Auktionskatalog vom 23. April 2016 by Oldtimer Galerie International GmbH

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile Voitures de collection

23. April 2016 13.30 Uhr

Vorbesichtigung 16. - 23. April 2016

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen ﬁnden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen. Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ... Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Montag geschlossen Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag 08.30 - 23.00 • Samstag 09.30 - 23.00 Sonntag 10.00 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

KOMMENDE AUKTIONEN 2016

11.06 • CLASSIC CAR AUCTION • Dolder • Zürich ca. 60 ausgesuchte Fahrzeuge • JETZT anmelden! 26.11 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausﬂüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz.

Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Tel. +41 (0)31 819 99 90 • mail@restaurant-event.ch

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w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h Besuchen Sie unsere Ausstellung • Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Belp • Richtung Riggisberg

by präsentieren / présentent

AUKTION / VENTE AUX ENCHÈRES VON KLASSISCHEN LIEBHABERFAHRZEUGEN DE VÉHICULES DE COLLECTION

Samstag 23. April 2016 • 13.30 Uhr Samedi 23 avril 2016 • 13 h 30 Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.oldtimergalerie.ch

Vorbesichtigung / Visite préliminaire Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! / Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Samstag - Montag Dienstag - Freitag Samstag

16. - 18. April 19. - 22. April 23. April

10.00 - 18.00 Uhr 10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

An alle Bieter:

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 031 8196162 / 031 8196163 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 22. April 2016, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Pour tous les enchérisseurs:

Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: CH 031 8196162 / 031 8196163. Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 22 avril 2016 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

Ausstellungsräume / salles d‘exposition OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Prix de catalogue CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf / Versement à:

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt. Ce catalogue est valable pour 1 entrée.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

10% Mehrwertsteuer, kein Zoll Zertiﬁkat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

Ganz schön was los am

Samstag 14. Mai 2016 Sarnen und Event Center Seelisberg

Pfingstsonntag 15. Mai 2016 Start in Sarnen und Fahrt nach Beromünster

www.O-iO.ch Anfahrt Zuschauer am besten mit

FIVA B-Event

Auktion Vente aux enchères 23. April 2016 13.30 Uhr

Nachträge Suppléments

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

Lot 16A 8‘545 Fahrzeuge V6 2‘946 cm3 207 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Renault Avantime, 2001 6-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, GlasSchiebedach, Navigation, etc. Neupreis CHF 65‘000.-, nur 8‘545 Fahrzeuge gebaut. 171‘500 km. Frontscheibe defekt, Ersatzscheibe vorhanden. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2008. 6-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, GlasSchiebedach, Navigation, etc. Neupreis CHF 65‘000.-, nur 8‘545 Fahrzeuge gebaut. 171‘500 km. Frontscheibe defekt, Ersatzscheibe vorhanden. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2008.

Oldsmobile Cutlass Supreme Convertible, 1967 Automat, elektrisches Verdeck. GM-Biel Auslieferung, mit Scheibenbremsen vorne. 1. Hand, 170‘000 km. Edelstahl-Auspuffanlage, HighJacker hinten, Bremsen revidiert, Vergaser und Anlasser neu. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2015. Boîte automatique, toit électrique. Livraison GM Bienne avec freins à disques à l‘avant. Première main, 170‘000 km. Echappement inox, HighJacker à l‘arrière, freins révisés, carburateur et demarreur neufs. Voiture soignée en très bon état général. Dernière expertise 05.2015.

Lot 25A 10‘897 Fahrzeuge V8 5‘404 cm3 314 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Lot 26A 2‘100‘000 Fahrzeuge (1979-1984, alle Modelle) 4 Zylinder Reihe 1‘296 cm3 75 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘500 - 6‘500 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Opel Kadett D 1.3 S GLS, 1984 5-Gang Getriebe. 1. Inverkehrsetzung 1985. Über 30 Jahre im selben Besitz (Jahrgang 1924), vermutlich erst 23‘000 km. Service inkl. Zahnriemenwechsel 2015 gemacht. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 09.2008. Boîte à 5 vitesses. Première mise en circulation 1985. Plus de 30 ans au même propriétaire (année 1924), probablement seulement 23‘000 km. Service avec changement de courroie fait en 2015. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 09.2008.

Volvo 1800 ES, 1973

Lot 35A Nur 8‘078 Fahrzeuge gebaut. 4-Gang Handschaltung, Leder. 86‘000 km, seit 1988 im aktuellen Besitz. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010. Seulement 8‘078 véhicules produits. Boîte manuelle à 4 vitesses, cuir. 86‘000 km, depuis 1988 au même propriétaire. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2010.

8‘078 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘985 cm3 124 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000

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Lot 40A 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘896 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande

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Mercedes 190 SL, 1961 Hard- und Softtop. Seit 1995 im aktuellen Besitz. Umgerüstet auf Dell‘ Orto Doppelvergaser. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010. Depuis 1995 au même propriétaire. Modifié sur carburateurs Dell‘ Orto. Très bon état, très soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Rolls-Royce Silver Spirit, 1990

Lot 50A Schmohl Auslieferung, 2. Hand, 159‘500 km, lückenloses Serviceheft, unfallfrei. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Neu bereift. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 04.2015. Livrée neuve par la concession Schmohl, seconde main,159‘500 km, carnet de service sans faille, sans accident. Automatique, cuir, climatisation, etc. Pneus neufs. Très bon état d‘origine, voiture soignée. Dernière expertise 04.2015.

8‘129 Fahrzeuge V8 6‘747 cm3 215 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Lot 54A 997 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘195 cm3 80 PS bei 4‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000

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Mercedes 220 Cabriolet B, 1952 Nur 997 Fahrzeuge gebaut. Aus FamilienErstbesitz, 105‘000 km. Kopie des originalen Verzollungsausweises von 1952 vorhanden. Guter, unrestaurierter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Seulement 997 véhicules produits. De première propriété famille, 105‘000 km. Copie du certificat d‘acquittement de douane original de 1952 disponible. Bon état d‘origine, non restauré. Permis suisse.

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Aero 662 Roadster, 1934

Roadster

Lotus Elan SE Turbo, 1992

Cabriolet

Alfa Romeo 1900 C SS by Ghia-Aigle, 1957

Coupé

Lotus Seven S3 Twin Cam, 1969

Roadster

Alfa Romeo Giulia 1300 Super, 1974

Limousine

Maserati 3200 GT, 2000

Coupé 2+2

Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974

Coupé

Maserati Biturbo Spyder, 1985

Cabriolet

Alfa Romeo Spider 2.0 QV, 1987

Cabriolet

Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002

Coupé 2+2

Alpine-Renault A310 V6 Gruppe 4, 1982

Coupé

Mercedes 130 ”H”, 1935

Limousine

Austin-Healey 3000 Mk II BT7, 1962

Roadster

Mercedes 250 CE, 1969

Coupé

Auto Union Audi, 1965

Limousine

Mercedes 280 SL, 1970

Cabriolet

Bentley Continental R, 1996

Coupé

Mercedes 280 SL, 1981

Cabriolet

BMW 2002, 1974

Limousine

Mercedes 500 SL, 1992

Cabriolet

Bristol Blenheim 3, 2000

Coupé 2+2

MG TC, 1949

Roadster

Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956

Limousine

MG TC Supercharged, 1949

Roadster

Chevrolet Corvair Monza Convertible, 1962

Cabriolet

Morgan 4/4 1600, 2010

Roadster

Chevrolet Corvette Convertible, 1993

Cabriolet

Morgan F2 Super Sports, 1934

Threewheeler

Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1962

Cabriolet

Morgan Plus 8, 1981

Roadster

Chrysler Viper RT/10, 1994

Roadster

Opel Kadett, 1965

Limousine

Citroën 2 CV A, 1954

Limousine

Opel Kapitän P 2.6 L, 1961

Limousine

Daimler Double Six 6.0, 1995

Limousine

Opel Manta B CC GT/E, 1979

Coupé

Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928

Coupé

Opel Olympia Rekord, 1956

Limousine

Dodge Coronet 500 Convertible, 1966

Cabriolet

Opel Olympia Rekord P Ascona, 1959

Limousine

Facel Vega FV 3, 1957

Coupé

Opel Rekord C 1900, 1971

Limousine

Ferrari F360 Spider F1, 2003

Cabriolet

Opel Rekord P2 1700, 1962

Limousine

Fiat 500 C Topolino, 1953

Coach

Opel Speedster Turbo, 2004

Cabriolet

Fiat 600 D Abarth Replica, 1968

Coach

Panther Kallista 2.8 Turbo, 1984

Cabriolet

Fiat 1500 S O.S.C.A. Spider, 1960

Cabriolet

Plymouth Volaré Premier, 1977

Limousine

Ford Mustang 289 Fastback, 1966

Coupé 2+2

Pontiac Firebird TransAm, 1979

Coupé

Ford Mustang Convertible, 1966

Cabriolet

Porsche 356 B 1600 Super, 1960

Coupé

Ford Thunderbird, 1957

Cabriolet

Porsche 356 SC Cabriolet, 1964

Cabriolet

Jaguar 3.4 S, 1966

Limousine

Porsche 911 Carrera (993), 1994

Coupé

Jaguar E-Type 4.2-Litre S1 Roadster, 1965

Cabriolet

Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983

Cabriolet

Jaguar E-Type 4.2-Litre S2 Roadster, 1970

Cabriolet

Renault R4, 1967

Break

Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949

Limousine

Rolls-Royce Corniche Coupé, 1976

Coupé

Jaguar XJ 3.2 Executive, 1996

Limousine

Rolls-Royce Silver Shadow DHC, 1968

Cabriolet

Jaguar XJ 6 4.2 Series 3 Swiss, 1980

Limousine

Suzuki SJ 410 „Pink Panther“ Rinspeed, 1983 SUV

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1954

Roadster

Toyota Supra 3.0i Targa, 1987

Targa

Lancia Appia Cabriolet Vignale, 1960

Cabriolet

Triumph Herald 1200 Convertible, 1965

Cabriolet

Lancia Flaminia 2500 3B Coupé PF, 1963

Coupé

Triumph TR 3A, 1959

Roadster

Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971

Coupé

Triumph TR 4A IRS, 1967

Cabriolet

LaSalle 345A Town Sedan, 1931

Limousine

VW Käfer Albar Cabriolet, 1973

Cabriolet

Lincoln Model KA Town Sedan, 1932

Limousine

Wigwam Pionier, 1960

Wohnwagen

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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Ferrari Bücher / Livres Ferrari:

Lot B1: Ferrari, Werbung und Prospekte aus fünf Jahrzehnten Rüdiger Kaufmann, 2002, 152 Seiten

CHF 50 - 100

Lot B2: Ferrari Fabien Sabatés, 1989, 64 Seiten

CHF 50 - 100

Lot B3: Ferrari, Alle Strassensportwagen seit 1950 Hans Karl Lange, 1990, 80 Seiten

CHF 80 - 120

Lot B4: Mythos Ferrari Antoine Prunet / Peter Vann, 1988, 202 Seiten

CHF 80 - 120

Lot B5: Ferrari, Sport- und Rennwagen Antoine Prunet, 1983, 430 Seiten

CHF 100 - 150

Lot B6: Ferrari Legende, Traum-Ferrari für Sport und Strasse Antoine Prunet, 1984, 446 Seiten

CHF 100 - 150

Lot B7: Ferrari, Piloti, che gente... Enzo Ferrari, Deutsche Ausgabe, 1987, 480 Seiten

CHF 250 - 350

Jaguar XJ 3.2 Executive, 1996 Der Jaguar XJ ist ein Pkw-Modell des britischen Automobilherstellers Jaguar, das in die Oberklasse eingeordnet wird und das Spitzenmodell des Herstellers darstellt. Dabei war die am 26. September 1968 vorgestellte, Series I genannte erste Generation Nachfolger aller bisherigen Jaguar-Limousinen vom 240 (besser bekannt unter dem früheren Namen Mark 2) bis hin zum Jaguar Mark X und das letzte Modell, das vom Firmengründer Sir William Lyons maßgeblich gestaltet wurde. Das Aussehen der Fahrzeuge hatte jahrzehntelang starke Ähnlichkeit. Die Motorenpalette der XJ-Reihe umfasste die berühmten XK-Reihensechszylinder und seit 1972 den technisch aufwändigen V12. Ab 1986 wurden neu entwickelte AJ6-Reihensechszylinder eingesetzt, ab 1994 im XJR auch mit Roots-Kompressor. Der Jaguar X300 ist die fünfte Generation des Jaguar XJ und der im Herbst 1994 vorgestellte Nachfolger des Jaguar XJ40. Mit diesem ist der X300 technisch eng verwandt. Durch eine geschickte Modellpflege, vornehmlich im Bereich von Scheinwerfern, Stoßfängern, Türgriffen und Heckleuchten entstand im Vergleich zum XJ40 eine rundlichere Linie als Hommage an die klassischen Jaguar-XJ-Modelle (Series I, II & III). Auf einigen Märkten wurden besonders hochwertig ausgestattete Versionen unter der Marke Daimler vertrieben. Erhältlich war der X300 mit SechszylinderReihenmotoren mit 3,2 (Versionen Classic, Sport und Executive) und 4,0 Litern Hubraum (Versionen Classic, Sport, Sovereign und Daimler Six). Außerdem gab es vom Vierliter die Version XJR mit Kompressoraufladung. Schließlich wurde auch der Sechsliter-V12

Lot 01 (Versionen Jaguar XJ12 und Daimler Double Six) angeboten. Die Kraftübertragung erfolgte durch Viergang-Automatikgetriebe oder wahlweise bei den Sechszylindern durch FünfgangSchaltgetriebe auf die Hinterräder.

92‘038 Fahrzeuge (alle X300) 6 Zylinder Reihe 3‘237 cm3 211 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘500 - 5‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Seit 2001 in dritter Hand ohne Winterbetrieb, 181‘500 km, Serviceheft. Dachhimmel 2013 ersetzt, Stossstange vorne 2015 neu. Guter bis sehr guter, sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK 06.2014. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Depuis 2001 en troisième main sans rouler en hiver, 181‘500 km, carnet de services. Garniture de pavillon remplacée en 2013, pare-chocs avant neuve en 2015. Bon à très bon état, très soigné. Dernière expertise 06.2014.

Lot 02 327‘739 Fahrzeuge (alle Motoren) 6 Zylinder Reihe 3‘678 cm3 101 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Plymouth Volaré Premier, 1977 Der Plymouth Volare (auch Volaré geschrieben) war ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Chrysler von 1976 bis 1980 produziertes, unter der Marke Plymouth vermarktetes Modell der oberen Mittelklasse mit Hinterradantrieb. Im Frühjahr 1976 erschien der Volare als Nachfolger des Plymouth Valiant. Der Volare basierte auf der F-Plattform des Chrysler-Konzerns und war damit das bis auf Embleme und Kühlergrill baugleiche Schwestermodell des Dodge Aspen; zur näheren Verwandtschaft zählten ferner die in der Hierarchie etwas weiter oben angesiedelten Chrysler LeBaron und Dodge Diplomat sowie später, in den achtziger Jahren, Chrysler Fifth Avenue und Plymouth Gran Fury. Im Modelljahr 1976 lancierte Plymouth den Volare als viertürige Limousine, fünftürigen Kombi und zweitüriges Coupé, letzteres auf einem um 10 auf 275,5 cm verkürzten Radstand. Erhältlich waren die Ausstattungsstufen Basis, Custom und Premier. Angetrieben wurde der Volare wahlweise vom 3,7-l-Slant-Six-Reihensechszylinder oder von V8-Motoren mit 5,2 und 5,9 Litern Hubraum; an Getrieben standen Drei- oder Vierganggetriebe und Chryslers TorqueFlite-Dreigangautomatik zur Auswahl. Auf Basis des Volare Coupé in Grundausstattung wurde die sportliche Variante Volare Road Runner mit mattschwarzem Kühlergrill und Zierteilen, Zierstreifen, Sportfelgen und geänderten Rückleuchten angeboten; dieses Modell gab es nur mit den V8-Maschinen und verkaufte sich etwa 7‘000 Mal.

Der anfänglich gute Ruf des Volare wurde in den Jahren 1976/77 durch zahlreiche Rückrufe und eine hohe Rostanfälligkeit bald unterminiert. Qualitätsverbessernde Maßnahmen seitens Chrysler sorgten aber dafür, dass es an den späteren Modellen in dieser Hinsicht nichts mehr auszusetzen gab.

Schweizer Auslieferung. Erste Hand, 139‘000 km, handgeschriebenes Fahrtenbuch bis 1980. Einige Zeit gestanden. Scheibenwischer müssen repariert werden. Fahrbar. Gepflegter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK 02.2012. Livraison Suisse. Première main, 139‘000 km, journal de bord jusqu‘à 1980. Na pas roulé depuis quelque temps. Essuie-glace à réparer. Etat de marche. Etat d‘origine, soigné et non restauré. Dernière expertise 02.2012.

Alfa Romeo Spider 2.0 Quadrifoglio Verde, 1987 Der Alfa Romeo Spider ist ein Roadster des italienischen Herstellers Alfa Romeo. Die ersten vier Generationen, bezeichnet als Baureihen 105 und 115, wurden von Frühjahr 1966 bis Ende 1993 hergestellt. Damit ist der Alfa Romeo Spider der Baureihen 105 und 115 eines der am längsten weitgehend unverändert gebauten Cabriolets. Als der Spider im Frühjahr 1966 vorgestellt wurde, war die Meinung der Öffentlichkeit gespalten. Die meisten Alfisti hätten sich einen anderen Nachfolger für den ein wenig barock wirkenden Giulia Spider gewünscht. Die Arbeiter am Band gaben ihm den Spitznamen Osso di Sepia (Rückenschale des Tintenfischs) in Anspielung auf die Form des Hecks. Die zweite Serie ab Anfang 1969 hieß coda tronca und ist unter der Bezeichnung Fastback bekannt. Hier wurde im Vergleich zum Rundheck das Heck völlig neu gestaltet. Die Windschutzscheibe stand nun flacher, und die Stoßstangen waren robuster ausgeführt. Im Gegensatz zur ersten Serie war ein ZweikreisBremssystem verbaut, Brems- und Kupplungspedal waren nicht mehr stehend, sondern hängend angeordnet. Im Sommer 1983 wurde der Spider Aerodinamica vorgestellt, der – ganz im Stil der 1980er Jahre – einen üppigen Front- und Heckspoiler bekam. Diese Version war zwar schon in den 1970er Jahren als Prototyp gezeigt worden, allerdings mit Pininfarinas Zusicherung, das Konzeptfahrzeug so niemals zu bauen. Auch diesmal fand die Öffentlichkeit wieder einen Kosenamen für das Modell: Gummilippe. Es hält sich seitdem hartnäckig das Gerücht, ein verzweifelter Alfista habe noch bei der Präsentation auf den unsäglichen Heckspoiler gepinkelt.

Dennoch entwickelte sich diese Generation zur erfolgreichsten der ganzen Spider-Historie, was allerdings weniger etwas über das Auto, als vielmehr über die Zeit, in der es gebaut wurde, aussagt. Die meisten Hersteller hatten offene Autos aus dem Programm genommen, und so kauften Cabriolet-Fans halt das, was der Markt noch hergab. Analog zum Plastikstil der Zeit wurde auch der Innenraum modifiziert; das klassische „Eistütendesign“ blieb allerdings noch bis 1986 erhalten. Danach kam jener halbkreisförmige Kunststoffträger zum Einsatz, der auch dem Nachfolgemodell erhalten blieb. Ab 1988/89 war der 2000er auch mit geregeltem Katalysator erhältlich, der das Auto 11 PS Leistung kostete, und den typischen Alfa-Sound etwas eindämmte.

Lot 03 4‘647 Fahrzeuge (alle Spider 1987) 4 Zylinder Reihe 1‘961 cm3 128 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Dritte Hand, 180‘500 km. Eines der letzten Fahrzeuge mit Vergaser. Guter bis sehr guter Originalzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Troisième main, 180‘500 km. Un des derniers véhicules avec carburateurs. Bon à très bon état d‘origine. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 7

Lot 04 Unikat 4 Zylinder Reihe 970 cm3 45 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Suzuki SJ 410 „Pink Panther“ by Rinspeed, 1983 Die Suzuki SJ-Modelle des japanischen Herstellers Suzuki bildeten eine Baureihe leichter Geländewagen klassischer Auslegung mit Leiterrahmen und Starrachsen, die von September 1981 bis Dezember 2004 mit langem oder kurzem Radstand sowie mit offener und geschlossener Karosserie als „Cabrio“ und „Van“ gebaut wurden. Alle SJ-Modelle hatten Hinterradantrieb, einen zuschaltbaren Allradantrieb und eine Geländereduktion sowie eine Kugelumlauflenkung ohne Servounterstützung. Bei allen offenen Versionen war die Windschutzscheibe umklappbar. In Japan verkaufte Suzuki sämtliche Generationen seiner leichten Geländewagen bereits seit 1968 unter dem Namen Jimny, während dieser Name in Deutschland erst mit dem Nachfolger der SJ-Baureihe eingeführt wurde. Außerhalb von Europa wurde die Baureihe auf einigen Exportmärkten auch als Suzuki Sierra vermarktet. In der Schweiz wurde der SJ als Suzuki 4x4 Strada angeboten, in Australien als Holden Drover. Der SJ 410 startete im September 1981 in Japan und wurde als Nachfolger des Suzuki LJ 80 in Deutschland im Frühjahr 1982 mit einem 1,0-Liter-Motor mit 33 kW (45 PS)-Motor und Viergang-Getriebe vorgestellt. Während der Motor mit seinem GraugussZylinderblock und Leichtmetall-Zylinderkopf dem des Vorgängers noch stark ähnelte, erhielt der SJ 410 ein neu konstruiertes Verteilergetriebe mit Uförmiger Schaltkulisse sowie automatische oder manuelle Freilaufnaben an der Vorderachse. Bei der Markteinführung war der SJ 410 an allen vier Rädern noch mit Trommelbremsen ausgerüstet und hatte keinen Bremskraftverstärker. Spätere Versionen erhielten vorn Scheibenbremsen. Das Zweikreis-Bremssystem wirkte

jeweils separat auf Vorder- und Hinterachse. Die Handbremse wirkte wie beim LJ 80 auf die Antriebswelle zur Hinterachse. Darüber hinaus gab es eine bereits aus dem LJ 80 bekannte Parksperre für das Hinterachs-Differenzial. Die Reifendimension war 195 x 15.

Unikat. Ausstellungsfahrzeug von Suzuki am Automobilsalon in Genf 1983. 93‘000 km, Serviceheft, Hard- und Softtop. Speziallackierung, König-Sportsitze, Rammschutz, Lastenträger, Kotflügelverbreiterungen, Chromfelgen, etc. Kopie der Originalrechnung von Rinspeed an Suzuki vorhanden. Ursprüngliche Wolfrace 15“ Felgen vorhanden. Alle Änderungen eingetragen. Guter Originalzustand. Letzte MFK 10.2014. Pièce unique. Véhicule du Salon d‘automobiles à Genève de Suzuki en 1983. 93‘000 km, carnet de services, Hard- et Softtop. Peinture spéciale, sièges-sport König, pare-buffle, galerie, élargissements d‘ailes, roues chromées, etc. Copie de la facture originale de Rinspeed pour Suzuki disponible. Les roues originales Wolfrace 15“ sont disponibles. Toutes les modifications homologuées. Bon état d‘origine. Dernière expertise 10.2014.

Opel Manta B CC GT/E, 1979 Nach den Werksferien im August 1975 stand der Manta B in den Startlöchern. Wie sein Vorgänger war auch er wieder die Coupé-Variante des gleichzeitig vorgestellten Opel Ascona B und war mit ihm technisch weitgehend gleich. Beide Modelle basierten auf der Bodengruppe ihrer Vorgänger, die jedoch überarbeitet wurde. Der Manta B hatte einen längeren Radstand und eine gestrecktere Form, große RechteckScheinwerfer und einen in die Karosserie integrierten Überrollbügel. Zunächst gab es die Ausführungen Manta, Manta L, Manta Berlinetta, Manta SR und Manta GT/E.

Lot 05 mit Fahrleistungen, die an den nominell deutlich stärkeren Capri 2,3 S heranreichten bzw. diese übertrafen. Die neuen Motoren verfügten über Hydrostößel, die das Einstellen des Ventilspiels überflüssig machten. Als zusätzliche Modellvariante kam ab Oktober 1978 der Manta CC (Combi-Coupé) hinzu, der über eine große Heckklappe ähnlich dem Opel Monza verfügte. Ihn gab es in den gleichen Ausstattungen und mit den gleichen Motoren, wie den Stufenheck-Manta. Der CC war jeweils um 450 DM teurer als die entsprechende Stufenheckvariante.

603‘000 Fahrzeuge (alle Manta 1975-1988) 4 Zylinder Reihe 1‘978 cm3 110 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Die Werbekampagne zum Verkaufsstart erwies sich als peinlicher Flop. Opel hatte Anzeigen mit Texten wie „Ich träumte, ich hätte im neuen Opel Manta dem Champion den Grandprix abgejagt“, oder „Ich träumte, ich wäre im neuen Opel Manta mit Caroline durch Monaco gefahren“ schalten lassen. Als daraufhin zahlreiche potentielle Kunden an Opel schrieben, dass sie sich aufgrund dieser Werbung den Manta nicht kaufen werden, weil sie fürchten, sich mit diesem Auto lächerlich zu machen, wurde diese Werbung umgehend eingestellt. Zum Modelljahr 1978 wurden die 1,9-S- und 1,9-E-Motoren durch Motoren mit 2,0 Litern Hubraum ersetzt. Diese Motoren kamen auch in den Opel-Modellen Ascona und Rekord zum Einsatz, der Einspritzmotor auch im Kadett C Coupé. Die Leistung reichte von 90 PS (2,0 N) über 100 PS (2,0 S) bis zu 110 PS (2,0 E). Letzterer war bis zum Produktionsende des Manta B der mit Abstand häufigste Motor und begeisterte die Tester bei seinem Erscheinen

Seltenes Combi Coupé aus zweiter Hand, 68‘500 km. 5-Gang Getriebe. Guter bis sehr guter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015. Combi Coupé rare de deuxième main, 68‘500 km. Boîte à 5 vitesses. Bon à très bon état d‘origine. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2015. 9

Lot 06 27‘261 Fahrzeuge (Serie 3, 1979-1987) 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 178 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 6 4.2 Series 3 Swiss, 1980 Der Jaguar XJ ist ein Pkw-Modell des britischen Automobilherstellers Jaguar, das in die Oberklasse eingeordnet wird und das Spitzenmodell des Herstellers darstellt. Dabei war die am 26. September 1968 vorgestellte, Series I genannte erste Generation Nachfolger aller bisherigen Jaguar-Limousinen vom 240 (besser bekannt unter dem früheren Namen Mark 2) bis hin zum Jaguar Mark X und das letzte Modell, das vom Firmengründer Sir William Lyons maßgeblich gestaltet wurde. Das Aussehen der Fahrzeuge hatte jahrzehntelang starke Ähnlichkeit. Die Motorenpalette der XJ-Reihe umfasste die berühmten XK-Reihensechszylinder und seit 1972 den technisch aufwändigen V12. Ab 1986 wurden neu entwickelte AJ6-Reihensechszylinder eingesetzt, ab 1994 im XJR auch mit RootsKompressor. 1997 ging die Ära der Sechs- und Zwölfzylinder zu Ende, und der moderne AJ-V8 hielt Einzug, wieder in der leistungsstärksten Ausführung mit Kompressor. 2003 kam ein V6-Benziner und 2005 der aus dem S-Type übernommene V6-Diesel hinzu. Das Design dieser Modellreihe wurde von der Series I weitgehend kontinuierlich weiterentwickelt, ohne dabei die charakteristischsten Merkmale, wie zum Beispiel die doppelten Rundscheinwerfer an der Front zu verlieren. Hauptsächlich wurde der XJ als viertürige Stufenhecklimousine mit fünf oder vier Sitzplätzen angeboten, nur von 1973 bis 1977 wurde auch ein zweitüriges, XJ C genanntes Coupé angeboten. Neben den meist erhältlichen Ausstattungen wie Classic, Sport oder Executive sind die

nochmals luxuriöseren Daimler-, Sovereignund Vanden Plas-Modelle schon seit 1969 bzw. 1972 lieferbar. Diese Modelle gibt und gab es meist in Verbindung mit den größeren Motoren und dem längeren Radstand. Auch das Interieur unterscheidet sich meist von den einfachen Modellen. Daneben ist es das einzige Modell des Herstellers Jaguar, das in einer sondergeschützten Version angeboten wird.

Schweizer Auslieferung, seit 1983 in zweiter Hand, 57‘000 km, Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015. Livraison Suisse, depuis 1983 en deuxième main, 57‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2015.

Mercedes 280 SL, 1981 Richard Gere fuhr als “American Gigolo” im gleichnamigen Film einen schwarzen, Jennifer Hart in der Fernsehserie “Hart aber herzlich” einen gelben und Bobby Ewing chauffierte seine Frau Pamela mit einem roten Mercedes-Benz SL der Baureihe R107 durch die Gegend und Fernsehkulissen um Dallas. Man kennt ihn, den offenen Mercedes-Benz 280-560 SL, der zwischen 1971 und 1989 gebaut wurde und intern R107 genannt wurde, nicht nur wegen der vielen Auftritte in Film und Fernsehen. Man kann ihn auch heute noch oft im normalen Strassenverkehr sehen, im Einsatz als Alltagsfahrzeug. Klassisch elegant wirkt er heute, protzig und übergross erschien er, als er 1971 präsentiert wurde. Die Freunde der Pagode, so nannte man den Vorgänger W113 - erhältlich zuerst als 230 SL, danach als 250 SL und 280 SL - konnten anfangs mit dem protzigeren und schwerfälligeren R107 nicht viel anfangen. Dabei war er eigentlich weniger stark gewachsen, als es die Optik erahnen liess. 100 kg zusätzlich, 11 cm Längen- und 3 cm Breitenwachstum, das war eigentlich verkraftbar. Schon beim ersten ausführlichen Test im Sommer 1971 fasste die Automobil-Revue die Essenz wie folgt zusammen: “Die Stärken des jüngsten Mercedes-Sprosses liegen in der bis ins Detail auf Sicherheit ausgelegten Konstruktion, in der kaum zu übertreffenden Verarbeitungsqualität und nicht zuletzt im ungewöhnlichen Limousinenkomfort. In keiner Weise animiert der 350 SL zu extrem sportlicher Fahrweise, obwohl der drehfreudige Motor und

Lot 07 das unproblematische Fahrverhalten eher das Gegenteil erwarten lassen. Mit diesem Wagen hat man aber die Gewissheit, mühelos, komfortabel, rasch und sicher auch an weit entfernte Ziele zu gelangen.” Komfort und Sicherheit also waren die primären Zielsetzungen, nicht Sportlichkeit. “SL” stand einmal für Sport und leicht. Davon konnte beim 350 SL und seinen späteren Abkömmlingen nicht die Rede sein. Schon die ersten Modelle wogen deutlich über 1500 kg und das Fahrzeug wurde über die Zeit nicht leichter.

25‘436 Fahrzeuge (1974-1985) 6 Zylinder Reihe 2‘745 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1992 in zweiter Hand, 217‘500 km, Serviceheft, Hard- und Softtop, Automat, ABS, elektrische Fensterheber. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2015. Depuis 1992 en deuxième main, 217‘500 km, carnet de services, Hard- et Softtop, boîte automatique, vitres électriques. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2015. 11

Lot 08 85‘200 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 103 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulia 1300 Super, 1974 1962 beginnt die Ablöse der Giulietta, und sie wird zwei Jahre dauern. Der Nachfolger verzichtet auf die verkleinernde Endung, heisst also Giulia und markiert auch beim Design eine völlig neue Zeit: Auf 4,14 Metern Länge hat Alfa eine Karosserie mit Charakterfalten modelliert, die auf liebliche Banktipp-Ästhetik pfeift. Das Gesicht sieht ein wenig verkniffen aus, am Kofferraumdeckel gibt’s eine Falte, allerlei Kanten schieben sich in den Fluss der Linien. Die meisten davon sind Abrisskanten. Dass die etwas hochbeinige Limousine von aerodynamischen Erkenntnissen modelliert wurde, verrät der cw-Wert von 0,34, sensationell niedrig in den frühen 60er Jahren. Wichtiger ist sowieso der Motor der Giulia 1600 TI: der DOHC-Alumotor mit 1,6 l und 92 PS, somit zwei PS stärker als ein Porsche 356. Dass die ersten Giulias über eine Lenkradschaltung verfügen, damit vorne auf der Sitzbank drei Passagiere Platz finden, macht den PorscheVergleich wieder ein wenig zunichte, obendrein gibt’s einen damals höchst angesagten Bandtacho, immerhin aber darf der Drehzahlmesser einen Zeiger im Kreis drehen. Und er dreht gerne, selten waren sechs Sitze so sportlich, und auch preislich bleibt die Giulia in jenem Rahmen, der für zugespitzte Limousinen abgesteckt ist. Ein Jahr später wird sogar der TI Super mit 112 PS nachgereicht, aber unter Ausschluss der Öffentlichkeit: Zu Homologationszwecken müssen 500 Stück gebaut werden, Alfa legt immerhin 501 Exemplare auf. Ab 1964 setzt die Giulia auf Breitenwirkung, denn jetzt müssen alle Giulietta-Kunden abgeholt werden am Weg in eine neue, gemeinsame Zukunft. Die Giulia 1300 ist mit 78 PS, sagen wir, an der unteren Grenze der Sportlichkeit,

die Giulia 1300 TI mit 82 PS rückt das Weltbild wieder gerade, noch lieber werden die 89 PS der Giulia 1300 Super genommen, das Fünfgang-Getriebe passt perfekt zum Mittelschalthebel, die Verkaufszahlen gleichen der Leistungskurve. Neben weiteren Verästelungen des Motorenprogramms gibt’s ab Herbst 1967 Rundinstrumente, und die Giulia Super reift zum bis heute begehrtesten Modell: Mit Doppelscheinwerfern, in ein Rot von Alfarot getaucht und mit einem Sounddesign, aus dem sich die Begleitmusik eines driftenden Lebens komponieren lässt, ist sie das letzte Aufbäumen vor dem Facelift, das 1974 den Knackpunkt der Baureihe bringt.

5-Gang Getriebe, Scheibenbremsen. Beliebte, sportliche Limousine in sehr gutem und originalen Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte à 5 vitesses, freins à disques. Limousine populaire et sportive en bon à très bon état très original. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Toyota Supra 3.0i Targa, 1987 Der Toyota Supra war ein Sportwagen des Unternehmens Toyota, der zuerst als Ableitung des im Herbst 1970 präsentierten Coupés Celica (als Celica Supra) entwickelt und ab Anfang 1986 als eigenständiges Modell vermarktet wurde. Der Zusatz „Supra“ (über, übergeordnet) sollte die herausgehobene Positionierung verdeutlichen. Der von Frühjahr 1978 bis Sommer 1981 gebaute erste Supra wurde noch als Spitzenversion der Celica zuerst in Japan und später in den USA angeboten. Das offiziell Celica XX Supra genannte Modell wurde als 2,0-Liter-Vierzylinder und 92 kW (125 PS) sowie als 2,5-Liter-Sechszylinder und 103 kW (140 PS) angeboten. Weitere Unterschiede zum normalen Celica waren ein verlängerter Radstand, eine umfangreichere Ausstattung sowie motorenseitig Leichtmetall-Zylinderköpfe mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Benzineinspritzung. Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen 125 kW (170 PS) starken 2,8-Liter-6-ZylinderMotoren 5M-GE und 5M-E (beide für Europa) einen komplett eigenständigen Antrieb. Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde. Die endgültige Trennung der beiden Modellreihen wurde durch das Antriebskonzept (die Celica wurde ab 1986 mit Frontantrieb verkauft, der Supra blieb beim Hinterradantrieb) und das Design verdeutlicht. Der dritte Supra ist auch unter dem Spitznamen „Antilope“ bekannt. Im Herbst 1987 erschien der Turbo-Motor mit 173 kW (235 PS).

Lot 09 Ein erstes Facelift an der Front und am Heck (dreiteiliger Heckflügel) wurde im August 1988 durchgeführt. Zeitgleich wurde der Saugmotor aus dem Programm genommen. Von dieser Generation gab es auch eine Variante mit Targadach, die auf bestimmten Märkten alternativ, zum Teil (wie in Deutschland) aber auch als einzige Karosserieversion angeboten wurde. In Japan und den USA wurde außerdem noch eine Variante mit Schiebedach (Sun Roof) angeboten.

29‘907 Fahrzeuge (1987 inklusive Turbo) 6 Zylinder Reihe 2‘953 cm3 190 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Zweite Hand, 36‘500 km. 5-Gang Handschalter mit Katalysator. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 09.2015. Deuxième main, 36‘500 km. Boîte manuelle à 5 vitesses avec catalyseur. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 09.2015.

Lot 10

Chevrolet Corvette Convertible, 1993

21‘590 Fahrzeuge (1993, Coupé & Cabriolet) V8 5‘729 cm3 304 PS bei 5‘000/min

Manche amerikanische Automobile sind heute von Legenden umwoben, deren Ursprünge sich im Dunkel der Automobilgeschichte verlieren. Einige sind geradezu zu Kultobjekten geworden. Das gilt auch für die Chevrolet Corvette, die nur noch ein schwacher Abglanz des aggressiven Stingray der 70er Jahre ist.

Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Besseres Fahrverhalten - weniger Leistung Der Vorgänger der heutigen Corvette wurde1983 als Nachfolger des Stingray vorgestellt, dessen Verkaufserfolg und Langlebigkeit alle Rekorde gebrochen hatten. Zwar wurden die charakteristischen Merkmale des Stingray wie die vorspringende Frontpartie, die stromlinienförmigen Kotflügel und die zentrale Einschnürung nach dem Vorbild der Coca-Cola-Flasche übernommen, doch sind die neuen Linien fließender und weniger aggressiv. Neu sind auch die grosszügige, profilierte Heckscheibe und die in die Karosserie einbezogenen Stossstangen. In mindesten zwei Punkten bleibt die neue Corvette jedoch der 30jährigen Tradition verhaftet: die Karosserie besteht aus Kunststoff und einen Kofferraum sucht man vergebens (es gibt lediglich ein von innen zugängliches Gepäckablagefach). Ein seriöser Sportwagen Der berühmte 7,4-Liter-Motor wurde durch einen gedrosselten V8-Motor mit 5,3 Litern Hubraum ersetzt. Damit erfüllt dieser seriöse Sportwagen alle Sicherheits- und Umweltvorschriften, ist aber dennoch ein durchaus sportliches Fahrzeug geblieben. 1986 kam dann nach über zehn Jahren wieder das Cabrio zurück ins Modellprogramm. Das Karosseriedesign war im Gegensatz zum Vor-

gänger, der C3, eher schlicht und unauffällig gehalten. Das im Jahre 1989 vorgestellte Topmodell ZR-1 erreichte sehr gute Fahrleistungen und war erstmals eine Konkurrenz für europäische Sportwagen.

6-Gang Handschaltung, Leder, Klimaanlage, Hard- und Softtop. 47‘800 km, Service inklusive neuer Rippenriemen 2015. Sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 03.2015. Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné, Hard- et Softtop. 47‘800 km, service avec des courroies à liernes neuves. Très bon état d‘origine. Dernière expertise 03.2015.

Alpine-Renault A310 V6 Gruppe 4, 1982

Lot 11

Die Form des A310 geht in den Grundzügen auf den britischen Designer Trevor Fiore zurück. Fiore war seit den späten 1960er Jahren freier Mitarbeiter der italienischen Carrozzeria Fissore, die unter anderem die Karosserien für den Schweizer Sportwagenhersteller Monteverdi herstellte.

9‘276 Fahrzeuge (V6, 1976-1985) V6 2‘663 cm3 150 PS bei 6‘000/min

Mit der Fertigstellung des neuen Werkes im Sommer 1971 begann die Fertigung der A310. Der Wagen erhielt den 1,6-Liter-Motor des Renault 16 TS, der mit seinem „Querstrom-Zylinderkopf“ 115 PS leistete und standardgemäß im Heck verbaut wurde. Der Verkauf lief schleppend, da die A110 weiterhin (bis 1977) produziert wurde, aber auch, weil die A310 mit einem Verkaufspreis von 31‘975 DM deutlich teurer war als die europäische Konkurrenz. 1973 bekam die A310 eine Leistungssteigerung durch den Einbau einer elektronischen Einspritzanlage (aus dem Renault 17). Von den verschiedenen Vierzylinderversionen der A310 wurden rund 2‘340 Exemplare gefertigt. 1976 war die Entwicklung des V6-Motors abgeschlossen und die ersten 140 Exemplare der A310 V6 verließen das Werk in Dieppe. Wegen der damaligen Energie- bzw. Ölkrise wurde der als Achtzylinder konzipierte Motor auf 6 Zylinder „gekürzt“. Der dadurch bedingte unrunde Lauf des Motors konnte in späteren Versionen durch Modifikationen an der Kurbelwelle korrigiert werden. Der 2‘664 cm³ große V6-PRV-Motor, eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault, Volvo (daher PRV-Motor) leistete in der Alpine 150 PS. Mit 9‘276 Exemplaren, die von 1976 bis 1985 gebaut wurden, war die A310

V6 deutlich erfolgreicher als ihr vierzylindriger Vorgänger. Im Jahr 1980 erfolgte eine umfassende Modellpflege, bei der die schmalen Gummistoßstangen vorne und hinten durch große Kunststoffstoßstangen ersetzt wurden. Gleichzeitig wurden die Dreiloch-Felgen durch die aus dem Renault 5 Turbo stammenden TRX-Räder mit Turbinendesign und Vierloch-Felgen ersetzt. Die neue Achskonstruktion entsprach somit der des R5 Turbo. Im Jahr 1982 gab es dann eine verbreiterte Sonderversion, die in Frankreich als A310 GT-Pack, in Deutschland als A310 S und in der Schweiz als Gruppe 4 offeriert wurde. Dieses Modell wurde in den Jahren 1982 bis 1984 gebaut und hat eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

112‘000 km. 2015 grosser Service inklusive neuer Bremsbeläge vorne und neuer Lenkungslager. Guter Originalzustand. Letzte MFK 04.2015. 112‘000 km. Grand service avec plaquettes de freins avant et rotules de direction neufs en 2015. Bon état d‘origine. Dernière expertise 04.2015. 15

Lot 12 276 Fahrzeuge V6 Biturbo 1‘997 cm3 180 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Biturbo Spyder, 1985 Am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Maserati-Gründung, präsentierte das Werk die Urversion des Biturbo. Dabei handelte es sich um ein kompaktes, 2+2-sitziges Stufenheckcoupé in stark ausgeprägter Keilform, angetrieben von einem Zweiliter-V6, der mit zwei Turboladern versehen auf für den bescheidene Hubraum damals sehr beachtliche 180 PS kam. Die Frontpartie wirkte mit ihren rechteckigen Doppelscheinwerfern und dem trapezförmigen Maserati-Kühlergrill wie eine verkleinerte Ausgabe der Front des zeitgenössischen Maserati Quattroporte und sorgte so für die gewünschte Familienähnlichkeit. Als letztes Mitglied der Biturbo-Familie erschien im Herbst 1984 das Cabriolet, das von Maserati auf den Namen Spyder getauft wurde. Bereits im Winter 1981/1982 hatte die Carrozzeria Embo in Turin eine Cabriolet-Version auf der Basis des Biturbo-Coupés entworfen und hergestellt. Das in dunkelrotem Metallic lackierte Fahrzeug verwendete das ungekürzte Chassis des Coupés und war ein 2+2-Sitzer. Das Stoffverdeck fiel vergleichsweise massig aus und war wesentlicher Grund für einen gewissen Mangel an Eleganz. Der Prototyp wurde auf dem Turiner Autosalon im März 1982 erstmals öffentlich gezeigt. Alejandro de Tomaso nahm deutlich ein öffentliches Interesse an einer offenen Version des Biturbo wahr, war aber von der Linie des Embo-Prototyps nicht überzeugt. Ein Bild dieses Prototyps ist auf der Homepage der Firma Embo zu sehen. Stattdessen erhielt im Frühjahr 1982 die Carrozzeria Zagato aus Mailand den Auftrag, einen neuen Entwurf für ein Cabriolet zu erarbeiten. Zagato verkürzte den Radstand auf 2.400 mm. Damit war der Spyder ein reiner Zweisitzer. Frontpartie und Türen waren mit dem Coupé

identisch, allerdings verfügte der Spyder über feststehende Dreiecksfenster hinter den ASäulen. Das Verdeck verschwand, inklusive der hinteren Fenster, in zurückgeklapptem Zustand fast vollständig in der Karosserie. Dieser Entwurf fand de Tomasos Zustimmung. 1984 begann die Serienproduktion. Die Spyder wurden durchgängig bei Zagato hergestellt.

Seit 16 Jahren im aktuellen Besitz, 124‘000 km, Serviceheft. 1996 bei 59‘000 km neuer Austauschmotor, 2003 neu lackiert, Verdeck 2006 ersetzt, Zylinderköpfe 2012 revidiert (15‘000 km seither). Rechnungen für Revisionen und Unterhalt für über CHF 50‘000.00 vorhanden. 16“ Revolution Räder mit Beiblatt. Guter bis sehr guter, gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK 10.2015. Depuis 16 ans au même propriétaire, 124‘000 km, carnet de services. Echange standard du moteur en 1996 à 59‘000 km, peinture neuve en 2013, capote remplacée en 2006, culasses révisés en 2012 (15‘000 km depuis). Factures pour révisions et entretien de plus de CHF 50‘000.00 disponibles. Roues Revolution 16“ avec déclaration de conformité. Bon à très bon état général, soigné. Dernière expertise 10.2015.

Mercedes 500 SL, 1992 Der Mercedes R 129 wurde als Nachfolgemodell des R 107 von 1989 bis 2001 produziert. 2001 wurde er durch den R 230 abgelöst. Während der langen Bauzeit des Modells wurde die MercedesNomenklatur geändert, sodass die frühen Exemplare als SL-Modell (mit hintenangestelltem SL, z.B. 500 SL) verkauft wurden. Ab 1993 wurden die Klassenbezeichnungen eingeführt und der R 129 wurde zur SL-Klasse (mit vorangestelltem SL, z.B. SL 500). Der R 129 nutzt bei eigenständiger und kürzerer, jedoch aus Stabilitätsgründen nicht leichterer Karosserie im Wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten Mercedes-Benz S-Klasse. Beim Baumuster R 129 war das zunächst der W 140 und nach dessen Auslaufen sein Nachfolger W 220. Da die Bauzeit der SL-Modelle typischerweise (auch beim R 129) deutlich länger reicht als die der entsprechenden S-Klasse-Limousinen, gab es auch beim R 129 einen Modellübergang mit teilweisem Wechsel der Antriebstechnik. Markant war hierbei der Übergang von den klassischen VierventilReihen-Sechszylindern zu den neuen DreiventilV6-Motoren, die wesentlich preisgünstiger zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik umgestellt. Zum ersten Mal wurde ein automatischer Überrollbügel verwendet, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze. Zum Lieferumfang des Fahrzeugs gehört ein

Lot 13 Hardtop, das ein Jahr nach Produktionsstart für kurze Zeit gegen Minderpreis abbestellt werden konnte und das im Winterbetrieb das Stoffverdeck schützt. Als Zubehör war ab der ersten Modellpflege ein Panorama-Hardtop erhältlich, das ein gewisses „Cabriogefühl“ auch in den Wintermonaten ermöglichte. Es wurden durchgängig Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder angeboten. Anfangs standen die Modelle 300 SL, 300 SL-24 und 500 SL in den Preislisten. Ab 1992 war dann der erste Zwölfzylinder im SL, der 600 SL (später SL 600) lieferbar.

94‘048 Fahrzeuge V8 4‘973 cm3 326 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

108‘000 km, Serviceheft. Hard- und Softtop, Automat, Leder, Klimaanlage, 18“ AMG-Felgen, etc. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 108‘000 km, livret de service fourni. Hardtop et capote en toile. Automatique, cuir, climatisation, jantes AMG 18‘‘ etc. Très bon état général. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 14 6‘412 Fahrzeuge (1994) 6 Zylinder Boxer 3‘600 cm3 272 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 46‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 Carrera (993), 1994 Der Porsche 993 löst 1993 mit dem Modelljahr 1994 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er, der noch mit einem luftgekühlten Motor versehen ist. Das Design des Porsche 964 stieß seit dessen Einführung nicht bei allen Porsche-Freunden auf Gegenliebe. Viele empfanden die Stoßstangen als zu klobig, obwohl die Grundzüge des klassischen Porsche 911 trotz der Neuerungen nie angetastet wurden. Die stärker in die Karosserieform integrierten Stoßstangen des 993 sollten die Silhouette eleganter erscheinen lassen. Chefdesigner Harm Lagaay, der maßgeblich mit seinem Team dafür verantwortlich war, orientierte sich stark am Urmodell, bei dem Karosserie und Stoßstangen optisch eine Einheit bildeten. Insgesamt wirkte der 993 sehr harmonisch, da neben den neuen Stoßstangen auch die Scheinwerfer stärker in die Karosserie einbezogen wurden, sodass diese nicht mehr wie die sogenannten „Torpedorohre“ der Vorgängermodelle aus der Wagenfront herausstachen. Das durchgehende Leuchtenband am Heck wurde weiter abgeschrägt und bildete zusammen mit den stark betonten hinteren Kotflügeln einen gelungenen Abschluss. Trotz der tiefgreifenden Designänderungen blieb die unverwechselbare Grundform des Porsche 911 entsprechend der Vorgabe erhalten. Der 993 wurde zunächst als Carrera mit Heckantrieb und als Carrera 4 mit Allradantrieb gebaut. Den später folgenden Targa gab es nur mit Heckantrieb und den Turbo serienmäßig mit Allradantrieb. Mit dem 993 belebte

Porsche die Tradition, besonders reichhaltig ausgestattete Versionen des Carrera mit dem Zusatz „S“ bzw. „4S“ zu kennzeichnen. Nach dem Turbo-911 lagen die „S“-Modelle preislich an zweiter Stelle. Neben den Großserienfahrzeugen wurden auch Fahrzeuge wie Carrera RS und GT2 in Kleinserien gefertigt. Während die Carrera-Modelle und der Turbo durchaus für Alltagsfahrten gekauft und benutzt wurden, waren die Carrera RS und vor allem die GT-Modelle noch sportlicher ausgelegt und fanden sich entsprechend oft auf den Rennstrecken wieder.

210‘000 km, Serviceheft, alle Service bei Porsche. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand. EU-Papiere, in der Schweiz temporär eingeführt und nicht verzollt. Für Deutsche Käufer wird das Fahrzeug frisch ab TüV angeboten. 210‘000 km, carnet de services, tous les services chez Porsche. Bon à très bon état d‘origine, soigné. Documents de la CE, temporairement importé en Suisse en non dédouané. Pour un acheteur allemand le véhicule sera offrite avec TüV fait.

Fiat 500 C Topolino, 1953 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte. Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet. Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten. Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS. Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt. Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz. Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste. Er ist wirklich klein, winzig klein. Heutzutage, wo selbst Kleinwagen eine Breite von 1,6 Metern und eine Länge von vier Metern übertreffen,

Lot 15 mutet der Topolino geradezu filigran an. Dieser Eindruck setzt sich im Innern allerdings nicht fort, denn man findet erstaunlich generöse Platzverhältnisse vor, dies vor allem auch, wenn das Faltdach geöffnet ist und die Sonne ungefiltert ins Innere scheinen lässt. Die fast wie Polstersessel aussehende Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel gut erreichbar. Gestartet wird über einen Zugknopf, nachdem der Zündschlüssel hineingeschoben wurde. Die Gänge 3 und 4 sind synchronisiert. Man kommt vorwärts, aber ein Autobahnfresser ist der Topolino natürlich nicht. Auf Landstrassen und innerorts aber ist man kein Verkehrshindernis, solange die Strasse flach verläuft.

376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mit Faltdach. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2013. Avec toit ouvrant soupple. Restauré il y a quelques années. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2013.

Lot 16 8‘135‘000 Fahrzeuge (1961-1992) 4 Zylinder Reihe 747 cm3 27 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Renault R4, 1967 Ein Renault 4 ist kein Auto, sondern ein Lebensgefühl. Eines, das man von früher kennt. Eines, das man sich jetzt endlich wieder im Alltag gönnen will: Es ist die große Gelassenheit, fast wie in der Gauloises-Werbung, die sich hinterm Steuer des Franzosen ausbreitet. Die rechte Hand liegt hoch auf dem Knauf der Revolverschaltung, die Schulter kuschelt mit dem nahen Dachpfosten, und die Seele baumelt im Nirwana von 34 kraftlosen PS. Aufregen? Niemals. Ein R4 ist der perfekte Stresstilger, eine Lehrstunde in automobiler Anspruchslosigkeit. Genau das sollte der Kleinwagen sein, den Renault im September 1961 auf der IAA vorstellte: ein simples, vielseitiges und günstiges (Preis 1961: 4115 D-Mark) Auto für jedermann – der gallische Gegenpart zu Volksautos wie Käfer, Mini und Fiat 500. Aber was für ein hässlicher Kasten stand da in Frankfurt! Hohe, steile Blechflanken, ein liebloser Blick aus eingefallenen Scheinwerfern – „der Franzose wird in Sachen Auto nüchtern und sachlich“, philosophierte TVTester Rainer Günzler. „Ihm sind Chrom und äußerliche Repräsentation wenn nicht zuwider, so doch nebensächlich.“ Doch die Kiste erwies sich bald als praktischer Alltagsbegleiter. Es gibt vier Türen, eine Heckklappe bis hinunter zum ebenen Laderaum, der ruck, zuck zum Transporter umgebaut ist – seine Vielseitigkeit überzeugte Sparfahrer, Handwerker, Rentner und Studenten, die ihm eher diverse Aufkleber mit Polit-Parolen als eine Wäsche spendierten. Citroëns Ente wurde geliebt, der Renault wurde genutzt. Basta!

Dafür besaß der R4 die bei weitem modernere Technik: ein wartungsfreies Fahrwerk ohne Schmierstellen, erstmals ein geschlossenes Kühlsystem und einen standfesten Vierzylinder, der von anfangs 23 auf 34 PS im GTL der letzten Baujahre zulegte.

Seit 1981 in zweiter Hand. Karosserie restauriert und neu lackiert, Interieur restauriert. Motor und Mechanik in gutem bis sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2014. Depuis 1981 en deuxième main. Carrosserie restaurée et repeintée, intérieur restauré. Moteur et mécanique en bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2014.

Lancia Appia Cabriolet Vignale, 1960 Der Lancia Appia ist ein PKW-Modell des Automobil-Herstellers Lancia, das von Frühjahr 1953 bis Herbst 1963 in drei wesentlich unterschiedlichen Serien gefertigt wurde. Die erste Serie (1953–1956) wurde in 20.005 Exemplaren, die zweite (1956–1959) in 22.424 Exemplaren und die dritte (1959–1963) in 55.577 Exemplaren gebaut. Der Appia war teurer als der Fiat 1100 und nicht so schnell wie der Alfa Romeo Giulietta. Wie schon der Fiat 1100 vor dem Krieg hat er keine B-Säule, so dass sich mit den gegenläufigen Türen ein großer Raum öffnet. Der Vierzylinder V-Motor mit eng zusammenstehenden Zylindern (Bankwinkel 10,14°) hat zwei untenliegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume und eine zweifach gelagerte Kurbelwelle. Die Vorderräder waren einzeln an einer Geradeführung mit Schiebehülsen aufgehängt, hinten war eine Starrachse an Blattfedern mit Teleskopstoßdämpfern eingebaut. Der Wagen hatte eine einfache Schneckenlenkung und an allen Rädern gab es hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Lot 17 1‘584 Fahrzeuge (1957-1962) V4 1‘079 cm3 53 PS bei 4‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans limite

Karosserie 1999 restauriert. Motor in gutem Zustand. Getriebe und Mechanik mit Arbeitsbedarf. Sehr interessantes Restaurationsobjekt mit guter, fahrbarer Ausgangslage. Letzte MFK 08.2009.

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Carrosserie restaurée en 1999. Moteur en bon état. Boîte de vitesses et mécanique avec les exigences du travail. Projet de restauration très intéressant avec une bonne position de départ en état de marche. Dernière expertise 08.2009.

Außer der Limousine wurden zwei CoupéVersionen von Zagato, eine von Pininfarina sowie ein Cabriolet von Vignale produziert. Ebenso gab es auf Basis der dritten Serie eine Kombiversion „Giardinetta“ (von Viotti).

Ford Mustang Convertible, 1966 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der NewYork-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben. Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen. Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp. Die technische Ausgangslage lieferten bestehende Ford-Modelle wie Falcon und Fairlane. Ein Plattformrahmen bildete einen verwindungsfesten Aufbau, die Vorderräder waren einzeln an oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt, während hinten eine starre Banjo-Achse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz kam. Auch beim Antrieb lieferte das Ford-Motorenprogramm Altbewährtes. Reihensechs- und V8-Zylinder-Motoren mit 101 bis 271 PS (SAE) wurden von Anfang an angeboten, gekoppelt an Drei- oder Viergang-Handschaltgetriebe oder an die Cruise-O-Matic-Wandlerautomatik. Dass man dem Mustang sehr wohl auch rennsporttaugliche Manieren anerziehen konnte, bewies Carrol Shelby mit dem GT 350. Bis 360

SAE-PS wurden an die verstärkte Hinterachse geliefert und mit einem günstigen Einstiegspreis eine ausserordentlich konkurrenzfähige Möglichkeit geboten, im Rennsport nicht nur die feindlichen Chevrolet Corvette sondern auch die etablierte europäische Konkurrenz abzutrocknen. Um der aufkommenden Konkurrenz - Chevrolet Camaro, Pontiac Firebord, AMC Javelin - entwickelte Ford den Mustang, der in Deutschland übrigens wegen Namensstreitigkeiten mit Kreidler schlicht “T 5” genannt wurde, stetig weiter. Jährliche, mehr oder weniger umfangreiche Styling-Retouchen hielten den Sportwagen auf der Höhe der Zeit.

Lot 18 56‘409 Fahrzeuge (1966, 6 & 8 Zylinder) 6 Zylinder Reihe 3‘277 cm3 122 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Elektrisches Verdeck. Pony-Interieur. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand, Unterboden komplett neu. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2015. Boîte automatique. Capote électrique. Intérieur Pony. Bon à très bon état général, dessous de caisse complètement neuf. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2015.

Lot 19 3‘855 Fahrzeuge (1989-1992) 4 Zylinder Reihe Turbo 1‘588 cm3 157 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Lotus Elan SE Turbo, 1992 Der zweite Lotus Elan wurde ab 1989 als frontgetriebener Roadster veröffentlicht. Nach Colin Chapmans Tod war die Firma beinahe bankrottgegangen. Mitte der 1980er-Jahre war man bereits wieder in großen Schwierigkeiten, bis 1986 schließlich General Motors die Firma Lotus übernahm. Das erste Elan-Projekt war 1982 der M90 mit Heckantrieb und Toyota-Motor, der jedoch 1985 zugunsten des ebenfalls mit Hilfe von Toyota konstruierten X100 fallengelassen wurde. Nach der Übernahme durch GM fiel auch dieses Projekt unter den Tisch, stattdessen begann 1986 die Entwicklung des ganz neuen M100. Der tatsächlich „neue Elan“ war dann schließlich ein Auto mit Frontantrieb und quer eingebautem 1,6-Liter-16-Ventiler von Isuzu mit Fünf-GangGetriebe. Man wählte diese Antriebseinheit aus naheliegenden Gründen, denn GM war Teilhaber bei Isuzu. Das neue Auto hatte nicht nur Frontantrieb, sondern auch einen neuen Hilfsrahmen für die Vorderradaufhängung, die somit von der Basis, also dem Zentralrohrrahmen und der mit Stahl verstärkten Bodengruppe isoliert war. Abgesehen von dieser neuartigen Konstruktion war die vordere Aufhängung wie üblich mit doppelten Dreieckslenkern ausgestattet, während an der Hinterachse die altbewährte Auslegung vom Excel inklusive der weit auseinanderstehenden Lenker zum Zuge kam. Die Ingenieure hatten Platz für einen möglichen Allradantrieb gelassen, der aber nie verwirklicht wurde. Das Auto war kurz, breit, gedrungen und stämmig, mit einer riesigen Frontscheibe und einer engen zweisitzigen Karosserie. Das Verdeck verschwand bei der Öffnung in einer entsprechenden Aushöhlung hinter den Sitzen. Das Auto wurde mit Einspritzmotor oder Turbolader angeboten. Die Absatzprognose von Lotus wurde schon bald

durch die Verkaufszahlen bestätigt. Der Elan ließ sich gut beherrschen und bot viel Qualität fürs Geld. Die Fahrleistungen des Elan erhielten viel Lob, ein SE beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 6,5 s und von 0 auf 160 km/h in nur 17,5 s. Lotus war voller Hoffnung, dass der Elan für eine erneute Expansion sorgen würde, und obwohl sich der Start des Fronttrieblers schleppend gestaltete, schien es, als ob es das Lotus-Emblem noch weit in die 1990er-Jahre hineintragen würde, aber der Verkauf lief in den USA schlechter als erwartet, und die Muttergesellschaft GM beendete daraufhin 1992 die Produktion.

Schweizer Auslieferung, 50‘500 km, lückenloses Servicheft. Leder, Klimaanlage. Viel Fahrspass mit problemloser Isuzu Antriebstechnik und nur 1‘075 kg Fahrzeuggewicht. Sehr guter und äusserst gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 12.2015. Livraison Suisse, 50‘500 km, carnet de services suivi. Cuir, air conditionné. Beaucoup de plasir à rouler avec une technique d‘entraînement Isuzu qui ne pose pas des problèmes et un poids de seulement 1‘075 kg. Très bon état d‘origine, extrêmement soigné. Dernière expertise 12.2015.

Opel Speedster Turbo, 2004 Der Opel Speedster ist ein Roadster von Opel, der von März 2001 bis Juli 2005 angeboten wurde. Der Speedster basiert auf der Lotus Elise, wurde im Werk von Lotus im englischen Hethel hergestellt und trägt werksintern die Bezeichnung Lotus Type 116. Die britische Opel-Schwester Vauxhall verkaufte ihn als Vauxhall VX 220. Im März 1999 wurde der Wagen auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Charakteristisch für den Speedster ist seine spartanische Innenausstattung, die geringe Höhe von 111,7 cm, die Beschleunigung (0–100 km/h in 5,9 Sekunden) und die sportlichen Fahreigenschaften. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 217 km/h. Das Chassis ist aus Aluminium gefertigt, jedoch weitgehend nicht verschweißt, sondern geschraubt/genietet und geklebt, was dem Fahrzeug eine hohe Steifigkeit verleiht. Der Unterboden ist vollständig glatt. Die nicht selbsttragende Karosserie besteht aus GFK. Serienmäßig ist ein Stoffdach, gegen Aufpreis war auch ein Hardtop aus GFK erhältlich. Die Insassen werden durch einen Überrollbügel geschützt. Zudem ist ein Fahrerairbag im 32-cmMomo-Lenkrad integriert, einen Beifahrerairbag gibt es nicht. Das einzige elektronische Hilfsmittel ist ABS, auf Traktionskontrolle sowie Servolenkung wird verzichtet. Die Drosselklappe ist elektronisch gesteuert, das Getriebe wird über Seilzüge geschaltet. Um das Fahrzeug, das im Grenzbereich zum Übersteuern über das Heck neigt, für ein breiteres Publikum leichter fahrbar zu gestalten, wurde der Speedster vorn lediglich mit einer 175er Bereifung auf 5,5×17er Felgen ausgeliefert. Dies führt im normalen Betrieb eher zu einem Untersteuern,

Lot 20 das heißt, das Auto schiebt über die Vorderräder. Gerade hierdurch ist der Speedster jedoch bei schnellen Lastwechseln schwer beherrschbar, da er vom Untersteuern schlagartig zum Übersteuern wechselt. Viele Opel Speedster wurden daher mit anderer Bereifung ausgerüstet. Ab September 2003 gab es einen 2,0-l-TurboMotor. Die Turbo-Variante hatte ein mehr neutral abgestimmtes Fahrwerk, andere Räder, einen Wasser-Öl-Wärmetauscher, einen Frontgrill ohne Steg und Seitenteile mit ausgestellten Lufteinlässen sowie einen Heckabrißkante zur Reduktion des Auftriebs. Außerdem gibt es Unterschiede bei den Frontscheinwerfern, Heckleuchten und dem Hardtop.

1‘994 Fahrzeuge (Turbo) 4 Zylinder Reihe Turbo 1‘998 cm3 200 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Nur 1‘005 kg, bei Lotus auf Elise Chassis gebaut. Hard- und Softtop, 20‘500 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Seulement 1‘005 kg, produits chez Lotus sur un châssis Elise. Hard- et Softtop, 20‘500 km, carnet de services. Très bon état, soigné. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 25

Lot 21 1‘290 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 389 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 ohne Limite / sans limite Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Continental R, 1996 Anlässlich des Genfer Autosalons 1984 hatte Rolls-Royce eine Studie vorgestellt mit der Bezeichnung ‚Project 90‘ und die hatte grossen Anklang gefunden. Wenngleich nicht fahrbereit, so doch bezüglich Karosseriegestaltung und Interieur sorgfältig im Massstab 1:1 ausgeführt hatte Rolls-Royce zum ersten Mal in der Firmengeschichte den teuren Schritt unternommen, zur Feststellung der Marktchancen potentiellen Interessenten ein Modell zu zeigen. Die Reaktionen waren so deutlich positiv, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre ein komplett neues Coupé entwickelt wurde, das auf dem Genfer Autosalon im März 1991 Premiere feierte. Die Bodengruppe des Bentley Turbo R hatte als Basis gedient für ein 2+2 Coupé, das elegant und funktionell gestaltet worden war, ohne kompromisslose Befolgung aerodynamischer Gestaltungsmerkmale. In der Luftfahrtindustrie weit verbreitet ist ein Tabu: niemals ganz neue Flugzeuge mit ganz neuen Antrieben bestücken. Dies hatte auch beim neuen Bentley Continental R Beachtung gefunden. Die längst erprobte Maschine aus dem Bentley Turbo R war gewählt worden, um den neuen Wagen anzutreiben, den ein Reporter als „Crewe‘s Missile“ kennzeichnete. Im Zuge kontinuierlicher Modellpflege flossen eine Reihe technischer Aufwertungen in die Serie ein. In einer auf limitierten Serie wurde die Variante Bentley Continental S gefertigt, bei der die Leistungscharakteristik bestimmt wurde durch einen Turbolader mit Ladeluftkühlung/ Intercooler. Der Continental R leitete seinen Namen ab von den Bentley Continental der Nachkriegszeit, deren legendärer Ruf seine Wurzeln darin hatte, dass überaus leistungsfähige Technik eingekleidet worden war in besonders attraktive

Karosserien, auf deren Design und Innenausstattung der Käufer aktiv Einfluss genommen hatte. Diese Möglichkeit - angepasst an die veränderten Umstände der Zeit - sollte auch die 1999 vorgestellte ‚Mulliner‘ Continental Modellreihe bieten. Ein Bentley-Fahrer konnte seinen Bentley Continental R Mulliner bezüglich Motor, Fahrwerk und Leistungscharakteristika im Dialog mit Ingenieuren und Designern im Werk in Crewe definieren.

Automat. Leder, Klimaanlage, Servolenkung, etc. Neupreis über CHF 370‘000.00. 142‘000 km, lückenloses Serviceheft, aus langjährigem Besitz. Neulack 2014. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 11.2009. Boîte automatique, cuir, climatisation, direction assistée etc. Prix neuf d‘env. 370‘000CHF. 142‘000 km, carnet de services suivi, depuis longtemps en même main. Peinture neuve en 2014. Très bon état général, soigné. Dernière expertise 11.2009.

Maserati 3200 GT, 2000 Der Maserati 3200 GT ist ein von Giorgio Giugiaro entworfener Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Sommer 1998 bis Ende 2001 hergestellt wurde. Der Innenraum wurde von Enrico Fumia gestaltet. Es ist das letzte Maserati-Sportcoupé mit Biturbo-Motor. Seine Produktionszeit überdeckt sich mit der Übernahme von Maserati durch Ferrari. Das im August 1998 eingeführte Fahrzeug war ein 2+2-sitziges Luxus-Coupé; es wurde von Italdesign gestaltet und mit einem 3,2-Liter-V8Biturbo-Motor versehen, der bereits im Quattroporte und im Shamal eingebaut wurde, hier jedoch in einer überarbeiteten Version mit einer maximalen Leistung von 272 kW (370 PS). Die als 3200 GTA bezeichnete Variante mit Automatikgetriebe brachte es auf maximal 271 kW (368 PS). Diese Motorleistung wurde über den gesamten Produktionszeitraum des 3200 GT nicht verändert. Neu war zudem der Einsatz eines elektronischen Gaspedals, also einer elektrischen Drosselklappensteuerung, mit deren Hilfe auf den Seilzug zwischen Gaspedal und Motor verzichtet werden konnte und ein besseres Ansprechverhalten des Motors hergestellt werden sollte. Das auffälligste Gestaltungselement des 3200 GT waren die wie ein Bumerang geformten Rückleuchten mit Leuchtdioden. Die für den 3200 GT charakteristischen „Bumerang-Rücklichter“ verschwanden aber bereits nach vier Jahren mit der Einführung des Nachfolgemodells. Als Designmerkmal lassen sich zudem die von Maserati eigens gefertigten Leichtmetallräder mit zehn Speichen bezeichnen, da sie bis 2001 die einzige ab Werk verfügbare Radvariante waren. Erst zusammen mit dem Sondermodell „Assetto Corsa“ kamen neue Räder mit 15 Speichen hinzu, die jedoch diesem Modell vorbehalten blieben.

Lot 22 Der 3200 GT wurde nur in Europa, Australien und Neuseeland verkauft. In den USA war das Fahrzeug wegen des zu langen Radstandes und der speziellen Form der Rücklichter nicht zulassungsfähig. Deshalb und infolge des Drucks der neuen FerrariFührung, die für Maserati einen Wiedereinstieg in den US-amerikanischen Markt vorsah, wurde der 3200 GT Ende 2001 durch das Maserati Coupé, auch 4200 genannt, ersetzt.

4‘795 Fahrzeuge (1998-2001)

V8 Biturbo 3‘217 cm3 368 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Gesuchtes Modell mit den „Bumerang“ Rückleuchten und 6-Gang Handschalter. Schweizer Auslieferung, 133‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 04.2016. Modèle recherché avec les feux arrières „Boomerang“ et la boîte manuelle à 6 vitesses. Livraison Suisse, 133‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 04.2016.

Lot 23 2‘406 Fahrzeuge (427 cui, 3-Vergaser) 6 Zylinder Boxer 2‘994 cm3 204 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983 Als das Porsche 911 SC Cabriolet 1982 vorgestellt wurde, konnte man nicht gerade von einem Boom der offenen Autos sprechen. Trotzdem half gerade die Cabrio-Variante dabei, den 911 als Langzeitklassiker zu etablieren. Schon vom Porsche-Ur-Typ 356 gab es Cabriolet-Varianten und sie waren auch beliebt, obschon ihr Verkaufsanteil gegen Ende der Baureihe immer mehr zurückging. Entsprechend wurden auch beim Nachfolger 901/911 offene Versionen diskutiert, auf den Markt kam aber 1965 dann nicht ein Cabriolet, sondern der Targa. Allerdings hatte man durchaus auch an einer komplett offenen 901-Variante gearbeitet und sogar eine gebaut. Richtig nötig hatte man diese aber nicht und so war schon früh der Fokus der Entwickler auf die Coupé-Version gelegt worden, mit dem Nebeneffekt, dass ein geköpfter 901 einfach nicht stabil genug war und so der festigende Targa-Bügel nicht nur aus Sicherheits- sondern auch aus Steifigkeitsperspektive sehr viel Sinn machte. Durch die Siebzigerjahre drängte sich eine Cabriolet-Variante vor allem wegen drohender Sicherheitsvorschriften in den USA nicht auf, zumal auch die Konsumenten nicht danach schrieen. Doch trotz aller Unkenrufe starb der richtig offene Wagen nicht aus und so zeigte Porsche an der IAA 1981 erstmals nach vielen Jahren wieder ein Vollcabriolet und zwar auf der Basis des Porsche 911 Turbo. Zu verdanken hatte man die Initiative PorscheChef Peter W. Schutz, einem erklärten 911-und Cabriolet-Fan. Und es sollte sich zeigen, dass er einen guten Riecher hatte.

Die Studie löste einiges an Euphorie aus und so stand dann einige Monate später ein weitgehend seriennahes Porsche 911 SC Cabriolet auf dem Porsche-Stand des Genfer Autosalons 1982. Und mit Beginn des Modelljahres 1983 kamen dann auch die Porsche-Kunden in den Genuss eines richtig offenen 911. Und sie bestellten, was das Zeug hielt. Schon bald stiegen die Lieferfristen auf über ein Jahr und der Anteil an der Produktion erreichte 35%.

Das erste Cabriolet in der 911er Geschichte. Leder, Klimaanlage, 16“ Fuchs-Felgen. 182‘500 km, Serviceheft. Motor bei ca. 160‘000 km revidiert und auf bleifreies Benzin umgerüstet, Fabrikneues Austauschgetriebe bei ca. 165‘000 km, Karosserie teilrestauriert, Interieur aufgefrischt, Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015. Premier cabriolet de la lignée des 911. Cuir, climatisation, jantes Fuchs en 16‘‘. 182‘500 km, livret de service fourni. Moteur révisé et converti au sans-plomb à 160‘000 km. Boîte neuve reçue à 165‘000 km, carrosserie partiellement restaurée, intérieur „rafraîchi“, factures à l‘appui. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2015.

Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 2 Roadster, 1970 Der Jaguar E-Type war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 269 PS entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé und als zweisitziger Roadster erhältlich. 1964 wurde der 3,8-Liter-ReihensechszylinderMotor auf 4,2 Liter aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/ min, bei gleicher Motorleistung. Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders

die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Fahrern zugute. Die im Konkurrenzgefüge zur Corvette vorgeschobenen amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten deutliche Modifikationen des E-Type erforderlich. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen. Die nun fehlenden Scheinwerferabdeckungen trafen den Stil der aerodynamischen Konstruktion hart, was damals im Hause Jaguar als Stilbruch angesehen wurde, wobei die Scheinwerfer ab Serie 2 auch noch weiter nach vorn versetzt werden mussten, was in der zeitgenössischen Literatur einmal mehr als Desaster bezeichnet wurde und sich bis heute im Liebhabermarkt am erheblichen Wertunterschied widerspiegelt. Hinzu kamen Wippschalter am Armaturenbrett, eine größere Kühleröffnung, ebenfalls größere, jetzt unterhalb der Stoßfänger montierte Blinker- und Rücklichteinheiten.

Lot 24 7‘852 Fahrzeuge (Series 2) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 269 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Vor einigen Jahren restauriert. Umgerüstet auf 3 Weber Doppelvergaser (eingetragen). Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 02.2016. Restauré il y a quelques années. Modifié avec 3 carburateurs Weber double-corps (homologués). Bon état général. Dernière expertise 02.2016. 29

SWISS CLASSIC

WORLD LUZERN

28. & 29. MAI 2016 Classic Car Auktion 28. Mai 2016 17:00 Uhr

PRIVATER OLDTIMER-FAHRZEUGMARKT GROSSES TEILEANGEBOT FÜR OLDTIMER SONDERSCHAUEN UND ATTRAKTIVES RAHMENPROGRAMM Über 150 Aussteller und mehr als 600 klassische Fahrzeuge erwarten die Besucher bei der nächsten Ausgabe der SWISS CLASSIC WORLD. Wir freuen uns sehr, auch Sie auf der Schweizer Oldtimer-Messe am 28. & 29. Mai 2016 in Luzern begrüssen zu dürfen! Weitere Infos, Details und Presse-Berichte unter: www.swissclassicworld.ch

Ford Thunderbird, 1957 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...». Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah. Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen FordModellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden.

Lot 25 Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Reihensechser verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum mit mehr Leistung - Chevrolet sah noch älter aus. Auch deshalb, weil Ford die kleinen Fehler des 55er-Thunderbird sofort ausmerzte, die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert. 1957 gab es ein komplett neues Armaturenbrett, es gab Dial-O-Matic-Sitze und ein Radio, das seine Lautstärke der gefahrenen Geschwindigkeit anpasste. Doch schon am 13. Dezember 1957 lief der letzte «early bird» vom Band.

21‘380 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 269 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 42‘000 - 44‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

3-Gang Getriebe mit Overdrive. Speichenräder, elektrische Fensterheber, Servolenkung und Servobremsen. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2004. Boîte à 3 vitesses avec Overdrive. Jantes à rayons, vitres électriques, direction assistée et servo-freins. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2004. 31

Lot 26 649‘512 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 993 cm3 40 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Opel Kadett, 1965 Der Kadett A von Opel war das erste Modell der bis heute produzierten Pkw-Baureihe Kadett/ Astra. Das seinerzeit zur unteren Mittelklasse zählende Modell war einschließlich Motor völlig neu konstruiert. Der Typ wurde ab 1962 im dafür neu errichteten Opel-Werk Bochum gefertigt. Im September 1965 löste ihn der Kadett B ab. Mit diesem Modell ließ Opel den alten Namen Kadett wieder aufleben. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war von Herbst 1936 bis Mitte 1940 ein Opel Kadett in Rüsselsheim produziert worden. 1957 erhielt Dr.-Ing. Karl Stief (von 1934 bis 1959 Opel-Chefkonstrukteur) von der US-Zentrale des Opel-Mutterkonzerns General Motors den Auftrag, einen „perfekten Anti-VW“, gemeint war der VW Käfer, zu konstruieren. Stief trieb mit seinen Assistenten Hans Mersheimer und Werner K. Strobel die Entwicklungsarbeiten so heimlich voran, dass kaum etwas über die Entwicklungsgeschichte des Kadett A bekannt geworden ist. Erst beim Baubeginn des neuen Opel-Werkes Bochum 1960 erfuhr die Öffentlichkeit, dass Opel an einem neuen Kleinwagen arbeitete, der im Juni 1962 für 5075,– DM auf den Markt kam. Der Kadett war völlig anders konzipiert als der marktbeherrschende VW Käfer. Die Karosserie bot den Insassen mehr Platz, bessere Sicht und einen größeren Kofferraum. Der wassergekühlte Kadett hatte, anders als der luftgekühlte Käfer, eine tadellos funktionierende Heizung sowie bessere Fahrleistungen bei geringerem Kraftstoffverbrauch. Antrieb und Fahrwerk waren konventionell: Der vorn längs eingebauten Motor trieb über ein Vierganggetriebe mit einer damals „Knüppelschaltung“ genannten Mittelschaltung, eine einteilige Welle und ein Kardangelenk die blattgefederte hintere Starrachse. Die Vorderräder waren ebenfalls blattgefedert und an ungleich lan-

gen doppelten Querlenkern einzeln aufgehängt. Die querliegende Feder bezeichnete Opel als „Weitspalt-Halbfeder“. Sie war an zwei Punkten gelagert und diente so auch als Stabilisator. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Trommelbremsen vorne und hinten erzeugte für damalige Verhältnisse auch ohne Bremskraftverstärker ausreichende Bremsverzögerung bei geringen Pedalkräften. Nur in der Lebensdauer war der VW Käfer überlegen, denn obwohl der Kadett-Motor als sehr zuverlässig galt, war der Kadett A schon Mitte der 1970er-Jahre im Gegensatz zu gleich alten VW-Käfern aus dem deutschen Straßenbild weitgehend verschwunden, da die Karosserie nicht gut gegen Korrosion geschützt war.

Schweizer Auslieferung durch GM-Biel. Seit 2007 in Sammlerbesitz. Vermutlich erst 43‘000 km, Serviceheft. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Interieur in sehr gutem Originalzustand. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2004. Livraison Suisse par GM-Bienne. Depuis 2007 au même propriétée d‘un collectionneur. Probablement seulement 43‘000 km, carnet de services. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Intérieur en très bon état d‘origine. Moteur et mécanique en bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 07.2004.

Opel Olympia Rekord, 1956 Im März 1953 überraschte Opel die Fachwelt mit einem völlig neu entwickelten Modell in Pontonform. Aus Markenschutz rechtlichen Gründen hieß er noch Olympia Rekord (der Name Rekord für sich allein stehend war für die Firma Adler geschützt). So prangte dann auch an den Kotflügeln der Schriftzug Olympia. Der Schriftzug Rekord war ganz klein über dem Opel Zeppelin auf der Motorhaube und Kofferraumdeckel angebracht. Es gab die Modelle Rekord, Cabrio- Limousine, Caravan und Lieferwagen. Gebaut wurde diese Modellreihe bis Juli 1954. Bereits nach 16 monatiger Bauzeit wurde nach den Werksferien ab August 1954 das Modell Olympia Rekord 1953 mit erheblichen Änderungen vorgestellt. Die markanteste Änderung war die nun fast über die gesamte Breite führende Heckscheibe. Im Kühlergrill wurde ein zweites Luftleitblech vorgesehen. Die Stoßstangen und Blinkerleuchten wurden modifiziert. An den Kotflügeln erschien nun der Schriftzug Rekord. Der Schriftzug Olympia fand sich ganz klein am Armaturenbrett wieder. Die Motorhaube erhielt eine markante Schmuckfigur. Zu der Rekord-Limousine, Cabrio-Limousine, Caravan und Lieferwagen wurde nun noch als fünftes Modell eine vereinfachte Ausführung des Rekord angeboten: der Olympia. Der Olympia wies die gleichen technischen Daten auf, wie der Rekord. Jedoch war die Ausstattung sehr spartanisch. Außer den Stoßstangen gab es keinen Chromzierschmuck. Auch im Innenraum wurde mit der Ausstattung gespart.

Lot 27 Verständlicherweise kamen die Olympia-Modelle auf keine große Verkaufszahlen. Das ist mit ein Grund, weshalb diese Modelle heute absolut selten sind. Beim Modelljahr 1956 waren nach den Werksferien erhebliche Änderung zu verzeichnen: Das Getriebe wurde jetzt vollsynchronisiert ausgeliefert. Der Kühlergrill wurde als Stabgrill ausgeführt, die Kotflügel wurden vorne und hinten über die Scheinwerfer bzw. Heckleuchten gezogen und die Stoßstangen wurden geändert.

144‘925 Fahrzeuge (1956) 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 45 PS bei 39500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Schweizer Auslieferung durch GM-Biel, originaler Verzollungsausweis von 1956 vorhanden. Aus Sammlerbesitz. Guter bis sehr guter und originaler Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2002. Livraison Suisse par GM-Bienne, certificat d‘acquittement de douane original de 1956 disponible. Propriétée d‘un collectionneur. Bon à très bon état, très original. Dernière expertise comme véhicule vétéran 04.2002.

Lot 28 556‘691 Fahrzeuge (1960-1963) 4 Zylinder Reihe 1‘680 cm3 55 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Opel Rekord P2 1700, 1962 Der Opel Rekord P2 ist ein Pkw-Modell der oberen Mittelklasse, das Opel im August 1960 als Nachfolger des Opel Olympia Rekord P auf den Markt brachte. Eine Neuerung war die zunächst auswärts gebaute und später werkseigene Coupé-Version. Die Karosserie war neu gestaltet und die Panoramascheiben – wofür das „P“ in der Modellbezeichnung stand – nicht mehr so weit herumgebogen wie beim Vorgänger, was vorn das Einsteigen erleichterte. Trotzdem hieß das neue Modell „P2“. Technisch orientierte sich Opel beim P2 an dessen Vorgängermodell, allerdings wurde der Insassenschutz in Details verbessert. Auf der Handschuhfachklappe befand sich immer noch der Schriftzug „Olympia“. Der Innenraum zeigte sich modernisiert. Auch bei dieser Modellreihe waren zweifarbige Polsterungen und zweifarbige Lackierungen erhältlich. Bei der Konstruktion des P2 wurden die Maße des Innenraums zuerst festgelegt, bevor die Karosserie geformt wurde. Die Sitz- und Einstiegsverhältnisse sollten sich deutlich verbessern. Weggefallen war die Panorama-Frontscheibe zugunsten größerer Türen. Die Sichtverhältnisse wurden dadurch nicht beeinträchtigt. Eine geringfügige Spurverbreiterung durch Verwendung anderer Räder beeinflusste das Fahrverhalten positiv, außerdem wurde der Federungskomfort verbessert. Das Chassis des P2 unterschied sich konstruktiv deutlich von dem des P1: Die Bodengruppe war mit Längs- und Querträgern verschweißt, die zur Aufnahme von Achsen und Motor dienten. Erhältlich war das Fahrzeug als zwei- oder viertürige Stufenhecklimousine, zweitüriges Coupé, dreitüriger Kombi Caravan und als dreitüriger Lieferwagen und war fast drei Jahre lang im Programm. Das Coupé, dessen Dach niedriger

und hinten stärker abgeschrägt war als das der Limousine, erhielt wegen der etwas unausgewogenen Proportionen den Spitznamen „Rasender Kofferraum“. Als Antriebsquelle diente die bereits im Rekord P1 verwendete Vorkriegskonstruktion des ReihenVierzylindermotors aus dem Opel Olympia von 1937. Motorblock und Zylinderkopf waren aus Grauguss, die Kurbelwelle vierfach gelagert. Es gab ihn mit 50 PS Leistung aus 1,5 Litern Hubraum oder 55 PS aus 1,7 Litern. Beim 1700 L wurde die Leistung auf 60 PS gesteigert.

Schweizer Auslieferung durch GM-Biel, originaler Verzollungsausweis von 1962 vorhanden. Aus Sammlerbesitz, 89‘500 km, Servicheft. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Interieur in hervorragendem Originalzustand. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2009. Livraison Suisse par GM-Bienne, certificat d‘acquittement de douane original de 1962 disponible. Propriétée d‘un collectionneur, 89‘500 km, carnet de services. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Intérieur en excellent état d‘origine. Moteur et mécanique en très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 04.2009

Wigwam Pionier, 1960 Während sich Europa nach 1945 bemühte, überhaupt wieder mobil zu werden, gab es einige Privilegierte, die nicht nur die Anschaffung eines Autos, sondern auch ihre Freizeitgestaltung beschäftigte. Im angrenzenden Ausland bereits hinlänglich etabliert, erweckte das Caravaning nun auch in der Schweiz ein echtes Interesse. O.F.A Bally, Geschäftsleiter der Firma Holka von Ernst Göhner, Importeur der populären DKW, nahm als Erster die Herausforderung der Schweizer Verhältnisse an und präsentierte 1949 den «Wigwam Liliput», den ersten Wohnwagen aus Schweizer Produktion. Wahrhaft ein Zwerg, bediente sich das Wägelchen eines Tricks, um trotz drei Metern Gesamtlänge genügend Schlafraum zu bieten: Der Fussraum für das Bett liess sich ausklappen! Als Schuhschachtel tituliert, gab sich diese Kreation verglichen mit ausländischen Caravans zwar bescheiden, war aber auf Campingplätzen hierzulande nebst all den Zelten wohl eine auffallend komfortable Alternative. Auf den Geschmack gekommen und sich dem Trend nicht länger verwehrend, öffnete sich schliesslich auch unser Land 1950 dem Wohnwagen und erlaubte fortan Anhänger bis 5,50 Meter Länge und 2,10 Meter Breite. Immer noch ein Sonderfall zwar - zahlreiche grössere Wagen mussten mit gekürzten Deichseln auskommen, mit Konsequenzen für deren Fahrverhalten - doch nun immerhin mit genügend Fläche, um zu «wohnen». Dank der EU-Harmonisierung sind mittlerweile gar sämtliche «insulären» Extravaganzen schweizerischer Prägung im Caravaning verschwunden.

Lot 29 Stückzahl unbekannt Motorisierung vom Zugfahrzeug abhängig. Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story InforMotion Fotos Oldtimer Galerie Hersteller O.F.A. BALLY Zürich, Marke Wigwam, Modell Pionier. Aufbau in Sperrholz, Chassis aus Aluminium von 1956. Original aus 2. Hand !! Der Erstbesitzer, ein Ingenieur aus Schaffhausen, hatte den Wagen Jahr für Jahr von einem Bauern auf seinen Platz am Rhein, und nach den Ferien wieder zurück in die Scheune stellen lassen. Chassis, Innenausbau, Farbe etc. sind noch original. Die Polster wurden vor einigen Jahren originalgetreu neu bezogen. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 03.2016. Constructeur O.F.A. BALLY Zurich, marque Wigwam, modèle Pionier. Structure en contreplaqué, châssis en aluminium de 1956. Originale, de deuxième main !! Le premièr propriétaire, un ingénieur de Schaffhausen, avait déposé la caravane dans une ferme et un agriculteur l‘a mis à sa place au Rhin et retour année par année. Châssis, menuiserie intérieur, peinture etc. sont toujours en état d‘origine. Les coussins ont été restauré selon l‘original il y a quelques années. Très bon état. Dernière expertise 03.2016. 35

Lot 30 102‘833 Fahrzeuge (Kapitän L) 6 Zylinder Reihe 2‘603 cm3 90 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Opel Kapitän P 2.6 L, 1961 Der Opel Kapitän wurde zwischen Ende 1938 und Frühjahr 1970 produziert. Zunächst in der oberen Mittelklasse angesiedelt, stieg er in der KAD-A-Reihe ab 1964 in die Oberklasse von Opel auf. Alle Kapitän-Modelle hatten SechszylinderReihenmotoren mit einem Hubraum von 2,5 bis 2,8 Liter und eine selbsttragende Karosserie. Im Sommer 1959 erschien ein neuer Kapitän: Die neue Karosserie hatte eine flachere, gestrecktere Linienführung mit einer nochmals vergrößerten vorderen Panoramascheibe. Die beim Vorgängertyp kritisierte stark heruntergezogene hintere Dachlinie wurde geändert, sodass der Einstieg nach hinten wieder problemlos möglich war. Mit dem auf 2605 cm³ vergrößerten Hubraum stieg die Motorleistung auf 90 PS (66 kW) und die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h. Der Wagen wurde der erfolgreichste Kapitän, der je gebaut wurde. Nach dem bis Mitte 1960 verwendeten Overdrive bot Opel bei diesem Modell ab Sommer 1960 erstmals als Extra ein automatisches 3-Gang-„Hydramatic“-Getriebe und ab 1962 eine Servolenkung an. Außerdem gab es wieder eine höherwertige Ausstattungsvariante („L“-Version). Opel nahm auch davon Abstand, nach amerikanischem Vorbild nahezu jedes Jahr ein abgeändertes Fahrzeug zu präsentieren. Die oft fälschlich angewendete Typbezeichnung „Kapitän P-LV“ speziell für den Kapitän P 2,6 rührt von einem Fehler im Oswald-Standardwerk her, der immer wieder abgeschrieben wird: Die Bezeichnung „LV“ ist Opel-intern und bedeutet bei allen Modellreihen „Limousine viertürig“, analog dazu steht z. B. „LZ“ für Limousine zweitürig. „LVL“ steht für „Limousine viertürig Luxus“. Das

alte Kapitän-Modell hieß intern zunächst Kapitän P und später – zur Unterscheidung zum P 2,6 mit größerem Motor – eben P 2,5. Vom Opel Kapitän P 2,6 gab es auch eine zweitürige coupé-artige Variante in sehr geringen Stückzahlen, die bei Autenrieth in Darmstadt gebaut wurde. Der P 2,6 war der letzte Kapitän, der in der Sechszylinder-Klasse noch vor Daimler-Benz in der Zulassungsstatistik lag.

GM Biel Auslieferung mit Lenkradschaltung. Seit 2005 in zweiter Hand, 124‘000 km. Vor einigen Jahren neu lackiert. Chromstahl-Auspuffanlage, elektrische Benzinpumpe, Bremsen 2013 revidiert, Zündung 2015 revidiert. Belege für über CHF 34‘000.00 vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011. Livraison de GM Bienne avec boîte manuelle commandée au volant. Depuis 2005 en deuxième main, 124‘000 km. Peinture neuve il y a quelques années. Echappement en Inox, pompe essence électrique, freins révisés 2013, allumage révisée 2015. Factures pour plus de CHF 34‘000.00 disponibles. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2011.

Opel Olympia Rekord P Ascona, 1959 Am 13. August 1957 stellte Edward W. Zdunek, Vorstandsvorsitzender der Adam Opel AG, in der Stadthalle Rüsselsheim den Opel Olympia Rekord „P“ vor. Er war Nachfolger des Opel Olympia Rekord. Ausgerüstet mit einer modischen Karosserie fand der neue Wagen sofort großen Zuspruch. Lackierungen und Stoffinterieur waren zweifarbig lieferbar. Das Fahrzeug wurde zunächst nur zweitürig angeboten. Zum Jahreswechsel 1958 gab es einige Änderungen an der Ausstattung. Ab Anfang 1958 waren auch ein Kombi (CarAVan) und ein „Schnell-Lieferwagen“ zu haben. Die USAmerikaner sagten: “It is a Car and a Van”, sowohl ein Pkw als auch ein Lieferwagen. Außerdem gab es eine zweitürige Basisversion Olympia. Dieses Modell hatte keine seitlichen Zierleisten, viele bei den anderen Ausführungen verchromte Teile waren lackiert, der ansonsten massive Kofferdeckelgriff aus Guss wurde durch eine Variante aus Leichtmetall ersetzt, auch die Innenausstattung war einfacher gehalten. Der Olympia P1 trug an den Vorderkotflügeln nicht den Schriftzug „Rekord“ wie CarAVan und Lieferwagen, sondern „Olympia“. In den Werksferien im Sommer 1958 kamen erste Änderungen: der Innenspiegel war statt auf dem Armaturenbrett am oberen Scheibenrand befestigt und zum ersten Mal in dieser Baureihe wurde ein elektrischer, zweistufiger Scheibenwischer eingebaut. Im Sommer 1959 wurde ein neuer 1,5-Liter-Motor eingeführt, der statt bisher 45 PS nun 50 PS leistete. Nur in der Schweiz war das ab Ende 1959 bei GM Suisse in Biel in kleiner Zahl hergestellte Sondermodell Opel Rekord Ascona erhältlich. Das nach

der Stadt Ascona am Lago Maggiore benannte Modell war mit dem 1,7-Liter-Motor mit 55 PS Leistung und einer Zweifarblackierung mit stets weißem Dach versehen, dazu ausgestattet mit zweifarbigem Innenraum und Lederpolstern, einer Chromleiste im 45°-Winkel am vorderen Kotflügel, die beide Farbtöne unterhalb der Gürtellinie trennte und einem ‚Ascona‘-Schriftzug auf den hinteren Seitenteilen.

Lot 31 787‘797 Fahrzeuge (alle Modelle, 1957-1960) 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 55 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Schweizer Auslieferung durch GM-Biel. Aus Sammlerbesitz. Vor einigen Jahren restauriert. Äusserst seltene Ausstattungslinie, exklusiv in der Schweiz gefertigt. Gemäss unbestätigten Aussagen sollen nur noch ca. 10 Fahrzeuge existieren! Diverses modellspezifisches Zubehör vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2007. Livraison Suisse par GM-Bienne. Propriétée d‘un collectionneur. Restauré il y a quelques années. Ligne d‘équipement rare extrèmement rare, fabriquée uniquement en Suisse. Selon les déclarations non confirmées devraient exister seulement environ 10 véhicules! Divers accessoires spécifiques au modèle disponible. Très bon état général. Dernière expertise comme véhicule vétéran 06.2007 37

Auf zwischengas.com zu “sörfen” ist wie im privaten Archiv zu stöbern... ... nur ist es viel grösser und schneller. 38

Opel Rekord C 1900, 1971 “Der Rekord ist ein guter Reisewagen: bequem, geräumig, grosser Kofferraum, sehr gute Heizung. Der 1500 und der 1700 sind allerdings lahm.” So stand es zuoberst als Zusammenfassung im Testbericht, den Thomas Messner für die ADAC Motorwelt verfasste. Und vielleicht hatte der Schweizer Erstbesitzer, der sich den hier portraitierten goldfarbenen Rekord im Jahr 1971 kaufte, den Kommentar Messners gelesen. Jedenfalls setzte er auf den 1900 und der kam serienmässig mit 90 PS daher. Das war dann schon etwas vor über 40 Jahren. Mit Lenkradschaltung und Frontsitzbank Vieles am Opel Rekord C erinnert an Amerika, nicht zuletzt die breite Frontsitzbank und der Schalthebel am Lenkrad, der mehr Fussraum für die Passagiere garantierte. Gegen Aufpreis konnte man beim Rekord aber auch sportlich die Gänge mit Mittelschaltstock wechseln, “unser” Wagen aber hat Lenkradschaltung. Und die funktioniert ohne Fehl’ und Tadel. Und ohne lange Eingewöhnung. Überhaupt fährt sich der 45-jährige Oldie völlig problemlos und man kann verstehen, dass ihn die Käufer mochten. Und er hat noch die originalen Gummimatten im Fussraum, weil kein Heimwerker das Interieur mit Teppichen verschandelt hat. Viel originaler kann ein Rekord nicht sein, denkt man sich und düst von dannen, ungestresst und locker im Verkehr mitschwimmend. Mit mindestens 4,55 Metern Länge, 1,75 Metern Breite und 1,46 Metern Höhe ist und war der im August 1966 erstmals der Presse vorgestellte Opel Rekord C ein stattliches Auto. Gegenüber dem Vorgänger Rekord B, der nur gerade ein Jahr lang gebaut worden war, hatte er in der

Lot 32 Länge um 2 cm, in der Breite um 7 cm zugelegt, was vor allem der Innenbreite zugute kam. Die Form, entstanden in der Rüsselsheimer Styling-Abteilung, war aus einem Design-Wettbewerb zweier rivalisierender Teams unter Herber Killmer und Erhard Schnell hervorgegangen. Schnell siegte mit einem kecken Hüftschwung, der, wie auch andere GM-Modelle aus der Zeit, an die Form der Coca-Cola-Flasche erinnerte. Der Opel Rekord C verkörperte die gekonnte Umsetzung der “amerikanischen Linie” auf Europäische Mittelklasse-Dimensionen und die Form kam beim Publikum gut an.

1‘239‘916 Fahrzeuge (1966-1972) 4 Zylinder Reihe 1‘884 cm3 90 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story und Fotos www.zwischengas.com

4-Gang Lenkradschaltung. Schweizer Auslieferung, zweite. Hand, 94‘500 km, Serviceheft. Hervorragender Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2012. 4 vitesses commandé au volant. Livraison suisse, deuxième main, 94‘500 km, carnet de services. Excellent état général. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2012.

Lot 33 28‘465 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘138 cm3 104 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Triumph TR 4A IRS, 1967 Wer zu Beginn der Sechzigerjahre genügend auf der hohen Kante hatte und einen temperamentvollen englischen Sportwagen kaufen wollte, zog in vielen Fällen den Triumph TR 4 seinem Widersacher MG A vor. Bessere Fahrleistungen, überzeugenderes Fahrverhalten und generösere Platzverhältnisse sowie der Komfort von Kurbelfenstern sprachen für den Nachfolger des TR 3, präsentiert im August 1961. Begonnen hatte alles viel früher im Jahr 1952, als Standard-Triumph den T.R. Sportscar präsentierte. Intern wurde dieser Prototyp TS20 genannt. Obschon ursprünglich nicht ganz überzeugend, konnte der Prototyp verfeinert und 1953 als TR 2 auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden. 1955 folgte der TR 3, der leicht erstarkt und ab 1956 sogar mit Scheibenbremsen ausgerüstet erhältlich war. Eigentlich hätte seine Produktion 1961 enden sollten, doch war man nicht sicher, ob der Nachfolger genügend Erfolg in Amerika haben würde und baute daher parallel zum TR 4 den TR 3 noch bis 1962. Bereits seit einigen Jahren pflegte StandardTriumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti eine enge Zusammenarbeit. Die Früchte dieser Kooperation waren unter anderem der Triumph Herald und das Triumph Italia Coupé, das bei Vignale in einer Kleinserie produziert wurde. Für den Nachfolger des TR 3 hatte Giovanni eine ganze Reihe von Entwürfe geliefert. Wichtig für Standard-Triumph war ein längerer Radstand, eine grössere Spurbreite und insgesamt mehr Komfort und ein besseres Platzangebot. Mit dem finalen Entwurf für den TR 4 schuf Michelotti in den Augen vieler eines seiner Meisterwerke. Stramm stand er auf seinen grossen Rädern, sympathisch sah er aus mit seinen grossen Augen. Und praktisch war er auch, denn er bot mehr Platz für

Fahrer und Beifahrer und auch das Gepäck musste nicht auf eine aufgepflanzten Träger. Konzeptionell wurden die bewährten technischen Komponenten vom TR 3A übernommen, trotzdem wurde kaum ein Teil unverändert gelassen. Auf diese technische Basis setzte man die von Michelotti gezeichnete Karosserie. 1965 präsentierte man einen aussen kaum veränderten Nachfolger, der nun über Einzelradaufhängungen hinten, statt der bisher montierten Starrachse, verfügte. Die Retouchen rechtfertigten eine Namensanpassung, TR 4A oder TR 4 IRS (independant rear suspension).

Einzelradaufhängung hinten. Schweizer Auslieferung. 1. Inverkehrsetzung 1968. 1. Hand, vermutlich erst 113‘500 km. Bremsen hinten revidiert, neu bereift, neues Verdeck. Guter, gepflegter und unrestaurierter Originalzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Vraisemblablement que 113‘500 km, 1ère main, livrée neuve en Suisse. Première mise en circulation en 1968. Roues arrières indépendantes. Freins arrières révisés, capote et pneus neufs. Bon état d‘origine, soigné et non restaurée. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Porsche 356 B 1600 Super, 1960

Lot 34

Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser PorscheKonstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien.

4‘413 Fahrzeuge (1960, alle Coupé) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 75 PS bei 5‘000/min

In Serie ging der Porsche 356 mit geändertem Rahmen und einem Heckmotor statt des Mittelmotorkonzeptes des Prototyps 356/1 bzw. Porsche 356 Nr. 1 Roadster. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte. Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorder- und Hinterachsfederung und Lenkung. 1950 kamen Duplexbremsen vorn dazu. Während seiner Produktionszeit verbesserte Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendelachse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VWOriginal, wurden aber stetig weiterentwickelt. Der Porsche 356 wurde für Modellvariante „B“ ab 1959 umfassend überarbeitet, was den Wa-

gen moderner und eleganter erscheinen ließ. Die Scheinwerfer und die Stoßstangen wurden höher gesetzt, sodass der Wagen freundlicher erschien. Das Lenkrad erhielt eine versenkte Nabe, Drehfenster verbesserten die Frischluftzufuhr und die Heckscheibe wurde von einer Heizdüse beschlagfrei gehalten.

Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Chassis-Nr. 112333, Motor-Nr. P*86903 (Matching Numbers). Schiebedach, sowie Farbe innen und aussen matching. A-Getriebe, Typ 644. Weber 40 IDF Vergaser. Motor und Getriebe in gutem Zustand. Karosserie in ordentlichem Zustand, Stellenweise Rost. Interieur in gebrauchtem Originalzustand. Sehr gute Restaurationsbasis. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. No.-châssis 112333, No.-moteur P*86903 (Matching Numbers). Toit ouvraint ansi que couleur intérieur et extérieur matching. Boîte de vitesses A, type 644. Carburateurs Weber 40 IDF. Moteur et boîte en bon état. Carrosserie en état moyen, partiellement de la rouille. Intérieur en état d‘origine, usagé. Très bonne base pour une restauration. Documents US, dédouané en Suisse.

Lot 35 2‘600 Fahrzeuge (Serie 2) V4 1‘298 cm3 90 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971 Die Zagato-Varianten hatten bereits eine lange Tradition, als die Lancia Fulvia im Jahr 1963 als Limousine und 1965 als Coupé vorgestellt wurde. Da war es nur konsequent, auch von der Fulvia eine Zagato-Version zu bauen und diese sollte das erfolgreichste Modell werden, dass Zagato je gebaut hat. Bereits von den Vorgängern des Modells Fulvia hatte Zagato leichtgewichtige und aerodynamisch optimierte Sport-Versionen gebaut. Die Fulvia bot gute Voraussetzungen für ein eigenständiges Karosseriekleid. Auf die Bodengruppe setzte der Designer Ercole Spada eine elegante Fastback-Karosserie, die sich komplett vom bei Lancia gebauten Fulvia Coupé unterschied. Die Front war durch grosse Rechteckscheinwerfer geprägt, der Abschluss von der fast quadratischen, schrägstehenden Heckscheibe. Mit tiefer Gürtellinie und grosszügigen seitlichen Glasflächen erinnerte die Gestaltung ansatzweise an die früher präsentierte Flavia Sport Zagato. Die Karosserie überzeugte auch aus aerodynamischer Sicht, erreichten die Sport-Modelle doch meist eine um rund 10 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit als die “normalen” Fulvia Coupés. Auch an den Alltag dachten die Zagato-Ingenieure. Das Heckfenster konnte während der Fahrt elektrisch einen Spalt breit geöffnet werden, um die Entlüftung zu fördern. Die Motorhaube öffnet nicht wie bei den meisten Autos nach vorne oder hinten, sondern zur Seite, auch hier ging Zagato unkonventionelle, um nicht zu sagen exzentrische Wege. Was auch für viele andere Konstruktionen aus dem gleichen Hause gilt, trifft auch für die Fulvia zu - die einen lieben die Form, die anderen lehnen sie komplett ab, dazwischen gibt es nichts.

Bereits das Lancia Fulvia Coupé hatte durch fortschrittliche und durchdachte Lösungen überzeugt, entsprechend gab es keinen Grund, unnötig Anpassungen vorzunehmen. Die einzige Änderung war die Verlängerung der Gesamtübersetzung, um die verbesserte Aerodynamik in mehr Geschwindigkeit umzusetzen. Der moderne V4-Motor mit dem 13-GradZylinderwinkel und zwei obenliegenden Nockenwellen wurde übernommen, genauso wie die unkonventionelle Einzelradaufhängung vorne. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, die in den ersten Jahren ohne Servounterstützung betätigt wurden.

5-Gang Getriebe. Zagato Karosserie mit elektrischem Kofferraum-Deckel. Sehr guter, sehr originaler Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015. Boîte à 5 vitesses. Carrosserie Zagato avec coffre électrique. Très bon état, très original. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2015.

Chevrolet Corvette Fuel Injection, 1962 Als erstes Serienauto überhaupt hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die grössere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material – anders wäre der zügige Serienstart nicht zu realisieren gewesen. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste. Sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint, im USBundesstaat Michigan an. Bereits 1954 wurde die Produktion nach St. Louis/Missouri verlegt. Eine Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen Das „Aus“ für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte. Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren

Modellen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. 1961 wurde die C1 ein letztes Mal optisch überarbeitet. Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen komplett überarbeitet und bildete nun das klassische Boot-Heck. Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Diesem typischen Stilelement, das damals bereits die nächste Generation ankündigte, blieb die Corvette bis heute treu. Die letzte 1962er-Version der Corvette C1 war mit dem 5,3-Liter-V8 ausgestattet. Dieser war die Top-Motorisierung und der stärkste je lieferbare Motor für die C1. Er leistete bis zu 360 SAE-PS und beschleunigte die Corvette auf bis zu 241 km/h.

Lot 36 1‘918 Fahrzeuge (mit Benzineinspritzung) V8 5‘354 cm3 360 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Matching-Numbers, Benzineinspritzung, 4-Gang Handschalter. Seltenes Original-Hardtop und Faltverdeck. Kupplung und Radbremszylinder 2015 ersetzt. Guter, gepflegter Zustand. EUFahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Matching-Numbers, injection, boîte à 4 vitesses. Hardtop original rare et capote. Embrayage et cylindres de freins remplacés en 2015. Bon état, bien entretenu. Documents de la CE, dédouané en Suisse. 43

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Austin-Healey 3000 Mk II BT7, 1962 Im Jahr 1952 konnte niemand, noch am wenigsten Donald Healey, der ab Beginn der Fünfzigerjahre am einfachen, schnellen, handlichen und preisgünstigen offenen Sportwagen konstruiert hatte, ahnen, wie gross der Erfolg des ursprünglich “Healey Hundred” genannten Roadsters werden würde. Katalysator für einen aussichtsreichen Start waren Lord Nuffield und Leonard Lord von BMC, die dem Herrn Healey noch am Premieren-Tag an der Earls Court Motor Show in London, das Angebot machte, den Wagen zu produzieren. Ab sofort hiess der neue Vierzylinder-Roadster Austin-Healey und die Auftragsbücher waren ab Start schon voll, nicht zuletzt dank vielen Bestellungen aus den USA. Schon 1956 wurde dem Austin-Healey ein Sechzylinderherz gegönnt, die Leistung stieg von rund 90 auf 102 PS, das Auto wurde aber auch grösser und etwas spürbar schwerer. Der Erfolg war aber nicht zu bremsen, über 57’000 grosse Healeys verliessen nach gut 14’000 Vierzylindern das Werk. Technisch blieb der Austin-Healey zeitlebens seiner Herkunft treu, ein nicht unähnlich zu Vorkriegskonstruktionen gebauter und mit der Karosserie verschweisster Kastenrahmen hielt das Auto zusammen, vorne führten Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse mit Panhardstab (gegen Schluss durch Schubstreben ersetzt) mehr schlecht als recht für Bodenhaftung. Der Reihensechszylinder mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle kam aus dem BMC-Regal, musste aber für den Einsatz im Healey modifiziert werden. Von Anfang an war der Austin-Healey auf die Bedürfnisse und Anforderungen der amerikanischen Käufer ausgerichtet gewesen. So rüstete man auch komfort- und platzmässig immer weiter nach. Es kamen unter anderem Kindersitze, Kurbelschei-

ben, Scheibenbremsen, Servounterstützung für die Bremsbetätigung oder ein einfacher montierbares Faltverdeck. Aber auch zusätzliche Leistung wurde geboten, von 102 ging es auf 124, 132 und am Schluss 148 PS, während das maximale Drehmoment immer etwa gleich blieb. Für den Laien wird das Eintauchen in die AustinHealey-Welt durch eine Vielzahl von Typenbezeichnungen erschwert. Vom “100/6” mit internen Bezeichnungen “BN4” und “BN6”, über die Modelle “3000 Mk1” (BN7, BT7), “3000 Mk2” (BN7, BT7), “3000 Mk2a” (BJ7) bis zum “3000 Mk3” (BJ8) gab es Bauvarianten, die sich in der Anzahl der Sitze, der Leistung und in anderen technischen Komponenten unterschieden. Gleichzeitig waren allerdings kaum je mehr als zwei Varianten auf dem Markt.

Lot 37 2‘581 Fahrzeuge (1962) 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 132 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

3-Vergaser Version, nur 1962 gebaut. Seltenes Hardtop. 4-Gang mit Overdrive. 2009 restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2011. Version avec 3 carburateurs, que produite en 1962. Hardtop rare. Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Restauré en 2009. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2011. 45

Lot 38 950 Fahrzeuge V8 2‘458 cm3 128 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Lancia Flaminia 2500 3B Coupé Pininfarina, 1963 Erstmals gezeigt worden war das Flaminia Coupé von Pininfarina auf dem Autosalon von Turin im Spätherbst des Jahres 1958, an dem auch die Varianten von Touring und Zagato ihre Aufwartung machten. Die Automobil Revue kommentierte damals: “Am meisten Aufsehen werden aber die als Coupé von Pinin Farina und als Gran Turismo von Touring und Zagato eingekleideten Flaminia machen, die auf kürzerem Radstand karossiert sind. Alle drei Wagen besitzen anstelle des normalen Motors von 112 SAE-PS eine leicht frisierte Maschine mit 119 DIN-PS bzw. 131 SAE-PS. Der V6-Motor von Lancia lässt sich mit seinen schräg hängenden Ventilen und den halbkugeligen Brennräumen ausgezeichnet poussieren. Das vierplätzige Coupe von Pinin Farina besitzt einen Radstand von 275 cm. Die vollständig aus Stahlblech gestaltete Coupékarosserie ist geräumig; der Wagen wiegt 1390 kg; seine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h macht ihn zum schnellen und luxuriösen Reisewagen für bis zu vier Personen. “ Beim Design hatten die Leute von Pininfarina nicht weit suchen müssen. Bereits Mitte der Fünfzigerjahre hatte Battista Pininfarina die Prototypen Florida I und II entworfen, die damals noch auf der Technik der Aurelia aufgebaut gewesen waren. Für die Flaminia Berlina, vorgestellt auf dem Genfer Autosalon 1958, und das Flaminia Coupé wurden viele Elemente des Designs übernommen, allerdings erhielt das Coupé im Gegensatz zum Prototyp Florida II eine B-Säule. Berlina und Coupé gleichen sich stark, Unterschiede zeigen sich ab der Fahrzeugmitte. Das Design von Limousine und Coupé beeinflussten

etliche andere Automobile, z.B. Peugeot 404 oder Austin A60, für viele Jahre. Einen V6-Motor gab es Ende der Fünfzigerjahre nur bei Lancia, 2,5 Liter gross war er und mit einem Solex-Doppelfallstromvergaser leistete er in den Coupés 119 PS bei 5100 Umdrehungen. Das Vierganggetriebe war beim Differential an der Hinterachse angebracht, die hinteren Scheibenbremsen wurden innen an der (vereinfachten) De Dion Achse montiert, während die vorderen aussen an Trapez-Dreieckslenkern sassen.

Die Karosserie war halb-selbsttragend, ein stabiler Rahmen aus Kantenprofilen und Blechpressteilen sorgte für Stabilität und liess auch den Bau von alternativen Karosserien zu. Beim Coupé bestand die Karosserie aus Stahlblech, was das doch erhebliche Gewicht von 1500 kg erklärte, während die aus Leichtmetall gefertigten Sportcoupés von Touring und Zagato mindestens 150 kg leichter gerieten. Immerhin 4,68 Meter mass das PininfarinaCoupé in der Länge, die Breite überschritt mit 1,74 Metern ebenfalls das Übliche, und so gab sich der Wagen denn auch als “reeller Viersitzer”, wie Reinhard Seiffert nach seinem Test für die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” zu berichten wusste. “Vollends mit der Lederausstattung, die

die Kleinigkeit von 1150 Mark kostet, vermag diese Karosserie alle Sehnsüchte zu befriedigen, die noch Karosserien aus der soliden alten Handwerkszeit kennen; es wackelt nichts, es klappert nichts, ohne dass deswegen etwas zu schwer oder zu ungeschlacht ausgefallen wäre”, schrieb Seiffert in seinem Artikel im Jahr 1960. Vollends angetan war er vom Fahrverhalten sowie den Bremsen und auch dem Motor zollte er Respekt, obschon die Fahrleistungen - 0 bis 100 km/h in 16.4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h - sicherlich noch Luft nach oben war, schliesslich schnitten die leichteren TouringVersionen hier deutlich besser ab. Den Verbrauch befand man damals für mehr als in Ordnung. Nur der Preis sprengte die üblichen Grenzen, denn Lancia verlangte in Deutschland 26’850 Mark für das edle Coupé, in der Schweiz waren es 28’600 Franken, dafür erhielt man rund fünf VW Käfer oder annähernd drei Karmann-Ghia-Coupés. Kein Wunder hielt sich die Verbreitung in Grenzen, zumal die deutlich sportlicheren Touring- und Zagato-Varianten nicht viel mehr kosteten. Auf den Wunsch nach mehr Leistung reagierte Lancia im Jahr 1962 mit dem Einbau von drei Solex-Doppelvergasern, woraus das Coupé den Namenszusatz “3B” erhielt. Noch mehr Kraft bot dann die Hubraumvergrösserung auf 2,8 Liter im Herbst 1963, die dem PininfarinaCoupé nun 140 PS eintrug. Damit verbesserten sich auch die Fahrleistungen deutlich, sprintete der nun 1554 kg schwere Wagen doch in 12,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eilte mit 181 km/h über die deutsche Autobahn. Und dabei war er auch noch günstiger geworden, denn 1965 kostete das Coupé nur noch DM 21’550 oder CHF 26’800, womit man wieder einigermassen bei den Leuten war. “Der erstklassige Motor, die Exklusivität der Karosserie und die Fahrwerksqualitäten sichern dem Flaminia Coupé einen guten Platz unter den viersitzigen sportlichen Autos zwischen 15’000 und 25’000 Mark; es wird immer nur eine kleine Gemeinde sein, die sich für ihn interessiert, und der einzelne Besitzer legt wohl auch gar nicht viel Wert darauf, sich in grosser Gesellschaft zu befinden. Er wird sich für diese Individualität auch mit Nachteilen wie der schwergängigen Schaltung und der ein wenig simplen Karosserieführung anfreunden …”, schrieb Reinhard Seiffert in seinen Schlussbetrachtungen nach dem Test der 2,8-Liter-Variante für AMS.

Setzt man sich heute an das Steuer eines Lancia Flaminia Coupés, dann muss man sich zunächst einmal an die Eigenheiten des Wagens gewöhnen. Das Zündschloss ist links vom Lenkrad angebracht, die Handbremse als Krückstock links unter dem Armaturenbrett montiert. Der Schalthebel sitzt so weit hinten, dass im Sitz extra eine Aussparung dafür gemacht werden musste. Mehr oder weniger blendsicher unter einem kleinen Dach untergebracht informieren den Fahrer zwei grosse Rundinstrumente über alles nötige, während sich die Füsse nach den stehenden Pedalen vortasten. Einmal gestartet überzeugt der V6-Motor mit einem wohltönenden Bariton. Allzu hohe Drehzahlen sind nicht nötig, denn bereits bei mittleren Umdrehungszahlen liefert der Motor im 2,5-Liter 3B 18.7 mkg Drehmoment. Der Fahrkomfort ist um einiges besser als das, was manches moderne Luxuscoupé bietet, die Grenzen des Fahrwerks will heute kaum mehr jemand mit dem 1,5-Tonnen-Coupé erkunden. Er ist ein begabter Gleiter und man versteht, dass gerade ein Regisseur wie Guido Anselmi mit dem Lancia gut bedient war. Gerne verkehrt man mit konstanten Geschwindigkeiten, denn das Schalten ist wegen der Schwergängigkeit und Position des Hebels keine uneingeschränkte Freude. Einmal vor der Oper angekommen, entschädigt das grosse Coupé beim Einparken mit perfekt einsehbaren Karosserieecken, allerdings müssen die Räder ohne Servohilfe eingeschlagen werden, was aber mit weniger Kraft vonstattengeht als befürchtet. Als technisch ausgereift und zuverlässig wurde das Lancia Flaminia Coupé Mitte der Sechzigerjahre beschrieben, keine schlechten Voraussetzungen für ein glückliches langes Leben als Klassiker.

Begehrenswerte 3-Vergaser Version. 78‘000 km, 1991 komplett restauriert, Belege für CHF 42‘000.00 vorhanden, 5‘000 km seither. Elegantes und komfortables Luxuscoupé in sehr gutem und gepflegten Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2015. Version 3 carburateurs désirable. 78‘000 km, complètement restauré en 1991, factures pour CHF 42‘000.00 disponibles, 5‘000 km depuis. Coupé de luxe elegant et confortable en très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2015. 47

Lot 39 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 170 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1954 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst! Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Ein Blick auf die Konkurrenz macht dies deutlich: Der Aston Martin DB 2 beschleunigte im Road Test der britischen Fachzeitschrift Autocar Ende 1950 in 12.4 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 177 Km/h. Auch bei Ferrari gab es nichts schnelleres für die Strasse: Die Schweizer Automobil Revue ermittelte 1951 für den Ferrari 212 Export 10.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 187 Km/h. Beide Fahrzeuge waren allerdings erheblich teurer als der XK 120: Für den Aston Martin mussten Fr. 27‘000, für den Ferrari sogar Fr. 48‘000 auf den Tisch gelegt werden, der Preis des XK 120 betrug im Vergleich dazu bescheidene Fr. 19‘450. Nicht viel preiswerter, aber wesentlich langsamer war der damals schnellste Porsche, der Porsche 356 1.5 Super: Für den Sprint auf 100 Km/h benötigte er im Test von Auto, Motor und Sport im Sommer 1952 15.4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 168 Km/h ermittelt, sein Preis in der Schweiz lag damals bei Fr. 17‘000. Ähnliche Fahrleistungen wie bei Porsche gab es Anfang/ Mitte der 50er Jahre auch bei Lancia (Lancia Aurelia GT 2500) oder Triumph (TR 2). Für den XK 120 plante Jaguar ursprünglich eine Kleinserie von 240 Fahrzeugen, welche aber in kürzester Zeit ausverkauft war: Das Auto war hinsichtlich Design, Fahrleistungen und Preis ein äusserst attraktives Angebot. Aufgrund des grossen Kundeninteresses modifizierte Jaguar das Auto so, dass eine eigentliche Serienproduktion möglich wurde. Der Rahmen aus Esche wich einem Chassis aus Stahl, die AluminiumKarosserie einer formal identischen Karosserie aus Stahlblech. Ende 1949 war das überarbeitete Fahrzeug bereit und fand einen sich rasch vergrössernden Käuferkreis nicht nur in Europa, sondern vor allem auch in USA.

Equipment (SE) Variante des 3.4 Litermotors brachte es auf 180 PS, hatte einen Doppelauspuff und das Auto wurde serienmässig mit einem zuschaltbaren 5. Gang (Overdrive) und mit Speichenrädern ausgerüstet. 1953 schliesslich wurde das Angebot um das „Drop Head Coupé“ - DHC – ergänzt, ein Cabriolet, das im Gegensatz zum „Open Two Seater“ über ein wirklich wetterfestes Verdeck verfügte und richtige Seitenscheiben hatte, statt der beim Roadster verwendeten seitlichen Steckscheiben. Und wie das Fixed Head Coupé hatte das Drop Head Coupé ein mit Holz verkleidetes Armaturenbrett und einen kleinen Stauraum hinter den Vordersitzen.

Linkslenker, 6‘437 Fahrzeuge gebaut. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. 2014 für über CHF 45‘000.00 mechanisch aufbereitet, Belege vorhanden. Technisch sehr gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011. Conduite à gauche, 6‘437 véhicules produits. Carrosserie et intérieur restaurés il y a quelques années. Mécanique révisée pour plus de CHF 45‘000.00 en 2014, factures disponibles. Véhicule en très bon état technique avec des traces d‘utilisation. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

1951 stellte Jaguar zusätzlich zum Roadster eine elegante Coupé-Variante vor, den Jaguar XK 120 „Fixed Head Coupé“ – FHC. Im Gegensatz zum Open Two Seater war hier das Armaturenbrett mit Nussbaumholz verkleidet, das übrige Interieur war wie beim Roadster mit Leder ausgestattet. Hinter den Vordersitzen gab es einen kleinen, mit einer Klappe verschlossenen Stauraum. Neu wurde als Option für den Roadster und das Fixed Head Coupé ein stärkerer Motor angeboten: Die Special 49

Lot 40 23‘885 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 170 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 95‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SL, 1970 Der W113 ist ein zweisitziges Faltdach-Cabriolet von Mercedes-Benz, das im März 1963 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Es sollte gleichzeitig die Typen 190 SL und 300 SL ersetzen. Wegen seines zusätzlich lieferbaren, nach innen gewölbten Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode. Die „Pagode“ war der erste SL, bei dem umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen eingeführt wurden. Da seine Basis die Bodengruppe der „Heckflosse“ W111 mit einem 30 cm kürzeren Radstand ist, hat auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen, leicht verformbare Bug- und Hecksegmente. Der Innenraum ist wie bei der Limousine entschärft, es gibt keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich. Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten Bereich des Vorderwagens an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und hat Gelenke, die den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindern. 1967 kamen die Sicherheitslenksäule mit Pralltopf im Lenkrad hinzu. Das Fahrwerk mit Kugelumlauflenkung und hinterer Eingelenk-Pendelachse wurde ebenfalls aus der W111-Limousine übernommen. Das Zweikreis-Bremssystem hatte Scheibenbremsen anfangs nur an der Vorderachse; mit Einführung des 250 SL auch an der Hinterachse. Der ebenfalls aus der W111-Limousine stammende Sechszylinder mit paarweise gegossenen Zylindern wurde einigen Änderungen unterzogen. Die wichtigste war die Verwendung einer Sechsstempel-Einspritzpumpe statt der ZweistempelPumpe mit zwei Dreifachverteilern. Auf Wunsch war ein Viergang-Automatikgetriebe erhältlich, das erste Mal überhaupt bei einem SL.

1968 wurde der 250 SL von dem 170 PS starken, drehmomentstärkeren 280 SL mit dem Motor M 130 abgelöst. Vom Vorgänger unterscheiden den Wagen äußerlich nur das Typenschild am Kofferraumdeckel und geänderte Radzierblenden.

Schweizer Auslieferung, seit 2010 in Zweitbesitz, 127‘000 km, Serviceheft, zugelassen als 3-Plätzer. Automat, Leder, Hard- und Softtop. Werks Austausch-Motorblock bei 64‘500 km. 2007 bis 2009 komplett restauriert und revidiert, Fotos und Belege vorhanden. Auspuffanlage und Reifen neu. Einige zusätzliche Teile wie beispielsweise Nackenstützen inkl. Einbausatz und hinterer Quersitz sind vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013. Livraison Suisse, depuis 2010 au deuxième propriétaire, 127‘000 km, carnet de services, homologué avec 3 places. Boîte automatique, cuir, Hard- et Softtop. Echange standard d‘un bloc-moteur d‘usine à 64‘500 km. Complètement restauré et révisé entre 2007 et 2009, photos et factures disponibles. Echappement et pneus neufs. Divers pièces, comme appuis-tête avec kit d‘installation et siège arrière, sont disponibles. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013.

Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75. Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab. Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet. Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn sie diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher. 1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürzten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-PlattformFamilie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte. Als Cadillac nach Kriegsende im Mai 1946 die Produktion wieder aufnahm, gab es auch den 62 in unveränderter Gestalt wieder. Zum Modelljahr 1948 erhielt der 62, wie alle Cadillacs, eine neue Karosserie mit ersten Heckflossen-Ansätzen; Radstand und Abmessungen waren nun mit dem Einstiegsmodell 61 identisch, so dass der 62 von nun an nur noch einen besser ausgestatteten 61 darstellte. Das Modellprogramm umfasste weiterhin Club Coupe, Cabriolet und Limousine, angetrieben vom 5,7-Liter. Dieser wurde ab Mo-

delljahr 1949 durch einen neuen 5,4-Liter-V8 mit hängenden Ventilen ersetzt. Zum Modelljahr 1950 erschien als Teil der Serie 62 das Coupe de Ville mit pfostenloser HardtopCoupé-Karosserie. 1952 stieg die Leistung des 5,4-Liter-V8 auf 190, 1953 auf 210 und 1954 auf 230 PS. Ab 1956 ergänzte der Sedan de Ville als Hardtop-Limousine das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter aufgebohrt.

Lot 41 41‘732 Fahrzeuge V8 5‘970 cm3 285 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder. GM-Biel Auslieferung, 1. Inverkehrsetzung 1958, zweite Hand, 154‘000 km. Automat vor 4‘000 km revidiert. Guter bis sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013. Boîte automatique, cuir. Livraison GM-Bienne. 1ère mise en circulation en 1958, deuxième main, 154‘000 km. Boîte automatique révisée il y a 4‘000 km. Bon à très bon état général, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2013.

Lot 42 1‘905 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘485 cm3 126 SAE-PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk V 3.5-Litre Saloon, 1949 Als der Jaguar Mark V 1948 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, da hatte er ein kleines Problem: niemand beachtete ihn. Aus dem einfachen Grund, weil auf dem Stand von Jaguar noch ein zweites Automobil stand, der sensationelle XK120. Und gegen diesen zweisitzigen Sportwagen sah der Mark V bei seiner Präsentation etwas alt aus, denn seine Linie folgte einigermassen den Vorkriegsmodellen von Jaguar, dem 2 1/2 Litre und dem 3 1/2 Litre. An der Verkaufsfront sah es dann aber etwas anders aus, der Mark V war deutlich erfolgreicher als der XK120, von dem anfänglich nur gerade etwa 2000 Stück pro Jahr abgesetzt wurden. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern waren beim Mark V die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert. Als erster Jaguar verfügte er über eine vollhydraulische Bremsbetätigung; die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern, dazu gab es eine Drehstabfederung. Angetrieben wurden die Mark V von den bekannten Reihen-Sechszylindern mit 2,7 (104 PS) und 3,4 Liter Hubraum (126 PS); geschaltet wurde über ein manuelles Vier-Gang-Getriebe. Das englische Magazin «The Motor» mass 1949 bei einem 3,5-Liter-Modell die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h; von 0 auf 96 km/h beschleunigte jener Mark V in 20,4 Sekunden. Dass er nicht so recht auf Touren kommen wollte, lag sicher an der beachtlichen Grösse: 4,77 misst so ein Mark V in der Länge, 1,77 Meter in der Breite, 1,59 Meter in der Höhe; der Radstand beträgt 3,05 Meter. Vom 2,5 Liter (der allerdings 2663 ccm Hubraum hatte) wurden bis 1951 1647 Limousinen und 28 zweitürige Cabrios gebaut, vom 3,5 Liter waren

es 7814 Limousinen und 977 Cabrios. Interessant ist, dass die Herkunft des Namens im Unklaren liegt, denn es gab bei Jaguar keinen Mark I bis 4; der Mark IV wurde erst nachträglich so genannt. Nachfolger des Mark V waren die Mark VII, Mark VIII und Mark IX, die alle den gleichen Radstand haben wie der Mark V und bis 1961 gebaut wurden.

Linkslenker! Vor einigen Jahren restauriert, Fotodokumentation vorhanden. MatchingNumbers, Jaguar Heritage Certifiate. Seltenes Stahl-Schiebedach, Spats und kompletter Originalwerkzeugsatz. Sehr guter Zustand mit leichter Patina. US-Papiere, EU-Verzollung, in der Schweiz nicht verzollt. Für Schweizer Käufer: Die Kosten für die Motorfahrzeugkontrolle betragen ca. CHF 2‘500.00. Conduite à gauche! Restauré il y a quelques années, documentation photo disponible. Matching-Numbers, Jaguar Heritage Certificate. Toit ouvrant en acier rare, Spats et jeu d‘outils original complet. Très bon état, légèrement patiné. Documents US, dédouané dans la CE, non dédouané en Suisse. Pour un acheteur Suisse: Les frais pour l‘expertise cantonale sont environ CHF 2‘500.00.

LaSalle 345A Town Sedan, 1931 LaSalle ist vor allem bekannt als die «kleine» Schwester von Cadillac. Doch die Marke, benannt nach Robert Cavelier de La Salle, einem französischen Entdecker, der für Louis XIV weite Teile der heutigen USA in Besitz genommen hatte, hat noch eine ganz andere Bedeutung: Sie darf als Erfinderin des Automobil-Designs gelten. Wobei: Eigentlich wurde LaSalle erfunden, um einem der grössten Automobil-Designer aller Zeiten, Harley J. Earl, eine Spielwiese zu bieten. Mitte der 20er Jahre lernte Earl den damalige Cadillac-Chef Lawrence R. Fisher kennen, der vom Karosseriebau viel Ahnung hatte, den er hatte erst kurz vorher seine berühmten Karosseriewerke «Fisher Body» an General Motors verkauft. Fisher war vor allem beeindruckt von der Methode von Earl, der seine Entwürfe an Ton-Modellen ausprobierte, eine Arbeitsweise, die damals noch nicht üblich war. GM-Chef beauftragte Earl umgehend mit dem Entwurf für einen ersten LaSalle, welcher 1927 das Licht der Welt erblicken sollte. Die Zeit schien gut für eine Untermarke von Cadillac, im Preis unterhalb des Premium-Angebots von General Motors, aber doch noch deutlich oberhalb von Buick positioniert. Earl zeichnete die Series 303 ganz im Stil der von ihm bewunderten Hispano-Suiza, ein schmaler Kühler, eine schlanke Front - der Wagen war deutlich eleganter als alles, was damals in den Vereinigten Staaten auf dem Markt war. Es gab insgesamt 15 verschiedene Karosserie-Varianten. Dazu passte auch, dass Cadillac LaSalle einen speziell entwickelten V8 mit 4965 cm3 und einer Leistung von 75 PS mit auf den Weg gab. In den Jahren 1927/1928 wurden insgesamt 26‘807 LaSalle produziert - mehr als 20‘000 Stück als Cadillac damals pro Jahr absetzen konnte. Harley Earl wurde prompt und sofort zum Chef der neu gegründeten «Art and

Colour Section» berufen, der ersten reinen DesignAbteilung eines Automobil-Herstellers. Doch 1929 kam es zur grossen Weltwirtschaftskrise, und der Stern von LaSalle begann bereits wieder zu sinken. Um Kosten zu sparen, wurden die LaSalle zu «Blutsbrüdern» von Cadillac, gleiche Technik, gleiche Plattform. Der Modelljahrgang 1931 verfügte über den gleichen V8 mit 5,8 Liter Hubraum wie Cadillac, bloss das Design von Harley Earl machte einen Unterschied. Im Sommer 1940 verschwand die Marke von der Bühne.

Lot 43 10‘103 Fahrzeuge (1931, alle Modelle) V8 5‘785 cm3 95 PS bei 3‘000 /min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

LaSalle war eine Schwestermarke von Cadillac und benutzte die selbe Technik. Sehr selten. 5.8-Liter V8, 95 HP. Vor einigen Jahren restauriert. 2011 Vergaser und Zylinderköpfe revidiert, neue Ventile montiert. Sehr guter Zustand. EUFahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer: Die Kosten für die Motorfahrzeugkontrolle betragen ca. CHF 1‘500.00. LaSalle était une marque de soeur de Cadillac et a utilisé la même technique. Très rare. 5.8-litres V8, 95 HP. Restauré il y a quelques années. 2011 carburateur et culasses révisés, soupapes neuves. Très bon état. Documents de la CE, dédouané en Suisse. Pour un acheteur Suisse: Les frais pour l‘expertise cantonale sont environ CHF 1‘500.00. 53

Lot 44

Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1929

über 5‘000 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 2‘516 cm3 45 PS Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Nachdem Delage in der Sportsaison 1927 die Weltmeisterschaft errungen hatte, begannen sich die Auftragsbücher zu füllen. Gleichzeitig ersetzte Delage die Modelle mit 11 und 30 CV durch zwei neue Modelle: den 12 CV und den 17CV. Von 12 auf 14 CV Der flache, seitengesteuerte 2.2-Liter-Motor im 12 CV war weitgehend mit seinem Vorgänger identisch und mit seiner siebenfach gelagerten Kurbelwelle wie dieser extrem robust. Lediglich der Zylinderkopf mit den kipphebelgesteuerten hängenden Ventilen war durch einen Wirbelkammer-Zylinderkopf vom Typ Ricardo ersetzt worden. In dieser ersten Ausführung leistete der Motor nur 38 PS und erwies sich damit als viel zu schwach. Daraufhin wurde die Bohrung auf 70 mm vergrössert. Der Hubraum stieg auf 2.5 Liter, die Leistung auf 45 PS und die Bezeichnung auf 14 CV (fiskalische PS). Der Stern von Frankreich Diese Motoren wurden in die kurzlebige Modellreihe DR eingebaut. Eines dieser Modelle war der DR 70, der den Beinamen „Etoile de France“

(Stern von Frankreich) erhalten hatte. Der Grund: Delage hatte aus Werbegründen einen serienmäßigen DR 70 nach dem Zufallsprinzip aus der Montage ausgewählt und eine Art Sternfahrt über 7‘000 km auf Frankreichs Strassen veranstaltet, um die Zuverlässigkeit dieses Wagens zu demonstrieren. Die Fahrstrecke ähnelte auf der Karte einem fünfzackigen Stern. Die Fahrt dauerte fünf Tage und erbrachte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h (ohne Berücksichtigung der Unterbrechungen). Daraufhin konnte Delage mehr als 5‘000 Exemplare dieses Wagens absetzen.

4-Gang Getriebe. Carrosserie Henri Levy, Paris. Mit Schwiegermuttersitz. Motor und Mechanik vor einigen Jahren revidiert. Motorblock aus Aluminium neu gegossen. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2007. Boîte 4 rapports. Carrosserie Henri Levy (Paris). Equipée d‘un siège de belle-mère. Mécaniquement révisée il y a quelques années. Bloc moteur en aluminium nouvellement coulé. Bon à très bon état. Dernière expertise comme véhicule vétéran 10.2007.

Lincoln Model KA Town Sedan, 1932 Der Lincoln K, der 1931 auf den Lincoln L folgte, war ein Modell des Übergangs. Weit entfernt davon, „totally new“ zu sein, wie Lincoln in der Werbung behauptete, war der K lediglich eine weiterentwickelte und verbesserte Version des L. Und schon ein Jahr später wurde der K wiederum durch das Zwölfzylindermodell KB abgelöst. Neues Getriebe Der Rahmen des Lincoln K war gegenüber dem Vorgängermodell versteift und tiefergelegt worden. Der Radstand wurde vergrössert und die Räder erhielten einen kleineren Durchmesser. Der von Wilfrid Leland konstruierte V8-Motor wurde zwar beibehalten, glänzte aber durch eine höhere Verdichtung und zahlreiche Detailverbesserungen. Zum Beispiel wurden die Anbaugeräte vom Motorblock getrennt, um die Übersichtlichkeit und das Aussehen des Motors zu verbessern. Völlig neu war dagegen das Getriebe mit zwei synchronisierten Gängen und einem Freilauf, der über den Schaltknüppel betätigt wurde.

Ein Verlustbringer Wie seine Vorgänger zeichnete sich auch der Lincoln K durch eine ausserordentlich sorgfältige Verarbeitung aus, so dass er trotz seines hohen Preises praktisch mit Verlust verkauft wurde. Der wichtigste Daseinszweck dieses Luxusautos bestand darin, das Prestige des Ford-Konzerns zu erhalten. Mit nur 3‘311 verkauften Exemplaren konnte der Lincoln K dem Ford A nicht das Wasser reichen, der in Hunderttausenden von Exemplaren produziert wurde.

Lot 45 147 Fahrzeuge (KA Town Sedan 1932) V8 6‘305 cm3 125 SAE-PS bei 2‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Vor vielen Jahren restauriert. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2012. Restauré il y a beaucoup des années. Véhicule en très bon état mécanique avec des traces d‘utilisation. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2012.

Lot 46 10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.4 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

MG TC Supercharged, 1949 Am 10. Oktober 1945 kündigte die PresseAbteilung der Nuffield Exports Ltd. freudig den neuen MG Midget TC an. Ein neues Auto zu präsentieren, so kurz nach dem Krieg, das hatte etwas, auch wenn die meisten Betrachter kaum in der Lage waren, die Unterschiede zum MG TB, der vor dem Krieg in 379 Exemplaren gebaut worden war, zu sehen. Schon während seiner Produktion sah er mit seiner langen gradlinigen Schnauze, den freistehenden Kotflügeln, den ausgeschnittenen Türen und dem kurzen steilen Heck aus wie ein klassischer englischer Roadster aus den Dreissigerjahren. Mit einem Aufguss der Vorkriegs-Version TB hatten sich die Macher von MG nicht zufrieden gegeben. Nicht nur war die Karosserie zugunsten besserer Platzverhältnisse gewachsen, auch Fahrwerk, Bremsanlag, Tank und Elektrik waren teils umfangreich verbessert worden. Alles unter dem Motto “Safety Fast”, was die Übersetzer zu “so sicher, wie schnell” verdeutschten. Der MG TC konnte auf eine reiche Ahnengalerie zurückblicken, die nächsten Verwandten waren der TA und der TB, welche wiederum von den JTypen abstammten. Mit der Integration von MG in die Morris Motors Ltd und mit dem Start der T-Serie hatte man von den aufwändigeren Motoren mit obenliegender Nockenwelle Abschied genommen und anstelle davon im “neuen” XPAG-Motor fortan die Ventile mittels Kipphebel und Stossstangen betätigt. Ein Rückschritt aus Sicht der MG-Fans, aber im Gegenzug konnten als Innovationen hydraulische Bremsen und ein mit Ausnahme des ersten Ganges vollsynchronisiertes Getriebe angepriesen werden. Der Motor war beim TC 1’250 cm3 gross, was bei einer Verdichtung von 7.25:1 54,4 PS

bei 5’200 U/Min ergab. Diese Leistung liess sich durch ein Werkstuning-Programm - man beachte die Tuning-Broschüre in der Sektion Originaldokumente - durch Erhöhen der Verdichtung, Einsatz eines Shorock-Kompressors und grösserer Vergaser, sowie Verwendung von hohen Methanol-Anteile auf fast 100 PS steigern, womit man dann definitiv zu den Schnellsten gehörte, wenn einem die Kiste nicht auseinanderflog. Zu den Besonderheiten des MG TC gehörte die sehr direkt ausgelegte Lenkung mit nur 1,67 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Mit 820 kg Gewicht, 3,5 Meter Länge und 1,4 Meter Breite war der TC kompakt und dank seiner betörenden Offenheit natürlich gut zu überblicken.

Vor 7‘200 Meilen Frame-off restauriert. ChromSpeichenräder, 5-Gang Getriebe, Moss-EatonKompressor, 80 PS. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2014. Restauration „Frame-off“ il y a 7‘200 miles. Jantes à rayons chromés, boîte à 5 vitesses, compresseur Moss-Eaton, 80 cv. Excellent état. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2014.

Citroën 2 CV A, 1954 “Regenschirm auf Rädern”, “Schlachtross” oder auch “hässliches Entlein”, der Citroën 2 CV erhielt während seiner langen Bauzeit viele Bezeichnungen. Zuerst war er das Vehikel von Bauern und Kleingewerblern, später der unkonventionelle Untersatz für erfolgreiche Frauen und schliesslich das günstige Fahrzeug von Studenten und FlowerPower-Anhängern, stets aber fiel er auf und sorgte für ein Schmunzeln bei Betrachtern. Auch für Witze war der genügsame Wagen gut, zum Beispiel: “Welches ist der schnellste Personenwagen? Die Ente (2 CV), denn sie ist immer an der Spitze der Kolonne ...”. Bereits 1936 beginnen die ersten Entwicklungsarbeiten am neuen “Arbeitspferd” der französischen Automarke Citroën. Die Ansprüche sind hoch, soll doch ein weitgehend vollwertiges Auto entstehen, das aber kaum mehr als ein Motorrad kosten darf. André Lefèbvre, Marcel Chinon, Walter Becchia und Flaminio Bertoni heissen die vier Männer hinter dem neuen Wagen, die in enger Zusammenarbeit mit Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger den Wagen auf die Beine, respektive die vier Räder stellen und dabei eine Vielzahl innovativer Ansätze verfolgen. Am 6. Oktober 1948 wird der neue Wagen anlässlich des 50. Geburtstages des Pariser Salons präsentiert. Die vor Ort anwesende Automobil Revue kommentierte: “Ein Schrei der Entrüstung erklang in der ganzen Pariser Presse, und die ersten Besucher lachten laut heraus, als sie die kleinen, aluminiumgrau gespritzten Ausbünde der Hässlichkeit erblickten, die als ‘Citroën 2 CV’ - was für Deux Chevaux, also zwei Pferde steht - angeschrieben waren. Man fühlte sich von Citroën an der Nase herumgeführt, und in der Tat scheint man sich am Quai de Javel um die öffentliche Meinung

Lot 47 sowohl in der Presse wie auch beim Mann auf der Strasse, für den ja das neue Modell besonders bestimmt ist, wenig zu kümmern.” Citroën jedoch nennt den vorgestellten Wagen schlichtweg eine “Revolution”, eine neue Fahrzeugkategorie sei damit erfunden. Mit technischen Daten hällt sich Citroën allerdings zurück, ein Motor ist nicht sichtbar und so spekuliert die ganze Presse darüber, wie schnell, schwer und ökonomisch denn der “träge, sparsame und billige Viersitzer” wohl sein werde. Ein Jahr nach der ersten Vorstellung wird am Pariser Salon im Herbst 1949 das fertige Serienmodell gezeigt, jetzt mit Motor, der 375 cm3 Hubraum hat und neun PS abgibt.

1‘732‘798 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 375 cm3 9 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seltene Ur-Ente mit Wellblechkarosserie. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2015. Deuxchevaux d‘époque rare en tôle ondulée. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 01.2015. 57

Lot 48 416’852 Fahrzeuge (1965 -1972) 4 Zylinder Reihe 1‘696 cm3 72 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.zwischengas.com

Auto Union Audi, 1965 Der Audi F103 ist eine Limousine mit VierzylinderViertaktmotor und Frontantrieb. Die Ende 1949 in Westdeutschland neu gegründete Auto Union GmbH brachte im Sommer 1965 damit das erste Modell mit dem Traditionsnamen Audi nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt. Die Verkaufsbezeichnung lautete anfangs nur Auto Union „Audi“, da er anfangs das einzige Fahrzeug der neuen Marke war. Später hieß das Modell „Audi 72“, als Varianten mit anderen Motoren hinzukamen und die PS-Leistung Bestandteil der Modellbezeichnung war. Da der Vierzylindermotor des Audi länger als der DKW-Dreizylinder war, wurde der Bug des Audi um 100 mm verlängert und der Kühler neben dem Motor schrägstehend auf der linken Seite eingebaut. Statt der runden Scheinwerfer im verchromtem Grill des F102 hatte der Audi Rechteckscheinwerfer in einem schwarzen Grill. Die Motoren des F103 wurden auch „Mitteldruckmotoren“ genannt. Diese Bezeichnung begründete sich auf den für damalige Verhältnisse sehr hohen mittleren Arbeitsdruck, der u. a. durch ein hohes Verdichtungsverhältnis erreicht wurde. Daher benötigten die Motoren Superbenzin mit 98 Oktan. Der Motor war während der Zeit, in der die Auto Union/DKW zu Daimler-Benz gehörte gemeinsam mit Daimler-Benz entwickelt worden; ursprünglich bei Mercedes als Vielstoffmotor für militärische Zwecke. Die Audi-Viertaktmotoren hatten eine untenliegende Nockenwelle, die von einer DuplexRollenkette angetrieben wurde und über Stoßstangen und Kipphebel betätigte hängende Ventile. Der Motor hatte Heron-Brennräume und schraubig gewundene Einlasskanäle, die für eine starke Verwirbelung des Gemischs sorgten und so das sehr hohe Verdichtungsverhältnis ermöglichten, ohne dass der Motor klingelte. Die Urversion des Motors war mit 11,7:1 sehr hoch verdichtet. Später

wurde das Verdichtungsverhältnis zurückgenommen, um eine bessere Laufkultur zu erreichen. Die für Normalbenzin ausgelegten Versionen waren 9:1 verdichtet, auch das ein ungewöhnlich hoher Wert. Dank der hohen Verdichtung war der AudiMotor für seine Zeit relativ sparsam, lief aber auch etwas kernig.

Der erste Audi der Nachkriegszeit mit einem bei Mercedes entwickelten Viertakt-Motor. Sehr seltenes Fahrzeug der ersten, noch in von Mercedes zugemieteten Fabrikationshallen gebauten, Serie. Erste Inverkehrsetzung 1967, 2. Hand, 125‘000 km, komplette Fahrzeughistorie belegt. Guter bis sehr guter, unrestaurierter und unverbastelter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis. La première Audi après-guerre avec un moteur à quatre temps développé chez Mercedes. Véhicule très rare de la première série, encore produits dans des salles de production louées de Mercedes. Première mise en circulation 1967, deuxième main, 125‘000 km, l‘historique complet du véhicule prouvée. Bon à très bon état d‘origine, non restauré et non bricolé. Permis suisse

Morgan Plus 8, 1981 1906 wurde von H.F.S. Morgan in Malvern Link eine Autowerkstatt gegründet. 1909 wurde hieraus bereits eine eigene Autofabrik. Da in England dreirädrige Fahrzeuge steuerbegünstigt waren. entwickelte Morgan zunächst einen Threewheeler. Diese Fahrzeuge wurden zunächst von De Dion-, JAP- oder Matchlessmotoren angetrieben und das per Kette mit dem Motor verbundene Single-Hinterrad benötigte auch kein Differenzial oder Ausgleichsgetriebe. Die Morgan 3-wheeler erlangten schnell einen guten Ruf. Insbesondere bei Zuverlässigkeitsfahrten zeigten die Morgan ihre Qualitäten. Aber auch auf Rennveranstaltungen, bei denen es auf Geschwindigkeit ankam, machten die Fahrzeuge aus England auf sich aufmerksam. H.F.S. Morgan selbst fuhr 1912 in Brooklands Rekorde mit seinem Threewheeler. Ab 1915 brachte Morgan sogar viersitzige Threewheeler auf den Markt. 1936, also erst 30 Jahre nach der Gründung (!) erfolgte dann der erste radikale Modellwechsel. Eine Kontinuität, die bis heute prägend für das sehr konservative Unternehmen ist. Es wurde der Morgan 4/4 (Vier Räder/Vier Zylinder) präsentiert. Dieses Fahrzeug wird mit geringen Änderungen bis heute produziert. 1959 ging das Unternehmen in die Hände von Peter Morgan über, der seinerseits die folgenden 40 Jahre die Geschicke der Firma lenkte und das Unternehmen dann in die Hände seines Sohnes Charles gab. Unter Peter Morgan gab es den nächsten großen Umschwung in der Modellgeschichte. Etwa 1967 hatten die Morgan-Oberen im beschaulichen englischen Ort Malveren Link eine Brandstifter-Idee. Warum den Morgan 4/4 nicht mit einem richtig starken Motor ausrüsten? Die Wahl fiel dabei auf den Rover V8, der seit

Lot 49 kurzem die ansonsten sehr biederen Spitzenmodelle von Rover antrieb. Diese Entscheidung erwies sich als goldrichtig. Aus dem kauzigen und altmodischen Roadster war durch diese Maßnahme über Nacht ein ernstzunehmender Sportwagen geworden. Die Namensgebung war hingegen wiederum sehr einfallslos: Es wurde die Bezeichnung ‚Plus 8‘ oder „+8‘ gewählt, die die Zahl der Zylinder und das Plus für „das gewisse Mehr“ enthielt.

ca. 2‘500 Fahrzeuge (bis 1994) V8 3‘532 cm3 157 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1968 nahezu unverändert in Handarbeit gebauter Klassiker mit einer Eschenholz Unterkonstruktion. Rover V8, 945 kg, 5-Gang Getriebe. Vermutlich erst 65‘000 km. Teilrestauriert, neue Lichtmaschine, Kupplungshydraulik revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Véhicule classique avec un bâti en bois de frêne, construit à la main presque sans changement depuis 1968. Rover V8, 945 kg, boîte à 5 vitesses. Partiellement restauré, dynamo neuf et hyraulique de l‘embrayage révisée. Très bon état, soigné. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 59

Lot 50 505 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 178 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Rolls-Royce Silver Shadow Drophead Coupé, 1968 Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-Royce-Entwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen. Und er wurde von denen, die sich ein derartiges Fahrzeug leisten konnten, überaus freundlich empfangen. Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadows (und Bentley T-Series) wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren. In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine. In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für das “Drophead Coupé”, so wurde die Cabriolet-Version genannt, waren nochmals 5% mehr anzulegen.

Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach immerhin einem kleinen Einfamilienhäuschen und das sollte sich über die ganze Bauzeit nicht ändern. Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls oder Bentley. Die durch “Pressed Steel Fisher” angelieferten Silver-Shadow-Karosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut, für die offene Version mussten zahlreiche Verstärkungen angebracht werden, um die Stabilität der um das Dach beraubten Variante zu erhöhen. Das Cabrio-Dach wurde individuell durch einen Facharbeiter in rund einer Woche Arbeit an das Fahrzeug angepasst.

Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc. Guter Originalzustand mit Gebrauchsspuren. Fahrbereit, Bremsen müssen kontrolliert werden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2012. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique, etc. Bon état d‘origine avec des traces d‘utilisation. Prêt à rouler, freins à revoir. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2012.

BMW 2002, 1974 Mit edlen Sportwagen wie dem legendären Cabriolet BMW 507 oder Luxuskarossen wie dem als Barockengel bezeichneten BMW 501 fuhr der Fahrzeugkonstrukteur BMW in den 1950er Jahren in die Krise. Im beginnenden Zeitalter des Massenautomobils fehlten den Bayern die Volumenmodelle, mit denen sich Geld verdienen ließ. Die Gewinnmargen der in diesen Jahren ebenfalls produzierten BMW-Isetta reichten nicht aus, das selbstständige Überleben auf Dauer zu sichern. Die Banken drängten, der Konkurrent Daimler-Benz stand zum Einstieg bereit, als den Münchenern Anfang der 1960er Jahre die Wende mit der so genannten Neuen Klasse gelang. Die viertürigen Limousinen BMW 1500 bis 2000 öffneten den Markt der Mittelklasse. Da die Kundschaft die neuen Modelle annahm, entschieden die Bayern, ihr Fahrzeugprogramm nach unten hin weiter auszubauen. Als Vorläufer der später eingeführten 3er-Reihe entstand die Serie 02, in der der BMW 2002 das Spitzenmodell darstellte, das heute als klassischer Vertreter der Pkw-Kultur der 1970er Jahre gilt. Grundlage für den als Limousine und Cabriolet gebauten BMW 2002 waren die größeren Limousinen aus der Baureihe der BMW 2000. Im Unterschied zu diesen verfügten die Limousinen und Cabrios des BMW 2002 jedoch nur über zwei Türen und eine kleinere Karosserie. Die Kompaktbauform mit weniger Fahrzeuggewicht kam den Fahreigenschaften des BMW 2002 zugute. Die Bayern sprachen damit eine jüngere Käuferschicht an. Zugleich begründete der BMW 2002 das Image von BMW, auch auf dem Preisniveau der Mittelklasse sportliche Fahrzeuge anbieten zu können. Der erste BMW 2002 wurde im Baujahr 1966 als Limousine präsentiert. Ein Jahr darauf folgte das Cabriolet mit Stoffdach und feststehendem

Lot 51 Überollbügel, der die sportliche Note des offenen Modells noch betonte. Als Targa erhielt der BMW 2002 eine Mischkonstruktion aus feststehenden Dachelementen, herausnehmbaren Dachteilen und separat zu öffnendem Heckverdeck im Stil eines Landauers. Der Targa wurde von 1971 bis 1975 beim Karosseriebauer Baur in Stuttgart umgebaut, der auch die Cabrios ausrüstete. Ab Werk hingegen kamen ab 1971 die Touring genannten Schrägheck-Limousinen des BMW 2002 auf den Markt, die bis ins Jahr 1974 gefertigt wurden. Im Jahr 1973 erhielt der BMW 2002 in den verschiedenen Karosserieformen eine Modellpflege, die Veränderungen am Kühlergrill und bei den Scheinwerferanlagen brachte.

325‘836 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘990 cm3 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Vermutlich erst 110‘000 km. Karosserie 2011 teilrestauriert, neue Kardanwelle 2010, neue Kupplung 2007. Sehr guter, originaler und gepflegter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Probablement seulement 110‘000 km. Carrosserie partiellement restaurée en 2011, arbre à cardan neuve 2010, embrayage neuve 2007. Très bon état, très original et soigné. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 52 ca. 1‘500 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe D.O.H.C. 1‘‚491 cm3 90 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 1500 S O.S.C.A. Spider, 1960 Als die Brüder Maserati, Inhaber der Firma OSCA (Officine Specializzate Construzioni Automobili) einen Partner suchten, um grössere Stückzahlen ihres Doppelnockenwellen-Vierzylindermotors zu bauen, traf es sich gut, dass der Grossserienhersteller Fiat gerade an einen neuen Sportwagen dachte, um die Modellpalette zu erweitern. 1957 erfolgte der Handschlag und Ingeniere Lampredi unterzog den Rennsportsprössling einer gründlichen Kur, um ihm die notwendige Zuverlässigkeit für den Serieneinsatz anzuerziehen. 1959 wurde dann der Motor im Sportcabriolet Fiat 1500 (später 1500S genannt) präsentiert. Schon Mitte der Fünfzigerjahren hatte Fiat mit dem 1100 Transformabile (am Genfer Automobilsalon) einen offenen Sportwagen präsentiert, doch traf sein gewöhnungsbedürftiges Rapi-Kleid auf wenig Liebe bei den Käufern. Ablösung tat Not und folgerichtig wandte sich Fiat an Pininfarina, um ein neues Blechkleid für das kleine Cabriolet zu schneidern. Dieser lieferte einen zukunftsweisenden Entwurf, der sich durch gerade laufende und schlichte Linien auszeichnete. Selbst geschlossen sah das kleine Cabriolet gut aus und auch das später nachgereichte Coupé überzeugte durch Eleganz. Die technische Basis lieferte weiterhin die Fiat 1200 Limousine, was vordere Einzelradaufhängungen an Querlenkern und eine Starrachse hinten bedeutete. Auch der Motor wurde übernommen, er leistete 58 PS bei 5’300 U/Min. Mit Aluminium-Zylinderkopf und Weber-Doppelvergaser-Bestückung überzeugte er durch eine sportliche Natur.

Wer nach Höherem strebte, dem bot Fiat eine mit dem Osca-Motor angetriebene Variante des neuen Cabriolets. 75 DIN-PS lieferten 1’491 cm3 bei 6’000 Umdrehungen. Nicht nur motorisch, sondern auch fahrwerkstechnisch wurde der Sportwagen verfeinert. So sorgten breitere Räder und Stabilisatoren vorne und hinten für bessere Fahreigenschaften, die aber bei Reinhard Seiffert in der Zeitschrift Auto Motor und Sport trotzdem für Kritik sorgten. Im Innern sorgte ein NardiHolzlenkrad und allerlei Zubehör für Abstand zum Grundmodell. Allerdings stieg damit auch der Preis. Aber man erhielt auch ein echtes 170km/h-Fahrzeug, das gemäss Seiffert durchaus unter die Sportwagen einzustufen war.

Schweizer Fahrzeug. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013. Véhicule suisse. Restauré il y a quelques années. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013.

Morgan F2 Super Sports, 1934 Die Morgan Motor Company ist ein britischer Autohersteller für Sportwagen in privater Hand. Das Unternehmen ist weltweit das einzige, das bei Automobilen noch Aufbauten mit Rahmen aus Eschenholz einsetzt, eine Fertigungstechnik, die noch aus dem Kutschwagenbau stammt. Das Unternehmen wurde 1909 von Harry Frederick Stanley Morgan (* 1881 in Stoke Lacy Rectory, Hereford, † 1959) in Malvern Link, einem Stadtteil von Malvern in der Grafschaft Worcestershire, West Midlands, gegründet. Nach dem Tod des Gründers 1959 übernahm dessen Sohn Peter die Geschäftsführung. Peter Morgan verstarb am 20. Oktober 2003. Sein Sohn Charles leitet seit 1999 die Geschicke der Firma. Zunächst wurden dreirädrige Fahrzeuge gebaut, mit Motor und zwei gelenkten Rädern vorne und einem angetriebenen Hinterrad. Das Gewicht des ersten Modells war mit 178 kg angegeben. Im Laufe der Jahre wurden eine große Zahl von Modellen gebaut: „Einfache“ Zweisitzer, auch Viersitzer, sogar Lieferwagen mit Kastenaufbau. Bis 1934 gab es ausschließlich luft- oder wassergekühlte Zweizylinder-Motoren verschiedener Hersteller (sogenannte „Einbaumotoren“). Oft waren die Motoren frei im Fahrtwind stehend vor der Vorderachse eingebaut, andere hatten eine Motorhaube oder den Motor hinter dem Kühler. Bekannt sind die JAP-Motoren, aber auch Motoren von Matchless und Anzani. Es gab auch Sport- und Rennversionen. So erreichte bereits 1928 ein Threewheeler auf der BrooklandsRennstrecke eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Ab 1934 kam die F-Baureihe mit anderer Karosserieform hinzu, die auch als Zweisitzer, Viersitzer und in einer Sportversion

Lot 53 produziert wurde. „F“ steht für den verwendeten Ford-Motor, ein Vierzylinder-Reihenmotor. 1952 wurde die Produktion der Morgan-Threewheeler beendet.

658 Fahrzeuge (alle Morgan 1934) 4 Zylinder Reihe 1‘172 cm3 ca. 32 PS Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Galerie / Besitzer

Nur 470 kg. 1947/48 in England zum Rennfahrzeug umgebaut und bis in die 90er Jahre eingesetzt. Aufhängung, Getriebe und Mechanik 2000 - 2002 revidiert, auf 12 Volt umgerüstet. Motor 2006 revidiert. Kupplung 2009 revidiert. Sehr viele Belege seit 1999 vorhanden. Einsatz an den Klausenrennen Memorial von 2002, 2006 und 2013. Technisch gutes Fahrzeug mit schöner Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015. Seulement 470 kg. Modifié pour rouler les courses en Angleterre en 1947/48 et roulé dans de nombreux événements jusqu‘aux années 90. Suspension, boîte de vitesses et mécanique révisés de 2000 à 2002, modifié pour 12 volts. Moteur révisé en 2006, embrayage révisé en 2009. Beaucoup de factures depuis 1999 disponibles. Mise en action dans les „Klausenrennen Memorial“ 2002, 2006 et 2013. Véhicule avec une bonne technique et belle patine. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2015.

Ä T I R

Lot 54 4‘298 Fahrzeuge (1934-1936) 4 Zylinder Reihe 1‘308 cm3 26 PS bei 3‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Mercedes 130 ”H”, 1935 In den Dreissigerjahren waren Automobile nur für wenige erschwinglich und auch die Palette des Herstellers Mercedes-Benz richtete sich mit Wagen wie dem 500 K oder 290 vor allem an die Oberschicht. Die Ingenieure Hans Nibel und Max Wagner aber sannen nach neuen Lösungsansätzen, um auch weniger vermögenden Leuten den Zugang zum Auto zu ermöglichen. Und so entstand der Typ 130. Die Autos der Zwanziger- und Dreissigerjahre waren im Grossen und Ganzen immer nach ähnlichen Ideen konstruiert worden, der Motor sass vorne hinter einem mächtigen Kühler, der Antrieb erfolgte über die Hinterachse, für die Passagiere stand zwischen dem meist grossen Motor und dem abrupten Heckabschluss vergleichsweise wenig Platz zur Verfügung, der Luftwiderstand spielte kaum eine Rolle. Pioniere wie Edmund Rumpler, Hans Ledwinka, Gustav Röhr oder Joseph Ganz aber favorisierten strömungsgünstige Konstruktionen, die auch mit geringer Motorleistung höhere Geschwindigkeiten erreichen konnten. Hans Nibel und Max Wagner hatten bereits 1922 bei Benz einen Mittelmotor-Rennwagen (Benz RH) gebaut und damit gezeigt, dass unkonventionelle Ideen erfolgversprechend waren. Sie nutzten ihre Erfahrung und konstruierten einen kompakten Heckmotorwagen. Im März 1934 konnten sie das Ergebnis an der Automobil- und Motorradausstellung in Berlin in Form des Typs 130 der Baureihe W 23 präsentiert sehen. Ein Zentralrohrrahmen diente als Chassis. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit zwei querliegenden Blattfedern die Räder, während hinten eine Pendelachse mit Schraubenfedern Dienst tat. Der Reihenvierzylinder war wassergekühlt

und wies eine seitliche Nockenwelle und stehende Ventile auf. 70 Millimeter Bohrung und 85 mm Hub ergaben 1308 cm3 und lieferten miit einem Steigstromvergaser bei einer Verdichtung von 1:6.6 26 PS, wenn 3400 Umdrehungen erreicht waren. Diese Motorkonstruktion wurde noch bis im Jahr 1957 im Mercedes-Benz 180 verwendet.

Die Kraft wurde über ein vor dem Motor montiertes Dreiganggetriebe mit zusätzlichem Schongang auf die Hinterachse übertragen. Ein Kardantunnel entfiel genauso wie der Kühler vorne, denn der Wasserkühler sass im Motorraum. So war vorne im Bug Platz für Gepäck und das Reserverad. Mit 4,037 Metern Länge und 1,52 Metern Breite bei 1,51 Metern Höhe war der Mercedes-Benz 130 äusserst kompakt geraten. Das Fahrgestell alleine wog 540 kg, der komplette Wagen 980 kg. Das Werk nannte eine Höchstgeschwindigkeit von 92 km/h. Mit 3425 Reichsmark war die Limousine keineswegs billig, das Fahrgestell alleine kostete 2800 Reichsmark. Entsprechend konnte auch einiges an Komfort und Ausrüstung erwartet werden. Mit hydraulischen Bremsen, Zentralschmierung und Frischluftheizung konnte der Mercedes auch einiges bieten.

Der weit hinten montierte Motor führte allerdings mit der Pendelachse zu einem nicht ganz einfach beherrschbaren Fahrverhalten, so dass manch einer der 130-Piloten unvermittelt vom Heck überholt wurde. Kein Wunder, denn auf der Vorderachse ruhten nur 35 % des Gewichts. Daher führte man bereits 1935 eine umfangreiche Modellpflege durch, bei der nicht nur die Fahrwerksabstimmung modifiziert, sondern auch die Lenkung indirekter ausgelegt wurde. Gleichzeitig wertete man auch die Innenausstattung mit zwei grossen Rundinstrumenten mit hellen Zifferblättern, zusätzlicher Belüftung und bequemer gepolsterten Sitzen mit Verstellmöglichkeit während der Fahrt auf. Bis April 1936 wurden insgesamt 4298 Mercedes-Benz 130 gebaut. Schwarz steht ihm gut, dem Mercedes-Benz 130, aber richtig schön ist er trotzdem nicht. Seine Form erinnert vor allem von vorne mit der runden Motorhaube und den angebauten Kotflügeln ein wenig an den VW Käfer, etwas unglücklich wirkt das Heck ab der C-Säule, das wir nachträglich angeklebt wirkt. Im Innern merkt man von derartigen Schönheitsmängeln wenig, man freut sich über die bequemen Sitze und die helle Innenausstattung. Die beiden grossen Rundinstrumente informieren über Geschwindigkeit, Öldruck und Benzinstand, die rechte Hand ergreift den langen Schalthebel, um nach Starten des Motors den ersten Gang (links hinten) einzulegen. Und los gehts. Gang 1 und 2 sind unsynchronisiert, nur der Dritte und der Schnellgang, der die Tourenzahl nochmals um einen Drittel absenkt, lassen sich einigermassen geräuschlos schalten. Insgesamt fühlt sich der Heckmotor-Mercedes deutlich jünger an, als sein Jahrgang vermuten lässt. An die Grenzen des Fahrwerks wagen wir uns bei der gemütlichen Probefahrt nicht heran. Mit rund 10 Metern Wendekreis wirkt der Viersitzer agil, die hydraulisch angesteuerten Bremsen verzögern altersgerecht. In Fahrt verwöhnt der Wagen mit einem vergleichsweise geringen Geräuschpegel. Auf den Hintersitzen möchte man als Langbeiner nicht lange verweilen und der Kofferraum bietet für die lange Reise nicht allzu viel Stauraum, auch die Sicht nach hinten wird durch das kleine Heckfenster arg eingeschränkt. Nibel und Wagner aber wollten mehr, sie versprachen sich wohl einen Popularitätsgewinn mit Motorsporterfolgen.

Durch Drehen der Motor-Getriebeeinheit entstand 1933/34 eine zweiplätzige Mittelmotor-Sportlimousine names 150 (W 30). Den Hubraum vergrösserten sie auf 1,5 Liter, die Leistung stieg dank hängenden Ventilen, obenliegender Nockenwelle und Doppelvergaser auf eindrucksvolle 55 PS. Im Juli 1934 errang der Mercedes-Benz 150 vier Goldmedallien bei der 2000-km-Fahrt durch Deutschland, am Lenkrad sassen Leute wie Hermann Lang und Kasbaum. Hans-Joachim Bernet errang im August 1934 den Sonderpreis für den bestplatzierten geschlossenen Wagen bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich, auf Teilen der Strecke fuhr er sogar an der Spitze. Sechs Exemplare des geschlossenen Typs 150 sollen insgesamt gebaut worden sein, überlebt hat keines. Dazu kamen fünf 150 Sportroadster (W 130), die auf derselben technischen Basis entstanden, wobei es gut sein kann, dass einige dieser offenen Sportwagen auf Fahrgestellen des geschlossenen 150 basierten. Mindestens einer dieser gegenüber der Limousine 130 doppelt so teuren Sportroadster hat überlebt.

Seit Oktober 1935 in der Schweiz. Vor einigen Jahren restauriert. Motor vor ca. 5 Jahren revidiert. Guter Allgemeinzustand. Schweizer Verzollung. Depuis octobre 1935 en Suisse. Restauré il y a quelques années. Moteur révisé il y a environ 5 ans. Bon état général. Dédouané en Suisse.

CLASSIC CAR AUCTION Samstag 11. Juni 2016

Kunsteisbahn Dolder Sports • Dolder/Zürich

Rund 60 ausgesuchte Fahrzeuge fahren über den roten Teppich... Melden Sie Ihr/e Fahrzeuge jetzt an und nutzen Sie das einmalige Ambiente über den Dächern von Zürich als hervorragende Verkaufsmöglichkeit!

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1970 Dodge Coronet 500

1962 Alvis TD 21 Graber Special

1992 Ferrari F40

1966 Lancia Flaminia SS Zagato 1950 Hotchkiss Anjou Worblaufen

1958 Porsche 356 A Speedster

1953 Aston Martin DB 2

Oldtimer Galerie International GmbH • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Tel. +41 31 819 61 61 • info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch

Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 1 Roadster, 1965 Die Geschichte des E-Type begann nicht 1961, sondern schon 7 Jahre vorher, als Jaguar erstmals mit dem D-Type in Le Mans erschien. Der D-Type nahm bereits wesentliche Konstruktionsmerkmale des späteren E-Types vorweg. Der gesamte Vorbau war in Rohrrahmenbauweise ausgeführt. Dieser Rohrrahmen bildete die Anlenkpunkte für die Vorderaufhängung und den Zweinockenwellenmotor und war an acht Befestigungspunkten mit dem Karrosseriekörper verschraubt. Die Kontrukteure unter Malcom Sayer hatten diese Konstruktion aus dem Flugzeugbau übernommen. Die Motorhaube war mit den Kotflügeln verschraubt und liess sich als Einheit nach vorne aufklappen. Im Gegensatz zum Rennwagen D war der E-Type jedoch von Anfang an als Strassensportwagen konzipiert. Ueber die neuentwickelte Hinterachse in Kastenbauweise und mit innenliegenden Scheibenbremsen hatten Sir William Lyons und sein Team eine spektakulär geformte Karrosserie gezeichnet. Der E-Type war sowohl als Coupé (FHC) wie als Roadster (OTS) lieferbar, und er war die Sensation schlechthin am Genfer Automobilsalon 1961. Die Fachpresse riss sich um die Testfahrzeuge und überschlug sich förmlich mit Lobpreisungen über die Neuerscheinung. Der E-Type konkurrierte leistungsmässig mit Sportwagen der höchsten Stärkenklasse, welche jedoch doppelt so teuer waren. Deshalb verzieh man ihm grosszügig die nachlässige Verarbeitung, das schwierig zu schaltende Moss-Getriebe und die für grossgewachsene Fahrer unbequeme Sitzposition. Schon 1962 wurden die nachträglich «Flatfloor» genannten Fahrzeuge abgelöst durch Wagen mit umgestalteter Bodengruppe

und grösserem Verstellbereich der Sitze. Etwas früher wurde die Motorhaubenverriegelung in den Innenraum verlegt. 1964 wurde der 3.8 Liter XK-Reihensechszylinder durch eine neue Ausführung mit 4.2 Liter Inhalt ersetzt. Die Leistung blieb unverändert, aber das Drehmoment stieg um 10% auf nahezu 30 mkp. Gleichzeitig wuchs jedoch das Fahrzeuggewicht, somit blieben die Fahrleistungen praktisch unverändert. Gleichzeitig wurde die Moss-«Crashbox» durch ein vollsynchronisiertes Getriebe aus Jaguar-Fertigung ersetzt.

Lot 55 8‘366 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 269 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 Story www.jaguar-e.ch Fotos Besitzer

Karosserie und Interieur vor 2 Jahren restauriert. Motor und Mechanik in gutem bis sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012. Carrosserie et intérieur restaurés il y a 2 ans. Moteur et mécanique en bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2012.

Lot 56 3‘165 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 95 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 185‘000 - 195‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 356 SC Cabriolet, 1964 Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Grundlage war der unter Leitung von Ferry Porsche entwickelte und gebaute „Porsche Nr. 1“, ein zweisitziger Mittelmotorroadster mit Rohrrahmen und einem 1,1-Liter-Motor, der 35 PS bei 4000/min leistete (Leistungsangabe entsprechend „Einzelgenehmigung“ der Kärntner Landesregierung vom 8. Juni 1948) und konstruktiv dem luftgekühlten Vierzylinderboxermotor des VW Typ 1 ähnelte. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser Porsche-Konstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Im April 1965 endete die Produktion der Baureihe 356; 76.302 Wagen wurden gebaut. In Serie ging der Porsche 356 mit geänderten Rahmen und einem Heckmotor statt des ursprünglichen Mittelmotorkonzeptes. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte. Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorderund Hinterachsfederung und Lenkung. 1950 kamen Duplexbremsen vorn dazu. Während seiner Produktionszeit verbesserte

Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendelachse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VW-Original, wurden aber stetig weiterentwickelt. Parallel konstruierte 1953 Ernst Fuhrmann den völlig neuen 1,5-Liter-Königswellen-Motor (Fuhrmann-Motor) mit vier obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung im Porsche 356 Carrera von zunächst 100 PS, der vor allem in den Rennversionen zum Einsatz kam und später im Typ 904 GTS mit 2 Liter Hubraum bis zu 185 PS leistete.

Der Porsche 356 wurde in mehreren ModellGenerationen hergestellt. Alle Varianten hatten einen 4-Zylinder-Heckmotor und Hinterradantrieb. Der erste von Porsche entwickelte und produzierte Sportwagen, der unter dem Namen Porsche vertrieben wurde. Bereits zu Beginn der Produktion konnte der Wagen als Coupé oder Cabrio erworben werden. Erkennbar sind

die ersten Porsche 356 an der zweigeteilten Windschutzscheibe aus Sekuritglas mit Mittelsteg (ab Modelljahr 1952 einteilige Scheibe, aber mit einem Knick in der Mitte). Serienmäßig hatte der Wagen eine durchgehende Sitzbank für Fahrer und Beifahrer, Einzelsitze waren auf Wunsch erhältlich.

Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters, den zuletzt D’leteren in Brüssel fertigte, wurde 1962 eingestellt. Vom A-Modell unterschied sich der 356 B in erster Linie durch höher eingesetzte Scheinwerfer und eine dadurch vorn weniger gerundete Linie der Kotflügel. Die Stoßstangen wurden ebenfalls höher angebracht, was in der Frontschürze Lufteinlässe für die neuen Leichtmetall-Trommelbremsen ermöglichte. In die Radkappen war das Porsche-Wappen eingeprägt. Super 90 und Carrera erhielten eine Ausgleichsfeder an der Hinterachse, die das weniger belastete kurveninnere Rad mit der Kraft des belasteten Rades an den Boden drückte, um das Übersteuern zu verringern. Für das Modelljahr 1962 erfuhr der 356 B u. a. folgende Änderungen: Motordeckel mit zwei Lufteintrittsgittern, vorderer bzw. Kofferraumdeckel mit fast geradlinigem Abschluss, Tankeinfüllstutzen außen unter einer Klappe auf dem rechten vorderen Kotflügel, flacherer Tank zugunsten eines größeren Kofferraums.

Das zweite Modell des 356 (ab Herbst 1955), das durchgängig während der kompletten Produktionszeit in drei Karosserie-Varianten (Coupé, Cabrio, Speedster/Convertible D) mit fünf Motortypen hergestellt wurde. Neu waren die nun einteilige, gebogene Frontscheibe und Türscheiben aus Hartglas (Sekurit) sowie das an der Oberseite gepolsterte Armaturenbrett. Zusätzlich wurde der 356 A ab 1958 als Hardtop-Cabriolet (Cabrio-Karosserie mit festem, abnehmbaren Hardtop) angeboten. Der Porsche 356 wurde in dieser Modellvariante umfassend überarbeitet, was den Wagen moderner und eleganter erscheinen ließ. Die Scheinwerfer und die Stoßstangen wurden höher gesetzt, sodass der Wagen freundlicher erschien. Das Lenkrad erhielt eine versenkte Nabe, Drehfenster verbesserten die Frischluftzufuhr und die Heckscheibe wurde von einer Heizdüse beschlagfrei gehalten. Der 356 C entspricht weitgehend der letzten Ausführung des 356 B. Äußerlich unterscheidet er sich von dem Vorgänger nur durch geänderte Lochscheibenräder mit neuen Radkappen (ohne Porsche-Wappen), die durch Scheibenbremsen an allen vier Rädern erforderlich wurden. Zeitgleich neben dem 356 C bzw. 356 SC lief die Produktion des Porsche 911 an. Der Porsche 356 wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des

Porsche Certificate of Authenticity, MatchingNumbers, original 12 Volt. Vor einigen Jahren komplett restauriert und mit einer Klimaanlage nachgerüstet. 2014/2015 Motor komplett revidiert, Kupplung neu, Klimaanlage neu befüllt, neu bereift, etc. Belege für über CHF 85‘000.00 vorhanden. Mechanisch hervorragendes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015. Certificate of Authenticity de Porsche, MatchingNumbers, 12 volt d‘origine. Complètement restauré et modifié avec un système air conditonné il y a quelques années. 2014/2015: Moteur complètement révisé, embrayage neuve, air conditionné rempli, pneus neufs, etc. Factures pour plus de CHF 85‘000.00 disponibles. Véhicule en excellent état mécanique avec des trasses d‘utilisation. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2015.

Lot 57

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint by Ghia-Aigle, 1957

5 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘973 cm3 115 PS bei 5‘500/min

Sie tauchen nur selten auf, die Sonderkarosserien, die auf der Basis des Alfa Romeo 1900 C Super Sprint Chassis in den Fünfzigerjahren gebaut wurden. Ghia-Aigle, eine Karosseriefirma in der Schweiz, karossierte fünf dieser Coupés in ähnlichem Stil zwischen 1957 und 1959.

Schätzpreis / Estimate CHF 260‘000 - 280‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nach Ende des zweiten Weltkriegs produzierte Alfa Romeo vor allem starke und teure Repräsentationsfahrzeuge des Typs 6C 2500, die naturgemäss nur einen geringen Ausstoss erlaubten. Im Jahr 1950 aber stellte die Firma aus Mailand den Typ 1900 vor, ein “mittelstarker Gebrauchswagen”, wie die Automobil Revue damals schrieb. Natürlich war auch der Alfa Romeo 1900 kein Brot-und-Butter-Fahrzeug, sondern er wies mit seinem Vierzylinder-Hochleistungsmotor, der sich durch zwei obenliegende Nockenwellen auszeichnete und 80 PS aus 1’884 cm3 schöpfte, durchaus sportliche Qualitäten auf. Vorgestellt wurde die selbstragende Limousine am Autosalon von Paris im Jahr 1950. Ab 1954 gab es mit dem “1900 Super” etwas mehr Hubraum und 10 PS mehr Leistung. Bereits 1952 begann Alfa Romeo auch eine verkürzte Variante für die Liebhaber schneller und individueller Sportwagen zu fertigen. Diese erhielt die Zusatzbezeichnung “C” für “corto”, also kurz. Die Bodengruppe war für die verschiedenen Aufbauten verstärkt worden. Die Leistung wurde durch eine höhere Verdichtung und die Verwendung von Weber-FallstromDoppelvergasern auf 100 PS bei 5’500 U/min gesteigert. Die vom Werk angebotenen Aufbauten stammten von Touring und Pininfarina. Das Touring-

Coupé wurde in der bewährten SuperleggeraBauweise mit Gitterrohrrahmen gebaut, während das Pininfarina-Cabriolet auf Schachtelholmen und einem verstärkten Chassis basierte. Im Jahr 1954 wurde die Leistung des “C” durch Hubraumsteigerung auf 1975 cm3 und neuer Vergaserbestückung (zwei Solex-FallstromDoppelvergaser) mit 115 PS in neue Sphären gesteigert. Ab sofort hiessen die Fahrzeuge “Super Sprint” und liefen als Coupé rund 190 km/h. Die Touring-Coupé-Karosserie wurde optisch aufgefrischt und bot mit 950 kg Leergewicht optimale Voraussetzungen für Sporterfolge. Noch deutlich sportlicher war die Variante “Disco Volante”, die eine futuristische Karosserie aufwies und mit 140 PS angekündigt wurde.

Das Chassis des 1900C eignete sich gut für Spezialaufbauten, entsprechend entstanden unter anderem bei Pininfarina, Bertone, Zagato, Vignale und Ghia verschiedene offene und geschlossene Varianten für finanzkräftige Liebhaber.

Dr. Pierre-Paul Filippi, ein Unternehmer aus Turin, gründete 1948 die “Carrosserie Ghia S.A., Aigle”, nachdem er sich zuvor erkundigt hatte, ob er den Namen “Ghia” für eine eigenständige Firma nutzen dürfe. Vorerst baute oder übernahm man Fahrzeuge der Ghia Turin in Lizenz, aber schon früh entstanden erste eigenständige Kreationen, die ursprünglich primär aus Mario Felice Boanos und Giovanni Michelottis Feder stammten. Als Basis für die bis 1954 in Aigle in der Westschweiz entstehenden Aufbauten wurden u.a. Chassis der Marken Alfa Romeo, Delahaye, Citroën, Panhard, Mercedes-Benz, Opel, Chevrolet, Ferrari, Fiat, Jaguar, Bentley, MG, Singer, Lincoln, Buick, Mercury, Ford, Packard, Riley und sogar Volkswagen verwendet. 1954 zog die Ghia-Aigle nach Lugano im Tessin um. Bis 1957 zeichnete vor allem Michelotti die Entwürfe, danach folgte Pietro Frua als Hausdesigner. 1958 wurde die Geschäftstätigkeit wieder nach Aigle verschoben, ab 1960 fokussierte man sich primär auf Reparaturen und die Konstruktion von Ambulanzen, Kombis und andere Geschäftsfahrzeuge. 1984 wurde die Firma liquidiert. Im Jahr 1957 präsentierte Ghia-Aigle ein von Giovanni Michelotti entworfenes Coupé auf dem Chassis des Alfa Romeo 1900 C Super Sprint am Genfer Automobil Salon. Die Automobil Revue schrieb in der SalonAusgabe von 1957 dazu: “So hat auch Ghia Lugano - das übrigens demnächst wieder nach Aigle disloziert - einen attraktiven «Spezial-Alfa» aufgebaut, und zwar als vierplätziges Coupé, das sich durch grosse Feristerflächen, Panorama-Windschutzscheibe und markant betonte Gürtellinie auszeichnet. Der Bug springt in leichter Keilform nach vorn vor und trägt die hübsche, längliche GiuliettaMaske zwischen zwei breiten, quervergitterten Öffnungen. Die Schein- werfer werden von dem auf dem ganzen Umfang nach vorn ragenden Blech überkragt.” Diesem ersten Exemplar, das augenscheinlich bis heute in Japan überlebt hat, folgten vier weitere jeweils leicht optisch modifizierte Varianten in den Jahren danach. 1959 karossierten die Künstler in Aigle zwei aufeinanderfolgende Chassis-Nummern (10438 und 10439), die sich nur in Details (z.B. die Einbettung der Frontscheinwerfer) unterschieden.

Das Design wirkt bis heute elegant und klassisch, weist grosse Fensterflächen und charakteristische Finnen am Heck auf. Sofort als Alfa Romeo zu erkennen unterscheiden sich die Ghia-Aigle-Varianten deutlich vom Touring-Coupé, das wesentlich rundlicher geformt war. Neu kostete der Alfa Romeo mit Sonderkarosserie 35’000 Franken, womit man sich knapp unter dem Preisniveau eines Mercedes-Benz 300 SL befand und rund 50% mehr zu bezahlen hatte, als für die Werksvarianten von Touring und Pininfarina zu ihrer Zeit. Einem Liebhaber und Individualisten war das damals aber wohl nicht zu teuer und er erhielt dafür denn auch ein einzigartiges Fahrzeug. Und daran hat sich bis heute nichts geändert, denn mit einem Alfa Romeo 1900 C Super Sprint Ghia-Aigle ist man auch heute an jedem Concorso d’Eleganza gut angezogen.

5 Fahrzeuge nach dem Design von Giovanni Michelotti bei Ghia-Aigle Lugano gebaut, nur noch 3 Fahrzeuge bekannt. Komplett restauriert und revidiert. Hervorragender Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. 5 véhicules construits chez Ghia-Aigle Lugano conçues par Giovanni Michelotti, ne plus que 3 véhicules connus. Complètement restauré et révisé. Excellent état. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 58 46 Fahrzeuge V8 4‘539 cm3 200 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Facel Vega FV 3, 1957 Was hatten der französische Existentialist und Buchautor Albert Camus und der britische Rennfahrer Stirling Moss gemeinsam? Sie fuhren beide Facel-Vega, Moss von und zur Rennstrecke, Camus in den Tod. Im modernen Amerika hätte seine Witwe sofort den Facel-Hersteller und Unternehmer Jean C. Daninos wegen Fabrikations- oder Konstruktionsfehlern eingeklagt, doch damals vermutete man wohl einen Fahrfehler als Grund für den Unfall, der das Leben des Philosophen an einem Baum beendete. Daninos hatte sowieso andere Probleme Mitte der Fünfzigerjahren, denn seinem grossen Industrieunternehmen, das neben Kücheneinrichtungen, Generatoren und Motorenbestandteilen baute er vor allem auch Karosserien und in diesem Zweig drohten ihm die Kunden abzuwandern, weil sie entweder aufgekauft wurden (Ford Frankreich ging an Simca) oder den Karosseriebau selber übernahmen (Panhard). Die grossen französischen Luxusmarken wie Delage, Hotchkiss und Delahaye gingen unter anderem an der französischen Steuergesetzgebung zugrunde, die grossvolumige Motoren bestrafte. Und was tat Daninos, um seine Karosseriefirma besser auszulasten und gleichzeitig einen alten Traum zu verwirklichen? Er stellte auf dem Pariser Autosalon ein französisches Luxus-Coupé vor, das einen riesigen amerikanischen V8-Motor unter der Haube hatte. Bereits 1949 hatte Daninos erfolglos einen Bentley mit Spezialkarosserie vermarktet, der erste Prototyp sein eigenes viertüriges Auto überzeugte ebenfalls nicht und wurde nie öffentlich gezeigt. Im dritten Anlauf aber gelang ein grosser Wurf, den Daninos stolz 1954 als Facel Vega präsentierte. Das individuell geformte Coupé verfügte über vier

Plätze und einen DeSoto Firedome V8-Motor mit rund 180 bis 200 PS, was für eine Spitze von 198 km/h reichte.

Für das Design hatte sich Jean Daninos selber ans Zeichenbrett gestellt, die Technik überliess er Jacques Brasseur, seinem Chefingenieur. Das Ergebnis überzeugte rundum. Für das Chassis setzte man auf eine massive Rahmenkonstruktion, vorne führte man die Räder an Trapezdreieckslenkern einzeln, hinten gemeinsam an einer Starrachse. Trommelbremsen verzögerten den rund 1,6 Tonnen Wagen. Von der Konkurrenz absetzen konnte sich Daninos französischer Luxus-Gran-Turismo aber nicht durch technische Feinheiten, sondern durch sein edles Interieur und das extravagante Aussehen. Im innern gab es bequeme Ledersitze und ein riesiges Armaturenbrett, das nicht etwa aus Holz bestand, sondern aus bemaltem Stahlblech. Eine umfangreiche Uhrensammlung und viele Knöpfe erinnerten ein wenig an die Flugzeuge jener Zeit. Rund 200 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten Mitte der Fünfzigerjahre für einen Spitzenplatz an Stammtischdiskussionen, doch die Konkurrenz schlief nicht. Daninos zog nach und beschaffte

sich jeweils die leistungsfähigsten Motoren aus der Chrysler-Palette. 200, 250, 340 und schliesslich 390 PS waren den immer grösseren V8Motoren zu entlocken. Zudem gab es nun auch Scheibenbremsen und Klimanlage sowie weitere Luxusattribute als Zubehör. Mit dem Modell HK 500, das 1958 vorgestellt wurde, hatte man endgültig einen der schnellsten GTs überhaupt anzubieten. Dies wurde auch von der Automobil Revue bestätigt, die 1961 mit einem HK 500 auf einer Autobahn bei Antwerpen 237 km/h erreichte. Um schnell zu fahren, musste man keineswegs ein Rennfahrer sein. Dass selbst Stirling Moss zur Automatik-Version griff, die im Gegensatz zu fast allen anderen Konkurrenten weniger und nicht mehr als die handgeschaltete Variante kostete, zeigt, dass es an Kraft kaum mangelte. “Man kann ihn fahren wie einen Amerikaner, man muss ihn nicht hetzten. Aber man kann, das ist das Schöne”, schrieb Redaktor Strepp 1958 in der Zeitschrift “Auto Motor und Sport”. Und Road & Track summierte: “Kein Wagen für den Enthusiasten, der Facel ist eher ein LuxusHochleistungswagen für den Mann, der gerne stressfrei weit und schnell reist.” Qualitäten, die auch die Schauspielerin Ava Gardner zu schätzen wusste, sie besass gleich drei Facel-Vega. Der Facel-Vega geriet allerdings arg teuer. In den Staaten, einem wichtigen Abnahmemarkt, etwa kostete der französische Luxus-GT mehr als ein Mercedes Benz 300 SL mit Flügeltüren und mehr als das Doppelte eines Jaguar XK 140. Zwar war ein Ferrari 250 GT teurer, aber der konnte nochmals vier Zylinder mehr bieten und eine bereits eindrückliche Renngeschichte dazu. So lief der Absatz eher schleppend und daran konnte auch die 1961 präsentierte stärkste Inkarnation Facel II nichts ändern. Trotz nachgeschärftem Styling und bis 400 PS Leistung blieb auch der letzte grosse Facel-Vega ein teures Hobby für Daninos, aber eines das er sich leisten konnte. Das Genick brach ihm das kleine VierzylinderModell Facellia, dessen Lancierungskosten und Motorenprobleme seine finanziellen Mittel auffrassen. So zerbrach schliesslich auch dieser Traum eines französischen Luxussportwagens nach etwas über 1000 Exemplaren des FacelVega V8. Wer zum ersten Mal im Facel-Vega Platz nimmt, fühlt sich an ein nobles Motorboot erinnert. Die riesige Panorama-Windschutzscheibe, das grossflächige Armaturenbrett, das stark geschüsselte Lenkrad, die Absenz eines Schalthebels, all

dies macht den Facel speziell. Und der nautische Eindruck endet auch nicht, wenn der Motor per Zündschlüssel gestartet wird. Es erklingt ein sonores V8-Gemurmel, das draussen deutlich, drinnen gedämpft wahrgenommen wird. Mit Drucktasten wird die Wandlerautomatik auf Vortrieb geschaltet und nach einem vorsichtigen Gasstoss hebt sich der Wagen aus den Federn und nimmt Fahrt auf, genau wie dies ein Riva Holzboot im Wasser tun würde. Der Facel-Vega ist kein Rennwagen, alles fühlt sich weich an, auch wenn schon wegen der möglichen Fahrleistungen kein sänftenartigen Federungskomfort erwartet werden darf. Die Lenkung ist indirekt ausgelegt, der Wandler entkoppelt den Motor wirkungsvoll von der Antriebsachse. Erstaunlich viel Kraftaufwand sind für die Betätigung von Gas- und Bremspedal nötig. Bis heute behielt der Facel-Vega seine Ausnahmestellung, kein anderes Auto gleicht dem französischen Luxus-Tourer. Daninos Design hebt sich wohltuend von den anderen Komfort-GTs der Fünfziger- und Sechzigerjahre ab. Und man kann sich an den Details kaum sattsehen, so etwa an den speziell geformten Heckleuchten, die das Vega-”V” zeigen, oder am pfostenlosen Übergang der Seitenscheiben. Für seine Zeit war der Facel gross, mit 4,6 Metern Länge und fast 1,8 Metern Breite überragte er die meisten seiner Konkurrenten. Für die engen Pariser Parkhäuser muss der doch recht unübersichtliche Facel ein unangenehmes Auto gewesen sein, aber wer sich einen der rund 45’000 DM oder Franken teuren Luxusgleiter kaufen konnte, den kümmerten enge Parkplätze wohl nur am Rande.

Druckknopf-Automatik. Vor einigen Jahren restauriert. Scheibenbremsen. Neue Stossdämpfer und Reifen 2012. Guter bis sehr guter Zustand. FIVA-ID. Fälschlicherweise als 5.8-Liter zugelassen, korrekter Chysler P-29 Motor. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012. Boîte automatique à bouton-poussoir. Seulement environ 45 véhicules produits. Restauré il y a quelques années. Freins à disques. Ammortisseurs et pneus neufs en 2012. Bon à très bon état. ID FIVA. Faussement registré comme 5.8-litres, moteur correct Chrysler P-29. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012.

Lot 59 629 Fahrzeuge (2010, alle Modelle) 4 Zylinder Reihe 1‘595 cm3 111.5 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 42‘000 - 44‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Morgan 4/4 1600, 2010 Leute auf der Strasse stufen den Morgan 4/4 sofort als einen Oldtimer ein, unabhängig vom Jahrgang des gebauten Fahrzeugs. Kaum jemand weiss, dass der Morgan 4-Zylinder-Sportwagen seit 1936 fast unverändert gebaut wird und noch heute als Neuwagen entsteht. Die geschwungenen Kotflügel, die lange Motorhaube, die tief ausgeschnittenen Türen, das kurze Heck, Speichenräder und minimaler Wetterschutz kennzeichnen den Morgan als Kind der Dreissigerjahre. Aufgrund der Formgebung und der Ausrüstung hat selbst ein neu gebauter Morgan mehr Ähnlichkeiten mit einem Oldtimer als mit einem Auto der heutigen Zeit. Alleine die Kopfstützen, Rollgurten und die mit heutigen Mitteln produzierten Instrumente und Schalter verraten das jugendliche Alter eines modernen Morgan. Spätestens dann allerdings, wenn man die Motorhaube, die natürlich wie in alten Zeiten von der einen Seite zur anderen “überschlagen” wird, öffnet, ist es mit der Nostalgie zu Ende. Das moderne Vierzylindertriebwerk macht optisch wenig her, vor allem im Vergleich zum schön gearbeiteten Coventry-Climax-Motor der ersten Modelle von 1936. Trotzdem sieht man auch im Motorraum verblüffende Parallelen zum 75 Jahre älteren Vorfahren. Auch heute noch ist nämlich Holz ein wichtiger Werkstoff beim Bau eines MorganSportwagens. Generell lässt sich sagen, dass die Firma Morgan ihre Fahrzeuge von Jahr zu Jahr nur dezent verändert, viele Konstruktionsprinzipien aus den Dreissiger- oder Sechzigerjahren haben in einem Morgan auch heute noch ihre Berechtigung. Viele Dinge, wie zum Beispiel die Vorderachskonstruktion, wurden aber sicher auch aus dem Traditionsdenken heraus beibehalten. 1936 dann brachte Morgan den ersten vierräd-

rigen Wagen. Genannt wurde er “4-4”, was die Anzahl Räder und die Anzahl Zylinder des Motors symoblisierte. Die ersten richtigen Morgan-Sportwagen waren mit Coventry Climax Motoren ausgerüstet. Für die damalige Zeit waren diese ersten Morgan 4-4 flotte und robuste Sportwagen. Zwischen 1955 und 1968 wurden parallel zum Plus 4 die Fortsetzung des 4/4-Fahrzeugtyps in den Serien II bis V verkauft. Diese wurden durch Ford-Motoren verschiedener Provenienz befeuert. Ab 1969 wurde der Morgan 4/4 zuerst mit FordKent-Motoren, später auch mit Fiat- und anderen Ford-Motoren weitergebaut.

5-Gang Getriebe, 880 kg. Leder, Holzlenkrad und Heckgepäckträger. 1. Inverkehrsetzung 2011, erste Hand, 1‘850 km. Neuwertiger Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte à 5 vitesses, 880 kg. Cuir, volant en bois et porte-bagages. Première mise en circulation 2011, première main, 1‘850 km. Etat neuf. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Ferrari F360 Spider F1, 2003 Seit Einführung seiner ersten V8-Serienmodelle in der Mitte der 1970er Jahre hatte der italienische Sportwagenhersteller Ferrari auf markante Designmerkmale wie versenkbare Klappscheinwerfer, Pfeilfront und eine insgesamt kantig gestaltete Karosserie gesetzt. Diese mit dem viersitzigen Dino begonnene Tradition wurde mit den Modellen Ferrari 308 und Ferrari 328 bis hin zum Ferrari F355 bis Ende der 1990er Jahre im Wesentlichen fortgeführt. Auch wenn die Kanten von Generation zu Generation mit dem Zeitgeschmack immer weiter gemildert wurden. Daher stellte der Ferrari F355 zwar technisch gesehen in vielerlei Hinsicht einen Quantensprung bei den Einsteigermodellen aus Maranello dar. Das Designkonzept konnte den mit einer Neuentwicklung verknüpften Anspruch jedoch noch nicht einlösen. Das gelang erst mit dem Nachfolger, der unter der Bezeichnung Ferrari 360 Modena im Jahr 1999 am Markt eingeführt wurde und bis zum Jahr 2005 im Programm blieb. Die gestalterische Neuerfindung der V8-Baureihe beschränkte sich nicht allein auf die Arbeit der Designer im Konstruktionsbüro des FerrariPartners Pininfarina. Bei der Konzeption ging es vielmehr von Anfang an darum, Design, Material, Fahrleistungen und Sicherheit mehr als bisher in einem Zusammenhang zu begreifen und neue praktische Lösungen für den Bau des Ferrari 360 Modena zu finden. Wichtigste Neuerung in dieser Hinsicht: Der 360 Modena baute auf einem neu entwickelten Aluminium-Chassis auf, das aufgrund seiner speziellen Legierung sowohl eine höhere Verwindungssteifigkeit als auch ein geringeres Gewicht als das Chassis des Vorgängers Ferrari F355 hatte. Aber auch nach Außen zeigte der als Coupé und Cabriolet gebaute 360 Modena sich als Neuerer: Die Karosserie erhielt rundliche Formen

Lot 60 und die Klappscheinwerfer wichen modernen Beleuchtungseinheiten unter Klarglas. Das nun kompakter gestaltete Heck erhielt zur vierflutigen Auspuffanlage einen großen Diffusor, der optisch Rennsportqualitäten vermittelte und zugleich das Fahrverhalten verbesserte, indem er den Abtrieb optimierte. Einzig die vier runden Rückscheinwerfer erinnerten noch an die vorherigen V8-Baureihen aus Maranello. Bei der Motorisierung und bei vielen technischen Details konnten die Konstrukteure die Innovationen nutzen, die bereits mit dem Ferrari F355 Einzug gehalten hatten. Allerdings wurde der V8-Mittelmotor für die Generation des Ferrari 360 Modena nochmals in der Leistung angehoben. In den Coupés und Spidern der Baureihe mobilisierte der Standardachtzylinder nun 400 PS.

7‘500 Fahrzeuge (1999-2004) V8 3‘586 cm3 400 PS bei 8‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Zweite Hand, 13‘000 km. Schweizer Auslieferung, 1. Inverkehrsetzung 2004, lückenloses Serviceheft, Zahnriemen 2014 bei 12‘327 km ersetzt. F1-Schaltung (automatisiertes 6-Gang Getriebe mit Wippenbetätigung). Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 06.2014. Deuxième main, 13‘000 km. Livraison Suisse, première mise en circulation 2004, carnet de services suivi, courroies changées en 2014 à 12‘327 km. Boîte F1 (boîte à 6 vitesses automatisée, commande sous le volant). Très bon état, soigné. Dernière expertise 06.2014. 75

Lot 61 3‘083 Fahrzeuge (1994) V10 7‘986 cm3 395 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 44‘000 Story www.autozeitung.de Fotos Oldtimer Galerie

Chrysler Viper RT/10, 1994 Over-Engineering! Wäre Bob Lutz Sprachwissenschaftler, hätte er diesen Begriff vermutlich zum Unwort des Jahrhunderts erklärt. „Keep it simple“ war sein Motto, erst recht, nachdem er im Herbst seiner Karriere als Executive Vice President bei der Chrysler Corporation in Dienst getreten war und kaum unterscheiden konnte, was prekärer war: die Finanzlage des Konzerns oder das Image seiner Kernmarken Chrysler, Plymouth und Dodge. Vor allem Dodge brauchte dringend ein „Halo-Car“, einen Image-Booster. Lutz, der für den Weg ins Büro am liebsten den eigenen Heli oder einen Lamborghini Countach aus dem Konzernfundus benutzte, scharte fürs Brainstorming Leute um sich, die seine Art zu denken teilten: den Cobra-Erfinder Carroll Shelby, der braven Chrysler Coupés per Werkstuning Sportsgeist eintrichterte, und Tom Gale, den aufstrebenden Star in der Designabteilung. Der gemeinsame Nenner war schnell gefunden: Eine neue Cobra sollte her, bärenstark, optisch unwiderstehlich und genauso roh und ungehobelt wie Shelbys Original von 1961. Im Januar 1989 präsentierte Dodge eine Studie, die zum Star der Motorshow avancierte. Jungdesigner Craig Durfee zeichnete für die Form verantwortlich. Der passende Name lag Lutz und Shelby vermutlich auf der Zunge: Viper. Unter der Haube: ein riesiger Truck-Motor, eigentlich für den Dodge RAM Pick-up entwickelt. Es war der erste Zehnzylinder in einem Personenwagen. Der Motor wurde von Chrysler mit Hilfe der damaligen Tochterfirma Lamborghini überarbeitet, der Motorblock und die Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt und die Leistung gesteigert. Das Debüt war 1991 der Einsatz als Pace-Car beim Rennen von Indianapolis. Im Frühjahr 1992 schließlich kam die Viper RT/10 als offener Roadster in die Verkaufsräume. Wer sich hinter dem wuchtigen Instrumentenbord in

den Sitz fallen lässt und das Tier unter der endlosen Motorhaube zum Leben erweckt, braucht starke Nerven und eine kundige Hand. ABS? Fehlanzeige. ESP? Keine Ahnung, was das ist. Airbags? Haha! Hier steht eine Fahrmaschine, die keine Fehler verzeiht. Dieter Bohlen hatte eine als Spielzeug. Fuhr er sie oder sie ihn? Wir lassen das mal so stehen und Michael Mintgen, Chef des Rennstalls Vulkan-Racing aus Mayen, die Fahreigenschaften beschreiben. „Das Auto ist die schiere Gewalt. Du musst die Reifen sorgfältig auf Temperatur bringen und brauchst ein gutes Set-up fürs Fahrwerk. Im Serienzustand ist die Viper unfahrbar.“ Was Schaltung und Lenkung angeht, fühlt sich die Viper an wie ein zwei Meter tiefergelegter Kenworth-Truck. Über 600 Newtonmeter schieben die Fuhre nach vorn wie beim Katapultstart auf einem Flugzeugträger. Erst ab Baujahr 1994 beginnt in der Viper-Historie die Zivilisation in Form einer Klimaanlage. Bob Lutz hat das wahrscheinlich nur zähneknirschend akzeptiert.

6-Gang Getriebe. Schweizer Fahrzeug, 1. Inverkehrsetzung 1997, 45‘500 km. Guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2015. Boîte à 6 vitesses. Véhicule Suisse, première mise en circulation 1997, 45‘500 km. Bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 10.2015.

Bristol Blenheim 3, 2000 Das in Gloucestershire ansässige Unternehmen Bristol Cars hatte seine Wurzeln in der Bristol Aircraft Company. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gingen die Aufträge für Neuflugzeuge erheblich zurück. Um die Kapazitäten auszulasten, expandierte das Unternehmen in die Automobilbranche. Bristol übernahm das Chassis des BMW 326 nahezu unverändert und nutzte es gleichermaßen für alle späteren Modelle. Bis 1961 verwendete Bristol zudem einen auf einer BMW-Entwicklung beruhenden Sechszylindermotor, der mit der Einführung des Modells 407 durch Achtzylindermotoren von Chrysler ersetzt wurde. Danach änderte sich die Ausrichtung der Marke. Die anfänglich hervorgehobene Sportlichkeit trat zugunsten von Komfort und äußerlicher Zurückhaltung zunehmend in den Hintergrund. Mit der Einführung des Bristol 603 1976 begann eine neue Ära für das Unternehmen. Der 603 war mit kleineren Motoren lieferbar und hatte erstmals seit 18 Jahren eine gänzlich neu gestaltete Karosserie, die das Werk vollständig selbst herstellte. Der 603 wurde zur technischen und stilistischen Grundlage aller späteren Bristol-Coupés.Der 1982 eingeführte Britannia und sein mit einem Turbomotor versehener Zwilling Brigand waren lediglich äußerlich überarbeitete Abwandlungen des 603. Zu Beginn der 1990er Jahre war es unumgänglich, das Angebot neu aufzustellen. Tony Crook, der damalige Alleineigentümer von Bristol Cars, erwog zunächst, den geschlossenen Viersitzer durch eine verkürzte und technisch aktualisierte Version des offenen, von Zagato gestalteten Bristol Beaufighter zu ersetzen. Nach dem Tod des Entwicklungsleiters Dennis Sevier und im Hinblick auf finanzielle Schwierigkeiten des Unternehmens wurden diese Pläne allerdings aufgegeben. Crook entschied sich stattdessen

Lot 62 dafür, zunächst das bestehende Saloon-Modell weiterzuentwickeln, um kurzfristig ein aktualisiertes Fahrzeug anbieten zu können. Das Ergebnis dieser Entwicklung war der Bristol Blenheim, der im September 1993 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Er nutzte erneut Chrysler-Motoren und hatte eine Karosserie, deren Grundstruktur an die Vorgängermodelle erinnerte.

Keine genauen Angaben zu Produktionszahlen. V8 5‘898 cm3 252 PS bei 4‘080/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Vermutlich weniger als 250 Fahrzeuge gebaut, davon weniger als 4 mit Linkslenkung. Automat, Leder, Schiebedach, Klimaanlage, etc. Problemlose Chrysler Mechanik mit einer Aluminiumkarosserie. Ausgeliefert als Rechtslenker, im Werk auf Linkslenkung umgebaut. Neupreis GBP 130‘000.00 (Bentley Arnage GBP 145‘000.00). Als einziges Fahrzeug aufwändig per Einzelabnahme in der Schweiz zugelassen. Guter Zustand. Letzte MFK 12.2014. Probablement moins que 250 véhicules produits, dont moins que 4 avec conduite à gauche. Bôite automatique, cuir, toit ouvrant, air conditionné, etc. Mécanique Chrysler qui ne pose pas des problèmes et une carrosserie en aluminium. Livré neuf avec conduite à droite, modifié en conduite à gauche par l‘usine. Prix neuf GBP 130‘000.00 (Bentley Arnage GBP 145‘000.00). Le seul véhicule avec une homologation individuelle et coûteuse en Suisse. Bon état. Dernière expertise 12.2014. 77

Lot 63 6‘456 Fahrzeuge V8 4‘254 cm3 390 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002 Für den italienischen Sportwagenspezialisten Maserati gehörten neben den viertürigen Sportlimousinen seit Ende der 1950er Jahre viersitzige Coupés zum Bestandteil des Modellprogramms. Es waren diese luxuriös ausgestatteten Gran Turismo mit ihrem Fahrkomfort und der sportlichen Motorisierung, mit denen sich der Kleinserienproduzent von italienischen Konkurrenten unterschied, die ihre Strassensportwagen anfangs von professionellen Renngeräten ableiteten und bei den Serienmodellen einen puristischen Komfortanspruch umsetzten oder sich auf den Bau von Zweisitzern konzentrierten. Diese mit dem Maserati 3500 GT 1957 begonnene Tradition sportlicher und komfortabler Reisewagen mit hinteren Sitzplätzen und relativ großem Kofferaum setzten die Italiener im Baujahr 2001 mit dem Coupé 4200 fort. Das Maserati Coupé, auch Maserati 4200 genannt, ist ein Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Ende 2001 bis Mitte 2007 hergestellt wurde und den Maserati 3200 GT ablöste.

Der Spyder verfügt über ein normales Stoffdach, das in ca. 30 Sekunden hinter den Sitzen unter einer Abdeckung elektrisch verschwindet. Angetrieben wird der Spyder mit dem gleichen 4,2-Liter-V8 Motor aus der Entwicklungsabteilung von Ferrari. Anfangs war der Spyder nur mit der Cambiocorsa-Schaltung lieferbar, ein Jahr später auch mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe. Das Coupé war ebenfalls mit dem sequenziellen Getriebe erhältlich, bei dem man per Schaltwippen hinter dem Lenkrad die Gänge einlegen kann.

Im September 2001 wurde er zum ersten Mal der Öffentlichkeit als Cabrio-Version Maserati Spyder auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Das Coupé hatte sein Debüt ein Jahr später auf der Detroit Auto Show 2002. Im selben Jahr hatte die Sportversion GranSport ihre Premiere.

Von Ferrari konstruierter V8-Motor, automatisiertes 6-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad. 54‘000 km, Serviceheft. Neupreis über CHF 140‘000.00. Leder, Klimaanlage, Parksensoren, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Statt des altgedienten 3,2-Liter-V8-Biturbo des 3200 GT wurde im Maserati Coupé ein neu entwickelter 4,2-Liter-V8-Motor von Ferrari verbaut. Dieser V8-Motor aus Leichtmetall verfügt über zwei oben liegende Nockenwellen und entwickelt eine Leistung von 287 kW (390 PS), die via Transaxle an die Hinterachse abgegeben werden.

V8 construit par Ferrari, boîte à 6 vitesses automatisée et leviers au volant. 54‘000 km, carnet de services. Prix neuf de plus de CHF 140‘000.00. Cuir, air conditionné, parc-distance-control, etc. Très bon état d‘origne, soigné. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Ford Mustang 289 Fastback, 1966 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer FordGeneraldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben. Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 (ab USD 2’368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis. Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird.

Lot 64 27‘809 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 203 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Boîte manuelle à 4 vitesses. Restauré il y a quelques années. Très bon état général. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, 79

Rolls-Royce Corniche Coupé, 1976 Man fühlt sich irgendwie von allen Sorgen enthoben, wenn man im Rolls-Royce Corniche fast schwerelos über die Strassen gleitet, die Luft in den Haaren, das dumpfe Grollen des grossvolumigen Achtzylinder-Motors in den Ohren. Alles geht mühelos vonstatten, ein Fingerschnippen genügt, elektrische Unterstützung inklusive. Der Corniche ist der Rolls Royce für Selbstfahrer, obschon sich die Prominenz wie Elton John oder David Bowie auch chauffieren liessen. Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-RoyceEntwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen. Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadows aber wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren. In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine. In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht

wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für die Cabriolet-Version waren nochmals 5% mehr anzulegen. Dies entsprach 112’000 Franken. Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach einem kleinen Einfamilienhäuschen. Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls. Die angelieferten Silver-Shadow-Karosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut. Mindestens vier Monate betrug die Bauzeit, in vielen Fällen waren es wohl eher sechs und mehr Monate, was wesentlich über den 12 Wochen lag, die für eine Silver Shadow Limousine benötigt wurden.

Lot 65 1‘108 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 190 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Vor einigen Jahren neu lackiert. Interieur teilrestauriert. Bremsanlage revidiert, Klimakompressor neu. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011. Peinture neuve il y a quelques années. Intérieur partiellement restauré. Système de freins révisé, compresseur de l‘air conditionné neuf. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Lot 66 1‘561‘000 Fahrzeuge (alle 600 D) 4 Zylinder Reihe 767 cm3 25 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.fiat600freunde.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 600 D Abarth Replica, 1968 Der Fiat 600 (auch „Seicento“) ist ein Kleinwagen des italienischen Pkw-Herstellers Fiat. Der Wagen wurde ab 1955 produziert und begründete den Erfolg der Marke in den 1950er- und 1960er-Jahren. Er war neben dem kleinen Bruder Fiat Nuova 500 das erste der eiförmigen Modelle des Fiatkonzerns. Das Ziel war, möglichst wenig Blech zu verbrauchen, das damals in Italien noch knapp und teuer war. Mit Heckantrieb und einem neu konstruierten Heckmotor ausgerüstet, wurde der 600 damals eine Art Familienwagen, denn bei nur 3,29 m Länge und 1,40 m Breite konnte er doch vier Personen befördern.

Die von 1960 bis 1969 gebaute zweite Generation unterscheidet sich hauptsächlich durch den auf 767 ccm und 25 PS verstärkten Motor. Von aussen erkennbar ist diese Version an den neuen Dreiecks-Ausstellfenstern in den Türen. Bis 1964 wurde der Wagen mit „Selbstmördertüren“ ausgeliefert, danach mit den heute allgemein üblichen vorne angeschlagenen Türen. Insgesamt über 1.561.000 Fiat 600 D verliessen das Fiat Werk in Turin. Von 1966 bis 1970 wurde der Fiat 600 D auch in Argentinien produziert.

Der Fiat 600 wurde in drei Ausfuehrungen in der Zeit von 1955 bis 1971 gebaut. Das urspruengliche Modell, wurde in der Zeit von 1955 bis 1960 bei Fiat in Italien hergestellt. Der Wagen hatte hinten angeschlagene Türen, die in den ersten Jahren noch mit Schiebefenstern ausgestattet waren. Aus 633 ccm Hubraum entwickelte der Motor 19 PS. Gebaut wurden insgesamt ueber 890.000 Fahrzeuge dieses Typs.

Vor einigen Jahren als Abarth Replica neu aufgebaut. Scheibenbremsen vorne, 13“ Cromodora-Aluräder, A112 Motor mit 70 PS. Spassiges und schnelles Fahrzeug in gutem bis sehr gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2016. Restaurée et transformée il y a quelques années en réplique Abarth. Freins à disques à l‘avant, jantes alliage Cromodora en 13‘‘, moteur de A112 de 70 cv. Voiture amusante et rapide en bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 01.2016.

MG TC, 1949 Mit den ersten Midgets vom Typ M etablierte sich der historische britische Autobauer MG in den 1920er Jahren als Spezialist für Roadster, die mit ihrer leichten Bauweise und ihrer puristischen Ausstattung eine ganze Fahrzeuggattung prägten und für die damalige Zeit durchaus beachtliche sportliche Fahrleistungen boten. Mitte der 1930er Jahre setzte MG die Tradition des Roadsterbaus mit den Modellen der Baureihe seiner T-Type Midgets fort, die zunächst ebenfalls als offene 2-Sitzer auf den Markt kamen. Der MG TA ersetzte 1936 den PB Midget, aus dem er weiter entwickelt worden war. Gegenüber seinem Vorgänger war die Spur um 76 mm auf 1143 mm vergrößert und der Radstand um 178 mm auf 2388 mm verlängert worden. Der fortschrittliche Motor mit obenliegender Nockenwelle wurde nicht übernommen, da er sonst bei keinem anderen Serienfahrzeug zum Einsatz kam. Stattdessen griff man auf den MPJG-Motor mit hängenden Ventilen des Wolseley Ten zurück, stattete ihn aber mit zwei SU-Vergasern, einer veränderten Nockenwelle und besserer Gasführung aus. Der Hubraum betrug nur 1292 cm³ und er leistete 50 bhp bei 4500/min. Die oberen Gänge des Vierganggetriebes waren synchronisiert. Wie beim PB wurden die meisten Fahrzeuge als offene Zweisitzer mit einer Karosserie in Gemischtbauweise gebaut. Außerdem gab es ab 1938 ein Cabriolet von Tickford mit Karosserien von Salmsons aus Newport Pagnell und ein „Airline“-Coupé, wie man es vom P-Type kannte, von dem aber nur ein Exemplar gefertigt worden sein soll. Es erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 125 km/h in Serienausstattung und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 23,1 Sekunden. Anders als der PB hatte der TA hydraulisch betätigte Bremsen. 1936 kostete das Fahrzeug in Großbritannien £ 222.

Lot 67 Im Mai 1939 wurde der TA durch den MG TB ersetzt. Er erhielt den moderneren XPAG-Motor, wie er auch im Morris Ten eingebaut war, aber anders abgestimmt und – wie beim TA – mit zwei SU-Vergasern. Diese 1250-cm³-Maschine hatte 66,6 mm Bohrung und 90 mm Hub und entwickelte 54 bhp bei 5200/min. Der MG TC war der erste Wagen, den MG nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 herausbrachte. Er sah dem Vorkriegs-TB sehr ähnlich und hatte fast den gleichen Motor. Dieser hatte eine geringfügig auf erhöhte Kompression, leistete 54,5 bhp bei 5200/min und bot eine modernere Ausstattung im breiteren Innenraum. Er wurde auch in die USA exportiert, allerdings nur in rechtsgelenkter Ausführung.

10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54‘4 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. 1980 in die Schweiz importiert, 1982 Karosserie und Interieur restauriert, Motor 2007 kontrolliert und auf Kurbelwellen-Simmerring umgebaut, Getriebe teilrevidiert. Viele Belege seit 1980 vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand mit schöner Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2013. Conduite à droite. Importé en Suisse en 1980, carrosserie et intérieur restaurés en 1982, moteur vérifié et modifié sur bague de garniture du vilebrequin en 2007, boîte de vitesses partiellement révisée. Beaucoup de factures depuis 1980 disponibles. Bon à très bon état avec une belle patine. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2013. 83

Lot 68 16‘569 Fahrzeuge (1962) 6 Zylinder boxer 2‘371 cm3 103 SAE-PS bei 2‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Chevrolet Corvair Monza Convertible, 1962 Am 2. Oktober 1959 präsentierte die zu General Motors gehörende Firma Chevrolet ein neues Modell mit der Bezeichnung Corvair. Chevrolet war stolz auf diesen Wagen, denn selbst für europäische Massstäbe war die Konstruktion bemerkenswert. Gegen Ende der fünfziger Jahre hatten sich die europäischen Importwagen so auf dem amerikanischen Markt ausgebreitet, dass die einheimischen Autobauer die ausländische Konkurrenz nicht länger ignorieren konnten. Die «grossen Drei» - General Motors, Ford und Chrysler - liessen nicht lange auf sich warten und stellten bald darauf ihre Modelle vor - alle vom Format des Opel Kapitän. Ein Auto in der Grössenordnung eines VW Käfer oder eines Renault Dauphine zu bauen, kam den US-Bossen damals gar nicht in den Sinn. Der Erfolg der «Compacts» war durchschlagend. Die europäische Konkurrenz wurde in die Defensive gedrängt. Vom Start weg entwickelte sich der technisch konventionelle Falcon von Ford zum Renner, der Corvair - sein Name ging auf ein speziell gefertigtes Corvette-Coupé von 1954 zurück und stellte eine geschickte Mischung aus Corvette und Bel Air dar - verkaufte sich dagegen nur zögernd. Vielleicht lag das an den ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen des Wagens: Ein luftgekühlter 2.3-Liter Sechszylinder-Boxermotor - und noch dazu im Heck eingebaut - entsprach nicht unbedingt der US-Norm, ebenso wenig wie die hintere Pendelachse und die selbsttragende Karosserie, die der Corvair als erster Chevrolet überhaupt aufwies. Da viele Motor- und Getriebeteile aus Leichtmetall gefertigt waren, wog der Wagen mit rund 1200 kg verhältnismässig wenig. Auch die äussere Erscheinung dieses «amerika-

nischen VW Käfer» unterschied sich radikal von den chromübersäten Heckflossenschiffen, wie sie damals in den USA «in» waren. Der Corvair hatte eine glattflächige, klar gegliederte Form, schlicht und sehr hübsch. Montiert wurde die Corvair-Baureihe in einer supermodernen Fabrik in Willow Run, die eigens für den Corvair innerhalb eines Jahres aus dem Boden gestampft worden war. 1960 gesellte sich zu der bis dahin ausschliesslich lieferbaren viertürigen Limousine ein sehr attraktives zweitüriges Coupé, Corvair Monza genannt, und umgehend stiegen die Verkaufszahlen gewaltig an. 1962 folgte schliesslich noch das fehlende Cabriolet auf Basis des Coupés.

4-Gang Handschalter. Schweizer Auslieferung durch GM-Biel. Seit 2002 im selben Besitz. Differential 2003 revidiert, Kupplung 2007 ersetzt, neue Radbremszylinder 2014. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014. Boîte manuelle à 4 vitesses. Livraison Suisse par GM-Bienne. Le même propriétaire depuis 2002. Differentiel révisé en 2003, embrayage remplacée en 2007, cylindres de freins neufs en 2014. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

Triumph TR 3A, 1959 Im Jahr 1884 als Fahrradhersteller von einem deutschen Kaufmann gegründet, wurde das britische Unternehmen Triumph zu Beginn des 20. Jahrhunderts zunächst als Konstrukteur von Motorrädern bekannt. Den Schritt zur Fertigung von Automobilen wagten die Firmengründer nach dem Zukauf des Fahrzeugproduzenten Dawson erst in den späten 1920er Jahren mit den Modellen Triumph 10/20 und Super 7. Auch in den 1930er Jahren umfasste das Programm große Limousinen wie den Triumph Gloria Six. Doch bereits in diesen frühen Jahren machte das Unternehmen, das nun zugleich eigene Motoren entwickelte, mit sportlicheren Fahrzeugen auf sich aufmerksam: den Roadstern. Klassiker wurden die Baureihen Triumph TR und Spitfire. Nach Krieg und Eigentümerwechsel waren es die offenen Zweisitzer, die bald das Image der Marke bestimmten. Allerdings setzte die Standard Motor Company, zu der Triumph jetzt gehörte, nicht auf puristische Leichtgewichte, wie sie für Roadster Made in Britain typisch waren. Selbst eher für familientaugliche Limousinen bekannt, wollten die Manager von Standard mit ihrer neu erworbenen Marke in die Oberklasse vorstoßen. Statt sportlicher Motoren gab es selbst bei den offenen Zweisitzern ausladende Karosserien mit üppiger Scheinwerferbestückung. Entsprechend waren die Leistungen des 1946 gezeigten Triumph Roadster nicht viel sportlicher als die der kurz darauf präsentierten Limousinen Triumph Renown oder Mayflower. Erst in den 1950er Jahren wurde Triumph als Sportmarke neu ausgerichtet, als der leistungsfähige und diesmal auch vom Äußeren her als typisch englisch wahrgenommene Roadster Triumph TR2 ab 1953 auf den Markt kam. Nachdem die erste Generation der offenen Zweisitzer nur in kleiner Stückzahl produziert

Lot 69 worden war, entwickelte sich die im Baujahr 1955 präsentierte Generation der Triumph TR3 in ihren unterschiedlichen Bauphasen bis 1962 zu einem der meistverkauften britischen Roadster dieser Zeit. Charakteristische Merkmale des in den Jahren 1957 und 1962 leicht modifizierten Triumph TR3 waren sein aufknöpfbares Stoffdach mit Seitenplanen und die ausgeschnittenen Türen. Für die Motorisierung des TR3 nutzte der Hersteller in der ersten Bauphase einen Vierzylindermotor mit 2,0 Litern Hubraum, der dem unter einer Tonne wiegenden Roadster eine Leistung von bis zu 101 PS zur Verfügung stellte. In den späteren Baujahren lief der Triumph TR3 mit einem auf rund 2,2 Liter Hubraum vergrößerten Aggregat vom Band, mit dem der TR3 auf bis zu 106 PS zugreifen konnte. Damit beschleunigte der Roadster in rund elf Sekunden aus dem Stand zur Marke von 100 Stundenkilometern und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 170 km/h.

21‘186 Fahrzeuge (1959) 4 Zylinder Reihe 1‘991 cm3 101 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1990 im selben Besitz. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Vergaser und Lenkung revidiert. Heritage Trust Certificate. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012. Depuis 1990 en même propriétée. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Carburateurs et direction révisés. Heritage Trust Certificate. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2012. 85

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Dodge Coronet 500 Convertible, 1966 Der Dodge Coronet war ein großer PKW den Dodge in den Modelljahren 1949 bis 1959 und 1965 bis 1976 herstellte. 1949 war der Coronet das Spitzenmodell, um ab 1955 den niedrigsten Platz in der Modellpalette einzunehmen. Ab 1965 bezeichnete der Name das mittlere Modell von Dodge. Der Dodge Coronet wurde als Spitzenmodell der ersten Nachkriegsmodellpalette eingeführt, darunter rangierten Wayfarer und Meadowbrook. Der einzig verfügbare Motor war zunächst ein seitengesteuerter Reihensechszylinder mit einem einzelnen Stromberg-Vergaser und 3.769 cm³ Hubraum, der 103 bhp Leistung entwickelte. Ab 1953 wurde der Coronet auf Wunsch mit dem „Red Ram“-Motor mit 3‘949 cm³ Hubraum ausgeliefert, der das Fahrzeug bis auf über 140 km/h beschleunigen konnte. Dieser Motor hatte hängende Ventile und halbkugelförmige Brennräume (HemiMotor). Mit ihm stellte das Fahrzeug über 100 Geschwindigkeitsrekorde in Bonneville Flats auf. 1954 wurde oberhalb des Coronet die Baureihe Royal eingeführt. In begrenzter Stückzahl gab es auch eine Pullman-Limousine mit vier Türen für 8 Personen, eine verlängerte Version des normalen Coronet. 1955 fielen der Wayfarer und der Meadowbrook weg, sodass der Coronet das preisgünstigste Dodge-Angebot wurde. Die mittlere Modellreihe hieß Royal und als Spitzenmodell wurde der Custom Royal eingeführt. Angetrieben wurden die Wagen entweder von einem seitengesteuerten Reihensechszylinder mit 3‘769 cm³ Hubraum, der nun dank anderer Vergaser 90,5 kW leistete, oder von einem V8-Chrysler-Hemi-Motor mit 5‘211 cm³ Hubraum. Die 1958er- und 1959er-Modelle des Coronet, des Royal und des Custom Royal hatten DeSoto-Fahrgestelle, waren aber mit weniger Chromschmuck ausgestattet. Als Motoren waren der 3,7-Liter-

Sechszylinder oder der 5,3–Liter-V8 „Red Ram“ verfügbar. Ab 1965 trug die mittlere Modellreihe von Dodge den Namen Coronet. 1966 wurde das Modell überarbeitet. Zur Modellpalette gehörten auch ein Hardtop-Coupé und ein Convertible

Lot 70 454 Fahrzeuge (1966, 383 cui, Automatic) V8 6‘312 cm3 330 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 36‘000 - 38‘000 Story www.autozeitung.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung durch Automontage Schinznach. Automat revidiert, Austauschmotor (2010), elektronische MSD Zündung und MSD Atomic Einspritzung. Karosserie in der Schweiz professionell restauriert. Interieur mit Originalmaterialien 2006 restauriert. Belege und Fotos vorhanden. Der Originalmotor sowie viele Ersatzteile können beim Verkäufer gegen Aufpreis bezogen werden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 03.2016. Livraison Suisse par Automontage Schinznach. Boîte automatique révisée, echange standard du moteur (2010), allumage électronique MSD et injection MSD Atomic. Carrosserie professionellement restaurée en Suisse. Intérieur restauré avec des matériaux originales en 2006. Factures et photos disponibles. Le moteur d‘origine ainsi que nombreuses pièces sont disponibles auprès du vendeur en supplément du prix. Très bon état. Dernière expertise 03.2016. 87

Lot 71 14‘299 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 109 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974 Er kam hinterher und wirkte insgesamt jugendlicher, daher kamen die Alfa-Romeo-Leute wohl auch auf den Zusatz “Junior” als sie dem Coupé Giulia Sprint GT mit 1,6-Liter-Motor im Jahr 1965 eine kleinere Variante mit 1,3-Liter-Motor nachschoben. Optisch kaum weniger attraktiv und immer noch ziemlich sportlich ermöglichte der “Junior” einen etwas günstigeren Einstieg in die Alfa-Romeo-Coupé-Welt. Bereits zwei Jahre früher, im September 1963, hatten die Autobauer von Mailand auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt die “Giulia Sprint GT” präsentiert, ein klassisch konzipierter Sportwagen mit Doppelnockenwellen-Vierzylindermotor auf der Vorderachse und Antrieb über die Hinterräder. Die gefällige Karosserielinie hatte das mit 4,08 Metern Länge und 1,58 Metern Breite kompakte Coupé vom jungen Giorgetto Giugiaro erhalten, der zu jenen Zeiten bei Bertone seine Lehrzeit absolvierte. Während die schnellen Vertreter der Sprint-Linie mit oder ohne “Veloce”-Zusatz in der Bezeichnung immer schneller und hubraumstärker, aber auch teurer wurden, sollte die “Junior”-Linie die Einsteiger und weniger leistungshungrigen Kunden befriedigen. Als 1968 der 1750 GTV mit neuer geglätteter Front eingeführt wurde, behielt der GT 1300 Junior die alte Kantenhauben-Optik mit den grossen Scheinwerfern, erst 1970 musste wohl aus Kostengründen diese klassische Buggestaltung geopfert werden, fortan fuhr der 1,3-Liter mit zwei kleinen Scheinwerfern und dem Grill des Veloce-Modells durch die Gegend. 1972 gesellte sich das stärkere 1,6-Liter-Modell zum 1,3-Liter. Optisch waren die beiden kaum auseinanderzuhalten.

Ein weiterer Schritt folgte 1974, als die äussere Optik der Junior-Modelle an das Topmodell 2000 GTV angeglichen wurde, was wiederum eine andere Frontgestaltung bedeutete. Während die optischen Anpassung durchaus begrüsst wurden, störte die gleichzeitig angekündigte Preiserhöhung, da diese nicht durch einen echten Mehrwert gerechtfertigt werden konnte, sondern höchstens durch gestiegene Produktionskosten.

Schweizer Fahrzeug, 1. Inverkehrsetzung 1975. Karosserie von Januar 1992 bis August 1993 komplett restauriert, Dokumentation vorhanden. 2012 Getriebe teilrevidiert, Synchronringe ersetzt, Bremsen revidiert, Kupplungszylinder ersetzt, neu bereift, etc. Belege für über CHF 23‘000.00 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2016. Véhicule d‘origine suisse, première mise en circulation en 1975. Carrosserie totalement restaurée entre 1992 et 1993, documentation à l‘appui. Transmission partiellement révisée, synchros remplacés et freins révisés. Cylindre d‘embrayage remplacé, pneus neufs etc. Factures pour plus de 23‘000 CHF fournies. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 01.2016.

Daimler Double Six 6.0, 1995 Die Entwicklung des XJ40 begann bereits 1973 und verfolgte das Ziel, etwa 1978 den XJ Series II abzulösen. Da in der Hierarchie der BLMCKonzernstruktur viel Zeit für Grundsatzfragen aufgewendet wurde (Entscheidung zwischen Tradition und Moderne in der Fahrzeugentwicklung), wurde die Entwicklung des Projekts erst 1981 vom BLMC-Vorstand genehmigt. Man entschied sich für den konventionellen Jaguar-Stil: Klassische Proportionen, vereint mit handwerklichen Traditionen (Holz, Metall, Leder als Materialien). Der XJ40 führte aufgrund seiner Proportionen, der Seitenlinie, und dem Hüftschwung das traditionelle Design seiner Vorgänger, modern interpretiert, fort. Bei der Entwicklung des XJ40 sah man zum Projektstart in modernen und leistungsfähigen Aluminium-Sechszylindertriebwerken den richtigen Weg, da ein niedriger Benzinverbrauch in den 1980er Jahren auch in der Luxusklasse einen hohen Stellenwert einnahm. Aus der Sekundärliteratur geht zudem hervor, dass das BLMC-Konzernmanagement daran gehindert werden sollte, den Einbau des etwas rauen Leichtmetall-V8 der BLMC-Volumenmarke Rover zu verordnen. Folglich soll der Motorraum des XJ40 besonders schmal und ungeeignet zum Einbau von V-Motoren gewesen sein. Diese Auslegung verhinderte zunächst aber auch den Einsatz des hauseigenen, legendären V12-Motors. Außerdem verschätzte man sich bei Jaguar in der Marktentwicklung der 80er Jahre. Auch im Hinblick auf V12-Motorenentwicklungen des Wettbewerbs wurde bereits zum Zeitpunkt der Modellpremiere ein V12-Motor im XJ40 angekündigt. Dies führte zu einer sechs Jahre dauernden Überarbeitung des gesamten Vorderwagens. In dieser Zeit wurde der XJ-12 der vorherigen

Lot 72 Baureihe weitergebaut und erfreute sich angesichts seiner Qualität weiterhin einer sehr stabilen Nachfrage. So wurde im Februar 1993 der neue XJ-12, mit einem auf sechs Liter vergrößerten Zwölfzylindermotor und 229 kW vorgestellt. Die Serie III und auch die Baureihe XJ40 des XJ von Jaguar fand über ihre gesamte Bauzeit hinweg ihr Pendant im nobel ausgestatteten Daimler Double Six. Letztlich wurde aber auch dieses immerhin 11 Jahre gebaute Fahrzeug ersetzt. Der Nachfolger erhielt den herrlichen sechs Liter großen Zwölfzylinder. Das Luxusauto aus dem Hause Daimler wurde im Jahr 1993 gründlich renoviert und mit dem neuen 6,0-LiterZwölfzylinder und der 4-Stufen-Automatik von Jaguar ausgestattet.

1‘102 Fahrzeuge V12 5‘994 cm3 305 PS bei 5‘350/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, etc. Neupreis über CHF 130‘000.00. 101‘000 km, lückenloses Serviceheft, einige Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2012. Boîte automatique, tempomat, cuir, air conditionné, toit ouvrant électrique, etc. Prix neuf de plus de CHF 130‘000.00. 101‘000 km, carnet de services suivi, quelques factures disponibles. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 10.2012. 89

Lot 73 21‘787 Fahrzeuge (1968 - 1972) 6 Zylinder Reihe 2‘496 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 250 CE, 1969 Eine lange Karriere hat der Mercedes-Benz 250 C (Baureihe W114) bereits hinter sich. Die schlicht-elegante Coupé-Ableitung der erfolgreichen Strich-Acht-Limousine kauften sich vor allem Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer als Neuwagen. Dann wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer studierten oder verfolgten alternative Weltanschauungen und spulten im vielleicht sogar mit bunten Blumen beklebten Coupé Hunderttausende von Kilometern ab. Im Gegensatz zu anderen Baureihen bei Mercedes-Benz, wo das Coupé eine vollständige Eigenkreation war, wurde das Strich-Acht-Coupé aus Kosten- und Produktionsgründen so nahe wie möglich an die Limousine angelehnt. Technisch gab es kaum Unterschiede, zur Auswahl standen der 2,5-Liter-Motor in Vergaser- und Einspritzerausführung, der auch in der Limousine ihren Dienst tat. Paul Bracq war für das Design der Strich-AchtLimousine zuständig gewesen und hatte eine zeitlose Form geschaffen. Als es darum ging, das Coupé abzuleiten, war der gestalterische Freiraum aufgrund der Kostenzielsetzungen beschränkt. Die Gestalter stellten die Front- und Heckscheibe schräger, legten das Dach etwas tiefer und erzeugten durch die Anbringung von zwei längsverlaufenden Zierleisten auf dem Dach eine Annäherung an den 280 SL (Pagode, R113). Damit erschöpften sich die Änderungen gegenüber der Limousine bereits, wenn man von den zwei weggelassenen Seitentüren und dem Übergang zu rahmenlosen Scheiben vorne und hinteren - alle vollständig versenkbar - absieht. Das Ergebnis sieht auch heute noch klassisch und sehr schlicht aus, wenn man auch die da-

maligen Kritiker verstehen kann, die dem Coupé fehlende Eleganz und die fast völlige Konzentration auf waagrechte und senkrechte Linien vorgeworfen hatte. Waren die Gestalter durch die erzwungene Nähe zur Limousine stark eingeschränkt, offenbarte gerade diese Nähe für die Besitzer spürbare Vorteile. Der Kofferraum war mit 500 Litern für ein Coupé geradezu gigantisch gross, auf der Rückbank konnten drei ausgewachsene Personen ohne bleibende Schäden auch über längere Distanzen transportiert werden und auch die übrigen Werte und die stabile Bauweise der Limousine vererbten sich verlustlos auf das Coupé. Auch sicherheitstechnisch war man mit stabiler Insassenzelle und verformbaren Front- und Heckbereichen auf der Höhe der Zeit, MercedesBenz hatte generell viel über passive Sicherheit nachgedacht und das spürte man.

4-Gang Handschalter. Vierte Hand, vermutlich erst 152‘000 km. Bremsen revidiert. Guter bis sehr guter, ungeschweisster sehr originaler Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2015. Boîte manuelle à 4 vitesses. Quatrième main, probablement seulement 152‘000 km. Freins révisés. Bon à très bon état, très original et non soudé. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2015.

Lotus Seven S3 Twin Cam, 1969 Ein Lotus Super Seven ist sicherlich nicht der ideale Wagen, wenn es gilt der Natur in Form von Nebel, Schnee und Eis zu trotzen. Doch Colin Chapman hatte den minimalistischen Roadster mit Hinblick auf mit bescheidenen Mitteln agierende Sportfahrer entwickelt, die sich nur ein Auto leisten konnten, das während der Woche für die Fahrt zum Arbeitsplatz und am Wochenende für erfolgreiche Teilnahmen an Clubrennen herhalten konnte. Viele Seven-Fahrer fuhren ihren leichtgewichtigen Sportwagen also bei jedem Wetter und damit auch, wenn es schneite. Ohne Heizung und mit minimalem Wetterschutz, warum auch nicht? Bevor sie aber überhaupt fahren konnten, mussten sie das Auto aus Komponenten zusammenbauen, denn der Lotus Seven wurde als “Kit Car” ausgeliefert. Colin Chapman hatte allerdings den Bausatzwagen zur Kunstform weiterentwickelt. Der Kunde erhielt mit der Lieferung des Wagens alle Bestandteile, die für ein fahrbares Auto nötig waren. Nichts musste zugekauft werden, alles war bereit für den Zusammenbau, der Kabelbaum war bereits verlegt. “CKD” nannte sich dieser Perfektionsgrad, also “completely knocked down”. Für den Käufer bedeutete ein Kit-Car, dass die hohen Kaufsteuern wegfielen, das Auto damit deutlich günstiger zu stehen kam. Ein oder zwei Wochenenden genügten, um sich seinen eigenen Wagen zusammenzubauen. Aber es ging noch schneller: Anlässlich des “Lotus Open House” Festes im Jahr 1969 schaffte es John Robinson, einen Seven S3 innerhalb von 4 Stunden 35 Minuten und 5 Sekunden zusammenzubauen. Als Lotus 1968 den Seven Series 3 vorstellte, begannen gerade die Buggys populär zu werden,

während sich die Seriensportwagen von Lotus immer komfortabler und alltagstauglicher zeigten. Weil man über wenig Zeit und Mittel verfügte, orientierte sich der Series 3 weitgehend am Vorgänger, offerierte aber immerhin hinten eine breitere Spur und Verbesserungen im Chassis. Als Bremsen wurden nun Scheiben vorne, Trommeln hinten montiert, zur Verschönerung konnten von Lotus statt der serienmässigen Stahlrädern formschöne Alufelgen bestellt werden. Neben den bereits bekannten Motoren, konnte man den Series 3 auch mit dem Lotus TwinCam Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kaufen.

Lot 74 350 Fahrzeuge (Series 3) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

RHD. Lotus Twin-Cam Motor, 2 Dell‘Orto Doppelvergaser, über 100 PS bei nur 605 kg - Fahrspass pur. Alukarosserie, ATS-Alufelgen. Motor 2001 revidiert, guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2008. Conduite à droite. Moteur Lotus DOHC, double carburateur Dell‘Orto. Développe plus de 100 cv pour un poids de 605 kg - le plaisir de conduire pur. Carrosserie en aluminium, jantes ATS, moteur révisé en 2001, bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2008.

Lot 75

Panther Kallista 2.8 Turbo, 1984

1‘741 Fahrzeuge (allle Motoren) V6 Turbo 2‘773 cm3 217 PS bei 5‘000/min

Europas vier agilste Sportwagen fanden Nachkriegsrepliken: der Alfa Romeo 6C 1750 in Form des 1750 4R und des Leontina, in der Schweiz entstand der Sbarro BMW Replica 328, aus dem Bugatti 55 wurde der Stimula 55 bzw. De la Chapelle und aus dem SS Jaguar 100 der Panther J 72.

Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Dieser 1972 auf der London Motor Show vorgestellte Nachbau mit Alukarosserie war besonders originalgetreu, auch wenn sein Kastenrahmen mit neuen Jaguar-Motoren und Scheibenbremsen ausgestattet wurde. Hersteller war die Panther Westwinds Ltd. in Weybridge, Surrey, des Autofans Robert Jankel. Ab der IAA Frankfurt 1973 wurde der J 72 auch mit dem Jaguar-V12-Motor angeboten, und 1974 kam die stilistisch an Bugatti erinnernde Luxuslimousine De Ville hinzu. Der 1976 lancierte Lima war ein Roadster im Stil der Dreissigerjahre mit selbsttragendem GFK-Aufbau und 2,3-L-Mechanik des Vauxhall VX. Panther West Winds schuf auch Prototypen, darunter das spektakuläre Sportcabrio Six mit vier Vorderrädern. Nach Finanzproblemen ging das Unternehmen 1980 an die südkoreanische Jindo-Gruppe. Der J 72 hiess nun Brooklands, und sein Aluaufbau entstand kostengünstig in Korea. 1982 folgte auf den Lima der grössere Kallista mit Ford-Motor: 1,3 bis 2-L-Vierzylinder, V6 und (für die USA) 2.3-Mustang-Motor. Der Solo von 1984 war ein modernes Mittelmotorcoupé, das bis 1987 zum 2+2 und 4×4 (2.0-Cosworth-Turbo) weiterentwickelt wurde.

1987 ging die Panther Car Co. an Ssangyong; die Kallista-Produktion wurde Anfang der Neunzigerjahre nach Südkorea transferiert und allmählich eingestellt.

Seit 2002 in zweiter Hand, 137‘000 km, Serviceheft und Unterhaltsbelege. Problemlose Ford Mechanik und Aluminiumkarosserie mit Ledersitzen. Aufgerüstet mit Garett-Turbolader, elektrischer Wasserpumpe und Cosworth-Scheibenbremsen vorne und hinten. Alle Änderungen mit grossem Aufwand im Ausweis eingetragen, das einzige Fahrzeug in der Schweiz. Guter bis sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Depuis 2002 en deuxième main, 137‘000 km, carnet de services et factures d‘entretien. Mécanique Ford qui ne pose pas des problèmes et une carrosserie en aluminium avec des sièges en cuir. Modifié avec un turbo-compresseur Garett, pompe à eau électrique et freins à disques Cosworth avant et arrière. Toutes les modifications sont homologuées à grands frais, le seul véhicule en Suisse. Bon à très bon état. Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Pontiac Firebird TransAm, 1979 Der Firebird war ein Pony Car des ehemaligen amerikanischen Automobilherstellers Pontiac, der zum General-Motors-Konzern gehört. Während der Zeit, als Chevrolet den Camaro entwickelte, beschloss Pontiac, mit Chevrolet zusammenzuarbeiten, und baute auf Grundlage des Camaro den ersten Firebird. Ihre Geburtsstunde erlebten die beiden als Konkurrenzmodelle zum Ford Mustang konzipierten Autos während der Muscle-Car-Ära 1966 bzw. 1967. Die zweite Generation des „Feuervogels“ wurde neu entworfen und sollte einen Hauch italienischen Designs enthalten. Das Anfang 1970 präsentierte Modell wirkte auf den ersten Blick kleiner als seine Vorgänger, obwohl die Abmessungen weitgehend unverändert blieben. Die Kunden waren mit dem neuen Design nicht so zufrieden, was sich in den Verkaufszahlen niederschlug. 1971 wurde aufgrund neuer Abgas- und Laufleistungsanforderungen der 7,5-Liter-Motor eingeführt. Das Basismodell kostete nun über 3000 Dollar – den Trans Am gab es ab 4595 Dollar. Äußerlich waren die 71er-Modelle durch den überdimensionierten Heckspoiler für den Formula 400 und den Trans Am zu unterscheiden. 1973 war die Motorleistung nicht mehr der Verkaufsfaktor – die Ära der Musclecars schien zu Ende zu sein. In diesem Jahr wurde der Innenraum des Firebird grundlegend überarbeitet, die Karosserie blieb nahezu unverändert. Mit dem Jahr 1974 wurde die Karosserieform überarbeitet. Die Frontpartie wurde aerodynamisch verbessert, was die Zustimmung der Kundschaft fand. Weitere Veränderungen folgten 1975: Ein neues, größeres Heckfenster und am Frontgrill zusätzlich eingebaute Scheinwerfer kennzeichneten dieses Modell. Zur 200-Jahr-Feier der US-Unabhängigkeitserklärung wurde der Fire-

Lot 76 bird nochmals äußerlich verändert. 1977 wurde die Frontpartie des Firebird erneut verändert: Zwei rechteckige Scheinwerfer waren in den Kühlergrill integriert. Eine neue Motorenpalette wurde eingeführt. Alle Aggregate waren Standardmotoren von Buick, Chevrolet, Oldsmobile und Pontiac. Spitzenmotor war der 6,6-Liter-PontiacMotor. Die nächste grundlegende Umgestaltung der Frontpartie gab es 1979. Pontiac verließ damit den bisherigen Kühlergrill. Die vier Scheinwerfer wurden separat in die Grillblenden eingelassen.

117‘108 Fahrzeuge (1979) V8 6‘595 cm3 223 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Neuer 8.9-Liter Merlin Motor, neues Getriebe (Automat). Karosserie restauriert und mit einer Speziallackierung versehen, 2. Motorhaube für grossen Luftfilter. Eingetragene 16“ Colorado Custom Aluräder. Dachhimmel, Teppiche und Türverkleidungen sind neu. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 09.2009. Moteur Merlin 8.9-litres neuf, boîte de vitesses neuve (automatic). Carrosserie restaurée et équippée d‘une peinture spéciale, deuxième capot pour un filtre à air plus grand. Jantes en aluminium Colorado Custom 16“ homologuées. Garniture de pavillon, tapis et panneaux de portes neufs. Très bon état. Dernière expertise 09.2009. 93

Lot 77

Jaguar 3.4 S, 1966

1‘371 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 213 SAE-PS bei 5‘500/min

Der Jaguar S-Type war eine Pkw-Baureihe der oberen Mittelklasse, die vom Hersteller Jaguar erstmals 1963 auf der London Motor Show vorgestellt wurde. Der S-Type war konzipiert worden, um die Lücke zwischen dem erfolgreichen Jaguar Mark II und dem großen Mark X zu schließen.

Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der S-Type basierte auf dem Jaguar Mark II und war im Grunde eine aktualisierte, leicht vergrößerte Variante dieses Fahrzeugs. Zwar wurde der SType - anders als der Mark II - mit der bereits beim Mark X und E-Type verwendeten Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung versehen, teilte sich ansonsten jedoch fast den gesamten Karosserieaufbau mit dem Mark II. Türen, Dach, Windschutzscheibe und Motorhaube waren identisch, die vorderen Kotflügel wurden leicht überarbeitet übernommen. Allein die markanten Stoßstangen des Mark II entfielen zugunsten dünnerer - und nach den Worten einiger Kritiker preiswerter herstellbarer - Einheiten. Die Heckpartie musste jedoch komplett neu entworfen werden, da die neue Einzelradaufhängung den Kofferraum sonst zu sehr eingeschränkt hätte. Deshalb wurde für die geänderte Hinterachskonstruktion ein längeres Heck im Stil des Mark X konstruiert. Die neue Hinterachse gab dem Auto einen eigenständigen Charakter. Statt der aus dem Mark II bekannten Sportlichkeit wurde das Fahrverhalten nun als komfortabel empfunden. Damit korrespondierten die Servolenkung und das Automatikgetriebe, zwei wahlweise lieferbare BequemlichkeitsFeatures, die beim S-Type vergleichsweise häufiger geordert wurden als beim Mark II. Zur Serienausstattung gehörte allerdings auch hier ein manuelles Vierganggetriebe. Wenn der Mark II jedoch auch bei identischer Motorisierung bes-

sere Fahrleistungen bot, erlaubte die Aufhängung des S-Type höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit eine insgesamt bessere Performance. Zunächst wurde das Vierganggetriebe von Moss mit unsynchronisiertem ersten Gang (im Volksmund Crash-Box) verbaut, zum November 1964 wurde diese altertümliche Konstruktion durch ein von Jaguar konstruiertes, voll synchronisiertes Vierganggetriebe (mit fakultativem Overdrive von Laycock de Normanville) abgelöst.

4-Gang Handschalter mit Overdrive, Servolenkung. Karosserie vor einigen Jahren restauriert, Intérieur 2006 aufgefrischt. Unterhalts- und Restaurationsbelege von 2005 bis 2015 für über CHF 65‘000.00 vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK 03.2016. Boîte manuelle à 4 vitesses avec overdrive, direction assistée. Carrosserie restaurée il y a quelques années, intérieur rafraîchi en 2006. Factures de restauration et d‘entretien de 2005 à 2015 pour plus de CHF 65‘000.00 disponibles. Bon à très bon état. Dernière expertise 03.2016.

Aero 662 Roadster, 1934

Das Unternehmen Aero wurde unter dem Namen Aero, továrna letadel Dr. Kabeš am 10. Januar 1919 in Prag-Holešovice (Tschechoslowakei) gegründet. Die Produktion in der neugebauten Fabrik in Prag-Vysočany begann 1923. Hergestellt wurden Flugzeuge, Motorradbeiwagen und Holzaufbauten für Personen- und Lieferwagen und ab 1929 auch Automobile. 1929 begann der Bau von Automobilen. Das erste Modell Aero 10 basierte auf dem Enka von Břetislav Novotný. Bis 1931 wurden 1245 Fahrzeuge gebaut. Sie waren ausnahmslos mit Zweitaktmotoren ausgerüstet: Zuerst ein Einzylindermotor mit 500 cm³ Hubraum und 10 PS. Ab 1931 wurden die Typen Aero 18, Aero 750 und Aero 20 hergestellt. Sie verfügten jeweils über Zweizylindermotoren mit 662 cm³ Hubraum und 13 kW/18 PS bzw. 1000 cm³ Hubraum und 18 kW/24 PS, sowie über Hinterradantrieb. Von 1931 bis 1934 wurden 2692 Fahrzeuge produziert. Bis 1932 hatten alle nur eine Tür auf der rechten Seite, danach auch eine zweite Tür. Der Aero war sehr einfach gebaut. Die ersten Modelle hatten eine genietete Vorderachse,

Lot 78 kein Differenzial und nur an der Hinterachse eine mechanische Bremsanlage. Dafür waren die Fahrzeuge aber sehr zuverlässig. Berühmt wurde eine Sahara-Durchquerung hin und zurück, wobei die Etappe Cotonou (Benin)– Algier (426 km) an einem Tag bewältigt wurde. Der Aero-Fahrer Turek stellte mehrere Langstreckenrekorde auf, so legte er 1929 bei einer Sternfahrt Prag–Brest–Prag–Hamburg–Prag 4913 Kilometer in 184 Stunden und 35 Minuten ohne Panne zurück. 1930 starteten auf einer 14.960 Kilometer langen Sternfahrt 21 AeroFahrzeuge in der Klasse bis 750 cm³, und alle gelangten ins Ziel.

2‘575 Fahrzeuge (1931-1934) 2 Zylinder 2-Takt 662 cm3 18 PS bei 3‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

3-Gang Getriebe, 4-Rad Bremsen. Hübscher kleiner Roadster mit Schwiegermuttersitz. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013. Boîte à 3 vitesses, freins sur les quatre roues. Joli petit Roadster avec siège de belle-mêre. Complètement restauré il y a quelques années. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2013.

Lot 79 Sonderanfertigung 4 Zylinder Boxer 1‘914 cm3 140 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

VW Käfer Albar Cabriolet, 1973 Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, Heckantrieb durch einen luftgekühlten VierzylinderBoxermotor, Stromlinienform und eine Ganzstahlkarosserie mit Zentralrohrrahmen finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Die Kotflügel waren mit der Karosserie verschraubt und nicht verschweißt. Sogenannte Keder zwischen Kotflügel und Karosserie verhinderten das Eindringen von Feuchtigkeit. Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sich bis Anfang der 1960er-Jahre die selbsttragende Karosserie durchgesetzt hatte, kurze Zeit später die Luftkühlung weitgehend aus dem Automobilbau verschwand und schließlich bei Kleinwagen und Fahrzeugen der unteren Mittelklasse der Hinterradantrieb durch den Frontantrieb verdrängt wurde. Dieses Konzept machte den Käfer zur idealen, unkomplizierten und bezahlbaren Basis für Zahlreiche Umbauten - wie zum Beispiel durch Alois Barmettler. Alois Barmettler war ein Schweizer Hersteller von Automobilen. Der Markenname lautete Albar. Alois Barmettler, der bereits zwischen 1962 und 1966 Buggys unter der Marke Beach Buggy herstellte und vertrieb, gründete 1978 in Buochs das Unternehmen, das seinen Namen trug, und begann mit der Produktion von Automobilen, die sowohl komplett als auch als Kit erhältlich waren. 1993 oder 1999 endete die Produktion.

Das Unternehmen stellte Buggys und Coupés auf Basis vom VW Käfer her. Mit dem Albar Super Cabriolet stellte Barmettler einen umfangreichen Karosserie-Kit für VW Käfer vor. Der Komplettumbau beinhaltete unter Anderem einen wuchtigen Frontspoiler, verbreiterte Kotflügel und Türschweller sowie einen riesigen Heckflügel ähnlich dem Porsche 911 Turbo. Zudem wurde eine grosse Auswahl an Radvarianten und verschiedene Innenausstattungen angeboten.

Albar Komplettumbau, 1.9-Liter Spezialmotor mit Weber Doppelvergasern und spezieller Auspuffanlage, spezielle Bremsanlage, AlbarFelgen, König-Sitze, elektrische Fensterheber, etc. Alle Änderungen eingetragen! Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK 06.2013. Modification totale Albar, moteur spécial 1.9litres avec carburateurs double-corps Weber et échappement spécial, système de freins spécial, jantes Albar, sièges König, vitres électriques, etc. Toutes les modifications homologuées! Bon à très bon état. Dernière expertise 06.2013.

Triumph Herald 1200 Convertible, 1965 Ein Auto für vier Personen mit 7,6 Metern Wendekreis, mit kompakten Dimensionen, einem Leergewicht von knapp 800 kg und einer fast unbeschränkten Rundumsicht, das tönt wie ein Märchen? Nun, der Triumph Herald bot diese Eigenschaften bereits 1959 und lag damit goldrichtig. Anfang 1957 traten die Direktoren der Standard Triumph Company zusammen und beschlossen die Entwicklung eines geräumigen Kleinwagens mit einem Einlitermotor, der die Nachfolge der vor allem designtechnisch - ergrauten Modelle Standard Eight und Ten antreten sollte. Nachdem eigene Versuche, dem neuen Wagen ein ansprechendes Äusseres zu geben, nicht von Erfolg gekrönt waren, wandte man sich an Giovanni Michelotti, der das Design mehr oder weniger in Tagesfrist entwickelt haben soll. Es folgte weder gängigen englischen noch italienischen Designtrends und wurde bei der Präsentation des Wagens als sehr modern empfunden. Natürlich sollte der neue Wagen modern sein und mit einer selbsttragenden Karosserie und Standardbauweise daherkommen. Doch kein Zulieferer war in der Lage, eine entsprechende Karosserie in der nötigen Stückzahl zu fertigen. So entschied sich Chefingenieur Harry Webster dazu, den Aufbau in mehreren, separat zu fertigenden Teilen auf ein Rahmenchassis zu montieren. Diese Bauweise war zwar konzeptionell ein Schritt zurück, sie bot aber handfeste Vorteile, die auch entsprechend in den Verkaufsprospekten vermarktet wurden: “Man weiss, wie schwer bestimmte Wagen nach einem Unfall zu reparieren sind. Der Triumph Herald hat aber einen getrennten Fahrgestellrahmen, worauf eine aus sieben verschiedenen Teilen bestehende Karosserie montiert ist. Weder Schweissung noch Niete

- daher äusserste Vereinfachung aller Reparaturarbeiten. Die sieben Bestandteile der Karosserie sind: die Stossstange und das Schutzbrett unter dem Kühler; die Motorhaube und die vorderen Kotflügel; die Pfosten und die untere Umrahmung der Windschutzscheibe; die Türschwellen; die Türen; das Dach; die Seiten- und Hinterstücke der Karosserie.” Darüber hinaus ermöglichte die traditionelle Bauweise die Arbeit mit mehreren Zulieferern und die kostengünstige Montage in anderen Ländern. Der vielleicht grösste Vorzug der Chassisbauweise aber war die Flexibilität, Karosserieaufbauten unterschiedlicher Ausrichtungen auf dem Rahmen zu montieren. So kamen schnell ein Coupé, ein Cabriolet und ein Stationswagen als Alternative zur Limousine dazu.

Lot 80 1‘104 Fahrzeuge (davon 440 4.2) 4 Zylinder Reihe 1‘147 cm3 43 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

2007 bis 2009 restauriert und revidiert, Motor für bleifreies Benzin umgerüstet. Fotos und Belege für über CHF 56‘000.00 vorhanden. guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010. Restauré et révisé entre 2007 et 2009, moteur modifié pour l‘essence sans plomb. Photos et factures pour plus de CHF 56‘000.00 disponibles. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2010. 97

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand ange boten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis- Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 98

6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerechnet, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden. 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugs zinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihän dig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schä den, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiter zuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Dieb stahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen, 23. April 2016

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. 2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La descrip - tion des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. 3. ADJUDICATION. PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION. LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respectivement de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communicati on à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne. 8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen, 23 avril 2016 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

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Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 23. April 2016 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 22. April 2016, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 22 avril 2016 à 20 heures. Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Unterschrift / signature:

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

CLASSIC CAR AUCTION Samstag 11. Juni 2016

Kunsteisbahn Dolder Sports • Dolder/Zürich

1965 Maserati 3500 GTI

1963 Austin-Healey 3000 Mk II

1973 Ferrari Dino 246 GTS

1963 Jaguar E-Type 3.8-Litre

1954 Porsche 356 Pre-A Cabriolet

1974 Ferrari Dino 308 GT/4

1924 Chenard & Walcker T3

Oldtimer Galerie International GmbH • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Tel. +41 31 819 61 61 • info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch

DOLDER CLASSICS 2016: IMMER SONNTAGS VON 9.00 BIS 17.00 UHR 15. MAI | 12. JUNI | 14. AUGUST | 11. SEPTEMBER

SAMSTAG 11. JUNI AUKTION DER OLDTIMER GALERIE

L’ANNO ALFA ROMEO

www.dolderclassics.ch

Oldtimertreffen auf der Dolder Kunsteisbahn Zürich

Zugelassen sind alle Fahrzeuge bis Jahrgang 1980. Das Dolder Bad und das Dolder Sportrestaurant sind während der Dolder Classics geöffnet.

The Car Enthusiasts

Emil Frey AG Autohaus Zürich-Altstetten www.IhrAutohaus.ch

seit 60 Jahren swissvax high performance car care hand made in switzerland

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