Auktionskatalog 25.04.2015

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile & Motorräder Voitures et motos de collection

25. April 2015 13.30 Uhr

Vorbesichtigung 18. - 25. April 2105

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen finden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen.

Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ...

Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

AUKTIONEN 2015

13.06 • CLASSIC CAR AUCTION • Dolder • Zürich 28.11 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich • nutzen Sie auch unser Online-Formular für Ihre Bestellungen.

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Montag Ruhetag Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag & Samstag 08.30 - 23.30 Sonntag 08.30 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen.

Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz.

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Tel. +41 (0)31 819 99 90 • mail@restaurant-event.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41-31-8196161 • Fax +41-31-8193747 E-Mail: info@oldtimergalerie.ch

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h Besuchen Sie unsere Ausstellung • Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Belp • Richtung Riggisberg

by präsentieren / présentent

AUKTION / VENTE AUX ENCHÈRES VON KLASSISCHEN LIEBHABERFAHRZEUGEN DE VÉHICULES DE COLLECTION

Samstag 25. April 2015 • 13.30 Uhr Samedi 25 avril 2015 • 13h.30 Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.oldtimergalerie.ch

Vorbesichtigung / Visite préliminaire Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! / Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Freitag - Montag Dienstag - Freitag Samstag

18. - 20. April 21. - 24. April 25. April

10.00 - 18.00 Uhr 10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

An alle Bieter:

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit.

Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 031 8196162 / 031 8196163 entgegen genommen.

Schriftliche Gebote sind bis spätestens 24. April 2015, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Pour tous les enchérisseurs:

Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous.

Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: CH 031 8196162 / 031 8196163.

Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 24 avril 2015 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

Ausstellungsräume / salles d‘exposition OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 • Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Prix de catalogue CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf / Versement à:

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt.

Ce catalogue est valable pour 1 entrée.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Das Restaurant mit dem kleinen Mehr... er imm s e e enu l onlin m s l ue tag Mit h akt auc Montag Ruhetag Dienstag, Mittwoch, Donnerstag 08.30 – 20.00 Gerne ist unser Küchenteam bei Reservierungen ab 10 Personen auch länger für Sie da !

Freitag und Samstag 08.30 – 23.30 Sonntag 08.30 – 18.00 durchgehend warme Küche bis 16.30 Dienstag bis Freitag 3 Menues und eine Wochenempfehlung À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Büezer Znüni, Stammtischrunde unter der Woche bis 20.00 Uhr Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen der Oldtimer Galerie Toffen.

Grosser Parkplatz, Terrasse, Spielplatz.

Brigitte Fahrni, Charlotte von Känel, Yuphin Riesen und Kaetriya Sriphiron freuen sich auf Ihren Besuch …

INDEX Kurzbeschrieb AC Cobra 427 Replica, 1967 Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1958 Alfa Romeo Alfetta GTV 6, 1986 Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1966 Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1975 Alpine-Renault A310 V6, 1977 Aston Martin 15/98 Tourer, 1937 Audi 80, 1980 Audi Quattro Turbo Edition spéciale, 1988 Austin Princess 1300 Vanden Plas, 1970 Bentley Turbo R, 1986 BMW Baur TC4 316i, 1993 BMW Z3 M Roadster, 1998 BMW Z8 Roadster, 2000 Cadillac Allanté, 1991 Cadillac Fleetwood Custom 6 Door, 1995 Cadillac Fleetwood Eldorado Conv., 1976 Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Chevrolet Blazer K5 Cheyenne, 1974 Chevrolet Corvette, 1958 Chevrolet Impala 327 Sedan, 1968 Chevrolet Impala Convertible, 1959 Citroën 2 CV 6 Spécial, 1987 Citroën 2 CV A, 1954 Citroën 11 BL, 1954 Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1972 Citroën SM, 1974 Daihatsu F60 L-V-M Wildcat Rocky, 1983 Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 DeSoto S14 Custom Sedan, 1950 DKW F8 „Landi“ by HOLKA, 1940 Dodge Challenger 340 Four Barrel, 1973 Dodge WC 54 Sanitätsfahrzeug, 1942 Ducati 900 Mike Hailwood Replica, 1983 Excalibur Series IV Phaeton, 1984 Ferrari 348 Spider, 1994 Ferrari Dino 308 GT/4, 1974 Ferrari Testarossa, 1991 Fiat 500 C Belvedere, 1952 Fiat 500 R, 1974 Fiat 600 D Abarth Replica, 1968 Fiat 1500 O.S.C.A. Cabriolet, 1961 Ford Mercury Convertible, 1948 Ford Mustang 289 Convertible, 1967 Ford Mustang 289 GT, 1966 Ford Thunderbird, 1956 Ford V8 De Luxe Coupé, 1939 Ford Zodiac Mk IV Executive, 1967 GMC CCKW 353 Werkstattwagen, 1944 Harley-Davidson FLHR Road King, 1995

Lot-Nr. Roadster 061 Cabriolet 073 Coupé 008 Limousine 064 Coupé 043 Coupé 055 Tourer 040 Limousine 005 Coupé 080 Limousine 013 Limousine 083 Targa-Cabrio 009 Cabriolet 026 Cabriolet 060 Cabriolet 020 Limousine 003 Cabriolet 054 Limousine 041 Geländew. 030 Cabriolet 078 Limousine 045 Cabriolet 097 Limousine 076 Limousine 094 Limousine 050 Limousine 089 Coupé 2+2 044 Geländew. 014 Coupé 091 Limousine 092 Cabrio-Limo 035 Coupé 074 Sanität 031 Motorrad 019 Cabriolet 066 Cabriolet 039 Coupé 2+2 100 Coupé 051 Break 004 Coach 063 Coach 057 Cabriolet 059 Cabriolet 038 Cabriolet 071 Coupé 049 Cabriolet 096 Coupé 081 Limousine 033 Lastwagen 032 Motorrad 018

Kurzbeschrieb Lot-Nr. Jaguar 3.8 S, 1968 Limousine 088 Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Coupé 2+2 048 Jaguar E-Type V12 Roadster, 1974 Cabriolet 098 Jaguar XJ 4.2 C, 1975 Coupé 052 Jaguar XJ 6 4.2-Litre Series 1, 1972 Limousine 046 Jaguar XJ 12 Vanden Plas, 1985 Limousine 002 Jaguar XJ 40 Sovereign, 1992 Limousine 015 Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1991 Cabriolet 025 Jaguar XJ-S V12 Le Mans, 1989 Coupé 011 Jaguar XJ-S V12 Racing, 1986 Coupé 062 Jaguar XK 140 Fixed Head Coupé, 1956 Coupé 058 Jaguar XKR Convertible, 2001 Cabriolet 027 Lamborghini Urraco P300, 1975 Coupé 2+2 070 Lancia Thema 8.32, 1989 Limousine 024 Lotus Seven Series 3 Twin Cam, 1969 Roadster 072 Mercedes 200, 1971 Limousine 016 Mercedes 220b „Heckflosse“, 1961 Limousine 007 Mercedes 250 CE, 1969 Coupé 084 Mercedes 280 SL, 1982 Cabriolet 075 Mercedes 450 SE, 1973 Limousine 067 Mercedes 500 SEL, 1982 Limousine 077 Mercedes 500 SL, 1992 Cabriolet 028 Mercedes CLK 430 Cabriolet, 2000 Cabriolet 010 Mercedes E 220 Cabriolet, 1994 Cabriolet 012 MG B Roadster, 1972 Cabriolet 001 MG TD, 1952 Roadster 036 Mini Cooper, 2010 Coach 029 Moto Guzzi 250 Airone, 1948 Motorrad 017 Opel Commodore 2500, 1976 Limousine 056 Opel Olympia Rekord Cabrio-Limousine, 1955 Cabrio-Limo 087 Peugeot 404, 1974 Limousine 082 Peugeot 504 Cabriolet, 1981 Cabriolet 079 Porsche 356 B 1600, 1961 Coupé 037 Porsche 356 SC, 1963 Coupé 085 Porsche 911 Cabriolet Turbolook, 1976 Cabriolet 053 Porsche 911 T 2.4, 1972 Coupé 099 Porsche 928 S, 1983 Coupé 2+2 023 Porsche 944, 1983 Coupé 021 Renault R4 GTL, 1986 Limousine 034 Rolls-Royce 25/30 Saloon by Windovers, 1937 Saloon 090 Rolls-Royce Silver Shadow, 1976 Limousine 042 Rolls-Royce Silver Shadow DHC, 1970 Cabriolet 086 Rolls-Royce Silver Spirit, 1983 Limousine 022 Rolls-Royce Silver Spirit, 1990 Limousine 068 Triumph TR 4A IRS, 1967 Cabriolet 093 Triumph TR 7, 1980 Coupé 006 VW Bus T1, 1966 Bus 069 VW Käfer 10/11A Bretzelfenster, 1951 Coach 095 VW Käfer 1303 LS Cabriolet, 1973 Cabriolet 047 VW Karmann Ghia Typ 14 1500, 1968 Coupé 065

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

www.oldtimergalerie.ch 3

Lot A01-A16 • Automobilia • 13.30 - 14.00 Diverse Mascots auf Sockel Lot A01: Peugeot 403, ca. 1955

CHF 100 - 150

Lot A02: Jockey sur cheval, ca. 1930 keine Signatur

CHF 150 - 200

Lot A03: Falling Lady, ca. 1940 keine Signatur

CHF 200 - 250

Lot A04: Amilcar Pégase, ca. 1934 Signatur: Darel

CHF 200 - 300

Lot A05: Wilmot-Breeden Calormeter

CHF 100 - 150

Lot A06: Peugeot 203, ca. 1947

CHF 150 - 200

Lot A07: Buick, ca. 1935

CHF 150 - 200

Lot A08: Griffon, ca. 1925 keine Signatur

CHF 200 - 250

Lot A09: Jockey, ca. 1930 Signatur: Darel

CHF 200 - 250

Lot A10: Citroën, ca. 1937

CHF 200 - 250

Lot A11: Vierge Marie, ca. 1935 keine Signatur

CHF 200 - 250

Lot A12: Automobiles Messier, ca. 1925 Signatur: C. Brau

CHF 300 - 400

Lot A13: Éole Signatur: E. Brégeon

CHF 300 - 400

Lot A14: Cigogne, UMVO, ca. 1930 keine Signatur

CHF 250 - 300

Lot A15: Jaguar, ca. 1937

CHF 400 - 500

Lot A16: Lamborghini Jahrbücher 2005-2012 CHF 300 - 500 Ausgabe #01-#10 des vom Werk herausgegebenen Lamborghini Magazines. Seltene deutsche Version, im Originalumschlag und in perfektem Zustand.

Edition #01-#10 du magazine publié par l‘usine Lamborghini.

Rare version allemande en parfait état, dans son enveloppe d‘origine.

4

Lot 001 19‘546 Fahrzeuge (1972) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 96 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

MG B Roadster, 1972 Bei seinem Erscheinen galt der MGB als relativ modern. Er besaß eine selbsttragende Karosserie, die Fahrzeuggewicht und Fertigungsaufwand senkte und dem Wagen größere Stabilität verlieh. Das war gegenüber den Vorgängern MGA und MG T-Type eine wesentliche Verbesserung, ein Wettbewerbsvorteil, den der MGB auch gegenüber seinem Wettbewerber Triumph TR hatte. Zur neuen Konstruktion gehörten auch Kurbelscheiben und ein größerer Innenraum mit ausreichend Fußraum und einer Hutablage hinter den Sitzen.

Gefunden in der hintersten Ecke einer Einstellhalle. Seltenes Hardtop aus Schweizer Fertigung. Gute Restaurationsbasis. Nicht fahrbar, keine Schlüssel. Schweizer Fahrzeugausweis.

Découverte dans le coin le plus reculé d‘une halle de stockage. Rare hardtop de réalisation suisse. Bonne base de restauration. Non roulante, sans clés. Permis de circulation suisse.

Lot 002 8‘038 Fahrzeuge (Serie III) V12 5‘343 cm3 265 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Besitzer

Jaguar XJ 12 Vanden Plas, 1985 Als Bill Heynes, die rechte Hand des Firmengründers Sir William Lyons, im September 1968 die erste viertürige Limousine XJ vorstellte, erklärte er, dass der Wagen mindestens sieben Jahre lang an der Spitze der Aktualität stehen sollte. Was er nicht ahnen konnte: erst 18 Jahre später wurde das Design des Wagens überarbeitet, der sich 1991 – immer noch in Produktion befand, obwohl Jaguar Cars im November 1989 von Ford übernommen wurde.

98‘000 km. 2012 neu bereift, neuer Kühler, neue Zündung, Lenkung, Aufhängung und Bremsen revidiert. Austauschgetriebe. Belege für über CHF 27‘000.00. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2015.

98‘000 km. Pneus neufs, nouveau radiateur, allumage neuf, direction, suspension et freins révisés 2012. Échange standard de la boîte.

Factures pour plus de FS 27‘000.00.

Très bon état général.

Dernière expertise vétéran passée 03.2015.

5

Lot 003 Einzelstück auf Bestellung V8 5‘733 cm3 264 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Besitzer

Cadillac Fleetwood Custom 6 Door, 1995 Sonderanfertigung für Maharishi Mahesh Yogi, einen berühmten Guru der Hippie-Generation. 2. Hand, 145‘000 km, Serviceheft.

9-Plätzer mit 6 Türen, umklappbare Mittelbank, Schiebedach.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 09.2014.

Commande spéciale pour le yogi Maharishi Mahesh, célèbre gourou de la génération hippie. Deuxième main, 145‘000 km, carnet de services. Equipée de 6 portes et de neuf places grâce à une banquette d‘appoint amovible, toit ouvrant. Bon à très bon état général.

Dernière expertise en septembre 2014.

Lot 004 376‘371 Fahrzeuge (alle 500 C) 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.4 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 500 C Belvedere, 1952 Wie schon beim 500 B gab es auch für den 500 C wieder eine 4-sitzigen Giardiniera, den/ die „Belvedere“. Während die Kabrio-Limousine nach Serienbeginn des Fiat 600 aus dem Programm genommen wurde, wurde die Giardiniera bis zur Vorstellung des Fiat 600 Multipla weitergebaut.

Das für die „woodies“ typische Aussehen wurde beibehalten und (meistens) durch eine zwei-Farben-Lackierung betont.

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Sympathischer kleiner Kombi mit Faltdach.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 02.2015.

Sympathique petit break à toit ouvrant.

Bon état général.

Dernière expertise passée en février 2015.

Lot 005 566‘006 Fahrzeuge (alle 1.6-Liter 1978-1987) 4 Zylinder Reihe 1‘588 cm3 70 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Audi 80, 1980 Der Audi 80 B2 ist ein Fahrzeug der Audi NSU Auto Union AG und wurde im September 1978 der Öffentlichkeit als zweite Generation des Audi 80 vorgestellt. Diese Baureihe des Audi 80 wurde als zwei- sowie viertürige Stufenhecklimousine angeboten. Gegenüber dem Vorgängermodell wuchs die Karosserie in ihren Abmessungen, dessen erprobte Mechanik wurde hingegen übernommen. Die Form zeichnete zunächst der Designer Claus Luthe; nach dessen Weggang von Audi zu BMW wurde das Erscheinungsbild von Giorgio Giugiaro stark überarbeitet.

Automat, 129‘000 km, seit über 20 Jahren im selben Besitz. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012.

Boîte automatique, 129‘000 km, depuis 20 ans en mêmes mains. Bon à très bon état général d‘origine.

Expertise comme véhicule vétéran 10.2012.

Lot 006 ca. 115‘000 Fahrzeuge (Coupé, Cabriolet & TR 8) 4 Zylinder Reihe 1‘998 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story und Fotos www.zwischengas.com

Triumph TR 7, 1980 Über 32 Jahre hatte Triumph ausschliesslich Roadster- und Cabriolet-Varianten mit dem Kürzel “TR” verkauft, zuerst den TR 2, gefolgt von TR 3, TR 4, TR 5, TR 250 und TR 6. Sie alle hatten einen stabilen Rahmen als Basis, der je nach Baumuster eine englisch-rustikale, eine italienisch-verspielte oder eine deutsch-nüchterne Karosserie trug.

Doch was am 15. Januar 1975 in Florida vorgestellt wurde, hatte allerdings mit der TR-Tradition nichts mehr zu tun. Ein selbsttragendes Coupé mit keilförmiger Karosserie.

Schweizer Auslieferung. 1. Hand, 1‘500 km!

Absolut originaler und unverbastelter Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Livrée neuve en Suisse, de 1ère main n‘ayant parcouru que 1‘500 km! Parfait état d‘origine.

Permis suisse.

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Lot 007 69‘688 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘195 cm3 105 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Mercedes 220b „Heckflosse“, 1961 Der Mercedes-Benz W 111 war das erste Oberklassen-Modell der Heckflossen-Serie von Mercedes-Benz, bei Autoliebhabern auch „Große Flosse“ genannt. Der W 111 löste die großen Ponton-Modelle im Jahre 1959 ab, und lieferte die technische Basis für die MercedesModelle bis Ende der 1960er Jahre. Typisch war die so genannte Einheitskarosserie, sodass die Limousinen-Modelle von den Einstiegstypen W 110 über die Sechszylinder W 111 bis zum luftgefederten W 112 (Mercedes-Benz 300 SE) ähnliche Erscheinungsbilder aufweisen.

Guter, sehr originaler Allgemeinzustand mit Gebrauchspuren. Dachhimmel 2010 ersetzt, Fahrersitz vor einigen Jahren neu bezogen.

Letzte MFK 07.2010.

Bon état général d‘origine présentant quelques traces d‘utilisation. Ciel changé 2010, siège conducteur restauré il y a quelques années.

Dernière expertise 07.2010.

Lot 008 ca. 22‘300 Fahrzeuge V6 2‘492 cm3 160 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story Edito Service Fotos Besitzer

Alfa Romeo Alfetta GTV 6, 1986 Das Coupé Alfetta GT wurde 1974 vorgestellt und übernahm weitgehend die Mechanik der Limousine, erhielt aber einen verkürzten Radstand. Die bildschöne Karosserie war von Giorgio Giugiaro gezeichnet worden Und wies die für diesen Designer typische stark geneigte Windschutzscheibe auf. Die ersten GT-Versionen wurden als Alfetta GT 1600 und GT 1800 angeboten. 1976 erschien der GTV 2000 (V für „Veloce“) mit einem Zweilitermotor.

1980 wurde der GTV6 2.5 eingeführt, der den V6-Motor aus dem Alfa 6 erhielt.

8

166‘500 km.

Guter, gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 06.2014.

166‘500 km.

Bon état général, véhicule soigné.

Dernière expertise passée en juin 2014.

Lot 009 311 Fahrzeuge (alle Motoren) 4 Zylinder Reihe 1‘596 cm3 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

BMW Baur TC4 316i, 1993 Der E36 war die dritte 3er-Reihe von BMW und wurde 1990 als Nachfolger des E30 vorgestellt.

Von Baur gab es eine viertürige Cabriolimousine. Als Grundlage diente die Limousine, der die Heckscheibe und der größte Teil des Daches entfernt wurden. Ein Verdeck spannte sich von hinten über die C-Säule. Auf Höhe der B-Säule war ein Querträger zur Versteifung, an dem das Verdeck in halb geöffnetem Zustand befestigt werden konnte. In dieser Stellung kam das Fahrzeug einer Limousine mit einem vergrößerten geöffneten Schiebedach gleich.

BMW Classic Zertifikat vorhanden. Sehr seltenes Targa-Cabriolet. Verdeck neu, Technisch 2012 aufwändig überholt.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 05.2012.

Certificat BMW Classic fourni. Véhicule très rare équipé d‘un toit rétractable en toile. Capote neuve, révisée avec attention en 2012.

Très bon état général.

Dernière expertise en mai 2012.

Lot 010

115‘264 Fahrzeuge (Alle Motoren 1998 - 2003) V8 4‘266 cm3 279 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Mercedes CLK 430 Cabriolet, 2000 Unter der Bezeichnung CLK-Klasse wurden der Mittelklasse zugehörige Coupés und Cabriolets von Mercedes-Benz angeboten.

Der CLK basierte hingegen auf der in der Mittelklasse angesiedelten C-Klasse und wurde CLK genannt (C für Coupé, L für leicht, K für Kurz). Das Fahrzeug wurde jedoch in der ersten Generation äußerlich der E-Klasse der Baureihe 210 angepasst. Die Kürzel L und K wurden bereits beim SLK (Sport-LeichtKurz) sowie beim größeren SL (Super-Leicht) eingeführt.

2. Hand, 111‘500 km, Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Neu bereift. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2015.

Seconde main, 111‘500 km, livret de service fourni. Automatique, climatisation etc. Pneus neufs. Très bon état d‘origine, voiture soignée.

Expertise passée en avril 2015.

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Lot 011 65 Fahrzeuge V12 5‘341 cm3 265 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar XJ-S V12 Le Mans, 1989 Im September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main der XJ-S vorgestellt, der auf dem XJ Serie II basierte, mit geschlossener 2+2sitziger Karosserie und dem V12-Motor in der damals gerade serienreifen Einspritzversion. Seine Form war zwar nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode gekommenen E-Type, aber auch wuchtiger und deutlich schwerer als der E-Type V12 2+2. Der XJ-S war zu dieser Zeit der teuerste Jaguar in der Modellpalette, und bei Jaguar hoffte man, mit diesem Modell Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari gewinnen zu können.

Im Vergleich zu Modellen wie dem Porsche 911 und der Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S schneller, der Benzinverbrauch aber auch deutlich höher. Dafür zeichnete er sich jedoch durch eine ausgezeichnete Straßenlage aus und bewies in diesem Modellsegment einen sehr eigenständigen Charakter. Den XJ-S gab es nur mit dem 5,3 Liter-V12 mit 287 PS. Es standen ein Dreigang-Automatikgetriebe und ein Viergang-Schaltgetriebe zur Wahl (letzteres bis etwa 1978 weltweit nur in einer Stückzahl von 352 Exemplaren produziert). Bis heute sind nur sehr wenige fahrbereite Exemplare aus der Ära von 1975 bis 1981 erhalten geblieben.

Bekanntheit erlangte dieses Modell auch durch die erfolgreiche britische Fernsehserie Simon Templar – Ein Gentleman mit Heiligenschein, in der Ian Ogilvy als Simon Templar einen weißen XJ-S mit dem Kennzeichen ST-1 fuhr. Nachdem im Jahr 1980 die Produktion von nur knapp über 1000 Autos einen Tiefstand erreicht hatte, wurde kurzfristig über die Einstellung der Produktion nachgedacht. Unter dem neuen Jaguar-Chef John Egan wurde jedoch entschieden, den XJ-S zu überarbeiten und zusätzliche Versionen an-

zubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabrio.

Bereits im Sommer 1981 wurde der Wagen mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor auf 299 PS brachte. Darüber hinaus fand der neue H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency) Verwendung, der zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um mehr als zwanzig Prozent beitrug. Die Leistung wurde nun mit 295 PS angegeben. Neben leichten kosmetischen Veränderungen wurde auch die Qualität erheblich verbessert, was zu einer merklichen Steigerung der Verkaufszahlen führte.

No. 2/65. Schweizer Auslieferung, 129‘000 km, Serviceheft, 4. Hand. Edelstahl-Auspuffanlage.

Grosser Service inkl. neuem Kühler, neuen Bremsscheiben vorne und hinten, neuen Reifen und neuen Radlagern vorne bei 127‘691 km.

Guter bis sehr guter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2010.

Exemplaire n°2 sur 65. Voiture suisse de 4ème main, 129‘000 km, carnet de service fourni.

Echapemment Inox. Grand service incluant un radiateur, des disques de freins avant et arrières, des pneus et des roulements avant neufs effectué à 127‘691 km. Bon à très bon état d‘origine.

Dernière expertise passée en avril 2010.

Lot 012 8‘458 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Mercedes E 220 Cabriolet, 1994 Das Cabriolet wurde ab Ende 1991 in Deutschland zunächst ausschließlich mit dem in anderen Modellen bereits auslaufenden 3-LiterVierventilmotor als 300 CE-24 angeboten.

Mit der MOPF 2 wurden die Sechszylindermodelle weltweit durch den E 320 abgelöst, während das Cabriolet nun (mit Ausnahme Nordamerikas und Japans) erstmals auch mit Vierzylindermotoren erhältlich war, nämlich als E 200 in Südeuropa (ab 1994 auch in Deutschland angeboten) und E 220 in den übrigen Staaten.

2. Hand, 93‘500 km, lückenloses Serviceheft, nie im Winterbetrieb.

Automat, Leder, elektrisches Verdeck. Äusserst gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2014.

Seconde main, 93‘500 km, livret de service sans failles. Jamais utilisée en hiver.

Automatique, cuir, capote électrique.

Très bel état d‘origine.

Expertise passée en avril 2014

Lot 013 27‘737 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘275 cm3 66 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘500 - 10‘500 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Austin Princess 1300 Vanden Plas, 1970 Ihn mit Austin oder Morris anzusprechen, grenzt an Majestätsbeleidigung. Vanden Plas Princess 1300 lautet sein klangvoller Name, der doch eher ein Titel ist. Mit seinen tiefen Wilton-Teppichen, dem feinen Connolly-Leder, dem Walnussholzfurnier an Instrumententräger und Türen sowie Picknicktischchen in den Rückenlehnen der Vordersitze vermittelt der nur 3,70 Meter lange Luxus-Kompakte viel mehr als nur eine Ahnung von Upperclass. In ihm stecken Tradition und Moderne, Tragik und Abglanz einer ganzen Automobilepoche.

Holz, Leder und Klapptische im Fond - ein luxuriöser Kleinwagen mit englischem Charme. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand.

Letzte MFK 09.2014.

Placages bois, cuir, tablettes de pic-nic - une petite anglaise pleine de charme. Bon à très bon état général d‘origine.

Dernière expertise septembre 2014.

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Lot 014 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 2‘764 cm3 69 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Daihatsu F60 L-V-M Wildcat Rocky, 1983 Der 1974 erstmals von Daihatsu produzierte Geländewagen Taft war das erste Fahrzeug des Herstellers, das auch in Deutschland vertrieben wurde. Er war unter anderem auch unter der Bezeichnung Wildcat oder Pionier bekannt. Das Modell wurde in unterschiedlichen Varianten beispielsweise mit Verdecktüren oder Metalltüren angeboten. Als Motorisierung war wahlweise ein Ottomotor oder ein Saugdiesel verfügbar. Beide Motorisierungen waren auch mit einem Fünfgangschaltgetriebe erhältlich.

3. Hand, 150‘000 km. 2.8-Liter Diesel, 4x4, 5-Gang Getriebe mit Reduktion. Kultiger Geländewagen in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2013.

Voiture de 3ème main, 150‘000km. Moteur 2.8 litres diesel, transmission 4 roues motrices, boîte mécanique 5 rapports avec gamme lente.

Tout-terrain de légende en bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en février 2013.

Lot 015 21‘163 Fahrzeuge (alle 3.2-Liter) 6 Zylinder Reihe 3‘239 cm3 203 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Jaguar XJ 40 Sovereign, 1992 Die Entwicklung des XJ40 begann bereits 1973 und verfolgte das Ziel, etwa 1978 den XJ Series II abzulösen. Da in der Hierarchie der BLMCKonzernstruktur viel Zeit für Grundsatzfragen aufgewendet wurde, wurde die Entwicklung des Projekts erst 1981 vom BLMC-Vorstand genehmigt. Man entschied sich für den konventionellen Jaguar-Stil: Klassische Proportionen, vereint mit handwerklichen Traditionen Der XJ40 führte aufgrund seiner Proportionen, der Seitenlinie, und dem Hüftschwung das traditionelle Design seiner Vorgänger, modern interpretiert, fort.

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119‘000 km. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Guter, gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 04.2008.

119‘000 Km. Boîte automatique, sellerie cuir, climatisation, etc. Bon état général, voiture soignée.

Dernière expertise passée en avril 2008.

Mercedes 200, 1971 Mit Mercedes-Benz /8 („Strich-Acht“) bezeichnet Daimler-Benz ihre Baureihen W 114 und W 115.

Diese Bezeichnung entstammt dem Erscheinungsjahr 1968. Der /8 erreichte mit knapp zwei Millionen annähernd die gleiche Stückzahl wie alle Nachkriegs-Pkw der Marke Mercedes (von 1945 bis 1968) vor ihm zusammen.

Außerdem ist der /8 bis 2011 neben seinem Nachfolger der einzige Pkw, der den VW Käfer beziehungsweise den VW Golf in der deutschen Neuzulassungsstatistik für kurze Zeit vom ersten Platz stoßen konnte: So war der /8 1974 mit 140.127 Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug auf dem westdeutschen Markt.

Die zeitlose Karosserieform mit ihrer klaren Linienführung und ohne modisches Beiwerk stammte wie bei den Oberklasse-Modellen W 108/W 109 von Paul Bracq. Zu den W 115 zählen alle Modelle mit vier oder fünf Zylindern.

Die Sechszylinder-Modelle, darunter auch das Coupe, heißen W 114.

Die Motoren waren Weiterentwicklungen vorheriger Konstruktionen; ansonsten war der /8 neu entwickelt. Das neue Fahrwerk war nicht mehr mit einer Eingelenk-Pendelachse, sondern mit der für Mercedes neuen Schräglenker-Hinterachse versehen. Mercedes nannte sie Diagonalpendelachse. Die neue Hinterachse verlieh dem Wagen eine bessere Straßenlage. Die gleiche Konstruktion wurde in angepasster Form in den nachfolgenden Baureihen W 116, R/C 107, Baureihe 123 und Baureihe 126 verwendet. Die Vorderräder waren an Doppel-Querlenkern aufgehängt, aber es gab keine Schmiernippel mehr, das Fahrwerk war wartungsfrei. Auch sonst gab es viele Neuerungen, die man noch heute bei jedem neuen Mercedes findet, so zum Beispiel die typische Gestaltung der Mittelkonsole.

Lot 016 Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatten zum Beispiel alle Modelle serienmäßig vier Scheibenbremsen. Die anfällige Stockhandbremse der Vormodelle wurde von der einer Citroën DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst.

Karosserieform und Innenraum waren schlichter und sachlicher gestaltet als bei bisherigen Modellen von Mercedes-Benz. Mit Einführung dieser Baureihe waren viele Zusatzausstattungen verfügbar, womit sich der Preis in, für damalige Verhältnisse, astronomische Höhen treiben ließ. Die W-114/115-Baureihe markierte in der Mittelklasse den Beginn der „legendären“ Mercedes-Aufpreispolitik. Nie zuvor konnten so viele Extras geordert werden.

175‘242 Fahrzeuge (1968 - 1973) 4 Zylinder Reihe 1‘988 cm3 95 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

172‘000 km, Serviceheft, seit 2008 in dritter Hand. Automat, Schiebedach. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

172‘000 km, en 3ème main depuis 2008. Livret de service founi. Automatique, toit ouvrant. Bon à très bon état général d‘origine. Voiture très soignée.

Dernière expertise vétéran en avril 2011.

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Lot 017 ca. 27‘000 Fahrzeuge (1939 - 1957) 1 Zylinder 247 cm3 9.5 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 7‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Moto Guzzi 250 Airone, 1948 1939 wurde die Airone als Variante und der ein Jahr später eingestellten Motor Guzzi P.E. 250, noch mit Rohrrahmen, vorgestellt.

Bereits 1940 erhielt die Airone einen neuen Rahmen aus Blechpressteilen und Hinterradfederung. 1947 wurde die Vorderradfederung mit einer Teleskopgabel auf den Stand der Technik gebracht. Ab Ende 1948 waren Zylinder und Zylinderkopf aus Leichtmetall und es gab neben dem Tourenmodell ein höher verdichtetes Sportmodell.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2014.

Très bon état général.

Dernière expertise vétéran en juin 2014

Lot 018 75‘479 Fahrzeuge (1996, alle 1‘340 cm3) V2 1‘337 cm3 50 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson FLHR Road King, 1995 1984 stellte Harley-Davidson mit dem EvolutionMotor (kurz: „Evo“) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der von Porsche in Weissach entwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von HarleyDavidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst eher konservativ ausgelegt.

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Evolution-Motor, Luftfederung und Leder-Satteltaschen. 2. Hand, 54‘000 km. Sehr schönes und gepflegtes Tourenmotorrad.

Letzte MFK 06.2011.

Moteur Evolution, suspension pneumatique et sacoches en cuir. Seconde main avec un kilométrage de 54‘000km. Très belle moto de balade en état soigné.

Dernière expertise passée en juin 2011.

Lot 019 770 Fahrzeuge (Modell 1983) V2 864 cm3 72 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.ducati.de Fotos Besitzer

Ducati 900 Mike Hailwood Replica, 1983 Die Mike Hailwood Replica war die neueste Weiterentwicklung der bekannten 900 Super Sport. Produziert wurde sie von Ducati, um den Sieg der Tourist Trophy 1978 zu feiern.

Dieses für den harten Ducatisten-Kern kreierte Motorrad verfügte noch nicht einmal über eine elektrische Zündung. Sie war das wahre Motorrad für waschechte Biker - imposant und majestätisch.

Dieses legendäre Superbike wurde von 1979 bis 1984 gebaut und während der ganzen Bauzeit stetig weiterentwickelt.

2. Hand, 45‘000 km. Seltene MHR der letzten 900er Serie in sehr gutem Originalzustand.

Sportauspuff und originaler Kotschutzlappen und Rücklicht vorhanden.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Seconde main, 45‘000 km. Rare MHR de la dernière série des 900 en très bon état d‘origine. Echappement sport, gardes-boue et feux arrière fournis.

Dernière expertise vétéran en mai 2014

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Lot 020 21‘430 Fahrzeuge (1987 - 1993) V8 4‘467 cm3 204 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Cadillac Allanté, 1991 Der Cadillac Allanté wurde von 1987 bis 1993 produziert und sollte die GM-Antwort auf ein Auto wie den Mercedes SL sein.

Einen Rekord kann das Cadillac Allanté Cabrio auf alle Fälle für sich verbuchen: Es gibt wohl kein Auto der Welt, welches auf zwei Kontinenten in drei Montageschritten zusammengebaut wurde. Zunächst wurden in Detroit das Chassis und das Fahrwerk des Cadillac Allanté montiert.

Das Grundgerüst hat man dann per Luftfracht nach Turin zu Pininfarina geflogen, um die Karosserie anzubringen, bevor das Fahrzeug anschließend zur Endmontage in die USA zurückgeflogen wurde. Interessanterweise übernahm die Luftfracht des Cadillac Allanté keine heimische Airline, sondern die Lufthansa.

Unter der Haube des Cadillac Allanté Cabrio steckte zum Start ein 4,1-Liter-V8-Motor mit 170 PS. Dieser wurde im Jahr 1989 durch eine 4,5 Liter große V8-Maschine mit 200 PS ersetzt.

Im letzten Produktionsjahr bekam der Cadillac Allanté mit dem 295 PS leistenden NorthstarV8-Motor endlich einen adäquaten Antrieb Der Allanté kostete bei seiner Premiere 54‘000 Dollar und war damit das mit Abstand teuerste Modell im Cadillac-Programm. Aufgrund des hohen Preises entstanden vom Allanté lediglich etwa 21‘000 Exemplare.

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Automat, Leder, Klimaanlage, Hard- und Softtop. Seltenes Cadillac Cabriolet mit Pininfarina Karosserie. Schweizer Auslieferung, 2. Hand, 87‘500 km, lückenloses Serviceheft, sämtliche Unterhaltsbelege seit 1991 vorhanden. Sehr guter, äusserst gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 06.2006.

Rare cabriolet Cadillac à carrosserie Pininfarina.

Voiture d‘origine suisse de seconde main équipée d‘une boîte automatique, d‘une sellerie cuir, de la climatisation et d‘un hardtop. Totalisant 87‘500 km et au bénéfice d‘un carnet de service complet, cette Cadillac est vendue avec de nombreuses factures d‘entretien depuis 1991.Très soignée et en très bon état général d‘origine.

Dernière expertise passée en juin 2006.

Porsche 944, 1983 Das Vorgängermodell Porsche 924 wurde ursprünglich von Porsche als Nachfolger des VW-Porsche 914 für Volkswagen entwickelt. Aus diesem Grund, vor allem jedoch wegen des im Audi 100 und dem Nutzfahrzeug VW LT verwendeten Motorblocks galt vielen Porsche-Kunden der Porsche 924 nicht als „richtiger Porsche“.

Um dieses Imageproblem in den Griff zu bekommen entschied sich Porsche dafür, auf Basis der Karosserie des Porsche „924 Carrera GT“ einen Transaxle-Sportwagen mit „echtem“ PorscheMotor zu entwickeln. Das neue Fahrzeug mit der Bezeichnung „Porsche 944“ erschien Ende 1981 auf dem Markt und bekam von Anfang an sehr gute Kritiken in der Presse. Im ersten Produktionsjahr gingen bereits mehr als 30.000 Bestellungen bei den Händlern ein. Alle Porsche 924 und 944 ließ Porsche im Auftrag bei Audi im Werk Neckarsulm herstellen.

Die Produktion des Porsche 944 begann 1981.

Der Wagen war mit zahlreichen technischen Stafetten ausgestattet, wie etwa der elektronischen Benzin-Einspritzung (Motronic) und der weltweit ersten beheizten Lambda-Sonde.

Rückblickend ist der 944 für Porsche ein Exot, da sich in ihm weder das ansonsten typische Design noch die Motoren-, Fahrwerks- und Antriebstechnologie der Stuttgarter wieder finden. Entwickelt wurde der aus dem Porsche 924 hervorgegangene Sportwagen mit FrontMittelmotor, Heckantrieb und Transaxlesystem (das Getriebe liegt dabei vor der Hinterachse), weil schärfere Abgasnormen auf dem für Porsche äußerst wichtigen US-Markt die Frage nach der Zukunftsfähigkeit des 911er-Konzepts aufwarfen.

Lot 021 Der Porsche 944 wurde zu Beginn lediglich als Coupé ohne Katalysator angeboten, später (1985) auch mit Katalysator; es folgten die Modelle 944 Turbo (1985), 944 S (1987), 944 Turbo S (1988) und schließlich 944 Turbo S2 (1989).

Diese Fahrzeuge waren allesamt mit dem 944er 4-Zylinder-Standardmotor ausgestattet, der aus der rechten Zylinderbank des V8-Gran Turismo Porsche 928 hervorgegangen war. Die Grundversion brachte immerhin 120 kW/163 PS auf die Straße, der 944 Turbo S ab 1988 sogar 184 kW/250 PS.

64‘486 Fahrzeuge (1982 - 1984) 4 Zylinder Reihe 2‘477 cm3 163 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, 118‘000 km, lückenloses Serviceheft.

Zahnriemen, Spannrollen, Verteilerkappe und OT-Geber 2013 bei 115‘000 km ersetzt. 2014 neu bereift. 2015 neue Wasserpumpe montiert.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013.

118‘000 km, boîte automatique, livret de service sans faille. Courroie de distribution, galets tendeurs, tête de distributeur et capteur de PMH changés en 2013 à 115‘000 km. Pneus neufs en 2014 et pompe à eau neuve en 2015.

Très bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran en août 2013.

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Lot 022 8‘129 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 220 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Spirit, 1983 Anders als amerikanische Autohersteller bringt Rolls-Royce nicht jedes Jahr ein neues Modell heraus.

So wurde der Silver Shadow aus dem Jahr 1965 erst 1980 durch den Silver Spirit abgelöst. Wie man sieht, blieb Rolls-Royce mit der Namensgebung der silbrigen, geisterhaften Sphäre verhaftet, die mit dem Silver Ghost aus dem Jahr 1907 begann.

Ein klassischer Rolls-Royce Mehr denn je glich der Kühlergrill der Fassade eines griechischen Tempels. Auch die völlig neu gezeichnete Karosserie - das Werk des österreichischen Designers Fritz FeIler- war durch massige gerade Kanten und Linien gekennzeichnet. Einige Einzelheiten wie die leicht gewölbten Seitenscheiben oder die in die Karosserie einbezogenen Scheinwerfer liessen jedoch den Einfluss des von Pininfarina entworfenen Coupé Camargue aus dem Jahr 1975 erkennen.

Kontinuität im Wechsel Der Rest des Fahrzeugs, das heisst Fahrgestell und Motor, stammten in gerader Linie vom Vorgängermodell ab - bei Rolls-Royce war Kontinuität Trumpf. Die vorsichtige Weiterentwicklung des Silver Spirit ging jedoch so weit, dass den Kunden so moderne Systeme wie eine elektronische Einspritzanlage, ein Antiblockiersystem oder ein Katalysator angeboten wurden - auf Wunsch, versteht sich.

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Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, etc.

3 Besitzer, 92‘500 km, lückenloses Serviceheft.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2014.

3ème main, 92‘500 km, livret de service sans faille.

Automatique, régulateur de vitesse, cuir, climatisation, etc. Très bon état, voiture soignée.

Dernière expertise vétéran 12.2014.

Porsche 928 S, 1983

Lot 023

Anfang der 1970er-Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten an einem neuen Modell, das sich vom Porsche 911 gründlich unterschied.

Statt eines luftgekühlten Motors im Heck war ein wassergekühlter Frontmotor vorgesehen.

Das Getriebe saß an der angetriebenen Hinterachse.

Diese sogenannte Transaxle-Bauweise sorgte für eine günstige Achslastverteilung und wurde auch beim Porsche 924 und später beim Porsche 944 angewendet.

Der Porsche 928 feierte im März 1977 auf dem Genfer Auto-Salon seine Premiere.

Er wurde von Porsche als „Der große neue Sportwagen von Porsche“ vorgestellt. Die Karosserie war auf Leichtbau ausgelegt, um das Gewicht des Wagens trotz der umfangreichen Ausstattung möglichst gering zu halten.

Dazu wurden die Türen, Kotflügel und die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Der 928 war gegenüber dem damaligen 911 deutlich länger, breiter und flacher. Die Stoßstangen waren in die Karosserie integriert und bestanden aus einem Metallprofil für die Stoßaufnahme und einer aerodynamisch optimierten Front- und Heckschürze. Ein weiteres optisches Merkmal waren die Klappscheinwerfer, die in Ruhestellung rückwärts in den Vorbau der Karosserie versenkt wurden.

Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 ein stärkeres Parallelmodell, das im September 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt worden war. Der 928 S hatte einen leistungsstärkeren Motor, der aus 4664 cm³ Hubraum eine max.

Leistung von 221 kW (300 PS) lieferte.

8‘315 Fahrzeuge V8 4‘662 cm3 300 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, seit rund 25 Jahren in 2. Hand, 238‘000 km, lückenloses Serviceheft. Motorrevision mit neuen Zylinderköpfen, Nockenwellen und Kurbelwelle bei 236‘202 km. VDO-Dayton Navigation, 8-fach bereift mit Alufelgen. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2013.

Seconde main depuis 25 ans, 238‘000 km, livret de service sans faille. Moteur révisé ayant reçu de nouvelles culasses, arbres à cames et vilbrequin à 236‘202 km. Navigation VDO Dayton, jeu de 8 roues alliage. Très bon état général, voiture soignée.

Dernière expertise vétéran en juin 2013.

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Lot 024

Lancia Thema 8.32, 1989

3‘284 Fahrzeuge V8 2‘925 cm3 205 PS bei 6‘750/min

«Die unauffälligste Art, einen Ferrari zu fahren» - so beschrieb ein deutsches Automagazin einst den Lancia Thema 8.32. Denn äusserlich war der scharfe Thema kaum von seinen Brüdern mit deutlich schwächeren Motoren zu unterscheiden.

Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Es war 1986, als Lancia mit dem Thema 8.32 (8 Zylinder, 32 Ventile) in die automobile Oberliga aufzusteigen begann. Zum einen mit dem Motor aus Maranello, aber auch was das Innenleben angeht. Für die Sitze war die damals als Ledergötter bezeichneten Leute von Poltrona Frau zuständig. Aber natürlich nur, wenn der Besitzer bei der Bestellung ein paar zusätzliche Tausender locker machte. Gegründet wurde die Manufaktur für exklusivste Sitzmöbel bereits 1912 in Turin. Firmengründer Renzo Frau entwarf 1919 das Sesselmodell «128», welches noch heute angeboten wird. Und auch heute noch besteht die Zusammenarbeit der Lederkünstler mit der Marke Lancia. Die angebotene AlcantaraVariante fürs Interieur wurde ebenfalls durch die Turiner gefertigt. Zum edlen Leder gesellte sich eine ganze Menge Holz. Natürlich konnte man den 8.32 auch technisch aufrüsten. Das verstellbare Fahrwerk musste extra bezahlt werden, den ausfahrbaren Heckflügel gabs dagegen serienmässig. Er musste mit einem Schalter im Innenraum zur Arbeit aufgefordert werden. Seine Wirkung ist bis heute umstritten.

Immerhin: Optisch machte er damals doch sehr, sehr viel Eindruck.

Einen echten Ferrari-Motor konnte man allerdings nicht unverändert in eine Luxuslimousine einbauen. Denn der hochdrehende V8 war alles andere als frei von Vibrationen - also eigentlich

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ungeeignet für ein Auto, das auch als Staatskarosse dienen sollte. So nahmen sich die Techniker vor allem der Ansaugluftführung an. Das Gewirr aus polierten Ansaugrohren im «V» des Achtzylinders zeugt von diesen Anstrengungen.

Das Resultat: 215 PS bei 6750 Umdrehungen.

Allerdings nur in der Version ohne Katalysator.

Mit Kat blieben davon 205 PS übrig (1989 bis 1992) - immer noch eine Menge für ein Auto mit Vorderradantrieb.

2. Hand, 55‘000 km, lückenloses Serviceheft.

2.9-Liter Ferrari V8. Leder, Klimaanlage, etc.

Der exklusivste Lancia seiner Zeit. Zahnriemen und Spannrollen 2011 vor ca. 2‘500 km ersetzt.

Stossdämpfer und Batterie neu. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

MFK nach der Auktion.

De seconde main, 55‘000 km, livret de sevice sans faille. Moteur Ferrari de 2.9 litres, sellerie cuir, climatisation etc. La lancia la plus exclusive de son époque. Courroies de distribution et galets tendeurs changés en 2011 il y a environ 2‘500 km. Amortisseurs et batterie neufs. Très bel état général d‘origine, véhicule soigné.

La voiture sera expertisée après la vente.

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1991 Cabrio-Modelle haben bei Jaguar seit jeher Tradition. Von frühen SS 100 und den legendären Roadster XK oder E hat es immer ein Cabriolet im Lieferprogramm der Firma in Coventry gegeben. Und das bis zu dem Tag, an dem der erste XJ-SC das Licht der Welt erblickte, der im Namen der Sicherheit und im Hinblick auf den amerikanischen Markt mit einem Überrollbügel bestückt war. So sinnvoll diese Einrichtung für den Fall eines Überschlags sein mag, so katastrophal wirkte sie sich auf die Ästhetik aus, da sie die Reinheit der Linien dieses offenen Wagens unrettbar zerstörte.

Zurück zu den Ursprüngen Auf dem Genfer Automobilsalon vom März 1988 wurde der XJ-SC mit einer neuen Karosserie vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit Karmann entwickelt worden war und keinen Überrollbügel mehr aufwies. Das elektrisch angetriebene Verdeck mit eingebauter Heckscheibe und integrierter Heckscheibenheizung öffnet und schliesst sich in rund zwölf Sekunden.

Lot 025 12‘771 Fahrzeuge V12 5‘341 cm3 265 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000

Schweizer Auslieferung, 87‘500 km, lückenloses Serviceheft. Umgerüstet auf Doppelscheinwerfer. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, Radio-CD-Navigation, etc. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 05.2013.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Véhicule d‘origine suisse ayant parcouru 87‘500 km. Livret de service complet. Convertie en version 4 phares, boîte automatique, sellerie cuir, climatisation, capote électrique, radio-cd-gps etc.

Très bon état, véhicule soigné.

Dernière expertise passée en mai 2013.

Verbesserte Strassenlage Seit 1981 sind die V12-Motoren von Jaguar mit May-Zylinderköpfen bestückt, die eine höhere Verdichtung von 12,5 zu 1 und damit einen höheren Wirkungsgrad erlauben. Seit 1988 wird dieses elastische und kultivierte Triebwerk durch ein straffer gefedertes Fahrwerk mit geänderter Bereifung ergänzt. Das Innere des Fahrzeugs glänzt wie üblich mit seinem makellosen Connolly-Leder und dem polierten Walnussholz. Das neue Cabriolet XJ-S Convertible V12 hat nur einen einzigen Konkurrenten: den viel teureren Mercedes-Benz 500 SL.

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Lot 026 15‘322 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘201 cm3 321 PS bei 7‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 22‘000 Story www.z3-roadster-club.de Fotos Besitzer

BMW Z3 M Roadster, 1998 Bereits im März 1996 wurde auf dem Automobilsalon in Genf eine Konzeptstudie gezeigt, die Aufsehen erregte. Es war eine Variante des Z3, die von der M GmbH - der Tochter von BMW, die sich der Konstruktion straßentauglicher, ziviler Motorsportfahrzeuge widmet - aufgebaut wurde.

Das Herz dieses Urgetüms: Der 321 PS starke Sechszylindermotor aus dem damals aktuellen BMW M3. Auch wenn hier noch nicht von einer Serienproduktion gesprochen wurde, ließ die Begeisterung, die der Studie entgegengebracht wurde, eindeutig einen sicheren Erfolg dieser ultimativen Fahrmaschine erwarten.

Genau ein Jahr später, im März 1997, wurde der M-Roadster in einem großen Live-Event in Andalusien einem ausgewählten Kreis von Journalisten vorgestellt. Zeitgleich mit dem Z3 2,8 kam der M-Roadster in den Handel. Die Presse überschlug sich förmlich mit superlativen zu diesem Kraftpaket von einem Auto.

Immerhin 120 kg leichter als der damalige M3 verhalf der enorme Hochleistungsmotor mit einer Literleistung von über 100 PS dem MRoadster zu Fahrleistungen, die bisher nur der Klasse von unbezahlbaren Supersportwagen vorbehalten war. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert der M-Roadster in 5,4s, die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im vierten Gang in nur 5,3s.

Neben den technischen Änderungen gegenüber dem normalen Z3, zu denen auch eine aufwendige Fahrwerksoptimierung gehört, hat die M GmbH viele optische Modifikationen vorgenommen. So fallen beim M-Roadster ovale Außenund ein ovaler Innenspiegel auf, die seitlichen Kiemen wurden durch eine sportlich anmutende

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Variante ersetzt und die Stoßstangen vorne und hinten wurden neu gestaltet. Die Heckansicht, die Ansicht, die andere Autofahrer meistens zu Gesicht bekommen, erhielt die größten Änderungen. Die vier großdimensionierten Endrohre der Auspuffanlage nehmen so viel Platz ein, daß das Nummernschild ehrfurchtsvoll nach oben zwischen die Rückleuchten weicht. Das BMWEmblem wird dabei von seinem angestammten Platz auf den Kofferraumdeckel verdrängt.

Exklusive Alufelgen, weiße Blinkergläser und Ledersitze mit einer besonderen Ausprägung im Schulterbereich gehörten zudem zur Serienausstattung des M-Roadsters.

2. Hand, 93‘000 km. Leder, Klimaanlage. Neu bereift. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 03.2015.

2ème main, 93‘000 km. Sellerie cuir, climatisation, pneus neufs. Voiture soignée présentant un très bon état général.

Dernière expertise datant de mars 2015

Jaguar XKR Convertible, 2001 Bereits Jahrzehnte bevor der britische Traditionshersteller Jaguar Anfang der 1960er Jahre mit seinem E-Type eine Ikone des Automobildesigns schuf, machten die Briten mit hoch leistungsfähigen Roadstern und zweisitzigen Cabriolets auf sich aufmerksam. Die kleinen Zweisitzer mit der großen Performance wurden erstmals im Jahr 1948 präsentiert und kamen in drei Generationen bis 1961 unter der Baureihenbezeichnung Jaguar XK auf den Markt. Wiederbelebt wurde der Name erst über dreißig Jahre später mit dem Jaguar XK8, der im Jahr 1996 als Nachfolger des Jaguar XJS vorgestellt wurde und unter dieser Bezeichnung bis ins Baujahr 2005 im Programm blieb.

Angeboten wurde der Jaguar XK8 als Coupé sowie als Cabriolet mit elektrisch öffnendem Textildach. Im Design lehnte sich die bis ins Jahr 2005 gebaute erste Generation des Jaguar XK8 eng an seinen Vorgänger Jaguar XJS an. Einige Karosseriemerkmale wie die lang gestreckte rundliche Frontpartie oder die ovale Kühlergrillöffnung und die tropfenförmigen Scheinwerfer ließen jedoch auch Stilelemente des legendären Jaguar E-Type deutlich erkennen. Da die Marken Jaguar und Aston Martin zu dieser Zeit beide zum Ford-Konzern gehörten, nutzten die Amerikaner Bauplattform und Karosserieentwurf des im Jahr 1994 gezeigten Aston Martin DB7 für die Neuauflage des Jaguar XK8. Anders als die frühen Coupés und Roadster der XK-Baureihe, die eher puristisches Fahrgefühl vermittelten, kamen die neuen Jaguar XK8 in der Tradition der Gran Turismo auf die Straße. Zum entsprechenden Komfort eines Oberklassewagens gab es daher jetzt auch Platz für vier Passagiere.

Der Jaguar XK8 war bei Markteinführung neben den Sechszylindern und den V12-Topmodellen der Baureihe Jaguar XJ das erste Modell des Her-

Lot 027 stellers, das mit einem Achtyzylinder Triebwerk ausgestattet wurde. Die Jaguar XK8 bezogen ihre Leistung aus einem V8-Aggregat mit 4,0 Litern Hubraum, das 284 PS zur Verfügung stellte. Damit beschleunigten die Coupés und Cabriolets mit der vollständig aus Aluminium gefertigten Leichtbaukarosserie innerhalb von gut 6,7 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer – den XKR treibt zwar der gleiche Motor an, jedoch mit erhöhter Leistung durch einen zusätzlichen Kompressor: Aus den 284 PS des XK8 werden somit 363 PS und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verkürzt sich von 6,7 auf 5,4 Sekunden.

14‘045 Fahrzeuge (1996 - 2005) V8 3‘996 cm3 363 PS bei 6‘150/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

55‘500 km, Servicheft. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc. Neupreis über CHF 140‘000.00. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 05.2012.

55‘500 km, boîte automatique, sellerie cuir, climatisation, capote électrique, etc. Livret de service fourni. Prix neuf de plus de 140‘000 CHF. Très bon état général d‘origine.

Dernière expertise passée en mai 2012.

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Lot 028 94‘048 Fahrzeuge V8 4‘973 cm3 326 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 18‘000 Story Edito-Service Fotos Besitzer

Mercedes 500 SL, 1992 Die Vorstellung der neuen Cabriolets MercedesBenz 300 und 500 SL auf dem Genfer Automobilsalon von 1989 rief eine Sensation hervor. Seit 1971 hatte die internationale Automobilwelt auf eine neue SL-Modellreihe aus Stuttgart-Untertürkheim warten müssen!

Einhellig lobten die Autokritiker in Genf das zugleich sportliche und elegante Aussehen der neuen SL-Modelle. Schon immer war es die Devise der hauseigenen Designer unter Leitung von Bruno Sacco gewesen, dass ein Mercedes auf Anhieb als Mercedes zu erkennen sein muss.

108‘000 km, Serviceheft. Hard- und Softtop, Automat, Leder, Klimaanlage, 18“ AMG-Felgen, etc. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2014.

108‘000 km, livret de service fourni. Hardtop et capote en toile. Automatique, cuir, climatisation, jantes AMG 18‘‘ etc. Très bon état général.

Dernière expertise en juin 2014.

Lot 029 76‘520 Fahrzeuge (Cooper 2010) 4 Zylinder Reihe 1‘598 cm3 122 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘500 - 10‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mini Cooper, 2010 Die Entwicklung des Mini als moderne Neuauflage des klassischen Mini begann die MG Rover Group in den 1990er-Jahren, nachdem BMW sie 1994 komplett übernommen hatte.

Die Produktion des Mini wurde im alten MorrisWerk Cowley in Oxford angesiedelt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde an diesem Standort der Rover 75 hergestellt, dessen Produktion nach Longbridge bei Birmingham verlagert wurde. Das Werk wurde in BMW Works Oxford umbenannt und für die Produktion des aktuellen Mini modernisiert.

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6-Gang Getriebe. 116‘000 km, Serviceheft.

Klimaanlage, 15“ Winter- und 17“ Sommerräder. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 03.2010.

Boîte 6 rapports. 116‘000 km, carnet de service. Climatisation, jantes hiver 15‘‘ et été en 17‘‘. Très bon état général, voiture soignée.

Dernière expertise en mars 2010.

Chevrolet Blazer K5 Cheyenne, 1974

Lot 030

Er schleicht sich leise heran, ist wendig wie eine Katze, zieht wie ein Ochse und fürchtet weder Hitze noch Kälte. Der Chevrolet Blazer ist ein Offroad Klassiker der ersten Stunde. Seine Cheyenne genannte Luxusversion macht auch in der City eine gute Figur und bietet Platz für mehrere Squaws.

56‘798 Fahrzeuge (1974) V8 5‘730 cm3 170 PS bei 3‘800/min

Falls Ihnen ein Cayenne zu langweilig, zu ungemütlich und zu unhandlich erscheint – wie wäre es mit einem Cheyenne? Der Name klingt zwar fast gleich, doch liegen Welten zwischen dem SUV von Porsche und dem Geländewagen-Klassiker von Chevrolet, dessen Luxusversion den Namen des berüchtigten Indianerstammes trägt.

Die kampferprobten Cheyenne hassten die Apachen und unseren Winnetou sogar noch mehr als die Bleichgesichter aus dem Osten. Dieser Cheyenne von 1978 in seiner wunderbaren, seriemäßigen blauweißen Zweifarben-Lackierung ist jedoch ein absolut friedlicher, ja sogar sanfter Typ. Er lässt sich trotz zwei Meter Breite und gut zwei Tonnen Gewicht mit der Leichtigkeit und Präzision eines Golfcar bewegen. Dabei kommt der Chevy im Gegensatz zum Nürburgring-tauglichen Cayenne ganz ohne Niveau-Ausgleich, ESP, nervende Abstandspiepser und andere Elektronik-Gimmicks aus. Der Blazer ersetzt die computergesteuerte Brachialtechnik durch simple Logik und viel Gefühl – hier der Robocop von Porsche, dort der Yogi-Bär von Chevrolet. Das fängt schon mit der kantigen Karosserie an, die sich von 1969 bis 1994, so lange gab es den großen Blazer, nur in einigen Details unterschieden hat. Seine Grundform mit der völlig waagrecht verlaufenden Motorhaube, die beinahe die halbe Wagenlänge ausmacht und den breiten Chevy sehr kurz, fast schon quadratisch erscheinen lässt, ähnelt eher einer Kinderzeichnung als

einem professionellen Design-Entwurf.

Immerhin gab es alle paar Jahre anders angeordnete Frontscheinwerfer.Wesentlich mehr verändert wurde hingegen das Dach. Es war bis 1976 ein abnehmbares Hardtop, das nur die Windschutzscheibe und dessen Rahmen stehen ließ, sodass man bei schönem Wetter in einem Pick-up-Cabrio fuhr. Von 1976 bis 1991 war nur noch der hintere Teil des Kunststoff-Hardtops abnehmbar. Die so genannte Half Cab-Variante wich 1992 einem festen Dach.

Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story Auto-Motor-und-Sport Fotos Oldtimer Galerie

Offroad-Monster mit höhergelegtem Fahrwerk, Einspritzanlage und Fächerkrümmern. Alle Änderungen eingetragen - wohl einmalig in der Schweiz. Motor, Getriebe und Aufhängung revidiert. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 11.2014.

Impressionnat tout-terrain surélevé équipé d‘une injection et de collecteurs plus performants. Toutes les modifications sont homologuées, probablement unique en Suisse. Moteur, boîte et suspension révisés. Bon état général.

Expertise passée novembre 2014.

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Lot 031 26‘002 Fahrzeuge (WC 54) 6 Zylinder Reihe 3‘800 cm3 92 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans limite militaerfahrzeugfreunde.ch Fotos Oldtimer Galerie

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Dodge WC 54 Sanitätsfahrzeug, 1942 Der Dodge WC der ¾ - ton (4x4) und 1 ½ -ton (6x6) Baureihen ist ein reines Kriegsfahrzeug, welches von den USA gebaut und im zweiten Weltkrieg an allen Kriegsschauplätzen in Europa, Afrika und Fernost eingesetzt worden ist. Die Entwicklung basiert auf der grossen Erfahrung der Firma Dodge im Bau von Kleinlastwagen und Transportern (heute sagt man Pickup’s) schon seit dem 1. Weltkrieg.

Die Kriegsversionen sind natürlich für die harten bevorstehenden Einsätze besonders robust gebaut worden. Viele dieser Fahrzeuge sind auch an die damaligen Verbündeten, England, Kanada, Australien und Russland ausgeliefert worden. Es sind insgesamt 297‘288 Fahrzeuge von 1942 bis 1945 gebaut worden. Diese Zahl stammt aus der Dodge-“Bibel“ der Autoren Emile Becker & Guy Dentzer. Damit zählt der Dodge WC, zusammen mit dem legendären Willys-Jeep MB und den GMC-Lastwagen zu den meistgebauten Fahrzeugen während des 2. Weltkrieges. WC ist übrigens die Abkürzung für „Weapon Carrier“, zu Deutsch Waffenträger. Das deutet auch schon auf die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten dieses Fahrzeuges hin. Zu der meistgebauten Version als Truppen- und Munitionstransporter für 10, später auch eine 3-Achsen-Version (1 ½ ton) für 14 Soldaten, kamen Modifikationen auf derselben technischen Grundlage, als Ambulanz-, Kommando-, Generals- , Funk- sowie Reparatur & Unterhaltsfahrzeuge hinzu. Weiter gab es bewaffnete Versionen, mit aufgebauten Maschinengewehren, Flugabwehrkanonen, Mehrfach-Raketenwerfern (eine Art „Stalinorgel“) Granatwerfern usw. Man darf festhalten, dass der Dodge WC an der Befreiung Europas vom Nationalsozialismus, beginnend mit der In-

vasion in der Normandie am 6. Juni 1944 bis zur Kapitulation Deutschlands im Mai 1945 einen wichtigen Anteil hatte. Dodge WC-Fahrzeuge wurden auch von damals berühmten Heerführern, wie General Eisenhower, dem späteren US-Präsidenten, dem draufgängerischen Panzergeneral George S. Patton oder sogar gelegentlich vom ehemaligen britischen Premierminister Sir Winston Churchill während des Krieges als persönliche Fahrzeuge benutzt. Die heutige Königin Elisabeth II von England leistete als junge Frau ihren Kriegsdienst als Fahrerin / Mechanikerin für Dodge WC-54 Ambulance und anderen Militärfahrzeugen.

Originales Fahrzeug der US-Armee. Vor einigen Jahren restauriert. Guter Allgemeinzustand.

Einige Zeit gestanden. Fahrbar.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Authentique véhicule de l‘armée américaine.

Restauré il y a quelques années, il présente un bon état général. Resté arrêté quelques temps, mais roulant.

Papiers américains, dédouané en Suisse.

GMC CCKW 353 Werkstattwagen, 1944 1940 definierte die US Armee die Anforderungen an einen leichten 6x6 Lastwagen mit 3.7 Meter Ladefläche und einer Nutzlast von 2‘268 kg (2 1/2-Ton) und machte eine Ausschreibung an die verschienden Hersteller von Nutzfahrzeugen.

Der Entwurf von General Motors gewann, und so wurden ab 1941 die Lastwagen im Pontiac Werk in Michigan gebaut.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der CCKW auch durch die Schweizer Armee eingesetzt und verblieb mit verschiedensten Aufbauten bis in die 1980er Jahre im Einsatz.

Ehemaliger Wekrstattwagen der Schweizer Armee mit Originalaufbau der Carrosserie Hess Solothurn. Originalzustand mit Schweissanlage und Werkzeug. Einige Zeit gestanden.

Fahrbar.

Ancien véhicule atelier de l‘armée suisse équipée d‘une carrosserie réalisée à l‘époque par Hess à Soleure. En état d‘origine comprennant un poste de soudure ainsi que son outillage. Est resté arrêté quelques temps mais est roulable.

Lot 032 560‘750 Fahrzeuge (alle CCKW 1941 - 1945)

6 Zylinder Reihe 4‘424 cm3 104 PS bei 2‘750/min

Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Lot 033 46‘846 Fahrzeuge (1966 - 1971 alle Zodiac) V6 2‘994 cm3 144 SAE-PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Zodiac Mk IV Executive, 1967 Der Zephyr und dessen Luxusausführung, Ford Zodiac, der ab 1955 angeboten wurde, waren zwanzig Jahre lang die größten Personenwagen im Angebot des britischen FordUnternehmens.

Ab 1966 kam ein komplett neues Modell des Zephyr/Zodiac auf den Markt. Dieser Wagen ähnelt technisch mit V-Motoren und hinterer Einzelradaufhängung dem späteren Consul/ Granada. Das Spitzenmodell trug den Namen Ford Zodiac Executive.

Linkslenker mit Handschaltung. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2013.

Direction à gauche, boîte mécanique. Bon à très bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran en 05.2013.

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Renault R4 GTL, 1986 Wenn Testfahrer ihren Gefährten einen Namen geben, dann sind sie nicht bloss an der Arbeit, sondern ein bisschen - verliebt? Als Renault Ende der 50er-Jahre mit der Entwicklung des R4 begann und das Fahrzeug auf die damals ausgedehntesten Erprobungsfahrten rund um die Welt schickte, nannten die Piloten den neuen Wagen liebevoll: Marie-Chantal.

Marie-Chantal war eine Revolution, für die (französische) Autoindustrie von einer Wichtigkeit wie vorher nur die Citroën-Modelle Traction Avant, 2CV und DS. Die Idee dazu bekam Pierre Dreyfus, seit 1955 président-directeur général (PDG) der halbstaatlichen Renault S.A., nachdem er in einem Zeitungsartikel etwas über die demographische Entwicklung der französischen Bevölkerung gelesen hatte. Nicht nur immer mehr potenzielle Kunden würde es geben, war da anscheinend zu lesen, sondern vor allem immer mehr junge Familien mit relativ geringem Einkommen, aber vielen Kindern.

Er verlangte von seinen Ingenieuren ein günstiges Auto, eine Art Volkswagen, aber höher positioniert als der 2CV. Und er verlangte vor allem ein radikales Umdenken. Damals baute Renault den 4CV mit Heckmotor und Hinterradantrieb , aber Dreyfus wollte weg von diesen alten Zöpfen. Was auf dem berühmten weissen Blatt Papier dann geschrieben stand, war aber nur teilweise eine Revolution. Den Frontantrieb gab es schon länger, genau wie die mit dem Rahmen verschraubte Karosserie. Aber Renault setzte den Vierzylinder-Motor weit nach hinten in den Fahrerraum, was einen tiefen Schwerpunkt und eine günstige Gewichtsverteilung ergab.

Die rundum einzeln aufgehängten Räder, die über Drehstäbe gefedert wurden, verbesserten zudem den Fahrkomfort und die Spurstabiltät. Auch in flotter angefahrenen Kurven überraschte der Renault

Lot 034 den Piloten kaum mit unangenehmen Bewegungen. Fahrdynamisch war der R4 um Welten besser als die bekannten «Heckschleudern», und auch angenehmer und einfacher zu handhaben als ein 2CV, der noch so manchen Fahrgast in eine Art Seekrankheit trieb.

Die Öffentlichkeit kriegte den R4 am 28. August 1961 zum ersten Mal zu sehen, als 200 weisse Exemplare um den Eiffelturm kreisten. Das war für Renault damals ein sehr mutiger Marketing-Gag. Aber vor allem war der R4 die weltweit erste Kombi-Limousine mit vier Türen, einer grossen Heckklappe, einem erstaunlich geräumigen Kofferraum und einem variablen Innenraum. Dieses Konzept erwies sich als so erfolgreich, dass über die Jahre kaum Modifikationen erforderlich wurden. 31 Jahre lief der Renault fast unverändert vom Band. Stolze 8‘135‘424 Stück wurden in 28 Ländern gebaut sowie in über 100 Staaten dann auch noch verkauft.

8‘135‘424 Fahrzeuge (1961 - 1992) 4 Zylinder Reihe 1‘108 cm3 34 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.radical-mag.com Fotos www.wheels.ch

Schweizer Auslieferung, 80‘500 km. Sehr guter, unrestaurierter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2015.

Livrée neuve en Suisse, 80‘500 km. Très bon état d‘origine, jamais restaurée.

Dernière expertise passée en avril 2015.

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Lot 035 ca. 1‘650 Fahrzeuge 2 Zylinder 2-Takt 689 cm3 20 PS bei 3‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

DKW F8 „Landi“ by HOLKA, 1940 Schweizer Karosserie von HOLKA Altstätten, für die Schweizerische Landesausstellung 1939 konstruiert. Dokumentation und viele Belege vorhanden. Motor und Getriebe vor einigen Jahren revidiert.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Carrosserie réalisée en Suisse par HOLKA à Altstätten pour l‘exposition nationale suisse de 1939. Documentation et de nombreuses factures fournies. Révision moteur-boîte effectuée il y a quelques années.

Bon état général.

Dernière expertise vétéran en juin 2012.

Lot 036 29‘665 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 57 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

MG TD, 1952 Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs war das Automobil in den Vereinigten Staaten zu einem unentbehrlichen, aber alltäglichen Gebrauchsgegenstand geworden.

Von den 10‘000 nach dem Krieg gebauten MG TC wurden 9‘000 in die USA exportiert.

1949 stellte MG das Nachfolgemodell TD mit kaum veränderter Karosserie vor, die nach wie vor den Stil der 30er Jahre verkörperte.

Selbst der MG TF und der „moderne“ MG A aus dem Jahr 1955 besaßen noch viele Gemeinsamkeiten mit dem TD. 30

LHD. 96‘500 Miles. Fahrzeuggeschichte bekannt. FIVA-Fahrzeugpass. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2012.

Direction à gauche. 96‘500 miles. Historique connu. Passeport FIVA. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en mai 2012.

Porsche 356 B 1600, 1961 Er wurde ganz offiziell “Dame” genannt, der Porsche 356 B 1600, das Einstiegsmodell in den Porsche-Himmel. 12’700 DM oder 16’500 Franken musste aufbringen, wer sich einen Basis-Porsche mit 1,6 Litern Hubraum und 60 PS leisten wollte.

60 PS tönt nach wenig in einer Zeit, wo selbst der kleinste Diesel mehr Pferdestärken aufweist.

Anfangs der Sechzigerjahre aber reichten 60 PS beim Porsche für Tempo 164 km/h und damit gehörte man zu den Schnellsten auf den ersten Autobahnen, denn ein VW Käfer, den die halbe motorisierte Menschheit in unseren Breitengraden zu fahren schien, leistete nur schmächtige 34 PS und diese brachten ihn auf 115 km/h. Womit er für den Porsche zum Verkehrshindernis wurde.

Wer in jenen Jahren den Porsche wegen seiner Volkswagen-Gene kritisierte griff zu kurz. Zwar war der Typ 356 ab1950 sehr wohl mit vielen Teilen aus dem VW-Regal entstanden, doch mit jedem Baujahr verringerte sich konstruktive Ähnlichkeit.

Bereits der ab 1955 gebaute 356 A entfernte sich sowohl optisch als auch leistungsmässig deutlich vom Käfer, der ab Baujahr 1959 gebaute 356 B wies nur noch wenige Gleichteile mit dem Volkswagen auf, so etwa die beiden Vorderachs-Traghebel und -Lagerbügel, die Hinterachswelle, das Kegelrad und das Gehäuse für das Ausgleichsgetriebe.

Der Rest war Fabrikat Porsche oder stammte von einem sorgfältig ausgesuchten Zulieferbetriebes wie z.B. die Firma Reutter, die Rohkarossen lieferte.

Von Anfang an sass der Motor wie beim Käfer im Heck, also hinter der Hinterachse. Wie beim Käfer handelt es sich um einen luftgekühlten VierzylinderBoxermotor.

Ein Kastenrahmen aus Stahlblech trug die damit verschweisste Karosserie und die vier Einzelradaufhängungen. Während vorne im 356 B zwei

Lot 037 Kurbellängslenker und Quertorsionsstabfedern für den Bodenkontakt sorgten, tat hinten eine Pendelachs-Konstruktion ihren Dienst.

Gebremst wurde rundum mit Trommeln, erst das Modell 356 C wurde ab 1964 mit Scheibenbremsen versehen.

Nach drei Baujahren wurde die erste Variante des 356 B, auch T5 genannt, nochmals optisch etwas aufgepeppt. Die T6-Variante wies grössere Scheiben hinten und vorne, zwei Kühlergitter für mehr Luftzufuhr zum Motor, einen aussenliegenden Tankverschluss und einige Verbesserungen im Bereich der passiven Sicherheit auf.

8‘559 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 60 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story www.zwischengas.com Fotos www.passiononwheels.ch

Schweizer Auslieferung mit Stahl-Schiebedach.

Karosserie 2011 restauriert, Unterboden nicht schön geschweisst. Vergaser, Zündung, Lenkung und Bremsen 2013 revidiert.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 03.2013.

Livraison Suisse avec toit ouvrant en acier. Carrosserie restaurée en 2011, soudures au niveau du châssis peut-être à revoir. Carburateurs, allumage, direction et freins révisés en 2013.

Bon état général.

Dernière expertise 03.2013.

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Lot 038 7‘586 Fahrzeuge (1948) V8 4‘184 cm3 100 SAE-PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Mercury Convertible, 1948 Der erste Mercury war vom Ford desselben Baujahres abgeleitet. Mit ihm teilte er sich auch den Antrieb, einen seitengesteuerten V8-Motor mit 3622 cm³ Hubraum, der 95 bhp leistete.

Der neue Wagen kostete um 1000,-- US-$, deutlich mehr als der entsprechende Ford, aber auch deutlich weniger als der Lincoln-Zephyr, von dem er das Styling übernahm. Es gab ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges Coupé und Limousinen mit 2 oder 4 Türen.

1941 wurde der Mercury überarbeitet. Sein Radstand wuchs von 116“ auf 118“. Somit nahm auch die Länge des Wagens zu und die vorderen Kotflügel wurden eckiger. Der Kühlergrill, bestehend aus 13 horizontalen Chromstäben, erstreckte sich über die gesamte Wagenbreite.

Neben dem Coupé mit 5 Sitzen gab es ein einfaches, zweisitziges Business-Coupé und ein Luxuscoupé mit 6 Sitzen. Neu war auch ein Kombi, der als „Woody“ mit Holzverkleidungen an den Fahrzeugseiten ausgeführt war und 3 Türen besaß. Technisch änderte sich wenig gegenüber dem Vorgängermodell.

In den ersten Monaten des Jahres 1942 wurde dieser Wagen ohne große Änderungen weitergebaut, lediglich die Front war noch etwas wuchtiger geraten.

1941/42 wurden ca. 84.000 Mercury gebaut, bis die Produktion im Februar 1942 kriegsbedingt eingestellt werden musste.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion mit dem Vorkriegsmodell wieder aufgenommen. Der Radstand betrug allerdings, wie beim ersten Modell, wieder 116“. Der seitengesteuerte V8-Motor hatte nun 3923 cm³ Hubraum und leistete 100 bhp (74 kW) bei 3800/ min. Im oberen Teil des Kühlergrills waren die horizontalen Chromstäbe einer Reihe vertikaler

Stäbe gewichen, was den für die Zeit typischen „Rainfall“-Kühlergrill ergab. Alle 1942 gefertigten Karosserievarianten wurden übernommen, der Kombi hatte aber fünf anstatt nur drei Türen.

1947 gab es fast keine Änderungen, lediglich der Rahmen um den Kühlergrill war nun ebenfalls verchromt. Cabriolet und Kombi wurden mit Ledersitzen ausgeliefert, während die anderen Modelle mit Stoffsitzen bestückt waren. Das Business-Coupé fiel ebenso weg wie die zweite Cabriolet-Variante.

1948 wurde das 1947er-Modell einfach unter anderer Modellnummer weitergebaut. Allerdings gab es nur noch vier verschiedene Aufbauten: ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges Coupé, eine 4-türige Limousine und einen 5-türigen Kombi.

Seltenes Mercury Cabriolet mit Flathead V8.

Komplett restauriert. Sehr schönes Fahrzeug in sehr gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2014.

Rare Mercury cabriolet équipé du fameux V8 Flathead. Entièrement restaurée. Très belle voiture présentant un excellent état général.

Dernière expertise vétéran en mars 2014.

Ferrari 348 Spider, 1994 Von der Optik her war der Ferrari 348 tatsächlich so etwas wie der kleine Bruder des V12-Modells.

Von diesem übernommen wurden die Klappscheinwerfer und die nun allerdings etwas gemäßigtere Keilform der Front. Die Lüftungsschlitze verliehen wie geplant auch dem Ferrari 348 seinen Charakter, allerdings wurden sie im Vergleich zum Ferrari Testarossa um eine Stufe reduziert. Und auch bei den Abmessungen ordnete sich der Ferrari 348 dem großen Modell eindeutig unter. Mit einer Länge von 4,23 Metern fiel er über zwanzig Zentimeter kürzer aus. In der Breite fehlten ihm mit 1,89 Metern fast acht Zentimeter, so dass er mit einem Plus von drei Zentimetern in der Höhe (1,17 Meter) optisch etwas weniger flach auf der Straße lag als der Testarossa. Gefertigt wurde der Ferrari 348 als Zweisitzer in drei Karosserieversionen als Coupé, mit Targadach sowie als Cabriolet mit Stoffdach. Die Spider-Version mit einem in der Leistung angehobenen Triebwerk wurde allerdings nur in den letzten beiden Baujahren des Ferrari 348 von 1993 bis 1995 produziert.

Im Ferrari 348 arbeitete ein Mittelmotor mit acht Zylindern, der ebenfalls Verwendung im 2+2sitzigen Coupé Ferrari Mondial fand. Das längs eingebaute Aggregat verfügte über 3,4 Liter Hubraum und mobilisierte anfangs eine Leistung von 220 kW (300 PS). Das reichte für eine Beschleunigung von Null auf Hundert innerhalb von 5,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gut 275 km/h. In den Baujahren ab 1993 erhielt der Ferrari 348 dann einen modifizierten Motor mit nun 235 kW (320 PS), der Coupé und Targa unter den neuen Bezeichnungen Ferrari 348 GTB und GTS bis auf 281 km/h brachte. Den Spurt aus dem Stand bis zur Hundertermarke legte der Ferrari 348 mit dieser Motorisierung in nunmehr 5,2 Sekunden zurück.

Lot 039 Im Baujahr 1993 wurde das Cabriolet des Ferrari 348 nachgereicht, das über identische Motorleistungen verfügte und mit einer Spurtzeit von 5,3 Sekunden und 275 km/h nur leicht hinter den Leistungen des Coupés und des Targas zurückblieb.

Eine für den Renneinsatz entwickelte Version des Ferrari 348 wurde unter dem Namen Competizione auch mit Straßenzulassung angeboten.

Das Top-Modell des Ferrari 348 mobilisierte bis zu 370 kW (504 PS). Abgelöst wurde der Ferrari 348 dann im Baujahr ab 1994 vom Nachfolger Ferrari 355.

1‘090 Fahrzeuge V8 3‘403 cm3 320 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 68‘000 - 72‘000 Story www.autoscout24.de Fotos www.wheels.ch

2. Hand, 20‘500 km. Grosser Service inklusive Zahnriemen 2012 bei 19‘272 km.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 05.2014.

De seconde main, 20‘500 km. Grand service avec changement de courroie effectué en 2012 à 19‘272 km. Voiture en excellent état général.

Dernière expertise passée en mai 2014

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Lot 040 24 Fahrzeuge (LWB Tourer) 4 Zylinder Reihe 1‘950 cm3 98 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 215‘000 - 235‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

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Aston Martin 15/98 Long-Chassis Tourer, 1937 Die Unternehmensgeschichte von Aston Martin beginnt 1913. Die Gründer Lionel Martin und Robert Bamford hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, beschlossen dann jedoch selbst bessere und renntauglichere Fahrzeuge herzustellen. Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mäßigem Erfolg am Bergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin.

Das junge Unternehmen fand ein neues Domizil am Henniker Place in West Kensington. Im März 1915 wurde der erste Aston Martin zugelassen. Ein zweiter Prototyp entstand erst Ende 1920 am kurz zuvor bezogenen Standort in der Kensingtoner Abingdon Road. Robert Bamford hatte das Unternehmen zu dieser Zeit gerade verlassen, da er wenig Interesse an der geplanten Serienfertigung von Automobilen hatte. Seine Stelle nahm inzwischen der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski ein, der auch so manche Finanzspritze für das Unternehmen bereitstellte. Im Oktober 1924 kam der Graf beim Großen Preis von Italien in Monza ums Leben, und Lionel Martin geriet immer mehr in finanzielle Schwierigkeiten.

Lord Charnwood hatte bereits mehrmals Aston Martin finanziell unterstützt und übernahm das Unternehmen. Gemeinsam mit Domenico Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick begann er im Oktober 1926 an einem neuen Firmenstandort an der Victoria Road in Feltenham, Middlesex, mit der Aston Martin Motors Ltd. neue Modelle zu bauen. Bertelli und Renwick brachten in das Unternehmen einen selbst entwickelten 1,5Liter-Motor mit vier Zylindern ein. Auf dieser Basis

entstanden ab 1927 nacheinander Aston Martins unter den Typenbezeichnungen „International“, „Le Mans“, „Mark II“ und „Ulster“. Fortan sammelten Aston Martin-Rennfahrzeuge Siegpunkte bei allen bekannten Autorennen.

Die Aston Martin Motors Ltd. fand Ende 1932 einen neuen Eigentümer, Sir Arthur Sutherland.

Ende 1935 hatte der 1,5-Liter-Motor ausgedient, und man begann mit der Entwicklung einer 2-LiterMaschine. Außerdem entschied man sich ab 1936, auch „zivilere“ Fahrzeuge zu bauen. Auf Basis des neuen Modells 15/98 entstanden offene Viersitzer, Drophead Coupés und Saloons.

4-Gang Getriebe. 1996-1998 restauriert und revidiert, korrekter Austauschmotor. Neulack 2014. Viele Belege vorhanden. Langjähriger Besitz. Sehr guter Zustand.

FIVA-ID und alte UK-Papiere.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

Boîte 4 rapports. Restaurée, révisée et ayant reçu un moteur de remplacement correspondant à celui d‘origine entre 1996 et 1998. Peinture neuve en 2014. De nombreuses factures sont fournies par le précédent propriétaire de longue date. Très bon état général. Passeport FIVA et anciens papiers britanniques fournis.

Dernière expertise vétéran en juin 2008.

Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75.

Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab.

Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet.

Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn sie diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher.

1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürzten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-PlattformFamilie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte.

Als Cadillac nach Kriegsende im Mai 1946 die Produktion wieder aufnahm, gab es auch den 62 in unveränderter Gestalt wieder. Zum Modelljahr 1948 erhielt der 62, wie alle Cadillacs, eine neue Karosserie mit ersten Heckflossen-Ansätzen; Radstand und Abmessungen waren nun mit dem Einstiegsmodell 61 identisch, so dass der 62 von nun an nur noch einen besser ausgestatteten 61 darstellte. Das Modellprogramm umfasste weiterhin Club Coupe, Cabriolet und Limousine, angetrieben vom 5,7-Liter. Dieser wurde ab Modelljahr 1949 durch einen neuen 5,4-Liter-V8 mit hängenden Ventilen ersetzt.

Zum Modelljahr 1950 erschien als Teil der Serie 62 das Coupe de Ville mit pfostenloser HardtopCoupé-Karosserie. 1952 stieg die Leistung des 5,4-Liter-V8 auf 190, 1953 auf 210 und 1954 auf 230 PS. Ab 1956 ergänzte der Sedan de Ville als Hardtop-Limousine das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter aufgebohrt.

Lot 041 41‘732 Fahrzeuge V8 5‘970 cm3 285 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 54‘000 - 56‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder. GM-Biel Auslieferung, 1. Inverkehrsetzung 1958, 2. Hand, 154‘000 km.

Automat vor 4‘000 km revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013.

Equipée d‘une boîte automatique et d‘une sellerie cuir. Livraison GM Suisse Bienne. 1ère mise en circulation en 1958, de seconde main et totalisant 154‘000 km. Boîte automatique révisée il y a 4000 km. Très bon état général, véhicule soigné.

Dernière expertise vétéran en mars 2013.

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Lot 042 20‘605 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 220 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Shadow, 1976 Mit der Vorstellung des Silver Shadow im Jahr 1965 vollzog die britische Nobelfirma einen lange überfälligen Bruch mit der Tradition. Nicht weniger als zehn Jahre Entwicklung waren der Markteinführung dieses neuen Rolls-Royce vorausgegangen. Inzwischen hatte eine neue Generation von deutschen und amerikanischen Luxusautomobilen die bisherigen Silver Cloud II und III sichtlich veralten lassen, obwohl RollsRoyce 1959 einen neuen V8-Motor mit 6‘321 cm3 Hubraum eingeführt hatte.

Endlich eine selbsttragende Karosserie Die Einführung einer leichten und dennoch steifen selbsttragenden Karosserie war eine echte Premiere. Bisher war Rolls-Royce stets davon ausgegangen, dass eine Trennung von Rahmen und Karosserie den Aufbau von Sonderkarosserien vereinfachte. Zusätzlich bot der Silver Shadow eine modernisierte Version des V8-Motors, Einzelradaufhängung vorn und hinten, vier Scheibenbremsen und eine ÜberdruckKlimaanlage, um das Eindringen von Staub und Abgasen in das Fahrzeug zu verhindern.

Eine hydraulische Niveauregulierung Ergänzt wurde die Einzelradaufhängung durch zusätzliche Hilfsrahmen, die durch Silentblöcke aus Gummi von der Fahrgastzelle entkoppelt waren. Dazu kam eine hydraulische Niveauregulierung, für die Rolls-Royce eine Lizenz von Citroen erworben hatte. Wie bei Citroen erzeugte die gleiche Hochdruck-Hydraulikanlage auch den Bremsdruck, doch setzten die Bremsen im Silver Shadow weicher ein.

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Einige Fachjournalisten, die auf die Ähnlichkeit des Silver Shadow mit dem 10 Jahre älteren Peugeot 403 hinzuweisen wagten, zogen sich den Zorn von Rolls-Royce zu.

Vermutlich erst 61‘000 km. Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Vraisemblablement que 61‘000 km parcourus.

Automatique, cuir, climatisation etc. Très bon état, véhicule soigné.

Dernière expertise vétéran en juin 2012.

Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1975 Die wilden 60er waren damals noch gar nicht so wild, die Haare der Beatles bestenfalls mittellang und Jim Morrison noch ein braver Student in Florida, als das neue Alfa-Coupé auf Basis der ein Jahr zuvor präsentierten Giulia-Limousine auf der IAA in Frankfurt stand. Der Alfa und der ebenfalls neue Porsche mit der Typenbezeichnung 901 zeigten an, in welche Richtung es nach den verschnörkelten, flossenbepackten, chrombehangenen 50ern gehen sollte: Nüchtern, straff, harmonisch und funktional waren die neuen Autos, und die Coupés von den Zeichenbrettern von Giorgio Giugiaro und F. A. „Butzi“ Porsche die wohl zeitlosesten und schönsten Entwürfe dieser Epoche.

Und ja, so ungerecht kann das Leben sein: Der 911 ist bei Porsche immer noch und immer wieder aufs Neue aktuell. Ein Alfa-Coupé von heute dagegen: Vorderradantrieb, Fiat-Plattform, FiatMotoren, Schwamm drüber. Das war 1965 noch lange nicht abzusehen. Alfa Romeo war auf der Höhe der Zeit, und das Henry Ford zugeschriebene Zitat, wonach er jedes Mal seinen Hut ziehe, wenn ein Alfa Romeo vorbeifährt, könnte durchaus in diesen Tagen entstanden sein, wenn der alte Ford noch gelebt hätte. Unter der Haube mit der charakteristischen Nase steckt der bekannte Doppelnocker des Hauses, der 1953 in der Giulietta debütiert hatte und zehn Jahre später immer noch zu den besten Vierzylindern der Welt zählte: Leichtmetallblock und -zylinderkopf, zwei oben liegende Nockenwellen, hemisphärische Brennräume und eine solide Duplexkette als Nockenwellenantrieb, dazu im Falle des Coupés zwei Doppelvergaser und 106 PS aus 1,6 Litern.

Kingt heute nicht nach viel, doch die meisten Deutschen waren vor nicht allzu langer Zeit von der Seitenwagen-NSU oder aus dem Kabinenroller in den 30-PS-Standard-Käfer umgestiegen.

Und nur zwei Jahre später kam aus Mailand die volkstümliche Variante des Sprint GT, wie das Alfa-Coupé noch hieß, bevor alle Welt es nur noch „den Bertone“ nannte. Die Sparversion deutete bereits mit dem Namen 1300 Junior an, dass sie sich an jüngeres, weniger betuchtes Publikum wandte. 11.700 Mark, also etwa so viel wie zwei VW 1200, kostete der Junior und war damit rund 4000 Mark billiger als der große Bruder Sprint GT. Dabei musste der knausrige Junior-Käufer gar nicht mal auf viel verzichten. Ihm fehlten 300 Kubik Hubraum und 19 PS, ein wenig Ausstattung, etwas Chrom, das war’s auch schon. Schneller als die meisten braven deutschen Limousinen oder untermotorisierten Coupés vom Schlage eines Karmann-Ghia war man auch mit den 87 PS des 1300. Und cooler obendrein.

Lot 043 225‘215 Fahrzeuge (1300 & 1600 1961 - 1976) 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 103 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 24‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Interieur in gutem Originalzustand. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015.

Voiture d‘origine suisse. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Intérieur en bon état d‘origine. Bon à très bon état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2015.

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Lot 044

Citroën SM, 1974

12‘920 Fahrzeuge V6 2‘670 cm3 170 PS bei 5‘750/min

Aus der Feder des Stylisten Robert Opron stammend, der auch für die Linien der Modelle GS und CX verantwortlich zeichnet, gilt der Citroën SM heute als Stil-Ikone. Er wurde von Juli 1970 bis Mai 1975 gebaut.

Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Das Fahrzeug wurde im März 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Es war mit Sechszylinder-Maserati-Motoren mit Hubräumen von 2,7 Liter (154, 170 bzw. 178 PS) und 3,0 Liter (180 PS) ausgestattet, da Citroën damals mit 60 Prozent der größte Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati war. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er Jahre eigene V6- und V8-Triebwerke entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des zukünftigen SM-Motors Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar.

Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati, statt des späteren SM-Schriftzugs. Das spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres stammt das S jedoch von „Sport“, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines „DS Sport“. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

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Maserati V6, Vergaser. Vermutlich erst 114‘500 km. 5-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, etc.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010.

Moteur V6 Maserati à carburateurs. Vraisemblablement uniquement 114‘500 km au compteur.

Boîte mécanique à 5 rapports, cuir, climatisation, etc. Très bon état général, voiture soignée.

Dernière expertise vétéran en mai 2010.

Chevrolet Impala 327 Sedan, 1968 Der Chevrolet Impala ist ein Full-Size Car, das von Chevrolet mit Unterbrechungen seit 1957 in den USA gebaut wird. Zunächst war der Impala die Luxusversion des Modells Bel Air und damit das Spitzenmodell. Mit Einführung des Chevrolet Caprice im Jahr 1966 wurde er die mittlere Ausstattungsvariante.

Komplett überarbeitet wurde der Impala (wie auch der Biscayne und der Bel Air) im Modelljahr 1965 präsentiert.

Die Wagen waren flacher, breiter und länger. Die Nase mit dem niedrigen Kühlergrill, der sich auch unterhalb des Stoßfängers erstreckte, formte ein flaches V, dessen Spitze nach vorne und oben wies. Über den hinteren Radausschnitten zeigte sich ein leichter Hüftknick. Es gab den altbekannten Sechszylinder-Reihenmotor oder einen neuen mit 4.097 cm3 Hubraum, der bei 4.200 min−1 eine Leistung von 155 PS (114 kW) entwickelte. Die Sechszylindermodelle hießen nun Serie 163,während die V8-Modelle als Serie 164 bezeichnet wurden. Weitergeführt wurde auch der Impala SS. Die Sechszylindermodelle hießen Serie 165,während die V8-motorisierten Wagen als Serie 166 zusammengefasst wurden. Bei ihnen gab es einen neuen Motor mit 6.489 cm3, der 325–425 PS (239–313 kW) leistete. 1965 setzte der Impala mit über einer Million verkaufter Exemplare einen Branchenrekord, der noch heute besteht.

Im Folgejahr gab es nur kleine Retuschen, wie zusätzliche Chromleisten an den Scheinwerfern.

Für das Modelljahr 1966 führte Chevrolet den Caprice als neues Spitzenmodell ein; ab diesem Zeitpunkt rangierte der Impala als mittlere Modellreihe zwischen Bel Air und Caprice. Da der Caprice die Seriennummer 166 erhielt, mutierte der Impala SS zur Serie 167 (Sechszylinder), bzw.

Serie 168 (V8).

1967 wanderten die vorderen Blinkleuchten an die Fahrzeugecken und bildeten mit der Vförmigen Nase eine deutliche Konturierung der Fahrzeugfront. Die Hüftknicke über den hinteren Radausschnitten wurden deutlicher. 1968 wurden die vorderen Blinkleuchten wieder kleiner und machten einem deutlich nach oben gezogenen Frontstoßfänger Platz. Die Doppelscheinwerfer erhielten rechteckige, verchromte Rahmen. Als neues Modell kam ein zweitüriges Coupé (mit B-Säulen) dazu.

Lot 045 506‘870 Fahrzeuge (alle V8 Sedan) V8 5‘354 cm3 253 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

GM Biel Auslieferung, seit 1992 im selben Besitz. 1995 neuer 5.7-Liter Rumpfmotor (bleifrei), neuer Kühler, neuer Alternator und Sitzbänke neu bezogen. 1998-2008 Fahrzeug komplett zerlegt, Chassis, Karosserie und Aufhängung restauriert, umfangreiche Fotodokumentation vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2013.

Livraison GM Bienne, en mêmes mains depuis 1992. En 1995, elle a reçu un bloc moteur 5.7litres neuf (sans-plomb), un nouveau radiateur, un alternateur neuf ainsi qu‘une sellerie neuve.

De 1998 à 2008, la Chevrolet a bénéficié d‘une restauration de son châssis, de sa carrosserie et de ses trains roulants. Documentation photo fournie. Très bon état général.

Dernière expertise vétéran en février 2013.

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Lot 046 25‘505 Fahrzeuge (LHD, SWB) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 181 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 6 4.2-Litre Series 1, 1972 Das luxuriös ausgestattete Hochleistungsmodell XJ 6 erschien 1968 als außergewöhnliche viertürige Limousine auf dem Markt. Im gleichen Jahr fusionierte Jaguar mit British Leyland und British Motor Holdings zur British Leyland Motor Corporation (BLMC), die heute in der Rover Group aufgegangen ist. Die Bezeichnung XJ 6 verweist auf den Sechszylindermotor mit 4,2 I Hubraum. Die „Sparversion“ mit einem 2,8-l-Motor wurde 1975 durch ein 3,4-l-Modell abgelöst. Die Bezeichnungen gehen etwas durcheinander: XJ6 2,8 I oder XJ 2,8, XJ 6 3,4 I oder XJ 3,4, XJ 6 4,2 I oder XJ 4,2.

Seiner Zeit voraus Der XJ6 wurde 1969 zum Auto des Jahres gewählt und war der einzige Jaguar, der mit zwei unterschiedlichen Radständen als XJ 6 und XJ 6 L angeboten wurde. Zu seinen fortschrittlichen Merkmalen gehörten die unabhängige Einzelradaufhängung, Servobremsanlage mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern, Servolenkung und - auf Wunsch - ein Automatikgetriebe von Borg-Warner.

Der relativ hohe Kraftstoffverbrauch des 4,2 IModells wurde durch zwei 45-I-Kraftstofftanks kompensiert.

Ein zeitloses Design Der „kleine“ Sechszylinder-Jaguar wurde praktisch unverändert sechs Jahre lang gebaut.

Außer der Zusätzlichen Version mit langem Radstand wurden 1973 lediglich die Frontpartie und der Fahrgastraum überarbeitet.

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Schweizer Auslieferung, vermutlich erst 95‘000 km. Chromstahl-Auspuffanlage. Vor einigen Jahren neu lackiert. Interieur in sehr gutem Originalzustand mit schöner Patina. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Einige Zeit gestanden.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

Véhicule suisse n‘ayant vraisemblablement parcouru que 95‘000 km. Echappement Inox, repeinte il y a quelques années. Intérieur en très bel état d‘origine présentant une magnifique patine.

Bon à très bon état général. Est resté immobile un certain temps. Documents suisses.

VW Käfer 1303 LS Cabriolet, 1973 “Schön ist es, auf der Welt zu sein ....wenn die Sonne scheint für Gross und Klein” sangen Roy Black und Anita Anfangs der Siebzigerjahre, genau in jenem Jahr, als Volkswagen den 1303 als ultimative letzte Variante des Verkaufserfolgs Käfer vorstellte. Und natürlich gab es auch vom 1303 wieder eine Cabriolet-Variante, die auf eine lange Tradition zurückblicken konnte.

Schon zu Lebzeiten reifte die Cabriolet-Variante des Käfers zum Oldtimer und zum Klassiker.

Dies hat sich bis heute nicht geändert. Sein Äusseres wirkt auf Anhieb sympathisch, die hochbeinige Form, die hohe Gürtellinie und das Fehlen fast jeglicher gerader Linien wecken nostalgische Gefühle. Diese ebben auch beim Entern des Käfers nicht ab. Zwar wirken die früheren flacheren Armaturenbretter der 1303Vorgänger noch klassischer, funktionell aber ist der letzten Bauform kaum etwas vorzuwerfen.

Zwei Uhren erblickt der Fahrer, wovon die eine tatsächlich die Zeit anzeigt, während das andere Instrument multifunktionell auf Geschwindigkeit und Tankinhalt aufmerksam macht.

Richtig kuschelig wird es bei geschlossenem Dach. Der Umbau ist schnell bewerkstelligt - Persenning lösen, Dach überstülpen, vier Seitenscheiben hochkurbeln, fertig - und der dick gefütterte Wetterschutz hält Wasser und Geräusche sicher vom Innenraum fern. Kein Wunder, denn das Dach ist ein kleines Meisterwerk.

Das Viergang-Getriebe lässt sich leicht schalten, die aufzubringenden Lenk- und Pedalkräfte sind gering, die Rundumsicht besser als erwartet, zumindest solange das Dach offen ist.

Auch der Verdeckwulst stört weniger, als man es bei seinen doch beachtlichen Ausmassen annehmen könnte.

Er ist ein bodenständiger Charmeur, der Käfer in der offenen Variante. Er verzichtet auf technische Spielereien, überzeugt durch seinen robusten, 1584 cm3 grossen Boxermotor, der ohne Wasserkühlung auskommt und bei tiefen Drehzahlen lange läuft.

Er lässt uns lächeln, wenn wir die Temperaturverstellung am Fussboden bedienen oder die Dreiecksfenster ausklappen. Wir verzeihen ihm seine unsportlichen Fahrleistungen, die wenig bescheidenen Trinksitten und die unübersichtliche Karosserie, denn für heutige Begriffe ist er kompakt und statt Parksensoren hat er noch massive Stossstangen. Ja, wir lieben ihn und hoffen, dass er noch lange läuft und läuft und läuft und läuft ...

Lot 047 17‘685 Fahrzeuge (1973) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 50 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Vor einigen Jahren restauriert. Alufelgen eingetragen. Originalfelgen, -Lenkrad und -Auspuffanlage vorhanden.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 04.2014.

Restaurée il y a quelques années. Jantes alliage inscrites au permis. Jantes, volant et échappement d‘origine fournis.

Très bon état général.

Dernière expertise en avril 2014.

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Lot 048 5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 Story NGV - 1001 Oldtimer Fotos Besitzer

Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Der legendäre E-Type, der im letzten Produktionsjahr nur noch in der Roadster-Version gebaut wurde, machte während seiner gesamten Laufbahn nicht nur auf den Strassen und Boulevards, sondern auch auf der Rennpiste eine gute Figur. Den ersten Sieg konnte Jaguar schon 1961 einfahren - Graham Hill wurde bei einem Rennen auf dem Oulton-Park-Circuit Erster. Kurze Zeit später sorgte der E-Type in Brands Hatch und Silverstone für Aufmerksamkeit. Sportliche Erfolge ließen die Verkaufszahlen schnell nach oben klettern – vor allem in den USA. Dort musste sich der E-Type aber Ende der 60er Jahre den strengen Abgasvorschriften beugen und mit weniger Motorleistung zufrieden geben. Verständlich, dass vor allem amerikanische Jaguar-Fans sehnsüchtig auf den Zwölfzylinder warteten.

Im März 1971 wurde für die Fangemeinde des E-Type ein Traum der besonderen Art Wirklichkeit: Endlich arbeitete unter der langen Haube des Sportlers ein V12- Motor mit 5,3 Litern Hubraum! Die Umstellung von sechs auf zwölf Zylinder war genau genommen schon mehr als überfällig: Jaguar durfte auf keinen

Fall den Anschluss an die Konkurrenz verlieren, und die setzte schon seit langem auf enorme Leistungssteigerungen. Was die Enthusiasten aber ein wenig störte, war die Entscheidung, dass der E-Type von nun an auf dem langen Radstand (2670 mm) basierte. Das wirkte sich vor allem negativ auf das Erscheinungsbild des Cabriolets aus, doch man gewöhnte sich daran.

Laut Statistik bereicherten übrigens 87 Prozent aller gebauten E-Type den Exportmarkt, der Rest rollte auf britischen Straßen.

Automat, Leder, Klimaanlage. Bremsen und Aufhängung 2014 revidiert. FIVA-ID. Guter bis sehr guter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 2014 Boîte automatique, sellerie cuir, climatisation.

Freins et suspension révisés en 2014. Passeport FIVA. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran passée en 2014.

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Ford Mustang 289 GT, 1966 Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Lot 049 55‘938 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 228 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Schweizer Fahrzeug mit Pony Interieur, Rally-Pac, Scheibenbremsen vorne und Servolenkung. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Zustand mit wahrscheinlich erst 86‘000 km.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Boîte automatique. Véhicule suisse présentant un intérieur Pony, le Rally-Pack, des freins à disques à l‘avant et une direction assistée.

Carrosserie restaurée il y a quelques années.

Voiture en très bon état général n‘ayant probablement parcouru que 86‘000km.

Dernière expertise vétéran en juin 2012.

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VOGELLISI MEETS NAPOLEON

10. OCC Jungfrau-Rallye vom 28./29. August 2015 • Eine touristische Rallye für Damen Die Jungfrau wird 10! Wir feiern die Jubiläumsausgabe der OCC Jungfrau-Rallye zusammen mit zwei ganz speziellen Figuren: Vogellisi und Napoleon (oder „Näppi“, wie ihn die alten Berner nennen). Die beiden Figuren kramen tief in ihren Schatzkisten und servieren uns für die beiden Tagesetappen der OCC JungfrauRallye 2015 ihre Trouvaillen - gespickt mit kniffligen Aufgaben. Lassen Sie sich überraschen!

Ausgangspunkt der 10. Ausgabe der einzigartigen Oldtimerveranstaltung ist erneut Kandersteg im Berner Oberland. Teilnehmen dürfen alle, die gerne mit ihrem Oldtimer Spass haben - am Steuer sind jedoch nur Damen zugelassen!

Auf dem Beifahrersitz sind Männer willkommen. Autos müssen Baujahr 1985 oder älter sein.

Das Nenngeld kostet pro Person immer noch konkurrenzlos preiswerte 390 Franken - inklusive Verpflegung, Napoleons und Vogellisis Wegzöllen und dem Abschlussdinner am Samstagabend.

Infos und Anmeldung: www.jungfraurallye.ch Wir freuen uns auf Sie! Jungfrau-Rallye Organisation Claudine + Mark Siegenthaler, Heimberg organisation@jungfraurallye.ch, Tel. +41 (0)79 218 48 72

2015

LADIES, START YOUR ENGINES! 44

Citroën 11 BL, 1954 Verschiedene Autos erinnern uns an Filmszenen oder gar an komplette Hollywood–Streifen. Legendär ist sicher der Ford T. Als die Bilder da Laufen lernten, war das erste am Fliessband gefertigte und damit günstige Automobil auch schon mit dabei. Gefahren von Charlie Chaplin, Stan Laurel und Oliver Hardy oder Buster Keaton wurde auf kilometerweise auf Zelluloid gebrannt.

Später kam dann der Aston Martin DB 5 von James Bond zu Filmehren und sogar ein Lotus Esprit wurde durch die Filmszenen berühmt. Nicht zu vergessen ist der Mustang mit Steve McQueen in „Bullit“, der De Lorean in „Back to the Future“, der Peugeot von Colombo oder der Lotus Elan von Emma Peel in „Schirm Charme und Melone“ usw. um nur einige zu nennen.

Im Gegensatz zu den erwähnten Fahrzeugen, die vielleicht in zwei oder drei Filmen eine Rolle spielten, schaffte es nur ein einziges Auto, jahrzehntelang das Transportmittel fast aller (Film-)Gangster weltweit zu sein - der Citroën 11 Traction Avant. Von seinen Rollen in Krimis und Agentenfilmen stammt auch sein Kosename „Gangsterlimousine“.

So spielte der Citroen 11 unter anderem in folgenden Filmen eine mehr oder weniger dominante Rolle: „To catch a Thief“ von 1955, „Le gang“ von 1977, „Murder by Death“ von 1976, „Rififi in Amsterdam“ von 1962, „Les aventures de Tintin“ von 1991-92, „A bout de souffle“ von 1960.

Eigentlich hätte das Auto einen Oscar verdient.

Denn häufiger als der Citroën tauchten wohl auch Stars wie Alain Delon, Rock Hudson oder Gary Grant nicht in Kinofilmen auf.

Warum aber eignete sich der Traction Avant derart gut für Gangsterfluchten und Verfolgungsjagden?

Citroën hatte bei der Entwicklung ambitionierte Vorstellungen. Um die anspruchsvollen Ziele zu

Lot 050 erreichen, wählte das Konstruktionsteam Lefèbvre/ Bertoni in den Dreissigerjahren die selbsttragende Bauweise, einen vorne liegenden Motor mit Frontantrieb, eine sehr tiefliegende Chassiskonstruktion mit den Rädern weit aussen an den Ecken.

Damit konnten gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Der Wagen wurde durch Fehlen der Kardanwelle und MonocoqueBauweise relativ leicht, das Innere durch einen fast planen Boden und viel Platz zwischen den Achsen geräumig und gut nutzbar, die Fahreigenschaften dank der Einzelradaufhängungen und des tiefen Schwerpunktes hervorragend.

Dies waren ideale Voraussetzungen für Gangster und Kleinkriminelle. Man konnte viel Diebesgut befördern und war dank der hervorragenden Fahreigenschaften in der Lage, die Polizei oder konkurrierende Banden abzuhängen.

217‘719 Fahrzeuge (Légère 1945 - 1957) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 56 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Aus langjährigem Besitz. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

En mêmes mains depuis longue date. Restaurée il y a quelques années. Bon à très bon état général.

Documents d‘immatriculation suisses.

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typengleiches Archivbild / voiture similaire

Lot 051 7‘177 Fahrzeuge V12 180° 4‘942 cm3 380 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.autoscout24.de Fotos Archiv

Ferrari Testarossa, 1991 Die Rennsportlegende Ferrari Testa Rossa Als ein Ferrari Testa Rossa der ersten Baugeneration im Jahr 1958 beim berühmten 24-StundenRennen im französischen Le Mans siegte, war der Prestigegewinn für den italienischen Sportwagenbauer mindestens ebenso wichtig wie der sportliche Erfolg. Und der stellte sich in der folgenden Zeit bis Mitte der 1960er Jahre in schöner Regelmäßigkeit in Le Mans ein. Der Ferrari Testa Rossa wurde dank der sechs Ferrari-Siege in Folge zum Werbeträger und förderte damit auch den Absatz der für die Straßen zugelassenen Sportwagen aus Maranello. Der Ferrari Testa Rossa hingegen wurde ausschließlich als Rennsportmodell in geringen Stückzahlen gefertigt, und nur wenige Exemplare gelangten zu ausgewählten Kunden.

Mitte der 1980er Jahre nutzte der Hersteller den prestigeträchtigen Namen des Rennmodells noch einmal: Im Jahr 1984 kam als Nachfolger des Ferrari 512 die neue Testarossa-Generation auf den Markt. Diese Baureihe der Ferrari Testarossa blieb bis zum Jahr 1996 ungewöhnlich lange im Programm. Der lange Produktionszyklus und die für Ferrari als hoch geltenden Produktionszahlen führten dazu, dass der Ferrari Testarossa das Firmenimage dieser Zeit stark prägte und das Markengesicht Ferraris in der Öffentlichkeit repräsentierte.

Mit seinem Vorgänger aus dem Rennsport hatte das Coupé Ferrari Testarossa außer dem Namen, der seinen Ursprung in den rotlackierten Ventildeckeln des Motors hatte, kaum mehr etwas gemeinsam. Während das Sportgerät mit seinen rundlichen Karosserieformen als typischer Vertreter des Zeitdesigns galt und einige der von Pininfarina gestalteten Modelle sogar in Kunstmuseen ihren

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Platz fanden, repräsentierte der Ferrari Testarossa auf seine Weise den Zeitgeschmack: Kanten, Keilform, Klappscheinwerfer kennzeichneten das Coupé, dessen Entwurf wiederum im Designbüro Pininfarina entwickelt worden war.

Eine technische Gemeinsamkeit hatten die beiden Generationen der Testarossa Ferraris dennoch: Sowohl in der Rennmaschine als auch in der modernen Straßenversion kamen V12-Motoren zum Einsatz. Im Coupé der 1980er Jahre leistete das Aggregat bis zu 291 kW (390 PS). Damit beschleunigte der nur knapp über eine Tonne wiegende Ferrari Testarossa in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Zweisitzers lag bei gut 290 km/h.

1. Hand, 23‘000 km, Serviceheft. Rot, Leder beige. Schweizer Auslieferung in neuwertigem Zustand. Letzte MFK 2007.

Première main, 23‘000 km, carnet de services.

Rouge, cuir beige. Livraison suisse en état neuf.

Dernière expertise 2007

Jaguar XJ 4.2 C, 1975 Im September 1973 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main die XJ-Serie II vorgestellt, die als viertürige Limousine sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand erhältlich war. Später kam eine zweitürige Version hinzu, die nur kurzzeitig angeboten wurde und vorübergehend auch im Motorsport zum Einsatz kam.

Der 4,2 Liter-Motor leistete inzwischen aufgrund zurückgenommener Verdichtung nur noch 172 DIN-PS, im Gegensatz zur frühen Serie I mit 186 DIN-PS (126 statt 136 kW). Im Zuge immer zahlreicherer Ausführungen wurde der Overdrive Serienausstattung.

Lot 052 denen die B-Säulen aus Gründen der Optik völlig entfielen, von lästigen Windgeräuschen zu befreien, erwies sich als sehr schwierige technische Herausforderung. Die Produktion der Coupés wurde bereits im November 1977 eingestellt – ein verzweifelter Versuch, die schwache Nachfrage nach dem erst 1975 vorgestellten Sportcoupé XJ-S etwas zu beleben.

In dieser Zeit wurde auch die Herstellung des Daimler Sovereign 3.4 beendet. Bereits seit Frühjahr 1977 wurde bei den Zwölfzylindern eine GM-Dreigangautomatik verbaut.

3‘899 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 172 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Im Herbst 1974 wurde die Herstellung der Limousinen mit kurzem Radstand eingestellt.

Hinzu kam stattdessen der Daimler Vanden Plas 4.2 mit serienmäßiger Schaltautomatik als besonders luxuriöse Ausführung des weiter hergestellten Sovereign LWB. Die Leistung des V12 wurde im Frühjahr 1975 durch die Einführung der D-Jetronic-Einspritzanlage angehoben, die Lucas auf die Bedürfnisse eines Zwölfzylinder-Motors umkonstruiert hatte, von 253 auf 287 DIN-PS. Gleichzeitig wurde ein neuer 3,4 Liter-Sechszylinder mit 161 DIN-PS als Versionen XJ 3.4 und Daimler Sovereign 3.4 (beide mit langem Radstand) eingeführt. Die übrigen Jaguar-Modellbezeichnungen änderten sich außerhalb der USA in XJ 4.2 und XJ 5.3.

Bereits auf der IAA von 1973 war das neue XJCoupé als sicher attraktivste Variante der Serie II angekündigt worden, aber erst 1975 konnte es in die Serienproduktion gehen. Die rahmenlosen Seitenscheiben dieses Wagens, zwischen

4-Gang mit Overdrive. 111‘000 km, dritte Hand.

1982 neuer Austauschmotor bei 76‘000 km, Fahrzeuggeschichte dokumentiert. HeritageTrust-Certificate. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Karosserie und Interieur in gutem Zustand mit Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012.

Boîte manuelle 4 rapports et overdrive. 111‘000 km, de 3ème main. Elle a reçu un moteur neuf à 76‘000 km et bénéficie d‘un historique bien documenté ainsi que du certificat du Heritage Trust. Mécaniquement en excellent état, son intérieur et sa carrosserie sont, eux, en bon état avec une certaine patine.

Dernière expertise vétéran en octobre 2012.

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Lot 053 Unikat auf Kundenwunsch 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 165 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Porsche 911 Cabriolet Turbolook, 1976 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte dann die Bezeichnung A-Programm).

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat.

Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974– 1989 als „G-Serie“ bzw. „G-Modell“ bezeichnet.

Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 150 PS, der 911 S 175 PS und der Carrera 210 PS. Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert. Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg

das gleiche Gewicht wie der 911 RS Touring und bot daher identische Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 (J-Serie) wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2993 cm³ (3,0 Liter) erhöht.

Bei einer Drehzahl von 6000/min leistete der Motor bei dieser Version 200 PS, was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 150 PS wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 165 PS angegeben wurde.

Seit 1999 in 3. Hand, 145‘500 km. Ausgeliefert als Targa, 1987 mit neuen Porsche Originalteilen zum Cabriolet im Turbolook umgebaut, elektrisches Verdeck, Voll-Leder.

Guter, gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 10.2014.

3ème main depuis 1999, 145‘500 km. Livrée neuve comme modèle Targa puis transformée en 1987 en cabriolet Turbolook avec des pièces d‘origine. Capote électrique, cuir intégral.

Bon état général, soignée.

Dernière expertise passée en octobre 2014.

Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible, 1976 1966 präsentierte Cadillac das neue EldoradoCoupé, das sich mit seinem Frontantrieb als Verwandter des im Vorjahr vorgestellten Oldsmobile Toronado erwies.

Das knapp viersitzige Frontantriebs-Coupé zeichnete sich durch eine überaus sauber gezeichnete, von General Motors-Designchef Bill Mitchell entworfene Karosserie mit scharfen Ecken und Kanten aus und wurde umgehend zum Verkaufserfolg. Typisch für die ersten drei Modelljahre waren außer einer mit „Mittelknick“ versehenen Heckscheibe die hinter beweglichen Blenden versteckten Scheinwerfer, die die Front noch bulliger wirken ließen, als sie ohnehin schon war.

1970 erhielt der Eldorado ein Facelift; die exponierten Scheinwerfer flankierten jetzt einen stärker abgesetzten Kühlergrill. Dem Antrieb diente zunächst ein 7,03l (429cui - 1967), 7,7-Liter-V8-Motor (472cui, 1968–1969), später ein 8,2-Liter-Motor, auf lange Zeit der hubraumstärkste PKW-Serienmotor der Welt mit anfangs 400 Brutto-SAE-PS. Das Drei-Gang-Automatikgetriebe befand sich seitlich neben dem Motor. Die Kraftübertragung erfolgte über eine Doppelkette.

Für das Modelljahr 1971 führte Cadillac die zweite Eldorado-Generation ein, die mit der bauchigen Form und den Abdeckungen an den hinteren Radläufen äußerst massiv wirkte.

Erstmals gab es den Frontantriebs-Eldorado nicht nur als Coupé, sondern auch als Cabriolet.

Den Antrieb besorgte weiterhin der auf 365 PS abgeschwächte 8,2-Liter-V8. Die Fahrzeuge hatten Lenkradschaltung und boten damit auf der Frontsitzbank bequem Platz für drei Personen.

Der Eldorado bot ab 1972 erstmals ein Holzimitat als Armaturenbrettmaterial. Im Rahmen der jährlichen Facelifts erhielt der Wagen 1975 rechteckige Scheinwerfer, wobei damit die hinteren Radabdeckungen entfielen.

Im Sommer 1976 lief das letzte Eldorado-Cabrio und damit das letzte verbliebene US-Cabriolet überhaupt vom Band. Um über den Verlust des Cabrios hinwegzutrösten, belebte Cadillac im Laufe des Modelljahres 1976 die Traditionsbezeichnung Biarritz wieder; diesmal bezeichnete sie eine ultraluxuriöse Ausführung des Coupés.

Lot 054 14‘000 Fahrzeuge (1976) V8 8‘194 cm3 193 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

3. Hand, 74‘500 km. Automat, Klimaanlage, Servolenkung, elektrisches Verdeck, etc. 2014 neues Verdeck, neuer Verdeckmotor, neue Sitzbezüge, neue Teppiche, neue Wasserschläuche und neue Reifen. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Voiture de 3ème main totalisant 74‘500 km. Equipée d‘une boîte automatique, d‘une climatisation, d‘une direction assistée, d‘une capote électrique etc. En 2014, elle a reçu une sellerie neuve, une moquette neuve, de nouvelles durites de refroidissement et des pneus neufs. Très bon état général, véhicule soigné.

Dernière expertise vétéran en juin 2012.

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Lot 055 9‘279 Fahrzeuge (1976 - 1984) V6 2‘663 cm3 150 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Alpine-Renault A310 V6, 1977 Es ist nicht einfach, einen Nachfolger für eine Sportwagen-Legende zu präsentieren, und eine Legende, das war sie, die Berlinette Alpine A 110. Doch Jean Rédélé hatte gar nicht vor, die im Rallye-Sport so erfolgreiche A 110 zu ersetzen, sondern er trachtete danach, das Modellprogramm nach oben zu ergänzen, um auch luxusorientierten Käufern eine Alternative zum omnipräsenten Porsche 911 zu bieten.

Erste Entwürfe im Jahr 1968 in Rédélés Küche Seit 1963 war die zweisitzige Alpine A 110 auf dem Markt und hatte vor allem im Rallye-Rennsport für Furore gesorgt, als Patron Jean Rédélé es im Jahr 1968 an der Zeit fand, die Modellpalette zu erweitern. Einen klassischen Gran Turismo Sportwagen strebte er an, gross genug für vier Sitzplätze und die Aufnahme eines V6-Motors, der gerade auf den Zeichenbrettern von Renault entstand.

Schon bald entstanden erste Skizzen eines individuell gestalteten und aerodynamisch optimierten Coupés, gegen Ende 1968 wurden in Rédélés Küche Aufnahmen eines Gipsmodelles im Massstab 1:5 gemacht, welches formlich schon stark dem späteren Serienmodell glich, währenddessen frühere Entwürfe von Michel Belgond (Renault) und Yves Legal (Alpine) noch rundlicher und gedrungener ausgesehen hatten.

Im Frühjahr folgten die ersten Planzeichnungen im 1:1-Format, immer noch etwas runder als das spätere Serienfahrzeug.

Nach mehreren Iterationen in der Namenssuche wird statt einer klingenden Bezeichnung wie “Super Berlinette”, Vector”, “CX” oder “Charango” schliesslich der Projektname “A 310” übernommen.

Vorstellung am Genfer Automobilsalon 1971 Knapp zwei Jahre später erfolgte die vielbeachtete Premiere der Alpine A 310 am Genfer Automobilsalon im März 1971.

In den Jahren 1975 bis 1976 wurde an der Sechszylinder-Version der A 310 gearbeitet, denn der Renault-V6 war inzwischen fertiggestellt worden.

Vom Plan, dem neuen Auto eine umfangreich geänderte Karosserie zu verpassen, kam man wieder ab. Trotzdem waren natürlich grossräumige Umbaumassnahmen nötig, um den trotz Aluminium-Bauweise schwereren und grösseren Motor in die Alpine zu verpflanzen.

Das Ergebnis wurde am Pariser Autosalon im Oktober 1976 präsentiert. 150 PS, “Luftleitbleche” vorne und hinten, sowie 7-Zoll-Leichtmetallräder mit 70-er-Reifen demonstrierten die gesteigerte Leistungsfähigkeit.

Schweizer Auslieferung, 137‘000 km, Serviceheft. Gotti-Felgen eingetragen.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2009.

Véhicule d‘origine suisse, 137‘000 km, carnet de service fourni. Jantes Gotti inscrites au permis de circulation. Bon état général.

Dernière expertise vétéran date d‘avril 2009.

Opel Commodore 2500, 1976 In den 1960er Jahren wertete Opel als Tochter des US-Autokonzerns General Motors (GM) seine Oberklasse durch stark motorisierte Spitzenmodelle auf, die mit V8-Triebwerken aus dem GM-Regal bestückt wurden. Während die V8-Modelle als Opel Diplomat die Rolle des Flaggschiffs im Programm übernahmen, legten die Rüsselsheimer in der oberen Mittelklasse eine Serie leistungsgesteigerter Modelle auf, die dort als Opel Commodore für ein sportlicheres Image sorgen sollten. Der Commodore wurde als Limousine, Coupé und Kombi von 1967 bis 1982 auf Basis der parallel produzierten Opel Rekord gefertigt und unterschied sich von diesen vor allem durch die serienmäßig verbauten Sechszylindermotoren.

Die meisten Commodore realisierte der Hersteller als Zweitürer und Viertürer in der für Limousinen klassischen Stufenheckbauweise. Äußerlich unterschieden sich die Commodore Limousinen von den Schwestermodellen der Baureihe Opel Rekord nur durch einen etwas längeren Vorbau, der für den Einbau der Sechszylinderaggregate angepasst werden musste.

Viele Opel Commodore waren zudem an den zwei runden Nebelscheinwerfern auf der Frontstoßstange oder an dem optional erhältlichen Dach aus schwarzem Vinyl zu erkennen. In der Basisversion lief der Opel Commodore in den Baujahren von 1967 bis 1971 mit einem 2,2 Liter Motor vom Band, der den Limousinen eine Leistung von bis zu 70 kW (95 PS) zur Verfügung stellte. Insbesondere die Coupés wurden jedoch mit stärkeren Antrieben geordert.

Das Spitzenmodell der Baureihe Commodore A mobilisierte bis 110 kW (150 PS).

Lot 056 Kurz nach dem Modellwechsel beim Opel Rekord Anfang der 1970er Jahre brachten die Rüsselsheimer die zweite Generation der Sechszylinder-Varianten als Opel Commodore B auf den Markt. Der Zweitürer fiel ab dem Baujahr 1972 vorerst aus dem Programm, sodass die Opel Commodore bis 1977 ausschließlich als Viertürer und Coupé zu den Kunden kamen.

Erstmals erreichten die Spitzenmodelle Opel Commodore GS/E mit dem 2,8 Liter Aggregat und einer Leistung von bis zu 118 kW (160 PS) die Marke von 200 Stundenkilometer in der Spitze.

140‘827 Fahrzeuge (1972 - 1977) 6 Zylinder Reihe 2‘490 cm3 115 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, 2. Hand, 98‘500 km, einige Belege seit 2003 vorhanden. Sehr guter, gepflegter und unverbastelter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Seconde main, 98‘500 km. Quelques factures depuis 2003 fournies.

Très bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran en juillet 2011.

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Lot 057 1‘561‘000 Fahrzeuge (alle 600 D) 4 Zylinder Reihe 767 cm3 25 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 24‘000 Story www.autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 600 D Abarth Replica, 1968 Was für ein geniales Konzept: Der Nachfolger des Fiat 500 C (Topolino) bietet, obwohl er mit 3,22 Metern sogar noch drei Zentimeter kürzer geriet, endlich Platz für vier Erwachsene, eine brauchbare Heizung und bessere Ausstattung.

Auch höhere Drehzahlen verkraftet er, seine Kurbelwelle ist nun dreifach gelagert. Kurz: Der 600 – Geburtsjahr 1955 – gehört zu den modernsten Kleinwagen seiner Zeit.

Okay, anfangs war die Qualität lausig. Eigner früher Modelle schabten mit dem Vordersitzgestell schon mal funkensprühend über den Straßenbelag – der Rost fraß die Seicento viel zu früh. Wasser und Salz ließen nicht nur Bodenbleche, sondern auch die Bremsleitungen in Windeseile rosten – mancher Fiat-Fahrer trat irgendwann schockiert ins Leere. Mit den Jahren der Modellpflege kam der dauerhafte Erfolg. Die 600, später 770, motorisierten halb Europa: Als Seat wurden sie in Spanien montiert, als Jagst in Deutschland und als Zastava im damaligen Jugoslawien. Erst 1985 rollte der letzte vom Band. Was war sein 30 Jahre währendes Erfolgsgeheimnis? Die knuffige Form vor allem, die später gute Verarbeitung und eine robuste Technik. Denn beim Motorenbau machte den Italienern damals keiner was vor.

Vor einigen Jahren als Abarth Replica neu aufgebaut. Scheibenbremsen vorne, 13“ Aluräder, A112 Motor mit 1‘050 ccm und 70 PS. Spassiges und schnelles Fahrzeug in gutem bis sehr gutem Zustand.

EU-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Restaurée et transformée il y a quelques années en réplique Abarth. Freins à disques à l‘avant, jantes alliage en 13‘‘, moteur de A112 de 1‘050 cc et 70 cv. Voiture amusante et rapide en bon à très bon état.

Papiers européens, dédouanée en Suisse.

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Jaguar XK 140 Fixed Head Coupé, 1956 An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu.

Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten.

Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg. Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 (wie auch sein Nachfolger, der Jaguar XK 150) im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment

Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h.

Im Fixed Head und im Drop Head Coupé war ab Anfang 1956 gegen Aufpreis auch ein DreigangAutomatikgetriebe erhältlich - eine Option, die Jaguar bereits für die grosse Limousine im Angebot hatte und die vor allem von amerikanischen Kunden gewünscht wurde. Mit dem automatischen Getriebe mussten allerdings deutlich schlechtere Fahrleistungen in Kauf genommen werden – die Zeit für die Beschleunigung von 0 auf 60 mph verlängerte sich um etwa 2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit verringerte sich um 5-10 Km/h.

Lot 058 1‘965 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 190 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 95‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2010.

Restaurée il y a quelques années. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en octobre 2010.

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Lot 059 ca. 1‘500 Fahrzeuge (gemäss Dante Giacosa: 80!)

4 Zylinder Reihe 1‘491 cm3 90 SAE- PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 auto-motor-und-sport.de Fotos Oldtimer Galerie

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Fiat 1500 O.S.C.A. Cabriolet, 1961 „Als Boulevardauto und Junggesellenhilfe ist dieser offene Wagen ideal“ Zu diesem Urteil kam Gert Hack in auto motor und sport, Heft 22/1964, nachdem er eine ausgiebige Testfahrt im Fiat 1500 Cabriolet absolviert hatte.

Ganz offensichtlich schien dem Redakteur aufgefallen zu sein, dass dieses auf den ersten Blick vergleichsweise unscheinbare und schlicht gezeichnete Cabriolet eine nicht unerhebliche Wirkung auf die Damenwelt ausstrahlt. Hat ein italienisches Auto ein größeres Kompliment verdient? Wohl kaum.

Pininfarina hatte sich diesen schicken Zweisitzer ausgedacht. Das war 1958 und bereits der zweite Versuch des Designers für Fiat in Sachen Cabriolet.

Nummer eins, der 1100 Transformabile, war in der Gunst der Kunden mit Pauken und Trompeten durchgefallen. „Zu pummelig um die Hüften“ lautete beispielsweise einer von zahlreichen Kritikpunkten.

Der Meisterzeichner hatte sich vermutlich zu sehr an seinem eigenen, einzigartigen Design des Lancia Aurelia orientiert, von dem nicht wenige sagen, es sei Pininfarinas schönstes Auto überhaupt. Doch beim Transformabile passte vieles irgendwie nicht zusammen.

Pininfarina hatte nun also etwas gutzumachen. Und Fiat brauchte unbedingt ein Auto, das es mit dem Alfa Romeo Giulietta Spider und den allmählich schwer in Mode kommenden britischen Roadstern vom Schlage eines Austin Sprite oder eines MGA aufnehmen konnte.

Was der Mailänder Konzern im Frühjahr 1959 auf dem Genfer Salon schließlich präsentierte, war zumindest optisch ein echter Sportwagen. Und gleichermaßen eine Absage an die rundliche Pontonform und die „Hüftschwung“-Ära. Das Fiat 1200 Cabriolet wirkte aus jedem Blickwinkel modern und sachlich. Und gefiel von Anfang an. Das Geheimnis

von Pininfarina? Gerade Linien und der Verzicht auf überflüssigen Zierrat.

Unterm Blech des 10.950 Mark teuren Autos werkelte jedoch das 58 PS starke Triebwerk der 1200-Limousine. Damit war die Sache mit dem Sport erledigt. Außer man griff gegen Aufpreis von rund 2.000 Mark zu einem der Cabriolets, die durch einen von den Gebrüdern Maserati konstruierten Motor befeuert wurden. Dieses 1500er-Triebwerk von OSCA (Officine Specializzate Construcioni Automobili) mit zwei obenliegenden Nockenwellen leistete im Renntrimm bis zu 140 PS. Obwohl Fiat diesen Treibsatz zu Gunsten der Haltbarkeit arg in seinem Temperament beschnitt, boten die 75 PS des 1500 Cabriolets deutlich mehr Fahrspaß und Dynamik als die hubraumschwächere Ausgabe.

Seltenes Cabriolet mit dem DOHC Motor der Brüder Maserati. Schweizer Auslieferung. Vor einigen Jahren komplett restauriert, einige Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2013.

Rare cabriolet équipé d‘un moteur à double arbre à cames en tête conçu par les frêres Maserati.

Livrée neuve en Suisse. Restaurée il y a quelques années, quelques factures sont fournies.

Très bon état général.

Dernière expertise vétéran en juin 2013.

BMW Z8 Roadster, 2000 Der BMW Z8 ist ein Sportwagen des Münchener Automobilherstellers BMW. Von März 2000 bis Juli 2003 wurden 5703 Exemplare in Handarbeit produziert (davon 555 „Alpina“).

Das Design mit breiter BMW-Niere und seitlichen Lufteinlässen, das sich an dem von 1956 bis 1959 produzierten Roadster BMW 507 orientierte, entwarf Henrik Fisker. Den Innenraum gestalteten Mike Ninic und Bruno Amatino, das Lenkrad David Carp. Eine von Adrian van Hooydonk und David Carp in enger Abstimmung mit den Designern Fisker und Ninic betreute Studie unter der Bezeichnung Z 07 war bereits 1997 auf der Motor-Show in Tokio und 1998 in Detroit zu sehen.

Der 4,40 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,31 Meter hohe Roadster hat den 5,0-Liter-V8-Motor des BMW M5. Der Motor leistet maximal 294 kW und beschleunigt den Z8 in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Fliehkraftgeregelte Ölabsaugpumpen sorgen dafür, dass der Ölfilm bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und entsprechender Seitenneigung des Wagens nicht reißt. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder übertragen.

Der Aufbau des Z8 besteht aus einem selbsttragenden Aluminiumrahmen mit einer aufgeschraubten Außenhaut. Die Hohlräume sind nicht versiegelt, da Aluminium nicht rostet.

Durch diese Art der Konstruktion ist die Karosserie verhältnismäßig leicht und äußerst verwindungssteif. Die Seitenschwellerverkleidungen sowie die vorderen und hinteren Stoßfänger mit integrierten Antennen für Radio, Navigation und Telefon bestehen aus Polyurethan.

Der Innenraum bietet Platz für zwei Personen.

Die Sitze mit Lederbezug sind beheizbar und elektrisch zu verstellen. Das Lenkrad mit drei

Lot 060 Speichen, die aus jeweils vier dünnen Metallstäben bestehen, erinnert an den Stil der 1950erJahre. Verstärkt wird der Klassikeindruck durch die in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Rundinstrumente und den Starterknopf.

Das Roadsterverdeck wird servounterstützt von Hand geschlossen und die Persenning im 203 Liter fassenden Kofferraum abgelegt. Für den Winter hat der Z8 serienmäßig ein Hardtop mit heizbarer Heckscheibe.

5‘703 Fahrzeuge (inkl. 555 Alpina Z8) V8 4‘941 cm3 400 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 130‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 2. Hand, 111‘000 km, Serviceheft. Nur 3‘160 Fahrzeuge in EuropaSpezifikationen gebaut. 6-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, Telefon, Navigation, Xenon, Hardtop und elektrisches Stoffdach.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2012.

Voiture d‘origine suisse, seconde main, 111‘000 km, carnet de service fourni. L‘une des seulement 3‘160 Z8 produites pour le marché européen. Boîte manuelle à 6 rapports, sellerie cuir, climatisation, téléphone, navigation, xenon, capote électrique et hardtop.

Très bon état d‘origine. Véhicule soigné.

Dernière expertise datant d‘avril 2012 55

Lot 061 Stückzahl unbekannt V8 5‘752 cm3 ca. 350 PS Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

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AC Cobra 427 Replica, 1967 Der Texaner Carroll Shelby entwickelte das von dem 1905 gegründeten Automobilhersteller AC gebaute Modell AC Ace weiter, nachdem er AC vorgeschlagen hatte, einen amerikanischen Achtzylinder in das Ace-Chassis einzubauen. Die Cobra wurde durch ihn berühmt. Shelby setzte in den Wagen einen Ford-Motor ein, weshalb manche Amerikaner auch von einer Ford-Cobra sprechen.

Die Ace-Produktion sank bereits, als der frühere Rennfahrer Carroll Shelby aus Amerika 1961 anbot, das Auto mittels eines stärkeren Ford-V8Motors aufzuwerten. Shelbys Vorschläge wurden im AC-Werk schnell umgesetzt, sodass der erste Wagen schon im Februar 1962 auf amerikanischen Straßen fuhr. Es wäre ein Leichtes gewesen, einen V8 einfach in den Motorraum zu setzen.

Stattdessen wurden jedoch zusätzlich der Rahmen verstärkt sowie Kraftübertragung und Aufhängung dem stärkeren Motor angepasst. Die Spur wurde verbreitert, ebenso die Kotflügel. So entstand die Cobra-typisch schlanke, aber muskulös wirkende Form. Die Fahrleistungen waren atemberaubend und führten sofort zu Rennerfolgen in Amerika.

Dadurch ermutigt, beteiligte Ford sich stärker.

1965 erschien dann der Typ 427 mit 7-LiterMaschine.

Die Entwicklung der Cobra 427 hatte aber bereits früher begonnen. Vorangetrieben wurde sie durch den experimentierfreudigen Rennfahrer Ken Miles, der 1964 einen 427-Kubikzöller in das Chassis einer 289er Cobra montierte. Während der erste Einsatz dieses Fahrzeugs noch in einem spektakulären Unfall endete, war der zweite professionell vorangetriebene Versuch schon erfolgreicher.

Jedoch wurde sehr schnell deutlich, dass die bisherige Cobra mit dieser Leistung überfordert war.

Somit wurde, mithilfe von Spezialisten aus dem Hause Ford und AC-Cars, das Fahrzeug praktisch

rundum erneuert. Außerdem wurde die Karosserie nochmals verbreitert, um Platz für die breiteren Reifen zu schaffen.

Insgesamt wurden von der Shelby Cobra 427 348 Fahrzeuge gebaut.

Die Seltenheit sowie die hohen Preise der echten Shelby Cobras führten dazu, dass zahlreiche Nachbauten verschiedenster Hersteller angeboten wurden.

5.8-Liter Ford V8. Roush Zylinderköpfe (bleifrei), Blue Racer Nockenwelle, gewuchtete Kurbelwelle, 4-fach Edelbrock Vergaser und Ansaugspinne, Ford T-5 Getreibe, Ford Motor Sports Kupplung, Sidepipes, Lederausstattung, 15“ Halibrand-style Räder, etc. Schnelle Cobra Replica mit GFK-Karosserie. Sehr guter Zustand.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Moteur Ford V8, culasses Roush (sans-plomb), arbres à cames Blue Racer, vilbrequin équilibré, quadruple carburateur et collecteur d‘admission Edelbrock, boîte de vitesse Ford T-5, embrayage Ford Motorsports, échappements latéraux, sellerie cuir, jantes 15‘‘ style Halibrand, etc. Réplique de Cobra très rapide réalisée en fibre de verre.

Très bon état. Papiers américains, dédouanée en Suisse.

Jaguar XJ-S V12 Racing, 1986 Der im Herbst 1975 vorgestellte Jaguar XJS repräsentierte die logische Fortsetzung des mit dem späten Jaguar Typ E eingeleiteten Entwicklungskonzepts weg vom reinen Sportwagen und hin zu Luxus und Komfort.

Das neue Coupe bot den perfekten Rahmen für den großartigen V12-Motor, der mit der dritten Serie des Typ E das Licht der Welt erblickt hatte. Auch die Vorder- und Hinterradaufhängung sowie das Handschaltgetriebe stammten aus dem Typ E, doch wählten praktisch alle Kunden das Automatikgetriebe von Borg-Warner oder das später ebenfalls angebotene HydramatikGetriebe von General Motors. Der XJS enttäuschte alle Fans des alten Typ E, befriedigte dafür aber alle Anhänger der Marke, die den bestmöglichen Kompromiß zwischen Komfort und Leistung suchten. Trotz seiner respektablen Fahrleistungen gehörte der XJS zu den kultiviertesten Wagen auf dem Weltmarkt.

Dafür besaß der Jaguar XJS zwei unübersehbare Schwächen: einen übermäßigen Kraftstoffverbrauch zwischen 20 und 25 Litern auf 100 km und eine ebenso fragwürdige wie veraltete Karosserie. Der erste Schwachpunkt wurde mit der Einführung der Version HE im Jahr 1981 behoben. Und was den zweiten Schwachpunkt angeht, so scheinen sich die Jaguar-Fans in den 15 Jahren seiner Existenz daran gewöhnt zu haben, denn die Karosserie ist niemals verändert worden.

Lot 062 Unikat für den Rennsport V12 5‘994 cm3 ca. 360 PS Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000

RHD. Komplett für den Rennsport aufgebaut.

6-Liter V12, ca. 360 PS, 4-Gang Getriebe, Überrollkäfig, AP-Racing Bremsen, Harvey-Bailey Aufhängung, Feuerlöschanlage, etc. Bis 2011 mit Gail Hill sehr erfolgreich im XJ-S Championship des Jaguar Enthusiasts Club im Einsatz.

Einige Zeit gestanden. Guter Allgemeinzustand.

UK-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Direction à droite, entièrement préparée pour la compétition. V12 de 6 litres développant environ 360 cv accouplé à une boîte 4 rapports. Arceau, freins AP-Racing, suspension Harvey Bailey, extincteur etc. Cette voiture s‘est montrée très performante au mains de Gail Hill au sein du championnat XJ-S du Jaguar Enthusiasts Club et ce jusqu‘en 2011. Voiture restée arrêtée quelques temps. Bon état général.

Papiers anglais, dédouanée en Suisse.

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Lot 063 235‘744 Fahrzeuge 2 Zylinder Reihe 594 cm3 18 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 500 R, 1974 Der berühmte Fiat 500 Topolino aus dem Jahr 1936 war ohne wesentliche Änderungen bis 1955 weitergebaut worden. In diesem Jahr stellte Fiat als Nachfolger für den Massenmarkt den Fiat 600 mit Heckmotor und selbsttragender Karosserie vor. Erst zwei Jahre später folgte wieder ein Nuova 500, der ursprünglich als reines Stadtauto konzipiert war.

1972 wurde als letzte die Baureihe 500 R vorgestellt. Im 500 R fand man schon einige Bauteile des zeitgleich vorgestellten Nachfolgers 126.

Mit Faltdach. 2009 neu lackiert, 2011 revidiertes Austauschgetriebe montiert.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Découvrable, repeinte en 2009 et ayant reçu une nouvelle boîte en 2011. Bon état général.

Dernière expertise vétéran en mai 2014.

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Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1966 Freilich hat Alfa Romeo die Sportlimousine nicht erfunden, die Borgward Isabella TS war früher dran, und der BMW 1500 kam ziemlich zeitgleich mit der Giulia, und er sollte eine ähnliche Karriere hinlegen, bis zu 130 PS im 2000 tii, aber darum geht’s heute längst nimmer. Es geht um die überzeugende Darstellung eines Anfang der 60er Jahre frischen Themas, in Wort und Bild und Ton. Besonders da hat sich die Giulia eingebrannt, vorzugsweise als Giulia Super, also mit Doppelscheinwerfern, zumeist rot lackiert, der Charakterdarsteller unter der Motorhaube war 1,6 Liter gross und 98 oder 102 PS stark, und er klang nach viel mehr. Aus dem Auspuff kam quasi immer ein akustisches Amuse-Gueule, mit Liebe angerichtet, mit Präzision ausgefeilt. Wahrscheinlich wurde vor dem Zuschweissen des Auspufftopfes eine Handvoll Schrauben reingeschmissen, anders ist dieses kehlige Röhren mit dem scheppernden Fundament nicht zu erklären. Wir wollten es aber auch nie erklären, sondern einfach nur zuhören.

Es zermartert sich ja vor dem Aufdrehen der «Tagesschau» auch niemand den Kopf, wie ein Fernseher funktioniert.

1962 beginnt die Ablöse der Giulietta, und sie wird zwei Jahre dauern. Der Nachfolger verzichtet auf die verkleinernde Endung, heisst also Giulia und markiert auch beim Design eine völlig neue Zeit: Auf 4,14 Metern Länge hat Alfa eine Karosserie mit Charakterfalten modelliert, die auf liebliche Banktipp-Ästhetik pfeift. Das Gesicht sieht ein wenig verkniffen aus, am Kofferraumdeckel gibt’s eine Falte, allerlei Kanten schieben sich in den Fluss der Linien. Die meisten davon sind Abrisskanten. Dass die etwas hochbeinige Limousine von aerodynamischen Erkenntnissen modelliert wurde, verrät der

cw-Wert von 0,34, sensationell niedrig in den frühen 60er Jahren. Wichtiger ist sowieso der Motor der Giulia 1600 TI: der DOHC-Alumotor mit 1,6 l und 92 PS, somit zwei PS stärker als ein Porsche 356. Dass die ersten Giulias über eine Lenkradschaltung verfügen, damit vorne auf der Sitzbank drei Passagiere Platz finden, macht den Porsche-Vergleich wieder ein wenig zunichte, obendrein gibt’s einen damals höchst angesagten Bandtacho, immerhin aber darf der Drehzahlmesser einen Zeiger im Kreis drehen.

Und er dreht gerne, selten waren sechs Sitze so sportlich, und auch preislich bleibt die Giulia in jenem Rahmen, der für zugespitzte Limousinen abgesteckt ist.

Lot 064 124‘590 Fahrzeuge (1965 - 1972) 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 102 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert und revidiert. Neu bereift. Beliebte italienische Sportlimousine in schönem Zustand.

Letze MFK als Veteranenfahrzeug 01.2015.

Boîte à 5 rapports. Restaurée et révisée il y a quelques années. Pneus neufs. Berline sportive italienne en bel état très appréciée des amateurs.

Dernière expertise vétéran en janvier 2015.

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Die Klassik-Instanz.

Conrad Gley Thieme

F端r alle, die auch gern mal unten liegen.

VW Karmann Ghia Typ 14 1500, 1968 Mit dem in Osnabrück gebauten Karmann Ghia gelang es Volkswagen, einen spürbaren Akzent in Richtung Höherpositionierung zu setzen. Als Basis des von 1955 bis 1974 in fast 450‘000 Einheiten gefertigten Fahrzeugs diente natürlich der Käfer.

Wilhelm Karmann hatte Luigi Segre von der Carrozzeria Ghia in Turin Anfang 1953 mit der Umsetzung seiner Idee beauftragt – zunächst noch ohne Absprache mit Volkswagen.

Ursprünglich war ein offener Sportwagen angedacht, realisiert wurde aber dann zunächst ein kleines Coupé. Vor 60 Jahren – im Oktober 1953 – wurde das Auto in einer Garage in Paris dem Auftraggeber präsentiert, der zum Pariser Automobilsalon angereist war. Wilhelm Karmann war begeistert und zeigte den kleinen Schönling dann im November jenen Jahres dem ansonsten eher restriktiven Volkswagen Chef Heinrich Nordhoff. Weil dank des seit 1949 gefertigten Volkswagen Käfer Kabrioletts bereits ein enges Vertrauensverhältnis zwischen den Wolfsburgern und dem alteingesessenen, 1901 gegründeten Karosseriebau-Unternehmen aus Osnabrück bestand, konnte es Karmann wagen, diesen Vorstoss zu riskieren.

Aber der in einigen Details noch etwas rustikal anmutende Prototyp überzeugte den Volkswagen Generaldirektor. Der Serienbau war schnell beschlossene Sache, nachdem sich die Kostensituation nicht als Problem herausstellte.

Die Zeit bis zum Produktionsanlauf wurde für den Feinschliff genutzt: Innenausstattung und Karosseriedetails wurden für die Serienversion modifiziert – wobei die bei Ghia erdachte Grundform des Fahrzeugs erhalten blieb. Die komplette Technik des intern Typ 14 genannten Karmann Ghia stammte vom Käfer; alle kom-

menden Entwicklungsschritte des Bestsellers wurden getreulich mitvollzogen.

Doch auch Wilhelm Karmanns Traum von einem offenen Wagen wurde schliesslich Realität: Bei einer weiteren internen Präsentation in Wolfsburg sorgte das wiederum von Luigi Segre und seinem Team entworfene Cabriolet für Furore.

1957 startete die Serienfertigung des geöffneten Ablegers. Bis zum Produktionsende des Longsellers anno 1974 rollen 362‘601 Coupés und 80‘881 Cabriolets vom Band – auch der «Käfer im Sportanzug» hat eine einzigartige Erfolgsgeschichte geschrieben.

Lot 065 362‘601 Fahrzeuge (Typ 14 Coupé) 4 Zylinder Boxer 1‘493 cm3 44 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 22‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Galerie

Vermutlich erst 84‘500 km. Seit 2005 im selben Besitz, einige Belege vorhanden. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2012.

Vraisemblablement que 84‘500 km parcourus.

En mêmes mains depuis 2005, quelques factures fournie.

Bon à très bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran septembre 2012.

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Lot 066 786 Fahrzeuge (1980 - 1984) V8 5‘001 cm3 157 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

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Excalibur Series IV Phaeton, 1984 Excalibur Automobiles war ein US-amerikanischer, seit dem Jahr 1963 existierender Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde von Brooks Stevens gegründet. Der Firmensitz befindet sich in Milwaukee. Den Schwerpunkt der Tätigkeit bilden die mit moderner Technik gebauten Repliken von Luxusautomobilen der 1930er Jahre.

Stevens war lange Jahre Designberater für Studebaker. Gewissermaßen nebenbei hatte er sich seit den 1950er Jahren mit klassischen Automobilen beschäftigt. So entstand 1951 auf Eigeninitiative ein Excalibur genannter Roadster im klassischen Stil, der auf Studebaker-Technik beruhte. Das Auto blieb ein Einzelstück.

Später griff Stevens die Idee wieder auf und stellte 1963 einen weiteren Roadster mit StudebakerTechnik auf die Räder. Dieses Fahrzeug lehnte sich optisch an den Mercedes-Benz SSK von 1928 an. Studebaker war an einer Kleinserie interessiert und zeigte es auf einigen Messen, um die Publikumsreaktion zu testen. Letztlich fehlten der angeschlagenen Firma aber die Mittel für Projekte dieser Art. Zusammen mit seinen Söhnen David und William und im Einvernehmen mit Studebaker gründete Brooks Stevens 1964 das Unternehmen Excalibur Automobiles, das sich mit der Serienproduktion von Autos mit klassischem Design beschäftigte.

Ziel war es nach eigenen Worten, einen Contemporary Classic, einen zeitgemäßen Klassiker, zu schaffen. Ende 1964 nahm der Betrieb die Produktion des nur leicht überarbeiteten Prototypen als Excalibur Roadster auf. Nur die Wagen der ersten Serie lehnten sich in gestalterischer Hinsicht eng an ein konkretes Vorbild an; spätere Serien hatten dagegen ein eigenständigeres Design, erinnerten aber auch an klassische Mercedes-Benz der 1930er-Jahre.

Excalibur war das erste Unternehmen dieser Art in den USA. Der Erfolg des Excalibur ließ seit den 1970er Jahren zahlreiche weitere Unternehmen wie etwa Clénet, Ron Sparks Coachworks oder Elegant Motors auf den Markt drängen, die Stevens‘ Konzept kopierten und für Excalibur jedenfalls zeitweilig eine ernstzunehmende Konkurrenten darstellten.

Seit dem Jahr 1980 wurden Excalibur Series IV hergestellt. Die Wagen waren deutlich größer als ihre Vorgänger. So wuchs der Radstand um mehr als 30 cm auf 3170 mm. Das Design wurde eigenständiger; man sah deutlich, dass die Karosserien die klassischen Vorgaben nur noch zitierten.

Die Zahl der Karosserievarianten wuchs. Neben dem Roadster und dem Phaeton - jetzt auch mit fest installiertem Hardtop lieferbar - gab es zeitweilig auch eine viertürige und eine sechstürige Limousine.

1. Inverkehrsetzung 1985. Seit 1999 im selben Besitz, 22‘500 Meilen. Automat, Leder, Hard- und Softtop. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 11.2014.

1ère mise en circulation en 1985. En mêmes mains depuis 1999. 22‘500 miles. Automatique, cuir, capote et hardtop fourni. Très bon état général, voiture soignée.

Dernière expertise en novembre 2014.

Lot 067 41‘604 Fahrzeuge (1973 - 1980) V8 4‘520 cm3 225 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Mercedes 450 SE, 1973 Die Mercedes-Benz Baureihe 116 ist eine Oberklasse-Limousine der damaligen DaimlerBenz AG, die im September 1972 auf den Markt kam. Zur Markteinführung standen die Varianten 280 S, 280 SE und 350 SE zur Verfügung. Die neuen Modelle bedeuteten für Daimler-Benz einen Technologie-Sprung.

Zahlreiche technische Merkmale wurden später in anderen Modellen von Daimler-Benz eingesetzt. Im März 1973 folgten die großen Achtzylinder, der 450 SE und der 450 SEL; das „L“ steht für den verlängerten Radstand.

158‘000 km, seit 15 Jahren im selben Besitz.

Automat, Schiebedach, Klimaanlage, etc.

Guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2010.

158‘000 km, en mêmes mains depuis 15 ans.

Automatique, climatisation etc.

Bon état général, véhicule soigné.

Dernière expertise vétéran en juillet 2010.

Lot 068 8‘129 Fahrzeuge V6 6‘750 cm3 ca. 220 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story www.rrab.com Fotos Besitzer

Rolls-Royce Silver Spirit, 1990 Rolls-Royce wählte das Jahr 1980 für die Vorstellung einer neuen Modellgeneration, für deren Entwurf als Vorgabe gegolten hatte, insbesondere jüngere Käuferschichten, die seit den 60er Jahren immer wichtiger wurden, anzusprechen. Zudem mußten die international kontinuierlich verschärften Bestimmungen bezüglich Sicherheitsmerkmalen, Abgasverhalten und Verbrauchsforderungen erfüllt werden.

Fritz Feller war in die führende Position in der Styling-Abteilung von Rolls-Royce aufgerückt und er schuf eine elegante Karosserie.

Schmohl Auslieferung, 2. Hand, 159‘000 km, lückenloses Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Neu bereift. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2015.

Livrée neuve par la concession Schmohl, seconde main,159‘000 km, carnet de service sans faille. Automatique, cuir, climatisation, etc. Pneus neufs. Excellent état général d‘origine, voiture soignée.

Dernière expertise passée en avril 2015.

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Lot 069 1‘800‘000 Fahrzeuge (T1, alle Aufbauten) 4 Zylinder Boxer 1‘493 cm3 44 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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VW Bus T1, 1966 VW-Bus oder VW-Transporter ist der Name des werksintern als VW Typ 2 benannten Kleintransporters, des zweiten zivilen Volkswagens nach dem VW Käfer (VW Typ 1). Er ist auch als Bulli bekannt. 1948 wurde der erste Prototyp gebaut und 1950 begann die Serienfertigung. Inzwischen wird als 5. Generation der T5 hergestellt, die vorangegangenen heißen T1, T2, T3 und T4, nicht zu verwechseln mit der Baureihenbezeichnung Typ 2.

Der VW Transporter wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten.

Die Idee für den Wagen wird dem niederländischen VW-Importeur Ben Pon senior zugeschrieben, der im Volkswagenwerk die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen“ gesehen hatte. Zum werksinternen Warentransport waren ausgemusterte Käfer-Versuchsfahrgestelle umgebaut und mit einfachen Holzplatten als Ladefläche versehen worden.

Die Herkunft der Kurzform Bulli wird oft in der Zusammensetzung der Wörter „Bus“ und „Lieferwagen“ vermutet, das trifft aber nicht zu. Das Volkswagenwerk schrieb die Namensgebung dem rundlichen Erscheinungsbild der charakteristischen VW-Bus-Front zu. Den Spitznamen hatte er bereits werksintern, bevor der Name „Bulli“ in der Öffentlichkeit gebräuchlich wurde.

VW durfte diesen Begriff bis 2007 nicht offiziell verwenden, da die Firma Kässbohrer die Rechte an den Wortmarken „Bully“ und „Bulli“ innehatte.

Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums hat sich jedoch die Kässbohrer Geländefahrzeug AG bereitgefunden, die „Bulli“-Namensrechte an den VW-Konzern zu verkaufen. Die offizielle „Übergabe“ fand auf dem VW-Bulli-Treffen am 6.10.2007 in Hannover statt.

Die Serienfertigung des Volkswagen Typ 2 T1

begann im März 1950 im Volkswagenwerk Wolfsburg. Merkmal des T1 ist die Front mit V-förmig zulaufenden Sicken, dem großen VW-Emblem und der geteilten Frontscheibe. Fahrer- und Beifahrertür hatten Schiebefenster mit Knebelrasten und je ein schmales Ausstellfenster.

Die Technik des T1 wurde großteils vom VW Käfer übernommen. Die im Gegensatz zum Käfer selbsttragende Karosserie war für die Aufnahme der über 900 kg Nutzlast mit Quer- und Längsprofilen verstärkt.

Der Absatz des Transporters entwickelte sich so erfolgreich, dass die Produktion am 8. März 1956 vom Stammwerk Wolfsburg in das neue VW-Werk Hannover verlegt wurde.

Schweizer Auslieferung mit VW Identitätsurkunde. Äusserst aufwändig restauriert und revidiert, Echtleder Innenausstattung, Fotodokumentation vorhanden. Umgerüstet auf 12 Volt. Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Livré neuf en Suisse, vendue avec un certificat de propriété VW. Magnifiquement restauré et révisé. Intérieur en cuir véritable, documentation photo fournie. Passée en 12 volts.

Etat irréprochable.

Dernière expertise vétéran en juillet 2011.

Lamborghini Urraco P300, 1975

Lot 070

Der wunderschöne Urraco brachte seinem Hersteller nicht den erhofften Erfolg. Ende der 60er Jahre hatte Lamborghini mit seinen großen V12-Modellen eine Position auf dem italienischen Sportwagenmarkt errungen, die durchaus mit Ferrari konkurrieren konnte.

190 Fahrzeuge V8 2‘996 cm3 265 PS bei 7‘800/min

Ein technisches Schmuckstück Wie ihr großes Vorbild in Maranello wollte auch die Firma in Sant‘Agnata Bolognese ein hubraumkleineres Modell auf den Markt bringen. Dabei übersah Lamborghini freilich, daß der Dino von Ferrari nur mit der Unterstützung von Fiat existieren konnte. Es ist eine alte Erkenntnis, die nur zu häufig vergessen wird, daß ein kleineres Modell in der Entwicklung fast ebensoviel kostet wie ein großes Auto, aber wesentlich billiger verkauft werden muß. Die Kosten lassen sich daher nur durch größere Stückzahlen wieder hereinholen, und das kann man nur, wenn man Fiat heißt.

Das viersitzige Coupé Urraco wurde 1970 auf dem Genfer Automobilsalon vorstellt und galt mit seinem quer eingebauten V8-Motor und seiner Bertone-Karosserie als wahres Schmuckstück der Branche.

Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 Schweizer Auslieferung, Matching-Numbers.

Seit 1977 in 2. Hand, 235‘000 km, Serviceheft, Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert, Motor 1998 revidiert, ca. 35‘000 km seither. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 07.2013.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Voiture suisse d‘origine. Matching numbers. En deuxième main depuis 1977, 235‘000 km, carrosserie et intérieur restaurés il y a quelques années, moteur révisé en 1998 il y a environ 35‘000 km.

Carnet de service fourni. Très bon état général.

Dernière expertise passée en juillet 2013.

Mit dem Rücken zur Wand Die Energiekrise tat ein Übriges, und bald war Lamborghini nicht mehr in der Lage, ausreichend viele Exemplare abzusetzen, um die Rentabilitätsschwelle zu überschreiten. 1972 verkaufte Ferruccio Lamborghini 51 Prozent seiner Anteile an den Schweizer Georges Henri Rosetti. Kurz danach gingen die restlichen 49 Prozent an René Leimer, während sich der Firmengründer auf sein Weingut zurückzog.

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Lot 071 38‘751 Fahrzeuge (6 & 8 Zylinder) V8 4‘728 cm3 203 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Mustang 289 Convertible, 1967 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der NewYork-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Million Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp.

Die technische Ausgangslage lieferten bestehende Ford-Modelle wie Falcon und Fairlane. Ein Plattformrahmen bildete einen verwindungsfesten Aufbau, die Vorderräder waren einzeln an oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt, während hinten eine starre Banjo-Achse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz kam.

Auch beim Antrieb lieferte das Ford-Motorenprogramm Altbewährtes. Reihensechs- und V8-Zylinder-Motoren mit 101 bis 271 PS (SAE) wurden von Anfang an angeboten, gekoppelt an Drei- oder Viergang-Handschaltgetriebe oder an die Cruise-O-Matic-Wandlerautomatik.

Dass man dem Mustang sehr wohl auch rennsporttaugliche Manieren anerziehen konnte, bewies Carrol Shelby mit dem GT 350. Bis 360

SAE-PS wurden an die verstärkte Hinterachse geliefert und mit einem günstigen Einstiegspreis eine ausserordentlich konkurrenzfähige Möglichkeit geboten, im Rennsport nicht nur die feindlichen Chevrolet Corvette sondern auch die etablierte europäische Konkurrenz abzutrocknen.

Um der aufkommenden Konkurrenz - Chevrolet Camaro, Pontiac Firebord, AMC Javelin - entwickelte Ford den Mustang, der in Deutschland übrigens wegen Namensstreitigkeiten mit Kreidler schlicht “T 5” genannt wurde, stetig weiter.

Jährliche, mehr oder weniger umfangreiche Styling-Retouchen hielten den Sportwagen auf der Höhe der Zeit. Bis er 1974 durch ein komplett neues Nachfolgemodell ersetzt wurde, wuchs der Mustang der ersten Generation vier Mal - 1967, 1969, 1971 und 1973 - in Länge und Breite und wurde damit auch schwerer.

Automat, Power Top, Scheibenbremsen vorne.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Automatique, capote électrique et freins à disques à l‘avant. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en juillet 2011.

Lotus Seven Series 3 Twin Cam, 1969 Ein Lotus Super Seven ist sicherlich nicht der ideale Wagen, wenn es gilt der Natur in Form von Nebel, Schnee und Eis zu trotzen. Doch Colin Chapman hatte den minimalistischen Roadster mit Hinblick auf mit bescheidenen Mitteln agierende Sportfahrer entwickelt, die sich nur ein Auto leisten konnten, das während der Woche für die Fahrt zum Arbeitsplatz und am Wochenende für erfolgreiche Teilnahmen an Clubrennen herhalten konnte. Viele Seven-Fahrer fuhren ihren leichtgewichtigen Sportwagen also bei jedem Wetter und damit auch, wenn es schneite. Ohne Heizung und mit minimalem Wetterschutz, warum auch nicht?

Bevor sie aber überhaupt fahren konnten, mussten sie das Auto aus Komponenten zusammenbauen, denn der Lotus Seven wurde als “Kit Car” ausgeliefert. Colin Chapman hatte allerdings den Bausatzwagen zur Kunstform weiterentwickelt.

Der Kunde erhielt mit der Lieferung des Wagens alle Bestandteile, die für ein fahrbares Auto nötig waren. Nichts musste zugekauft werden, alles war bereit für den Zusammenbau, der Kabelbaum war bereits verlegt. “CKD” nannte sich dieser Perfektionsgrad, also “completely knocked down”.

Für den Käufer bedeutete ein Kit-Car, dass die hohen Kaufsteuern wegfielen, das Auto damit deutlich günstiger zu stehen kam. Ein oder zwei Wochenenden genügten, um sich seinen eigenen Wagen zusammenzubauen. Aber es ging noch schneller: Anlässlich des “Lotus Open House” Festes im Jahr 1969 schaffte es John Robinson, einen Seven S3 innerhalb von 4 Stunden 35 Minuten und 5 Sekunden zusammenzubauen.

Als Lotus 1968 den Seven Series 3 vorstellte, begannen gerade die Buggys populär zu werden, während sich die Seriensportwagen von Lotus immer komfortabler und alltagstauglicher zeigten.

Weil man über wenig Zeit und Mittel verfügte, orientierte sich der Series 3 weitgehend am Vorgänger, offerierte aber immerhin hinten eine breitere Spur und Verbesserungen im Chassis.

Als Bremsen wurden nun Scheiben vorne, Trommeln hinten montiert, zur Verschönerung konnten von Lotus statt der serienmässigen Stahlrädern formschöne Alufelgen bestellt werden.

Neben den bereits bekannten Motoren, konnte man den Series 3 auch mit dem Lotus TwinCam Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kaufen.

Lot 072 350 Fahrzeuge (Series 3) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

RHD. Lotus 1‘558 ccm Twin-Cam Motor, 2 Dell‘Orto Doppelvergaser, über 100 PS bei nur 605 kg - Fahrspass pur. Alukarosserie, ATS-Alufelgen. Motor 2001 revidiert, guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2008.

Direction à droite. Moteur double arbre Lotus de 1‘558 cc avec double carburateur Dell‘Orto.

Développe plus de 100 cv pour un poids de 605 kg. Le plaisir de conduire pur. Carrosserie en aluminium, jantes ATS, moteur révisé en 2001, bon état général.

Dernière expertise vétéran en février 2008.

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Lot 073 3‘443 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 115 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.ocb.ch Fotos Oldtimer Galerie

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Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1958 Mitte der Fünfzigerjahre beauftragte Alfa Romeo seinen ehemaligen Haus-Couturier Touring in Milano mit dem Entwurf und Bau einer SpiderCarosserie auf Basis der gerade konzipierten und ebenfalls 1957 erscheinenden 2000 Berlina bzw. der verstärkten Bodengruppe des 1950 vorgestellten Alfa Romeo 1900. Auf dem Turiner-Salon standen der heute häufig „Touring Spider“ genannte 2000 Spider und die optisch weitaus weniger gelungene Limousine. Bis 1961 versah der 112 PS starke 4 Zylinder-Motor seinen Dienst im repräsentativen Spider. Er wurde ab 1962 durch einen Reihensechszylinder mit 145 PS aus 2,6 Litern Hubraum und drei Doppelvergasern ersetzt.

In Anmutung und Grösse erinnerten die grossen Spider fast an die Sportwagen von Ferrari (250 GT Cabriolet) oder Maserati (3500 Spider), die jedoch zweifelsfrei über dem Alfa Romeo positioniert waren. Dort wollten die Alfa-Oberen aber auch nicht hin. Sie wollten sich vielmehr mit den 2000- und 2600-Modellen (Baureihe 102 und 106) vom Massenhersteller Fiat abgrenzen.

Mit dem grossen Alfa knüpften die Mailänder wieder an vergangene Zeiten an, denn mittlerweile hatte sich Alfa Romeo mit dem 1900 sowie der kleinen Giulietta als Limousine, in den verschiedenen Coupe-Versionen und als Spider auch einen Namen als Grosserienproduzent gemacht. Durch den Trend hin zum erschwinglicheren Automobil war Alfa Romeo Fiat recht nahe gekommen. Mit einem repräsentativen Fahrzeug wollte sich der vom Staat kontrollierte Hersteller hier wieder deutlich distanzieren, zumal Fiat bereits an dem ,1961 vorgestellten, von Ghia in Form gebrachten Coupe 2300 S arbeitete. Als Konkurrenten hatte man allerdings in erster Linie Lancia im Auge, die 1960 den

ebenfalls von Touring karossierten Flaminia GT Convertible vorstellten.

Der Preis von damals 3‘018‘000 Lire (umgerechnet ca. CHF 21‘000.-) war selbst in Italien überaus hoch (doppelt so hoch wie für eine Giulia).

In Deutschland fand das fast 200 km/h schnelle Auto deswegen kaum Käufer. Dabei gehörte es zweifelsohne zu den Top-Sportwagen im Lande und wurde in einem Atemzug mit der Jaguar- und Mercedes Konkurrenz genannt und gerade die fand grösseren Absatz.

Vor einigen Jahren restauriert. Getriebe 2004 revidiert. Differential 2005 revidiert. Motor und Lenkgetriebe 2010 revidiert. Viele Belege vorhanden. FIVA-ID. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Restaurée il y a quelques années. Boîte de vitesses révisée en 2004 et différentiel en 2005.

Moteur et direction révisés en 2010. Nombreuses factures à disposition. Passeport FIVA. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en avril 2010.

Dodge Challenger 340 Four Barrel, 1973 Der erste Dodge Challenger wurde im Modelljahr 1970 eingeführt und gehörte zu der nach dem ersten Ford Mustang benannten Fahrzeuggattung der Pony Cars (Long hood, short deck) kompakter Sportcoupés oder Cabriolets.

Der Challenger war mit dem Plymouth Barracuda der dritten Generation weitgehend baugleich; die Karosserie war leicht modifiziert und der Radstand um 5 cm verlängert. Das Design stammte von Carl Cameron, der bereits den Dodge Charger aus dem Jahre 1966 gezeichnet hatte. Zwar fand der Challenger mit 83.032 verkauften Einheiten im ersten Produktionsjahr eine gute Aufnahme am Markt, doch erschien er zu einer Zeit, zu der sich der Niedergang der Pony-Cars bereits abzeichnete.

Nach nur fünf Jahren wurde der Challenger mit dem Ende des Modelljahres 1974 ersatzlos eingestellt.

Insgesamt wurden 188.611 Challenger der ersten Generation verkauft.

Den Challenger gab es als Hardtop-Coupé ohne B-Säule und in den Jahren 1970/71 auch als Cabriolet. Das Spitzenmodell der Reihe war der Challenger R/T, den es ausschließlich im Jahre 1970 auch als Cabriolet gab. Das Basismodell sowie auch das R/T-Coupé konnten in einer SE-Version mit Ledersitzen, Vinyldach und einer kleineren Heckscheibe geordert werden. Ab dem Jahre 1972 entfiel die R/T- Variante, stattdessen kam eine Rallye genannte Version ins Programm.

Zugleich waren ab diesem Zeitpunkt die stärksten Motoren und viele Performance-Extras nicht mehr lieferbar. Ausschließlich im Jahre 1970 war der Challenger T/A erhältlich, ein Homologationsmodell für die Trans-Am-Rennserie, ausgerüstet mit einem speziellen 5,6-l-V8, drei Doppelvergasern und einer GFK-Motorhaube mit einer groß dimensionierten Lufthutze. Die Rohre des Sportauspuffs mündeten seitlich vor den Hinterrädern. Ebenfalls

serienmäßig waren Querstabilisatoren vorne und hinten, unterschiedlich breite Reifen an Vorder- und Hinterachse und Heckspoiler. Optional konnten ein Frontspoiler und eine Heckjalousie bestellt werden.

Ab dem Modelljahr 1972 entfielen alle Hochleistungstriebwerke; stärkster Motor war seitdem ein 243 PS starker Achtzylinder, der Anfang 1974 dann ebenfalls eingestellt wurde.

Die Karosserie blieb über die gesamte Laufzeit des Challenger unverändert, zweimal wurde der Kühlergrill modifiziert. Die Modelle 1970/71 hatten einen eingezogenen Grill, der 1971 einen Mittelsteg erhielt. Ab dem Jahre 1972 befand sich der Grill auf einer Höhe mit den Scheinwerfern. Die Modelle der Jahre 1972 bis 1974 sind anhand der von Jahr zu Jahr größer werdenden Stoßstangenhörner zu unterscheiden. Die Heckleuchten reichten im Modelljahr 1970 über die gesamte Wagenbreite. 1971 waren die Rückfahrleuchten seitlich links und rechts des Nummernschildes angeordnet. Ab 1972 hatte der Challenger vier einzelne Rückleuchtengläser.

Lot 074 32‘596 Fahrzeuge (1973 alle Varianten) V8 5‘562 cm3 243 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Tremec 5-Gang Getriebe mit Pistol-Grip Shifter.

Motor, Getriebe und Aufhängung revidiert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 10.2014.

Boîte mécanique 5 rapports Tremec avec levier Pistol-Grip. Bon à très bon état général. Moteur, boîte et suspension révisés.

Dernière expertise passée en octobre 2014.

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Lot 075 25‘436 Fahrzeuge (1974-1985) 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SL, 1982 Die Abkürzung SL steht beim schwäbischen Automobilhersteller Mercedes Benz für „Sport Leicht”, hinter SL-Klasse Modellen stehen also Roadster bzw. Sportwagen. Der eigentliche Beginn der SL-Modelle liegt dabei schon einige Zeit zurück. So war es Anfang der 50er Jahre, genauer gesagt 1952, als ein MercedesKonstrukteur einen super leichten Sportwagen mit Gitterrohrrahmen entwarf, der zum ersten Mal die typischen Flügeltüren aufwies, die die SL-Modelle später so beliebt machen sollten. Es folgten im Laufe der Jahre zahlreiche verschiedene SL-Modelle wie der 190 SL, der legendäre 300 SL oder der 230 SL. Die Roadster Mercedes-Benz 190 SL und der legendäre Flügeltüren-Mercedes 300 SL prägten in den 1950er Jahren das Image des deutschen Premiumherstellers Daimler-Benz in der Sportwagenklasse. Seither gehörte die SLBauserie mit offenen Zweisitzern und Coupés zum festen Bestandteil der Produktpolitik des Stuttgarter Autobauers. Der erste MercedesBenz 280 SL wurde als Stoffdach-Cabriolet in den Jahren zwischen 1968 und 1971 vorgestellt und verfügte über einen Sechszylinder-Motor mit 125 kW (170 PS), der den Wagen bis auf 200 km/h beschleunigte.

Im komplett neuen Design von Friedrich Geiger, dem Designer des legendären Mercedes-Benz 300 SL, und mit moderneren Antrieben ausgestattet brachten die Schwaben ihre SL-Serie in der Bauzeit von 1971 bis 1989 auf den Markt.

Der Mercedes-Benz 280 SL wurde im Baujahr 1974 mit einem 136 kW (185 PS) starken Motor auf dem Markt eingeführt. Zur Verfügung standen ein Roadster mit klassischem Stoffdach und zwei Sitzen sowie eine 280 SLC Coupé-Version mit identischer Motorisierung. Das Coupé wurde in dieser Ausstattung bis ins Jahr 1981 gebaut; der Roadster blieb bis zum Baujahr 1985 im Programm.

Automat, Leder, Servolenkung, Hard- und Softtop. 2. Hand, 133‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012.

De seconde main, 133‘000 km, livret de service fourni. Boîte automatique, cuir, direction assistée, capote en toile et hardtop.Très bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran en juillet 2012.

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Citroën 2 CV 6 Spécial, 1987

Lot 076

1936 gab Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger bei seiner Entwicklungsabteilung einen Wagen mit „vier Rädern unter einer Art Schirm“ in Auftrag, „der eine Ladung Eier über ein unebenes Feld transportieren kann, ohne auch nur ein einziges zu zerbrechen“.

Die technischen Vorgaben: vier Sitze, 50 kg Gepäck, Geschwindigkeit 50 km/h, Verbrauch 5 Liter auf 100 km.

Abgebrochene Fingernägel Die gleiche Mannschaft, die bereits den „Traction Avant“ entwickelt hatte, machte sich ans Werk. Der erste Entwurf besass einen Riemenscheibenanlasser; als sich jedoch die CitroënSekretärinnen bei dem Versuch, den Prototyp in Gang zu setzen, reihenweise die Fingernägel abbrachen, kehrte man zur Anlasskurbel zurück. Bis Mitte 1939 waren 250 Prototypen gebaut worden. Die geplante Vorstellung auf dem Pariser Autosalon fiel jedoch wegen des Kriegsbeginns aus.

Gemischtes Echo Die Erprobung lief während der Besetzung weiter und brachte die Einführung der Luftkühlung und der legendären Verbundfederung mit sich.

Die offizielle Vorstellung auf dem Salon von 1948 rief ein sehr gemischtes Echo hervor. Mit seinem sehr niedrigen Preis war der 2CV jedoch konkurrenzlos, bis 1961 der Renault 4 auf dem Markt erschien. Im Laufe der Jahre wurde der Hubraum von 375 auf 425 cm3 vergrössert.

Eine Fliehkraftkupplung machte die Bedienung noch einfacher. Auch nach der offiziellen Produktionseinstellung im Jahr 1988 lief die Fertigung der „Ente“ in einigen ausländischen Werken weiter.

5‘114‘966 Fahrzeuge (1948 - 1988) 2 Zylinder Boxer 597 cm3 29 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie Einer der letzten 300 in die Schweiz ausgelieferten 2 CV. Seit Oktober 1987 im selben Besitz, 5‘900 km! Absolut originaler, unrestaurierter und sehr gepflegter Zustand.

Letzte MFK 06.2013.

L‘une des 300 dernières 2CV livrée en Suisse.

En mêmes mains depuis 1987, elle ne totalise que 5‘900 km! Totalement d‘origine, non restaurée et en très bel état de conservation.

Dernière expertise passée en juin 2013.

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Lot 077 72‘693 Fahrzeuge (500 SEL 1980 - 1985) V8 4‘973 cm3 231 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 500 SEL, 1982 Der 126er wurde zwölf Jahre lang produziert, im Automobilbereich bei Großserienfahrzeugen ein ungewöhnlich langer Modellzyklus. Während dieser Produktionszeit wurde die Baureihe in vielen Details weiterentwickelt und verbessert.

Verantwortlich für die Entwicklung des W 126 waren Bruno Sacco, zum damaligen Zeitpunkt Leiter der Hauptabteilung Stilistik, und Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs PKW-Aufbauten.

Infolge der Ölkrise konzentrierte man sich bei der Entwicklung der neuen S-Klasse parallel zum sicherheitstechnisch Bestmöglichen auch auf ökonomische Kriterien wie etwa die Senkung des Fahrzeuggewichts, und dadurch auf die Verbesserung des fahrzeugspezifischen Verbrauchs im Vergleich zur Vorgängerbaureihe. Durch eine strömungsgünstige Form mit einem CW-Wert von 0,36 statt 0,41 sowie leichtere Bauweise konnte der Verbrauch der Baureihe 126 gegenüber seinem Vorgängermodell um über 10 % gesenkt werden. Durch weitere Maßnahmen im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzepts“ 1981 sank der Verbrauch weiter; der 500 SE verbrauchte bis zu 30 % weniger als der Vorgänger 450 SE der Baureihe 116.

Die Gewichtsreduzierung (von 60 kg beim 280 SE bis zu 280 kg beim 500 SEL im Vergleich zum 450 SEL 6,9) wurde unter anderem durch den vermehrten Einsatz von Kunststoffen und den Leichtmetall-Motorblock der Achtzylindermotoren M 116 und M 117 erreicht. Die Karosserie wurde mit Hilfe von Rechnern konstruiert (CAD). Einige Teile bestehen aus mit Titan, Vanadium und Niob legierten Stählen, die bei geringerer Materialstärke die gleiche Festigkeit wie herkömmliche Bleche boten.

Zudem wurde darauf verzichtet, einen Nachfolger für das Topmodell 450 SEL 6,9 mit 210 kW (286 PS) anzubieten, da ein so schwerer Wagen mit hohem Kraftstoffverbrauch nicht mehr zeitgemäß erschien. Das neue Spitzenmodell 500 SEL mit 177 kW (241 PS) erreichte wegen des niedrigeren Fahrwiderstandes nahezu die gleichen Fahrleistungen.

Die ersten Fahrzeuge der Nullserie wurden im Februar 1979 fertiggestellt und letzten Erprobungsfahrten unterzogen. Sie waren ausschließlich mit kurzem Radstand ausgestattet, die Fahrzeugversion mit verlängertem Radstand wurde erst im Herbst, gerade rechtzeitig zur Präsentation auf der IAA im September, fertiggestellt.

182‘500 km, Serviceheft, 4 Besitzer. Karosserie und Bodengruppe ungeschweisst. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013.

182‘500 km, livret de service fourni, 4ème main.

Carrosserie et soubassement non soudé.

Bon état général.

Dernière expertise vétéran en mars 2013.

Chevrolet Corvette, 1958 Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-AstoriaHotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste Corvette-Generation. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der SportwagenGeschichte.

Als erstes Serienauto überhaupt hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die grössere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material. An der Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste.

Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Der Grund für die geringe Stückzahl war unter anderem die Fertigung der Fiberglas-Karosserie, die sich anfangs problematisch gestaltete. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt geplanter 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band. Das „Aus“ für die Cor-

Lot 078 vette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte.

Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 erneut im New Yorker Waldorf-Astoria Hotel ausgerichtet.

Im Jahr 1958 stiegen die Corvette-Verkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften.

9‘168 Fahrzeuge V8 4‘637 cm3 233 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

4-Gang Handschalter. Rund 10 Jahre im selben Besitz. Mit Hardtop. Motor, Bremsen und Vorderachse revidiert. Reifen und Teppiche neu.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2013.

Boîte manuelle 4 rapports. En mêmes mains depuis dix ans. Hardtop fourni. Moteur, train avant et freins révisés. Pneus et moquette neufs. Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en février 2013.

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Lot 079 8‘188 Fahrzeuge (1969 - 1983) 4 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 106 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Peugeot 504 Cabriolet, 1983 Über viele Jahre zeichneten und konzipierten Pininfarina-Mitarbeiter Automobile für Peugeot, ihr Meisterstück aber dürfte das Peugeot 504 Cabriolet gewesen sein. Diese These wird nicht zuletzt davon gestützt, dass das zeitlose Cabriolet vierzehn Jahre nahezu unverändert gebaut wurde.

Am Genfer Autosalon im März 1969 wurde der Nachfolger des Peugeot 404 Cabriolets erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Empfang war sehr freundlich, denn das Cabriolet glänzte mit modernen fliessenden Linien und unterschied sich deutlicher als sein Vorgänger von der parallel gebauten Limousine.

Technisch allerdings lehnte sich die Neuentwicklung eng an die Peugeot 504 Limousine an und nutzte denselben Vierzyinder-Motor mit Einspritzung. Auch die Aufhängungen - vorne Federbeine mit unteren Querlenkern und Längsschubstreben, hinten Einzelradaufhängungen mit Dreicksschräglenkern - entsprachen der Limousinenbasis.

Erstmals seit Jahrzehnten aber wurde die Gangschaltung bei einem Peugeot wieder über einen auf dem Kardantunnel montierten Schaltstock bedient und damit der Lenkradschaltung abgeschworen.

Für den Umbau von der Limousine zum Cabriolet/ Coupé wurden hauptsächlich drei Änderungen gegenüber der Limousine vorgenommen: Kürzerer Radstand, längere Achsübersetzung und eine härter abgestimmte Federung.

Generell war das neue Cabriolet, das eine Grundfläche von 4,36 Meter mal 1,7 Meter einnahm, betont auf Luxus und Reisekomfort ausgerichtet, konnte aber auch gemässigte sportliche Ansprüche erfüllen.

Das Peugeot Cabriolet konnte vier Personen beherbergen, allerdings mussten die hinten sitzenden

Fahrgäste mit Platzeinschränkungen leben.

Als Motor wurde der 1796 cm3 grosse Vierzylinder mit 90 DIN-PS eingesetzt, der bereits 1962 erstmals ein Auto angetrieben hatte.

Im Jahr 1974 aber wurde der Vierzylinder durch den neuen in Zusammenarbeit mit Renault und Volvo entwickelten Europa-Motor ersetzt, der mit sechs Zylindern in V-Konfiguration und 2,7 Litern Hubraum 136 PS freisetzte.

Die Sechszylindervariante war nicht sehr erfolgreich, weshalb ab 1977 wieder der günstigere und bewährte Vierzylinder-Motor, der jetzt aber 106 PS aus zwei Litern Hubraum produzierte, angeboten wurde.

Im Jahr 1979 wurde das Äussere nochmals dem Zeitgeschmack angepasst, wovon kunststoffummantelte Stossstangen zeugten. Innen gab es nun Sicherheitsgurte auf allen Plätzen und Holzfurnier für das Armaturenbrett.

5-Gang Getriebe, Leder. Sehr schönes Fahrzeug mit einer Karosserie von Pininfarina. 172‘000 km, guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Boîte 5 rapports, sellerie cuir. Très belle voiture dont la carrosserie a été réalisée par Pininfarina.

Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en avril 2012.

Audi Quattro Turbo Edition spéciale, 1988 Der Audi Quattro war 1980 nicht der erste vierradangetriebene Sportwagen, denn bereits 1903 bauten die Holländer den Spyker mit 4x4-Antrieb.

Der quattro war auch nicht der ersten in Serie produzierte Gran Turismo mit vier angetriebenen Rädern, denn hier hatten die Engländer mit dem Jensen FF , den man ab 1966 kaufen konnte, die Nase vorne.

Aber der Audi quattro kann für sich in Anspruch nehmen, dass er dem Allrad-Konzept im Personenwagen-Alltag und im Rallye-Rennsport zum Durchbruch verholfen hat.

Mitte der Siebzigerjahre verblies ein gewisser Jörg Bensinger, Chef der Fahrwerksentwicklung, bei Wintertestfahrten von Audi seine Kollegen mit einem Auto, dem man jegliche Sportlichkeit absprechen konnte, dem VW Iltis. Auf rutschigem Untergrund konnte keiner der anderen Testwagen in Rovaniemi mithalten. “So was müsste es in einem richtig starken Personenwagen haben”, dachte sich Bensinger beim Betrachten des IltisAntriebsstrangs.

Zurück in Ingoldstadt gewann Bensinger Walter Treser, Leiter der Vorentwicklung, als Mitstreiter.

Die beiden gingen schnurstracks zu Ferdinand Piëch, wo sie mit dem Allradkonzept auf offene Ohren stiessen. Im Februar 1977 begannen erste Entwicklungen, im November stand der erste vierradangetriebene Audi zur Probefahrt bereit, “A 1” genannt und optisch ein zweitüriger Audi 80 der vergangenen Generation. Ohne mittiges Differential und mit hinten umgedrehter Vorderachskonstruktion war der erste Prototyp noch relativ einfach gestrickt. Ernst Fiala, der Technik-Chef bei VW, allerdings, vermeldete nach ausgiebigen Testfahrten mit dem Prototyp massgeblichen Nachbesserungsbedarf: “Da muss ein zentrales Differential rein”, soll er gesagt haben. Als auch

noch VW-Chef Toni Schmücker überzeugt war, wurde aus dem ursprünglich für limitierte Produktion gedachten Homologationsfahrzeug ein seriöses Serienauto.

Im März 1980 dann stand der fertig entwickelte Audi Quattro als Sensation auf dem Genfer Automobilsalon. Aus den Versuchsträgern war ein “seriöses” Coupé geworden, befeuert von einem 2‘144 cm3 grossen Fünfzylinder mit Abgasturbolader, computergesteuerter Zündung und Ladeluftkühler.

Lot 080 11‘452 Fahrzeuge (1980 - 1991) 5 Zylinder Reihe 2‘144 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer / Galerie

No. 166/200 der Sonderserie mit analogen Instrumenten, Lederausstattung und Schiebedach. Seit 1999 im selben Besitz, 200‘000 km, Servicheft. Bei 199‘000 km Karosserie komplett zerlegt, restauriert, Hohlraumbehandelt und neu lackiert. Neu revidierter, durch Lehmann optimierter Motor, neue Kupplung, neuer Benzintank, neue Reifen, neue Federn und Dämpfer, etc.

Sehr guter Zustand. MFK nach der Auktion.

Modèle n° 166 sur 200 de l‘édition spéciale offrant le tableau de bord digital, la sellerie cuir et le toit ouvrant. En mêmes mains depuis 1999, elle totalise 200‘000 km.Le carnet de service est fourni. A 199‘000 km, la carrosserie a bénéficié d‘une restauration complète incluant un traitement des corps creux et une peinture neuve.

Sort de révision, moteur optimisé par Lehmann, embrayage, réservoir, pneus, ressorts et amortisseurs neufs. En très bon état.

La voiture sera expertisée après la vente.

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Lot 081 33‘326 Fahrzeuge (Coupé 1939) V8 3‘622 cm3 90 SAE-PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford V8 De Luxe Coupé, 1939 Der Ford V8 war ein PKW-Modell mit Achtzylinder-V-Motor von Ford, das von 1932 bis 1940 gebaut wurde.

Es gab den Ford V8 insgesamt in vierzehn verschiedenen Karosserievarianten, jedoch nicht alle Varianten über die gesamte Bauzeit. Zweitürige geschlossene Varianten hießen Tudor, es gab sie als Three- oder Five Window-Version.

Diese Bezeichnung wurde auch bei den Coupés genutzt, jedoch ohne den Zusatz „Tudor“. Die viertürige geschlossene Version bekam den Namen Fordor.

3.800/min. Die Trommelbremsen, bis dahin mechanisch über Seilzüge betätigt, waren nun mittels einer Lockheed-Anlage hydraulisch betätigt. Die beiden anderen der „Big Three“, Plymouth und Chevrolet, stellten bereits mehrere Jahre vorher auf Hydraulik-Bremsanlagen um Henry Ford hatte sich dieser Neuerung lange widersetzt.

Mit dem Roadster und dem Cabriolet (Convertible) gab es auch sportliche Versionen und darüber hinaus einen Kombi (Station Wagon). Zeitweilig wurde ein viertüriges Cabriolet unter dem Namen Phaeton angeboten.

Mit dem gleichen V8-Motor erschien zusätzlich der Lkw Ford Modell V8-51.

Das Modell 92A Standard basierte stilistisch auf dem leicht überarbeiteten Modell 82A Standard des Vorjahres und wurde in diesem Modelljahr erstmals auch als Kombi („Station Wagon“) angeboten. Bis dahin gab es den Kombi nur in der oberen Modellreihe. Das Modell 91A Deluxe erhielt für 1939 eine neue, wieder etwas kantigere Form, die seine stilistische Verwandtschaft mit dem neuen Mercury deutlich bescheinigte. Die Scheinwerfer hatten nun eine leicht ovale Form.

Der Phaeton, das viertürige Cabrio, wurde nicht mehr angeboten.

Der Motor des Modells 91A Deluxe hatte bei gleichbleibendem Hubraum nochmals an Leistung zugelegt und entwickelte nun 90 bhp bei 76

Kultiges Five-Window-Coupé mit Flathead-V8.

Technisch sehr gutes Fahrzeug mit Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013.

Le fameux coupé 5 fenêtres équipé de V8 Flathead. Voiture techniquement en excellent état, présentant une certaine patine.

Dernière expertise vétéran en avril 2013.

Peugeot 404, 1974 Es gibt kaum einen französischen Film der Sechziger- oder Siebzigerjahre, in dem nicht irgendwann ein Peugeot 404 zu sehen wäre. Und auch hierzulande erfreute sich die robuste Limousine, die oft auch als der “französische Mercedes” bezeichnet wurde, einer grossen Nachfrage und manch ein Exemplar wird noch heute im Alltag genutzt. Dabei war der Erfolg keineswegs garantiert.

Für das Design des 1960 vorgestellten Peugeot 404 wandte sich der französische Hersteller wiederum wie beim Vorläufer 403 an den bewährten Partner Pininfarina.

Während der 403 noch in Ponton-Formgebung dahergekommen war, glänzte der 404 mit der modernen Farina-Trapez-Linie, die man auch an Modellen von Lancia und BMC wiederfand und prompt die Kritik von Verwechselbarkeit und fehlender Markenidentität auslöste.

Grundsätzlich aber wirkte der Wagen modern und elegant. Pininfarina aber hatte das Kunststück vollbracht, den 404 kleiner als den 403 zu bauen, ohne dabei an Innenraum zu verlieren. Fünf Zentimeter kürzer und gleichviel schmäler war die neue Limousine bei sechs Zentimeter geringerer Höhe, bei praktisch unverändertem Gewicht.

Man konnte Peugeot nicht vorwerfen, einfach eine neue Karosserie über die 403-Technik gestülpt zu haben. So war der Motor fast eine Neukonstruktion, was an einer geänderten Winkelstellung der Ventile, überarbeiteten Brennräumen, einer stärker dimensionierten Kurbelwelle und Verfeinerungen in der Beatmung abzulesen war.

Auch die Vorderradaufhängung war neu, sie bestand aus einem leicht schräg nach innen geneigten stehenden Führungsrohr, dessen unteres Ende mit dem Achsschenkel fest verbunden war, während das obere Ende unter die Kotflügel hinaufreichte und dort an einer Verstärkung drehbar

Lot 082 gelagert war. Dort befand sich auch der Federteller, welcher die Schraubenfeder aufnahm. Hinten vertraute man weiterhin auf eine Starrachse mit Schraubenfedern. Auch die Zahnstangenlenkung konnte vom 403 übernommen werden, genauso wie der Schalthebel am Lenkrad.

Bis 1975 fertige Peugeot die 404 Limousine und die Unterschiede zwischen den ersten und den letzten Varianten hielten sich zumindest optisch in engen Grenzen. Bereits 1968 war der “Nachfolger” 504 vorgestellt worden, der auf der Erfolgswelle des Vorgängers weiter reiten sollte, aber vorerst parallel zu ihm gebaut wurde.

Wichtige technische Anpassungen waren die Einführung einer eingespritzten Variante des Vierzylindermotors ab 1963 und einer Dieselversion im Jahr darauf. Fahrwerk und Motor wurden kontinuierlich verfeinert, Modelle und Versionen wechselten sich in schneller Folge ab, ohne aber am Grundkonzept wesentlich etwas zu ändern.

1‘672‘395 Fahrzeuge (1960 - 1975) 4 Zylinder Reihe 1‘618 cm3 62 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

4-Gang Getriebe, Scheibenbremsen vorne.

Vermutlich erst 107‘000 km.

Sehr guter und originaler Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

4 rapports, freins avant à diques.

Probablement que 107‘000 km.

Très bon état d‘origine.

Dernière expertise vétéran en août 2011.

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Lot 083 4‘653 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 320 PS bei 4‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Turbo R, 1986 Seit den 1960er Jahren hatte der britische Luxushersteller Rolls-Royce die von ihm übernommene Marke Bentley im Segment der sportlicher motorisierten Luxuslimousinen zu etablieren versucht. Das Konzept erwies sich jedoch auf Dauer als wenig erfolgreich, weil trotz leicht veränderter Motortechnik der Bentleys die Leistungsunterschiede zu den baugleichen Schwestermodellen von Rolls-Royce immer weniger wahrnehmbar waren. Statt Bentley als Sportmarke am Leben zu erhalten, schleppte Rolls-Royce die Modelle als weniger auffällige Alternativen zur eigenen Marke bald eher als wirtschaftlichen Ballast mit. Das begann sich erst mit der Einführung des Bentley Mulsanne zu ändern, der ab 1982 mit Turbomotoren ausgestattet wieder mehr Dynamik in die Fahrzeuge und in den Verkauf der Modelle von Bentley brachte. An diesen Erfolg sollte der 1985 präsentierte Nachfolger Bentley Turbo R anschließen, der seine Turbokraft nun auch im Namen demonstrierte.

Der Bentley Turbo R basierte auf dem zur gleichen Zeit entwickelten neuen Rolls-Royce Silver Spirit und erhielt auch dessen V8-Motor, der seit den 1960er Jahren zum Standardrepertoire von Rolls-Royce gehörte. Dank der Turboaufladung konnte das 6,8 Liter Triebwerk allerdings im Bentley Turbo R auf deutlich mehr Leistung zugreifen. Wie viel genau, darüber bewahrte der Hersteller traditionell Stillschweigen.

Messungen stuften die Leistung allerdings auf cirka 320 PS ein, die ausreichten um die fast 2,5 Tonnen schwere Limousine bis auf über 220 km/h anzutreiben.

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Diese Fahrleistungen wurden nur noch vom Coupé Bentley Continental und dem Cabriolet Bentley Azure übertroffen. Angeboten wurde der Bentley Turbo R in zwei Versionen mit einem Radstand von gut drei Metern sowie in einer Langversion als Bentley Turbo RL mit einem Radstand von 3,16 Metern, wodurch die Limousine auf insgesamt 5,37 Meter wuchs.

Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Einer der ersten Turbo R, noch ohne Katalysator, daher noch als Mulsanne Turbo zugelassen. Neupreis rund CHF 220‘000.00. Schweizer Auslieferung, 126‘500 km, Serviceheft.

Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK 12.2011.

Boîte automatique, cuir, climatisation etc. L‘une des premières Turbo R produite, n‘ayant donc pas de catalyseur et étant pour cette raison encore immatriculée en tant que Mulsanne Turbo. Prix de neuf d‘environ 220‘000.00. Véhicule d‘origine suisse totalisant 126‘500 km au compteur. Carnet de service fourni. Bon à très bon état général.

Dernière expertise datant de décembre 2011.

Mercedes 250 CE, 1969 Eine lange Karriere hat der Mercedes-Benz 250 C (Baureihe W114) bereits hinter sich. Die schlicht-elegante Coupé-Ableitung der erfolgreichen Strich-Acht-Limousine kauften sich vor allem Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer als Neuwagen. Dann wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer studierten oder verfolgten alternative Weltanschauungen und spulten im vielleicht sogar mit bunten Blumen beklebten Coupé Hunderttausende von Kilometern ab.

Im Gegensatz zu anderen Baureihen bei MercedesBenz, wo das Coupé eine vollständige Eigenkreation war, wurde das Strich-Acht-Coupé aus Kostenund Produktionsgründen so nahe wie möglich an die Limousine angelehnt. Technisch gab es kaum Unterschiede, zur Auswahl standen der 2,5-LiterMotor in Vergaser- und Einspritzerausführung, der auch in der Limousine ihren Dienst tat.

Paul Bracq war für das Design der Strich-AchtLimousine zuständig gewesen und hatte eine zeitlose Form geschaffen. Als es darum ging, das Coupé abzuleiten, war der gestalterische Freiraum aufgrund der Kostenzielsetzungen beschränkt.

Die Gestalter stellten die Front- und Heckscheibe schräger, legten das Dach etwas tiefer und erzeugten durch die Anbringung von zwei längsverlaufenden Zierleisten auf dem Dach eine Annäherung an den 280 SL (Pagode, R113).

Damit erschöpften sich die Änderungen gegenüber der Limousine bereits, wenn man von den zwei weggelassenen Seitentüren und dem Übergang zu rahmenlosen Scheiben vorne und hinteren - alle vollständig versenkbar - absieht.

Das Ergebnis sieht auch heute noch klassisch und sehr schlicht aus, wenn man auch die damaligen Kritiker verstehen kann, die dem Coupé fehlende Eleganz und die fast völlige Konzentration auf

Lot 084 waagrechte und senkrechte Linien vorgeworfen hatte.

Waren die Gestalter durch die erzwungene Nähe zur Limousine stark eingeschränkt, offenbarte gerade diese Nähe für die Besitzer spürbare Vorteile.

Der Kofferraum war mit 500 Litern für ein Coupé geradezu gigantisch gross, auf der Rückbank konnten drei ausgewachsene Personen ohne bleibende Schäden auch über längere Distanzen transportiert werden und auch die übrigen Werte und die stabile Bauweise der Limousine vererbten sich verlustlos auf das Coupé.

Auch sicherheitstechnisch war man mit stabiler Insassenzelle und verformbaren Front- und Heckbereichen auf der Höhe der Zeit, Mercedes-Benz hatte generell viel über passive Sicherheit nachgedacht und das spürte man.

21‘787 Fahrzeuge (1968 - 1972) 6 Zylinder Reihe 2‘496 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter. Seit 10 Jahren in dritter Hand, vermutlich erst 152‘000 km. Bremsen revidiert. Guter bis sehr guter, ungeschweisster Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2015.

Boîte manuelle à 4 rapports. En 3ème main depuis 10 ans, la voiture ne totalise probablement que 152‘000 km. Freins révisés. Bon à très bon état d‘origine, non soudé.

Dernière expertise vétéran en février 2015.

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INTERMEETING DER ORGANISATOR VON AUTO E MOTO D’EPOCA IN PADUA PRÄSENTIERT DEN NEUEN SALON

MESSE VERONA

DAS NEUE, GROSSE EVENT DER OLDTIMER IN ITALIEN. 8 -9-10 MAI 2015 VORSCHAU

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Porsche 356 SC, 1963 Mit dem Porsche 356 begründete das Haus Porsche seinen Ruhm als Sportwagenschmiede.

Zwischen 1948 und 1965 in vier Serien gebaut (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C), war der Porsche 356 der Vorgänger des nach wie vor sehr populären Porsche 911. Bis heute ist das mit dem Porsche 356 begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio unverändert und Leitbild für alle Porsche-Modelle geblieben.

Im Laufe von fast zwei Jahrzehnten wurde der reinrassige Sportwagen in insgesamt drei Karosserieformen gebaut: als windschnittiges Coupé, als zweisitziges Porsche 356 Cabrio und als besonders schnittiger Porsche 356 Speedster mit gestutzter Windschutzscheibe und spartanischer Ausstattung. Letzterer war übrigens der Porsche, mit dem das 50er-JahreIdol James Dean tödlich verunglückte.

Wie die meisten Autos der Nachkriegszeit musste auch der Porsche 356-Motor klein anfangen: Die ersten Porsche 356 Coupés liefen noch mit einem 1.1 Liter grossen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor vom Band, der gerade mal 40 PS leistete. Noch in der ersten Generation wurde dieses mit dem Käfer-Motor verwandte Triebwerk bis auf 1.5 Liter vergrößert und die Leistung auf 70 PS angehoben. Der Porsche 356 B wurde dann bereits mit Motoren von 60 (1.6 Liter) bis 130 PS (2.0 Liter) bestückt.

Zum Renner auf dem amerikanischen Markt entwickelte sich schliesslich der Porsche 356 Convertible, der auch heute noch vereinzelt als begehrter Porsche-Gebrauchtwagen zu haben ist. Der Porsche 356 Carrera 2 war das Topmodell der 356er-Baureihe und der erste für den Strassenbetrieb zugelassene Porsche

Lot 085 mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern.

Diese Scheibenbremsen waren eine spezielle Porsche-Konstruktion, bei der nicht wie sonst üblich die Bremsscheiben von aussen, sondern von innen umgriffen wurden.

13‘510 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 95 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Originaler SC mit Matching Numbers, Porsche Zertifikat vorhanden. Motor vor ca. 1‘500 km komplett revidiert und optimiert, gemäss Leistungsdiagramm 157 PS. Getriebe 2012 revidiert und mit originaler Differentialsperre aufgerüstet. Umgerüstet auf 12 Volt. Belege für über EUR 30‘000.00 vorhanden. Technisch sehr gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren.

EU-Papiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Véritable SC matching numbers avec certificat Porsche à l‘appui. Moteur complètement révisé et optimisé il y a environ 1‘500 km. Puissance testée au banc s‘élevant à 157 cv. Boîte révisée et montage d‘un differentiel à blocage en 2012. Modifiée en 12 volts. Factures pour plus de 30‘000 EUR fournies.Voiture en excellent état mécanique présentant quelques marques d‘utilisation. Papiers européens, non dédouanée en Suisse.

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Lot 086 505 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 58‘000 - 64‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Silver Shadow Drophead Coupé, 1970 Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-Royce-Entwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen.

Und er wurde von denen, die sich ein derartiges Fahrzeug leisten konnten, überaus freundlich empfangen.

Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadows (und Bentley T-Series) wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren.

In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine.

In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für das “Drophead Coupé”, so wurde die Cabriolet-Version genannt, waren nochmals 5% mehr anzulegen.

Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach immerhin einem kleinen Einfamilienhäuschen und das sollte sich über die ganze Bauzeit nicht ändern.

Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls oder Bentley. Die durch “Pressed Steel Fisher” angelieferten Silver-Shadow-Karosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut, für die offene Version mussten zahlreiche Verstärkungen angebracht werden, um die Stabilität der um das Dach beraubten Variante zu erhöhen.

Das Cabrio-Dach wurde individuell durch einen Facharbeiter in rund einer Woche Arbeit an das Fahrzeug angepasst.

RHD. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. 6.75-Liter Austauschmotor mit ca.

40‘000 gefahrenen km (Eingetragen). Motor, Mechanik und Karosserie in gutem Zustand. Interieur im Originalzustand mit Gebrauchsspuren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Direction à droite, automatique, cuir, climatisation, capote électrique. Echange standard du moteur (inscrit) il y a env. 40‘000 km. Mécanique et carrosserie en bon état. Intérieur en état d‘origine présentant quelques traces d‘usure.

Dernière expertise vétéran en avril 2012.

Opel Olympia Rekord Cabrio-Limousine, 1955 Der Opel Olympia Rekord ist ein Pkw der oberen Mittelklasse aus der Rekord-Modellreihe von Opel, der zwischen März 1953 und Sommer 1957 hergestellt wurde. Es löste den Olympia ab.

Zu den Neuerungen zählte die Pontonkarosserie mit aus den USA übernommenen Stilelementen und die vielen Chrom-Teile innen und außen. Besonderheit dieses Modells war, dass nach Vorbild des US-amerikanischen Opel-Mutterkonzerns General Motors zu jedem neuen Modelljahr Retuschen an der Karosserie vorgenommen wurden. Am Gebrauchtmarkt führte diese Maßnahme zu einem höheren Wertverlust für das jeweils „alte“ Modell des Vorjahres. Erst später bewies Opel nach europäischem Vorbild eine Modellkonstanz.

Weitere modische Anpassungen des Kühlergrills erfolgten dann im August 1955 (Olympia Rekord ’56) und im Juli 1956 (Olympia Rekord ’57). Der kurzhubige 1,5-l-Vierzylinder-Viertaktmotor wurde im Zuge der Modellpflege auf zuletzt 45 PS Nennleistung gesteigert.

Lot 087 12‘504 Fahrzeuge (1953 - 1957) 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 45 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000

Seltene Cabrio-Limousine. Über 20 Jahre im selben Besitz, 120‘000 km. Karosserie und Mechanik 1994-1997 komplett restauriert, Fotos und Rechnungen vorhanden. Aufgefrischtes Originalinterieur. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Rare berline découvrable depuis plus de 20 ans en même mains. 120‘000 km. Restauration mécanique et carrosserie effectuée entre 1994 et 1997, dossier à l‘appui. Intérieur d‘origine rafraîchi. Très bon état.

Dernière expertise vétéran en mai 2010.

Der Opel Olympia Rekord war ein Auto, das zu seiner Zeit als modern und elegant galt. Er war eine komplette Neukonstruktion. Der robuste und zuverlässige Opel Olympia Rekord trug maßgeblich zum guten Opel-Image bei. Die ab 1954 erhältliche Cabrio-Limousine war der letzte Opel in dieser Karosserievariante.

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Lot 088 15‘065 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar 3.8 S, 1968 Jaguar besaß einen gewichtigen Nachteil im Vergleich mit seinen Konkurrenten Bentley und Aston Martin: während diese beiden Firmen ihre Modelle unter souveräner Mißachtung der Kosten konstruieren konnten, stand für den Hersteller in Coventry der Preis als Marktfaktor an allererster Stelle.

Luxuriös und primitiv Die edlen Ledersitze und die walnußgemaserte Instrumententafel mußten irgendwie finanziert werden. So konnte man bei Jaguar raffinierten Luxus neben technischer Primitivität finden. Die schlichten Blattfedern an der Hinterachse des Mk II zum Beispiel hätten auch einem Renault aus den 20er Jahren gut zu Gesicht gestanden -mit dem Ergebnis, daß diese elegante Limousine dem Fahrer manch böse Überraschung bereiten konnte.

Besser -aber häßlich Firmenpatriarch Sir William Lyons wußte sehr wohl, daß ein Penny ein Penny ist und daß Leder und Walnußholz bessere Verkaufsargumente sind als eine moderne Radaufhängung. Erst 1963 entschied man sich zu durchgreifenden Maßnahmen. Die vorsintflutlichen Blattfedern des Mk II wurden gegen die Einzelradaufhängung des Typ E einschließlich der Scheibenbremsen am Differential ausgetauscht. Der dazu notwendige Umbau des Kofferraums zog jedoch ästhetische Kompromisse nach sich, die auf herbe Kritik stießen.

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4-Gang Handschalter mit Overdrive.

Guter, sehr originaler Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2006.

Boîte manuelle à 4 rapports et overdrive.

Bon état général d‘origine.

Dernière expertise vétéran en septembre 2006.

Citroën DS 23 i.e. Pallas, 1972 Die Schwenkscheinwerfer waren es, die uns damals im Kindesalter wohl am meisten Eindruck machten. Und die opulenten, unglaublich bequemen Polster, die an ein Sofa erinnerten. Viel Gelegenheit gab es ja nicht, sich in einen Citroën DS zu setzen, aber die wenigen haften bis heute im Gedächtnis. Und in Erinnerung bleibt auch die berühmte Fernsehwerbung, die die revolutionären in die Kurve leuchtenden Scheinwerfer mit Untermalung von avantgardistischer Jazz-Musik demonstrierte.

Eine eigentliche Überraschung war es nicht mehr, als Citroën den neuen DS am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit präsentierte, denn die Presse hatte kurz zuvor schon berichtet.

Trotzdem überstürzten sich die Ereignisse: “In der Tat stürzten sich am vergangenen Donnerstag punkt 9 Uhr die Schlangen der wartenden Salonbesucher im Augenblick der Eröffnung ungeduldig auf den grossen Stand, wo sie der ihnen von der französischen Presse des Vortages im hellsten Glanz beschriebene neue Citroën erwartete. Bald musste die Polizei zu Hilfe genommen werden, um in die ungeduldige Menge Ordnung zu bringen und jedermann die Gelegenheit zu geben, vom Wunder einen Blick zu erhaschen.” Trotz teilweise skeptischer Blicke ob der futuristischen Formgebung und der teilweise als abenteuerlich empfundenen Konstruktionsansätze sammelte Citroën 80’000 Bestellungen während des ganzen Salons.

Die “Déesse” (Göttin), wie das neue Automobil gerne genannt wurde, stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf. Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein

Lot 089 Oeldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies eine hervorragende Aerodynamik auf.

Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘347 cm3 130 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, Halbautomat, Leder.

1999 bis 2001 Karosserie in Holland komplett restauriert, Fotodokumentation vorhanden.

Viele Belege ab 1976 vorhanden.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015.

Voiture d‘origine suisse, boîte hydraulique, sellerie cuir (Pallas). Carrosserie totalement restaurée en Hollande de 1999 à 2001. Documentation photo fournie ainsi que de nombreuses factures depuis 1976. Très bon état général.

Dernière expertise vétéran en avril 2015.

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Lot 090 1‘201 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘257 cm3 ca. 115 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce 25/30 Saloon by Windovers, 1937 Der Rolls-Royce 25/30 hp ist ein Pkw, der von Rolls-Royce von 1936 bis 1938 als Nachfolger des 20/25 hp gebaut wurde. Er hatte einen größeren Motor mit höherer Leistung, weil sich die Kunden immer wieder über den Vorgänger wegen unzureichender Leistung beschwerten, wenn sie schwere Aufbauten montieren ließen.

Der obengesteuerte Reihensechszylindermotor ähnelte dem des Vorgängers 20/25 hp, besaß aber einen größeren Hubraum von 4257 cm³, der durch Aufbohren von 82.55 mm auf 88.9 mm bei gleichbleibendem Hub von 114,3 mm geschaffen wurde. Die Verdichtung war 6,0 : 1. Ein einzelner Strombergvergaser ersetzte den Vergaser von Rolls-Royce und es gab keine Magnetzündung mehr. Stattdessen wurde eine zusätzliche Zündspule als Ersatz eingebaut. Das Vierganggetriebe wurde mit dem Motor verblockt, der Schalthebel lag traditionell auf der rechten Seite des Fahrers.

Dritter und vierter Gang waren synchronisiert.

Das Fahrwerk mit separatem Rahmen hatte Starrachsen vorne und hinten, die jeweils an halbelliptischen Längsblattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern aufgehängt waren. Alle vier Räder waren mit Trommelbremsen versehen, die über einen mechanischen Bremskraftverstärker – nach Lizenz von Hispano-Suiza – betätigt wurden. Die Handbremse wirkte auf separate Trommeln an der Hinterachse. Der bekannte Rolls-Royce-Kühler mit dreieckigem Aufsatz besaß vertikale Lamellen, die zur Steuerung der Motorkühlung durch einen Thermostaten verstellt wurden.

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Nur Fahrwerk und Mechanik wurden von RollsRoyce gefertigt. Die Karosserien wurden von Stellmachern nach Wahl des Käufers gebaut und aufgesetzt.

RHD. Nur 69 25/30 mit Windovers Karosserie gebaut. Separation und Schiebedach.

Speichenrad-Abdeckungen vorhanden. Motor 2003 teilrevidiert, Kühler 2008 revidiert, Belege vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2008.

Direction à droite. Il n‘y a eu que 69 exemplaire de 25/30 à carrosserie Windovers de produits.

Séparation chauffeur et toit ouvrant. Flasques de roues fournies. Monteur en partie révisé en 2003 et radiateur révisé en 2008 (factures fournies).

Bon à très bon état.

Dernière expertise vétéran en novembre 2008.

Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 Nachdem Delage in der Sportsaison 1927 die Weltmeisterschaft errungen hatte, begannen sich die Auftragsbücher zu füllen. Gleichzeitig ersetzte Delage die Modelle mit 11 und 30 CV durch zwei neue Modelle: den 12 CV und den 17CV. Von 12 auf 14 CV Der flache, seitengesteuerte 2.2-Liter-Motor im 12 CV war weitgehend mit seinem Vorgänger identisch und mit seiner siebenfach gelagerten Kurbelwelle wie dieser extrem robust. Lediglich der Zylinderkopf mit den kipphebelgesteuerten hängenden Ventilen war durch einen Wirbelkammer-Zylinderkopf vom Typ Ricardo ersetzt worden. In dieser ersten Ausführung leistete der Motor nur 38 PS und erwies sich damit als viel zu schwach. Daraufhin wurde die Bohrung auf 70 mm vergrössert. Der Hubraum stieg auf 2.5 Liter, die Leistung auf 45 PS und die Bezeichnung auf 14 CV (fiskalische PS).

Der Stern von Frankreich Diese Motoren wurden in die kurzlebige Modellreihe DR eingebaut. Eines dieser Modelle war der DR 70, der den Beinamen „Etoile de France“ (Stern von Frankreich) erhalten hatte. Der Grund: Delage hatte aus Werbegründen einen serienmäßigen DR 70 nach dem Zufallsprinzip aus der Montage ausgewählt und eine Art Sternfahrt über 7‘000 km auf Frankreichs Strassen veranstaltet, um die Zuverlässigkeit dieses Wagens zu demonstrieren.

Die Fahrstrecke ähnelte auf der Karte einem fünfzackigen Stern. Die Fahrt dauerte fünf Tage und erbrachte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h (ohne Berücksichtigung der Unterbrechungen). Daraufhin konnte Delage mehr als 5‘000 Exemplare dieses Wagens absetzen.

Lot 091 über 5‘000 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 2‘516 cm3 45 PS Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Getriebe. Carrosserie Henri Levy, Paris.

Mit Schwiegermuttersitz. Motor und Mechanik vor einigen Jahren revidiert. Motorblock aus Aluminium neu gegossen. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2007.

Boîte 4 rapports. Carrosserie Henri Levy (Paris).

Equipée d‘un siège de belle-mère. Mécaniquement révisée il y a quelques années. Bloc moteur en aluminium nouvellement coulé.

Bon à très bon état.

Dernière expertise vétéran en octobre 2007.

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Lot 092 72‘664 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘878 cm3 112 SAE-PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

DeSoto S14 Custom Sedan, 1950 Die DeSoto S-Serie war eine PKW-Baureihe, die Chrysler unter dem Markennamen DeSoto in den Modelljahren 1931 bis 1942 und 1946 bis 1957 anbot.

Der DeSoto Custom war ein PKW, den Chrysler unter der Automarke DeSoto in den Modelljahren 1946 bis 1952 herstellte. In dieser Zeit war der Custom die Baureihe mit der besten Ausstattung, die mit vielen verschiedenen Aufbauten angeboten wurde, auch auf einem Fahrgestell mit verlängertem Radstand als Suburban-Limousine.

Der Custom wurde, ebenso wie der einfacher ausgestattete Deluxe, von einem ChryslerSechszylinder mit 3‘808 cm³ Hubraum und seitlich stehenden Ventilen angetrieben, der 109 bhp bei 3‘600/min. leistete.

Automat. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Alle Stossdämpfer neu, Bremsen 2011 komplett erneuert.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2011.

Die Custom-Modelle der Modelljahre 1946, 1947, 1948 und 1949 (1. Hälfte) hatten die Vorkriegskarosserien von DeSoto. In der 2. Hälfte des Modelljahres 1949 erschien ein vollkommen neu konzipierter Wagen.

Nun leistete der auf 3‘878 cm3 aufgeborte Motor 112 bhp bei 3‘600/min.

Boîte automatique, carrosserie restaurée il y a quelques années, amortisseurs neufs, freins remis à neuf en 2011.

Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en mars 2011.

1950 brachte man den ersten Kombi heraus.

Ebenfalls bekam die Baureihe DeSotos erstes Hardtop-Coupé, das ohne die B-Säulen fast wie ein Cabriolet aussah.

Der Custom verlor seinen Status als DeSotos Spitzenmodell mit der Einführung des Firedome mit V8-Motor 1952. 1953 ließ DeSoto den Custom und den Deluxe auslaufen; der Powermaster war dann DeSotos Sechszylinderbaureihe.

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Triumph TR 4A IRS, 1967 Wer zu Beginn der Sechzigerjahre genügend auf der hohen Kante hatte und einen temperamentvollen englischen Sportwagen kaufen wollte, zog in vielen Fällen den Triumph TR 4 seinem Widersacher MG A vor. Bessere Fahrleistungen, überzeugenderes Fahrverhalten und generösere Platzverhältnisse sowie der Komfort von Kurbelfenstern sprachen für den Nachfolger des TR 3, präsentiert im August 1961.

Begonnen hatte alles viel früher im Jahr 1952, als Standard-Triumph den T.R. Sportscar präsentierte. Intern wurde dieser Prototyp TS20 genannt.

Obschon ursprünglich nicht ganz überzeugend, konnte der Prototyp verfeinert und 1953 als TR 2 auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden.

1955 folgte der TR 3, der leicht erstarkt und ab 1956 sogar mit Scheibenbremsen ausgerüstet erhältlich war. Eigentlich hätte seine Produktion 1961 enden sollten, doch war man nicht sicher, ob der Nachfolger genügend Erfolg in Amerika haben würde und baute daher parallel zum TR 4 den TR 3 noch bis 1962.

Bereits seit einigen Jahren pflegte StandardTriumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti eine enge Zusammenarbeit. Die Früchte dieser Kooperation waren unter anderem der Triumph Herald und das Triumph Italia Coupé, das bei Vignale in einer Kleinserie produziert wurde.

Für den Nachfolger des TR 3 hatte Giovanni eine ganze Reihe von Entwürfe geliefert. Wichtig für Standard-Triumph war ein längerer Radstand, eine grössere Spurbreite und insgesamt mehr Komfort und ein besseres Platzangebot.

Mit dem finalen Entwurf für den TR 4 schuf Michelotti in den Augen vieler eines seiner Meisterwerke.

Stramm stand er auf seinen grossen Rädern, sympathisch sah er aus mit seinen grossen Augen.

Und praktisch war er auch, denn er bot mehr Platz

Lot 093 für Fahrer und Beifahrer und auch das Gepäck musste nicht auf eine aufgepflanzten Träger.

Konzeptionell wurden die bewährten technischen Komponenten vom TR 3A übernommen, trotzdem wurde kaum ein Teil unverändert gelassen. Auf diese technische Basis setzte man die von Michelotti gezeichnete Karosserie, die als Vorzüge gegenüber dem Vorgänger Kurbelfenster und ein etwas einfacher montierbares Dach offerierte.

1965 präsentierte man einen aussen kaum veränderten Nachfolger, der nun über Einzelradaufhängungen hinten, statt der bisher montierten Starrachse, verfügte. Zudem leistete der Motor ein bisschen mehr, und das Dach war etwas einfacher montierbar. Die Retouchen rechtfertigten eine Namensanpassung, TR 4A oder TR 4 IRS (independant rear suspension).

28‘465 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘138 cm3 104 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Einzelradaufhängung hinten. Schweizer Auslieferung. 1. Inverkehrsetzung 1968. 1. Hand, vermutlich erst 113‘500 km. Bremsen hinten revidiert, neu bereift, neues Verdeck. Guter, gepflegter und unrestaurierter Originalzustand.

MFK nach der Auktion.

Vraisemblablement que 113‘500 km, 1ère main, livrée neuve en Suisse. Première mise en circulation en 1968. Roues arrières indépendantes.

Freins arrières révisés, capote et pneus neufs.

Bon état d‘origine, jamais restaurée.

Expertisé après la vente.

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Lot 094 1‘732‘798 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 375 cm3 9 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Citroën 2 CV A, 1954 “Regenschirm auf Rädern”, “Schlachtross” oder auch “hässliches Entlein”, der Citroën 2 CV erhielt während seiner langen Bauzeit viele Bezeichnungen. Zuerst war er das Vehikel von Bauern und Kleingewerblern, später der unkonventionelle Untersatz für erfolgreiche Frauen und schliesslich das günstige Fahrzeug von Studenten und FlowerPower-Anhängern, stets aber fiel er auf und sorgte für ein Schmunzeln bei Betrachtern. Auch für Witze war der genügsame Wagen gut, zum Beispiel: “Welches ist der schnellste Personenwagen? Die Ente (2 CV), denn sie ist immer an der Spitze der Kolonne ...”.

Bereits 1936 beginnen die ersten Entwicklungsarbeiten am neuen “Arbeitspferd” der französischen Automarke Citroën. Die Ansprüche sind hoch, soll doch ein weitgehend vollwertiges Auto entstehen, das aber kaum mehr als ein Motorrad kosten darf.

André Lefèbvre, Marcel Chinon, Walter Becchia und Flaminio Bertoni heissen die vier Männer hinter dem neuen Wagen, die in enger Zusammenarbeit mit Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger den Wagen auf die Beine, respektive die vier Räder stellen und dabei eine Vielzahl innovativer Ansätze verfolgen.

Am 6. Oktober 1948 wird der neue Wagen anlässlich des 50. Geburtstages des Pariser Salons präsentiert. Die vor Ort anwesende Automobil Revue kommentierte: “Ein Schrei der Entrüstung erklang in der ganzen Pariser Presse, und die ersten Besucher lachten laut heraus, als sie die kleinen, aluminiumgrau gespritzten Ausbünde der Hässlichkeit erblickten, die als ‘Citroën 2 CV’ - was für Deux Chevaux, also zwei Pferde steht - angeschrieben waren. Man fühlte sich von Citroën an der Nase herumgeführt, und in der Tat scheint man sich am Quai de Javel um die öffentliche Meinung

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sowohl in der Presse wie auch beim Mann auf der Strasse, für den ja das neue Modell besonders bestimmt ist, wenig zu kümmern.”

Citroën jedoch nennt den vorgestellten Wagen schlichtweg eine “Revolution”, eine neue Fahrzeugkategorie sei damit erfunden. Mit technischen Daten hällt sich Citroën allerdings zurück, ein Motor ist nicht sichtbar und so spekuliert die ganze Presse darüber, wie schnell, schwer und ökonomisch denn der “träge, sparsame und billige Viersitzer” wohl sein werde.

Ein Jahr nach der ersten Vorstellung wird am Pariser Salon im Herbst 1949 das fertige Serienmodell gezeigt, jetzt mit Motor, der 375 cm3 Hubraum hat und neun PS abgibt.

Seltene Wellblech-Ente in weitestgehend sehr gut erhaltenem, unrestaurierten Originalzustand. Kein Rost, ungeschweisst und fahrbereit.

Matching-Numbers, Bestätigung von Citroën Heritage vorhanden.

EU-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Rare 2CV à capot en tôle ondulée en bon état de conservation d‘origine, jamais restaurée.

Aucune rouille a déplorer et prête à prendre la route. Matching numbers, certificat Héritage Citroën à l‘appui.

Papiers européens, dédouanée en Suisse.

VW Käfer 10/11A Bretzelfenster, 1951 Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er-Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein.

In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 allgemein durch.

International war die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise „Beetle“ (Großbritannien), „Bug“ (USA), „Kever“ (niederländisch), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), etc.

Der VW Käfer hat auch einige Spitznamen, in Deutschland zum Beispiel „Kugel-“ oder „BuckelPorsche“.

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“, seinerzeit KdF-Wagen genannt, zurück. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Die Idee eines „Volkswagens“ ist in ihren Grundzügen aber älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Krieg nicht mehr in Serie produziert, weil das im Mai 1938

gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben noch nicht fertig war. Im Zweiten Weltkrieg wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte.

Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden.

Lot 095 93‘709 Fahrzeuge (1951) 4 Zylinder Boxer 1‘131 cm3 25 PS bei 3‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Faltdach. Vor einigen Jahren restauriert und revidiert. Bremsen 2012 revidiert, Motor 2013 neu aufgebaut. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Avec toit découvrable. Restaurée et révisée il y a quelques années. Freins révisés en 2012 et moteur remis à neuf en 2013.

Bon à très bon état général.

Dernière expertise vétéran en avril 2012.

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Lot 096 15‘631 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 228 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Thunderbird, 1956 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...».

Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah.

Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22.

Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen FordModellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden.

Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Reihensechser verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab.

Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum, der etwa 225 PS schaffte.

Automat, Continental-Kit und Hardtop mit Bullauge. Seltene Farbe „Thunderbird Green“ - nur 1956 erhältlich und nur 4% der Produktion wurden so ausgeliefert. 2005 - 2009 komplett restauriert, umfangreiche Dokumentation vorhanden. Originalrechnung und Besitzernachweis seit 1956. Sehr guter Allgemeinzustand.

Im Fahrzeugausweis beim Import als 4.8-Liter eingetragen.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 2011.

Boîte automatique. Continental-kit et hardtop à hublot. Sa rare peinture „Thunderbird green“ n‘a été disponible qu‘en 1956 et que 4% de la production ont ainsi été livrés. Elle a reçu une restauration complète allant de 2005 à 2009, attestée par un dossier de restauration complet.

Facture d‘achat d‘origine et historique complet depuis 1956. Très bon état général. Lors de son importation une erreur a été commise et est aujourd‘hui décrite comme une 4.8 litres sur la carte grise.

Dernière expertise vétéran passée en 2011.

Rund 60 ausgesuchte Fahrzeuge auf dem roten Teppich...

CLASSIC CAR AUCTION

Samstag 13. Juni 2015 • Kunsteisbahn Dolder Sports • Zürich Melden Sie Ihr/e Fahrzeug/e jetzt an und nutzen Sie das einmalige Ambiente über den Dächern von Zürich - eine hervorragende Verkaufsmöglichkeit!

Beschränkte Plätze - Anmeldeschluss für Verkäufer: 15. Mai 2015 Einige bereits gemeldete Fahrzeuge:

1957 BMW 503 Coupé Series 1

1937 Fiat 1500 6C Barchetta MM

1961 Jaguar E-Type 3.8 Litre Flat Floor

Oldtimer Galerie International GmbH • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Tel. +41 31 819 61 61 • info@oldtimergalerie.ch • www.oldtimergalerie.ch 93

Lot 097

Chevrolet Impala Convertible, 1959

72‘765 Fahrzeuge (6 & 8 Zylinder Cabriolet) V8 5‘692 cm3 253 SAE-PS bei 4‘400/min

Der Chevrolet Impala ist ein Full-Size Car, welches von Chevrolet mit Unterbrechungen seit 1957 in den USA gebaut wird. Zunächst war der Impala die Luxusversion des Modells Bel Air und damit das Spitzenmodell. Mit Einführung des Chevrolet Caprice im Jahr 1966 stellte er die mittlere Ausstattungsvariante dar.

Schätzpreis / Estimate CHF 105‘000 - 115‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Im Modelljahr 1958 gab es beim Bel Air zwei Modelle, ein zweitüriges Hardtop-Sportcoupé und das zweitürige Cabriolet, die die Zusatzbezeichnung Impala trugen.

1959 wurde daraus eine eigene Serie, die den Bel Air als Spitzenmodell ablöste. Die deutlich flacheren Karossen mit längerem Radstand hatten einen Kühlergrill über die gesamte Fahrzeugbreite mit integrierten Doppelscheinwerfern und am Heck charakteristische, als Flügel ausgebildete Heckflossen, unter denen linsenförmige Rückleuchten angeordnet waren. Der Biscayne wurde zum Einstiegsmodell und der Bel Air nahm den mittleren Platz ein. Der Impala mit Sechszylindermotor nannte sich Serie 1700, die V8-Modelle hießen Serie 1800. Neben einer 4-türigen Limousine gab es ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges Hardtop-Coupé, eine 4-türige Hardtop-Limousine und einen 5-türigen Kombi.

Letzterer hatte sechs Sitzplätze zu bieten und sein Name Nomad wurde vom entsprechenden Bel-Air-Modell übernommen.

Der 1700 hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3.859 cm3 Hubraum. Basis-Triebwerk beim 1800 war ein V8 mit 4.637 cm3 Hubraum und einer Leistung von 175 bhp bei 4600 min-1. Wahlweise gab es aber auch stärkere Motoren.

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Komplett restauriert und revidiert. Optionaler Continental-Kit. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

A bénéficié d‘une restauration totale (mécanique et carrosserie). Equipée du Continental-Kit optionnel. Très bon état.

Dernière expertise vétéran en janvier 2014.

Jaguar E-Type V12 Roadster, 1974 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen.

Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue

schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/ min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich.

Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein. So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt.

Lot 098 7‘990 Fahrzeuge V12 5‘343 cm3 268 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

35 Jahre im selben Besitz. Automat. Vor einigen Jahren restauriert.

Technisch sehr gutes Fahrzeug.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2010.

Depuis 35 ans en mêmes mains. Boîte automatique. Restaurée il y a quelques années.

En très bon état mécanique.

Dernière expertise vétéran en janvier 2010.

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Lot 099 5‘071 Fahrzeuge (alle Märkte) 6 Zylinder Boxer 2‘341 cm3 130 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

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Porsche 911 T 2.4, 1972 Der 356 C war noch nicht tot, da lebte bereits der 911. Ursprünglich hiess er allerdings 901, aus Gründen, die herzuleiten den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde. Jedenfalls intervenierte der Peugeot-Konzern, der Zahlen mit einer Null in der Mitte in juristisch fundierter Erbpacht hielt, und kurz nach dem Beginn der Produktion im Herbst 1964 wurde der Elfer folglich auf seinen endgültigen Namen getauft.

Seine Chronik liest sich heute, wie sich bestimmte Sonatensätze anhören: Thema con variazioni. Das Thema wurde auf der 41. Frankfurter lAA im September 1963 angeschlagen, mit einem Prototyp, der nicht einmal fahrbereit war. Dass die variazioni das Grundmotiv über viele Jahre aufnehmen konnten, gewährleisteten das sichere Formgefühl des Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, ältester Sohn des Firmenchefs Ferry, und der geballte Sachverstand eines jugendlichen Teams in Zuffenhausen.

Butzi Porsche, noch neu im Gewerbe, hatte die Linie für den 695 gezeichnet, einen Viersitzer, der zum Einzelgänger verdammt war, denn der Vorstand befand, der Name des Hauses sei schliesslich synonym mit reinrassigen Sportwagen. Und so liess der begabte Junior dem Gesellen- unverzüglich das Meisterstück folgen, indem er den 695-Bug mit einem ad hoc konzipierten Fastback zu einer perfekten Synthese verschnitt. Ähnlich radikalen Wandlungen war in dieser Phase das Triebwerk unterworfen‚ ein Artverwandter des zeitgenössischen RennAchtzylinders, allerdings minus zwei Verbrennungseinheiten.

Unter der technischen Regie des Entwicklungsleiters Klaus von Rücker erfolgte sein Ventiltrieb noch vermittels zweier Nockenwellen über

und unterhalb der Kurbelwelle, die 1962 auf Betreiben seines Nachfolgers Hans Tomala auf die Zylinderköpfe des luftgekühlten Boxers transplantiert wurden. Ferry Porsches Neffe Ferdinand Piäch trug dazu ebenso das seinige bei wie der junge Ingenieur Hans Mezger. Am Anfang einer vielversprechenden Laufbahn wie dieser stand Helmuth Bott, der das Fahrwerk des 911 entwarf und optimierte, in ständigem Tête-à-tête mit Peter Falk, zuständig für den Fahrversuch.

Seltenes Modell mit seitlicher Oelklappe.

California-Auslieferung, originales Serviceheft, Matching-Numbers. Karosserie 2004 in Deutschland restauriert. Motor 2011 revidiert.

Vermutlich erst ca. 56‘000 km.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Modèle rare avec trappe à huile latéral. Livrée neuve en Californie, livret d‘entretien fourni, matching numbers. Carrosserie restaurée en Allemagne en 2004. Moteur révisé en 2011. N‘a vraisemblablement parcouru que 56‘000 km.

Très bon état général.

Dernière expertise vétéran 09.2011.

Ferrari Dino 308 GT/4, 1974 Vier Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, dies tönt fast ein wenig wie die Kubatur des Kreises. Bertone zeigte aber gleich für eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit Wankel-Mittelmotor. Auch der Lamborghini Urraco, bereits 1970 als Prototyp präsentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte.

Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino 246 GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung. Fast alle Ferrari (und Dino) bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene Einzelstücke auf der Basis des Ferrari 250 GT gebaut.

Die Firma Fiat, die seit 1969 bei Ferrari das Sagen hatte, soll sich für die 2+2-Bauweise und Bertone stark gemacht haben, was wohl weder Enzo Ferrari noch Pininfarina gut aufgenommen haben dürften.

Im Oktober 1973 wurde das Ergebnis, entwickelt unter der Leitung von Angelo Bellei, unter der Typenbezeichnung “308 GT4” (30 für drei Liter Hubraum, GT für Granturismo, 4 für vier Plätze) in Paris mit Verspätung präsentiert.

Der Dino 308 GT4 - erst 1976 erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingeführten Lamborghini Urraco erinnerte. Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete.

Leicht keilförmig und gradlinig stieg die Gürtellinie der bei Scaglietti gebauten 308-GT4-Karosserie

Lot 100 bis zur C-Säule an, um dann wieder kantig abzufallen. Der relativ lange Radstand von 2,55 Meter bei gleichzeitig kurzer Gesamtlänge wurde gut kaschiert. Klappscheinwerfer entsprachen dem Geschmack der Zeit, genauso wie das sportlichelegante Interieur, das mit edlen Materialien ausgekleidet war.

Der Motor vor der Hinterachse war eine Neuentwicklung, die sowohl von früheren Rennmotoren erbte, wie auch von den Entwicklungserfahrungen mit den V6- und V12-Motoren der Zeit profitierte.

So waren die Pleuel und einige andere Motorteile baugleich mit den grösseren Zwölfzylindern. Der Winkel der beiden Zylinderbänke betrug 90 Grad, die 16 Ventile wurden von vier obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen angetrieben wurden, betätigt.

2‘826 Fahrzeuge (1973 - 1980) V8 2‘926 cm3 225 DIN-PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Vermutlich 79‘000 km, Zahnriemen neu ersetzt.

Neues Lederinterieur. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2015.

N‘a vraisemblablement parcouru que 79‘000 km.

Courroie de distribution fraîchement changée.

Sellerie cuir neuve. Excellent état général de conservation.

Dernière expertise vétéran en avril 2015.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis- Garagierung».

3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerechnet, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden.

7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugs zinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihän dig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schä den, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiter zuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Dieb stahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen, 25. April 2015

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CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

2. LES OBJETS DE LA VENTE · TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR ! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La descrip - tion des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles.

La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION. PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION. LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % (TVA incluse) en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respectivement de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement.

Elle peut également sans fixation de délai ou autre communicati on à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen, 25 avril 2015 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

 

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 25. April 2015 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt.

Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 24. April 2015, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 24 avril 2015 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Unterschrift / signature:

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

2015 2011

AUKTIONEN AUKTIONEN Samstag

13 Juni

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DOLDER CLASSICS 2015: IMMER SONNTAGS VON 9.00 BIS 17.00 UHR 10. MAI | 14. JUNI | 09. AUGUST | 06. SEPTEMBER

SAMSTAG 13. JUNI AUKTION DER OLDTIMER GALERIE

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Oldtimertreffen auf der Dolder Kunsteisbahn Zürich

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