinder und der «kleine» V8-Wagen; diese beiden waren aber eher dafür gedacht, Kunden in die Verkaufsräume zu locken. Wer wollte schon einen Barracuda mit einem 6-ZylinderMotor erstehen?! Die meisten Kunden entschlossen sich denn auch für eine stärkere, mit einem V8-Motor ausgerüstete Ausführung. Der ‘Cuda wurde in seiner Standardausführung mit dem 6,3-Liter-330-PS-Motor vorgestellt, aber der sportliche Kunde konnte noch mehr Leistung wählen. Mit einem Vierfachvergaser und dem 7,2-Liter-V8 standen ihm 375 PS, mit drei Doppelvergasern sogar 390 PS bei 4700/ min zur Verfügung. Sollte mit einem Barracuda gar dem grossen 7-LiterMustang oder dem 6,5-Liter-Camaro die Stirn geboten werden, konnte ihn ein Rennanwärter sogar mit einem 7-Liter-Hemi-Motor bestücken lassen. Jetzt brachte das Fahrzeug 425 SAE-PS auf die Strasse und war - je nach Übersetzung - bis zu 230 km/h schnell. Was den

Der angebotene `Cuda ist eines von nur 468 gebauten Fahrzeugen mit 3 Doppelvergasern, „Shaker“ Haube, „Pistol Grip“ 4-Gang Handschaltung und Track Pack. Vor einigen Jahren in der originalen Farbkombination „Sandpepple Beige“ mit schwarzem Vinyldach und weissen Sportsitzen komplett restauriert, eine Fotodokumentation ist vorhanden. Gemäss Chrysler Register handelt es sich um das einzig bekannte Fahrzeug in dieser Farb/Ausstattungskombination! Einmaliges Muscle-Car in sehr gutem und gepflegten Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2016. La `Cuda offerte est l‘un des 468 véhicules livrés avec 3 carburateurs double-corps, capot „Shaker“, boîte manuelle à 4 vitesses „Pistol Grip“ et Track Pack. Entièrement restauré (photo documentée) il y a quelques années en gardent la combinaison de couleurs d‘origine „Sandpepple Beige“ avec toit en vinyle noir et sièges sport blancs. Selon le registre Chrysler, c‘est le seul véhicule connu avec ces extras et cette combinaison de couleurs! Un spécimen unique et fantastique de la quintessence de l’époque des „MuscleCar“ en très bon état et bien entretenu. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2016. This `Cuda on offer, is one of only 468 examples delivered with the much sought after „tri-pack“ carburetor set-up, „shaker“-hood, „pistol-grip“ 4-speed manual box and track pack. Completely restored (photo documented) a number of years ago by keeping the original „sandpebble“ beige paint, black vinyl roof and white sports seats. According to the Chrysler registry this was the only example delivered with those extras and this color combination. A unique and fantastic specimen of the quintessential muscle car in very good and well cared for condition. The last Swiss MOT (incl. veteran status) was completed in June 2016.

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Ein lieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. 96

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· Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 19. Juni 2018 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt an (ab 21. Juni 2018). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungs ansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen/Zürich, 16. Juni 2018

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente. 1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

· Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respec tivement lors de ládjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusquáu mardi 19 juin 2018. · Tout objet/véhicule qui nést pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de lácheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe déntrepôt de CHF 15.00, TVA de 7.7 % par jour et par objet exclue (calculée à partir du 21 juin 2018). · Les véhicules mis en vente avec léxpertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quant l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica2. LES OBJETS DE LA VENTE tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les périls du fournisseur ou du stock! enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les proprié pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. taires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie con· OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément cernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute re offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au sponsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachy D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution mètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représen· Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité tant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur dérogation à ce qui précède. état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. défauts visibles que pour les défauts cachés. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore périls. La personne endommageant des objets exposés sera été au moment de l’adjudication le seront par le service responsable du dommage causé. cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger 3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. d’encaissement. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera imputé au montant du dommage. sera immédiatement remis aux enchères. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix fait foi. Le for est à Berne. d’adjudication de chaque lot. 8. GÉNÉRALITÉS 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant dans les 3 jours dès la date des enchères. l’exposition et pendant les enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. passer au bureau pour régler les formalités administratives. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une 6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS assurance. · La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture. Toffen/Zurich, 16 juin 2018 97

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions. 1. BIDS · Placing a bid corresponds to a binding offer. · Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management. · The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties. · Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page! 2. AUCTION ITEMS · Items are offered and sold on behalf and account of the consignor or of the company‘s own stock! · Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee. · All items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction. It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value. · Item descriptions are based on our most recent state of information and the best of our knowledge and belief. OG assumes no liabilities whatsoever for any obvious and/or latent defects. · All vehicles that are offered as from Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed. 3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP · Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment. · Any allocation is made under reserve. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within maximum 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder! · In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered. · Complaints brought forth after acceptance will be rejected. 4. HAMMER PRICE / COSTS · All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price. 5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS · Any payment of auctioned, inspected or non-inspected vehicles is to be made within a term of three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft. All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents from the auction’s office before leaving the auction hall. 6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS · Auctioned items will be delivered after the auction’s end and full payment. 98

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· Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation are to be picked up at the auction site until Tuesday, June 19th, 2018. · Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Toffen Classic Car Gallery on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15,00 including 7.7 % VAT per day and item (starting from June 21st, 2018). · Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed. The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up. 7. LEGAL MATTERS / LIABILITY · OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation. · OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded. Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever. · The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. · Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable. · Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties. · Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Sub paragraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection. However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss. · The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved. · With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail. Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction. 8. GENERAL · The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and shall be posted in the auction hall during exhibition and auction. · Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The auction catalog including the registration serves as bidding authorization. · It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items. Toffen/Zurich June 16th 2018

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Schriftlicher Kaufauftrag | ordre d’achat | written bid Telefonische Gebote | miser par téléphone | telephone bidding

CLASSIC CAR AUCTION - 16. Juni 2018 auf der Kunsteisbahn Dolder Sports | Zürich Auftraggeber / mandant / mandatory: Anschrift / adresse / address:

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Tel. für telefonische Gebote: No. pour miser par téléphone: Phone-No. during the auction day: Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 15. Juni 2018, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 15 juin 2018 à 20 heures. In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the auction-conditions are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until June 15th 2018 at 8:00pm. by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen.

Lot No.

Höchstgebot in CHF Prix maximum en CHF Maximum offer in CHF

Beschreibung | Description

Datum | date:

Unterschrift | signature:

Einsenden an | envoyer à | send to: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an | ou par télécopieur à | or by fax to: +41 (0)31 8193747 100

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