CLASSIC CAR AUCTION on October 20th 2018 by Oldtimer Galerie International GmbH

Auktion Vente aux enchĂ¨res Klassische Automobile & MotorrĂ¤der Voitures & motos de collection

20. Oktober 2018 13.30 Uhr Vorbesichtigung | Visite 13. - 20. Oktober 2018

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VERKAUFSAUSSTELLUNG

AUKTIONEN

RESTAURANT

Immer rund 100 klassische Automobile und Motorräder verschiedenster Marken und Epochen.

Classic Car Auction 29. Dezember 2018, Gstaad

Saisonale à la carte Karte – auch mit ThaiKüche. Aperitif, Familienfeiern, Clubausflüge und Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse.

5 Minuten ab Flughafen Bern. Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr Erster Sonntag im Monat geschlossen!

Weitere Auktionen: 30. März 2019, Toffen 25. Mai 2019, Swiss Classic World Luzern 19. Oktober 2019, Toffen 29. Dezember 2019, Gstaad Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

CL A

29. D SSIC E Z E M B E R CAR G STA AUCTIO N AD

Tel. +41 (0)31 819 99 90 mail@restaurant-event.ch www.restaurant-event.ch

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH

Gürbestrasse 1 CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 819 61 61 info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss

VENTE AUX ENCHÈRES AUKT I ON Voitures & motos

Automobile & Motorräder

Samedi 20 octobre 2018 | 13 h 30

Samstag 20. Oktober 2018 | 13.30 Uhr

Visite préliminaire:

Vorbesichtigung:

Samedi - Lundi Mardi - Vendredi Samedi

13 - 15 octobre 16 - 19 octobre 20 octobre

10 h 00 - 18 h 00 10 h 00 - 20 h 00 09 h 00 - 13 h 30

Samstag - Montag 13. - 15. Oktober 10.00 - 18.00 Uhr Dienstag - Freitag 16. - 19. Oktober 10.00 - 20.00 Uhr Samstag 20. Oktober 09.00 - 13.30 Uhr

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

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Entrée pour la vente aux enchères:

Zutritt zur Auktion:

Catalogue, entrée pour une personne inclus CHF/EUR 40.00 Entrée seulement CHF/EUR 20.00

Katalog inklusive Eintritt für eine Person Nur Eintritt

Versement pour le catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Pour tous les enchérisseurs:

An alle Bieter:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 19 octobre 2018 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 19. Oktober 2018, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte regi strieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite!

CHF/EUR 40.00 CHF/EUR 20.00

Salles d‘exposition et vente aux enchères / Ausstellungsräume und Auktion: OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Tof fen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch w w w.T h e Sw i s s Au c t i o n e e r s . s w i s s

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Aston Martin DB7 Vantage Volante, 2001

Cabriolet

Lambretta 125 C, 1952

Roller

Austin A55 Cambridge Mk I, 1957

Limousine

Lancia Flaminia Coupé Pininfarina, 1967

Coupé 2+2

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1964

Cabriolet

Lancia Flaminia GTL 3C 2.8 Touring, 1963

Coupé 2+2

Austin-Healey Sprite Mk 1 „Frogeye“, 1959

Roadster

Lancia Montecarlo, 1980

Coupé

Auto-Union AU 1000 S, 1960

Limousine

Lexus SC 430, 2008

Cabriolet

B.S.A. Tricycle, 1931

Dreirad

Maserati Biturbo 222E, 1990

Coupé 2+2

Bentley 4 1/4-Litre Saloon by Park Ward, 1937

Limousine

Mercedes 170 S Cabriolet A, 1951

Cabriolet

Bentley Turbo R LWB, 1986

Limousine

Mercedes 190 SL, 1961

Cabriolet

BMW 318is AVUS Edition, 1994

Coupé

Mercedes 200 Lang W21, 1935

Limousine

BMW 330 Ci Cabriolet, 2001

Cabriolet

Mercedes 230 SL, 1964

Cabriolet

BMW 525e E28, 1985

Limousine

Mercedes 250 T W123, 1979

Kombi

BMW 520i-24V Edition E34, 1995

Limousine

Mercedes 280 SE Cabriolet, 1970

Cabriolet

BMW 635 CSi, 1985

Coupé 2+2

Mercedes 350 SE W116, 1976

Limousine

BMW 700 Limousine, 1962

Limousine

Mercedes 500 SL, 1992

Cabriolet

Borgward Isabella Coupé, 1960

Coupé

Mercedes CLK 230 Cabriolet, 1999

Cabriolet

Bührer Special UM 4/10, 1959

Traktor

Mercury Park Lane Convertible, 1960

Cabriolet

Buick Special Sedan, 1957

Limousine

MG A 1600 Roadster, 1960

Roadster

Cadillac Fleetwood Brougham, 1979

Limousine

MG Midget Mark II, 1964

Cabriolet

Cadillac Series 62 Sedan de Ville Elvis Presley, 1956 Limousine

MG M-Type, 1931

Roadster

Chevrolet Bel Air 2 Door Hardtop, 1956

Coupé

MG TD, 1951

Roadster

Chevrolet Corvette Stingray, 1976

Targa

Morgan Plus 4, 1966

Roadster

Chevrolet El Camino, 1971

Pick-up

Nash Metropolitan Hardtop Coupé, 1960

Coupé

Chevrolet Nomad Station Wagon, 1960

Kombi

Oldsmobile Ninety-Eight Holiday Htp Sedan, 1955

Limousine

Chrysler 300 2-door Hardtop, 1970

Coupé

Opel Vectra 2.0i GLS, 1991

Limousine

Chrysler Crossfire Roadster, 2005

Cabriolet

Peugeot 206 CC 1.6 16V, 2005

Cabriolet

Citroën 11BL Légère, 1947

Limousine

Piaggio Vespa 125 Super, 1966

Roller

Citroën Méhari 4x4, 1980

Geländewagen

Piaggio Vespa 150 GL, 1964

Roller

Datsun 280 ZX, 1980

Coupé 2+2

Plymouth Fury Convertible, 1962

Cabriolet

Dodge Charger SRT-8, 2008

Limousine

Pontiac Bonneville 2-Door Coupé, 1979

Coupé

Dodge WC Ambulance, 1942

Truck

Porsche 911 2.7 Targa, 1975

Targa

Ferrari 330 GT 2+2 Series 1, 1965

Coupé 2+2

Porsche 928 S, 1985

Coupé 2+2

Ferrari 512 BB, 1981

Coupé

Range Rover Vogue Plus 3.9i, 1991

Geländewagen

Fiat 600 Zastava, 1968

Limousine

Renault 4CV, 1960

Limousine

Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963

Limousine

Riley RMA 1 1/2-Litre Saloon, 1948

Limousine

Ford F2 Pick-up, 1950

Pick-up

Riley RMC 2 1/2-Litre Roadster, 1950

Roadster

Ford Mustang 289 Convertible, 1964 1/2

Cabriolet

Saab 900 Turbo 16 Cabriolet, 1987

Cabriolet

Harley-Davidson WLA 750 Sidecar, 1942

Gespann

Studebaker Avanti R1, 1964

Coupé

Jaguar 3.8 S, 1968

Limousine

Studebaker Commander Starliner 2 Door Htp, 1953 Coupé

Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1961

Limousine

Toyota Corona 1800 GL Liftback, 1980

Limousine

Jaguar Sovereign 3.6i, 1987

Limousine

Triumph T120 Bonneville, 1964

Motorrad

Jaguar XJ 12 5.3 Vanden Plas, 1984

Limousine

VW 181 „Kübelwagen“, 1971

Cabriolet

Jaguar XJS V12 Convertible, 1993

Cabriolet

VW Corrado G60 Limited Edition, 1991

Coupé

Jaguar XK8 Coupé, 1997

Coupé 2+2

VW Golf 1 1800 GTI, 1983

Limousine

Jensen Healey Mark I, 1973

Cabriolet

Yamaha XVZ 1300 A Royal Star, 1996

Motorrad

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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Lot Z1: IWC Porsche Design Ultra Sportivo Porsche Design Uhr, gefertigt durch IWC Schaffhausen mit ETA Quarz Uhrwerk, Gehäuse-No. 2627911, Durchmesser 32 mm, guter Zustand, Batterie muss ersetzt werden. Montre Porsche Design, fabriquée par IWC Schaffhausen avec mouvement à quartz ETA, boîtier no. 2627911, diamètre 32 mm, bon état, la batterie doit être remplacée.

Schätzpreis / Estimate CHF 500 - 600

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z2: Automobil Revue Katalogsammlung Eine Sammlung Automobil Revue Kataloge der Jahre 1948 bis 2010 plus die Kataloge von 2014 und 2015. Komplett und in sehr gutem Zustand. Une collection de catalogues de la Revue Automobile de 1948 à 2010 plus les catalogues de 2014 et 2015. Complet et en très bon état.

Schätzpreis / Estimate CHF 2‘000 - 3‘000

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z3: MAG Kompressor Ein MAG Kompressor mit Ansaugbrücke und Öler, passend zu Peugeot 203. Der Kompressor scheint in neuwertigem Zustand zu sein. Un compresseur MAG avec collecteur d‘admission et graisseur, adapté à la Peugeot 203. Le compresseur semble d‘être en parfait état.

Schätzpreis / Estimate CHF 1‘500 - 2‘500

ohne Limite / sans prix de réserve

Lot Z4: Porsche 356 Reutter-Hardtop Reutter Hardtop No. 66897, ca. 1962, passend zu einem Porsche 356 B Cabriolet. Unrestauriert, jedoch komplett und in gutem Zustand. Reutter Hardtop no. 66897, environ 1962, adapté pour Porsche 356 B Cabriolet. Non restauré, mais complet et en bon état.

Schätzpreis / Estimate CHF 2‘000 - 3‘000

ohne Limite / sans prix de réserve

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Lot 01 62‘141 Fahrzeuge (Limousine) 2 Zylinder Boxer 697 cm3 30 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 6‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW 700 Limousine, 1962 Der BMW 700 basierte teilweise auf dem BMW 600, hatte jedoch anders als dieser erstmals bei BMW eine selbsttragende Karosserie, an deren Gestaltung Giovanni Michelotti mitwirkte. Mit dem 700er verließ BMW die futuristische Form des BMW 600 und kehrte zum konventionellen Stil mit klassischem Bug, seitlichen Türen und Stufenheck zurück. Der im Heck eingebaute gebläsegekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse war wie beim BMW 600 vom Motorrad abgeleitet. Der BMW 700 stand in direkter Konkurrenz zum VW Käfer und sprach vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten.

CH Fahrzeug in unrestauriertem Originalzustand. Über dreissig Jahre im selben Besitz. Motor vor einigen Jahren mit Originalteilen revidiert. Neue Stossstangen, sowie ein zweiter Motor und weitere Ersatzteile vorhanden. Gute Restaurationsbasis. Schweizer Fahrzeugausweis. Voiture CH en état d‘origine non restauré. Plus de 30 ans au même propriétaire. Moteur révisés avec des pièces originales il y a quelques années. Pare-chocs neufs ainsi qu‘un deuxième moteur et d‘autres pièces détachées disponibles. Bonne base pour une restauration. Permis suisse.

Lot 02 49‘690 Fahrzeuge (Sover. 3.6) 6 Zylinder Reihe 3‘588 cm3 184 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Sovereign 3.6i, 1987 Die Entwicklung des XJ40 begann bereits 1973 und verfolgte das Ziel, etwa 1978 den XJ Series II abzulösen. Da in der Hierarchie der BLMC-Konzernstruktur viel Zeit für Grundsatzfragen aufgewendet wurde (Entscheidung zwischen Tradition und Moderne in der Fahrzeugentwicklung), wurde die Entwicklung des Projekts erst 1981 vom BLMC-Vorstand genehmigt. Man entschied sich für den konventionellen Jaguar-Stil: Klassische Proportionen, vereint mit handwerklichen Traditionen. Der XJ40 führte aufgrund seiner Proportionen, der Seitenlinie, und dem Hüftschwung das traditionelle Design seiner Vorgänger, modern interpretiert, fort.

Schweizer Auslieferung mit Katalysator, Automat, Leder, Klimaanlage und Schiebedach. Seit 2009 im selben Besitz, 175‘000 km, Serviceheft. Vor einigen Jahren neu lackiert, Motor, Getriebe und Interieur in gutem Originalzustand. Letzte MFK im September 2018. Livraison suisse avec catalyseur, boîte automatique, cuir, air conditionné et toit ouvrant. Au même propriétaire depuis 2009, 175‘000 km, carnet de services. Peinture neuve il y a quelques années, moteur, boîte et intérieur en bon état d‘origine. Dernière expertise passée en septembre 2018. 5

Lot 03 1‘250‘098 Fahrzeuge (4-türig) 4 Zylinder Reihe 1‘997 cm3 115 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Opel Vectra 2.0i GLS, 1991 Manchmal scheint alles ganz simpel. „Auf A folgt V“, erklärte ein Opel-Manager die Modellbezeichnung des Vectra gegenüber Journalisten. Vor 25 Jahren schickte die Rüsselsheimer Mittelklasse den zuletzt etwas betulich wirkenden Ascona in den Ruhestand, um mit dynamischem Image an die Spitze der Familien- und Firmenautoklasse zu sprinten. So wie zuvor der größere Omega sollte nun der Vectra mit klangvollem Kunstwort als Namen, vor allem aber mit neuer technischer Konzeption die Konkurrenz deklassieren und obendrein zum Trendauto der Yuppies werden. Jener jungen gesellschaftlichen Aufsteiger, die damals bislang vor allem

3er BMW und Mercedes 190 kauften. Ein Vorhaben, das dem Vectra sogar ansatzweise gelang. Die wahlweise vier- oder fünftürigen Vectra A wurden Marktführer bei den europäischen Mittelklasselimousinen. Langjähriger Vorbesitzer, 79‘000 km. 8-fach bereift, guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im April 2016. De longue date au même propriétaire, 79‘000 km. 8 roues, bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en avril 2016.

Lot 04 369‘611 Fahrzeuge (alle CC) 4 Zylinder Reihe 1‘587 cm3 109 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 5‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 206 CC 1.6 16V, 2005 Der Peugeot 206 CC wurde von September 2000 bis Februar 2007 hergestellt und war mit einem von zwei Ottomotoren oder einem Dieselmotor lieferbar. Das Fahrzeug beerbte das Peugeot 205 Cabriolet, das 1996 eingestellt worden war. Nachfolger war der im März 2007 vorgestellte Peugeot 207 CC. Der 206 CC ist das erste preisgünstige Cabrio mit elektrohydraulischem Klappdach. Er wurde bereits 1999 auf zahlreichen Automessen gezeigt und rief ein sehr positives Kundenecho hervor, was auch dazu beitrug, dass er das seinerzeit meistverkaufte Cabriolet in Europa wurde. 6

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Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. Dritte Hand, 76‘000 km, Serviceheft. Luxusausführung in sehr gutem und gepflegten Originalzustand. Letzte MFK im März 2015. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique. Troisième main, 76‘000 km, carnet de services. Modèle de luxe en très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en mars 2015.

Lot 05 5‘141 Fahrzeuge (1997) V8 3‘996 cm3 284 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 8‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

Jaguar XK8 Coupé, 1997 Der XK8 wurde im März 1996 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Sportwagen wurde in den zwei Karosserieformen Coupé und Cabrio sowie wahlweise mit einem Saugmotor (als XK8) oder einem Kompressor-Motor (als XKR) angeboten. Letzteren kennzeichnen eine Heckspoilerlippe, Entlüftungsschlitze in der Motorhaube, ein Kühlergrill in Gitteroptik sowie größere Räder. Die Karosserien wurden in der Fabrik Castle Bromwich bei Birmingham gebaut und lackiert, für die Endfertigung kamen sie danach an die Browns Lane im Vorort Allesley von Coventry.

Schweizer Auslieferung, 206‘000 km, Serviceheft. Viele Unterhaltsbelege vorhanden. Dachhimmel ersetzt. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im Mai 2017. Livraison suisse, 206‘000 km, carnet de services. Beaucoup de factures d‘entretien disponibles. Ciel remplacé. Moyen à bon état général. Dernière expertise passée en mai 2017.

Lot 06 42‘200 Fahrzeuge (1979) V8 6‘961 cm3 183 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Cadillac Fleetwood Brougham, 1979 Mit dem Modelljahr 1975 gab Cadillac den seit 1938 benutzten Traditionsnamen Sixty Special auf und benannte das Modell in Fleetwood Brougham um. Der Fleetwood Brougham war eine luxuriöser ausgestattete Version der DeVille-Limousine auf längerem Radstand bei ansonsten unveränderter Technik. Zum Modelljahr 1977 wurden sämtliche CadillacModelle (mit Ausnahme von Seville und Eldorado) verkleinert, behielten aber Hinterradantrieb. Seitdem war der Radstand von DeVille und Fleetwood Brougham gleich. Den Antrieb übernahm nun ein Siebenliter-V8-Motor.

Erste Inverkehrsetzung 1980. 7-Liter V8, Automat. Chromstahl-Auspuff. Guter bis sehr guter Originalzustand mit altersgerechter Patina. Letzte MFK im Oktober 2013. Première mise en circulation en 1980. 7-litres V8, boîte automatique. Echappement en Inox. Bon à très bon état d‘origine avec une patine conforme à l‘age. Dernière expertise passée en octobre 2013.

Lot 07 219‘614 Fahrzeuge (1980) 4 Zylinder Reihe 1‘770 cm3 86 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 8‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

Toyota Corona 1800 GL Liftback, 1980 Fünf Plätze, fünf Gänge und fünf Türen, verpackt in ein Kombicoupé, fast wie ein moderner Audi A7 oder ein BMW 4-er Gran Coupé, das hätte eigentlich im Jahr 1979 zum Erfolg werden müssen, könnte man meinen. Die Nachfrage für den Toyota Corona Liftback hielt sich aber in Grenzen, heute dürften diese Fahrzeuge seltener anzutreffen sein, als mancher Exote aus Italien. Dabei gehört der Toyota Corona zu den ältesten japanischen Personenwagen überhaupt. Bereits im Jahr 1957 stellte Toyota mit dem Toyopet Corona (Modell ST10) seinen Einstieg in die Oberklasse vor. Für die zweite Generation, eingeführt im April 1960, bediente man sich europäischer Designvorbilder. Fast schon revolutionär war die hintere Einzelradaufhängung, während die Motoren an Hubraum und Leistung zulegten. Auch die dritte Generation des Corona war, wie schon die vorhergehenden Auflagen, ab 1964 vor allem für den Heimmarkt und ausgewählte Exportmärkte gedacht. Ab 1965 aber begann die Markterschliessung in Europa, wo der günstige und robuste Corona 1600 S mit 1,6 Litern Hubraum und 90 PS durchaus auf Interesse stiess. Ab Februar 1970 gab es dann die vierte Generation des Corona zu kaufen, gegenüber dem Vorläufer komplett überarbeitet. Erstmals gab es den Corona auch als Sechszylindermodell zu kaufen, das Design trug amerikanische Züge. Mit dem am 31. August 1973 vorgestellten neuen Corona führte Toyota das “Preventive Safety-Care”-Konzept in der Serie ein, das unter anderem Knautschzonen, stabile Fahrgastzellen, Sicherheitslenksäulen, Sicherheitsgurten mit Warnlampe, usw. beinhaltete. Nach fünf Jahren wurde mit dem intern “T130” genannten Corona die sechste Auflage präsentiert, erstmals hiess er in allen Märkten Toyota, die Zeit von Toyopet war also vorbei. Mit dem Modellwechsel kamen nicht nur neue Designakzente, sondern auch ein gänzlich neuer Fahrzeugtyp dazu, der als “Liftback” bezeichnete fünftürige Sportkombi mit Schräg-/Stufenheck.

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Gänzlich Neuland betreten mussten die Toyota-Ingenieure dabei allerdings nicht, denn erstens hatte man bei anderen Baureihen schon einen ähnlichen Schritt gemacht, zudem gab es beispielsweise den Audi 100 Avant mit Schrägheck und grosser Klappe bereits seit 1977. Während die Aussenmasse nur unwesentlich änderten, schuf die neue Baureihe vor allem mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Viel Gewicht wurde auf saubere und sparsame Motoren, aber auch auf Komfortmerkmale gelegt. Seine Europapremiere feierte der Corona der Baureihe T130 im Februar 1979 am Autosalon von Amsterdam, nachdem er bereits im September 1978 für den Heimmarkt in Produktion ging. Abgesehen vom Äusseren war auch der “Liftback” ein traditionell gehaltenes Automodell. Der längs eingebaute Vierzylindermotor mit seitlicher Nockenwelle sass vorne und trieb über ein Fünfganggetriebe die Hinterräder an. Vorne wurden McPherson-Federbeine für die Radführung eingesetzt, hinten sorgte eine Starrachse mit Längs- und Schräglenkern sowie Panhardstab für Traktion.

Schweizer Auslieferung aus erster Hand, 170‘000 km, Serviceheft. Guter bis sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018. Livraison suisse de première main, 170‘000 km, carnet de services. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2018.

Fiat 600 Zastava, 1968 Noch in den 1980er Jahren schien es einfach, den Autoindustrien der unterschiedlichen Länder ein klares Profil zu geben. Straßenkreuzer kamen aus den USA, Limousinen der Luxusklasse aus Großbritannien, Originelles aus Frankreich. Japanische Modelle besetzten das untere Preissegment, die Oberklasse war deutsch... Und Italien schaffte es, zugleich als Heimatland rassiger Sportmodelle wie auch niedlicher Kleinwagen dazustehen. Allerdings spiegelte das jeweilige Image nicht unbedingt die ganze Realität wider. Aber meist waren es eben historische Bezüge, die das Bild von einer nationalen Autobranche im Ausland beeinflussten. Dass der italienische Hersteller Fiat vor seinem Aufstieg zum Global Player an der Seite mit Chrysler zumindest in Deutschland oftmals nur als Konstrukteur von Kleinwagen wahrgenommen wurde, hatte ebenfalls weniger mit dem Neuwagenprogramm zu tun, als vielmehr mit der Firmengeschichte Fiats. Und darin kam den Kleinwagenbaureihen der 50er und 60er Jahre eine besondere Bedeutung zu. Sie standen in der Nachkriegszeit für den wirtschaftlichen Aufschwung Italiens und prägten das Fiat-Markenimage weit über diesen Zeitraum hinaus. Eine Hauptrolle übernahmen dabei neben dem Einstiegsmodell Nuova 500 die Kleinwagen der Baureihe 600, die bei Fiat ab Mitte der 50er Jahre in zwei Generationen und unterschiedlichen Karosserieformen vom Band liefen. Dass die 600er für die Identität der Marke Fiat eine so große Rolle spielten, hing neben dem kommerziellen Erfolg vor allem mit der langen Bauzeit der zweitürigen Kleinwagen zusammen. Denn der 600 wurde mit nur wenigen optischen und technischen Anpassungen bis zum Ende der 1960er Jahre bei Fiat gebaut und blieb damit fast 15 Jahre im Neuwagenprogramm des italienischen Herstellers. Wie bei Fiat üblich, vergab der Konstrukteur jedoch Lizenzen zur Fertigung des 600er an unterschiedlichen Standorten im Ausland.

So wurden kleinen Limousinen etwa bei Partnern in Spanien, Deutschland, Österreich oder Jugoslawien gebaut. In dem ehemaligen Adria-Staat lief die Produktion des 600er-Lizenzmodells sogar noch bis Mitte der 80er Jahre unter dem Namen Zastava weiter.

Lot 08 891‘107 Fahrzeuge (ohne 600D) 4 Zylinder Reihe 633 cm3 22 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 2013 im selben Besitz. Mittels einer Zastava Karosserie restauriert. Diverse Ersatzteile wie Benzinpumpe, Vergaser und Anlasser werde mitgeliefert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2013. Au même propriétaire depuis 2013. Restauré utilisant une carrosserie Zastava. Diverses pièces comme pompe d‘essence, carburateur et démarreur sont avec la voiture. Bon à très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2013

Lot 09 36‘202 Fahrzeuge (1962-1966) 4 Zylinder Reihe 1‘098 cm3 56 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.autoscout24.de Fotos www.zwischengas.com

MG Midget Mark II, 1964 Mit seinen unter verschiedenen Typenbezeichnungen verkauften Midgets (engl. Zwerge) wurde das britische Unternehmen MG ab den 1920er Jahren als Hersteller klein motorisierter, aber dennoch agiler Roadster bekannt. Das Fahrzeugkonzept der frühen Zeit setzten die Briten ab dem Beginn der 1960er Jahre in einer moderneren Generation von offenen 2-Sitzern um, die als Erinnerung an die Anfänge im Roadster-Bau unter dem Namen MG Midget in den Handel kamen. Die Midget liefen in der Zeit von 1961 bis 1980 in vier Generationen vom Band. Die Midget-Roadster der unterschiedlichen Bauphasen gelten heute alle als klassische Vertreter dieser typischen britischen Fahrzeugklasse. Besonders gesucht sind jedoch die MG Midgets als Oldtimer aus den 1960er und 1970er Jahren. Die MG Midget Roadster basierten technisch auf den Schwestermodellen von Austin Healey, die im Jahr 1961 unter dem Namen Austin Healey Sprite in zweiter Generation auf den Markt gekommen waren. Auch optisch lehnte sich der Midget künftig eng an die Healey-Roadster an: Kurzer Radstand, kurze Überhänge, kleine Fahrgastzelle, der Auftritt des Midgets passte zum Namen. Und auch bei der Motorisierung blieben die Briten ihrem Konzept treu. Bei einem Gewicht von knapp über 700 Kilogramm reichte dem MG Midget der ersten beiden Baugenerationen bis zum Jahr 1966 ein 1,0 Liter Motor mit einer Leistung von bis zu 60 PS. Mit dem Generationswechsel des Jahres 1966 erhielt der Midget ein neues und etwas leistungsstärkeres Aggregat der 1,3 Liter Hubraumklasse.

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Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Neulack. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2014. Bon à très bon état général. Peinture neuve. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2014.

Mercedes 350 SE W116, 1976 Die Mercedes-Benz Baureihe 116 bezeichnet die Oberklasse-Limousinen, die die damalige Daimler-Benz AG ab September 1972 auf den Markt brachte. Mit dieser Baureihe wurde der Begriff „S-Klasse“ ins Leben gerufen; Daimler-Benz selbst sieht die Vorgänger W 108/W 109 als eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse. 1966 begann die Entwicklung der Baureihe W 116. Ziel dabei war größtmöglicher Komfort bei bis dahin unerreichter passiver Sicherheit. Federführend war der Technikvorstand Hans Scherenberg. 1971 sagte der Verband der Automobilindustrie als Veranstalter der Internationalen Automobil-Ausstellung die IAA Pkw ab. Das neue Modell wurde erst am 25. September 1972 an der spanischen Costa Brava vorgestellt. Die neue Formen- und Designsprache wurde vom R 107 vorweggenommen, der bereits im April 1971 präsentiert worden war. Der W 116 war deutlich länger, breiter, niedriger und weniger filigran gestaltet als das Vorgängermodell: Sicherheitsaspekte flossen in das Interieur- wie das Exterieurdesign ein. Der Wagen wurde im Windkanal untersucht, der cw-Wert beträgt 0,41. Auch waren erstmals Scheinwerfer und Kühlergrill horizontal ausgelegt; dieses Stilmerkmal findet sich bis heute bei allen Mercedes-Modellen wieder. Markant waren auch die parallel laufenden Scheibenwischer sowie der umfassend gepolsterte Innenraum. Hier wurden alle Oberflächen gepolstert sowie Bedienelemente versenkt integriert. Hier schlugen sich die Erfahrungen aus dem Mercedes-Benz ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeugen) nieder. Verantwortlicher Designer war ein letztes Mal Friedrich Geiger. Zahlreiche gestalterische Merkmale wurden später in anderen Modellen eingesetzt; insbesondere in der 1975 erschienenen Mittelklasse-Baureihe 123. Mit der Baureihe 116 wurden einige Neuheiten eingeführt. Der 96-Liter-Tank war kollisionsgeschützt über der Hinterachse angeordnet, das Vierspeichen-

Sicherheitslenkrad ebenfalls eine Neuerung. 1978 war der W/V 116 das erste Auto weltweit, das mit einem elektronisch analog gesteuerten Antiblockiersystem lieferbar war. Eine weitere technische Neuerung war die beim Experimentalfahrzeug Mercedes C 111 erprobte vordere Doppelquerlenkeraufhängung mit Einfach-Querlenkern und Stabilisator oben, Dreieck-Querlenkern unten, Stoßdämpfer und Schraubenfedern. Der Automobilhistoriker Werner Oswald bezeichnete die Baureihe 116 als einen „Meilenstein in der Geschichte des Hauses (Mercedes-Benz]). Sie sei „sowohl technisch als auch stilistisch absolute Weltklasse“ gewesen.

Lot 10 51‘100 Fahrzeuge V8 3‘498 cm3 195 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, seit 1983 in Familienbesitz, 181‘000 km, Serviceheft und Unterhaltsbelege seit 1983. Automat, Leder, Servolenkung, etc. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2015. Livraison suisse, en même famille depuis 1983, 181‘000 km, carnet de services et factures d‘entretien depuis 1983. Boîte automatique, cuir, direction assistée, etc. Très bon état général, soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juillet 2015.

Lot 11 75‘569 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 56 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nash Metropolitan Hardtop Coupé, 1960 Während die meisten Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten der Philosophie „Größer ist besser“ folgten, untersuchten die Verantwortlichen der Nash Motor Company den Markt, um den US-amerikanischen Kunden ein wirtschaftliches Fortbewegungsmittel anbieten zu können. Der Metropolitan wurde in den Vereinigten Staaten entworfen und es entstand ein Prototyp. Dieser Prototyp wurde bei einigen Car Clinics gezeigt, um die Reaktionen des US-amerikanischen Autopublikums auf ein Auto dieser Größe zu testen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen überzeugten Nash, dass es tatsächlich einen Markt für solch ein Auto gab, wenn es zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten würde. Dies bedeutete, dass es nicht machbar sein würde, solch ein Auto komplett in den Vereinigten Staaten herzustellen, da die Werkzeugkosten das Projekt unwirtschaftlich gemacht hätten. Die einzige wirtschaftliche Möglichkeit war, den Wagen außerhalb der Vereinigten Staaten auf Basis einer vorhandenen Mechanik zu bauen, wobei für die Werke in den Vereinigten Staaten nur die Werkzeugkosten für die Karosserie und andere spezielle Teile blieben. Mit diesem Gedanken im Hinterkopf verhandelte Nash mit verschiedenen europäischen Firmen, bis man 1952 bekanntgab, dass man sich mit der Austin Motor Company und Fisher & Ludlow, beides britische Firmen in der Nähe von Birmingham, geeinigt hatte. Die Karosserie würde Fisher & Ludlow bauen und die mechanischen Komponenten kämen von Austin, die auch die Endmontage durchführen würden. Dies war der erste Fall eines in den Vereinigten Staaten entworfenen Autos, das komplett in Europa gebaut wurde. Den Metropolitan gab es in zwei Ausführungen – Cabriolet und Coupé. Beide hatten Teile als Serienausstattung, die es bei anderen Autos dieser Zeit nur gegen Aufpreis gab. Dies waren zum Beispiel eine Leseleuchte, elektrische Scheibenwischer und sogar ein hinten angebrachtes Reserverad mit separater Abdeckung. Die Fertigung wurde im Oktober 1953 in der Austin-

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Fabrik in Longbridge aufgenommen. Die kleinen Autos wurden „Baby-Nash“ genannt. Beide Modelle – das Cabriolet und das Coupé – wurden vom 4-Zylinder-OHVReihenmotor des Austins A40 mit 1200 cm³ Hubraum angetrieben, wie er in den Austin-Modellen Devon und Dorset eingesetzt wurde. Er trieb die Hinterräder über ein Dreiganggetriebe an. Das neue Modell wurde ursprünglich „NKI Custom“ genannt, aber zwei Monate vor der offiziellen Vorstellung im März 1954 änderte man den Namen in „Metropolitan“. 1956 wurde der Motor grundlegend überarbeitet und hatte nun 1500 cm³, wie im Austin A50 Cambridge.

In Europa seltenes Nash Coupé in sehr gutem Allgemeinzustand. Die Karosserie wurde vor einigen Jahren restauriert, das Interieur wurde mit neuen Sitzbezügen teilrestauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand, alle Bremsen im April 2018 erneuert. Letzte MFK im April 2018. Coupé Nash rare en Europe en très bon état général. La carrosserie a été restaurée il y a quelques années, l‘intérieur a été partiellement restauré avec des housses de sièges neufs. Moteur et mécanique en très bon état, tous les freins remplacé en avril 2018. Dernière expertise passée en avril. 2018.

Saab 900 Turbo 16 Cabriolet, 1987 Wenn die Tage kürzer und kürzer werden, Schnee, Eis und Kälte es ratsam erscheinen lassen, drinnen zu bleiben, dann würde man annehmen, das die CabrioletSaison zu Ende sei. Oder doch nicht? Einfallsreiche Werbeleute jedenfalls, die im Jahr 1988 für Saab arbeiteten, sahen dies anders. Unter dem Titel “Gleich geht die neue Saison los: am 21. Dezember ist Winteranfang” schrieben sie: “Was macht man mit einem Saab Cabrio im Winter? Genau das gleiche wie im Sommer. Man fährt es. Das Verdeck (ein Knopfdruck, und schon schiebt es sich mit leisem Surren über die Sitze nach vorn, zwei Handgriffe, und es verriegelt), ist absolut wasserdicht und hält wirksam den Wind und auch die Windgeräusche ab. Denn es ist dreifach gefüttert. Die Heckscheibe, aus richtigem Glas und nicht etwa aus Kunststoff, ist beheizbar, genau wie die Sitze (bezogen mit feinstem Leder) und die Aussenspiegel. Die lassen sich übrigens verstellen, ohne dass Sie die Fenster öffnen müssen: elektrisch ...” Sogar Skiträger gab es zum Saab 900 Cabriolet und dies verlockte die Marketing-Leute zum Schlusssatz: “Passt doch eigentlich ausgesprochen gut zu einem Cabrio, das zu fahren nicht nur im Sommer ein Vergnügen ist.“ Was konsequent und richtungsweisend tönt, war für Saab eine Zangengeburt. Angekündigt hatte man das Saab Cabriolet nämlich bereits im Herbst 1983 an der IAA Frankfurt. Doch es sollten fast drei Jahre vergehen, bis es dann auch gebaut wurde. Die ADAC Motorwelt schrieb im April 1986 unter dem Titel “Nordlicht”: “Vor gut zwei Jahren wurde es auf der 50. IAA in Frankfurt vorgestellt - jetzt wird das Saab 900 Turbo 16 Cabrio endlich produziert. Das Frischluftauto, dessen Verdeck sich elektrisch öffnen läßt, wird bis Herbst nur nach USA geliefert.” Käufer in Zentraleuropa mussten sich aber noch eine ganze Weile gedulden. Die ersten 400 Fahrzeuge

gelangten vorwiegend in die Vereinigten Staaten, erst ab 1987 durften sich beispielsweise Schweizer Käufer eines der begehrten Vierzylinder-Cabrios kaufen, zum Preis von 54’800 Franken. Die Automobil Revue kommentierte dies im September 1986: “Der in Finnland montierte Saab 900 Turbo 16 Cabriolet (bei dem es sich nicht um ein «Karosseriederivat», sondern um ein in Zusammenarbeit mit der amerikanischen Sunroof-Corporation von Grund auf konzipiertes Offenauto handelt) erhält natürlich ebenfalls die neue, nach hinten geneigte Frontgestaltung der Reihe 900. Nachdem bereits eine erste Serie von rund 400 Exemplaren gebaut und zum überwiegenden Teil nach den Vereinigten Staaten geliefert wurde, ist jetzt der Produktionsrhythmus auf 12 Stück/Tag erhöht worden, für 1987 rechnet man mit einem Ausstoss von rund 2500 Einheiten. Ab Anfang 1987 wird dieser luxuriöse 4/5-Sitzer, dessen Verdeck fast vollversenkbar ist, auch in der Schweiz lieferbar.” Dafür erhielten sie dann aber auch einen Turbo-Motor mit 16 Ventilen, Ledersitze und das neueste SaabDesign mit geänderter Frontgestaltung.

Lot 12 48‘888 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘984 cm3 160 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Katalysator, 5-Gang Getriebe. 15 Jahre im selben Besitz, Serviceheft, Frontscheibe neu. Guter gepflegter Zustand. Letzte MFK im März 2012. Catalyseur, boîte à 5 vitesses. 15 ans au même propriétaire, carnet de services, pare-brise neuve. Bon état, soigné. Dernière expertise passée en mars 2012.

Lot 13 40‘621 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘693 cm3 122 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW 525e E28, 1985 Der weiterentwickelte BMW 5er der Baureihe E28 wurde im Juni 1981 vorgestellt. Äußerlich blieb er dem Vorgängermodell E12 sehr ähnlich, da die Karosserieform des Vorgängers nur im Detail geändert wurde, wobei die Fahrgastzelle nahezu unverändert blieb. Jedoch konnte der Luftwiderstand im Vergleich zum Vorgänger verringert werden: Der Widerstandsbeiwert der Karosserie wurde um 12 % auf 0,385 gesenkt. Auch die Auftriebswerte an den Achsen konnten verringert werden: Um 21 Prozent an der Vorderachse und um 22 Prozent an der Hinterachse. Das Gewicht konnte auch durch moderne Computermethoden gegenüber dem Vorgänger um 60 – 90 kg gesenkt werden. Türen und Sitze wurden nur in Details und ihren Bezugstoffen geändert. Das Armaturenbrett mit der in einigen Versionen zweiteiligen Mittelkonsole wurde kantiger und voluminöser gestaltet und bekam größere schaumgepolsterte Prallflächen vor allem auf der Beifahrerseite. Generell wartete der Innenraum mit dem Insassenschutz dienenden gepolsterten Verkleidungen auf. Neu entworfen wurde das Fahrzeugheck mit höherem und deutlich kantigerem Abschluss sowie größeren Heckleuchten mit neuer Aufteilung, die nun auch in der Mitte waagerecht eine Chromleiste trugen. Mit der geänderten Heckpartie vergrößerte sich das Kofferraumvolumen gegenüber dem Vorgänger um 20 l. Ebenfalls etwas markanter fiel die Fahrzeugfront mit der breiteren, zweigeteilten BMW-Niere sowie den unterschiedlich großen Doppelscheinwerfern aus. Die US-Modelle hatten weiterhin gleich große Scheinwerfer mit dem Durchmesser der innenliegenden Fernlichter. Die Motorhaube war nun hinten angeschlagen und überdeckte nicht mehr die Kotflügel. Die Chromstoßstangen mit aufgesetzter Gummistoßleiste wurden an Heck und Front wie bisher rundum bis an die Radhäuser gezogen, allerdings in einheitlicher Stärke. Die Frontblinker und Nebelscheinwerfer saßen darunter in der geringfügig größeren Frontschürze. Die seitlichen Stoßleisten an

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Türen und Kotflügeln blieben erhalten, wurden allerdings um einige Millimeter verbreitert. Unter dem Blech wurde deutlich mehr verändert. Das Modell erhielt einige elektronische Komponenten. Alle Sechszylinder-Ottomotoren waren mit Saugrohreinspritzung ausgerüstet. Im 535i/M535i und im 525e sowie im 520i (ab August 1985) gab es eine BoschMotronic, während in den anderen Modellen die L- oder LE-Jetronic eingebaut wurde. Der 520i hatte bis Mitte 1982 eine K-Jetronic und der 518i bis Sommer 1984 einen 2B4-Registervergaser von Solex. Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet. Die Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse des 7ers wurde für den Einsatz im 5er im Detail verfeinert.

Schweizer Auslieferung mit Katalysator, automatischem Getriebe und Schiebedach. 113‘000 km, Serviceheft. Guter bis sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Februar 2017. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Livraison suisse avec catalyseur, boîte automatique et toit ouvrant. 113‘000 km, carnet de services. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en février 2017. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Austin A55 Cambridge Mk I, 1957 Der Austin Cambridge war ein Mittelklasseauto, das von 1954 bis 1969 von der Austin Motor Company in Großbritannien sowie in Australien gebaut wurde.‘

ca. 154‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 52 PS bei 4‘250/min

1954, hieß das neue Modell - der Nachfolger des Austin A40 Somerset - Austin A40 Cambridge. Bei gleicher Mechanik und gleichen Fahrleistungen verfügte der neue Wagen über eine modische Pontonkarosserie. Mit der gleichen Karosserie, aber einem größeren Motor mit 1‘489 cm³ Hubraum, gab es auch noch den Austin A50. Der größere Motor harmonisierte besser mit dem Cambridge, der A 40 war demgegenüber untermotorisiert. 1957 wurde der Austin A55 Cambridge Mark I vorgestellt. Er hatte die gleiche Karosserie wie sein Vorgänger und ebenfalls einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1‘489 cm³, allerdings mit einer geringfügig gesteigerten Leistung von 51 bhp, die an die Hinterräder weitergeleitet wurde. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 124 km/h. Die Karosserie war etwas in der Länge gewachsen.

Lot 14

Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000

Schweizer Fahrzeug mit vermutlich erst 104‘000 km. Guter, sehr originaler, Allgemeinzustand. Letzte MFK im Juli 2018.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Véhicule suisse avec probablement seulement 104‘000 Bon état général, très original. Dernière expertise passée en juillet 2018.

Lot 15 79‘854 Fahrzeuge (1962-65) 1 Zylinder Zweitakt 145 cm3 6.25 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story germanscooterforum.de Fotos Oldtimer Galerie

Piaggio Vespa 150 GL, 1964 Die Vespa 150 Gran Luxe ist die Nachfolgerin der VBB deren Markteinführung 1963 erfolgte. Die GL ist insgesamt größer und luxuriöser, ihre Karosserie kantiger und ihr Motor ist ähnlich dem Motor der VBB, jedoch ohne Nasenkolben und mit geänderter Übersetzung. Die Leistung wird durch die Erhöhung der Kompression verbessert. Sie verfügt über einen Trapezscheinwerfer und muschelförmigem Tacho bis 100km/h. Die GL kann auf Wunsch anstatt des Schwingsattels direkt mit Sitzbank bestellt werden. Die 10-ZollBereifung wird von der GS150 VS5 übernommen und

sorgt für angenehme Fahreigenschaften. Die GL wurde ausschließlich in der Farbe Elfenbein verkauft. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2011. Restauré il y a quelques années. Bon à très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2011.

Lot 16 Stückzahl unbekannt V4 1‘294 cm3 75 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.motorradonline.de Fotos Oldtimer Galerie

Yamaha XVZ 1300 A Royal Star, 1996 Nicht sauer sein, Mädels, aber das hier ist nix für uns: Die XVZ 13 A ist Männer-Spielzeug - showinistische Hardware, die Frauen ziemlich unmißverständlich ablehnt. Nicht, daß unsereins grundsätzlich zu klein, zu schwächlich oder gar zu ungeschickt sei, dieses Trumm von Motorrad durchs Verkehrsgetümmel zu kutschieren - mit derlei Komplexen haben wir schon vor längerer Zeit aufgeräumt -, nein, die meisten von uns sind ganz einfach zu wenig macho. Und irgendwie macho muß man für die Royal Star schon sein. 16

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Langjähriger Besitz, 19‘000 km, Serviceheft und einige Rechnungen. Offene Originalauspuffanlage und Leder-Seitentaschen. Batterie und Ansaugflansche neu. Sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK im Juli 2018. De longue date au même propriétée, 19‘000 km, carnet de services et diverses factures. Echappement ouvert original et saccoches en cuir. Batterie et tubes d‘aspiration neufs. Très bon état. Dernière expertise passée en juillet 2018.

Lot 17 24‘146 Fahrzeuge (1965-69) 1 Zylinder Zweitakt 123 cm3 6.16 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story germanscooterforum.de Fotos Oldtimer Galerie

Piaggio Vespa 125 Super, 1966 Die Vespa 125 Super folgt der letzten Baureihe der VNB (VNB6T) und ist die letzte Vespa auf 8“-Rädern. Beide Räder haben nun selbstbelüftende Bremstrommeln aus Guß, die nicht mehr mit Radmuttern auf Bolzen an der Nabe befestigt werden, sondern mit normalen 8 mm Schraubbolzen. Der gegenüber der VNB verkleinerte Kotflügel hat eine neue eckigere Form, wie auch die Seitenbacken. Beide Backen haben eine Alu-Zierleiste, die Motorbacke zu einem Parallelogram angeordnete 5 Schlitze.

Vor einigen Jahren komplett restauriert. In der Schweiz verzollt. Complètement restauré il y a quelques années. Dédouané en Suisse.

Lot 18 Stückzahl unbekannt 2 Zylinder Parallel 249 cm3 9 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.roland-bauer.de Fotos Besitzer

Triumph T120 Bonneville, 1964 Sehr schöne Triumph Bonneville mit Geschichte - mit diesem Motorrad wurde 1964 die Schweizer Meisterschaft im Bergrennen gewonnen. Der Motor wurde durch die Triumph Spezialisten der Ernst Uhlmann AG vor ca. 300 km komplett revidiert, ansonsten befindet sich die Maschine in sehr gutem und gepflegten Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2003.

Très belle Triumph Bonneville avec l‘histoire - avec cette moto 1964, le championnat suisse de course de montagne a été remporté. Le moteur a été complètement révisé par les spécialistes Triumph de l‘Ernst Uhlmann AG il y a environ 300 km. Autrement la moto est en très bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en février 2003.

Lot 19 87‘500 Fahrzeuge 1 Zylinder Zweitakt 122 cm3 4.3 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘000 - 8‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Lambretta 125 C, 1952 Ursprünglich stellte Innocenti Stahlrohre her. Während des Zweiten Weltkriegs wurden unter anderem Munitionshülsen und Fahrzeugteile in BMW-Lizenz gefertigt. 1945 wurde der Ingenieur Pierluigi Torre mit dem Entwurf eines Motorrollers beauftragt. Die Bezeichnung Lambretta wurde nach dem Mailänder Ortsteil Lambrate gewählt. Das Ergebnis war ein preisgünstiger Motorroller mit gekapselter Triebsatzschwinge und Stahlrohrrahmen. Das Blechkleid bestand zunächst nur aus einem Spritzschutz vor den Füßen des Fahrers. Der Erfolg der Lambretta stellte sich bald ein, und schon früh vergab Innocenti weltweit Lizenzen.

Schweizer Auslieferung, originaler Typen-Ausweis von 1952 vorhanden. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2015. Livraison suisse, original du certificat de type de 1952 disponible. Completement restauré et révisé il y a quelques années. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2015.

Lot 20 ca. 88‘000 Fahrzeuge (WLA) V2 740 cm3 22 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson WLA 750 Sidecar, 1942 Bereits 1938 gab es von Seiten Harley-Davidsons die Überlegung, vor dem politischen Hintergrund, Militärmaschinen zu produzieren. Die US-Army wollte vor der offiziellen Vergabe einen Vergleich der vorhandenen Konstruktionen und unterzog diese einem Härtetest. Drei Firmen waren daran beteiligt: DELCO, ein Markenname von General Motors mit einer BMWKopie, Indian mit einer Scout und Harley-Davidson mit der WL (Flathead) von 1938. 1940 bestellte die USArmy die ersten 745 Einheiten einer Militärversion der WL, die WLA. Von diesem Modell wurden zwischen 1940 und 1945 etwa 88‘000 Exemplare hergestellt. 18

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Erste Inverkehrsetzung 1955. 30 Jahre im selben Besitz. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2016. Première mise en circulation en 1955. Depuis 30 ans au même propriétaire. Restauré il y a quelques années. Très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2016.

Mercedes CLK 230 Cabriolet, 1999 Im Januar 1997 feierte der Mercedes-Benz CLK seine Weltpremiere auf der North American International Auto Show in Detroit, wo fünf Jahre zuvor bereits sein großer Bruder, das Coupé der Baureihe 140 vorgestellt worden war. Die Europapremiere fand einen Monate später auf dem AutoRAI in Amsterdam statt, dicht gefolgt vom traditionsreichen Genfer Automobil-Salon im März, wo der neue Zweitürer ebenfalls einer breiten Öffentlichkeit präsentiert wurde. In Genf hatte Mercedes-Benz bereits im März 1993 mit einer Coupé-Studie, die erklärtermaßen neue Zeichen für seriennahes Design setzen sollte, für erhebliches Aufsehen gesorgt. Erstmals wurde eine vollkommen neue Interpretation des Mercedes-Gesichts gezeigt, die durch vier elliptische Scheinwerfer, stärker modellierte Kotflügel sowie eine schlanke Kühlermaske gekennzeichnet war. Das markante Vier-Augen-Thema beeinflußte, insbesondere nach der überaus positiven Publikumsresonanz auf und nach dem Genfer Salon, in hohem Maße das Design der E-Klasse Baureihe 210 und des CLK-Coupés. Insgesamt orientierte sich die stilistische Gestaltung der CLK-Modelle sehr weitgehend an der 1993 gezeigten Coupé-Studie. Das CLK-Coupé wurde, erstmals bei Daimler-Benz, als vollkommen eigenständige Modellreihe entwickelt, eine Tatsache, die auch in der Baureihenbezeichnung C 208 zum Ausdruck kommt. Rein technisch basiert der CLK in vieler Hinsicht auf der C-Klasse Limousine; verwendet wurden insbesondere deren Bodengruppe und Aggregate. Zahlreiche abweichende Detaillösungen und nicht zuletzt das grundlegend neue Karosserie-Design dokumentieren jedoch die Eigenständigkeit des CLK. Die neue Coupé-Baureihe, deren Markteinführung zusammen mit den modellgepflegten C-Klasse Limousinen und T-Limousinen im Juni 1997 erfolgte, wurde wie die Modelle der C- und E-Klasse in verschiedenen Design- und Ausstattungslinien angeboten.

Schon im Januar 1998 erhielt die Baureihe 208 Familienzuwachs, als auf der „North American International Auto-Show“ in Detroit der CLK 430 mit V8-Motor präsentiert wurde. Seine Europapremiere erlebte das 279 PS starke Topmodell noch im gleichen Monat auf dem Automobil-Salon in Brüssel, und die Markteinführung erfolgte im Juni zusammen mit den CLK-Cabriolets, die im März 1998 als Weltneuheit in Genf vorgestellt wurden.

Lot 21 19‘700 Fahrzeuge (230 Cabrio) 4 Zylinder Reihe, Kompressor 2‘295 cm3 193 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘500 - 11‘500 Story www.mercedes-fans.de Fotos Oldtimer Galerie

117‘500 km, Serviceheft. Supersprint Auspuff mit Beiblatt, 18“ Rial Felgen und Eibach Fahwerk eingetragen. Automat, Leder, Klimaanlage und elektrisches Verdeck. Ab Service inklusive neuer Bremsscheiben und -beläge hinten im August 2018. Sehr guter und gepflegter Zustand. Ab MFK im September 2018. 117‘500 km, carnet de services. Echappement Supersprint avec fiche d‘homologation, roues Rial 18“ et suspension Eibach homologués. Boîte automatique, cuir, air conditionné et capote électrique. Service includent disques de freins et plaquettes de freins arrière fait en août 2018. Très bon état, soigné. Dernière expertise passée en septembre 2018.

Lot 22 30‘539 Fahrzeuge (Roadster) V6 3‘199 cm3 218 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chrysler Crossfire Roadster, 2005 Den Chrysler Crossfire gibt es als Coupé sowie als davon abgeleiteten Roadster, der von Karmann im Auftrag von DaimlerChrysler produziert wurde. Die Modelle basieren auf dem Mercedes SLK Typ 170, das Coupé besitzt im Gegensatz zu diesem jedoch ein festes Stahldach und der Roadster ein Stoffdach. Der Crossfire, der von 2003 bis 2007 bei Karmann in Osnabrück gefertigt wurde, verdankt seinen Namen den sich kreuzenden Sicken (Cross – engl. Kreuz) in der Seitenlinie. Der Produktionsstart des Crossfire-Coupé war der 3. Februar 2003 und der des Crossfire-Roadster der 2. Februar 2004. Der Crossfire war in zwei Versionen verfügbar: mit einem 3,2-lV6-Saugmotor (218 PS) und 310 Nm Drehmoment sowie als Crossfire SRT6 mit einem gleich großen Kompressormotor und 335 PS Leistung und 420 Nm Drehmoment. Letzterer basiert auf dem Triebwerk des SLK 32 AMG, wurde aber um 19 PS gedrosselt. In Verbindung dazu war ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein 5-Stufen-Automatikgetriebe (SRT6 nur mit Automatikgetriebe) mit adaptiver Schaltsteuerung lieferbar (Automatikhandhabung wie üblich, oder man schaltet über die Auto-Stick-Funktion durch kurzes Antippen des Wählhebels). Beim letzten Roadster-Modell des Crossfire kann das Cabrio-Verdeck auf Knopfdruck geöffnet und geschlossen werden. Der 3,2-Liter-Motor sorgt für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Ein Diffusor am Unterboden und ein ausklappbarer Spoiler sollen die Bodenhaftung bei hohem Tempo erhöhen. Bei einer Vollbremsung machen die großen Serienräder einen Bremsweg von 36,5 Metern bei 100 auf 0 km/h möglich. Die umfangreiche Serienausstattung umfasst unter anderem elektrisch einstellbare Fahrer- und Beifahrersitze, 2-stufige Sitzheizung, Airbag und Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, ABS, ASR, BAS und ESP. Der Kofferraum des Chrysler Crossfire ist auch vom

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Innenraum aus zugänglich, fasst aber nur 275 Liter und ist somit relativ klein. Nachdem auch zwei Sondereditionen den Absatz nicht ankurbeln konnten, wurde die Produktion des Crossfire Mitte Dezember 2007 eingestellt.

Schönes Cabriolet mit problemloser Mercedes Technik aus dritter Hand, 48‘000 km, lückenloses Serviceheft. 6-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im April 2017, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Bel cabriolet avec une technique Mercedes qui ne pose pas des problèmes.Troisième main, 48‘000 km, carnet de services suivi. Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné, capote électrique, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en avril 2017. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

VW Corrado G60 Limited Edition, 1991 Im Mai 1981 begann VW unter dem Entwicklungsauftrag 494 mit den Arbeiten an einem Nachfolgemodell für den gerade eingeführten Scirocco II. Die technische Basis für den als Nachfolger des Scirocco geplanten Wagen bildete der VW Golf II, während der Scirocco II noch auf dem Golf I basierte. Der Scirocco III (später Corrado genannt) sollte als technologischer Imageträger 1986 beziehungsweise im Modelljahr 1987 zu einem günstigeren Preis als der aktuelle Scirocco II in Serie gehen. Allerdings geriet der Wagen zu teuer für die direkte Nachfolge. Außerdem war die Motorenauswahl nicht mit der der Scirocco-Palette zu vergleichen. Diese Quadratur des Kreises wurde im Dezember 1984 durch die Formel: „Scirocco 3 plus Scirocco 2 Weiterlauf“ aufgelöst. Der Scirocco III bzw. Corrado sollte als Technologieträger und als hochwertiges Sportcoupé am Markt positioniert werden. Geplant war ferner, neben dem neuen Modell den Scirocco II mindestens bis 1988 weiter zu produzieren und auf Basis der Polo-Plattform einen Nachfolger für das preisgünstige Sportcoupé zu finden. Da sich jedoch kein günstiges Coupé unterhalb des Corrado zur Marktreife entwickeln ließ, blieb der Scirocco vier Jahre länger als vorgesehen im Angebot. Mit der Höherpositionierung des Corrado zum Sportwagen und nach den bis September 1991 rückläufigen Absatzzahlen des Scirocco II wurde dessen Produktion im September 1992 eingestellt. Ab März 1986 wurde der EA 494 in der Tradition der Namen von Winden bei VW (Passat, Scirocco usw.) unter dem Projektnamen „Taifun“ geführt. Da jedoch ein Taifun vor allem mit Zerstörung in Zusammenhang gebracht wird, entschied man sich zugunsten von „Corrado“ um. Die Bezeichnung Corrado stammt vom spanischen Wort correr (deutsch „laufen“). Bei der Präsentation des Corrado im Oktober 1988 waren die Besonderheiten der Heckflügel, der beim europäischen Modell ab 120 km/h automatisch aus- und ab 20 km/h wieder einfährt (in ähnlicher Form wenige Monate

später auch am Porsche 911 Typ 964 zu finden), der den Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64 % reduzieren sollte, sowie der G-Lader, mit dem als einziges Modell der Corrado G60 versehen war, und die für damalige Verhältnisse umfangreiche Serienausstattung: ABS, Servolenkung, höhenverstellbare Sportsitze, Nebelscheinwerfer, grüne Color-Wärmeschutzverglasung und elektrisch einstellbare und beheizte Außenspiegel. Im Juni 1995 lief die Produktion des Corrado aus.

Lot 23 97‘521 Fahrzeuge (alle Motoren) 4 Zylinder Reihe, G-Lader 1‘781 cm3 160 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

USA Limited Edition Auslieferung mit erst 59‘700 gefahrenen Meilen. Interieur mit Sichtkarbon Applikationen, ansonsten in sehr gutem Originalzustand. G-Lader durch SLS Tuning vor ca. 500 km revidiert. Reifen, Fahrwerk, Bremsen, Kupplung, Heizelement, Kühler, Zahnriemen und Wasserpumpe neu. Tuningart-Fahrwerk und 17“ AEZV Felgen eingetragen. Karosserie in sehr gutem Originalzustand. Letzte MFK im September 2018. Livraison éditon limitée USA avec seulement 59‘700 miles parcouru. Intérieur avec des applications de carbone, autrement en très bon état d‘origine. Compresseur révisé par SLS Tuning il y a environ 500 km. Pneus, suspension, freins, embrayage, élément de chauffage, radiateur, courroie de distribution et pompe à eau neufs. Suspension Tuningart et jantes AEZV 17“ homologués. Carrosserie en très bon état d‘origine. Dernière expertise passée en septembre 2018. 21

Lot 24 2‘756 Fahrzeuge (2008) V8 4‘293 cm3 286 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Lexus SC 430, 2008 Als der japanische Autokonzern Toyota Ende der 1980er Jahren zunächst für den nordamerikanischen Markt, später für Europa und andere Weltmärkte mit Lexus eine neue Premiummarke lancierte, stand bei der Planung schnell fest, wo am Anfang die Schwerpunkte gesetzt werden sollten: Lexus sollte sich in der Oberklasse mit einer sportlich ausgelegten Limousine sowie mit einem großen Sport-Coupé das Prestige erwerben, das für den dauerhaften Erfolg einer Marke im Premiumsegment als notwendig erachtet wurde. Gut zwei Jahre nach Einführung der Limousinen aus der Baureihe Lexus LS war das Coupé zur Serienreife entwickelt und konnte 1991 als Lexus SC erstmals an Händler in den USA ausgeliefert werden. In der kleiner motorisierten Variante Lexus SC 300 arbeitete ein 3,0 Liter Aggregat, das dem bis zur Modellpflege im Jahr 1997 gut 4,86 Meter langen Coupé bis zu 228 PS zur Verfügung stellte. Das Topmodell Lexus SC 400 erhielt ein V8-Aggregat mit einer Maximalleistung von 264 PS. In der zweiten Generation wurde das Konzept für ein zweisitziges Lexus-Modell komplett umgearbeitet und auf eine jüngere Käuferschicht ausgerichtet. Wie andere Hersteller zu Beginn des neuen Jahrtausend, so entwickelte auch Toyota für seine Premiummarke ein Fahrzeug, das die Vorteile von Coupé und Cabriolet miteinander vereinen sollte. Möglich wurde das durch die Verwendung eines mehrteiligen festen Metalldachs, das sich auf Knopfdruck in einem öffnenden Fach zwischen Rücksitzen und Kofferraum zusammenfaltete und den Lexus SC zum vollwertigen Cabrio machte. Vorteil dieser Coupé-Cabrio-Konstruktion, die im Falle des Lexus SC auf einer Bauplattform der LimousinenBaureihe der Lexus GS beruhte: Im geschlossenen Zustand bot das Metalldach eine bessere Geräuschdämmung. überdies wurde die Isolationsfähigkeit höher eingestuft als bei klassischen Stoffdächern. Für den im Stil eines Roadsters mit kurzen Überhän-

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gen gestalteten Lexus SC der Generation ab dem Jahr 2001 setzte Toyota einen im Hubraum von 4,0 auf 4,3 Liter vergrößerten V8-Motor ein, der im Lexus SC 430 genannten Coupé-Cabriolet nun bis zu 292 PS mobilisieren konnte und der ebenfalls in der OberklasseLimousine Lexus LS dieser Baujahre Verwendung fand. Mit dieser Motorausstattung konnte der Lexus SC 430 innerhalb von 6,2 Sekunden aus dem Stand auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h beschleunigen.

Lexus Cabriolet mit Vollausstattung aus der Serie nach dem Facelift. 6-Stufen-Automat, elektrisches Hardtop, Leder, Klimaanlage, Navigation, Xenon, etc. Fahrzeug in sehr gutem Zustand, neu Bereift und mit erst 32‘000 Meilen. Letzte MFK im Juli 2015. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Cabriolet Lexus de la série après Facelift avec toutes options. Boîte automatique à 6 vitesses, hardtop électrique, cuir, air conditionné, navigation, Xenon, etc. Véhicule en très bon état, pneus neuf et seulement 32‘000 miles parcouru. Dernière expertise passée en juillet 2015. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

BMW 330 Ci Cabriolet, 2001 Die vierte Generation des BMW 3er, der BMW E46 erschien Ende April 1998. Wie bei BMW üblich, zunächst nur als Limousine, mit überarbeiteten Sechszylinder(M52TU) und Vierzylinder- (M43TU) Ottomotoren und einem neu entwickelten Vierzylinder-Dieselmotor (M47). Mit dem M47 verkaufte BMW erstmals einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung. Die Sicherheitsausstattung umfasste in allen Modellen serienmäßig Antiblockiersystem (ABS), die Traktionskontrolle (ASC+T), Cornering Brake Control, Elektronische Bremskraftverteilung und sechs Airbags. Eine elektronische Fahrdynamikregelung war anfangs nur gegen 1800 DM Aufpreis für den 328i erhältlich, später optional für alle Modelle, schließlich serienmäßig. Ab Modelljahr 2001 war auch ein Bremsassistent Serie. Im Fahrwerk wurde Aluminium eingesetzt: 60 kg, was einem Anteil von 20 % entspricht. Weitere Gewichtseinsparung ergab der hochfeste Stahl an den Vorder- und Hinterachsträgern. Der E46 wurde ab Erscheinen serienmäßig mit 5-GangSchaltgetriebe ausgerüstet. Erst ab dem Modelljahr 2003 wurden die Dieselmodelle ab 320d, der 330i sowie der 325ti mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Auf Wunsch gab es eine 4-Stufen-Automatik bei den Vierzylindermodellen und eine 5-Stufen-Steptronic (Automatik) bei den Sechszylindermodellen. Für den 325i/Ci/ti (Limousine/Touring/Coupé/Cabrio/ Compact) und 330i/Ci (Limousine/Touring/Coupé/ Cabrio) gab es auch noch wahlweise ein sequenzielles manuell zu schaltendes Getriebe mit dem Kurznamen SMG, das eine Besonderheit von BMW ist. Das SMG ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das sich sowohl manuell über Wählhebel und Schaltwippen, als auch automatisiert schalten lässt. Es wurde bis 2003 mit 5, danach mit 6 Gängen ausgeliefert. Im April 1999 schob man das Coupé sowie kurz darauf den Sechszylinder-Dieselmotor M57 nach, der zunächst nur in der Limousine sowie in dem im

Oktober 1999 erschienenen und bei BMW traditionell Touring genannten Kombi erhältlich war. Erst mit dem „Facelift“ (Modellpflege) des Coupés und des Cabrios im Jahre 2003 war auch bei diesen Modellen dieser Dieselmotor lieferbar. Im April 2000 folgte das Cabriolet. Im Juni 2000 erschien mit dem 330i der erste M54-Motor, im Herbst wurden auch die anderen M52TU-Sechszylinder von leistungsstärkeren M54-Versionen abgelöst.

Lot 25 90‘184 Fahrzeuge (2000-06) 6 Zylinder Reihe 2‘979 cm3 231 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Erste Hand, 69‘000 km, Serviceheft, 5-Gang Handschalter. Viele Optionen wie Leder, Sitzheizung, Klima, elektrisches Verdeck, u.s.w. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Mai 2014. Première main, 69‘000 km, carnet de services, boîte manuelle à 5 vitesses. Beaucoup des options comme cuir, chauffage de sièges, air conditionné, capote électrique, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en mai 2014.

Lot 26 94‘048 Fahrzeuge V8 4‘971 cm3 326 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 500 SL, 1992 Die Entwicklung des R 129 begann bereits Mitte der 1970er Jahre, wurde jedoch vorerst zurückgestellt, weil die neuen Generationen des W 201 und W 124 viele Entwicklungs-Ressourcen beanspruchten. Dadurch erklärt sich auch der ungewöhnlich lange Produktionszyklus des Vorgängermodells R 107. Erst um 1982 wurde das Projekt wieder aufgenommen. Etwa um das Jahr 1984 wurde das Design festgelegt, das Patent dazu wurde am 2. Oktober 1986 eingereicht. Der R 129 nimmt bereits einige Designmerkmale des W 140 vorweg. Die Bodengruppe orientierte sich am W 124, wurde jedoch auf Cabrio-spezifische Erfordernisse wie zum Beispiel Torsionssteifigkeit ausgelegt. Der R 129 besaß zahlreiche technologische Details, so eine Mehrlenkerachse und einen automatisch ausfahrbaren Überrollbügel, der im Falle eines Überschlags in Bruchteilen von Sekunden ausgefahren wurde, um die Insassen zu schützen. Später war neben den V8Aggregaten auch die Zwölfzylinder-Maschine aus der S-Klasse verfügbar. Der R 129 nutzt im Wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten Mercedes-Benz S-Klasse. Bei der Baureihe R 129 war das zunächst der W 126, gefolgt von dem W 140 und nach dessen Auslaufen der Nachfolger W 220. Da die Bauzeit der SL-Modelle typischerweise jeweils deutlich länger war als die der entsprechenden S-Klasse-Limousinen, gab es auch beim R 129 einen Modellübergang mit partiellem Wechsel der Antriebstechnik. Markant war hierbei der Übergang von den klassischen Vierventil-Reihen-Sechszylindern zu den neuen Dreiventil-V6-Motoren, die wesentlich preisgünstiger zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik umgestellt. Der R 129 erhielt als erstes Mercedes-Cabrio einen automatischen Überrollbügel, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall

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eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze. Ab September 1989 war für den 300 SL-24 ein Fünfgang-Automatikgetriebe lieferbar. Für die Achtzylinder waren zu dieser Zeit die darin eingesetzten schmalen Zahnradsätze noch zu schwach. Zum Lieferumfang des Fahrzeugs gehörte ein Hardtop, das im Winterbetrieb das Stoffverdeck schützt und das etwa ein Jahr nach Produktionsstart noch für eine kurze Zeit gegen Minderpreis abbestellt werden konnte. Als Zubehör war ab der ersten Modellpflege ein PanoramaHardtop erhältlich, das ein gewisses „Cabriogefühl“ auch in den Wintermonaten ermöglichte.

Schweizer Auslieferung, 132‘000 km, Serviceheft. Hard- und Softtop, Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Juli 2009. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Livraison suisse, 132‘000 km, carnet de services. Hardet softtop, boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Etat d‘origine très soigné. Dernière expertise passée en juillet 2009. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Dodge Charger SRT-8, 2008 Mit dem zu Anfang der 1960er Jahre entwickelten Coupé Dodge Charger zielte die Chrysler-Tochter Dodge auf die vorwiegend junge Zielgruppe von Fahrern, die ihrem Lebensgefühl mit zum Teil aggressiv designten, in jedem Fall jedoch stark motorisierten Autos einen gewissen rebellischen Ausdruck verleihen wollten. Die ersten Generationen des Dodge Charger, vor allem das Spitzenmodell Charger R/T mit seinen Dekostreifen, verkörperten mit ihrem durchgehenden Kühlergrill und ihrer zunehmend rennwagenähnlichen Formgebung der Muscle Cars in Reinkultur. Die Modelle bis zum Baujahr 1972 gelten daher nicht nur in den USA, sondern auch in Europa bei Liebhabern dieses Genres als Klassiker und erzielen bei entsprechendem Pflegestandard hohe Preise. Die erste Hälfte der 1970 Jahre markierte jedoch zugleich Höhepunkt und Ende einer Fahrzeugepoche. Hemi-Motoren mit 7,0 Litern Hubraum erwiesen sich als zunehmend unzeitgemäß und zu teuer im Unterhalt. überdies wurden auch die passionierten Muscle Car Fans älter und komfortverwöhnter. Dodge reagierte darauf mit zunehmend zahmer motorisierten Coupés, die dafür jedoch in ihrer Innenausstattung immer mehr den großen luxuriösen Sportcoupés glichen. Doch die Verkaufszahlen sanken, und mit dem Baujahr 1978 lief die Produktion des Dodge Charger als Sportcoupé zugunsten des Dodge Magnum aus. In den 1980er Jahren nutzte Dodge den legendären Namen Charger nurmehr, um damit, ausgerechnet, seine Kompaktklasse Dodge Omni imagemäßig aufzuwerten. Die Modelle mit leistungsgesteigertem Motor, Spoilern und Sportfahrwerk wurden sogar als Charger Shelby angeboten, obowohl selbst die 1985 vorgestellte Turboversion kaum rekordverdächtige 109 kW (148 PS) leistete. Kleinen Autos wie dem Charger-Basismodell jener Jahre, dessen Vierzylinder-Triebwerk 47 kW (64 PS) erreichte, ein Muscle-Car-Etikett aufzukleben, erwies sich als nicht wirklich erfolgreiche Marketingstrategie. Im Baujahr 1987 lief die Produktion der Kompakt-Charger aus.

Erst im Jahr 2005 präsentierte der Hersteller nach fast zwanzig Jahren wieder ein neues Modell unter der alten Bezeichnung Charger. In dieser Generation wurde jedoch aus dem einstigen Sportcoupé eine viertürige Limousine, die nun das typische moderne Dodge-Gesicht mit dem hohen Kühlerelement bekam und vom Design her stark an den Chrysler 300C erinnerte, mit dem dieser Charger sich die Bauplattform teilte. An die sportliche Vergangenheit erinnerte immerhin die Motorleistung des Spitzenmodells Dodge Charger SRT, in dem wieder ein V8-Motor verbaut wurde, und der in dieser Ausstattung mit 431 PS aufwartete.

Lot 27 16‘482 Fahrzeuge (2006-10) V8 6‘059 cm3 431 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

SRT-8 Charger mit 6-Liter HEMI Motor und 432 PS. Alle Optionen inkl. Glas-Schiebedach, Navigation und DVD für die Rücksitze. KW-Gewindefahrwerk. Erste Hand, 22‘000 km, frisch ab grossem Service 2018. Nahezu neuwertiger Zustand. Letzte MFK im Oktober 2008. Charger SRT-8 avec le moteur HEMI de 6 litres avec 432 cv. Toutes options comme toit ouvrant en verre, navigation et DVD pour les sièges arrière. Suspension ajustable KW. Première main, 22‘000 km, grand Service fait en 2018. Etat comme neuf. Dernière expertise passée en octobre 2008.

Lot 28 241‘322 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘998 cm3 150 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

BMW 520i-24V Edition E34, 1995 Mit BMW E34 wird die dritte Generation der 5er-Baureihe von BMW bezeichnet. Die offizielle Präsentation vor Händlern und Journalisten erfolgte im Januar 1988. Die Baureihe E34 gehörte, wie schon das Vorgängermodell E28, zur oberen Mittelklasse. Das Erscheinungsbild des E34, der unter Designchef Claus Luthe entstand und von Ercole Spada gezeichnet wurde, lehnt sich an die 7er-Limousinen der Baureihe E32 an. Ab September 1991 gab es als zweite Karosserievariante einen Kombi, den Touring. Der BMW E34 wirkte moderner als sein Vorgänger, war neu entwickelt und am 1986 erschienenen BMW 7er (BMW E32) orientiert. Die Karosserie wurde aerodynamisch verbessert, das heißt der Strömungswiderstandskoeffizient war mit 0,30 bis 0,32 je nach Modell um 18 % geringer als der des BMW E28, so dass alle zu Beginn verfügbaren Modelle mit Ottomotor die 200 km/h-Marke überschritten. Die Frontpartie mit Spoiler sorgte für eine Reduzierung der Auftriebskräfte an der Vorderachse um fast die Hälfte. Die Karosserie war im Vergleich zum Vorgänger steifer gestaltet worden und die Gesamtsteifigkeit wurde durch die geklebte Front- und Heckscheibe weiter erhöht. Der BMW E34 ist drei Millimeter niedriger, zehn Zentimeter länger und fünf Zentimeter breiter als der E28, was dem Innenraum und insbesondere dem Fond zugute kam. Für Geräuschkomfort sorgten bis zu 51 kg Dämm-Material. Die vorderen Räder waren an MacPherson-Federbeinen und zwei Querlenkern aufgehängt, hinten gab es eine Schräglenkerachse, von BMW als „Präzisionslenker-Hinterachse“ bezeichnet. Die Federn wurden mit ZweirohrGasdruckstoßdämpfern gedämpft. Alle Modelle wurden rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet. Die steife Karosserie, der lange Radstand und der Gewichtsverteilung von 50% auf der Vorderachse und 50% auf der Hinterachse und das von dem der 7erReihe abgeleitete Fahrwerk verbesserte Sicherheit, Handlichkeit und Komfort.

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Im September 1992 erfuhr der BMW E34 eine weitere Modellpflege. Als optische Überarbeitung wurden die Außenspiegel des BMW E36 verbaut, es waren neue Radkappen erhältlich und die Sitze wurden geändert. ABS gehörte schon ab Mai 1992 in allen E34 serienmäßig zum Lieferumfang, nun gehörte auch der FahrerAirbag in allen E34-Modellen zur Serienausstattung. Die technische Überarbeitung betraf insbesondere die Motoren: Der Sechszylinder-Motor BMW M50 wurde umfangreich modifiziert und mit der variablen Nockenwellensteuerung VANOS ausgerüstet. Ab September 1992 waren auch die Achtzylinder im BMW 530i und 540i erhältlich, wobei diese Motorisierung durch einen verbreiterten Kühlergrill (BMW-Niere) erkennbar war. Ab Mai 1994 fiel dieses Unterscheidungsmerkmal weg und alle BMW E34 erhielten das Motorhaubendesign mit der breiteren Nierenvariante der V8-Modelle. Die Produktion der Limousine des E34 wurde im Dezember 1995 eingestellt.

Schweizer Auslieferung aus erster Hand, 102‘000 km, lückenloses Serviceheft. 5-Gang Handschaltung, Leder, Sitzheizung, Klimaanlage sowie viele weitere Optionen. Sehr guter und äusserst gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im März 2018. Livraison suisse de première main, 102‘000 km, carnet de services suivi. Boîte manuelle à 5-vitesses, cuir, chauffage de sièges, air conditionné et beaucoup des autres options. Très bon état d‘origine, extrêmement soigné. Dernière expertise passée en mars 2018.

B.S.A. Tricycle, 1931 BSA wurde 1861 aus vierzehn Waffenschmieden gegründet, die schon im Zusammenschluss als Birmingham Small Arms Trade Association, England, in Erscheinung getreten waren. Diese Vereinigung lieferte während des Krimkrieges 1853–1856 Waffen an die britische Regierung. Das Unternehmen gründete neue Unternehmenszweige, nachdem sich der Waffenhandel verschlechterte. Die Produktion von Fahrrädern begann in den 1880er-Jahren, 1903 wurde das erste Versuchs-Motorrad des Unternehmens konstruiert. Der erste Prototyp eines Automobils wurde 1907 produziert. Schon im nächsten Jahr verkaufte das Unternehmen 150 Automobile. Seit 1909 bot BSA eine Reihe von Motorrädern zum Verkauf an. 1910 erwarb das Unternehmen die British Daimler Motor Company, um ihre Automobile mit deren Motoren auszustatten. Während des Ersten Weltkrieges wandte sich das Unternehmen wieder der Rüstungsproduktion zu und breitete seine Geschäftsfelder weiter aus. BSA produzierte Gewehre und das Lewis-Maschinengewehr, aber auch Granaten sowie Motorräder und andere Gefährte für diesen Krieg. 1920 erwarb der Konzern den Nachlass des nur kurzlebigen Flugzeugbauers Airco und 1931 den Automobilhersteller Lanchester. In den 1930er Jahren beschloss das Direktorium, die seit dem Ersten Weltkrieg eingelagerten Rüstungs-Werkzeugmaschinen wieder in Betrieb zu nehmen. Diese waren auf eigene Kosten im Unternehmen gelagert worden, in der Hoffnung, BSA würde wieder als patriotischer Rüstungsbauer gefragt sein. Besonders erfolgreich war BSA mit dem Bau von schweren Einzylinder-Motorrädern, der „M“ Baureihe. Die M20/21/22 waren allesamt seitengesteuerte Einzylinder. Später gab es auch Modelle mit im Kopf hängenden Ventilen. BSA-Motorräder wurden in weite Teile der Welt exportiert

und galten als sehr zuverlässig. Das Selbe galt auch für die Drei- und Vierrädrigen Automobile, welche die Firma von 1907 bis 1939 herstellte. Die Dreiräder wurden zeitweise sogar besser verkauft als jene der bekannten Firma Morgan.

Lot 29 6‘650 Fahrzeuge (1930-35) V2 1‘021 cm3 9 PS Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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In der Schweiz äusserst seltenes Dreirad des britischen Motorradherstellers mit dem begehrenswerten, von Hotchkiss konstruierten, V2-Motor. Vor vielen Jahren restauriert. Nach einem Unfall weist die Karosserie einen Blechschaden auf, Chassis, Motor, Mechanik und Interieur befinden sich in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2017. Tricycle du constructeur britannique, avec le désirable moteur V2 conçu par Hotchkiss. Extrêmement rare en Suisse. Restauré il y a plusieurs des années. Après un accident, la carrosserie a la tôle froissée. Le châssis, le moteur, la mécanique et l‘intérieur sont en bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2017.

Lot 30 72‘717 Fahrzeuge (1968-78) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 44 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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VW 181 „Kübelwagen“, 1971 Der VW Typ 181 Kurierwagen ist ein militärischer Geländewagen, der ab 1968 zunächst ausschließlich für die Bundeswehr produziert wurde. Das Fahrzeug wurde bis 1980 hergestellt und außer an die Bundeswehr auch an andere Behörden sowie an Privatleute verkauft. In Mexiko wurde der Typ 181 von 1970 bis 1980 als VW Safari gebaut. In den USA ist das Modell unter seinem Spitznamen The Thing jedoch bekannter geworden als unter seinem eigentlichen Namen, sodass Volkswagen of America diesen mit der Zeit dann auch in seinen Werbemitteln verwendete, ohne die eigentliche Mo-

dellbezeichnung aus Mexiko aus ihrem Programm zu streichen. In Indonesien wurde er von 1973 bis 1980 als VW Camat montiert. Technisch gutes und gesundes Fahrzeug mit Patina. Letzte MFK im Juni 2013. Véhicule sain avec patine et une technique en bon état. Dernière expertise passée en juin 2013.

Lot 31 3‘573 Fahrzeuge (VDP Serie III) V12 5‘344 cm3 287 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Jaguar XJ 12 5.3 Vanden Plas, 1984 Vanden Plas Ausstattung mit Schiebedach und sehr seltenen hinteren Einzelsitzen. 115‘000 km, Serviceheft. 2004 neu lackiert, Klimakompressor 2013 ersetzt, viele Belege seit 1999 vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2015.

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Equippement Vanden Plas avec toit ouvrant et sièges individuels très rare à l‘arrière. 115‘000 km, carnet de services. Peinture neuve en 2014, compresseur de l‘air conditionné remplacé en 2013, beaucoup de factures depuis 1999 disponibles. Bon à très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2015.

Porsche 911 2.7 Targa, 1975 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat. Um diese Auflage zu erfüllen, waren bei Wagen für den US-Markt die Stoßstangen über hydraulische Pralldämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Die Pralldämpfer wurden bei Modellen, die nicht für den US-Export bestimmt waren, durch günstigere Prallrohre ersetzt. Diese mussten nach Parkremplern ausgetauscht werden, was bei den elastischen Pralldämpfern nicht nötig war. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974–1989 als „G-Serie“ bzw. „G-Modell“ bezeichnet. Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2‘687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 150 PS, der 911 S 175 PS und der Carrera 210 PS. Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert. Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert.

Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS touring und bot daher identische Fahrleistungen. Zum Modelljahr 1976 wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2‘993 cm³ (3,0 Liter) erhöht. Bei einer Drehzahl von 6‘000/min leistete der Motor bei dieser Version 200 PS, was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 150 PS wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 165 PS angegeben wurde.

Lot 32 998 Fahrzeuge (Targa, Europa) 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 150 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Einer von nur 998 gebauten 1975er Targa. Vor einiger Zeit in der Porsche Originalfarbe Gelbgrün (Lime Green) neu lackiert. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Un des seulement 998 Targa construits en 1975. Peinture neuve en couleur originale Porsche „vert citron“. Moyen à bon état général. Documents de l‘EU, dédouané en Suisse.

Lot 33 3‘357 Fahrzeuge (Mark I) 4 Zylinder Reihe 1‘973 cm3 142 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Jensen Healey Mark I, 1973 Jensen hatte von 1959 bis 1967 etwa 10.000 Karosserien für den Austin Healey 3000 hergestellt; damit war das Karosseriewerk über Jahre gut ausgelastet gewesen. Nach der Produktionseinstellung des 3000 hatte Jensen zunächst versucht, die frei gewordenen Kapazitäten durch den selbst entwickelten Jensen P66 auszulasten; das formal als nicht überzeugend empfundene Auto ging indes nicht in Serie. Stattdessen konzentrierte sich Jensen auf die Produktion des deutlich größeren Interceptor. In den späten 1960er-Jahren war der amerikanische Jensen-Importeur Kjell Qvale auf der Suche nach einem Nachfolger für den Austin-Healey 3000, der sich in den USA hervorragend verkauft hatte. Nach Verhandlungen mit Donald Mitchell Healey und Jensen Motors stieg Kjell Qvale als Anteilseigner bei Jensen ein. Die Entwicklung des Jensen-Healey war schließlich ein Joint Venture zwischen Donald Healey, seinem Sohn Geoffrey und Jensen Motors. Der Jensen-Healey wurde zunächst als kleiner zweisitziger Roadster mit Stoffverdeck angeboten. Wahlweise war auch ein Hardtop erhältlich. Im Zuge der Modellpflege zum Jensen-Healey Mk. 2 wurde neben technischen Änderungen auch das Interieur überarbeitet und der Sportwagen erhielt größere Stoßfänger aus Kunststoff, die den amerikanischen Richtlinien entsprachen. Heute wird die erste Serie des Jensen-Healey als Mk. 1 bezeichnet. Kurz vor dem Konkurs von Jensen Motors im Jahr 1976 wurde auf Basis des Jensen-Healey der Jensen GT vorgestellt. Das zweisitzige Kombi-Coupé steht in der Tradition der Shooting Brakes im Stile des Schneewittchensargs Volvo P1800 ES, dessen Basis, der Volvo P1800, bis 1963 bei Jensen gefertigt wurde. Da sich Donald Healey zu der Zeit bereits aus dem Geschäft zurückgezogen hatte, musste Jensen auf den Zusatz Healey verzichten. Während der Entwicklung wurde der Einsatz ganz unterschiedlicher Motoren getestet. In der Diskussion standen Aggregate von Ford, BMW, Saab und Porsche.

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Letztlich wurde der neue Lotus-907-Vierzylindermotor mit 1973 Kubikzentimetern Hubraum gewählt, der ab 1976 auch im Lotus Esprit eingesetzt werden sollte. Der Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (OHC-Ventilsteuerung), 16 Ventilen und zwei Dell’Orto-Vergasern (für den amerikanischen Markt wurden StrombergVergaser verwendet) leistet im Jensen-Healey 144 PS, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von über 190 km/h und eine Beschleunigung in 8,7 Sekunden von null auf 60 Meilen. Das Viergang-Schaltgetriebe des Mk. 1 von Chrysler wurde im Mk. 2 durch ein Fünfganggetriebe von Getrag ersetzt. Auch bei Fahrwerk und Bremsen vertraute man auf den Einsatz bewährter Technik. Die Vorderachse mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern kam ebenso vom Vauxhall Firenza wie die hintere Starrachse mit Schraubenfedern, das Lenkgetriebe sowie die hintere Bremsanlage. Lediglich die vordere Bremsanlage stammt aus dem Triumph Spitfire.

Schweizer Fahrzeug. Lotus DOHC Motor. Vor einigen Jahren neu lackiert. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2015. Véhicule suisse. Moteur Lotus DOHC. Peinture neuve il y a quelques années. Bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2015.

Plymouth Fury Convertible, 1962 Für das Modelljahr 1962 verkleinerte der ChryslerKonzern die Oberklassemodelle seiner Marken Dodge und Plymouth (nicht aber die der Marken Chrysler und Imperial). In der Erwartung einer starken Nachfrage nach „kompakteren Full-Size-Modellen“ setzte Chrysler den Fury und einige andere große Modelle auf die neu entwickelte B-Plattform, die einen Radstand von 2964 mm (116 Zoll) aufwies. Die Wagen waren etwa 15 cm kürzer und 180 kg leichter als ihre Vorgänger, hatten allerdings nahezu identische Innenabmessungen. Die Verkleinerung des Fury war ein Misserfolg. Während Dodge bereits nach nur einem Jahr seine Full-SizeModelle wieder auf die größere C-Plattform umstellte, behielt Plymouth die kleine B-Plattform noch bis zum Modelljahr 1964 bei. Die kleinere B-Plattform war ebenfalls selbsttragend ausgelöst („Unibody“), verzichtete im Gegensatz zur C-Plattform aber auf den angeschraubten Hilfsrahmen. Im Bereich des Antriebs übernahm der Fury die bereits im Vorjahr verwendete Motorisierung mit dem standardmäßig gelieferten Slant Six und mehreren gegen Aufpreis erhältlichen Achtzylinder-V-Motoren mit 5,2 Litern, 5,9 Litern und 6,3 Litern Hubraum. 1964 war schließlich wahlweise auch ein 7,0 Liter (426 Kubikzoll) großer Achtzylinder mit 365 SAE-PS erhältlich. Die Karosserie des Fury war vollständig neu entworfen worden. Sie wurde in jedem der drei Produktionsjahre stark verändert. Zu den stilistischen Besonderheiten der 1962er Generation gehörten wülstige Ausformungen, die vom Vorderwagen über die seitlichen Kotflügel bis in die Vordertüren verliefen. Sie ähnelten dem Design des ebenfalls neu vorgestellten Plymouth Valiant. Eine vergleichbare Gestaltung fand sich im Heckbereich. Bei den hinteren Fenstern war die Gürtellinie stufenartig erhöht. Ungewöhnlich waren zwei ungleich große Frontscheinwerfer: Neben den außen liegenden Hauptscheinwerfern waren zwei Scheinwerfer mit kleinerem Durchmesser in das

Kühlergitter eingelassen. Die reduzierte Außenlänge erwies sich als Verkaufsproblem. Als Chrysler merkte, dass sich die kleineren Furys schlecht verkaufen ließen, installierte das Werk im laufenden Produktionsjahr einen breiten Chromstreifen auf Höhe der Gürtellinie, der von der Wagenfront bis zum Heck verlief. Er sollte das Auto optisch strecken. Als Karosserieversionen waren ein wiederum ein Cabriolet, eine viertürige Limousine mit Mittelpfosten sowie zwei- und viertürige Hardtops im Angebot. Zur Modellpalette gehörten erstmals auch große Kombis, die bislang als eigenständige Modellreihe angeboten worden waren.

Lot 34 4‘349 Fahrzeuge (1962) V8 5‘209 cm3 233 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seltenes Fury Cabriolet, ausgeliefert durch die Automontage Schinznach AG. Seit 1999 im selben Besitz. Automatisches Getriebe mit Druckknopf Betätigung und elektrisches Verdeck. Karosserie und Interieur vor vielen Jahren restauriet. Motor und Mechanik in gutem, stets gewartetem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2010. Fury cabriolet rare, livrée neuf par Automontage Schinznach SA. Au même propriétaire depuis 1999. Boîte automatique à commande par des boutons-poussoir et capote électrique. Carrosserie et intérieur restaurés il y a beaucoup des années. Moteur et mécanique en bon état, toujours bien entretenu. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en octobre 2010.

Lot 35 507 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘443 cm3 101 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Riley RMC 2 1/2-Litre Roadster, 1950 Die Riley RM-Serie war das letzte Automodell, das Riley noch selbst entwickelte. Die RM-Modelle wurden ab 1946 bis zur Verschmelzung der Nuffield Cie. (Riley) mit Austin 1952/1953 zur BMC hergestellt. Die RMFamilie wurde als Riley-Spitzenprodukt bekannt. Drei Arten von RM-Fahrzeugen wurden hergestellt: Der RMA war eine große Limousine und wurde später durch den RME ersetzt. Der RMB war ein noch größeres Auto und wurde später durch den RMF ersetzt. RMC und RMD waren Roadster, die in begrenzter Stückzahl hergestellt wurden. Die RM-Fahrzeuge waren entweder mit der 1.496cm³-Maschine des Riley 1 1/2 oder der 2.443-cm³Maschine des Riley 2 1/2 – beides Vierzylinder mit zwei halbhoch eingebauten Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen – ausgestattet. Der RMA war der erste Nachkriegs-Riley. Er hatte die 1,5-Liter-Maschine und war mit teilhydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung (Drehstäbe an der Vorderachse) ausgestattet. Die Karosserie hatte ein traditionelles Holzskelett und war im klassischen Stil gehalten. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, wurde von 1946 bis 1953 gefertigt und dann durch den RME ersetzt. Der RMB war ein vergrößerter RMA und wurde ein Jahr später herausgebracht. Er hatte die 2,5-LiterMaschine („Big Four“) mit zwei SU-Vergasern, anfangs mit 90 bhp, ab 1948 mit 100 bhp, und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h. 1952 wurde er durch den RMF ersetzt. Der RMC war die 2-türige, 3-sitzige Roadsterversion des RMB. Er hatte dieselbe 2,5-Liter-100-bhpMaschine und erreichte 161 km/h. Das Auto war für

den Export in die USA gedacht und zwischen 1948 und 1950 wurden etwas über 500 Stück gebaut.

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RHD, als 2-Sitzer zugelassen. Ein Vorbesitzer seit 1983. Vor vielen Jahren restauriert und revidiert. Nur ca. 1‘000 km seit der Motorrevision 1990. Belege für Restauration und Unterhalt für über CHF 80‘000.00 vorhanden. Technisch sehr guter und äusserst seltener Riley Roadster mit Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im November 2011. Conduite à droite, homologué pour 2 places. Un seul propriétaire depuis 1983. Restauré et révisé il y a plusieurs années. Seulement environ 1‘000 km depuis la révision du moteur en 1990. Factures pour restauration et entretien pour plus de CHF 80‘000.00 disponibles. Riley Roadster très rare, techniquement très bon état avec patine. Derniere expertise en tant que véhicule vétéran passée en novembre 2011.

Renault 4CV, 1960 Der Renault 4CV wurde ab 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht das Vichy-Regime eine Entwicklung und Produktion ziviler Kraftwagen verboten hatte. Nach erfolgreichen Vorarbeiten, geleitet von Fernand Picard und Charles-Edmond Serre, konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf der Mondial de l’Automobile in Paris. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“. Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen VierzylinderHeckmotor, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten Reihenmotor. Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt auf der Île Seguin bei Paris und lief bis 1961. Als Lizenzbau fertigte FASA den Wagen im spanischen Valladolid, wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Ebenfalls in Lizenz baute ab 1953 der japanische Hersteller Hino das Auto als Rechtslenker. Es verrichtete vor allem als Taxi seinen Dienst. Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des VW Käfer. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar – im Gegensatz zum Volkswagen – vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte der 4CV vorne sogenannte Selbstmördertüren. Der „Kattschewo“ (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen. Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert.

Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1‘105‘547 Wagen.

Lot 36 1‘105‘547 Fahrzeuge (1947-61) 4 Zylinder Reihe 747 cm3 20 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 13‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

„Cremeschnittchen“ in bemerkenswertem Originalzustand. Lack und Innenausstattung sind unberührt. Reifen, Hauptbremszylinder, Bremsleitungen und Zündkabel wurden für Betrieb und Sicherheit ersetzt. Eine seltene Gelegenheit einen nahezu unberührten und trotzdem absolut fahrbereiten 4CV zu erstehen. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. „Motte de beurre“ en état d‘origine remarquable. Peinture et intérieur sont intouchés. Pneus, maître cylindre, conduites de freins et câbles d‘allumage ont été remplacés pour des raisons de fonctionnement et sécurité. Une opportunité rare d‘acheter une 4CV quasi vierge et toujours prête à rouler. Documents de l‘EU, non dédouané en Suisse.

Lot 37 31‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘588 cm3 79.5 SAE-PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

MG A 1600 Roadster, 1960 Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante Sportwagen-Erscheinung. Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Als Export-Weltmeister mit einem Auslandsanteil von fast 95% der 101’081 produzierten Exemplare profitierten die Engländer selber aber am wenigsten von dieser Ikone. Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand. Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MGDesigner Syd Enever. Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei SportwagenPrototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51-er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen. Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an. Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen. Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten.

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Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerüstet und die Motorengrösse auf 1’587 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/93 PS (je nach Messmethode) brachte. Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

Erste Inverkehrsetzung fälschlicherweise mit 1957 eingetragen. Aus langjährigem Besitz. Chrom-Speichenräder. Vor einigen Jahren restauriert. Einige Belege seit 1990 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2011. Première mise en circulation par erreur noté comme 1957. De longue date au même propriétaire. Jantes à rayons chromés. Restauré il y a quelques années. Diverses factures depuis 1990 present. Très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juillet 2011.

Lot 38 - 47

THE GOLDEN YEARS COLLECTION Auf den folgenden Seiten präsentieren wir die verbliebenen zehn Fahrzeuge aus der „GOLDEN YEARS COLLECTION“, einer Privatsammlung von Traumwagen aus der goldenen Aera der US-Automobilindustrie. Sur les pages suivantes, nous présentons les dix véhicules restants de la „GOLDEN YEARS COLLECTION“, une collection privée de voitures de rêve de l‘âge d‘or de l‘industrie automobile américaine.

Lot 38 59‘739 Fahrzeuge (1957) V8 5‘957 cm3 253 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Buick Special Sedan, 1957 Der Buick Special war eine Serie von Personenkraftwagen, die im Modelljahr 1930 und dann von 1934 bis 1958 gefertigt wurde. 1946 begann man die Automobilproduktion wieder mit den nur geringfügig veränderten letzten Vorkriegsmodellen. Der Motor wurde unverändert übernommen. Neben einer viertürigen Limousine gab es nur noch eine zweitürige Sedanette. Bis einschließlich 1949 gab es nur kosmetische Änderungen. 1950 erstreckten sich die senkrechten Chromstäbe des Kühlergrills bis in die vorderen Stoßfänger. Das Modelljahr 1951 brachte vor allen Dingen einen größeren Motor. Der neue Reihenachtzylinder hatte einen Hubraum von 4‘315 cm³ und leistete 120 PS. Der Kühlergrill mit schmäleren vertikalen Chromstäben wurde vom in der Mitte abgesenkten vorderen Stoßfänger und einer massiven Chromspange über dem Kühlergrill umrahmt. Neu war auch das zweitürige Hardtop-Coupé. 1954 erschien der Special mit einer komplett neuen Pontonkarosserie. Alle Kotflügel waren im Karosseriekörper integriert und im Bereich der hinteren Türen zeigte sich ein kleiner Hüftschwung. Die Windschutzscheibe war als Panoramascheibe ausgeführt. Neu war vor allen Dingen der V8-Motor, der aus 4‘326 cm³ eine Leistung von 143 PS bei 4‘200 min−1schöpfte. Für die Wagen mit den nun verfügbaren Vollautomatikgetrieben waren es 150 PS. 1955 zeigt sich der Special mit großem Haifischmaul vorne und kleinen Heckflossen hinten. Die Motorleistung stieg bei gleichbleibendem Hubraum auf 188 PS. Im Folgejahr wurde das Haifischmaul breiter und als zusätzliche Karosserieform wurde eine viertürige Hardtop-Limousine angeboten. Es gab einen größeren Motor mit 5‘277 cm³ Hubraum und einer Leistung von 220 PS bei 4‘400 min−1.

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Während 1957 die Front fast gleich blieb, wurden die Heckflossen und der Hüftschwung deutlich vergrößert. Vergrößert wurde auch der V8-Motor, und zwar auf einen Hubraum von 5‘957 cm³. Die Leistung stieg auf 250 PS.

Heckflossen-Limousine mit 5.9-Liter V8 und Automatik. Der Wagen wurde vor einigen Jahren in den USA restauriert und 2013 von einem Schweizer Sammler importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Limousine avec ailerons, moteur V8 de 5.9 litres et boîte automatique. La voiture a été restaurée aux Etats-Unis il y a quelques années, et, en 2013, elle a été importée par un collectionneur Suisse. Documents US, dédouané en Suisse.

Dodge WC Ambulance, 1942 Der Dodge WC der ¾ - ton (4x4) und 1 ½ -ton (6x6) Baureihen ist ein reines Kriegsfahrzeug, welches von den USA gebaut und im zweiten Weltkrieg an allen Kriegsschauplätzen in Europa, Afrika und Fernost eingesetzt worden ist. Die Entwicklung basiert auf der grossen Erfahrung der Firma Dodge im Bau von Kleinlastwagen und Transportern schon seit dem 1. Weltkrieg. Die Kriegsversionen sind natürlich für die harten bevorstehenden Einsätze besonders robust gebaut worden. Viele dieser Fahrzeuge sind auch an die damaligen Verbündeten, England, Kanada, Australien und Russland ausgeliefert worden. Es sind insgesamt 297‘288 Fahrzeuge von 1942 bis 1945 gebaut worden. Diese Zahl stammt aus der Dodge-“Bibel“ der Autoren Emile Becker & Guy Dentzer. Damit zählt der Dodge WC, zusammen mit dem legendären Willys-Jeep MB und den GMC-Lastwagen zu den meistgebauten Fahrzeugen während des 2. Weltkrieges. WC ist übrigens die Abkürzung für „Weapon Carrier“, zu Deutsch Waffenträger. Das deutet auch schon auf die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten dieses Fahrzeuges hin. Zu der meistgebauten Version als Truppen- und Munitionstransporter für 10, später auch eine 3-Achsen-Version für 14 Soldaten, kamen Modifikationen auf derselben technischen Grundlage, als Ambulanz-, Kommando-, Generals- , Funk- sowie Reparatur & Unterhaltsfahrzeuge hinzu. Weiter gab es bewaffnete Versionen, mit aufgebauten Maschinengewehren, Flugabwehrkanonen, Mehrfach-Raketenwerfern, Granatwerfern usw. Man darf festhalten, dass der Dodge WC an der Befreiung Europas vom Nationalsozialismus, beginnend mit der Invasion in der Normandie am 6. Juni 1944 bis zur Kapitulation Deutschlands im Mai 1945 einen wichtigen Anteil hatte. Dodge WC-Fahrzeuge wurden auch von damals berühmten Heerführern, wie General Eisenhower, dem späteren US-Präsidenten, dem draufgängerischen Panzergeneral George S. Patton oder sogar gelegentlich vom ehemaligen britischen Premierminister Sir Winston Churchill während des Krieges als persönliche Fahrzeuge benutzt. Die heuti-

ge Königin Elisabeth II von England leistete als junge Frau ihren Kriegsdienst als Fahrerin/Mechanikerin für Dodge WC-54 Ambulance und anderen Militärfahrzeugen. Nach dem Ende des 2. Weltkrieges, im Mai 1945, lohnte es sich für die USA nicht mehr, die hundert-tausende von US-Militär-Fahrzeugen in Europa in die Vereinigten Staaten zurück zu transportieren. Sind sind deshalb in grossangelegten Aktionen als sog. „Surplus“-Fahrzeuge an die Armeen der Verbündeten und neutralen Staaten im grossen Stil verkauft worden. Die europäischen Armeen waren damals noch schwach motorisiert, einzig in der deutschen Wehrmacht war der Motorisierungsgrad beträchtlich, aber die war ja zu diesem Zeitpunkt bereits besiegt und die meisten ihrer Fahrzeuge zerstört. So kamen viele Dodge WC in die französische, holländische, oesterreichische, dänische, norwegische, schwedische, belgische und natürlich auch in die Schweizer-Armee. Dort leisteten sie weiterhin ihren weniger aufregenden „Friedensdienst“ bis Ende der 70-er Jahre.

Lot 39 26‘202 Fahrzeuge (WC 54) 6 Zylinder Reihe 3‘800 cm3 92 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Ehemaliges Sanitätsfahrzeug der US Armee. Vor vielen Jahren restauriert, wurde der Wagen 1991 von einem Schweizer Sammler importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Ancien ambulance de l‘armée américaine. Restaurée il y a plusieurs années, la voiture a été importée en 1991 par un collectionneur suisse. Documents US, dédouané en Suisse. 37

Lot 40 2‘801 Fahrzeuge (R1) V8 4‘722 cm3 240 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Studebaker Avanti R1, 1964 Selten hat ein Auto die Betrachter so entzweit wie der Studebaker Avanti. Noch heute ist es so, dass man ihn entweder liebt oder hasst. Wenn man aber bedenkt, dass die ersten Fahrzeuge 1962 produziert wurden, gleichzeitig mit Ponton-Mercedes-Limousinen oder dem Opel Rekord P2 kann man die zukunftsweisende Gestaltung nur bewundern. Raymond Loewy, seines Zeichens verantwortlich für das Markenemblem von Shell, zeigte sich verantwortlich für die Gestaltung der Karosserie. Ohne eine einzige gerade Linie sei sein Entwurf, frohlockte Loewy. Den Kühler, sonst dominierendes Merkmal der meisten US-Autos, hatte der Designer unter die vordere Stossstange verbannt. Zierleisten und Beschläge bestanden aus Edelstahl anstatt verchromt zu sein. Über dem Innenraum spannte sich ein Überrollbügel, alle Leuchten waren schlicht gestaltet. Die “freizügig modellierten Flächen” - sogar die Seitenscheiben waren gewölbt, was damals sehr unüblich war - zwangen neben Zeitknappheit und Budgetknappheit zur Kunststoffkarosserie, deren Vorteile die Presse damals denn auch nicht gross genug hervorheben konnte: Geringes Gewicht, absolute Korrosionsfreiheit und Widerstandsfähigkeit gegenüber leichten Karosserieschäden. Immerhin 130 verschiedene Kunststoffteile wies der Wagenkörper des Avanti auf. Sie wurden auf einem Lehrgestell mit für die Stabilität nötigen Metallteilen fest verbunden. Anschliessend wurde die Karosserie in mehreren Arbeitsgängen geschliffen, lackiert und poliert. Als Basis für den neuen Wagen nahm man ein bestehendes Chassis, nämlich dasjenige vom Lark Cabriolet. Dank zusätzlicher Verstärkungen und Verfeinerungen konnte die Steifheit substantiell erhöht werden. Auch den Motor übernahm man aus dem Studebaker Lark. 228 SAE-PS erschienen aber als nicht ausreichend und man erhöhte die Leistung durch Erhöhung der Kompression, Vergrösserung der Ansaugkanäle und Änderung des Ventilhubes und der Ventilzeiten. Damit kam man

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auf rund 250 SAE-PS und etwa 440 Nm Drehmoment. Diesen Motor nannte man R-1. Während die Aufhängungen dem Trend der Zeit entsprachen (Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern vorne, Starrachse hinten) war man mit derVerwendung von hydraulischen Scheibenbremsen (Bendix-Dunlop) vorne der Konkurrenz voraus. Im Inneren des Autos ging man ebenfalls neue Wege. So waren die Schalter für die Beleuchtung und Belüftung oben bei der Windschutzscheibe angeordnet und erinnerten an Lösungen in Flugzeugcockpits. Äusserst reichhaltig war die Instrumentensammlung im zentralen Träger, wo unter anderem auch der Druck im Kompressor (falls vorhanden) abgelesen werden konnte.

Einer von nur 2‘801 gebauten R1 Avanti. Schweizer Auslieferung mit 4.7-Liter V8 und Automat. Einige Unterhaltsbelege vorhanden. Gepflegtes und sehr originales Fahrzeug. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2009. Un de seulement 2‘801 Avanti R1 construits. Livraison suisse avec un moteur V8 de 4.7 litres et boîte automatique. Diverses factures d‘entretien disponibles. Voiture bien entretenue et très originale. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2009.

Pontiac Bonneville 2-Door Coupé, 1979 Der Pontiac Bonneville war ein von dem US-amerikanischen Automobilhersteller Pontiac gebautes Modell, das von 1957 bis 2005 angeboten wurde. Im Januar 1957 präsentierte Pontiac als exklusives Spitzenmodell der Star-Chief-Linie das Bonneville-Cabriolet mit einer eingespritzten Version des hauseigenen 5,7Liter-V8 und einer sehr umfangreichen Ausstattung. Jeder Pontiac-Händler erhielt ein Exemplar dieses als Imageträger gedachten Modells, das mit 5782 US-$ mehr als das Doppelte des preiswertesten Pontiac kostete; 630 Exemplare wurden davon gebaut. 1958 verlor der Bonneville seinen exklusiven Status, war nun auch mit den regulären Vergaser-Motoren der Marke lieferbar und wurde im Preis um über 2000 Dollar reduziert. Zum Cabriolet kam ein Hardtop-Coupé hinzu. Ab 1959 bezeichnete der Bonneville die jeweilige Spitzenbaureihe des Modellprogramms, während der Pontiac Catalina von da an das preiswerteste FullsizeModell von Pontiac war. Dazwischen rangierten bis 1972 eine oder zwei weitere Baureihen mit wechselnden Bezeichnungen: Star Chief (1959–1966), Ventura (1960), Executive (1967–70), zuletzt Catalina Brougham (1971/72). Von 1970 bis 1975 war oberhalb des Bonneville noch der Pontiac Grand Ville positioniert. Lieferbar waren auch ein zweitüriges Coupé, eine viertürige Limousine, ein Cabriolet (bis 1970) und in manchen Jahren auch ein fünftüriger Kombi. Teilweise stellten die großen Pontiac-Kombis aber auch eine eigene Modellreihe dar. Wichtige Modellwechsel fanden zu den Modelljahren 1961 (Leiterrahmen statt X-Rahmen), 1965 (längerer Radstand), 1969 (erneut gestreckter Radstand) sowie 1971 und 1977 statt. 1977 wurde der Bonneville, wie alle anderen Full-Size-Modelle von General Motors, deutlich verkleinert; seine Länge schrumpfte von 574 auf 543 Zentimeter. Ab 1980 war er erstmals auch mit einem V6-Motor lieferbar, während zuvor nur V8 von 5,7 bis

7,5 Liter Hubraum angeboten worden waren. Mit Ende des Modelljahres 1981 entfiel der große Pontiac im Modellangebot in den USA, wurde aber in Kanada weiterproduziert und im Herbst 1982 unter der Bezeichnung Pontiac Parisienne wieder eingeführt. Die Bezeichnung Bonneville wurde ab 1982 für eine kleinere Mittelklasse-Baureihe verwendet. Vom Bonneville entstanden von 1957 bis 1981 insgesamt etwa 1,93 Millionen Exemplare. Der viertürige Bonneville bildete die technische Grundlage für die ab 1979 in etwa 50 Exemplaren hergestellte Luxuslimousine Stutz IV Porte.

Lot 41 34‘127 Fahrzeuge (1979) V8 4‘942 cm3 132 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Schönes Coupé mit 4.9-Liter V8, Automat, Servolenkung, Klimaanlage und erst 3‘000 Meilen. Originale Kaufrechnung, Produktionsdaten und Originaldokumente vorhanden. Der Wagen wurde 2013 von einem Schweizer Sammler importiert und 2018 nach längerer Standzeit wieder in Betrieb genommen. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Bel Coupé avec un moteur V8 de 4.9-litres, boîte automatique, direction assistée, air conditionnée et seulement 3‘000 miles parcouru. Facture d‘achat originale, fiche de production et tous les document originals sont disponibles. La voiture a été importée par un collectionneur Suisse en 2013 et remis en marche en 2018 après une certaine période de stockage. Documents US, dédouané en Suisse. 39

Lot 42 128‘382 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) V8 4‘342 cm3 172 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.welt.de Fotos www.zwischengas.com

Chevrolet Bel Air 2 Door Hardtop, 1956 Hubraum und Heckflosse brauchte ein amerikanisches Auto in den 50er-Jahren zum Erfolg. Neben dem Cadillac verkörperte der Chevrolet Bel Air den Zeitgeist. Ein Auto mit beeindruckender Zubehörliste. Wir schreiben das Jahr 1953 in den USA. Dwight D. Eisenhower wird der 34. Präsident, das Fernsehen überträgt zum ersten Mal die Oscarverleihung, in Hollywood wird mit „House of Wax“ (deutsche Fassung: „Das Kabinett des Professor Bondi“) der erste 3-D-Film gezeigt. Und während die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion um die Wette rüsten, trällert Dean Martin den Nummer-eins-Hit „That’s Amore“. Wer es sich leisten kann, fährt einen Straßenkreuzer mit viel Chrom und imposanter Heckflosse. Am besten einen Cadillac. Oder zumindest einen Chevrolet Bel Air, den nostalgischen Inbegriff der 50er-Jahre.

aufgeladen, wird eine eigene Baureihe Bel Air ins Leben gerufen. Es gibt ihn als zwei- oder viertürige Limousine, als Cabrio, Hardtop, Coupé oder Kombi. Mit DreigangSchaltgetriebe oder Zweigang-Powerglide-Automatik, mit Klimaanlage, Servolenkung und Servobremse. Weitere beeindruckende Extras sind das elektrische Verdeck beim Cabrio, der Schminkspiegel, die belüfteten Sitzpolster und der Taschentuchspender. Ein Bel-Air-Käufer muss aber noch mehr Entscheidungen treffen. Der Chevy kann mit einer Leistung zwischen 162 und 283 PS bestellt werden; es gibt ihn als Sechszylinder oder V8, die Top-Motorisierung ist freilich die Maschine mit Rochester-Einspritzung und 283 PS, den die Hot-Rod-Gemeinde glühend verehrt. Für allzu hohe Geschwindigkeiten ist der Bel Air jedoch nicht gemacht.

Anfangs handelt es sich beim Bel Air noch nicht um ein eigenes Modell, sondern nur um einen Beinamen, einen der für Luxus und Wohlstand steht. Wie passend, schließlich ist er nach dem noblen Stadtteil in Los Angeles benannt. Wer einen Two-Ten Bel Air besitzt, der fährt das Spitzenmodell von Chevrolet. So positiv 40

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Der wuchtige Wagen (rund fünf Meter Länge, mit einem Radstand von knapp drei Metern) trifft den Zeitgeist und den Geschmack der Amerikaner. Er bietet viel Platz, ist verhältnismäßig günstig in der Anschaffung, und er zeigt stolz seine beiden Heckflossen.

Der Bel Air macht seinen Fahrer zum König der Straße, vor allem wenn der seinen Musikgeschmack im Laufe der Jahre von Schmachtsongs zu fetzigem Rock’n’Roll à la Elvis Presley, Buddy Holly oder Jerry Lee Lewis umstellt. Das richtige Fahrzeug, um mit heruntergelassener Scheibe lässig durch die Gegend zu cruisen und auf dem Parkplatz vorm Diner oder im Autokino Eindruck zu schinden. Im Jahr 1957 übersteigt die Produktion des Bel Air die 1,5-Millionen-Marke. Nur rund 2500 Dollar muss man für solch einen Chevy hinlegen. Zum Vergleich: Das GM-Flaggschiff Cadillac Eldorado Brougham kostet 13.000 Dollar. Und so viel eindrucksvoller ist der Wagen auch nicht. Der 57er-Bel-Air repräsentiert Amerikas blühendstes Jahrzehnt besser als kaum ein anderes Auto. Wie Hula-Hoop-Reifen, Rock’n’Roll und Autokinos wurde er zu einem Symbol dieser Zeit. 1976 geht die Ära Bel Air zu Ende – den einstigen Charme hat der Wagen zu dem Zeitpunkt durch die etlichen Modifikationen jedoch längst verloren.

Sehr seltene, und nur 1956 erhältliche, Farbkombination „Crocus Yellow“ und schwarz. Vor einigen Jahren restauriert. 4.3-Liter V8, Automat. Seit 2013 im Besitz eines Schweizer Sammlers. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Combinaison de couleur „Crocus Yellow“ et noir très rare, disponible seulement en 1956. Restauré il y a quelques années. V8 de 4.3 litres, boîte automatique. Depuis 2013 en possession d‘un collectionneur suisse. Papiers américains, dédouané en Suisse.

Lot 43 19‘326 Fahrzeuge V8 3‘811 cm3 120 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Studebaker Commander Starliner 2 Door Hardtop, 1953 Der Studebaker Commander war ein PKW, den die Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) und die Studebaker of Canada Ltd. in Hamilton (Ontario) herstellten. Studebaker verwendete diesen Namen seit den 1920er Jahren und setzte dies – mit Unterbrechungen 1936 und zwischen 1959 und 1963 – bis 1966 fort. Die entsprechenden Modelle standen an verschiedenen Stellen der Studebaker-Modellpalette und wechselten ihre Rolle manchmal von einem Jahr auf das nächste. 1927 bekam die mittlere Baureihe den Namen Commander. Diese Modelle waren vordem als Big-SixModelle mit kurzem Radstand bekannt. (In den späten 1920er Jahren hießen die Big-Six-Modelle mit langem Radstand President und die Standard-Six-Modelle wurden in Dictator umbenannt). Ende 1935 fiel der Commander aus der Studebaker-Produktlinie. 1937 wurde der Commander wieder als Nachfolger des Studebaker Dictator, des billigsten Modells, aufgenommen. 1939 führte Studebaker den Champion als kleinstes Modell ein, und so landete der Commander wieder in der oberen Mittelklasse. Nach dem Zweiten Weltkrieg fielen die PresidentModelle weg und der Commander rutschte in der Palette wieder nach oben. Es gab auch ein Modell mit verlängertem Radstand, den Land Cruiser. 1955 führte Studebaker wieder die Bezeichnung President für die teuerste Modellreihe ein und der Commander rutschte zurück in die obere Mittelklasse. Die Commander-Baureihe wurde mit der Custom-Unterserie auch nach unten erweitert (der Commander Custom war im Endeffekt ein Champion mit V8-Motor). Ende 1958 entfiel der Commander wieder aus dem Produktangebot.

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Dieses seltene Studebaker Coupé wurde von 2000 bis 2002 in den USA komplett restauriert, Belege für rund USD 65‘000.- und Bilder sind vorhanden. 2013 wurde der Wagen durch einen Sammler erworben und in die Schweiz importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Ce Coupé Studebaker rare a été complètement restauré aux Etats-Unis entre 2000 et 2002, factures pour environ USD 65‘000.- sont disponibles. En 2013 la voiture a été achetée par un collectionneur qui l‘a importée en Suisse. Documents US, dédouané en Suisse.

Oldsmobile Ninety-Eight Holiday Hardtop Sedan, 1955 Der Oldsmobile 98 (seit 1952 ausgeschrieben als Oldsmobile Ninety Eight) war ein Auto, das von 1940 bis 1996 von Oldsmobile, einer Marke von General Motors (1897–2004), gebaut wurde. In dieser Zeit war der 98 durchgehend das Spitzenmodell von Oldsmobile und entsprach größen- und prestigemäßig dem Luxusmodell der Schwestermarke Buick und wurde, zusammen mit dem Buick Electra, nur von den Modellen der Luxusmarke Cadillac übertroffen. In dieser langen Zeit gab es eine Reihe von Modellgenerationen, mit denen der Wagen dem Publikumsgeschmack und den Erfordernissen des Marktes angepasst wurde. Herausragend waren die Modellwechsel von 1948, als der 98 eine Karosserie in Pontonform und einen V8-Motor bekam, und von 1984, als der Wagen auf Frontantrieb und V6-Motor umgestellt wurde. 1948 erschien die erste Modellgeneration der Nachkriegsjahre mit einigen Neuerungen. Der Oldsmobile 98 erhielt als eines der ersten Modelle von General Motors eine Pontonkarosserie mit integrierten vorderen Kotflügeln. 1950 kam ein Hardtop-Coupé namens Holiday dazu und es gab zwei Ausstattungsvarianten. 1952 stiegen die Motorleistung auf 160 bhp und der Radstand von 120 auf 122 Zoll. Im gleichen Jahr ging Oldsmobile dazu über, den Namen seines Spitzenmodells auszuschreiben: Auf 98 folgte Ninety-Eight. 1953 gab es ein leichtes Facelift und eine Leistungssteigerung auf 165 HP. Auf der Motorama dieses Jahres zeigte Oldsmobile ein neues Show-Modell, den Starfire. Dieses Einzelstück basierte auf dem Ninety-Eight und wies eine 5-sitzige, offene Kunststoff-Karosserie sowie eine Panorama-Frontscheibe auf. Sein Rocket V8 brachte es auf 200 HP. Außerdem bot Oldsmobile zusammen mit Cadillac und Buick erstmals einen sog. „Dream Car“ an. Dies waren Cabriolets, die zwar auf Grosserientechnik basierten aber stark individualisiert waren: Echte „Traumwagen“ ihrer Zeit aber mit dem

nötigen Kleingeld tatsächlich zu kaufen. Die Karosserien veränderten sich nur wenig, lediglich die kleinen runden Rückleuchten standen immer mehr nach oben aus den Kotflügeln heraus und leiteten so allmählich zur Ära der Heckflossen über. 1954 wartete der Ninety-Eight mit einer neuen, flacheren Karosserie mit kleinen Heckflossen auf. Die vorderen Stoßfängerhörner hatten die Form von Raketen angenommen. Front- und Heckscheiben waren als Panoramascheiben ausgeführt. Der V8-Motor war auf 5‘309 cm³ vergrößert worden und leistete 185 bhp bei 4‘000 min−1. Das Cabriolet bekam den Beinamen ‚’Starfire’’. 1955 wanderte nur der vordere Stoßfänger etwas höher und gab den Wagen so ein moderneres Aussehen.

Lot 44 31‘267 Fahrzeuge (1955) V8 5‘314 cm3 187 SAE-PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Seltene und schöne Oldsmobile Ninety-Eight Limousine mit 5.3-Liter V8, Automat, Servolenkung und elektrischen Fensterhebern. Seit 2013 im Besitz eines Schweizer Sammlers. Nach längerer Standzeit wurde das Fahrzeug 2018 für rund CHF 3‘000.- wieder in Betrieb genommen. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Oldsmobile Ninety-Eight Limousine rare et bel, équipée d‘un moteur V8 de 5.3 litres, d‘une boîte automatique, d‘une direction assistée ainsi que des vitres électriques. Depuis 2013 en possession d‘un collectionneur Suisse. Après une certain période de ne pas être roulé, le véhicule a été remis en service en 2018 pour environ CHF 3‘000.-. Documents US, dédouané en Suisse. 43

Lot 45 198‘066 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) V8 4‘637 cm3 172 SAE-PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Chevrolet Nomad Station Wagon, 1960 Im Jahr 1954 wurde dem Publikum erstmals ein “Nomad” gezeigt. Dabei handelte es sich um ein reines Showcar mit Kombiheck auf Basis der Corvette. Aus der Kombi-Corvette mit Kunststoff-Kleid wurde dann doch nichts, der Name “Nomad” aber überlebte und erschien ein Jahr später auf Basis des ChevroletSerienmodells Bel Air als dreitüriger Kombi. Und sah immer noch sehr schnittig aus. Der spezielle Heckaufbau wirkte deutlich sportlicher als andere Kombis. Und der Bel Air als Basis stellte Synergien mit den übrigen Modellen sicher. Von 1955 bis 1957 wurde der Wagen mit jeweils jährlichen Anpassungen, im Einklang mit der übrigen Palette, so gebaut. Für das Modelljahr 1958 wechselte der Nomad auf die neue Bel-Air-Plattform, die 22 cm und einige Zentimeter niedriger als der Vorgänger war. Statt drei hatte der Kombi nun fünf Türen und denselben V8-Motor mit bis 5,7 Liter Hubraum, welcher auch in den anderen Varianten verbaut wurde. Das Chassis der Neukonstruktion hatte einen x-förmigen Grundriss. Die Räder waren vorne einzeln an Trapez-Dreieckslenkern aufgehängt, hinten sorgte eine Starrachse mit Schraubenfedern für die Radführung. Das Styling zeigte die Einflüsse der Showcars auf das Serienautomobil: Geschweifte Heckflossen, Doppelscheinwerfer, Kühler über die gesamte Wagenfront. Mit 5,31 Metern Länge und 1,97 Metern Aussenbreite war der neue Chevrolet ein wirklich ausgewachsenes Automobil, was auch durch den Radstand von 2,98 Meter dokumentiert wurde. Für das zweite Baujahr 1959 wechselte der Nomad auf die noch luxuriösere Impala-Plattform, im Jahr darauf wurde das Styling umgestaltet, wirkte nun etwas konventioneller. Die Automobil Revue schrieb bei der Einführung des Baujahrs 1960: “Äusserlich wurden alle Modelle stilistisch überarbeitet. Auffallendstes Kennzeichen der Modelle 1960 ist ein ovaler Rahmen, der an der Wagenfront die

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Doppelscheinwerfer und das Kühlergitter in eleganten Schwünge umschliesst. Das Heck wurde nur insofern umgeformt, als der zwischen den bekannten «Flügelflossen» liegende Kofferraum nun eine breitere Öffnung und eine niedrigere Rückwand erhielt. Beide Massnahmen dienen dazu, das Einladen schwerer Gepäckstücke zu erleichtern. Die Heckleuchten sind wieder als einzelne Lampen ausgebildet. Der Innenraum konnte noch vergrössert werden, indem der Kardantunnel weniger hoch und schmäler geformt worden ist. Die Isolation zwischen Chassis und Karosserie ist durch neue Gummizwischenlagen verbessert worden. An Motoren stehen bei den Standardmodellen ein Sechszylinder und sechs verschiedene Achtzylinder zur Wahl. ”

Seltener Kombi mit vermutlich erst 43‘500 gefahrenen Meilen. Der Wagen wurde vor einigen Jahren teilweise neu lackiert, das Interieur befindet sich in sehr gepflegtem Originalzustand. 2013 wurde der Nomad von einem Sammler erworben und in die Schweiz importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Break rare qui n‘a parcouru probablement que 43‘500 miles. La voiture a été partiellement repeinte il y a quelques années, l‘intérieur est en état d‘origine très soigné. La Nomad a été achetée par un collectionneur qui l‘a importée en Suisse en 2013. Documents US, dédouané en Suisse.

Mercury Park Lane Convertible, 1960 Der Mercury Park Lane war ein Modell full size-Klasse (obere Mittelklasse) des amerikanischen Automobilherstellers Mercury, der zum Ford-Konzern gehört. Er wurde zwischen 1957 und 1960 sowie von 1963 bis 1968 gebaut. In den Modelljahren 1958 bis 1960 stellte der Park Lane das über Monterey und Montclair rangierende Mercury-Spitzenmodell dar. Es gab ihn als HardtopLimousine und -Coupé sowie als Cabriolet zu kaufen. Als Antrieb diente ein Siebenliter-V8-Motor. Im Zuge der Neuordnung des Modellprogramms 1961 entfiel die Bezeichnung Park Lane, wurde aber 1964 wieder eingeführt. Bis 1967 war die Serie erneut das Spitzenmodell der Marke, ehe darüber der Mercury Brougham (nur 1967) und der Marquis positioniert wurden. Die Baureihe umfasste erneut Coupés, Limousinen und Cabriolets. Eine Besonderheit war der Park Lane Breezeway-Viertürer mit geänderter C-Säule und elektrisch versenkbarer Heckscheibe, der von 1965 bis 1967 angeboten wurde. Motorenseitig kamen ausschließlich V8-Maschinen mit 6,4 bis 7,0 Litern Hubraum zum Einsatz (253-431 SAE-PS/186317 kW). Ab dem Modelljahr 1969 wurde der Park Lane nicht mehr hergestellt, das neue Spitzenmodell war nun der Marquis.

Lot 46 1‘525 Fahrzeuge (1960) V8 7‘045 cm3 314 SAE-PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Eines von nur 1‘525 gebauten Park Lane Cabriolets, 7-Liter V8, Automat, Servolenkung, elektrisches Verdeck und elektrische Fensterheber. Vor einigen Jahren restauriert. Das Fahrzeug wurde 2013 von einem Schweizer Sammler gekauft und importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Un de seulement 1‘525 cabriolet Park Lane produits. Moteur V8 de 7 litres, boîte automatique, direction assistée et capote et vitres électriques. Restauré il y a quelques années. La voiture a été achetée par un collectionneur Suisse qui l‘a importée en 2013. Documents US, dédouané en Suisse. 45

Lot 47 41‘732 Fahrzeuge (1956) V8 5‘972 cm3 289 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 100‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Der Cadillac Series 62 war eine von 1940 bis 1964 vom US-amerikanischen Automobilhersteller Cadillac angebotene Modellreihe. Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75. Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab. Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet. Der Radstand des 62 war 327,6 cm (+ 7,6 cm im Vergleich zum Series 61 des Vorjahres).

Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn sie diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher.

1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürzten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-Plattform-Familie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte.

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Als Cadillac nach Kriegsende im Mai 1946 die Produktion wieder aufnahm, gab es auch den 62 in unveränderter Gestalt wieder. Zum Modelljahr 1948 erhielt der 62, wie alle Cadillacs, eine neue Karosserie mit ersten Heckflossen-Ansätzen; Radstand und Abmessungen waren nun mit dem Einstiegsmodell 61 identisch, so dass der 62 von nun an nur noch einen besser ausgestatteten 61 darstellte. Das Modellprogramm umfasste weiterhin Club Coupe, Cabriolet und Limousine, angetrieben vom 5,7-Liter. Dieser wurde ab Modelljahr 1949 durch einen neuen 5,4-Liter-V8 mit hängenden Ventilen (160 PS) ersetzt. Zum Modelljahr 1950 erschien als Teil der Serie 62 das Coupe de Ville mit pfostenloser Hardtop-CoupéKarosserie. 1952 stieg die Leistung des 5,4-Liter-V8 auf 190, 1953 auf 210 und 1954 auf 230 PS. Ab 1956 ergänzte der Sedan de Ville als Hardtop-Limousine

das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter aufgebohrt (285 PS, 1957: 300, 1957: 310 PS). 1958 kam zusätzlich zur regulären 62Limousine eine „Extended Deck“-Version mit knapp 25 cm längerem Heck ins Programm. Ab Modelljahr 1959 wurden die De Ville- und Eldorado-Modelle aus der Serie 62 offiziell ausgegliedert und als eigene Modellreihen geführt (intern Series 6300 und Series 6400 genannt). Ab 1959 fand zudem ein größerer 6,4-Liter-V8 in allen Modellen Verwendung (im 62 mit 325 PS). Die längere Extended Deck-Variante war nach einem Jahr wieder entfallen, dafür wurde die 62-Limousine von 1959 bis 1964 mit vier oder sechs Seitenfenstern und jeweils anderer Dachlinie angeboten. Dazu gesellte sich im Modelljahr 1962 ein Town Sedan-Viertürer mit knapp 20 cm kürzerer Heckpartie. Im letzten Modelljahr des 62, 1964, entfiel das Cabriolet.

Ab Modelljahr 1965 wurde der Series 62 durch den Cadillac Calais ersetzt. Von 1940 bis 1964 entstanden insgesamt knapp 1,39 Millionen Exemplare des 62 (dazu von 1953 bis 1958 in Summe 18.257 Eldorado-Modelle).

Gemäss den vorhandenen Unterlagen wurde dieser Cadillac am 2. Oktober 1956 durch Elvis Presley gekauft, das originale Owners Manual mit den Unterschriften von Käufer und Verkäufer ist vorhanden. Laut diversen Büchern müsste dieser Series 62 der erste Neuwagen sein, denn der „King“ gekauft hatte. 1977 wurde der Wagen gegen ein Boot eingetauscht und verblieb bis 1981 in der Werft. Anschliessend war der Wagen im Besitz von Kenneth W. Conner in Ft. Myers - ein Bekannter von Harold Loyd, Elvis‘ Cousin. Dieser liess den Cadillac neu lackieren und einige Teile neu verchromen. Die Innenausstattung wurde im Originalzustand belassen. 1988 schliesslich, wurde das Fahrzeug durch einen Sammler gekauft und in die Schweiz importiert. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Selon des documents existants, cette Cadillac a été achetée par Elvis Presley le 2 octobre 1956, le manuel du propriétaire original avec les signatures de l‘acheteur et du vendeur est disponible. Selon divers livres, cette série 62 serait la première voiture neuve achetée par le „King“. En 1977, la voiture a été échangée contre un bateau et elle est restée jusqu‘en 1981 sur le chantier naval. Par la suite, la voiture appartenait à Kenneth W. Conner à Ft. Myers - une connaissance de Harold Loyd, le cousin d‘Elvis. Il a fait repeindre la Cadillac et certaines pièces chromées à nouveau. L‘intérieur a été laissé dans son état d‘origine. Enfin, en 1988, le véhicule a été acheté par un collectionneur qui l’a importé en Suisse. Documents US, dédouané en Suisse.

Lot 48 29‘664 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 55 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

MG TD, 1951 Bereits 1931 begann MG einen “Midget” mit dem Namen “C-Type” zu verkaufen, 1932 folgte der QType und im gleichen Jahr auch der J-Type, aus dem der P-Type und schliesslich ab 1936 der TA entstand, der als direkter Vorläufer der späteren TB, TC, TD und TF Midgets gesehen werden darf. TA und TB wurden vor dem zweiten Weltkrieg verkauft, der TC war ab 1945 der ersten Nachkriegssportwagen der Firma aus Abingdon. Am 18. Januar 1950 brachte MG dann in allen wichtigen Absatzmärkten den komplett überarbeiteten MG TD heraus. Am doch noch stark an die Vorkriegsgeneration erinnernden MG TC war viel Kritik geäussert worden, was die Ingenieure bei MG dazu anspornte, die technische Basis des Wagens fast komplett zu erneuern. Statt des bisherigen vergleichsweise “weichen” Fahrgestells des TC kam nun ein deutlich verwindungssteiferer Kastenrahmen, ähnlich wie beim Y-Type Saloon, zum Einsatz. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern die Räder, hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Bei der Lenkung sorgte eine Zahnstangenkonstruktion für Exaktheit, gebremst wurde hydraulisch mit Lockheed-Trommeln. Nur der Motor wurde praktisch unverändert übernommen, es blieb beim XPAG-Vierzylinder (hängende Ventile, seitliche Nockenwelle) mit 1250 cm3 und 55 PS bei 5200 Umdrehungen pro Minute. Und auch das bisherige Viergang-Getriebe wurde beibehalten. Das Design dürfte für die MG-Leute keine leichte Herausforderung gewesen sein, denn man hätte sicher die moderne Mechanik gerne mit einem ebenso modernen Aufbau eingekleidet. Doch man entschied sich für eine konservative Aussenhaut, um die Amerikaner an der Stange zu halten und keine grossen Risiken für die wichtige Umsatzquelle einzugehen. So trug auch der TD freistehende Kotflügel und Scheinwerfer und auch innen blieb man bei der

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gemeinsamen Sitzlehne, dem nostalgischen Armaturenbrett und Federspeichen-Lenkrädern. Von den grösseren Abmessungen profitierte der zehn Zentimeter breitere Innenraum und wenigstens bei den Rädern verzichtete man auf altertümliche Speichen und wählte Scheibenräder. Der Tank wurde weiterhin ganz zuhinterst platziert und das Ersatzrad darauf befestigt. “Safety fast”, also Sicherheit und Schnelligkeit waren dass Motto von MG und mit dem TD war man der eigenen Losung sicherlich näher gekommen.

RHD. Seit 1981 im selben Besitz. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2012. Conduite à droite. Depuis 1981 au même propriétaire. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2012.

Datsun 280 ZX, 1980 Es ist gar nicht so einfach, einen Bestseller abzulösen. Doch Nissan hatte vorgesorgt. Der Nachfolger des 240 Z und 260 Z war über rund vier Jahre sorgfältig neu entwickelt worden, er hatte mit Ausnahme des Motors und der Kraftübertragung kaum etwas mit seinen Vorgängern gemeinsam. Datsun 280 ZX hiess er hierzulande, in anderen Märkten wurde er auch Nissan Fairlady Z genannt. Er war moderner in jeder Hinsicht. S130 hiess die Baureihe intern, vorgestellt wurde der neue 280 ZX der Presse am 17. August 1978 in Japan. Bis dahin waren von den Typen 240/260Z (interne Bezeichnung S30) in zehn Jahren bereits über eine halbe Million Exemplare verkauft worden. Die Erwartungen an den Nachfolger waren entsprechend hoch. Optisch orientierte sich der 280 ZX durchaus an seinen Vorgängern, er war aber kantiger, spitzer und aerodynamischer (cw-Wert nun 0,385) geworden. Er wurde auch etwas länger und breiter. Es blieb bei der klassischen Coupé-Fastback-Form mit langer Motorhaube und nun etwas höherer Gürtellinie. Unter dem angepassten Gewand zeigte sich der 280 ZX allerdings umfangreich überarbeitet. Der Hubraum des Reihensechszylinders war von 2,6 auf 2,8 Liter (2753 cm3) gewachsen, in den USA-Modellen war dieser Schritt schon früher gemacht worden. Es standen nun 140 PS bei 5200 Umdrehungen zur Verfügung, die dank der Bosch-Einspritzung L-Jetronic umweltschonend abgegeben wurden. Anstelle der bisherigen Radführungen hinten wurden nun Schräglenker mit Schraubenfedern verwendet, die Trommelbremsen hinten durch Scheiben ausgetauscht. Gelenkt wurde nachwievor via Zahnstange, eine Servounterstützung wurde nicht in allen Märkten angeboten. Der Tank wuchs von 65 auf 80 Liter. Im Innern fiel das modernisierte Armaturenbrett mit dem neu gestalteten Zweispeichen-Lenkrad auf. Mehr Sicherheit und bessere Schallisolation rundeten das

Änderungspaket ab, erhöhten allerdings auch das Gewicht im Vergleich zum Vorgänger, 1330 kg (Testwert AMS) waren es nun für die 2+2-Ausführung, die kürzere zweisitzige Version war mit 1250 kg (Testwert AR) etwas leichter. Optisch unterschied sich die geräumigere Variante durch ein verlängertes Dach und anders gestaltete hintere Seitenfenster. Neben dem Fünfganggetriebe gab es natürlich auch wiederum eine Automatik-Version, schliesslich gingen meist über zwei Drittel der Produktion in die Vereinigten Staaten. In Europa erstmals offiziell gezeigt wurde der Datsun 280 ZX am Genfer Autosalon im März 1979.

Lot 49 331‘727 Fahrzeuge (alle Mod.) 6 Zylinder Reihe 2‘752 cm3 145 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Sehr schöner 280 ZX aus erster Hand. Automat, 107‘000 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im März 2018. Très bel 280 ZX de première main. Boîte automatique, 107‘000 km, carnet de services suivi. Très bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mars 2018.

Lot 50 9‘537 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘493 cm3 75 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Borgward Isabella Coupé, 1960 Bis heute hat die Automarke “Borgward” einen besonderen Klang. Fortschrittliche und vor allem elegante Autos entstanden in Bremen, begehrenswert und einigermassen erschwinglich. Das Ende kam viel zu früh. Es war im Sommer 1954, als Borgward den Nachfolger des Hansa 1800 vorstellte. Mit seinem Vorgänger hatte die schon bald “Isabella” genannte neue zweitürige Limousine kaum mehr etwas gemeinsam, es handelte sich um eine komplette Neukonstruktion. Preislich attraktiv positioniert überzeugte die 60 PS starke 1,5-Liter-Limousine mit selbstragender Karosserie, die Carl F. W. Borgward, der Firmenbesitzer, selber gestaltet hatte, die Fachpresse und die Käufer. Ein modernes und leistungsfähigeres Auto, dazu mit vollsynchronisiertem Getriebe und Einzelradaufhängungen rundum, konnte man sonst für DM 7200 kaum kaufen. Und der klangvolle Name “Isabella” passte gut dazu, war aber eigentlich so gar nicht vorgesehen gewesen. Vermarktet wurde der Wagen zunächst nämlich als Borgward Hansa 1500, die Bezeichnung “Isabella” hatte man auf den getarnten Vorserienexemplaren auf Vorschlag des Firmenbesitzers anstatt des BorgwardSchriftzugs angebracht gehabt. Ganz ohne Kinderkrankheiten kam die Isabella allerdings nicht durch die ersten Jahre, aber die Mängel wurden u.a. mit weicheren Polstern, kürzerer Untersetzung der unteren Gänge, Fahrwerksversteifungen, erleichterter Bedienbarkeit der Kupplung und Verfeinerungen an der Karosserie schon bald beseitigt. Allerdings war der Gewinn pro produziertes Modell gering, weshalb man schon im Herbst 1955 eine stärkere Variante mit höherer Marge nachschob. “TS” hiess die schnellere Variante mit 75 PS, das Kürzel stand für “Touring Sport”. Und tatsächlich war die stärkere Variante, die durch Anhebung der Verdichtung auf 8,2:1 (anstatt 7,0:1) und Ersatz des einfachen Fallstromvergasers durch einen Solex 32

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PAJTA Fallstrom-Registervergasers zustande kam, ein munterer Geselle, wenngleich auch deutlich teurer als die Normalvariante. CHF 11’550 (anstatt 9’900) kostete die neue Version in der Schweiz im Jahr 1957. Im Spätherbst 1956 stellte Borgward der Limousine ein zweitüriges Coupé zur Seite. Noch eleganter, aber auch deutlich teuer, war die 75 PS starke Sportversion mit flacherer Linienführung ein Traumwagen der späten Fünfzigerjahre. Borgward war ein überaus eleganter Wurf geglückt, der mit seinen elegant gezogenen Linien, der rundlichen Taille und dem reichhaltigen Schmuck neben einem Porsche 356 oder einem Triumph TR2 wie Brigitte Bardot zwischen Klosterschülerinnen wirkte.

Erste Inverkehrsetzung 1969. Seltenes Isabella Coupé in gutem, sehr originalen Zustand. Neu bereift. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2015. Première mise en circulation en 1969. Isabella Coupé rare en bon état très original. Pneus neufs. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2015.

Citroën 11BL Légère, 1947 Verschiedene Autos erinnern uns an Filmszenen oder gar an komplette Hollywood–Streifen. Legendär ist sicher der Ford T. Als die Bilder da Laufen lernten, war das erste am Fliessband gefertigte und damit günstige Automobil auch schon mit dabei. Gefahren von Charlie Chaplin, Stan Laurel und Oliver Hardy oder Buster Keaton wurde es kilometerweise auf Zelluloid gebrannt. Später kam dann der Aston Martin DB 5 von James Bond zu Filmehren und sogar ein Lotus Esprit wurde durch die Filmszenen berühmt. Nicht zu vergessen ist der Mustang mit Steve McQueen in „Bullit“, der De Lorean in „Back to the Future“, der Peugeot von Colombo oder der Lotus Elan von Emma Peel in „Schirm Charme und Melone“ usw. um nur einige zu nennen. Im Gegensatz zu den erwähnten Fahrzeugen, die vielleicht in zwei oder drei Filmen eine Rolle spielten, schaffte es nur ein einziges Auto, jahrzehntelang das Transportmittel fast aller (Film-)Gangster weltweit zu sein - der Citroën 11 Traction Avant. Von seinen Rollen in Krimis und Agentenfilmen stammt auch sein Kosename „Gangsterlimousine“. So spielte der Citroen 11 unter anderem in folgenden Filmen eine mehr oder weniger dominante Rolle: „To catch a Thief“ von 1955, „Le gang“ von 1977, „Murder by Death“ von 1976, „Rififi in Amsterdam“ von 1962, „Les aventures de Tintin“ von 1991-92, „A bout de souffle“ von 1960. Eigentlich hätte das Auto einen Oscar verdient. Denn häufiger als der Citroën tauchten wohl auch Stars wie Alain Delon, Rock Hudson oder Gary Grant nicht in Kinofilmen auf. Warum aber eignete sich der Traction Avant derart gut für Gangsterfluchten und Verfolgungsjagden? Citroën hatte bei der Entwicklung ambitionierte Vorstellungen. Um die anspruchsvollen Ziele zu erreichen, wählte das Konstruktionsteam Lefèbvre/Bertoni in den Dreissigerjahren die selbsttragende Bauweise, einen vorne liegenden Motor mit Frontantrieb, eine sehr tiefliegende Chassiskonstruktion mit den Rädern weit aussen an den Ecken. Damit konnten gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe

geschlagen werden. Der Wagen wurde durch Fehlen der Kardanwelle und Monocoque-Bauweise relativ leicht, das Innere durch einen fast planen Boden und viel Platz zwischen den Achsen geräumig und gut nutzbar, die Fahreigenschaften dank der Einzelradaufhängungen und des tiefen Schwerpunktes hervorragend. Dies waren ideale Voraussetzungen für Gangster und Kleinkriminelle. Man konnte viel Diebesgut befördern und war dank der hervorragenden Fahreigenschaften in der Lage, die Polizei oder konkurrierende Banden abzuhängen.

Lot 51 4‘848 Fahrzeuge (1947) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 56 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

2007 bis 2010 komplett restauriert und revidiert, Belege und Dokumentation vorhanden. 2017 wurde der Wagen mit einer elektrischen Servolenkung ausgerüstet (CHF 4‘800.-), die originale Lenksäule ist für einen Rückbau vorhanden. Grosser Service inklusive neuer Bremstrommeln, Bremszylinder und Bremsbeläge vorne 2018. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2016. Complètement restauré et révisé entre 2007 et 2010, factures et documentation disponibles. En 2017 la voiture a été équippée d‘une direction assistée électrique (CHF 4‘800.-), la colonne de direction originale est disponible pour remettre la voiture en état original. Grand service includent de tambours, cylindres de roues et plaquettes de freins avant, fait en 2018. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2016. 51

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Jaguar XJS V12 Convertible, 1993 Im September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main der XJ-S vorgestellt, der auf dem XJ Serie II basierte, mit geschlossener 2+2sitziger Karosserie und dem V12Motor in der damals gerade serienreifen Einspritzversion. Seine Form war zwar nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode gekommenen E-Type, aber auch wuchtiger und deutlich schwerer als der E-Type V12 2+2. Der XJ-S war zu dieser Zeit der teuerste Jaguar in der Modellpalette, und bei Jaguar hoffte man, mit diesem Modell Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari gewinnen zu können. Im Vergleich zu Modellen wie dem Porsche 911 und der Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S schneller, der Benzinverbrauch aber auch deutlich höher. Dafür zeichnete er sich jedoch durch eine ausgezeichnete Straßenlage aus und bewies in diesem Modellsegment einen sehr eigenständigen Charakter. Den XJ-S gab es nur mit dem 5,3 Liter-V12 mit 287 PS. Es standen ein Dreigang-Automatikgetriebe und ein Viergang-Schaltgetriebe zur Wahl. Nachdem im Jahr 1980 die Produktion von nur knapp über 1000 Autos einen Tiefstand erreicht hatte, wurde kurzfristig über die Einstellung der Produktion nachgedacht. Unter dem neuen Jaguar-Chef John Egan wurde jedoch entschieden, den XJ-S zu überarbeiten und zusätzliche Versionen anzubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabrio. Bereits im Sommer 1981 wurde der Wagen mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor auf 299 PS brachte. Darüber hinaus fand der neue H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency) Verwendung, der zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um mehr als zwanzig Prozent beitrug. Die Leistung wurde nun mit 295 PS angegeben. Neben leichten kosmetischen Veränderungen (Holzeinlagen am Armaturenbrett, weniger wuchtigen Stoßfängern mit einer Chromleiste am oberen Rand) wurde auch die Qualität erheblich verbessert, was zu einer merklichen Steigerung der Verkaufszahlen führte. Die höchsten Produktionsraten

der ganzen XJ-S/XJS Modellgeschichte wurden in den Jahren 1988 und 1989 erreicht, mit jährlich über 10.000 gebauten Fahrzeugen. Im Februar 1988 wurde der XJ-S Convertible mit V12Motor vorgestellt. Die gesamte XJ-S Baureihe wurde im Mai 1991 nochmals komplett überarbeitet und neu unter der Bezeichnung „XJS“ angeboten.

Lot 52 15‘245 Fahrzeuge V12 5‘341 cm3 284 PS bei 5‘550/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seit 2014 in dritter Hand, 130‘500 km, lückenloses Serviceheft. 2014 wurde ein neues Verdeck montiert, 2015 wurde die Klimaanlage mit neuem Kompressor und neuen Schläuchen revidiert, 2017 wurden neue Reifen montiert. Belege für über CHF 23‘000.- vorhanden. Sehr gepflegtes Cabriolet in sehr gutem Zustand. Letzte MFK im Juni 2016. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Depuis 2014 en troisième main, 130‘500 km, carnet de services suivi. En 2014 une nouvelle capote a été montée, en 2015 l‘air conditionnée a été revisée avec un compresseur et des tuyaux neufs, en 2017 la voiture a reçu des pneus neufs. Factures pour plus de CHF 23‘000.- sont disponibles. Cabriolet en très bon état et très soigné. Dernière expertise passée en juin 2016. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 53 1‘390 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 160 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande ohne Limite / sans prix de réserve

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Mercedes 280 SE Cabriolet, 1970 Wer gerne mit seiner ganzen Sippschaft offen fahren möchte, hatte in den Sechzigerjahren (und auch danach) nie allzu viel Auswahl. Dies war auch im August 1961 nicht anders, als Mercedes den 220 SE als offene Variante präsentierte, eine trotz oder wegen des hohen Preises fast schon konkurrenzlose Offerte. Im Sommer 1959 präsentierte Mercedes neue Sechszylinder-Limousinen-Modelle, intern W 111 genannt. Diese setzten sich vor allem karosserietechnisch und optisch vom Vorgänger ab, verfügten sie doch über mehr Fensterflächen, stehende Scheinwerfer vorne und Flossen am Heck. Doch auch unter dem Blech hatte sich viel gewandelt, vor allem in das Fahrwerk und die passive Sicherheit wurde viel investiert. Der neue “Benz” war so gut geworden, dass die Lieferfristen schon bald mehrere Monate betrugen und dies trotz ansehnlicher Preisen. Die Autozeitschriften überboten sich gegenseitig mit Superlativen, für einige war mit dem Mercedes-Benz 220 SE (mit Einspritzmotor) gar das “Auto der Zukunft” geschaffen. Knautschzonen, umfangreiche Massnahmen für die innere Sicherheit, ein durchdachtes Belüftungskonzept, bequeme Sitze, aber vor allem ein komfortables und fahrsicheres Fahrwerk wurden als wichtige Fortschritte gefeiert. Für die sportlicheren Varianten liess sich Mercedes dann fast zwei Jahre Zeit und präsentierte im Februar 1961 zunächst das Coupé 220 SE. Dieses übernahm die komplette Rahmen-Bodengruppe der Limousine, welche wegen der wegfallenden B-Säulen aber verstärkt werden musste. Optisch setzte sich das Coupé allerdings deutlich von der Limousine ab. Bei gleicher Grundfläche war die Karosserie acht Zentimeter flacher und das Heck

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komplett neu gezeichnet worden. Die Flossen waren entfallen, die Heckleuchten filigraner geworden. Alles wirkte eleganter und fliessender. Das Interieur hatte man ebenfalls neu gestaltet, um den hohen Ansprüchen der Kundschaft gerecht zu werden. Viel Holz und Leder bescherten ein exklusives Ambiente im Innern, das für fünf Personen eingerichtet war.

Im August 1961 stellte man rechtzeitig vor der IAA dem Coupé eine offene Variante beiseite. Technik und Karosserie konnten direkt übernommen werden, das geschlossene Dach wich einer stabilen Stoffbedeckung, das Gewicht stieg wegen Verstärkungsmassnahmen immerhin um 90 Kilogramm. Preislich lag das Cabriolet noch einmal rund 2000 DM oder 3000 Franken teurer als das bereits teure Coupé, gegenüber der Limousine musste für die offene Variante fast das Doppelte angelegt werden. DM 25’500 oder CHF 36’800 standen in der Preisliste, Servolenkung, Radio und andere Annehmlichkeiten wollten zusätzlich bezahlt werden.

Auch Coupé und Cabriolet der Baureihe W111 waren sorgfältig konstruierte Autos, dies konnte der Kunde für das viele Geld ja auch erwarten. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport prüfte im Frühling 1961 das neue Coupé. Reinhard Seiffert hiess der Mann hinter dem Lenkrad und er konnte kaum ein Haar in der Suppe finden, so perfekt zeigte sich der neue Wagen. Als negative Punkte wurde die grosse Verkehrsfläche, der nicht sehr bequeme Einstieg nach hinten (2 Türen) und die nicht optimal ablesbaren Instrumente erwähnt, als Vorzüge aber das gleichzeitig komfortable und sichere Fahrwerk, der äusserst flexible und leistungsfähige Motor und die insgesamt hohe Qualität, die sich gerade auch im Interieur zeigte.

Bereits im März 1963 erschien mit dem 300 SE eine deutlich erstarkte Variante, 1965 wurden zwar die Limousinen-Modelle der Baureihe W111 ersetzt, Coupé und Cabriolet aber praktisch unverändert beibehalten. Sie erhielten aber nun den 150 PS starken 2,5-LiterMotor und grössere 14-Zoll-Räder, wie sie auch die 300 SE-Modelle hatten. Im Januar 1968 ersetzte der 280 SE den 250 SE, grössere Anpassungen zeigten sich ansonsten aber unnötig. Ein Jahr später im September 1969 wurde dann mit der V8-Variante 280 SE 3.5 der Leistungsgipfel erreicht. Die Front passte man dem Zeitgeschmack an, der Kühler wurde dabei flacher, die Motorhaube niedriger. Die Stossstangen erhielten Gummileisten. Bis in den Sommer 1971 dauerte die Produktion der Coupés und Cabriolets der Baureihen W111 und W112, insgesamt entstanden 28’918 geschlossene und 7‘013 offene Varianten. Einen direkten Nachfolger erhielten die grossen Cabriolets nicht, erst Jahrzehnte später gab es wieder familientaugliche Offenvarianten im Modellprogramm von Mercedes.

Auch die Fahrleistungen stimmten, 14 Sekunden benötigte das Coupé für den Spurt von 0 auf 100 km/h, als Spitzengeschwindigkeit wurden 171,4 km/h notiert, die wohl damals nur auf den wenigen Autobahnen erreicht werden konnten. Selbst mit dem Testverbrauch von 15,7 Liter pro 100 km durfte man sich zufrieden geben. Eine wichtige Neuerung beim Coupé waren die serienmässigen vorderen Scheibenbremsen von Girling (mit Servobetätigung von Teves), die viel Lob von den Testfahrern erhielten. “Innen nichts gespart” schrieb Seiffert in seinem Testbericht. Im Gegensatz zur Limousine verfügte das Coupé nicht über eine Lenkrad-, sondern eine sportlichere Mittelschaltung. Der Kardantunnel war deutlicher ausgeprägt, die Sitzposition tiefer. Dank niedriger Gürtellinie fühlte sich die Besatzung aber nicht eingemauert, sondern profitierte von einer dank Panoramascheiben fast uneingeschränkten Rundumsicht.

Eines von nur 1‘390 gebauten 280 SE Cabriolets. Automat, Leder, Servolenkung und Klimaanlage. Vor einigen Jahren restauriert. Seit 2006 im selben Besitz. Längere Zeit gestanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2006 Un de seulement 1‘390 280 SE Cabriolet construits. Boîte automatique, cuir, direction assistée et air conditionné. Restauré il y a quelques années. Au même propriétaire depuis 2006. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2006.

Viel Handarbeit floss in die Verlegung von weichem (bei den Sitzen perforiertem) Leder, den (vakuumgeformten) Holzverkleidungen und den edlen Teppichbesätzen. Für den Fahrer hatte man eine neue InstrumentenAnordnung mit grossen Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit und kleinen vertikalen Anzeigen für die übrigen Überwachungsfunktionen vorgesehen. Wer wollte konnte auch Schalensitze bestellen oder eine Stoffpolsterung ordern. Wie bei der Limousine wurde auch beim Coupé viel Gewicht auf eine wirksame Heizungs- und Lüftungsanlage gelegt. 55

Lot 54 500 Fahrzeuge (Series 1, OD) V12 3‘966 cm3 300 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 280‘000 - 300‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 330 GT 2+2 Series 1, 1965 Als John Lennon im Jahr 1965 seinen Führerschein machte, ging es nicht lange und schon belagerten die Verkäufer von Luxusfahrzeugen sein Haus in Weybridge. Die Beatles hatten gerade die Arbeiten an “Ticket to Ride” abgeschlossen und da passte wohl auch der Kauf eines Autos gut zum Titel. John sah sich also einer imposanten Sammlung von attraktiven Autos gegenübergestellt und wählte schliesslich statt eines Aston Martin, Jaguar oder Maserati, den blauen Ferrari 330 GT 2+2 mit Chassis-Nummer 6781. Ob die Farbe einen Einfluss auf den Entscheid hatte, ist nicht übeliefert, die zwei Sitzplätze im Fond jedenfalls dürften ihm John Lennon wichtig gewesen sein, denn er hatte einen Sohn im Alter von 22 Monaten zu jener Zeit. Ende der Fünfzigerjahre hatte sich Enzo Ferrari als Sport- und Rennwagen-Hersteller einen guten Ruf aufgebaut, seine Autos wurden in viele Länder exportiert, der vielleicht wichtigste Markt waren die USA, wo gegen die Hälfte seiner Autos verkauft wurden. Bis 1960 hatte Ferrari seine Autos ausschliesslich (mit Ausnahme einiger Einzelanfertigungen) zweisitzig verkauft, doch mehr und mehr Kunden verlangten nach mehr Transportkapazität. So erging der Auftrag an Pininfarina, die Quadratur des Kreises zu versuchen, nämlich die Eleganz eines Zweisitzers mit der Praxistauglichkeit eines Viersitzers zu kombinieren. Es entstand der Ferrari 250 GT 2+2, der anlässlich der 24 Stunden von Le Mans als Pace Car erstmals der Öffentlichkeit gezeigt und hinterher am Pariser Autosalon im Oktober 1960 offiziell präsentiert wurde. Pininfarina hatte ganze Arbeit geleistet und auf dem unveränderten Radstand des bisherigen Coupés durch Vorverlegung des Motors um rund 20 Zentimeter den Platz für zwei zusätzliche Sitzplätze im Fond geschaffen. Die Karosserie war gegenüber dem zweisitzigen Coupé um rund 30 cm in der Länge und sechs cm in

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der Breite gewachsen. Technisch entsprach der 250 GT 2+2 dem bisherigen Modell, als Motor diente die Dreiliter-Colombo-Maschine, die 240 PS bei 7’000 Umdrehungen leistete. Der Markt jauchzte und kaufte. Etwa 950 Exemplare konnten gebaut werden, für Ferrari ein Produktionsrekord. Um den leistungsmässig immer stärkeren Konkurrenten nicht hinterherfahren zu müssen, entschied man sich bei Ferrari, den grösseren Motor aus dem Ferrari 400 Superamerica in den 2+2 einzubauen, so entstand bereits im Winter 1960/1961 ein erster Versuchsträger, doch erst 1963 wurde das nun 330 GT America genannte Coupé im Kleid des 250 GT 2+2 an Kunden verkauft, wenn auch in minimalen Stückzahlen - man spricht von zwanzig Fahrzeugen.

Von aussen verriet nur der Schriftzug “America” auf dem Kofferraumdeckel den auf vier Liter gewachsenen Hubraum. Abgelöst wurde er schon nach wenigen Wochen durch den offiziellen 330 GT. Am 11. Januar 1964 wurde das neue Coupé 330 GT 2+2 an der traditionellen Ferrari-Pressekonferenz vorgestellt und der neugestaltete Familiensportwagen hielt für die anwesenden Journalisten eine grosse Überraschung bereit, das Vieraugengesicht. Tom Tjaarda war bei Pininfarina für das Design des leicht gewachsenen Coupés zuständig und es sei ein

alles an, was man sich an Informationen wünscht. Grosse Instrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit fassen je eine Öltemperatur- und Öldruckanzeige vor dem Lenkrad ein, in der Mittelkonsole gibt es weitere Runduhren. Die Drucktasten sind beim Serie-2-Coupé links vor dem Lenkrad und sogar beschriftet. Der Wagen gibt kaum Rätsel auf. Man sitzt gut und freut sich an der dank filigraner Fensterpfosten fast perfekten Rundumsicht. Gestartet wird per Zündschüssel rechts vom Lenkrad und sofort ertönt der melodiöse Zwölfzylinder, der turbinenartig hochdreht und dabei in ein heisseres Staccato verfällt. Die Hand fällt vom dünnen Holzkranz des Lenkrads natürlich auf den Schalthebel, das Wechseln der Gänge vollzieht sich ohne Drama. Generell sind die Bedienungskräfte erträglich, auch Frauenwaden sollten beispielsweise mit der Kupplung zurechtkommen. Beim Fahren fühlt sich der Gran Turismo grösser und massiger an, als es die 4,8 Meter Länge und das Leergewicht von knapp 1’400 kg vermuten lassen, aber daran gewöhnt man sich locker. Und man geniesst die unnachahmlichen Lautäusserungen des prächtigen Colombo-V12-Motors. schwieriges Projekt gewesen. Sie hätten erst nach vielen Versuchen „die Proportionen richtig hingekriegt”. Er als Amerikaner habe den Wagen damals als sehr italienisch empfunden, während die Europäer das Coupé für stark amerikanisch inspiriert hielten. Dies lag eindeutig an den Doppelscheinwerfern, die sicherlich ein Zugeständnis an den amerikanischen Geschmack waren. Insgesamt war der Wagen aber sehr schlicht, fast sanft gestaltet, wirkte vor allem in gedeckten MetallicLackierungen sehr elegant. Im Innern hatten die Pininfarina-Leute mehr Sitzraum geschaffen und auch das Armaturenbrett war überarbeitet worden. Am 400-SA-Motor, der bereits im 330 America seinen Dienst getan hatte, waren keine Änderungen nötig, die 3967 cm3 reichten für 300 PS bei geradezu zivilen 6’600 U/min. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive. Sie hätten auch eine Version für die italienische Polizei gebaut, ganz in schwarz gehalten, aber mit unübersehbarem Blaulicht auf dem Dach. Technisch sei der Wagen aber serienmässig geblieben, erzählte Tom Tjaarda in einem Interview. Mit dem 300 GT 2+2 sei ihm und Pininfarina ein Neuanfang geglückt, der nicht einfach die bisherige Linie fortgesetzt habe, sondern etwas Neues gewesen sei, meinte Tjaarda auch Jahre später noch mit viel Stolz. Über 600 dieser (nachträglich Serie 1 genannten) 330 GT 2+2 wurden bis 1965 verkauft, die letzten rund 125 erhielten einige technische Verbesserungen, darunter ein Fünfganggetriebe. Eines dieser Coupés war John Lennons erstes Auto. Seit den Sechzigerjahren hat sich im Sportwagenbau viel getan. Der Mittelmotor kam auf, 300 PS reichen Jahrzehnte später noch für eine gut motorisierte Diesellimousine. Reifen wurden breiter und flacher, die Aerodynamik ausgefeilter, der Schwerpunkt sank. Im Vergleich mit modernen Sportwagen vom Stil eines Ferrari 458 oder FF wirkt der 330 GT so alt wie er ist, setzt man sich aber auf die Ledersitze und blickt um sich, beginnt der Sechzigerjahre-Charme sofort zu wirken. Das mit Holzfurnier überzogene Armaturenbrett zeigt

Ja, man kann gut verstehen, dass sich John Lennon gerade für diesen Wagen entschieden hatte...

4-Gang Getriebe mit Overdrive. Schweizer Auslieferung. Karosserie vor einigen Jahren komplett restauriert, Motor 2011/12 komplett revidiert, Hinterachse 2015 revidiert. Belege und Fotos vorhanden. Ferrari Classiche Zertifikat. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2016. Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Livraison suisse. Carrosserie complètement restaurée il y a quelques années, moteur complètement révisé en 2011/12, pont arrière révisé en 2015. Factures et photos disponibles. Certificat Ferrari Classiche. Bon à très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran en juillet 2016.

Lot 55 3‘682 Fahrzeuge V12 5‘935 cm3 420 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin DB7 Vantage Volante, 2001 Als ein gewisser Sir David Brown Ende der 1940er Jahre beim britischen Sportwagenbauer Aston Martin einstieg, sollte das für den Traditionshersteller aus England einer Zeitenwende gleichkommen. Sir Brown startete eine nach seinen Initialen benannte Baureihe, die als Aston Martin DB das Nachkriegs-Renommee des fortan als Luxusschmiede geltenden Unternehmens begründen half. Bis zum Jahr 1970 wurden die DB-Modelle in sechs Generationen als Coupé und Cabriolet weitgehend in Handarbeit produziert. Als der US-amerikanische Ford-Konzern im Jahr 1986 die Mehrheit an Aston Martin erwarb und Auswege aus der wirtschaftlichen Krise des Sportwagenbauers suchte, kamen die Verkaufsstrategen auf eine Idee, die sich als äußerst erfolgreich erweisen und zum Überleben der Marke entscheidend beitragen sollte: Sie ließen die historische DB-Baureihe wieder aufleben. Im Jahr 1994 kam mit dem Aston Martin DB 7 das erste Modell der neuen Serie auf den Markt. Der Aston Martin DB 7 markierte zugleich den Wiedereinstieg des Herstellers in die kleinere 6-Zylinder Motorklasse, in der Aston Martin zum letzten Mal im Jahr 1970 mit dem Aston Martin DB 6 vertreten gewesen war. Neben den Aston Martin V8 bildete der Aston Martin DB 7 als Coupé und Cabriolet nun bis 1999 das Einstiegsmodell im Programm. Äußerlich wagte der Aston Martin DB 7 eher wenig Anklänge an seine historischen Vorgänger. Nur eines war ihnen gemeinsam. Sie setzten beim Design auf das, was Kunden von Aston Martin gewohnt waren, und das konnte nur Eleganz und Modernität gepaart mit zeitloser Klassik sein. Auch von der Basistechnik her gesehen traf auf den Aston Martin DB 7 am ehesten ein Attribut zu: klassisch. Denn in der Tat ging die Konstruktion des für den Bau der ersten Modellgeneration eingesetzten Chassis auf Entwicklungen in den 1970er Jahren zurück. Genauer gesagt stammte die Bauplattform vom ehemaligen Konkurrenten Jaguar, der zusammen mit Aston Martin

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und Land Rover in den Jahren 1994 bis 2007 unter dem Dach des Ford-Konzerns dessen Premier Automotive Group bildete. Ein Austausch technischer Komponenten zwischen den Modellen der beiden Edelmarken Aston Martin und Jaguar war daher naheliegend. Vorteil für Ford: Das enorme Prestige von Aston Martin erlaubte eine ganz andere Preisgestaltung als etwa bei Jaguar. Das galt auch für die im Jahr 1999 vorgestellte zweite Generation des Aston Martin DB 7. Anstelle der vorherigen 6 Zylinder-Motoren gab es nun ein neues V12-Aggregat, das als Vantage Volante-Cabriolet und in der geschlossenen Version als Vantage-Coupé bis zum Baujahr 2003 gefertigt wurde.

Automat, Leder, Klimaanlage und elektrisches Verdeck. Neupreis rund CHF 220‘000.-. 79‘000 km, vordere Bremsscheiben und Beläge 2017 ersetzt, Ölwechsel bei 78‘636 km ebenfalls 2017 durchgeführt, Fahrersitz für einen grossen Fahrer an der Sitzfläche abgepolstert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte Motorfahrzeugkontrolle im November 2016. Boîte automatique, cuir, air conditonné et capote électrique. Prix neuf environ CHF 220‘000.-. 79‘000 km, disques et plaquettes des freins avant remplacés en 2017, vidange fait à 78‘636 km aussi en 2017, l‘assise du siège conducteur a été modifiée pour un grand chauffeur. Très bon état général. Dernière expertise passée en novembre 2016.

Austin-Healey Sprite Mk 1 „Frogeye“, 1959 Im Sonnenschein des 20. Mai 1958 wurde der Presse in Monte Carlo ein neuer kleiner, günstiger Sportwagen vorgestellt. Der Sprite war ein unschlagbares Paket – kein anderes Fahrzeug bot damals so viel Fahrspaß fürs Geld als der kleine Austin Healey. Die Presse liebte den kleinen Engländer und berichtete umfassend über den fröhlich daherblickenden Sportwagen. Diese Liebe sprang daraufhin auch schnell auf die neue Generation der Sportwagenfans über. Durch das schnörkellose und einfache Styling des Sprites mit den beiden Scheinwerfern auf der Motorhaube in Kombination mit dem Kühlergrill bekam der Sprite auch bald seinen Spitznamen – „Frogeye“ oder Bugeye wie er in den USA genannt wird. Und es war kein Erfolg von kurzer Dauer, der Sprite und später der vom selben Band laufende MG Midget (zusammen unter dem Namen Spridget bekannt) wurde rund 21 Jahre produziert. Über die gesamte Produktionszeit hinweg sind viele Änderungen vorgenommen worden aber das Grundkonzept und die Grundstruktur des kleinen Briten blieben über den gesamten Produktionszeitraum gleich. Der Sprite ist ein Fahrzeug welches in Zusammenarbeit zwischen Austin, welche 1952 mit der Nuffield Organisation zur British Motor Corporation (BMC) fusioniert sind und der Donald Healey Motor Co Ltd. entwickelt wurde. 1956 gab es ein Treffen zwischen Lord Nuffield und Healey in dem Lord eine Lücke im Sportwagensegment für einen kleinen, günstigen Sportwagen mit Healey durchdiskutierte und Healey schließlich einen Entwicklungsauftrag für einen kleinen preiswerten Sportwagen auf Basis des Bestehenden Austin Baukastensystems entwickeln sollte. So konnte neben dem Motor des A35 mit 948 cm³ ebenfalls auf dessen Getriebe, Hinterachse und Vorderradaufhängung zurückgegriffen werden. Allerdings gab man dem Motor zwei SU-Vergaser, so dass der Motor im Sprite 43 PS bei 5200/min leistete. Die Zahnstangen-

lenkung nahm man kurzerhand vom Morris Minor und Lockheed lieferte eine vollhydraulische Bremsanlage. Die dritte Abweichung von der Mechanik des A35 betraf die Hinterachsaufhängung welche aus 15-Lagigen Viertelelliptikfedern besteht. Von Anfang an setzte man auf eine einfach gehaltene, großserientaugliche selbsttragende Karosserie. Das Resultat ist allen bekannt der Austin Healey Sprite MK1 – ein freundlich daherschauender kleiner Frosch, der damals für DM 7‘500 Listenpreis beim Händler stand.

Lot 56 48‘987 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 948 cm3 43 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.sprite-midget.com Fotos Besitzer

RHD, seit 2003 in dritter Hand. 2016 wurde die Karosserie komplett restauriert und mit einer Heckklappe ausgestattet, die Innenausstattung wurde aus Leder neu angefertigt, der Motor wurde neu aufgebaut und mit neuen Vergasern ausgestattet, Fahrwerk und Bremsen wurden revidiert. Belege sind vorhanden. Sehr guter Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. Conduite à droite, depuis 2003 en troisième main. En 2016, la carrosserie à été complètement restaurée et equippée d‘un hayon. En même temps l‘intérieur a été refait en cuir, le moteur a été révisé et equippé des carburateurs neuf, et toute la supsension ainsi que les freins ont été révisés. Factures disponibles. Très bon état. Documents de l‘EU, non dédouané en Suisse. 59

Lot 57 41‘606 Fahrzeuge (1971) V8 5‘733 cm3 274 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet El Camino, 1971 Es waren wilde Jahre in der amerikanischen Automobilindustrie, damals, in den 50ern. General Motors hatte sich längst die Spitzen-Position gesichert, Ford und Chrysler blieben nur die Brosamen, und für alle anderen Marken wurde die Luft immer dünner. Jahr für Jahr schaufelte die GM-Design-Abteilung unter Leitung von Harley Earl schon seit Ende der 40er Jahre neue Meisterwerke auf den Markt, doch Earl wurde auch immer schwülstiger, manche Ideen erinnerten mehr an Ufos denn an Automobile, denn der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten liebte die Luftfahrt, träumte gar vom Weltraum. Doch dann, mit dem Jahrgang 1957, versuchte sich Chrysler mit einem komplett neuen Design freizustrampeln. Das war auch nötig, denn mit schlechten GM-Kopien liess sich kein Blumentopf gewinnen. Die Fahrzeuge wurden kleiner, die ewig langen Motorhauben kürzer, der Chrom weniger, viel weniger (für heutige Verhältnisse ist es aber immer noch unfassbar viel). Die Führungsetage von General Motors war vom neuen Chrysler-Jahrgang dermassen beeindruckt, dass Earl kurzerhand in die Wüste geschickt wurde – und sein Nachfolger Bill Mitchell in kürzester Zeit ein neues Programm zeichnen musste. Das kostete GM viel, viel Geld. Die 59er-Produkte von GM zeigten noch einen letzten Earl-Exzess, nie waren die Heckflossen grösser, doch gleichzeitig und vor allem danach wurde alles anders. Die Idee für einen Pick-up auf Personenwagen-Basis war bei GM schon 1952 diskutiert worden; der Anstoss dazu kam übrigens von Harley Earl. 1955 schickte Chevrolet den Cameo Carrier ins Rennen, der zwar noch auf einer Lieferwagen-Basis (Baureihe 3100) lief, aber ein erstes Luxus-Modell eines Pick-up-Trucks war, was optisch auch gut zu sehen war, denn erstmals wurde die Ladefläche nicht einfach angeschweisst, sondern ins Design integriert. Doch auch diese Idee war eigentlich nicht neu, Ford hatte in Australien schon in den 30er Jahren ein ähnliches Fahrzeug gebaut, angeblich auf Wunsch eines Farmers, der ein Auto wollte, mit dem er

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am Sonntag in die Kirche und am Montag auf den Markt fahren konnte. 1957, mitten in der Phase des grossen Design-Umbruchs bei General Motors, brachte Ford den Ranchero auf den Markt. Und hatte mit dem Slogan «More than a Car! More than a Truck!» gleich von Anfang an grossen Erfolg. Was die hohen Herren bei GM fast so ärgerte wie die neue Design-Sprache von Chrysler. Bill Mitchell, sicher nicht unterbeschäftigt in jenen Tagen, fasste den Befehl, sich sofort eine Gegen-Massnahme zu überlegen, denn der Cameo Carrier sah im Vergleich zum Ranchero so richtig alt aus. Für den Modelljahrgang 1959 war es dann endlich soweit: der Chevrolet El Camino – eine Bezeichnung, die 1954 erstmals für eine Cadillac-Studie verwendet worden war – kam auf den Markt. Er basierte auf den 59erChevrolet-Modellen mit kaum angepasstem Fahrgestell und einer Karosserie, die bis zur B-Säule und auch beim Heck identisch war mit dem Impala.

Automat. Matching-Numbers. Vor einigen Jahren neu lackiert. Guter Allgemeinzustand. Hervorragender Werbeträger. Letzte MFK im November 2015. Für einen Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte automatique. Matching-Numbers. Peinture neuve il y a quelques années. Bon état général. Excellent véhicule pour faire de la publicité. Dernière expertise passée en novembre 2015. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 58 1‘550 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe Diesel 1‘767 cm3 25 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘000 - 9‘000 Story www.wikibooks.org Fotos Oldtimer Galerie

Bührer Special UM 4/10, 1959 1921 machte sich Fritz Bührer selbstständig und mietete in Burgdorf, Schweiz eine Werkstatt. 1927/29 konnte er eine Ford-Vertretung für Auto/ LKW und Traktoren in Frauenfeld übernehmen. 1929 erschien dann der erste Bührer-Traktor mit seitlich vom Traktor angetriebenen Mähbalken. Am 1. September 1936 übernahm Fritz Bührer den Betrieb von Jakob Reimann mit der alten Belegschaft in Bäretswil. Drei Jahre später, 1939, kaufte er in Hinwil die leer stehende Fabrik der ehemaligen Maschinenfabrik AG Hinwil.

Nur 1‘550 Fahrzeuge gebaut. Unimog-Mercedes 1.8Liter 4 Zylinder Diesel, 25 PS. 10-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert. Einspritzpumpe und -düsen 2013 revidiert, Belege für über CHF 9‘000.- vorhanden. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugausweis. Seulement 1‘550 véhicules produits. Moteur UnimogMercedes 1.8-litres 4 cylindres Diesel, 25 cv. Boîte à 10 vitesses. Restauré il y a quelques années. Pompe à injection et injecteurs révisés en 2013, factures pour plus de CHF 9‘000.- disponibles. Très bon état. Permis suisse.

COMING SOON... Anlässich der Auktion vom 30. März 2019 in der Oldtimer Galerie Toffen, wird eine Auswahl historischer Traktoren angeboten werden. Liebhaber und Sammler sollten rechtzeitig den Katalog bestellen ! Lors de la vente aux enchères du 30 mars 2019 dans l‘Oldtimer Galerie à Toffen, une sélection de tracteurs historiques sera proposée. Les amateurs et les collectionneurs doivent commander le catalogue à temps ! On the occasion of the auction of March 30 2019 in the Oldtimer Galerie Toffen, a selection of historical tractors will be offered. Fans and collectors should order the catalogue in time ! 61

Lot 59 19‘831 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘306 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 230 SL, 1964 Sie gehört seit Jahren zu den beliebtesten Klassikern überhaupt in unseren Breitengraden, die liebevoll “Pagode” genannte Baureihe W113, deren Modellvarianten 230 SL, 250 SL und 280 SL hiessen. Mit der Beliebtheit häuften sich auch die Berichte über dieses Mercedes-Cabriolet, denn vor allem die deutschen Magazinmacher hatten erkannt, dass sich Hefte mit der Pagode auf dem Cover besser verkaufen liessen als andere. Entsprechend viel wurde bereits über die Baureihe W113 geschrieben. Wir beschränken uns daher auf einen Kurzabriss der Geschichte und einige ganz speziellen Varianten, von denen mancher vielleicht noch nie gehört hat. Pagoden-Kurzgeschichte in drei Akten Wer sich mit der Baureihe W113 schon befasst hat, kann getrost zum nächsten Kapitel “scrollen”, für alle anderen hier die Geschichte in Kurzform: Im März 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthüllt , 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde. Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den Aufhängungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhängenden” Dach sorgte für Diskussionsstoff. Die Anhänger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttäuscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht. Das nach innen abfallende Dach war eine Idee von Karl Wilfert, der sich daraus eine spannendere Linienführung versprach. Herstellungstechnisch war dieses Dach eine Herausforderung und die praktischen Vorzüge wie die damit mögliche grössere Fensterfläche mussten beinahe nachträglich erfunden werden. Vor allem aber war die-

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ses Dach eine aerodynamische Fehlkonstruktion, denn mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,515 konnte der inzwischen zum 230 SL mutierte Sportwagen nicht brillieren, zumal sein Vorgänger cw 0.461 und der 220 SE mit cw 0,411 deutlich besser abschnitten. In Tat und Wahrheit verbesserte sich die Aerodynamik mit dem Softtop um rund 6% (cw 0,481). Entsprechend erreichte der SL mit aufgesetztem Faltdach auch bessere Fahrleistungen (z.B. Höchstgeschwindigkeit 202 km/h statt 198 km/h). Es war aber genau dieses Dach, das dem W 113 (und dem Nachfolger R 107) seine charakteristische Form gab und ihm in Anlehnung an fernöstliche Gebäudearten die Bezeichnung “Pagode” verlieh.

Erste Inverkehrsetzung in der Schweiz 1966. 30 Jahre in dritter Hand. 4-Gang Handschalter. Karosserie und Interieur wurden vor rund 30 Jahren restauriert. Unrestauriertes Hardtop vorhanden. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2017. Première mise en circulation en Suisse 1966. Depuis 30 ans en troisième main. Boîte manuelle de 4-vitesses. Carrosserie et intérieur ont été restaurés il y a environ 30 ans. Hardtop non restauré disponible. Moteur et mécanique en bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2017.

Bentley Turbo R LWB, 1986 Als die neue Modellgeneration bei ihrer Vorstellung im Jahr 1980 auch ein Bentley-Modell einschloß, wurde das von vielen mit Verwunderung notiert. - Es war kein Geheimnis, daß vorher die Bemühungen von Rolls-Royce, auch für die unerschütterlichen Anhänger dieser Marke eine Alternative zu bieten, allenfalls halbherzig gewesen waren. Die Namensgebung geschah mit Bezug auf die berühmte Sportvergangenheit von Bentley, die fünf Siege bei den „24 Stunden von Le Mans“ listete - die „Mulsanne“ ist das Teilstück der Rennstrecke von Le Mans, auf dem die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden. Der neue Bentley versprach die Essenz dessen zu bieten, was dem Namen Klang gegeben hatte: überlegene Motorleistung in Kombination mit überzeugendem Komfort und dies diskreter als bei den Stallgefährten mit dem eckigen Kühler... Angehoben auf eine ganz neue Ebene, soweit es das Leistungspotential betraf, war der Bentley Mulsanne Turbo, dessen Debüt im Rahmen des Genfer Autosalons 1982 stattfand. Daß das Potential des Motors nicht bis in Grenzbereiche ausgelotet worden war, beweist die Zunahme der Leistungsabgabe um 50 % ohne daß das Drehzahlniveau angehoben worden war. Die überaus solide 6,75 Liter Maschine war so stabil, daß ihr der Druck eines Garrett Turboladers keine Probleme bereitete - wobei die Kraftquelle selbstverständlich davon profitierte, daß bei Rolls-Royce unvermindert die sprichwörtliche „Aufmerksamkeit bis ins Detail“ galt. Folglich waren verstrebte Kolben eingesetzt worden und die Wärmeableitung war Gegenstand von Feinarbeit gewesen. Der Bentley Mulsanne Turbo bot eine unvergleichliche Kraftentfaltung, die nicht zu Lasten des Komforts für Fahrer und Beifahrer ging. Obwohl die Firma verlautbarte, man zähle sich nicht zu denen, die teils modische Phasen im Automobilbau zu Trends verdichten, widersprach der Bentley Turbo R diesem Understatement bis zu einem gewissen Grade. Der zu Anfang knapp 220 km/h schnelle Bolide wurde beim Genfer Autosalon 1985 vorgestellt mit dem Hinweis,

auch der bisher gebaute Bentley Mulsanne Turbo bliebe in Produktion. Aber innerhalb kurzer Zeit wurde diese Überlegung revidiert, weil die geradezu schockierend schnell sinkende Nachfrage nach diesem Typ nicht zuletzt begründet war im klar überlegenen Handling des Bentley Turbo R. Deutlich modifizierte Radaufhängungen vorn und hinten in Verbindung mit veränderter Federungsabstimmung, dazu Leichtmetallräder mit breiteren Reifen und ein sorgfältig abgestimmter Frontspoiler gaben dem Wagen eine Straßenlage in der Kategorie reiner Sportwagen. Der Bentley Turbo R erreichte eine Verkaufsziffer, die dieses Modell zu einem der Bestseller in der Firmengeschichte machten. 1995 erfolgte die Ablösung durch den „New“ Turbo R.

Lot 60 1‘211 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 301 PS Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Neupreis CHF 253‘000.00. Schweizer SchmohlAuslieferung, 195‘000 km, lückenloses Serviceheft, viele Unterhaltsbelege seit 2000 vorhanden. Automat, Leder, Klima, Servolenkung, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Dezember 2017. Prix neuf CHF 253‘000.00. Livraison suisse par Schmohl, 195‘000 km, carnet de services suivi, beaucoup de factures d‘entretien depuis 2000 disponibles. Boîte automatique, cuir, air conditionné, direction assistée, etc. Très bon état d‘origine, très bien entretenu. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en décembre 2017. 63

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Lancia Flaminia Coupé Pininfarina, 1967 Erstmals gezeigt worden war das Flaminia Coupé von Pininfarina auf dem Autosalon von Turin im Spätherbst des Jahres 1958, an dem auch die Varianten von Touring und Zagato ihre Aufwartung machten. Die Automobil Revue kommentierte damals: “Am meisten Aufsehen werden aber die als Coupé von Pinin Farina und als Gran Turismo von Touring und Zagato eingekleideten Flaminia machen, die auf kürzerem Radstand karossiert sind. Alle drei Wagen besitzen anstelle des normalen Motors von 112 SAE-PS eine leicht frisierte Maschine mit 119 DIN-PS bzw. 131 SAE-PS. Der V6-Motor von Lancia lässt sich mit seinen schräg hängenden Ventilen und den halbkugeligen Brennräumen ausgezeichnet poussieren. Das vierplätzige Coupe von Pinin Farina besitzt einen Radstand von 275 cm (der normale Flaminia-Radstand misst 287 cm). Die vollständig aus Stahlblech gestaltete Coupékarosserie ist geräumig; der Wagen wiegt 1390 kg; seine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h macht ihn zum schnellen und luxuriösen Reisewagen für bis zu vier Personen. “ Beim Design hatten die Leute von Pininfarina nicht weit suchen müssen. Bereits Mitte der Fünfzigerjahre hatte Battista Pininfarina die Prototypen Florida I und II entworfen, die damals noch auf der Technik der Aurelia aufgebaut gewesen waren. Für die Flaminia Berlina, vorgestellt auf dem Genfer Autosalon 1958, und das Flaminia Coupé wurden viele Elemente des Designs übernommen, allerdings erhielt das Coupé im Gegensatz zum Prototyp Florida II einen B-Säule. Berlina und Coupé gleichen sich stark, Unterschiede zeigen sich vor ab der Fahrzeugmitte. Das Design von Limousine und Coupé beeinflussten etliche andere Automobile, z.B. Peugeot 404 oder Austin A60, für viele Jahre. Einen V6-Motor gab es Ende der Fünfzigerjahre nur bei Lancia, 2,5 Liter gross war er und mit einem SolexDoppelfallstromvergaser leistete er in den Coupés 119 PS bei 5100 Umdrehungen.

Auf den Wunsch nach mehr Leistung reagierte Lancia im Jahr 1962 mit dem Einbau von drei Solex-Doppelvergasern, woraus das Coupé den Namenszusatz “3B” erhielt. Noch mehr Kraft bot dann die Hubraumvergrösserung auf 2,8 Liter im Herbst 1963, die dem Pininfarina-Coupé nun 140 PS eintrug.

Lot 61 5‘226 Fahrzeuge (alle Motoren) V6 2‘458 cm3 128 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ausgeliefert als 2.8-Liter wurde das Fahrzeug vor vielen Jahren mit einem 2.5-Liter 3-Vergaser Motor aus einem anderen Pininfarina Coupé ausgestattet. Seit 1985 im selben Besitz. Die Karosserie wurde 1988, das Interieur 1998 komplett restauriert. Vollständige Motorrevision 2004. Hauptbremszylinder, Bremsservo und Bremszangen wurden 2018 revidiert. ChromstahlAuspuffanlage. Belege für über CHF 50‘000.- sind vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2018. Livré avec un moteur 2.8-litres, la voiture a été equippée d‘un moteur 2.5-litres à 3 carburateurs d‘un autre Coupé Pininfarina il y a beaucoup des années. Au même propriétaire depuis 1985. La carrosserie a été complètement restauée en 1988, l‘intérieur a été restauré en 1998. Révision complet du moteur en 2004. Maître cylindre, servofreins et pinces de freins révisés en 2018. Echappement en Inox. Factures pour plus de CHF 50‘000.- sont disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2018. 65

Lot 62 25‘571 Fahrzeuge (1950 F2) V8 3‘900 cm3 101 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 Story www.pick-up-trucks.de Fotos Oldtimer Galerie

Ford F2 Pick-up, 1950 Zum ersten Mal verwendet in der Automobilindustrie wurde der Begriff Pickup (noch ohne Trennstrich) 1913 von Studebaker; man weiß allerdings nicht mehr, wie jenes Fahrzeug aussah. Wahrscheinlich baute die Galion Allsteel Body Company den ersten Pick-up überhaupt, im Jahre 1913, auf dem Chassis eines Ford T, ein Zweiplätzer mit einer kleinen Pritsche hinten – und hatte den Markt lange für sich gepachtet. Denn es sollte bis 1924 dauern, bis ein Hersteller selber auf die Idee kam, solch ein Modell anzubieten, und es war Dodge, das die Marktlücke für sich entdeckte. Schon 1925 folgte dann auch Ford mit dem «Ford Model T Runabout with Pickup Body», der 281 Dollar kostete – und sich gleich im ersten Jahr 34.000 Mal verkaufte. Chevrolet sprang dann 1931 auf den Zug auf – und damit war der Pick-up endgültig zu einer wichtigen Marktgröße geworden. Nach dem 2. Weltkrieg wandelte sich der Pick-up schnell vom reinen Arbeitstier in so etwas wie ein Lifestyle-Produkt. Es wurde Design eingeführt – und die Fahrzeuge wurden immer komfortabler, erhielten eine bessere Ausstattung, auch stärkere Motoren. Und sie passten bestens vor allem in die ländlichen Gebiete der USA, wo das Pferd noch lange das bevorzugte Transportmittel gewesen war. Wichtig: man musste seinen Hut nicht abnehmen, wenn man in einen Pick-up stieg. Das gilt übrigens auch heute noch als Maß, das es zu beachten gilt. Die F-Serie von Ford ist eine seit 1948 in der inzwischen dreizehnten Generation angebotene Baureihe von Pick-ups und zu Beginn auch von Bussen und Lastkraftwagen der Ford Motor Company. Mit der im Januar 1948 eingeführten F-Serie begann für Ford eine neue Ära. Erstmals brachte der Her-

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steller einen Pickup auf den Markt, der nicht auf einem Pkw-Chassis aufgebaut war, sondern über eine, eigens für seinen Zweck konstruierte, Basis verfügte. Die F-Serie wurde in insgesamt sechzehn verschiedenen Ford-Werken produziert und wurde zum meist verkauften Pickup Truck in den USA. Die F-Serie war in acht Versionen erhältlich, die – je nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht – aufsteigend als F-1 (Halbtonner) bis F-8 (Dreitonner) bezeichnet wurden: F-1 : 1/2 Tonner F-2 : 3/4 Tonner F-3 : Heavy Duty 3/4 Tonner F-4 : 1 Tonner / optional auch als 1¼ Tonner F-5 : 1 ½ Tonner F-6 : 2 Tonner F-7 : 17.000-19.000 F-8 : Dreitonner

Das häufigste Modell war der Ford F-1 mit einer 1,98 m langen Pritsche, gefolgt vom Ford F-2 und dem F-3 Modell mit einer 2,44 m langen Ladefläche. In Kanada wurde das Modell unter dem Emblem Mercury, in den USA als Ford Bonus-Built vermarktet.

Die F-Serie war nicht nur mit einer komplett neu gestalteten Kabine ausgestattet, sondern trat auch mit einer rundum modernisierten Karosserie mit integrierten Scheinwerfern und einer umfangreichen Ausstattung an den Start. Die vorderen Kotflügel gingen übergangslos in die Frontblende über, die zusammen mit dem horizontal herausragenden Kühlergrill das neue „Gesicht“ der Ford Pickups bildete. Ebenfalls neu war die einteilige Windschutzscheibe, die bequemeren Sitze und eine verbesserte Geräuschdämmung.

Unter der Haube der Modelle F-1 bis F-6 arbeitete wahlweise ein 226 cc 6-Zylinder mit 96 PS oder ein 239cc V8-Motor, der 101 PS bei 3.800 Umdrehungen/ min leistete. Dem Ford F-6 stand zudem noch ein 111 PS starker 254 CID Sechszyliner zur Wahl. 1952 wurden die Motoren durch den moderneren 3,5 Liter großer Sechszylinder-Motor ersetzt. Der V8 leistete 101 PS (und war sehr sparsam, was ihm schnell den Namen „Cost Clipper Six“ (kostengünstiger Sechszylinder) einbrachte. Die Modelle F-7 und F-8 wurden bei Markteinführung von einem 337 CID-V8-Motor mit 146 PS angetrieben, welcher 1952 von den moderneren 297 Lincoln Y-block (146 PS) und 317 Lincoln Y-block (156 PS) abgelöst wurde. Die Modelle F-1 bis F-5 waren standardmäßig mit einem 3-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, im F-4 kam ein 4-Gang-Schaltgetriebe zum Einsatz und in den F-7 / F-8 Fahrzeugen arbeitete ein manuelles 5-Gang-Getriebe.

Seltener F2 Pick-up mit V8 Flathead-Motor. Komplett, aufwändig und sehr originalgetreu restauriert, revidiert und in den Originalfarben „Sunland Beige“ und „Hawaiian Bronze“ lackiert. Fotodokumentation vorhanden. Sehr guter Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Pick-up F2 rare, équipé d‘un moteur V8 „Flathead“. Complètement restauré et révisé, dispendieux et fidèle à l‘originale. Peinture neuve dans les couleurs originales „Sunland Beige“ et „Hawaiian Bronze“. Documentation photographique disponible. Très bon état. Documents US, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 63 10‘504 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘496 cm3 55 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Riley RMA 1 1/2-Litre Saloon, 1948 Am Anfang steht, wie bei manchen anderen Automobilherstellern ebenfalls, der Bau von Fahrrädern. Bereits William Riley hatte in Coventry sein Vermögen mit Zweirädern gemacht. Sein Sohn Percy Riley konstruierte 1897 aus Fahrradteilen und einem De-Dion-Bouton-Einzylinder eine sogenannte dreirädrige Voiturette. Dies tat er nicht nur einfach aus Lust an der Innovation. Damals trat in England das Verbot der Kinderarbeit in Kraft. Hatte zuvor sein Vater mit den billigen Arbeitskräften ein großes Geschäft machen können, so musste sich sein Sohn nach einem profitableren Produktionszweig umsehen. 1900 folgten motorisierte vierrädrige Fahrzeuge. Ab 1903 begann bei Riley mit einem 517-cm³-V2-Zylinder, der wahlweise Wasser- oder Luftkühlung hatte, der Bau eigener Antriebsaggregate. Vier Jahre später machten die Konstrukteure einen weiteren Schritt und boten den ersten vierrädrigen Riley mit 1034 cm³ und 9 PS an, den ersten Wagen mit mechanischer Einlassventilsteuerung. Percy Riley, der technische Kopf des Unternehmens, entwarf auch weiterhin zukunftsweisende Detaillösungen und gründete mit seinem Bruder Stanley 1919 eine neue Fabrik in Coventry zur Produktion des Wagens, der ihnen für zwei Jahrzehnte den Durchbruch garantieren sollte: Der Riley 10.8 „Redwing“ schöpfte aus 1‘498 cm³ die für damalige Verhältnisse hohe Leistung von 35 PS. Er hatte Leichtmetallkolben, eine moderne elektrische Ausstattung und lediglich sechs Schmierstellen. Der auf dem Kontinent bekannteste Wagen des Unternehmens wurde aber der seit 1926 produzierte 1,1-Liter-Riley 9 „Monaco“, der zwar ursprünglich als kleiner Familienwagen konzipiert worden war, dank des Tunings eines Reid Railton und der Fahrkünste des Rennfahrers Parry Thomas zum bewährten und beliebten Sportwagen geriet. Die Riley RM-Serie war das letzte Automodell, das Riley noch selbst entwickelte. Die RM-Modelle wurden ab 1946 bis zur Verschmelzung der Nuffield Cie. (Riley) mit Austin

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1952/1953 zur BMC hergestellt. Die RM-Familie wurde als Riley-Spitzenprodukt bekannt. Die RM-Fahrzeuge waren entweder mit der 1‘496 cm³ Maschine des Riley 1 1/2 oder der 2‘443 cm³ - Maschine des Riley 2 1/2 - beides Vierzylinder mit 2 halbhoch eingebauten Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen - ausgestattet. Der RMA war der erste Nachkriegs-Riley. Er hatte die 1,5 Liter - Maschine und war mit teilhydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung ausgestattet. Die Karosserie hatte ein traditionelles Holzskelett und war im klassischen Stil gehalten. Der Wagen wurde von 1946 bis 1953 gefertigt und dann durch den RME ersetzt.

RHD, 3. Hand. Vor ca. 20 Jahren neu lackiert. Motor vor ca. 2‘000 km revidiert. Viele Belege seit 1969 vorhanden. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2007. Conduite à droite, troisième main. Peinture neuve il y a env. 20 ans. Moteur révisé il y a env. 2‘000 km. Beaucoup de factures depuis 1969 disponibles. Bon à très bon état, très original. ID FIVA. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2007.

Auto-Union AU 1000 S, 1960 Der Auto Union 1000 ist ein PKW der unteren Mittelklasse mit Dreizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb der Auto Union. Der Nachfolger des „Großen DKW 3=6“ (F94) war der einzige Personenwagen der Auto Union, bei dem als Marke der Hersteller und nicht DKW verwendet wurde. Im August 1963 folgte der DKW F 102 als letzter westdeutscher Serienwagen mit Zweitaktmotor. Der Auto Union 1000 entsprach weitgehend dem DKW F94. Wesentliche Unterschiede waren der stärkere Motor mit mehr Hubraum und äußerlich die vier Ringe im Kühlergrill sowie der Schriftzug „Auto Union“ anstelle des DKW-Markenzeichens auf der Motorhaube. Er war als vier- und zweitürige Limousine sowie mit vorn angeschlagenen Türen als viersitziges Cabriolet bzw. Coupé ohne B-Säule im Angebot. Zum Modelljahr 1960 (ab August 1959) bekamen die zweitürige Limousine und das viersitzige Auto Union 1000 S Coupé eine Panorama-Frontscheibe. 1961 wurde der Kühlergrill mit Senkrechtzierstäben neu gestaltet. Die Fahrzeuge hatten einen Kastenprofilrahmen und eine Ganzstahlkarosserie. Vorn waren die Räder einzeln an unteren Querlenkern und einer oben liegenden Querblattfeder aufgehängt. Hinten war die von den Vorgängern bekannte Schwebeachse eingebaut. Zwischen Januar 1958 und Juli 1963 produzierte die Auto Union im Werk Düsseldorf-Derendorf 171‘008 Limousinen und Coupés der Typen Auto Union 1000 und 1000 S. Ab August 1959 kam eine Kombi-Version unter dem Namen „Universal“ hinzu, die bis November 1962 16‘421-mal verkauft wurde. Höhepunkt der Baureihe war das Auto Union 1000 S de Luxe Coupé mit Scheibenbremsen. Insgesamt waren 1962 aber nur noch 18‘085 Auto Union 1000 gefertigt worden.

Lot 64 171‘008 Fahrzeuge (alle Karr.) 3 Zylinder Reihe Zweitakt 974 cm3 50 PS bei 4‘500/min Mit Erstzulassung auf die Auto Union GmbH Düsseldorf am 13. Oktober 1960 wurde dieser Wagen am 3. März 1961 an den ersten privaten Besitzer übergeben. Dieser liess das Fahrzeug von „Saxomat“ Kupplungsautomatik auf normale Handschaltung umrüsten und hatte es bis 1983 ununterbrochen angemeldet. In dieser Zeit legte er nur rund 90‘000 km damit zurück. Nach dessen Tod wechselte der Auto Union 1984 zu einem Liebhaber welcher das Auto bis 1990 jeweils während der Sommermonate angemeldet hatte. Bis 2014 war der Wagen Bestandteil einer privaten Sammlung, bevor er im Juli des Jahres vom letzen Besitzer in die Schweiz importiert und hier zugelassen wurde. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2014.

Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Immatriculée par l‘Auto Union GmbH à Düsseldorf le 13 octobre 1960, la voiture a été remise à son premier propriétaire privé le 3 mars 1961. Cela a modifié la voiture de „Saxomat“ (embrayage automatique) à un changement de vitesse manuel normal. Il l’a gardé enregistrée sans interruption jusqu‘en 1983 et la rouler seulement environ 90 000 km. Après sa mort, l‘Auto Union a été achetée par un passionné en 1984, qui l‘a enregistré chaque année pendant les mois d‘été jusqu‘en 1990. Puis, jusqu‘en 2014, la voiture faisait partie d‘une collection privée. Acquise et importée en Suisse par le dernier propriétaire, cette Auto Union est en très bon état et bien entretenue. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2014. 69

Lot 65 5‘418 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Jaguar 3.8 S, 1968 Der Jaguar S-Type war eine Pkw-Baureihe der oberen Mittelklasse, die vom Hersteller Jaguar erstmals 1963 auf der London Motor Show vorgestellt wurde. Der S-Type war konzipiert worden, um die Lücke zwischen dem erfolgreichen Jaguar Mark II und dem großen Mark X zu schließen. Der S-Type basierte auf dem Jaguar Mark II und war im Grunde eine aktualisierte, leicht vergrößerte Variante dieses Fahrzeugs. Zwar wurde der S-Type anders als der Mark II - mit der bereits beim Mark X und E-Type verwendeten Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung versehen, teilte sich ansonsten jedoch fast den gesamten Karosserieaufbau mit dem Mark II. Türen, Dach, Windschutzscheibe und Motorhaube waren identisch, die vorderen Kotflügel wurden leicht überarbeitet übernommen. Allein die markanten Stoßstangen des Mark II entfielen zugunsten dünnerer - und nach den Worten einiger Kritiker preiswerter herstellbarer - Einheiten. Die Heckpartie musste jedoch komplett neu entworfen werden, da die neue Einzelradaufhängung den Kofferraum sonst zu sehr eingeschränkt hätte. Deshalb wurde für die geänderte Hinterachskonstruktion ein längeres Heck im Stil des Mark X konstruiert. Die neue Hinterachse gab dem Auto einen eigenständigen Charakter. Statt der aus dem Mark II bekannten Sportlichkeit wurde das Fahrverhalten nun als komfortabel empfunden. Damit korrespondierten die Servolenkung und das Automatikgetriebe, zwei wahlweise lieferbare Bequemlichkeits-Features, die beim S-Type vergleichsweise häufiger geordert wurden als beim Mark II. Zur Serienausstattung gehörte allerdings auch hier ein manuelles Vierganggetriebe. Wenn der Mark II jedoch auch bei identischer Motorisierung bessere Fahrleistungen bot, erlaubte die Aufhängung des S-Type höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit eine insgesamt bessere Performance.

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Zunächst wurde das Vierganggetriebe von Moss mit unsynchronisiertem ersten Gang (im Volksmund Crash-Box) verbaut, zum November 1964 wurde diese altertümliche Konstruktion durch ein von Jaguar konstruiertes, voll synchronisiertes Vierganggetriebe (mit fakultativem Overdrive von Laycock de Normanville) abgelöst.

Schweizer Auslieferung. 4-Gang Handschalter mit Overdrive. Guter, sehr originaler Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2015. Livraison suisse. Boîte manuelle à 4 rapports et overdrive. Bon état général d‘origine. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2015.

BMW 635 CSi, 1985 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS und 633 CSi. Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik. Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse

mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,5 Liter grossem Reihensechszylinder. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.

Lot 66 45‘213 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘428 cm3 204 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klimaanlage und elektrische Fensterheber. Seit vielen Jahren in dritter Hand, 241‘000 km. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Januar 2016, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte automatiqe, cuir, air conditonné et vitres électriques. De longue date en trosième main, 241‘000 km. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise passée en janvier 2016. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 71

Lot 67 4’584 Fahrzeuge (1950-69) 4 Zylinder Reihe 2‘138 cm3 105 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Morgan Plus 4, 1966 Mit dem Plus 4, der 1950 auf den Markt kam, blieb Morgan bei den Konstruktionsmerkmalen der 1930erJahre. Der Wagen hatte einen Leiterrahmen, die 1909 konstruierte und für Morgan patentierte Vorderradaufhängung mit senkrechten Führungsrohren und Schraubenfedern, eine hintere Starrachse an Blattfedern sowie die Karosserie in Gemischtbauweise aus Eschenholz und Stahlblech. Neu war ab 1953 die Frontpartie mit dem später typischen rundlichen Kühlergrill im Gegensatz zur ersten flachen Ausführung, dem sogenannten „flat rad“. Der Wagen hatte einen wassergekühlten VierzylinderReihenmotor mit seitlicher Nockenwelle und einem Solex-Fallstromvergaser, Hubraum 2‘088 cm³, Leistung 69 PS (51 kW) bei 4‘200/min, maximales Drehmoment 15,4 mkg (151 Nm). Die Gänge zwei bis vier des Vierganggetriebes waren synchronisiert. Die Kraft wurde über eine geteilte Kardanwelle an die Hinterräder übertragen. Anfangs stammten die Motoren aus dem Standard Vanguard, später waren es Triumph-TR-Motoren. 1954 wurde zusätzlich ein Morgan Plus 4 TR mit 1991cm³-Motor von Triumph angeboten, der 91 PS bei 4‘800/min leistete und ein maximales Drehmoment von 16,1 mkg (158 Nm) hatte. Mit dem Motor aus dem Triumph TR3 stieg die Leistung 1959 auf 101 PS bei 5‘000/min und das maximale Drehmoment auf 16,8 mkg (165 Nm) bei 3‘000/min und für Rennen gab es 1963 einen Plus 4 Super Sports mit 120 PS bei 5‘500/ min und einem maximalen Drehmoment von 19,8 mkg (194 Nm). Laut Werksangabe war der Super Sports je nach Achsuntersetzung bis zu 210 km/h schnell. Maße und Gewicht des Morgan Plus 4 änderten sich während der ersten Epoche von 1950 bis 1969 nur geringfügig. Der Roadster war anfangs 3‘550 mm,

später 3‘650 m lang und 1‘420 mm breit, bei einem Radstand von 2‘438 mm sowie einer Spurweite von 1‘190 mm vorn und 1‘230 mm hinten. Das Gewicht wurde zu Beginn der Bauzeit mit 710 kg „trocken“ und ab den 1960er-Jahren mit 900 kg für das vollgetankte Fahrzeug angegeben. Die Werte für den Viersitzer sowie für Cabriolet und Coupé wichen geringfügig davon ab.

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Seit 2010 im selben Besitz, 36‘500 Meilen. Erstzulassung 1967. Sehr guter und gepflegter, unrestaurierter Originalzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt. Au même propriétaire depuis 2010, 36‘500 miles. Premiere mise en circulation en 1967. Très bon état d‘origine, soigné et non restauré. Documents de la CE, non dédouané en Suisse.

Mercedes 250 T W123, 1979 Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5.000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Den großen Erfolg der Baureihe zeigt sich auch darin, dass die Mercedes-Baureihe 123 neben dem Vorgängermodell, das 1974 den VW Käfer vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängte, als einziges Fahrzeug den VW Golf in einem Kalenderjahr auf Platz eins der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik ablösen konnte; 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202‘252 Zulassungen, während der Golf auf 200‘892 Neuanmeldungen kam. Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen. Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet,

auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Die eleganteren Breitband-Halogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur dritten Serie im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Lot 68 7‘704 Fahrzeuge (1978-82) 6 Zylinder Reihe 2‘525 cm3 129 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung. Handschalter. 152‘000 km, Serviceheft. Seltener W123 Kombi in sehr gepflegtem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Januar 2015. Livraison suisse. Boîte manuelle. 152‘000 km, carnet de services. Break W123 rare en état d‘origine très soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran en janvier 2015.

Lot 69 5‘720 Fahrzeuge (1976 L-82) V8 5‘730 cm3 210 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org.com Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette Stingray, 1976 Anfang der 1950er-Jahre erfreuten sich europäische Sportwagen in den USA einer bis dahin nicht gekannten Popularität, der richtige Zeitpunkt also für die Entwicklung eines nationalen Sportwagens für die neu gebauten Interstate-Highways. Während General Motors-Chefdesigner Harley Earl im September 1951 ein Sportwagenrennen in Watkins Glen im Bundesstaat New York besuchte, kam ihm die Idee zum Bau eines solchen Fahrzeugs. Es war ein Jaguar, der ihn zur Entwicklung der Corvette inspirierte: Der futuristisch gezeichnete Sportwagen Jaguar XK 120 mit Aluminiumkarosserie sorgte auf Anhieb für Furore und begeisterte sogar Hollywood-Filmstars. Im Jahre 1952 schlug deshalb Harley Earl vor, einen offenen Zweisitzer mit einer Karosserie aus Fiberglas anzubieten. Am 2. Juni 1952 gab der General-MotorsPräsident Harlow Curtice grünes Licht für den Bau eines Prototypen, somit war die Entscheidung einen Sportwagen zu bauen gefallen. Harley Earl stellte deshalb einen Jaguar XK 120 als Inspirationshilfe ins GM-Studio und ließ ein erstes zweisitziges Konzeptfahrzeug bauen. Das Projekt lief unter dem Codenamen „Opel“ - 15 Jahre später sollte die Corvette wiederum die Entwicklung des Opel GT initiieren. Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole, neben Harley Earl geistiger Vater der Corvette, erhält im Juli 1953 kompetente Verstärkung: Zora Arkus-Duntov, ein damals junger, rennsportbegeisterter Ingenieur kam zu General Motors. Die Corvette C1 wurde jedoch erst richtig erfolgreich, als ein damals junger Ingenieur im Jahre 1955 bei General Motors seine Arbeit als Chef-Techniker begann. Er ordnete zwei Jahre später an, dass erstmals der SmallBlock-V8-Motor in die Corvette eingebaut wird. Dieser sogenannte Small-Block, der heute berühmt und legendär ist, wird bis heute in jede Corvette eingebaut. Die Chevrolet Corvette C2 wurde im Sommer 1962 als zweite Generation der Corvette unter dem Namen Sting Ray vorgestellt. Der Begriff „Sting Ray“ bezeichnet in der englischen Sprache den Stechrochen.

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Die dritte Generation, jetzt „Stingray“ (ohne Leerzeichen) genannt, wurde von September 1967 bis Oktober 1982 gebaut. Die Abmessungen waren gegenüber dem Vorgänger stark gewachsen. Die Optik orientierte sich stark am „Mako-Shark“ Show-Car, einem Konzeptfahrzeug, das im Jahre 1965 vorgestellt wurde. Wegen drastisch verschärfter Sicherheitsvorschriften musste die Produktion des Cabrios jedoch 1975 eingestellt werden. Die C3 wurde wegen ihres markanten Karosseriedesigns weltweit berühmt und gilt heute noch als Kultobjekt und begehrtes Liebhaberfahrzeug unter Corvette-Fans.

Eines von nur 5‘720 Fahrzeugen mit der L-82 Motorisierung. Targa, GM-Suisse Auslieferung mit garantiert erst 88‘500 km. Aufgrund der geltenden Bestimmungen wurden Tagfahrlichter nachgerüstet, ansonsten befindet sich die Corvette in sehr gutem und gepflegten Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2013, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Un de seulement 5‘720 véhicules produits avec le Moteur L-82. Targa, livraison GM-Suisse avec que 88‘500 km parcouru. En raison de la réglementation en vigueur, des feux de jour ont été ajoutés, autrement la Corvette est en très bon état d‘origine et très soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2013. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 70 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 228 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1961 Mit der Einführung der selbsttragenden Karosserie läutete Jaguar 1955 eine neue Epoche im Automobilbau ein. Auch preislich setzte die viertürige Limousine auf dem europäischen Markt neue Akzente – es war schwer, so eine Luxuslimousine in vergleichbarer Ausstattung bei der Konkurrenz zu bekommen. Nach dem erfolgreichen Start des Mk ll in den Versionen 2.4 und 3.4 debütierte auf der Londoner Motor Show Ende 1959 als Highlight der Baureihe noch eine Serie, die mit einem Motor der 3.8-LiterKlasse bestückt wurde.

Schweizer Fahrzeug, Linkslenker, 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Der Jaguar wurde vor knapp 40 Jahren vom Einlieferer gekauft und in einer Halle abgestellt. Motor fest, keine Schlüssel. Gute, unberührte Restaurationsbasis. Schweizer Fahrzeugpapiere. Véhicule suisse, conduite à gauche, boîte manuelle à 4 vitesses avec overdrive. Il y a près de 40 ans qeu cette Jaguar a été achetée et parquée dans une halle par le vendeur. Moteur bloqué, pas de clés. Bon base pour une restauration, intouché. Permis suisse.

Lot 71 1‘234 Fahrzeuge (alle Karr.) 6 Zylinder Reihe 4‘257 cm3 ca. 120 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Bentley 4 1/4-Litre Saloon by Park Ward, 1937 Das zweite Modell mit dem geflügelten B, dem Markenzeichen von Bentley, das nach der Übernahme durch Rolls-Royce erschien, war der Bentley 4¼ Liter. Gegen einen Aufpreis von 50£ wurde ab März 1936 ein 4¼ Liter Motor als Option geboten in dem Fahrgestell, wie es der erfolgreich im Markt plazierte Bentley 3½ Liter aufwies. Innerhalb kurzer Zeit zeigten die Verkaufsziffern des Bentley 3½ Liter einen regelrechten Einbruch und faktisch war er durch den Bentley 4¼ Liter abgelöst worden.

Dieser Derby Bentley wurde in den 60er Jahren restauriert und 1977 vom Einlieferer erworben. Seither war das Fahrzeug in einer Halle eingestellt und wurde nicht mehr gefahren. Matching-Numbers, Motor läuft. Sehr gute Restaurationsbasis. In der Schweiz verzollt. Cette Derby Bentley, restaurée dans les années 60, a été acquis par le vendeur en 1977. Depuis lors, le véhicule était garé dans une halle et n‘a plus roulé. Matching-Numbers, moteur en état de marche. Très bonne base pour une restauration. Dédouané en Suisse. 75

Lot 72 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘795 cm3 140 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW 318is AVUS Edition, 1994 Im August 1990 wurde die neue Generation des BMW 3er vorgestellt. Das neue Design entwickelte die traditionelle BMW-Formensprache deutlich weiter: So waren die traditionellen Doppelrundscheinwerfer nunmehr unter einer Glasabdeckung integriert. Das Exterieur-Design war stark durch aerodynamische Parameter geprägt. Die Hinterachse war eine zentralpunktgeführte Doppelquerlenkerachse, die im BMW Z1-Roadster entwickelt und eingesetzt worden war. In dieser Baureihe wurde die zweitürige Limousine (beim Vorgängermodell noch in den Abmessungen identisch mit dem Viertürer) im März 1992 von einem flacheren und breiteren Coupé ersetzt. Dabei wurde die Karosserie in fast allen Details stark modifiziert, obwohl das bei flüchtiger Betrachtung nicht unbedingt auffällt. Im April 1993 erschien das aus dem Coupé ausgeleitete Cabrio. Die Kombiversion Touring kam erst im Januar 1995 auf den Markt. Der E36 besitzt eine schräg ansteigende Front, die nicht mehr wie bei älteren BMW-Typen nach vorn übersteht. Damit wurde ein großer Fortschritt auf dem Gebiet des Fußgängerschutzes erzielt. Bei Unfällen mit Fußgängern konnten diese nun eher über die Motorhaube „abrollen“ und wurden nicht mehr – wie früher häufig – von der vorstehenden Frontpartie schwer verletzt. Die Doppel-Frontscheinwerfer waren nun hinter einer Glasabdeckung und das Heck wurde höher gezogen. Die Instrumententafel war rundlicher und zierlicher gestaltet als beim Vormodell E30. Ein Designelement, das sich im Vergleich der BMW-Limousinen nur beim E36 findet, sind die kräftigen, bis ins Dach gezogenen Türrahmen, ein Gestaltungsprinzip, das auch beim etwa zeitgleich eingeführten Golf III angewendet wurde. Neu beim E36 war der Umstand, dass die zweitürige Version eine zumindest formal eigenständige Karosserie erhielt und fortan als Coupé bezeichnet wurde. Bei gleich bleibender Sitzposition wurde die Frontpartie

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verlängert, indem die Windschutzscheibe nach hinten versetzt und zum Ausgleich die Armaturentafel verkürzt wurde. Die Türen sind nicht nur – wie bei Zweitürern üblich – länger, sondern besitzen auch keine Fensterrahmen. Ferner sind das Dach und die Heckpartie samt Heckleuchten beim Coupé flacher gehalten.

Seltener E36 aus der AVUS Edition mit original MSportfahrwerk, M-Aerodynamikpaket und Schiebedach. 2018 in Originalfarbe „Alpinwess“ neu lackiert, Sitze restauriert. Schweizer Auslieferung aus zweiter Hand, 181‘500 km, Serviceheft. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im Juni 2018. E36 de l‘édition AVUS rare. Original avec la suspension M-Sport, kit aérodynamique M et toit ouvrant. Peinture neuve en couleur d‘origine „Alpinweiss“ en 2018, sièges restaurés. Livraison suisse de deuxième main, 181‘500 km, carnet de services. Très bon état général. Dernière expertise passée en juin 2018.

Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963 Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm geschoben und zwischen den Modellen Ford Anglia und Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das ehrgeizige „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg. Die wohl berühmteste Ausführung verkaufte Ford als Cortina Lotus. Ihr Schöpfer war Colin Chapman, Inhaber der Firma Lotus. Er erhielt damals von Ford den Auftrag, einen Cortina für den Motorsport zu bauen. Unter der Motorhaube eines Cortina Lotus findet man den DOHC-Motor mit dem von Harry Mundy entworfenen Zylinderkopf auf dem Block des normalen „Kent“-OHV-Motors. Der gleiche Motor wird auch im Lotus 23, Lotus Seven und im Lotus Elan eingesetzt. Die Türen und Hauben des Cortina Lotus bestehen aus Aluminium statt Stahl. Der Lotus Cortina verfügte über eine gegenüber den anderen Modellen modifizierte Hinterachse. Während die Serienmodelle mit Blattfedern an der Hinterachse ausgestattet waren, hatte der Lotus Cortina Schraubenfedern, Längslenker und ein unten am Differentialgehäuse angelenktes Reaktionsdreieck und dadurch eine bessere Führung der Achse. Zudem war das Differentialgehäuse aus Aluminium gefertigt, um die ungefederte Masse der starren Hinterachse zu reduzieren. Die Achsrohre waren nach wie vor aus Stahl. Diese Konstruktion erwies sich als eine große Schwachstelle des Lotus Cortina, da das Aluminiumgehäuse des Differentials nicht ausreichend steif war und es deswegen zu zahlreichen Differentialdefekten, vor allem im Sporteinsatz, kam. Deswegen wurden zur „aktiven“ Zeit dieses Sportmodells die meisten Exemplare auf die Hinterachse der Normalmodelle zurückgerüstet, die weniger Probleme machte. Als erster so genannter „Fast Ford“ der Welt sorgt der

Lotus Cortina im Jahr 1963 für Begeisterungsstürme. Die sportliche Limousine ist nichts anderes als ein von der Marke Lotus getunter Ford Cortina, der mit einer Reihe revolutionärer Technologien für Rennsportfeeling auf allen Straßen dieser Welt sorgt. Schließlich ist der Lotus Cortina ein Rennwagen mit Straßenzulassung, der durch sein minimales Gewicht begeistert. Dieses Leichtgewicht verdankt der Wagen einer ganz speziellen Bauweise, bei der die Standardbauteile durch Aluminiumsegmente ersetzt wurden.

Lot 73 3‘306 Fahrzeuge (Mk 1) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos OG / Daniel Reinhard

RHD. Lotus DOHC-Motor. Sparco Sportsitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Rallye-Timer, Feuerlöschanlage, etc. Sehr gut dokumentiertes Fahrzeug mit HistoryFile. Rallyeerpropt beim WinterRAID, LeJog, etc. 2014 neu lackiert und Motor revidiert. Guter bis sehr guter Zustand. Perfekt für den historischen Motorsport. Letzte MFK im Juni 2014. Conduite à droite. Moteur Lotus DOHC. Sièges sport Sparco, ceintures 4-points, cage de sécuritée, RallyeTimer, système extincteur, etc. Véhicule bien documenté avec un dossier de l‘historique. Eprouvé dans des rallyes comme WinterRaid et LeJog, etc. Peinture neuve et révision du moteur en 2014. Bon à très bon état. Idéale pour le sport historique. Dernière expertise passée en juin 2014. 77

Lot 74 7‘595 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘994 cm3 120 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Lancia Montecarlo, 1980 Im September 1975 kam das zweisitzige MittelmotorCoupé Beta Montecarlo mit einer von Pininfarina entworfenen Karosserie auf den Markt, das auch als Targa mit Rolldach produziert wurde. Die Ursprünge des Montecarlo gehen auf den Prototyp Abarth 030 Pininfarina, den Fiat X1/9 und später den Fiat X 1/20 zurück. Der Montecarlo war ausschließlich mit dem 120 PS starken Doppelnockenwellen-Zweiliter-Lampredi-Motor erhältlich. Es war das erste Automobil, dessen Karosseriestruktur einschließlich des Außendesigns von Pininfarina entwickelt und auf den werkseigenen Bändern im Auftrag von Lancia gefertigt wurde. Im Mai 1978 wurde die Produktion des Beta Montecarlo zunächst beendet. Anfang der Achtziger brauchte der Fiat-Konzern ein neues Fahrzeug für den Einsatz im Rallye-Sport, da die Nutzbarkeit des Fiat 131 in diesem Sport an ihrem Ende angekommen war. Da das sich abzeichnende Reglement der Gruppe B die Ableitung des Wettbewerbsfahrzeugs von einem Serienmodell aus aktueller Produktion vorschrieb und im Konzern nur ein Modell vorhanden war, aus dem sinnvoll ein Rallye-Fahrzeug ableitbar war, wurde die Produktion des Montecarlo wieder aufgenommen. Im März 1980 erschien eine überarbeitete Variante des Montecarlo in Europa, die als erstes durch den geänderten Kühlergrill – der analog zur im Herbst 1979 modifizierten Beta-Reihe gestaltet wurde – und zusätzliche Fenster in den C-Säulen zu unterscheiden ist. Diese Fenster waren in Großbritannien zuvor bereits bei der ersten Serie eingeführt worden, um die dortigen Zulassungsanforderungen bezüglich der Rundumsicht zu erfüllen. Das Modell hieß nun nur noch Lancia Montecarlo, die Bezeichnung Beta entfiel. Ebenfalls erhielt die Serie 2 nun das Raddesign der übrigen Beta-Modelle. Die Bremsanlage war überarbeitet und die Bremsscheiben vergrößert worden. Die Fahrzeuge der ersten Serie hatten eine sehr ungewöhnliche Bremsanlage mit einem Unterdruckservo

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rechts hinter dem Beifahrersitz, der über sehr aufwendige und lange Hydraulikleitungen eingebunden wurde und nur die vorderen Bremsen versorgte. Dadurch kam es auf feuchter oder rutschiger Fahrbahn zu einem häufigen Überbremsen der Vorderachse, was für die Fahrsicherheit sehr ungünstig war. Deswegen wurde bei der zweiten Serie auf diesen Bremskraftverstärker verzichtet. Stattdessen gab es einen mechanischen Verstärker Aus dem Lancia Beta Montecarlo wurden für RallyeEinsätze der Lancia Rally 037 abgeleitet. Der 037 teilte mit dem Serienfahrzeug jedoch nur wenige Details und hatte unter anderem im vorderen und hinteren Teil einen Gitterrohrrahmen, der an der Serien-Fahrgastzelle des Montecarlo befestigt wurde. Im Juni 1981 lief die Produktion nach knapp 7‘600 Einheiten endgültig aus. Dies konnte auch Hans Heyers Sieg zuvor als Sportwagen-Markenweltmeister 1980 mit dem Montecarlo nicht verhindern.

Seltenes Montecarlo Coupé aus Schweizer Auslieferung mit erst 72‘000 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2017. Coupé Montecarlo rare, livré neuf en Suisse avec seulement 72‘000 km parcouru. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2017.

Citroën Méhari 4x4, 1980 Mitte der Sechzigerjahre kamen VW Buggys auf, zur selben Zeit lancierte man in England den Mini Moke. Da wollte auch Citroën nicht zurückstehen und brachte den Méhari auf den Markt, ein leichtgewichtiges und geländetaugliches Fahrzeug mit offener KunststoffKarosserie. Konzipiert wurde der Wagen von Graf Roland de la Poype, einem französichen Kampfflieger-Piloten aus dem zweiten Wektrieg, und dessen Firma SEAP. Präsentiert wurde der neue Citroën als Dyane 6 Méhari in Deauville. Als Karosserie nutzte der Méhari, das Wort steht für die schnellen Dromedare der Tuaregs, GFK, der auch gleich in der passenden Farbe, während der ganzen Bauzeit standen acht Farbtöne - Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama, Blanc et bleu (Azur) - zur Auswahl, eingefärbt war. Unter der Plastikkarosse tat die bewährte Technik des 2CV ihren Dienst, allerdings profitierte der Méhari von Anfang an vom neuen 602 cm3 grossen Zweizylinder mit Luftkühlung. Die rund 29 PS fielen bei 5‘750 Umdrehungen an und sie reichten für rund 100 km/h Spitze. Und als einer der wenigen Geländewagen jener Zeit verfügte der Méhari über vier einzeln aufgehängte Räder! Schon bei der Präsentation machte Citroën klar, dass es sich beim Méhari um ein Vielzweckfahrzeuge handle. Attraktive Mädels nämlich führten das vorderradangetriebenen Geländefahrzeug nämlich als Golf-, Jagd und Heuwagen sowie als Strandmobil und landwirtschaftliches Nutzfahrzeug. Diese Sujets wurden auch in den frühen Pressebilder gekonnt umgesetzt. Eine besondere Variante des Méhari stellte Citroën 1979 vor. Dabei handelte es sich um eine Version mit zuschaltbarem Hinterradantrieb, Sperrdifferential und Reduktionsgetriebe. Diese Variante war eigentlich

für die Armee entwickelt worden, da man sich einen Rüstungsauftrag erhofft hatte. Ab Oktober 1979 konnte man die 4x4-Variante als Privatier kaufen und erhielt für einen deutlichen Mehrpreis auch ein umfangreich umgebautes Fahrzeug. Hinzugekommen war ein Kardantunnel, eine angetriebene und sperrbare Hinterachse sowie zwei Scheibenbremsen für die hinteren Räder.

Lot 75 1‘213 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘211 cm3 58 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nur 1‘213 Fahrzeuge gebaut. Aufgerüstet mit Citroën GS 4-Zylinder Motor und Getriebe - in der Schweiz geprüft und eingetragen. Technisch sehr guter Zustand. Karosserie und Interieur in gutem Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2015. Seulement 1‘213 véhicules produits. Modifié d‘un moteur et de la boîte d‘une Citroën GS 4 cylindres expertisé et homologué en Suisse. Techniquement en très bon état. Carrosserie et intérieur en état d‘origine. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2015.

Lot 76 3‘235 Fahrzeuge

4 Zylinder Reihe 847 cm3 27 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

MG M-Type, 1931 Der MG M-Type war ein kleiner Sportwagen, den MG von April 1929 bis 1932 herstellte. Manchmal wird er auch als MG 8/33 bezeichnet. Er wurde auf der London Motor Show 1928 vorgestellt, als die Verkaufszahlen der größeren MG-Fahrzeuge wegen Weltwirtschaftskrise zusammenbrachen. Mit diesem kleinen Wagen, dem ersten Midget (dt.: Zwerg), erschloss sich MG ein neues Marktsegment, was die Firma vermutlich vor dem Untergang rettete. Frühe Exemplare entstanden im MorrisWerk in Cowley, aber ab 1930 wurde die Produktion nach Abingdon verlegt. Der zweitürige Sportwagen hatte eine überarbeitete Version des Reihenvierzylindermotors mit obenliegender Nockenwelle (ohc) und Königswelle, wie sie schon im Morris Minor von 1928 und im Wolseley Ten mit einem einzelnen SU-Vergaser verwendet wurde. Das 847 cm³ große Aggregat leistete 20 bhp (15 kW) bei 4000/min. Über ein nicht synchronisiertes Dreiganggetriebe wurde die Motorkraft an die Hinterräder weitergeleitet. Das Fahrgestell beruhte ebenfalls auf dem des Morris Minor, hatte aber eine geringere Bodenfreiheit. Die beiden Starrachsen mit Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss hingen an halbelliptischen Blattfedern und Reibungsstoßdämpfern von Hartford. Der Wagen besaß 1981 mm Radstand und eine Spurweite von 1067 mm. 1930 wurden einige Verbesserungen eingeführt: Das Zugstangenbremssystem von Morris, bei dem die Handbremse auf die Kardanwelle wirkte, wurde durch ein Seilzugsystem mit angelenkter Handbremse ersetzt. Die Bremse an der Kardanwelle entfiel. Die Motorleistung stieg durch eine schärfere Nockenwelle auf 27 bhp und auf Wunsch gab es ein Vierganggetriebe. Die Türen wurden vorne angeschlagen. Ebenfalls auf Wunsch gab es ab 1932 eine aufgeladene Version, deren Höchstgeschwindigkeit bei 128 km/h lag. Frühe Karosserien bestanden aus einem stoffbezogenen Holzrahmen, 1931 ging man zur Gemischtbauweise (mit Stahlblech beplankter Holzrahmen) über. Die meisten

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Wagen wurden von Carbodies in Coventry karossiert und von MG entweder als offene Zweisitzer oder als „Sportsman“-Coupés angeboten, aber einige Fahrgestelle gingen auch an andere Stellmacher, wie Jarvis. Das Werk stellte sogar einen Kombi als Werkstattfahrzeug her. Die Wagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. Die offene Version kostete bei ihrem Erscheinen £ 175, ein Preis, der schnell auf £ 185 stieg. Das Coupé kostete £ 245, die Kompressorversion von 1932 £ 250. Der M-Type hatte erstaunliche Sporterfolge; sowohl das Werksteam als auch Privatfahrer errangen Goldmedaillen im Land’s End Trial 1929 und Klassensiege im Double Twelve-Rennen in Brooklands 1930. Zwei Wagen wurden auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1930 gemeldet, aber keiner erreichte das Ziel.

RHD. Erste Inverkehrsetzung in der Schweiz 1982. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2018. Conduite à droite. Première mise en circulation en Suisse 1982. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état, soigné. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2018.

Mercedes 170 S Cabriolet A, 1951 Die Daimlertradition wurde beim 170 S auch im Innenraum mit einer eleganten Kombination von Edelholz, echtem Leder und hochwertigen Instrumenten fortgesetzt. . Die Spitzenmodelle der S-Baureihe waren die Cabriolets die in enger Anlehnung an den Vorkriegstyp 230(W 153) entstanden. Der elegante zweisitzige Typ A war mit seinem Grundpreis von 15‘800,- DM das absolute Spitzenmodell und der Inbegriff von Luxus.

Der 170 S war keine Erst- oder Neuentwicklung, sondern ein modifizierter 230 (W 153). Der 230 war in Formgebung und Konstruktion fast gleich und wurde bis 1943 gebaut. Bereits seit 1938 war der Nachfolgetyp als 170 VX in der Entwicklung und 1941 wurden 12 Versuchsfahrzeuge fertiggestellt. Sie wiesen alle Merkmale des späteren Serienwagens auf. Ende 1943 wurde ein Prototyp des späteren 170 S vorgestellt, kriegsbedingt kam es allerdings nicht mehr zu einer Produktion.

830 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘767 cm3 52 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande

Der Mercedes-Benz 170 S war eine Weiterentwicklung des Modells 170 V, die 1949, zunächst unter der Modellnummer W 136 IV, erschien. Der Mercedes-Benz 170 S war 170 mm länger, 104 mm breiter und besser ausgestattet als der 170 V. Der Motor hatte einen größeren Hubraum, statt 1‘697 cm³ mit 38 PS hatte er 1‘767 cm³ und eine Leistung von 52 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erlaubte. Auch die Vorderradaufhängung war anders: Doppelquerlenker mit Schraubenfedern und nicht mehr doppelte Querblattfedern wie beim 170 V.

Lot 77

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Eines von nur 830 gebauten Cabriolet A. Vor einigen Jahren restauriert. Seit 2005 im selben Besitz. Längere Zeit gestanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im April 2005. Un de seulement 830 Cabriolet A construits. Restauré il y a quelques années. Au même propriétaire depuis 2005. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en avril 2005.

Damit war dieses Modell, das als Limousine, als Cabriolet A und als Cabriolet B erhältlich war, die erste mit „S“ bezeichnete Fahrzeugausführung von Mercedes-Benz; sie wurde häufig als Direktionswagen genutzt. (Der Begriff S-Klasse entstand erst später.) 81

Lot 78 16‘322 Fahrzeuge (BJ8) 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 150 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.wikipdia.org Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1964 Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde. Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue Vierzylinder-Roadster Austin-Healey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vielen Bestellungen aus den USA. Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und etwas spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk. Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMC-Regal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden. Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfortund platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelscheiben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder

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ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb. Für den Laien wird das Eintauchen in die Austin-Healey-Welt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK im Mai 2017. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Bon à très bon état général. Dernière expertise passée en mai 2017. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Porsche 928 S, 1985 Der Porsche 928 war dem Genfer Autosalon 1977 mit Pauken und Trompeten gestartet, gewann 1978 als erster Sportwagen die Auszeichnung “Auto des Jahres” und erhielt von allen Seiten positives Feedback. Doch es gab auch Kritik. Gefordert wurde mehr Leistung und sparsamere Motoren und die lieferte Porsche dann ab 1979 mit dem 928 S. Vorgestellt wurde die leistungsstärkere Version 928 S auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) im Herbst 1979 in Frankfurt. Die Presse freute sich, denn endlich lief der V8-Porsche nun 250 km/h. Mit dem Preissprung von 16’000 DM auf 72’900 DM (CHF 71’700) erhielt der Porsche 928 aber nicht nur mehr Leistung, sondern auch eine umfangreichere Ausstattung. Im Gegenzug wurde das Basismodell etwas abgemagert und kostete neu DM 56’900 (CHF 56’450) Um zwei Millimeter hatte man den AluminiumAchtzylinder aufgebohrt, was den Hubraum auf 4664 cm3 brachte. Gleichzeitig wurde die Verdichtung auf 10,0:1 erhöht. Mit Superbenzin befeuert leistete der Motor nun exakt 300 PS bei 5900 Umdrehungen. Das Drehmoment stieg von 344 auf 385 Newtonmeter, der Spitzenwert fiel aber erst bei 4500 Umdrehungen an. Um die Leistungssteigerung möglich zu machen, griffen die Schwaben auf neue Kolben, andere Nockenwellen, grössere Ventile und optimierte Brennraumformen zurück. Auch die Auspuffanlage wurde modifiziert. Aufhängungstechnisch musste wenig verändert werden, die Bremsen allerdings wurden kräftiger ausgelegt. Der Porsche 928 S erhielt vorne und hinten je einen mattschwarzen Spoiler. Dieser senkte den Luftwiderstand auf cw 0.38 und verringerte zudem den Auftrieb. Gleichzeitig gab man ihm seitliche Rammschutzleisten, um die runden Flanken vor Feindberührungen zu schützen.

Im Innern gab es serienmässig eine Teillederausstattung und eine Klimaautomatik, einige Schalter wurden verschoben, Details korrigiert. Das Lenkrad wie nun vier Speichen auf und wurde in den Farben Schwarz, Braun und Weinrot verbaut. Die Automatikversion, die weiterhin auf die Wandlerautomatik von Daimler-Benz zurückgriff, kostete DM 2100 (CHF 2125) Aufpreis, elektrisch verstellbare Sitze gab es für 1000 Franken pro Seite, ein Schiebebach für 2010, Ganzleder für 2025 Franken. Auch Metallicfarbe (CHF 1215), ein Sperrdifferential (CHF 965) oder diverse Audio-Anlagen konnten bestellt werden.

Lot 79 8‘315 Fahrzeuge V8 4‘664 cm3 310 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Schiebedach, etc. 177‘500 km, Serviceheft, langjähriger Vorbesitzer. Lager in TransaxleRohr neu. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2017. Boîte automatique, cuir, toit ouvrant, etc. 177‘500 km, carnet de services, de longue date au même propriétaire. Roulements dans le tube du transaxle neufs. Très bon état général. Dernière expertise en tant quevéhicule vétéran passée juin 2017.

Lot 80 722 Fahrzeuge (222E) V6 Biturbo 2‘788 cm3 224 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 19‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Maserati Biturbo 222E, 1990 Eigentlich hatte Maserati seit dem 1957 in Genf vorgestellten 3500 GT nie mehr einen komplett neuen Sportwagen entwickelt. Meist konnten entweder Motor, Fahrgestell oder Aufbau von einem bereits etablierten Modell übernommen werden. Die Ausnahme machte je nach Sichtweise der Merak, der aber den für Citroën entwickelten V6-Motor übernahm. Interessanterweise stammte von diesem auch etwas vom Wenigen, das den Maserati Biturbo mit früheren Autos aus Modena verband, nämlich den Gabelwinkel von 90 Grad zwischen den beiden Zylinderbänken des neu konzipierten V6-Motors. Dieser wies drei Ventile pro Zylinder auf, angesteuert über je eine obenliegende Nockenwelle pro Reihe. Zwischen den Zylindern sass ein Weber-Fallstrom-Doppelvergaser, der durch zwei japanische IHI-Turbolader gepresste Luft zum Atmen erhielt. Das Ergebnis? Der Leichtmetall-Sechszylinder produzierte 180 PS bei 6000 Umdrehungen. Fahrwerkstechnisch verbauten die Maserati-Ingenieure zeitgenössische Moderne, sprich McPersonFederbeine vorne, Schräglenker hinten. Alle Räder waren damit einzeln aufgehängt und wurden über servogestützte Scheibenbremsen verzögert. Vorgestellt wurde der Maserati Biturbo der Presse anlässlich des 67. Geburtstags der Marke bereits am 14. Dezember 1981, die breite Masse erhielt ihn dann am Genfer Autosalon im März 1982 zu Gesicht. Für den Export befreite sich Maserati von Anfang vom Zweiliter-Hubraumlimit. 2,5 Liter waren es nun, was die Leistung von 180 auf 192 PS bei einer 500 U/min tieferen Drehzahl ansteigen liess. 1985 frischte man alle Varianten auf und nannte sie nun “Biturbo II”. 1986 ersetzte die Einspritzung die Weber-Vergaserfabrik und ab 1991 gab es den Biturbo schliesslich auch mit vier Ventilen pro Zylinder. Diese stetigen Verbesserungen gingen mit einer eher verwirrlichen Nomenklatur einher, die teilweise auf die Anzahl Türen, andererseits auf Hubraum oder

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Leistung, aber auch auf die Ventilanzahl und die Art der Benzinzufuhr verwies. Der Maserati 222 E erschien 1988 und wies als Exportmodell nun 2,8 Liter Hubraum, Einspritzung und drei Ventile pro Zylinder auf. 225 PS leistete der weiterhin zwangsbeamtete (Ladedruck 0,5 bar) V6-Motor, das Gewicht wurde mittlerweile mit 1306 kg gemessen. Die Automobil Revue nahm sich auch diese Variante vor und mass 6,9 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 227 km/h (auf dem Tacho waren dabei 259 km/h abzulesen!).

Seit 1998 in zweiter Hand, 55‘500 km, Serviceheft. Zahnriemen 2015 ersetzt. Originalräder vorhanden. Sehr guter und sehr gepflegter Originalzustand. Letzte MFK im Juni 2015. Für einen Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgefürht. Depuis 1998 en deuxième main, 55‘500 km, carnet de services. Courroie de distribution remplacé en 2015. Roues originals disponibles. Très bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise passée en juin 2015. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

VW Golf 1 1800 GTI, 1983 Es stand nicht gut um Volkswagen, Ende der 60er-Jahre. Der Käfer hatte seine besten Zeiten längst hinter sich, und alles, was Wolfsburg als mögliche Nachfolger des Typ 1 konstruiert hatte, ging mächtig in die Hose. Seit 1970 wurde aber an einem komplett neuen Fahrzeug gearbeitet – nichts mehr war mit luftgekühlten Heckmotoren, es gab Frontantrieb und einen ganz anderen Namen: Golf. Doch es war Anfang der 70er-Jahre auch die Zeit der Ölkrise und der Sonntagsfahrverbote, und so beschloss Wolfsburg, dass 70 PS der Gipfel des Vergnügens beim neuen Modell sein sollten. 1974 wurde der Golf dem Publikum vorgestellt. Er war von Anfang an ein Erfolg. Doch es gab bei Volkswagen eine Gruppe von Ingenieuren, denen waren die 70 Pferdchen einfach zu wenig. Schon 1973, noch bevor der Golf vorgestellt wurde, hatte Alfons Löwenberg ein paar enthusiastische Ingenieure um sich geschart, die dem neuen Golf das Fliegen beibringen wollten. Sie bastelten in der Freizeit, und ihre «Entschuldigung» war, dass sich mit einem stärker motorisierten Modell die Grenzen des Fahrwerks besser ausloten liessen. Weil der neue Golf sich weit besser verkaufte, als VW in den kühnsten Träumen erwartet hatte, war auch mehr Geld in der Kasse, und die Konzernleitung interessierte sich plötzlich für den verstärkten Golf aus der Versuchsabteilung. Im November 1974 gaben die VW-Bosse grünes Licht für die weitere Entwicklung, bei der es vor allem um eine neue Einspritzanlage (K-Jetronic von Bosch, schon 1975 im Audi 80 GT/E eingesetzt) ging, welche die Leistung auf 110 PS brachte. Aber es war schon ein feiner Motor, für damalige Verhältnisse. Die Verdichtung wurde von 8,2:1 auf 9,5:1 angehoben (darum brauchte der GTI dann unbedingt Super), grössere Einlassventile gab es und einen grösseren Ölkühler, einen nach dem Heron-Prinzip in den Kolben verlegten Brennraum. Im September 1975 erlebte der Golf GTI – «GT» für Gran Turismo, «I» für Injection, Einspritzung – auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere. Bis aber die ersten Serienmodelle vom Band liefen, wurde es Juni 1976.

Erkennbar war der GTI an der Gummispoilerlippe, statt Chrom trug er Mattschwarz, innen gab es Sportsitze. Und natürlich den berühmten Schaltknauf in der Optik eines Golfballs. Die Produktion startete 1976 mit einem Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum und 110 PS Leistung, der 1982 durch einen mit 1,8 l und 112 PS ersetzt wurde.

Lot 81 350‘000 Fahrzeuge (1975-83) 4 Zylinder Reihe 1‘781 cm3 112 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

Wunderschöner 1er Golf aud dritter Hand. 201‘000 km, in der Originalfarbe „Marsrot“ komplett neu lackiert, hohlraumbehandelt. Bezug am Fahrersitz neu und neue Lautsprecher montiert, ansonsten sehr gepflegtes Originalinterieur. Zahnriemen, Benzinpumpe, Benzinleitungen, Radlager, Stossdämpfer, Federn und komplette Bremsanlage inkl. Bremszangen und -zylinder neu. Remus Endtopf und eingetragene BBS RM02 Felgen. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2017. Magnifique Golf 1 de troisième main. 201‘000 km, peinture neuve en couleur d‘origine „Marsrot“, traitée anti rouille. Housse du siège conducteur et haut-parleurs neufs, autrement l‘intérieur est en état d‘origine très soigné. Courroie de distribution, pompe à essence, lignes d‘essence, roulements de roues, amortisseurs, ressorts et toute le système de freinage includent pinces et cylindres de roues neufs. Pot d‘échappement Remus et roues BBS RM02 homologués. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en mai 2017. 85

Lot 82 28‘833 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) V8 4‘728 cm3 210 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ford Mustang 289 Convertible, 1964 1/2 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben. Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 (ab USD 2’368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis. Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen. Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version

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(Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird. Die technische Ausgangslage lieferten bestehende Ford-Modelle wie Falcon und Fairlane. Ein Plattformrahmen bildete einen verwindungsfesten Aufbau, die Vorderräder waren einzeln an oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt, während hinten eine starre Banjo-Achse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz kam.

Rally-Pac (Drehzahlmesser und Uhr) sowie PonyInterieur. Das Fahrzeug wurde vor 22 Jahren letztmals lackiert. Die komplette Bodengruppe, sowie die Vorderachse wurden kürzlich komplett restauriert. Bremszangen und -scheiben sind neu. Seltener Mustang der ersten Baureihe - Produktion 1964, Modelljahr 1965, technisch in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2017. Cette Mustang est équipée du Rally-Pac (compte-tours et horloge) ainsi que de l’intérieur „Pony“. Le plancher ainsi que la suspension avant ont été récemment complètement restaurés, y compris le remplacement des pinces et des disques de frein. Un exemple d‘une Mustang rare de première génération: modèle de 1965 construite en 1964. En très bon état mécanique avec la dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juin 2017.

Range Rover Vogue Plus 3.9i, 1991 Wer sich im Jahr 1970 auf dem Automarkt umschaute, der erblickte hauptsächlich Limousinen in Standardbauweise, also mit Motor vorne und Antrieb hinten. Versuche mit Frontantrieb begannen sich vor allem bei den kleineren Autos durchzusetzen, Allradantrieb aber erhielt man nach dem Ableben des Jensen FF nur bei reinrassigen Geländewagen. Ob Kaiser-Jeep, Land Rover, Toyota Land Cruiser oder Nissan Patrol, dies waren rustikale Geräte, ausgerichtet auf den Einsatz im schweren Gelände und mit Bergschuhen oder Stiefeln an den Füssen. Eine Ausnahme waren die luxuriöseren Jeep Wagoneer Varianten, die zumindest im Interieur Limousinen-Komfort verströmten, hierzulande aber kaum vertrieben und gekauft wurden. Bereits 1966 hatten die Land-Rover-Ingenieure Charles Spencer King und Gordon Bashford begonnen, eine komfortablere und vielseitig einsetzbare Version des Land Rovers, der ja seit 1948 mit viel Erfolg gebaut worden war, zu entwickeln. Ein erster Prototyp wurde bereits 1967 auf die Reise geschickt und im Juni 1970 konnte dann der Range Rover vorgestellt werden. Wie der Land Rover sass auch die Range-Rover-Karosserie auf einem massiven Stahl-Leiterrahmen. Und auch im Ranger Rover wurden die Räder vorne und hinten je von einer Starrachse geführt. Den Ingenieuren wichtig waren aber gute Fahreigenschaften auf normalen asphaltierten Strassen, entsprechend verfeinerten sie die Geländewagen-Achsen umfangreich. Vorne half ein Panhard-Stab bei der Achsführung, hinten ein mittig angeordneter Dreieckslenker. Warum überhaupt Starrachsen? Es waren hauptsächlich Argumente hinsichtlich Robustheit, Dauerhaftigkeit und Geländetauglichkeit, die zu diesem Layout führten, das bis ins neue Jahrtausend (Stichwort P38A) Bestand hatte. Deutlich unterschied sich der Antrieb vom damaligen Land-Rover. Man wählte nämlich den von Buick in den Sechzigerjahren übernommenen Leichtmetall-V8-Motor, der bereits 1967 im Rover P5B eingebaut worden war.

Für das Karosseriekleid zeichnete Chefdesigner David Bache verantwortlich. Und man muss ihm attestieren, dass er ganze Arbeit leistete. Schliesslich hatte der Entwurf rund ein Vierteljahrhundert Bestand und selber heute, bald 50 Jahre nach seiner Entstehung, wirkt der Range Rover “Classic”, so wurde er genannt, als sich in den Neunzigerjahren der Nachfolger ankündigte, überraschend modern.

Lot 83 16‘412 Fahrzeuge (1991) V8 3‘946 cm3 182 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, Automat, Servolenkung, Klimaanlage, Glas-Schiebedach und Anhängerkupplung. Seit 2003 in zweiter Hand, 140‘500 km, lückenloses Serviceheft. 2012 abgemeldet und in einer trockenen Garage gelagert. 2016 für eine allfällige MFK vorbereitet, hierzu wurden Auspuffanlage sowie Bremsscheiben und Stossdämpfer hinten ersetzt. Guter bis sehr guter Originalzustand. Letzte MFK im November 2008. Livraison suisse, boîte automatique, direction assistée, air conditionné, toit ouvrant en verre et attelage. Depuis 2003 en deuxième main, 140‘500 km, carnet de services suivi. Radié en 2012 et entreposé dans un garage sec. En 2016 la voiture a été préparée pour une futur expertise, pour cela l‘échappement, les disques de freins ainsi que les amortisseurs arrière ont été remplacés. Bon à très bon état d‘origine. Dernière expertise passée en Novembre 2008. 87

JAHRESMAGAZIN 2019

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Mercedes 200 Lang W21, 1935

Lot 84

Der Mercedes-Benz W 21 wurde unter dem Namen Mercedes-Benz Typ 200 1933 vorgestellt. Er war vom Typ 170 abgeleitet und ersetzte später die Typen Stuttgart 200 und Stuttgart 260. Der Wagen war als zwei- und viertüriger Tourenwagen, zwei- und viertürige Limousine, drei- oder viersitziges Cabriolet (mit zwei Türen) oder Sportzweisitzer erhältlich. Der Typ 200 lang (Radstand 3050 mm) war als sechssitzige Pullman-Limousine, Pullman-Landaulet, sechssitziger Tourenwagen, viertürige Limousine, Stromlinien-Limousine sowie als Cabriolet A, B und D erhältlich. Sein seitengesteuerter Sechszylinder-Reihenmotor mit 1‘961 cm³ (für die Steuer 1‘949 cm³) Hubraum leistet 40 PS und beschleunigt das Fahrzeug auf 98 km/h. Über das Vierganggetriebe mit Schnellgang (1:0,73) und die Kardanwelle werden die Hinterräder angetrieben. Alle Räder haben hydraulisch betätigte Trommelbremsen und sind einzeln aufgehängt, hinten an einer Pendelachse mit Schraubenfedern, vorn an zwei quer eingebauten Blattfedern. Diese Änderungen waren ein Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell vom Typ Stuttgart 200. Allerdings waren die neuen Wagen bei etwa gleichem Preis etwas einfacher ausgestattet, was den Verkaufszahlen abträglich war.

6‘341 Fahrzeuge (LWB) 6 Zylinder Reihe 1‘949 cm3 40 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 200‘000 Seltene Vorkriegslimousine in hervorragendem Zustand. Das Chassis wurde sandgestrahlt, restauriert, und anschliessend verzinkt. Die Karrosserie wurde ebenfalls sandgestrahlt, restauriert, und komplett neu lackiert. Die Innenausstattung wurde mit Ledersitzen komplett restauriert. Die gesamte Technik inklusive Motor und Getriebe wurde komplett revidiert. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

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Rare berline d‘avant-guerre en excellent état. Le châssis a été sablé, restauré puis galvanisé. La carrosserie a également été sablée, restaurée et complètement repeinte. L‘intérieur a été entièrement restauré avec des sièges en cuir. Toute la technologie, y compris le moteur et la boîte de vitesses, a été complètement révisée. Documents de l‘EU, non dédouané en Suisse.

Die Pullman-Limousine war im Deutschen Reich als „Kraftdroschke“ (Taxi) sehr verbreitet. Im August 1934 kam als Konkurrent der Opel 6 Pullman mit 36-PS-Motor und gleichem Radstand (3050 mm) auf den Markt, der mit 5‘000 Reichsmark (RM) deutlich günstiger war als der Pullman-Mercedes mit 40 PS für 6‘550 RM.

Lot 85 300 Fahrzeuge (GTL) V6 2‘775 cm3 140 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Lancia Flaminia GTL 3C 2.8 Touring, 1963 “Florida” hiessen die ersten Prototypen, die den Weg von Lancia in Richtung Flaminia ebneten. Pininfarina schuf in den Jahren 1955 und 1956 eine Reihe von zwei- und viertürigen Prototypen, die technisch auf der Aurelia B 55 fussten, optisch aber der Zeit weit voraus waren und über Jahre ganze Fahrzeuggenerationen (u.a. Austin A55/A99, Peugeot 404) beeinflussten. Während sich die stilistischen Zügen immer mehr der Serienfertigung anpassten, wurde die Technik verfeinert. Eine neu entwickelte Vorderachskonstruktion mit Trapez-Querlenkern und Schraubenfedern wurde mit der bekannten De Dion Hinterachse der Aurelia kombiniert.

Trotz der unbestreitbar guten Qualitäten blieben die Stückzahlen gering. Also ergänzte man die Baureihe und stellte der Limousine 1958 ein Coupé auf verkürztem Chassis, optisch in der Nähe der ursprünglichen Prototypen, zur Seite. Der massive Rahmen der Flaminia erlaubte es auch anderen Karosseriebauern, Aufbauten zu liefern. Beim Flaminia GT wandte die Carrozzeria Touring ihre Superleggera-Bauweise an und schuf auf einem nochmals verkürzten Chassis ein hübsches zweisitziges Coupé, das dank besserer Aerodynamik dem Pininfarina deutlich davonlief.

Als Motor diente der weiterentwickelte V6-Triebsatz, an dem Lancia schon baute, als alle Welt die Zylinder noch in Reihe anordnete. Für die Flaminia schöpften die Techniker 100 PS aus 2’458 cm3. Die hängenden Ventile wurden von einer zentralen Nockenwelle über Stossstangen und Kipphebel betätigt, die Kurbelwelle war vierfach gelagert. Ein zentraler Solex-Vergaser versorgte die Brennräume mit Treibstoff. Der vorne liegende Motor lieferte seine Kraft über eine Kardanwelle an das hinten angeblockte vollsynchronisierte Getriebe, man nennt dies “Transaxle”Bauweise. Wurden zu Anfang noch Trommelbremsen verbaut, zogen schon bald Scheibenbremsen (ab 1959 Normalausrüstung für die zweitürigen Varianten) ein. DM 26’500 oder CHF 28’800 kostete die FlaminiaLimousine bei der Einführung im Jahr 1957, das war viel Geld und sorgte nicht für Verkaufsrekorde, denn damit lag man in der Schweiz auf Ebene Mercedes 220 S und in Deutschland sogar in Reichweite des 300 SL.

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Auch Elio Zagato nutzte die Flaminia-Plattform und setzte darauf eine formschöne und windschlüpfrige Aluminium-Karosserie, die sportlichste FlaminiaVariante war geboren und sie hiess folgerichtig Flaminia Sport. Vorerst bezogen die sportlichen Derivate von Touring ihre besseren Fahrleistungen aus dem leichteren Karosseriegewicht, immerhin 160 kg leichter war die Touring-Version und die Zagato-Variante knabberte nochmals 80 kg ab. Damit waren konkurrenzfähige Beschleunigungswerte möglich, insbesondere als die

Motorleistung durch Anheben der Verdichtung von rund 100 auf 119 PS anstieg. 12,8 Sekunden benötigte ein Touring-Coupé im Jahr 1960 in der Messung von Auto Motor und Sport für den Sprint auf 100 km/h, 3,6 Sekunden weniger als das Pininfarina-Coupé. Der Testverbrauch lag übrigens bei 14 Litern pro 100 km. Nur 300 Fahrzeuge gebaut, erste Inverkehrsetzung 1964. Rund 45 Jahre im Familienbesitz, vermutlich erst 113‘000 km. Karosserie in den frühen 80er Jahren neu lackiert. Interieur in gutem Originalzustand mit Patina. 2013 wurden die Zylinderköpfe und die Vergaser revidiert sowie die nötigen technischen Instandstellungen durchgeführt. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2018.

Allen Varianten eigen war die fortschrittliche Aufhängungskonstruktion. Kein geringerer als Enzo Ferrari erklärte, dass das Flaminia-Zagato-Coupé eines der Fahrzeuge mit dem besten Handling sei, wenn das kein Lob aus berufenen Munde ist!

Seulement 300 véhicules produits, première mise en circulation en 1964. Environ 45 ans dans la même famille, probablement seulement 113‘000 km parcouru. Peinture neuve de la carrosserie au début des années 80. Intérieur en état d‘origine avec patine. En 2013, les culasses et les carburateurs ont été révisés et les réparations techniques nécessaires ont été éffectués. Bon à très bon état général. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en juillet 2018.

Im Gleichklang mit der Konkurrenz stieg die Leistung weiter. Rund 140 PS wurden dem Motor mittels Bestückung mit drei Weber-Fallstromvergasern 1962 - das Kürzel “3C” steht für drei Vergaser - entlockt, die Höchstgeschwindigkeit der Zagato-Version stieg damit auf über 200 km/h. Durch Aufbohren auf 2,8 Liter (genau 2’775 cm3) waren ab 1963/64 sogar bis 148 PS und rund 210 km/h möglich.

Lot 86 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 190 SL, 1961 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes. Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern aber auch Limousinen bezeichnet, die besser bekannt sind als «Ponton». Aber diese Geschichte handelt von 190 SL alias W121 und auch genannt: der «Nutten-Benz». Doch dazu kommen wir dann irgendwann später. Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit (und wir werden dann auch mal etwas über seine Rolle bei Porsche verfassen). Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln. Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der Mercedes-Vorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche. Mercedes hatte da seit 1952 das Flügeltüren-Coupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen.

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Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse jenseits des Atlantiks. Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1 : 10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte.

Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens. Der Karosserieentwurf stammte von Walter Häcker, er war eng an das Flügeltüren-Coupé 300 SL angelehnt, obwohl ausser dem Radstand mit 2400 Millimeter wenig technische Gemeinsamkeiten existieren; jedoch hatte der Typ 190 SL im Gegensatz zu diesem ein versenkbares Verdeck. Die Serienkarosserie zeigte im Vergleich zum Showcar deutliche Unterschiede: Die stilisierte Ansaughutze auf der Motorhaube war entfallen, die Vor-

derkante der Motorhaube nach hinten verlegt, auch über den hinteren Radausschnitten gab es Lanzetten, und die Stossstangen, Blinker und Rückleuchten waren modifiziert. Das Werk Sindelfingen produzierte die Vorserie ab Januar 1955, die Hauptserie lief im Mai an. Die Bezeichnung SL für Super Leicht ist beim 190er mit einem Leergewicht von 1140 kg eine eher schmeichelhafte Untertreibung, aber er sollte halt als kleiner Bruder der bekannten Ikone vermarktet werden. Als Basis diente das Fahrwerk der neu entwickelten Ponton-Limousine 180 (Baureihe W120), wobei durch die Eingelenk-Pendelachse und unabhängig aufgehängte Vorderräder ein sicheres Fahrgefühl vermittelt werden sollten. Der Motor stammte von den 6-Zylinder der Modelle 220 und 300 ab, wobei zwei Zylinder eliminiert und der Hub um 4,4 mm verkürzt wurde. Mit dem kurzen Hub von 83,6 mm und einer grossen Bohrung von 85 mm kommt der Motor auf ein Volumen von 1897 ccm, dank obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen auf eine Leistung von 105 PS bei maximal 6000 U/min. Einspritzung gibt es damals noch nicht (ausser: im 300 SL), der Motor wird durch zwei Flachstrom-Registervergaser von Solex versorgt. Der Vergaser wiederum hat sich als das heikelste Aggregat im Motorraum einen notorischen Ruf unter 190SL-Fahrern geschaffen, da die Drosselklappenwellen mit der Zeit ausschlagen und sich dadurch der Motor nicht mehr genau einstellen lässt. An der Technoclassica in Essen gibt es inzwischen Händler, die während der Ausstellung Kurse zur Vergasereinstellung anbieten. Die vier Trommelbremsen von ATE sind gross dimensioniert und werden durch ihr Belüftungssystem Turbo genannt. Sie sind wohl adäquat bei vernünftiger Fahrweise, aber eine Vollbremsung mit Radialreifen bei 100km/h und mehr zeigt schnell ihre Grenzen auf. 105 PS sind für ein sportliches Fahrzeug ohne Rennsportambitionen jener Zeit eigentlich ein angemesser Antrieb. Nicht nur durch seine zeitlos schöne Form kann der 190SL seinem Anspruch als «Tourensportwagen» gerecht werden. Der Komfort und die Ausstattung heben ihn klar von seinen sportlicheren Konkurrenten ab und die leichte Bedienung macht ihn vor allem bei weiblicher Klientel bald sehr beliebt. Das riesige elfenbeinfarbige Lenkrad steht vor einem hübschen Armaturenbrett mit viel Chrom. Vor allem sind die Instrumente vollständig mit grossen klaren Zifferblättern von Tachometer und Drehzahlmesser, daneben Messuhren für Kühlwassertemperatur und Oeldruck, und auch die Bedienungsknöpfe und Hebel sind leicht erreichbar. Nur die Sitze sind ein weiterer klarer Beweis, dass die Sportlichkeit in Grenzen gehalten werden soll, denn es gibt keinen Seitenhalt im grossen und breiten Cockpit. Das Faltdach dagegen ist ein Traum und setzte damals den Standard für alle folgenden Modelle, auch diejenigen der Konkurrenz.

Mit einem Verkaufspreis von 16‘500 DM im Jahr 1955 war der 190SL natürlich kein billiges Auto, doch fand er zu Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs genügend Käufer, um erfolgreich zu sein. Man konnte sich sehen lassen damit, schliesslich wurde das Auto auf Boulevards spazieren gefahren und häufig als Requisit für Filme, Modezeitschriften und Stars gesehen. Einen unerwarteten Verkaufseinbruch gab es lediglich, als das Frankfurter Callgirl Rosemarie Nitribitt, die einen schwarzen 190SL fuhr, am 1. November 1957 ermordet wurde. Ihr wurden Verbindungen zu den wichtigsten Wirtschaftsführern im Land nachgesagt, der Mord wurde nie aufgeklärt. Danach sank die Nachfrage des Autos um mehr als 20 Prozent, denn keine ehrbare Ehefrau wollte mehr mit einem solchen Auto gesehen werden. Aber es gab genug internationalen Glamour mit Pressebildern von Grace Kelly, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor und Francoise Sagan im 190er, so dass die hastigen Verkaufsaktionen 1958 wieder eingestellt werden konnten. Die Verbindung Nitribitt und 190SL besteht bis zum heutigen Tag.

190 SL in den Nitribitt-Farben schwarz mit roter Innenausstattung. Vor einigen Jahren restauriert und zugunsten der Zuverlässigkeit mit Weber Vergasern ausgestattet. Seit 2008 im selben Besitz. Längere Zeit gestanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im August 2008. 190 SL dans les couleurs Nitribitt - noir avec l‘intérieur rouge. Restauré et, pour la fiabilité, modifié avec des carburateurs Weber il y a quelques années. Au même propriétaire depuis 2008. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en août 2008.

Lot 87 9‘589 Fahrzeuge (1970) V8 7‘206 cm3 355 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Chrysler 300 2-door Hardtop, 1970 Der Chrysler 300 wurde 1955 vorgestellt und sollte das neue Zugpferd („image car“) der Chrysler-Modellpalette werden. Das Design harmonierte mit den anderen Chrysler-Fahrzeugen dieser Zeit; nicht zuletzt, weil man aus Kostengründen viele Teile aus bestehenden Produktionen verwendete. Im Wesentlichen basierte das neue Modell auf dem Chrysler New Yorker, mit der Heckpartie des Chrysler Windsor. Teile der Front und das Armaturenbrett stammten vom Chrysler Imperial. Der Motor war ein Hemi-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung des 1951 vorgestellten 5,4-Liter „Firepower“-V8, dem ersten V8 im Chrysler-Angebot. Mit einer Leistung von 220 kW galt der 300 als das stärkste US-amerikanische Serienfahrzeug. 37 Siege und ein Geschwindigkeitsrekord (205 km/h in Daytona Beach) bei Rennen der NASCAR und der American Automobile Association bestätigten die beworbene Leistungsfähigkeit. Ursprünglich wurde die Modellbezeichnung „300“ vergeben. Später erfolgte eine Umbenennung in C-300, wobei das C für Coupé stehen sollte, die 300 wies auf die Leistung von 300 bhp hin. In Anbetracht der späteren Letter Cars wäre 300A ebenso denkbar gewesen, weshalb man gelegentlich auch auf diese (nicht korrekte) Bezeichnung stößt. 1956 erschien der 300B mit den in den USA jährlich üblichen Änderungen an der Karosserie, u. a. wurden die Heckflossen etwas höher. Der Kunde hatte die Wahl zwischen zwei 5,8-Liter-V8 (254 oder 265 kW) und zusätzlich zum vorhandenen 2-Stufen-Automatikgetriebe wurde eine 3-Stufen-Automatik und ein 3-Gang-Schaltgetriebe eingeführt. Die Rennerfolge des Vorjahres wurden fortgesetzt und bei der „Daytona Speed Week“ wurden mit einem 300B 230 km/h erreicht. Für das Modelljahr 1957 erschien der 300C. Das Design des Fahrzeugs war vollständig überarbeitet worden. Wie alle großen Chrysler-Modelle hatte der 300C eine nach vorn geneigte Frontmaske, den „Forward-Look“. Die hohen Heckflossen stiegen geradlinig an. Ihre Ge-

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staltung ging unmittelbar auf den Ghia Gilda zurück, ein 1955 von Giovanni Sovanuzzi gestaltetes Show-Car der Carrozzeria Ghia, das bei seiner Präsentation großen Einfluss auf Virgil Exner ausgeübt hatte. Der 300C war auch als Cabrio erhältlich.

1958 wurde im 300D der bisherige Hemi-V8 zum letzten Mal verwendet. Standard war in diesem Jahr ein Hubraum von 6,4 Litern und die Leistung betrug 283 kW. Chrysler stattete – erstmals in der Firmengeschichte – 35 Fahrzeuge mit einer elektronischen Einspritzanlage aus, die 290 kW liefern sollte, sich aber als störanfällig erwies. Die meisten dieser Anlagen wurden wieder durch die üblichen Doppelvergaser ersetzt. 1959 kam der 300E mit einem 6,8-Liter-V8. Im Gegensatz zum bisherigen Hemi hatte der Motor keilförmige Brennräume und war etwa 45 kg leichter bei nahezu identischer Leistung. Jedoch erfreuten sich die HemiMotoren großer Beliebtheit, so dass deren Wegfall sowie die weiterhin schlechte Konjunktur die Verkäufe auf 647 Fahrzeuge sinken ließ. 1960 wurde die Leistung wieder gesteigert. Der gleiche 6,8-Liter-V8 leistete im 300F jetzt bis zu 300 kW – durch einen besonderen Ansaugtrakt („cross-ram“) wurde bereits in niedrigen Drehzahlbereichen eine hohe Leistung erreicht. Die neue selbsttragende Karosserie(„unibody“) war mit der kantigen Form an den Geschmack dieser

Zeit angepasst. Nur in diesem Modelljahr hatte der 300 eine angedeutete Reserveradabdeckung auf dem Kofferraumdeckel, die aber nur ein Gestaltungselement ohne praktischen Nutzwert war. 1961 waren die Änderungen am 300G weitgehend optischer Natur. Die Frontpartie wurde stark überarbeitet, ein neues „Gesicht“ sollte potenzielle Käufer überzeugen. Die Motoren waren die gleichen wie im Vorjahr, lediglich ein neues Dreiganggetriebe stand zur Wahl.

1962 wurden einige Neuerungen eingeführt: Neben dem 300H, nach wie vor ein sportliches Luxuscoupé, wurde als Einstiegsmodell der Chrysler 300 (ohne Kennbuchstaben) als „non-letter series“ vorgestellt. Diese ersetzte die bisherige Windsor-Reihe. Die Ausstattung war einfacher als bei den H-Modellen, und während diese weiter mit den 6,8-Liter-V8 ausgerüstet waren, bekam man den 300 auf Wunsch mit einem 6,3-LiterV8. Die 300-Modelle gab es außerdem erstmals auch mit vier Türen. Optisch waren beide Serien ähnlich. Auffallend war die starke Reduzierung der Heckflossen, die nur noch als Andeutung vorhanden waren. Beide Serien hatten statt des Chrysler New Yorker jetzt den Windsor als Basis, was eine Gewichtsersparnis mit sich brachte. Der Wagen der Sport Series entsprach in seinem Erscheinungsbild dem Modell 300H des Chrysler 300 letter series. Lediglich das „H“ auf Radkappen und Kofferraum fehlte. Neben einer – selten georderten – 4-türigen Limousine wurden zwei Hardtop-Modelle mit 2 oder 4 Türen (die am häufigsten georderten Modelle der Baureihe) und ein 2-türiges Cabriolet angeboten. Anstatt des 6,7-Liter-V8-Motors hatten die Fahrzeuge einen V8 mit 6‘276 cm³ Hubraum, der 305 bhp bei 4‘600/min abgab. 1963 wurden die 300J-Modelle (der Buchstabe I war übersprungen worden) rundlicher und auf Heckflossen wurde ganz verzichtet. Die Luxusreihe 300J bestand nur noch aus dem zweitürigen Coupé, während der 300 nach wie vor als Cabrio, Zwei- und Viertürer zu haben war. Bei der viertürigen Limousine jedoch handelte es sich tatsächlich um den Chrysler Saratoga, welcher als Chrysler 300 auf dem kanadischenMarkt angeboten wurde. Die Motoren blieben die gleichen, beim 6,8-LiterV8 war die Leistung leicht gesteigert worden. Auch die Sport Series Baureihe wurde weitergebaut, wobei die Karosserie dem Modell 300J der „Letter Series“ angepasst wurde. In diesem Jahr war ein Cabriolet dieses Typs das offizielle Pace Car des Indy 500-Rennens. 1967 kam eine neue Karosserie. Sie wirkte gestreckter und flacher als die bisherigen Modelle. Der 6,3-Liter-V8 wurde aus dem Programm genommen, die nach Kanada exportierte Limousine ebenfalls. Stattdessen waren

die Fahrzeuge mit dem 7,2-Liter-Motor mit 350 bhp des New Yorker ausgestattet. Es blieben ein Viertürer mit coupéhaftem Erscheinungsbild, das Coupé und das Cabrio. Das 1969er Modell wurde neu gestaltet. Mit einem großen, über die gesamte Fahrzeugbreite durchgezogenen Kühlergrill waren Assoziationen zu den damals aktuellen Muscle-Cars von Chrysler nicht unbeabsichtigt. Die Optik wurde wegen der gestreckten, bauchigen Form als „fuselage styling“ (sinngemäß: FlugzeugrumpfGestaltung) bezeichnet. 1970 wurde gegenüber dem Vorjahr kaum etwas geändert. 20‘512 Chrysler 300 wurden 1970 produziert. Diese Verkaufszahlen ließen sich darauf zurückführen, dass durch strengere Umweltgesetze und höhere Versicherungsbeiträge in den USA potenzielle Autokäufer eher sparsame Modelle bevorzugten. Und der Chrysler 300 wurde nach wie vor ausschließlich mit dem 7,2 Liter-V8 angeboten.

Äusserst seltenes Chrysler Coupé mit 7.2-Liter V8 und Automatik. Komplett und aufwändig restauriert und revidiert, Fotodokumentation und Buildsheet vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2018. Coupé Chrysler extrêmement rare, équipé d‘un Moteur V8 de 7.2 litres et d‘une boîte automatique. Restauré et révisé complètement, documentation photographique et fiche de production disponibles. Très bon état. Dernière expertise en tant que véhicule vétéran passée en septembre 2018.

Lot 88 929 Fahrzeuge 180° V12 4‘941 cm3 340 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 285‘000 - 305‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Ferrari 512 BB, 1981 Damit konnte man im Autoquartett auftrumpfen! Der Ferrari Berlinetta Boxer war der teuerste und zumindest gemäss offiziellen Werksangaben auch der schnellste Sportwagen seiner Zeit. Zudem hatte er mehr (oder zumindest gleich viele) Zylinder als die anderen und beschleunigte auch noch ausserordentlich vehement. Der Sieg im Quartett-Wettstreit war einem (fast) sicher. Seit Lamborghini den Miura präsentiert hatte, und das war immerhin bereits 1966 gewesen, de Tomaso den Mangusta nachgereicht hatte und sogar Peter Monteverdi den Übersportwagen Hai vorgestellt hatte, stand Ferrari unter Zugzwang, auch ein Auto mit der im Rennsport bewährten Mittelmotor-Bauweise anzubieten. Der Dino 246 GT hatte zwar bereits den Motor an der richtigen Stelle, aber er war halt kein “richtiger” Ferrari mit zwölf Zylindern. Den Daytona, den man parallel zum Miura produzierte, war zwar praktischer als sein Konkurrent, entsprach aber halt eben nicht mehr der modischen Strömung, den Motor mittschiffs einzubauen. Der Daytona, oder 365 GTB/4, vorgestellt 1968, hatte sich zwar verkaufstechnisch gut entwickelt, ein Nachfolger wurde zu Beginn der Siebzigerjahre aber dringend benötigt, munkelte man doch bereits von einem Über-Miura, den wir heute als Lamborghini Countach kennen. Wie üblich arbeite Enzo Ferrari mit Pininfarina zusammen, dessen Ferrari P6 Berlinetta Speciale, präsentiert am Turiner Autosalon 1968, bereits wesentliche konstruktive und auch formliche Elemente vorgab. Am 11. November 1971 berichtete die Automobil Revue erstmals ausführlich über den BB: Der Ferrari BB ist von bestechender Eleganz, im Profil betrachtet jedoch eher etwas schlanker und ranker als jene Filmperson, über die man beim Auftauchen dieser Initialen unwillkürlich - ebenfalls mit ästhetischem Interesse - in Gedanken den Blick streifen lässt. Dieses Fahrzeug war schon lange erwartet worden, war es doch eine prestigemässige Notwendigkeit, dass endlich auch ein MittelmotorFerrari verwirklicht wurde. Denn gegen die Lamborghini

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Miura, De Tomaso Mangusta/Pantera, Monteverdi Hai und Maserati Bora vermag der kleinere Dino GT nicht aufzukommen.

Tatsächlich hat der Ferrari BB echte Chancen, zu einem Serienauto zu avancieren. Sein Motor wurde speziell für ihn konzipiert, und schon das ist ein Grund anzunehmen, dass es somit nicht bei einem Einzelstück bleiben wird. Das vor der Hinterachse in Längsrichtung eingebaute Antriebsaggregat ist nämlich ein Zwölfzylinder-Boxermotor, wie er in den Ferrari-Wettbewerbsfahrzeugen 312 B (Formel 1) und 312 P (Sportprototypen) verwendet wird; die Zylinderabmessungen entsprechen jedoch den Ferrari-Serienwagen (81 X 71 mm = 4390 cm3), wobei die Leistung mit 360 PS bei 7500 U/min angegeben wird. Als Höchstgeschwindigkeit steht die globale Ziffer 300 zu Buche. Im Jahre darauf, am 9. November 1972, wurde die Serienreife in der AR mit folgenden Worten verkündet: “Der vor Jahresfrist in Turin als Karosseriestudie Pininfarinas vorgestellte Ferrari BB «Berlinetta Boxer» geht in Maranello in Produktion. Die Karosserie hat im Detail kleine Aenderungen erfahren, wobei hauptsächlich eine verbesserte Sicht nach vorne und hinten angestrebt wurde. Ueber dem Heckfenster à la Dino Ferrari ist ein mattschwarzer Spoiler angebracht. Weiter wurde der Passagierraum überarbeitet, um den Insassen vermehrten Komfort und erhöhte Sicherheit zu bieten. Das ultra-

niedrige Coupé wird von einem 4,4-Liter-ZwöIfzylinderFlachmotor angetrieben, der 380 PS bei 7500 U/min leistet. Er verleiht dem Mittelmotor-Sportwagen laut Werk eine Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h!, und der stehende Kilometer soll in (nur) 24 sec zurückgelegt werden. Damit dürfte der BB das unbestritten schnellste Serienfahrzeug der Gegenwart sein.” Aufgrund der ersten Prototypen hatte Ferrari die Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h angekündigt. Im Jahre 1972 oder 1973 war dies ein beinhahe nicht für möglich gehaltener Wert. Kein Wunder warf man der Berlinetta denn auch fälschlicherweise vor, eine leicht zum Serienfahrzeug gewandelte Version des Formel-1Ferraris zu sein.

Doch dies entsprach in keiner Weise der Realität. Tatsächlich hatte die Ingenieure Bellei und de Angelis genau das Gegenteil angestrebt und gingen dafür auch grosse Kompromisse ein. Um zum Beispiel die Fahrbarkeit des Wagens und die Elastitzität des Motors zu verbessern, verzichteten sie auf etliche Pferdestärken. Dies bewirkte eine gegenüber der Ankündigung deutlich gesenkte Höchstgeschwindigkeit der Serienfahrzeuge, welche nicht wesentlich über 280 km/h lag. Das Pflichtenheft bei Ferrari war aber eindeutig, der neue Sportwagen sollte für den Alltagsgebrauch tauglich sein, unnötige Kompromisse in Richtung Rennfahrzeug waren zu vermeiden. Dies gelang den Herren Bellei und de Angelis denn auch vorzüglich. Die Kompromisse, die die Mittelmotorbauweise und die Ausrichtung auf höchste Fahrleistungen erforderten, waren mehr als akzeptabel. Gert Hack zum Beispiel erwähnte in seinem Test im AMSApril-Heft 1976: “Besonders erstaunlich ist in diesem Zusammanhang, dass dieses zum Schnellfahren gemachte Auto einen brauchbaren Federungskomfort bereithält, der allein durch eine beträchtliche Abrollhärte - vor allem auf Kopfstein-Passagen - gemindert wird”. Kritisiert wurden allerdings die relativ hohen Bedienungskräfte für Lenkung und Kupplung. Nach nur drei Jahren wurde der 365 GT/4 BB durch den 512 BB abgelöst. Vier Heckleuchten und Auspuffenden statt sechs und ein Frontspoiler kennzeichneten das neue Modell. Statt dem dem Hubraum pro Zylinder (365 cm3 x 12 = 4’390 cm3) wies die Bezeichnung jetzt auf die Tatsache hin, dass hinter dem Fahrer 5 Liter Hubraum aus zwölf Zylinder für Vortrieb sorgten. Es sei hier noch angemerkt, dass der BB entgegen seiner Bezeichnung keinen Boxer-Motor, sondern einen V12 mit 180 Grad Winkel in seinem Heck trug. Der 512 BB wurde weiterhin durch eine Weber-VergaserFabrik mit Treibstoff versorgt, amtete insgesamt aber noch elastischer und stressloser als sein Vorgänger. 360 PS wurde als Leistung angegeben, was nach den 380 PS des Vorgängers wie ein Rückschritt tönte, in Wirklichkeit bei fairer Betrachtung aber ein 20-PS-Fortschritt war.

Die Beschleunigung von 0 bis 200 km/h jedenfalls schaffte der 512 BB nun in 18.9 statt 19.9 Sekunden, der Testverbrauch sank bei Gert Hack von Auto Motor und Sport, respektive Motor Revue von 29.5 Liter auf 27.5 Liter pro 100 km. Diesem ungestümen Durst und den strengeren Abgasvorschriften hatte der 512-er dann auch die Bosch-K-Jetronic-Einspritzung zu verdanken, die 1981 eingeführt und bis zum Ende der Produktion im Jahre 1984 eingebaut wurde.  Der BBi, oder Ferrari BB 512i, wie Ferrari ihn nannte, konnte fast alles noch besser als seine Vorgänger. 5.9 Sekunden von 0 bis 100 km/h und 288 km/h Spitze mass Auto Motor und Sport im Jahr 1983, der Testverbrauch war auf 22,0 Liter Super gesunken. Der Ton allerdings war nicht mehr dasselbe, ein Tribut an die Moderne.

Vergaser. Seit 2006 im selben Besitz, 13‘500 km, Serviceheft. Vor einigen Jahren neu lackiert. Interieur im Originalzustand mit Patina. Originalwerkzeug und Bordmappe vorhanden. Einige Zeit gestanden. Ein Wertgutachten vom Juli 2018 ist vorhanden. Das Fahrzeug wird nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers frisch vorgeführt - die Arbeiten hierzu beinhalten neue Reifen, eine Bremsrevision, sowie ein grosser Service inkl. Zahnriemenwechsel. Carburateur. Au même propriétaire depuis 2006, 13‘500 km, carnet de services. Peinture neuve il y a quelques années. Intérieur en état d‘origine avec patine. Utils originaux et etui de documents disponible. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Une expertise du valeur datent du juillet 2018 est disponible. La voiture sera expertisée après la vente aux frais du vendeur - les travaux pour cela comprennent des pneus neuf, une révision des freins et un grand service avec le changement des courroies de distribution.

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite! 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangen den Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders verein bart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einliefe rer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung». 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 98

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6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbe reiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerech net, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt erhoben werden. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wan delungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen, 20. Oktober 2018

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente. 1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante! 2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. 3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respective ment de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 7.7 %, par objet et par jour. 7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne. 8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen, 20 octobre 2018

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 20. Oktober 2018 in der Oldtimer Galerie | CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 19. Oktober 2018, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 19 octobre 2018 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Unterschrift / signature:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an / ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch 100

www.TheSwissAuctioneers.swiss

DEF Y EL PRIMERO 21

Z E N I T H , T H E F U T U R E O F S W I S S W AT C H M A K I N G

w w w . z e n i t h - w a t c h e s . c o m