Classic Car Auction November 26 2016 by Oldtimer Galerie International GmbH

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile Voitures de collection

26. November 2016

13.30 Uhr

Vorbesichtigung 19. - 26. November 2016

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen ﬁnden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen. Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ... Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

AUKTIONEN 2017

29.04 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen 17.06 • CLASSIC CAR AUCTION • Dolder • Zürich 14.10 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen 29.12 • CLASSIC CAR AUCTION • Gstaad Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Montag geschlossen Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag 08.30 - 23.00 • Samstag 09.30 - 23.00 Sonntag 10.00 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausﬂüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen. Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Tel. +41 (0)31 819 99 90 • mail@restaurant-event.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41-31-8196161 • Fax +41-31-8193747 E-Mail: info@oldtimergalerie.ch

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h Besuchen Sie unsere Ausstellung • Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Belp • Richtung Riggisberg

by präsentieren / présentent

AUKTION / VENTE AUX ENCHÈRES VON KLASSISCHEN LIEBHABERFAHRZEUGEN DE VÉHICULES DE COLLECTION

Samstag 26. November 2016 • 13.30 Uhr Samedi 26 novembre 2016 • 13 h 30 Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.oldtimergalerie.ch

Vorbesichtigung / Visite préliminaire Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! / Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Samstag - Montag Dienstag - Freitag Samstag

19. - 21. November 22. - 25. November 26. November

10.00 - 18.00 Uhr 10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

An alle Bieter:

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 031 8196162 / 031 8196163 entgegen genommen. Schriftliche Gebote sind bis spätestens 25. November 2016, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Pour tous les enchérisseurs:

Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: CH 031 8196162 / 031 8196163. Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 25 novembre 2016 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

Ausstellungsräume / salles d‘exposition OLDTIMER GALERIE TOFFEN • Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Prix de catalogue CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf / Versement à:

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt. Ce catalogue est valable pour 1 entrée.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

10% Mehrwertsteuer, kein Zoll Zertiﬁkat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

1 0 2 Z R Ä M . 6 2 25. &

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Forum Fribourg

Ausstellung von Fahrzeugen der Zwischenkriegszeit Rückblick auf die Motosacoche Marke 28. Club Show Hauptsponsor

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint, 1956

Coupé

Jaguar XJ 8, 2004

Limousine

Alfa Romeo 2000 Spider Veloce, 1973

Cabriolet

Jaguar XJ 12 5.3 H.E., 1982

Limousine

Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1974

Coupé

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1990

Cabriolet

Alvis TA14 Shooting Brake Cornbrook, 1948

Break

Lancia A112 Abarth 70 HP, 1984

Coach

Aston Martin DB7 Vantage Volante, 2001

Cabriolet

Lancia Appia Convertibile by Vignale, 1959

Cabriolet

Audi Quattro Turbo, 1986

Coupé

Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971

Coupé

Austin Gipsy 4x4 LWB, 1964

Break

Land Rover 110 Station Wagon, 1984

Station

Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959

Roadster

Lincoln Continental Mark V Convertible, 1978 Cabriolet

Bitter SC 3.0 Coupé, 1985

Coupé 2+2

Maserati 3200 GT, 1999

Coupé 2+2

BMW 325i Cabriolet E30, 1989

Cabriolet

Maserati Biturbo 222E, 1990

Coupé 2+2

BMW 325i E30, 1987

Limousine

Maserati Ghibli 2.8, 1997

Coupé 2+2

BMW 326 Cabriolet Autenrieth, 1937

Cabriolet

Mercedes 230 E, 1982

Limousine

BMW 628 CSi, 1981

Coupé 2+2

Mercedes 280 SE, 1975

Limousine

BMW 733i E23, 1977

Limousine

Mercedes 280 SE 3.5, 1971

Limousine

BMW R 1150 R, 2002

Motorrad

Mercedes 280 SEL 3.5, 1972

Limousine

Bührer Special UM 4/10, 1959

Traktor

Mercedes 300 E 4Matic, 1989

Limousine

Chevrolet Bel Air Nomad, 1957

Break

Mercedes 420 SL, 1987

Cabriolet

Chevrolet Impala SS Convertible, 1967

Cabriolet

Mercedes 450 SLC, 1976

Coupé

Chrysler 300 Convertible Pacesetter Ed., 1963 Cabriolet

Mercedes SL 280, 1996

Cabriolet

Chrysler New Yorker 4-door Htp Sed., 1966

Limousine

MG B GT, 1971

Coupé

Citroën 2 CV 4 AZ, 1970

Limousine

MG Midget 1500, 1978

Cabriolet

Citroën 11B Cabriolet-Roadster Conv., 1950

Cabriolet

MG NE Supercharged Recreation, 1934

Roadster

Citroën 11B Familiale, 1953

Limousine

MG TC, 1949

Roadster

Citroën CX 2200 Pallas, 1975

Limousine

Nash Healey Roadster, 1953

Roadster

Citroën DS 21, 1972

Limousine

Norman Lightweigt 122, 1947

Motorrad

Daimler 2 1/2-Litre V8 Saloon, 1965

Limousine

Norton 850 Commando Mk 2, 1974

Motorrad

Daimler Double Six Vanden Plas LWB, 1977

Limousine

NSU Ro 80, 1970

Limousine

Excalibur Series IV Phaeton, 1982

Phaeton

Oldsmobile Cutlass Supreme Sedan, 1972

Limousine

Facel Vega Facellia F2 1600, 1962

Cabriolet

Peugeot 504 TI Berline, 1979

Limousine

Ferrari 250 GTE Series 2, 1962

Coupé 2+2

Pontiac Firebird Trans Am, 1978

Targa

Ferrari 328 GTS, 1987

Targa

Porsche 356 B 1600 Super, 1960

Coupé

Ferrari 512 TR, 1994

Coupé

Porsche 911 (993) Carrera S X51, 1997

Coupé

Ferrari Testarossa, 1991

Coupé

Porsche 911 Carrera 3.2, 1983

Coupé

Fiat 124 Sport Coupé 1600 BC, 1972

Coupé

Renault 4 CV Découvrable, 1950

Cabrio-Limo

Fiat 124 Sport Spider 1600 BS1, 1971

Cabriolet

Renault Caravelle 1100, 1964

Cabriolet

Fiat 126 Bambino 650, 1979

Coach

Renault Dauphine R 1095 Gordini, 1964

Limousine

Fiat 500 C Topolino, 1949

Coach

REO Flying Cloud Coupé, 1929

Coupé

Fiat 500 C Topolino, 1953

Coach

Rolls-Royce Silver Cloud II, 1962

Limousine

Ford Cortina 1500 De Luxe Estate, 1966

Break

Rolls-Royce Silver Shadow, 1974

Limousine

Ford Fairlane 500, 1967

Limousine

Rover 2000 SC, 1968

Limousine

Ford Mustang Mach 1, 1969

Coupé

Suzuki SJ 410 „Pink Panther“ Rinspeed, 1983 SUV

Ford Mustang SVT Cobra Convertible, 1996

Cabriolet

Toyota Cressida 2000 GL, 1982

Limousine

Ford Torino 302 V8 Hardtop Coupé, 1970

Coupé

Triumph TR 4A IRS, 1967

Cabriolet

Harley-Davidson Fat Boy 1340 Custom, 1993 Motorrad

Volvo 121 Amazon B18, 1966

Limousine

Harley-Davidson Road King 95th Anniv., 1998 Motorrad

Volvo C 303 4x4, 1975

Truck

Jaguar XJ 6 4.2 Series 3 Swiss, 1980

Willys Overland Jeepster, 1948

Roadster

Limousine

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

www.oldtimergalerie.ch 3

Bücher - Livres:

Lot B01: Faksimile Querschnitt, frühe Automobil Zeitschriften

CHF 30 - 50

Lot B02: Trucks und ihre Trucker von Tom Jeier, (Metalleinband)

CHF 30 - 50

Lot B03: 1000 Traktoren / NGV Verlag

CHF 30 - 50

Lot B04: 1000 Motorräder / NGV Verlag

CHF 30 - 50

Lot B05: BMW R 850 & 1100 Vierventil Boxer Wartung und Reparatur / Haynes Verlag

CHF 30 - 50

Lot B06: Harley-Davidson, 1000 Fotos einer Legende / Karl Müller Verlag

CHF 30 - 50

Lot B07: Harley-Davidson von Zierl/Rebmann / Könnemann Verlag

CHF 50 - 80

Lot B08: Motorrad Grand Prix, seit 1949 von Kevin Cameron / DK Verlag

CHF 30 - 50

Lot B09: Enzyklopädie des Motorrads / Weltbild Verlag

CHF 30 - 50

Lot B10: Enzyklopädie des Automobils / Weltbild Verlag

CHF 30 - 50

Lot B11: VW Bus von Udo Paulitz, Komet Verlag

CHF 20 - 30

Lot B12: Volkswagen Käfer von Borgeson, Shuler & Sloniger / Heel Verlag

CHF 20 - 30

Lot B13: Triumph TR 4 • 5 • 6 / Schrader Verlag - Autofolio

CHF 30 - 50

Lot B14: Oldtimer aus Europa und ihre Geschichte / Kaser Verlag

CHF 30 - 50

Lot B15: Mercedes Benz, Tradition und Technik von Brian Laban / Motorbuch Verlag

CHF 50 - 80

Lot B16: Niki Lauda, Formel 1 / Motorbuch Verlag

CHF 30 - 50

Lot B17: Grosse Automobile von Halwart Schrader / Weltbild Verlag

CHF 30 - 50

Lot B18: Automobil Faszination von Halwart Schrader / BLV Verlag

CHF 30 - 50

Lot B19: Seltene Automobile von Halwart Schrader / Weltbild Verlag

CHF 30 - 50

Lot B20: Lamborghini / Karl Müller Verlag

CHF 30 - 50

Lot B21: Lamborghini von Serge Bellu / Motorbuch Verlag

CHF 50 - 100

Lot B22: Porsche von Chris Harvey / Heel Verlag

CHF 30 - 50

Lot B23: Porsche 911 von Stefan Schrahe ( 50 Jahre Sportwagenkultur) / Heel Verlag

CHF 30 - 50

Lot B24: Das große Buch der Porschetypen von Boschen/Barth (Erstausgabe von 1977)

CHF 100 - 150

Lot B25: Alpine von Dominique Pascal / Motorbuch Verlag

CHF 100 - 150

Lot B26: Das grosse Bugatti Buch von Erwin Tragatsch / Motorbuch Verlag

CHF 100 - 150

Lot B27: Seriensportwagen von Frank Oleski, Könnemann Verlag

CHF 100 - 150

Victor Fischer, Bilder Öl/Acryl auf Leinwand - Images huile/acrylique sur toile:

Lot G1: 1971 Mont Ventoux - Walter Brun auf Schnitzer BMW 2800 CS Masse: ca. 56 x 76 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, in silberfarbenem Holzrahmen

CHF 1‘800 - 2‘500

Lot G2: 1932 Klausen - Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo 8C 2300 Masse: ca. 57 x 87 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, in silberfarbenem Holzrahmen

CHF 1‘800 - 2‘500

Lot G3: 1956 Coppa d‘oro delle Dolomiti - Giulio Cabianca auf Osca MT4 Masse: ca. 75 x 60 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, in naturfarbenem Holz/Glasrahmen von 73 x 102 cm Grösse

CHF 1‘800 - 2‘500

Lot G4: 2016 Mercedes 300 SLR - Rudolf Uhlenhaut Masse: ca. 54 x 70 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, aufgezogen auf Holzrahmen

CHF 1‘800 - 2‘500

Lot G5: 2015 RAID-Poster OriginalIllustration Masse: ca. 60 x 80 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, in naturfarbenem Holz/Glasrahmen von 73 x 102 cm Grösse

CHF 1‘800 - 2‘500

Lot G6: 1963 Coupe des Alpes - Jean Rolland auf Alfa Romeo Giulia SZ Masse: ca. 70 x 50 cm, Öl/Acryl auf Leinwand, in naturfarbenem Holz/Glasrahmen von 73 x 102 cm Grösse

CHF 1‘800 - 2‘500

Räder/Felgen - Roues/jantes:

Lot R1: Alfa Romeo - BWA 5.5x13 4 Felgen BWA (A.Benzoni & C) Campanatura 43 5.5x13, passend zu diversen Alfa Romeo und Fiat

CHF 300 - 500

Lot R2: Mini - BWA 5x10 4 Felgen BWA 5x10 mit Yokohama Advan 165/70-10, passend zu Mini Cooper und Innocenti Mini Cooper

CHF 400 - 600

Lot R3: Jaguar 6.5x15 4 original Jaguar-Felgen 6.5x15, passend zu XJ und XJ-S

CHF 600 - 800

Lot R4: BMW - Stilauto 7x14 4 Felgen Stilauto im BBS-Design 7x14, passend zu BMW 2800 CS und 3.0 CS

CHF 600 - 800

Lot R5: Mercedes „Barockfelgen“ - ATS 7x15 4 Felgen ATS 7x15 ET 23, passend u.A. zu Mercedes W107, W108, W116

CHF 600 - 800

Lot R6: Ferrari - Gotti 7x16 4 Felgen Gotti J55B 7x16 mit Pirelli 225/50-60, passend zu Ferrari Dino 308 GT/4 und Ferrari 308

CHF 1‘000 - 1‘200 5

Embleme - Emblèmes:

Lot A: Automobil-Embleme

CHF 850 - 1‘250

29 originale Automobil-Markenembleme in Holzvitrine 29 emblèmes des marques automobile originaux dans une vitrine en bois

Modellautos - Voitures miniature: Lot M: Modellautos

CHF 1‘250 - 1‘450

Sammlung aus 60 historischen Modellautos im Massstab 1/43 der Marken Gorgi, Dinky Toys, Solido und Tekno. Collection de 60 voitures miniature historiques à l‘échelle 1/43 des marques Gorgi, Dinky Toys, Solido et Tekno. Vollständige Liste - liste complète: www.oldtimergalerie.ch

Rolls-Royce Silver Shadow, 1974 Der Rolls-Royce Silver Shadow trat 1965 die Nachfolge des zwischen 1955 und 1966 über 7’000 Mal verkauften “Silver Cloud” an. Während die “Silberwolke” mit der Chassisbauweise noch dem über Jahrzehnte gepflegten traditionellen Fahrzeugbau entsprach, beschritten die RollsEntwickler um Harry Grylls beim “Silberschatten” neue Wege. Eine sehr steife, selbsttragende Stahlblechkarosserie mit Türen und Hauben aus Leichtmetall bildete die Basis für das neue Fahrzeug. Bereits 1955 hatten die Arbeiten begonnen, schon 1958 fanden erste Fahrversuche statt. Erstmals an einem Rolls-Royce waren die Hinterräder einzeln aufgehängt, die gesteigerten Komfortbedürfnisse der anspruchsvollen Kundschaft wurden mit einer weichen Federung und einer hydraulischen Niveauregulierung erwidert. Die Scheibenbremsen an allen vier Rädern wurden über ein dreifaches Betätigungssystem und kräftige Servounterstützung aktiviert, beim Bremsen senkte sich der Wagen vorne nicht (Anti-Dive). Die Stromkreise zu den Scheinwerfern wurden doppelt geführt und bei einer Panne automatisch umgeschaltet, für Bremsöldruck, Kühlerwasserstand und StopLichter-Funktion gab es Warnlichter. Konventioneller ging es bei der Motorisierung und bei der Kraftübertragung zu. Der bewährte 6,2 Liter grosse Achtzylinder mit hängenden Ventilen und zentraler Nockenwelle tat weiterhin seinen Dienst. Immerhin war der Zylinderkopf von Grylls modifiziert worden und für einen Kerzenwechsel waren nicht mehr allzugrosse Demontagearbeiten notwendig. Gekoppelt war der wuchtige Motor an eine Viergangautomatik oder die modernere GM-400-Dreigang-Automatik (für kontinentaleuropäische und amerikanische Märkte). Das Automatik-Getriebe wurde über einen Elektromo-

tor, gesteuert von einem Wahlhebel am Lenkrad, aktiviert. Gegenüber dem Vorgänger war der Silver Shadow praktisch entlang aller Kriterien ein grosser Fortschritt, in der Grösse aber schrumpfte er gegenüber dem Silver Cloud beträchtlich: 12 cm niedriger, 18 cm kürzer und 9 cm schmaler war der neue Wagen. “Die Kunden wollen einen Wagen, der innen grösser ist als aussen”, meinte der technische Direktor Grylls bei der Vorstellung und mit den Versionen mit langem Radstand konnten auch anspruchsvollste Langbeiner im Fond zufriedengestellt werden.

Lot 01 16‘717 Fahrzeuge (SWB 1965-1977) V8 6‘750 cm3 190 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 ohne Limite / sans limite Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klimaanlage. Batterie und Reifen 2015 neu. 2014 Ventildeckeldichtungen und Ölfilter im Getriebeautomat ersetzt. Niveauregulierungsventile hinten revidiert, Hochdruckpumpe abgedichtet. Vinyldach 2006 ersetzt. Viele Belege seit 1996 vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013. Boîte automatique, cuir, air conditonné. Batterie et pneus neufs en 2015. Joits des caches soupapes et filtre à huile dans la boîte automatique remplacés en 2014. Soupapes de la réglage de niveau révisés et joints de la pompe à haute pression changés. Toit vinyl remplacé en 2016. Beaucoup de factures depuis 1996 disponibles. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013. 7

Lot 02 182‘008 Fahrzeuge (alle 325i und iX) 6 Zylinder Reihe 2‘493 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW 325i E30, 1987 Die Baureihe E30 löste im November 1982 die Fahrzeuge der ersten 3er-Reihe E21 ab. Das Design der ersten 3er-Reihe stammt von Paul Bracq und wurde im E30 unter Claus Luthe weiterentwickelt. Ausführender ExterieurDesigner war Boyke Boyer. Die Produktion der ersten zweitürigen Modelle begann im Dezember 1981. Die viertürigen Limousinen wurden ab Januar 1983 hergestellt. Die erste Modellpflege wurde im September 1985 vorgenommen. Die augenscheinlichste äußere Neuerung bestand in der Änderung der Frontschürze.

Automat, Katalysator, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisches Schiebedach. Seit 1988 in zweiter Hand, 137‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Boîte automatique, catalyseur, vitres électriques avant et arrière, toit ouvrant électrique. Depuis 1988 en deuxième main, 137‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, très soigné. Permis suisse.

Lot 03 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘972 cm3 105 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard

Toyota Cressida 2000 GL, 1982 Der Toyota Cressida war eine Limousine der oberen Mittelklasse, die von Toyota von Mitte 1973 bis Herbst 1992 hergestellt wurde. Zunächst war der Cressida nur in Japan erhältlich, er war eine höherwertige ausgestattete Version des Corona Mark II. Im Export nach Europa, Nordamerika und Ozeanien ersetzte er diesen auch ab Sommer 1977. Ab Ende 1992 verschwand der Name Cressida aus der Toyota-Modellpalette, wobei die Schwestermodelle in Japan noch nach dem Jahre 2000 angeboten wurden. 8

1. Hand, 61‘500 km, lückenloses Serviceheft. 21R Vergaser-Motor, Automat, elektrische Fensterheber vorne und hinten. Guter, sehr gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 08.2015. Première main, 61‘500 km, carnet de services suivi. Moteur 21R à carburateur, boîte automatique, vitres électriques avant et arrière. Bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise 08.2015.

Lot 04 21‘208 Fahrzeuge (SWB & LWB) 4 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 73 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 6‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Austin Gipsy 4x4 LWB, 1964 Der Austin Gipsy („Zigeuner“) ist ein Geländewagen der Austin Motor Company aus den 1950er und 1960er Jahren. Er wurde als Konkurrenz des bekannten Land Rover auf den Markt gebracht. Der Gipsy ähnelt im Aussehen dem Land Rover, hat aber anders als dieser keine Karosserie aus Aluminium, sondern wie üblich aus Stahl, und wurde zunächst mit einem ungewöhnlichen Fahrwerk versehen, das schrittweise konventioneller gestaltet wurde.

4-Rad Antrieb, ehemaliges Feuerwehrfahrzeug. Schweizer Auslieferung und Karosserieaufbau von Emil Frey Safenwil. Idealer Werbeträger in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011. Quatre-quatre, ancien véhicule de pompiers. Livraison suisse et construction de la carrosserie par Emil Frey Safenwil. Véhicule idéal pour faire de la publicité en bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

Lot 05 Unikat 4 Zylinder Reihe 970 cm3 45 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Suzuki SJ 410 „Pink Panther“ by Rinspeed, 1983 Unikat. Ausstellungsfahrzeug von Suzuki am Automobilsalon in Genf 1983. 93‘000 km, Serviceheft, Hard- und Softtop. Speziallackierung, König-Sportsitze, Rammschutz, Lastenträger, Kotflügelverbreiterungen, Chromfelgen, etc. Kopie der Originalrechnung von Rinspeed an Suzuki vorhanden. Ursprüngliche Wolfrace 15“ Felgen vorhanden. Alle Änderungen eingetragen. Guter Originalzustand. Letzte MFK 10.2014.

Pièce unique. Véhicule du Salon d‘automobiles à Genève de Suzuki en 1983. 93‘000 km, carnet de services, Hard- et Softtop. Peinture spéciale, sièges-sport König, pare-buffle, galerie, élargissements d‘ailes, roues chromées, etc. Copie de la facture originale de Rinspeed pour Suzuki disponible. Les roues originales Wolfrace 15“ sont disponibles. Toutes les modifications homologuées. Bon état d‘origine. Dernière expertise 10.2014.

Lot 06 376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 17‘000 ohne Limite / sans limite Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 500 C Topolino, 1953 Simca, Fiats Beteiligungsgesellschaft in Frankreich, brauchte eine Antwort auf die angekündigten Konkurrenzprodukte von Citroen und Renault. Der Fiat 500, in Frankreich als Simca 5 verkauft, war zu wenig attraktiv. Der dafür eigentlich anvisierte Fiat Typ 102, ein kleiner Frontantriebswagen, der auf Ideen von Gregoire beruhte, wurde von der Direktion bei Fiat abgelehnt. Simca blieb aber nicht tatenlos, sondern stellte bereits 1947 eine überarbeitete Version des Simca 5 auf die Beine, der von Fiat in den Grundzügen übernommen wurde.

Ein knappes Jahr nach der offiziellen Vostellung dieses neuen Simca 6 erschien der Fiat 500 C.

Mit Faltdach. Vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2013. Avec toit ouvrant soupple. Restauré il y a quelques années. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2013.

Lot 07 51‘522 Fahrzeuge (1967) V8 4‘728 cm3 203 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 13‘500 - 15‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Fairlane 500, 1967 Ford Fairlane ist der Name von Automodellen, die von 1954 bis 2007 bei Ford gebaut wurden. Der Name ist eine Anspielung auf das Anwesen des Ford-Gründers Henry Ford, Fair Lane. Mit dem Modelljahr 1960 begannen die US-Hersteller, erstmals auch wesentlich kleinere Autos zu bauen; bei Ford war dies der Ford Falcon. Zwischen diesen und den normalen Modellen fand sich nun eine Lücke, für deren Füllung bei diversen Marken Namen der größeren Modelle wiederverwendet wurde – so bei Ford der Name Fairlane. 10

CH-Auslieferung, Automat, Servolenkung, Scheibenbremsen vorne. Karosserie mit Hagelschaden. Interieur in sehr gutem Originalzustand. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2013. Livraison suisse, boîte automatique, direction assistée, freins à disques avant. Carrosserie avec dommages causé par la grêle. Intérieur en très bon état d‘origine. Moteur et mécanique en bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2013.

Volvo 121 Amazon B18, 1966 Der Volvo Amazon war ein Mittelklassewagen des schwedischen Automobilherstellers Volvo. Außerhalb Skandinaviens wurde das Modell zumeist als Serie 120/130 vermarktet. Zwischen Oktober 1956 und Juli 1970 wurden 667‘323 Wagen produziert. Das Modell wurde außerhalb Schwedens als 120er-Reihe bezeichnet, da der Name „Amazon“ bereits für den deutschen Zweiradhersteller Kreidler geschützt war, der in vielen Absatzmärkten zeitgleich das Moped „Kreidler Amazone“ vertrieb. Später setzte sich aber auch über die Grenzen Skandinaviens hinaus die Bezeichnung Amazon für das VolvoModell durch. Im ersten Produktionsjahr hieß es offiziell noch „Amason“, was später in das „weltoffenere“ Amazon geändert wurde. Mit dem Modell legte Volvo den Grundstein für seinen späteren Erfolg als Automobilhersteller und begründete seinen Ruf als Hersteller besonders sicherer Automobile. Ab Ende der 1950er Jahre wurden Crashtests durchgeführt und als Ergebnis daraus erhielten die beiden Modelle PV 544 und P 121 Amazon ab 1959 als erste Automobile weltweit serienmäßig DreipunktSicherheitsgurte auf den Vordersitzen. Der Amazon war der erste viertürige Volvo mit selbsttragender Karosserie und nach dem 1944 vorgestellten PV 444 das zweite Großserienauto aus Göteborg. Mit einem Exportanteil von mehr als 60 % erschloss der Wagen für Volvo nicht nur die wichtigsten europäischen Märkte, sondern war auch in den USA erfolgreich. Der Amazon wurde im Herbst 1956 präsentiert. Er hatte den wassergekühlten Frontmotor und das Fahrwerk des PV 544 mit dem gleichen Radstand und einzeln an doppelten, ungleich langen Querlenkern aufgehängten Vorderrädern, Gemmer-Lenkung, einer angetriebenen

Lot 08 starren Hinterachse an vier Längslenkern und Panhardstab sowie Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern an allen Rädern. Die damals moderne Pontonform der Karosserie wurde in der neuen Designabteilung von Volvo von dem Schweden Jan Wilsgaard gestaltet, der sich am italienischen Alfa Romeo 1900 orientierte. Im März 1958 wurde zusätzlich der Amazon S (P 122 S) mit einem Zweivergasermotor und 83 PS Leistung präsentiert. Im August 1961 wurde der Hubraum von 1,6 Litern auf 1,8 Liter vergrößert und die bisher dreifach gelagerte Kurbelwelle bekam fünf Lager. Gleichzeitig gab es eine 12-Volt-Anlage und vordere Scheibenbremsen für den Amazon S, die beim schwächeren Typ erst später eingesetzt wurden.

234‘209 Fahrzeuge (alle 4-Türer 1958-1967) 4 Zylinder Reihe 1‘780 cm3 68 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, Serviceheft. Karosserie 2015 komplett restauriert und in Originalfarbe neu lackiert. Motor und Getriebe 2015 revidiert. Interieur im Originalzustand mit schöner Patina. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2015. Livraison suisse, carnet de services. Carrosserie complètement restaurée et peinture neuve en couleur d‘origine en 2015. Moteur et boîte révisés en 2015. Intérieur en état d‘origine avec une belle patine. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2015. 11

Lot 09 12‘169 Fahrzeuge (1971) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 96 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

MG B GT, 1971 Bereits im Jahr 1957, der MG A war gerade einmal zwei Jahre in Produktion, begannen ChefIngenieur Albert Sidney Enever, Jim O’Neill und Peter Neal Konzepte für ein neues MG-Coupé zu entwickeln. Die Ergebnisse allerdings überzeugten das MG-Management nicht und man suchte nach Alternativen. Ein Auftrag erging an Piero Frua, der auf Basis des MG-A-Chassis und einigen Entwürfen aus Abingdon einen eleganten Karosserieaufbau gestaltete, der Ähnlichkeiten mit dem Maserati 3500 GT aufwies. Die MG-Leute befürchteten, dass der Wagen zu teuer zu bauen wäre und sie lehnten gleichzeitig die italienischen Designeinflüsse ab. Man begann also nochmals von neuem, oder wenigstens beinahe. Als neuen Startpunkt für das nun EX 205 genannte Projekt nahm man nun den Weltrekord-Prototyp EX 181, der auf den Salzseen immerhin fast 400 km/h erreicht hatte und mit einer aufgeladenen DoppelnockelwellenMaschine ausgerüstet war. 1958 konnten bereits erste Entwürfe gezeigt, die allerdings kaum an das Rekordfahrzeug erinnerten, aber immerhin sportlich-flach und elegant gezeichnet war. John Thornley, der eigentlich ein Coupé wollte, liess sich vom Cabrioletkonzept überzeugen und liess weiterentwickeln. Als Motor wurde der auf 1,8 Liter vergrösserte Reihenvierzylinder des Vorgängers eingebaut. Die grosse Neuerung war schliesslich die selbsttragende Karosserie, die natürlich von Anfang an für ADO23, so hiess der neue Sportwagen intern inzwischen, vorgesehen worden war. Der Rest stammte modifiziert vom Vorgängermodell. Dies war günstig und mit geringen Risiken behaftet. Am 20. September 1962 wurde der MG B, so nannte man den Nachfolger des A nun in der

Öffentlichkeit folgerichtig, der Presse vorgestellt. Bereits im Mai zuvor hatte man mit der Produktion losgelegt, um bereits zum Lancierungszeitpunkt in allen Verkaufsstellen ein Modell stehen zu haben, was zumindest teilweise gelang. Die Idee auch ein Coupé anzubieten, hatte man bei MG nicht aufgegeben. Pininfarina modifizierte den offenen MG B und schuf ein SchrägheckCoupé mit Hecklappe, das ab Oktober 1965 als MG B GT im Verkaufsprogramm auftauchte und sich grosser Beliebtheit bei praktisch veranlagten Sportwagen-Fans erfreute. Konstruktiv war der GT eng mit dem Cabrio verwandt, wegen der umfangreicheren Karosserie geriet er aber etwas schwerer.

Minilite Alufelgen, Originalräder vorhanden. Vor ca. 4‘000 km mit einem auf bleifreies Benzin umgerüsteten Zylinderkopf ausgestattet. Viele Belege seit 1999 vorhanden. Vermutlich erst 79‘000 km. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011. Jantes Minilite, roues originals disponibles. Equipé d‘un culasse modifié pour l‘essence sans plomb il y a envrion 4‘000 km. Beaucoup de factures depuis 1999 disponibles. Probablement seulement 79‘000 km. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Alfa Romeo GT 1300 Junior, 1974 Er kam hinterher und wirkte insgesamt jugendlicher, daher kamen die Alfa-Romeo-Leute wohl auch auf den Zusatz “Junior” als sie dem Coupé Giulia Sprint GT mit 1,6-Liter-Motor im Jahr 1965 eine kleinere Variante mit 1,3-Liter-Motor nachschoben. Optisch kaum weniger attraktiv und immer noch ziemlich sportlich ermöglichte der “Junior” einen etwas günstigeren Einstieg in die Alfa-Romeo-Coupé-Welt.

des Veloce-Modells durch die Gegend. 1972 gesellte sich das stärkere 1,6-Liter-Modell zum 1,3-Liter. Optisch waren die beiden kaum auseinanderzuhalten. Ein weiterer Schritt folgte 1974, als die äussere Optik der Junior-Modelle an das Topmodell 2000 GTV angeglichen wurde, was wiederum eine andere Frontgestaltung bedeutete.

Bereits zwei Jahre früher, im September 1963, hatten die Autobauer von Mailand auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt die “Giulia Sprint GT” präsentiert, ein klassisch konzipierter Sportwagen mit Doppelnockenwellen-Vierzylindermotor auf der Vorderachse und Antrieb über die Hinterräder. Die gefällige Karosserielinie hatte das mit 4,08 Metern Länge und 1,58 Metern Breite kompakte Coupé vom jungen Giorgetto Giugiaro erhalten, der zu jenen Zeiten bei Bertone seine Lehrzeit absolvierte. Während die schnellen Vertreter der Sprint-Linie mit oder ohne “Veloce”-Zusatz in der Bezeichnung immer schneller und hubraumstärker, aber auch teurer wurden, sollte die “Junior”-Linie die Einsteiger und weniger leistungshungrigen Kunden befriedigen. Als 1968 der 1750 GTV mit neuer geglätteter Front eingeführt wurde, behielt der GT 1300 Junior die alte Kantenhauben-Optik mit den grossen Scheinwerfern, erst 1970 musste wohl aus Kostengründen diese klassische Buggestaltung geopfert werden, fortan fuhr der 1,3-Liter mit zwei kleinen Scheinwerfern und dem Grill

Lot 10

80‘623 Fahrzeuge (GT 1300 & 1600 Junior) 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 103 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

14“ Stilauto Felgen und Apex Sportfedern eingetragen. 4 zusätzlich Stahlfelgen mit Reifen vorhanden. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 05.2016. Jantes Stilauto 14“ et ressorts sport Apex homologués. 4 jantes en acier avec pneus supplémentaires avec la voiture. Bon état général. Dernière expertise 05.2016.

Lot 11 2‘186 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 56 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Citroën 11B Familiale, 1953 Traction Avant (deutsch „Vorderradantrieb“) ist die geläufige Bezeichnung für die ersten vorderradangetriebenen Citroën-Serienmodelle, die zwischen 1934 und 1957 gebaut wurden. Die Citroën Traction Avant hatten viele technische Merkmale, die im heutigen Automobilbau Standard sind. Der TA gehört zu den ersten Wagen mit selbsttragenden Karosserien. Dadurch waren sie leichter und hatten einen tiefer liegenden Schwerpunkt als die Konkurrenten. Durch den Einbau des Motors hinter und dem Getriebe vor der Vorderachse wurde eine gute Lastverteilung erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges war 130 km/h. Mit den einzeln an doppelten Querlenkern und Drehstabfedern aufgehängten angetriebenen Vorderrädern und der starren Hinterachse, die an zwei Längslenkern mit Drehstabfedern und einem Panhardstab geführt wurde, erreichte man eine für die damalige Zeit hervorragende Straßenlage und ausgezeichneten Komfort. Das Fahrzeug wurde auch als „GangsterLimousine“ bezeichnet, da es bei Verbrechern wegen seiner überdurchschnittlich guten Fahreigenschaften beliebt gewesen sein soll. Ein Werbespruch von Citroën lautete: La Traction Avant dompte la force centrifuge, übersetzt: Der Traction Avant zähmt die Zentrifugalkräfte. Es gab den Traction Avant in verschiedenen Karosserieformen und -größen: - kurz und schmal: 7C, 11BL (Légère) jeweils als Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet - mittellang und breit: 11BN (Normale) (Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet) - lang und breit (Large): 11BF und 11BC Familiale und Commerciale (letzterer mit Heckklappe), jeweils mit drei Sitzreihen und drei Fenstern je Seite.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Motorhauben mit seitlichen Klappen durch solche mit seitlichen Schlitzen ersetzt. 1952 gab es die einzige wesentliche Änderung im Design: Die Stoßstangen wurden gerade, der Kofferdeckel mit außen liegender Abdeckung für das Reserverad („Radmodell“) wurde durch eine stärker gewölbte Klappe ersetzt, die einen deutlich vergrößerten Kofferraum mit innen liegendem Reserverad („Koffermodell“) freigab. Ferner wurden die vorher oben montierten Scheibenwischer unterhalb der Windschutzscheibe positioniert.

1. Inverkehrsetzung 1954. Seltene Limousine mit 3 Klappsitzen hinten, 7-Plätzer. Bremsen revidiert. Guter, sehr originaler Allgemeinzustand. Letzte MFK 10.2016. Première mise en circulation 1954. Limousine rare avec 3 strapontins à l‘arrière, 7-places. Freins révisés. Bon état général, très original. Dernière expertise 10.2016.

Jaguar XJ 6 4.2 Series 3 Swiss, 1980 Der Jaguar XJ ist ein Pkw-Modell des britischen Automobilherstellers Jaguar, das in die Oberklasse eingeordnet wird und das Spitzenmodell des Herstellers darstellt. Dabei war die am 26. September 1968 vorgestellte, Series I genannte erste Generation Nachfolger aller bisherigen Jaguar-Limousinen vom 240 (besser bekannt unter dem früheren Namen Mark 2) bis hin zum Jaguar Mark X und das letzte Modell, das vom Firmengründer Sir William Lyons maßgeblich gestaltet wurde. Das Aussehen der Fahrzeuge hatte jahrzehntelang starke Ähnlichkeit. Die Motorenpalette der XJ-Reihe umfasste die berühmten XK-Reihensechszylinder und seit 1972 den technisch aufwändigen V12. Ab 1986 wurden neu entwickelte AJ6-Reihensechszylinder eingesetzt, ab 1994 im XJR auch mit RootsKompressor. 1997 ging die Ära der Sechs- und Zwölfzylinder zu Ende, und der moderne AJ-V8 hielt Einzug, wieder in der leistungsstärksten Ausführung mit Kompressor. 2003 kam ein V6-Benziner und 2005 der aus dem S-Type übernommene V6-Diesel hinzu. Das Design dieser Modellreihe wurde von der Series I weitgehend kontinuierlich weiterentwickelt, ohne dabei die charakteristischsten Merkmale, wie zum Beispiel die doppelten Rundscheinwerfer an der Front zu verlieren. Hauptsächlich wurde der XJ als viertürige Stufenhecklimousine mit fünf oder vier Sitzplätzen angeboten, nur von 1973 bis 1977 wurde auch ein zweitüriges, XJ C genanntes Coupé angeboten.

nochmals luxuriöseren Daimler-, Sovereignund Vanden Plas-Modelle schon seit 1969 bzw. 1972 lieferbar. Diese Modelle gibt und gab es meist in Verbindung mit den größeren Motoren und dem längeren Radstand. Auch das Interieur unterscheidet sich meist von den einfachen Modellen. Daneben ist es das einzige Modell des Herstellers Jaguar, das in einer sondergeschützten Version angeboten wird.

Lot 12 27‘261 Fahrzeuge (Serie 3, 1979-1987) 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 178 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, dritte Hand, 58‘000 km. Automat, Leder, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2015. Livraison Suisse, troisième main, 58‘000 km. Boîte automatique, cuir, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2015.

Neben den meist erhältlichen Ausstattungen wie Classic, Sport oder Executive sind die 15

Lot 13 34‘244 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘107 cm3 47 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘500 - 16‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard / OG

Renault Caravelle 1100, 1964 Renault wollte dem Erfolg des VW Karmann-Ghia etwas entgegensetzen und baute den Floride, der auch Caravelle hiess. Obwohl er schneller und in einigen Punkten besser als der VW Typ 14 war, wurden nur ein Viertel soviele Autos gefertigt. Volkswagen und Karmann hatten es demonstriert, ein adrettes Cabriolet auf der Basis von Grossserientechnik konnte trotz des deutlich höheren Preises (insbesondere in den USA) viele Autokäufer überzeugen und zu einem grossen Erfolg werden. Bis 1958 waren bereits 45’000 KarmannGhias abgesetzt, da wollte Renault nicht länger zuschauen und plante eine Gegenoffensive. Die passende Technik hatte man mit dem Renault Dauphine bereits seit 1956 auf dem Markt. Also vergab Renault im Jahr 1957 einen Auftrag an Ghia in Italien, ein Cabriolet auf der Basis des Renault Dauphine als Konkurrenten zum Karmann-Ghia zu entwerfen. Interessant daran war, dass Luigi Segre und sein Team bereits zuvor den Karmann-Ghia gestaltet hatten. Die Arbeiten fanden im Stillen statt, doch am Genfer Autosalon wurden die Verantwortlichen bei Renault und Ghia im März 1958 durch ein rotes Auto aufgeschreckt, das ihre Pläne zu durchkreuzen drohte. Der finale Prototyp für Renault entstand erst nach dem Genfer Salon und er unterschied sich in vielen Details vom in Genf gezeigten Ghia-Aigle Coupé. Im Oktober 1958 dann wurde der Renault Floride, so hiess das neue Cabriolet, auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Darüber, wer denn die elegante Karosserie gestaltet hatte, wollte Renault damals keine Auskunft geben. Man sprach von einer „italienischen Gruppe“ und verschwieg das Genfer Malheur. Die Differenzen wurden hinter verschlossenen

Türen gerichtlich verhandelt, zum Ausgang der Verfahren wurde nichts kommuniziert. Der Appetit bei den Kunden aber war geweckt, sowohl in Europa als auch in den USA, wo das Modell “Caravelle” hiess, weil man ja mit der Typenbezeichnung nicht einen einzelnen Bundesstaat bevorzugen wollte. Im Frühjahr 1962 präsentierte die Régie Renault einen rundumerneuerten Floride S, das Coupé hiess übrigens auch in Europa Caravelle. Der Hubraum war von 845 cm3 auf 956 cm3 gestiegen, die Leistungsangabe lautete nun 46 PS bei 5‘500 Umdrehungen. Aber Oktober 1963 hiess dann auch das Cabriolet in Europa Caravalle und durch Einbau des 1,1Liter-Motors aus dem R8 Major stieg die Leistung auf 47 PS, die aber deutlich motorschonender bei tieferen Drehzahlen abgegeben wurden.

Hard- und Softtop. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011. Hard- et softtop. Bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Lot 14 73‘899 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘493 cm3 50 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 9‘000 Story www.villwockweb.de Fotos Oldtimer Galerie

MG Midget 1500, 1978 Ab Oktober 1974 wurde die letzte Version des Midgets verkauft. Der MK IV oder Midget 1500, mit dem Fahrgestellcode musste den neuen Bestimmungen der Exportmärkte Tribut zollen. So bekam er zum einen den Motor vom Triumph Spitfire. Weiter bekam er das Morris Marina Getriebe, was jetzt vollsynchronisiert war. Doch die größten Veränderungen, die sofort ersichtlich waren, waren die Polyurethanschaum- Stoßfänger, die jetzt anstatt der Chromstoßstangen verbaut wurden. Dies brachte ihm, wie auch dem MG B den Spitznamen „Gummiboot“ ein.

Kühler 2011 revidiert, Karosserie 2012 teilrestauriert. Einige Belege seit 2011 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012. Radiateur révisé en 2011, carrosserie partiellement restaurée en 2012. Quelques factures depuis 2011 disponibles. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012.

Lot 15 53‘466 Fahrzeuge (Coupé) V8 7‘536 cm3 213 SAE-PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Lincoln Continental Mark V Convertible Conversion, 1978 Zum Modelljahr 1977 gestaltete Lincoln die Karosserie der Continental-Modelle neu. Die Fahrzeuge hatten geradere Linien; der bisherige Hüftschwung über den Hinterrädern entfiel. Stattdessen erhielten die hinteren Kotflügel eine stufenartige Erhöhung, mit der ein Gestaltungsmerkmal des Continental Mark II von 1956 zitiert wurde. Ungeachtet der Energiekrise von 1973 blieben die Continentals große, schwere Fahrzeuge, die weiterhin mit verbrauchsintensiven Motoren bis zu 7,5 Litern Hubraum ausgestattet waren.

Automat, Leder. Durch Global Coach and Armor zum Cabriolet umgebautes Coupé. Gut fahrbarer Allgemeinzustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Boîte automatique, cuir. Coupé transformé en cabriolet par Global Coach and Armor. Etat général bien roulable. Documents US, dédouané en Suisse.

Lot 16 150‘593 Fahrzeuge (1972-1980) 6 Zylinder Reihe 2‘745 cm3 185 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘500 - 10‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SE, 1975 Die Mercedes-Benz Baureihe 116 bezeichnet die Oberklasse-Limousinen, die die damalige Daimler-Benz AG ab September 1972 auf den Markt brachte. Mit dieser Baureihe wurde der Begriff „S-Klasse“ ins Leben gerufen; Daimler-Benz selbst sieht die Vorgänger W 108/W 109 als eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse. Die Bezeichnung W 116 steht für die Limousinen, die Langversion „SEL“ wird als V 116 bezeichnet.

Zur Markteinführung im September 1972 standen die Varianten 280 S, 280 SE und 350 SE zur Verfügung. Im März 1973 wurden die großen Achtzylinder 450 SE und 450 SEL eingeführt.

Im Jahr 1966 begann die Entwicklung der Baureihe W 116. Ziel dabei war größtmöglicher Komfort bei bis dahin unerreichter passiver Sicherheit. Federführend war Technikvorstand Hans Scherenberg. 1971 sagte der Verband der Automobilindustrie (VDA) als Veranstalter der Internationalen Automobil-Ausstellung die IAA Pkw ab, sodass das neue Modell erst am 25. September 1972 an der spanischen Costa Brava vorgestellt wurde. Die neue Gestaltung wurde vom R 107 vorweggenommen, der im April 1971 präsentiert worden war. Es stellte einen Bruch mit der Vergangenheit dar: der W 116 war deutlich länger, breiter, tiefer und weniger filigran gestaltet als das Vorgängermodell. Aerodynamisch wurde das Fahrzeug stark optimiert. Der cw-Wert war mit 0,41 deutlich günstiger als die bisher erreichten Werte, die zwischen 0,47 und 0,50 lagen. Windkanaltests führten zur Absenkung von Nase und Dachlinie und zu einer flacher liegenden Windschutzscheibe. Auch waren erstmals Scheinwerfer und Kühlergrill horizontal ausgelegt; dieses Stilmerkmal findet sich bis heute bei allen Mercedes-Modellen wieder.

Verantwortlicher Designer war ein letztes Mal Friedrich Geiger. Zahlreiche gestalterische Merkmale wurden später in anderen Modellen eingesetzt; insbesondere in der 1975 erschienenen Mittelklasse-Baureihe 123.

1. Inverkehrsetzung 1976, 3. Hand, 229‘000 km. Automat, elektrische Fensterheber, Schiebedach, Originalradio. Neu bereift. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Première mise en circulation en 1976, troisième main, 229‘000 km. Boîte automatique, vitres électriques, toit ouvrant, radio original. Pneus neufs. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016.

Citroën DS 21, 1972 La Déesse – Die Göttin Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die DS. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert. Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Lot 17 Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt. Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei. Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘175 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Halbautomatisches Getriebe. Seit 2005 im Familienbesitz des verstorbenen Comic-Zeichners Mike van Audenhove (Zürich by Mike). Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2009. Boîte hydraulique. Appartenant à la famille du bédéiste décédé Mike van Audenhove (Zurich by Mike) depuis 2005. Bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2009. 19

Lot 18 37‘406 Fahrzeuge 2 Scheiben Wankel 995 cm3 (1‘990 cm3 für Steuer) 115 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

NSU Ro 80, 1970 Anfang 1963 erteilte er einem kleinen Entwicklungsteam unter der Leitung von Chefingenieur Ewald Praxi den Auftrag, ein besonderes Auto zu bauen, das auch aussen halten sollte, was es im Innern versprach: High-Tech made by NSU, frei von allen technischen Konventionen und Auflagen. Nur von einem Kreiskolbenmotor musste es angetrieben sein. Das Projekt erhielt die Entwicklungs Nr. 80. Sie war insofern von Bedeutung, als sie noch ein paar Wunschvorstellungen für das neue NSUAuto dokumentierte: 800 kg Gewicht, 80 PS Leistung, 8 Liter/100 km Verbrauch und 8‘000 DM Verkaufspreis. Der Ro 80 erschien im Oktober 1967 mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die zu ihrer Zeit ungewohnt wirkte. Als eines der wenigen Serienfahrzeuge hatte er einen Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Anfangsphase durch häufige Dichtleistendefekte Probleme, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich. Die im Entwurf von Claus Luthe verwirklichte Keilform war stilprägend im Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi wurde das Erscheinungsbild des Ro 80 bestimmend für ganze Fahrzeuggenerationen. Das Fahrzeug bot innen mit einer Breite von 1475 mm vorn und hinten viel Platz. Der Kofferraum ließ sich durch getrennt herausnehmbare Rückenlehnen erweitern. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut. Das Innengeräusch war niedrig (73 Phon bei 100 km/h).

Vom Ro 80 wurden bis Juli 1977 nur 37‘406 Exemplare produziert. Er blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im Museum Mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt. Das „Ro“ im Namen steht für „Rotationskolben“, im Gegensatz zu „K“ wie „Kolben“ bzw. „Hubkolben“ beim VW K 70.

Schweizer Auslieferung, 111‘000 km, Serviceheft. Karosserie und Interieur in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Motor läuft, vermutlich ist jedoch der Öl/Wasser Wärmetauscher defekt. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2010. Livraison suisse, 111‘000 km, carnet de services. Carrosserie et intérieur en très bon état, très soigné. Moteur en état de marche, mais probablement l’échangeur de chaleur huile/eau défectueux. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2010.

Lot 19 1‘550 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe Diesel 1‘767 cm3 25 PS bei 3‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikibooks.org Fotos Oldtimer Galerie

Bührer Special UM 4/10, 1959 1921 machte sich Fritz Bührer selbstständig und mietete in Burgdorf, Schweiz eine Werkstatt. 1927/29 konnte er eine Ford-Vertretung für Auto/LKW und Traktoren in Frauenfeld übernehmen. 1929 erschien dann der erste BührerTraktor mit seitlich vom Traktor angetriebenen Mähbalken. Am 1. September 1936 übernahm Fritz Bührer den Betrieb von Jakob Reimann mit der alten Belegschaft in Bäretswil. Drei Jahre später, 1939, kaufte er in Hinwil die leer stehende Fabrik der ehemaligen Maschinenfabrik AG Hinwil.

Unimog-Mercedes 1.8-Liter Diesel. 10-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert. Einspritzpumpe und -düsen 2013 revidiert, Belege für über CHF 9‘000.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugausweis. Moteur Unimog-Mercedes 1.8-litres Diesel. Boîte à 10 vitesses. Restauré il y a quelques années. Pompe à injection et injecteurs révisés en 2013, factures pour plus de CHF 9‘000.00 disponibles. Très bon état. Permis suisse.

Lot 20 Stückzahl unbekannt 1 Zylinder 2-Takt 122 cm3 4 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘000 - 3‘000 normanmotorcycles.org.uk Fotos Besitzer / OG

Norman Lightweigt 122, 1947 Die Gebrüder Norman bauten ab 1921 Fahrräder in Ashford, Kent. 1937 (oder `38) begannen sie mit dem Bau von Motorfahrrädern mit Villiers 98 cm3 Motoren (Norman Motobyk). Ungefähr zur selben Zeit startete auch die Produktion von Motorrädern mit 122 cm3 – ebenfalls mit Villiers Motoren. Bis 1961 produzierte die kleine Firma Motorräder mit Anzani-, Villiers- oder Sachs Motoren und 98 - 247 cm3. Diese waren auch in den, in England so beliebten, Trials durchaus erfolgreich.

Äusserst seltenes britisches Motorrad mit Villiers 122 ccm 2-Takt Motor. Ca. 50 Jahre trocken in einer Garage gestanden. Motor nicht blockiert. Unrestaurierter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Moto anglaise extrèmement rare avec un moteur 2-temps Villiers de 122 cc. Gardée environ 50 ans dans un garage sec. Moteur non bloqué. Etat d‘origine, non restauré. Papiers suisse. 21

Lot 21 Stückzahl unbekannt 2 Zylinder Boxer 1‘130 cm3 84 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 3‘500 - 4‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

BMW R 1150 R, 2002 Die BMW R 1150 R ist ein unverkleidetes Motorrad des Fahrzeugherstellers BMW. Wie alle Modelle der R-Reihe wird das Naked Bike von einem Boxermotor mit zwei Zylindern angetrieben. Der Roadster hat mehrere bauähnliche Schwestermodelle wie dem Reise-Sportler R 1150 RS und dem Reise-Tourer R 1150 RT mit weitestgehend identischem Motor, jedoch anderer Verkleidung und Fahrwerks-Auslegung. Die Radaufhängung wurde vorne durch eine Telelever und hinten über eine Paralever realisiert.

2. Hand, 53‘000 km. 2 Windschutzscheiben, Seitenkoffer, Tankrucksack und Ladegerät. Neue Li-Ion Batterie. Reifen 20%. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 04.2016. Deuxième main, 53‘000 km. 2 pare-brise, coffres, sac pour le réservoir et chargeur. Nouvelle batterie Li-Ion. Pneus 20%. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 04.2016.

Lot 22 3‘500 Fahrzeuge V2 1‘338 cm3 60 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson Road King 95th Anniversary, 1998 Das Unternehmen Harley-Davidson Motor Co. wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA) gegründet. Die Ursprünge der Touring Baureihe sind schwer zu fassen, da Harley-Davidson Motorräder schon früh für große Reisen eingesetzt wurden. Zu den Klassikern zählt die Electra Glide, ein bequemer Tourer, der 1965 als erstes Harley-Davidson Motorrad mit Elektrostarter ausgerüstet wurde. 1993 kamen die Road-King-Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. 22

95th Anniversary Edition. Nr. 1‘822 von nur 3‘500 gebauten Fahrzeugen, 2. Hand, 16‘500 km. Windschutzscheibe und Originalauspuff vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 08.2015. Edition du 95e anniversaire. No. 1‘822 de 3‘500 véhicules produits, deuxième main, 16‘500 km. Pare-brise et échappement original disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise 08.2015.

Lot 23 ca. 35‘000 Fahrzeuge (alle 850 1973-1977) 2 Zylinder OHV 828 cm3 51 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Norton 850 Commando Mk 2, 1974 Die Norton Commando ist ein Motorrad mit luftgekühltem Zweizylinder-Viertaktmotor des englischen Herstellers Norton-Villiers Ltd aus Andover (Hampshire) (ab 1972: Norton Villiers Triumph (NVT)). Anfangs als Norton Commando 750 mit 749-cm³-Motor angeboten, wurde der Hubraum bei der im Frühjahr 1973 präsentierten Commando 850 auf 828 cm³ vergrößert. Einmalig ist der patentierte „Isolastic“-Rahmen, der mit dem zuvor von Norton langjährig verwendeten „Federbett“-Rahmen nichts mehr gemeinsam hat.

1. Inverkehrsetzung 1975, seit 1980 in zweiter Sammlerhand. Hauptbremszylinder neu revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2016. Première mise en circulation 1975, depuis 1980 en deuxième main d‘un collectionneur. Maître cylindre révisé. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2016.

Lot 24 Unikat V2 1‘338 cm3 48 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000

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Harley-Davidson Fat Boy 1340 Custom, 1993 2008 nach Kundenwunsch für rund CHF 40‘000.00 komplett neu aufgebaut, Belege vorhanden. PM-Bremsen und -Alufelgen, HPU-Schwinge mit 240/40-18 Hinterreifen, OMP Fussrasten, BSL Auspuffanlage, etc. Umbauten im Fahrzeugausweis eingetragen und die nötigen DTC-Gutachten vorhanden. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 05.2015.

Complètement reconstruit pour environ CHF 40‘000.00 en 2008 selon les désirs du client, factures disponibles. Jantes en aluminium et freins PM, bras oscillant HPU avec pneu 240/40-18, cale-pieds OMP, échappement BSL, etc. Modifications homologuées dans le permis de circulation et toutes les attestations DTC nécessaires disponibles. Très bon état. Dernière expertise 05.2015.

Lot 25 117‘351 Fahrzeuge (1974-1985) 4 Zylinder Reihe 1‘049 cm3 70 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 3‘000 - 4‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Lancia A112 Abarth 70 HP, 1984 Der A112 ist ein Kleinwagen, den der FiatKonzern unter der Marke Autobianchi einführte. In seiner Bauzeit entstanden sieben Serien, die sich hauptsächlich in der Form der Anbauteile (Kühlergrill, Rückleuchten, Inneneinrichtung) unterscheiden. Mit der Serie IV begann man Ende 1977, das Fahrzeug außerhalb Italiens unter der Marke Lancia als Lancia A112 zu vermarkten. Fiat - als Muttergesellschaft sowohl von Autobianchi als auch von Lancia - entschied 1975, das Autobianchi-Werk unter die Regie Lancias zu stellen.

138‘500 km, Serviceheft. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 04.2015. 138‘500 km, carnet de services. Moyen à bon état général. Dernière expertise 04.2015.

Lot 26 3‘711‘556 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 4 Zylinder Reihe 1‘970 cm3 101 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘500 - 6‘500 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 504 TI Berline, 1979 Der Peugeot 504 war eine Pkw-Reihe der oberen Mittelklasse des französischen Herstellers Peugeot, die in Frankreich zwischen Sommer 1968 und Ende 1983 hergestellt wurde, wobei der Pickup noch bis Ende 1993 vom Band lief. Das Fahrzeug wurde von dem italienischen Designstudio Pininfarina entworfen, verantwortlicher Designer der Limousine war Aldo Brovarone, Cabrio und Coupé wurden von Sergio Pininfarina entworfen. Die Limousine wurde zum Auto des Jahres 1969 gewählt. 24

Einspritzer, 4-Gang Handschalter, Schiebedach, elektrische Fensterheber vorne, Anhängerkupplung. Schweizer Auslieferung mit 181‘000 km. Guter, gepflegter Zustand. Letzte MFK 03.2011. Injection, boîte manuelle à 4 vitesses, toit ouvrant, vitres électriques avant, attelage. Livraison suisse avec 181‘000 km. Bon état, soigné. Dernière expertise 03.2011.

Lot 27 ca. 3‘500‘000 Fahrzeuge (1972 - 2000!) 2 Zylinder Reihe 652 cm3 25 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 7‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 126 Bambino 650, 1979 Als Nachfolger des Fiat Nuova 500 war der Fiat 126 mit dem luftgekühlten ZweizylinderOttomotor mit 594,5 cm³ Hubraum Fiat 500 R ausgestattet - später wuchs der Hubraum auf 652 und 704 cm3. Die Karosserie war bei gleichem Radstand verlängert und verstärkt worden. Der Tank war nun weniger unfallgefährlich rechts unter der Rücksitzbank eingebaut statt im vorderen Kofferraum. Der Motor saß unverändert im Heck. Das Viergang-Getriebe hat einen unsynchronisierten ersten Gang, die oberen drei Gänge sind synchronisiert.

Seit 1985 in zweiter Hand, 107‘000 km. Guter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016. Depuis 1985 en deuxième main, 107‘000 km. Bon état d‘origine. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2016.

Lot 28 2‘861 Fahrzeuge (XJ 12 5.3 Serie III) V12 5‘344 cm3 287 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans limite Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 12 5.3 H.E., 1982 Als Bill Heynes, die rechte Hand des Firmengründers Sir William Lyons, im September 1968 die erste viertürige Limousine XJ vorstellte, erklärte er, dass der Wagen mindestens sieben Jahre lang an der Spitze der Aktualität stehen sollte. Was er nicht ahnen konnte: erst 18 Jahre später wurde das Design des Wagens überarbeitet, der sich 1991 – immer noch in Produktion befand, obwohl Jaguar Cars im November 1989 von Ford übernommen wurde.

Automat, Leder, Klimaanlage. Seit 2000 in dritter Hand. Dachhimmel vor einigen Jahren neu, immer bei Jaguar-Spezialisten im Service. Guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012. Boîte automatic, cuir, air conditionné. Depuis 2000 en troisième main. Ciel neuf il y a quelques années, tous les services faits chez un spécialiste Jaguar. Bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012. 25

Lot 29 951 Fahrzeuge (SEL) V8 3‘499 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wunscholdtimer.de Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SEL 3.5, 1972 1965 präsentierte Mercedes-Benz die erste Generation der S-Klasse mit dem Typenkürzel W108 bzw. W109 (300 SEL) - die „obere Mittelklasse“. Die Bezeichnung „S-Klasse“ erhielt die Generation W108/109 erst später. Die Verkaufsstrategen der Marke Mercedes-Benz wollten die vorherige Baureihe mit dem 230 S nicht abwerten, da immer noch ein treuer Kundenkreis daran hing. Der Begriff „obere Mittelklasse“ sollte die Baureihen lediglich von der (Mercedes-) Masse abheben. Durch die weichen Linien des W108/109ers, welche eher an einen Ponton als an den direkten Vorgänger erinnern, faszinierte die neue Karosserie die Kunden. Eine gewisse Vertrautheit blieb auch trotz der nicht mehr so stark betonten Trapezform und der verschwundenen Heckflosse - die Flossenandeutung wurde noch dezenter. Das Ziel der Versachlichung des Designs ist Mercedes-Benz somit sehr gut gelungen. Ähnlich der Coupés und Cabriolets verfügt die W108/109-Reihe über eine abfallende Gürtellinie. Die Lampen zeigen in Pfeilform zur Mitte. Einen sachlichen Eindruck der Symmetrie entsteht durch den großen MercedesStern auf dem Kofferraumdeckel. Die vertraute Heckpartie wurde als moderne Karosserielinie eingestuft. Aufgrund der niedrigen Gürtellinie und dem tiefergelegten Fahrgestell entstanden größere Fensterflächen, die Sitze wurden im Vergleich zum Vorgängermodell tiefer im Fahrzeug verbaut. Somit wirkte der Wagen großzügig, hell und geräumig. Die Sicke in der Seitenlinie wurde mit Chrom verstärkt und verlief ähnlich wie beim Vorgänger, fiel aber hinten nicht so steil ab. Dies bewirkt einen scheinbaren Schwung und stellt das einzigste schmückende Beiwerk der durch und durch funktionell gestaltete Karosserie dar. Nicht modisch, aber modern zu sein, diesen Anspruch des Hauses verwirklichte die neue Li-

mousine überzeugend und ließ den Wagen sieben Jahre später neben dem Nachfolgemodell noch elegant aussehen. Die Baureihe hatte zum Serienstart im Sommer 1965 an allen vier Rädern Scheibenbremsen, was ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Automobilen war. Im Herbst 1969 wurde der 300 SEL mit 2,8Liter-Sechszylindermotor vom Typ 300 SEL 3.5 abgelöst. Neu konstruiertes Antriebsaggregat war ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum, 147 kW (200 PS) und einer erstmals bei Mercedes verwendeten elektronischen Einspritzung. Ab März 1971 kam dieser Motor auch in den Typen 280 SE 3.5 und 280 SEL 3.5 zum Einsatz.

Automat, elektrische Fensterheber, elektrisches Schiebedach und Klimaanlage. Automat 2011 revidiert, Zylinderköpfe 2015 revidiert, Karosserie 2012 teilrestauriert. Belege vorhanden. Seit 1987 in 2. Hand. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015. Boîte automatique, vitres électriques, toit ouvrant électrique et air conditionné. Boîte automatique révisée en 2011, culasses révisés en 2015, carrosserie partiellement restaurée en 2012. Factures disponibles. Depuis 1987 en deuxième main. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2015.

Alfa Romeo 2000 Spider Veloce, 1973 Man musste schon um den 1970 am Genfer Autosalon erstmals hierzulande gezeigten Alfa Romeo Spider herumlaufen, um ihn von seinem Vorgänger, der Duetto Spider genannt wurde, unterscheiden zu können. Das abgeschnittene Heck (“coda tronca”) war die einschneidendste Veränderung, die man dem bis dahin mit rund 17’000 verkauften Einheiten durchaus erfolgreichen Duetto angedeihen liess. Er wurde damit 13 Zentimeter kürzer, ohne dass der Kofferraum an Grösse eingebüsst hätte. Das Rundheck des Vorgängers hatte sowieso nicht allen gefallen, mit dem scharfkantigen Heck hingegen konnten sich (fast) alle anfreunden. Und der Neue hatte noch andere Vorzüge, er war übersichtlich geworden und verfügte über eine grössere Heckscheibe im Verdeck. Die Technik musste für den Modellwechsel nicht angepasst werden. Wie schon der Duetto setzte der “Fastback”-Spider, so wurde die zweite Serie genannt, auf den kräftigen Doppelnockenwellenmotor, der in seiner stärksten Ausführung als 1750 132 SAE-PS leistete. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Querlenkern und Schraubenfedern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse an Längslenkern für Bodenhaftung. Gebremst wurde mit Scheibenbremsen rundum. An Leistung hätte es dem knapp über 1000 kg schweren Spider 1750 eigentlich nicht gemangelt, trotzdem doppelten die Mailänder im Sommer 1971 nach und stellten den Spider 2000 Veloce vor. 150 SAE-PS leistete der nun zwei Liter grosse Reihenvierzylinder und mit einer einfachen Hubraumvergrösserung konnten es die Ingenieure nicht bewenden lassen. Die nötige Prozedur wurde damals in der Automobil Revue minuziös erklärt:

“Der knappe zur Verfügung stehende Raum zwischen den einzelnen Zylindern machte eine weitere Hubraumvergrösserung durch Ausbohren unmöglich. Deshalb wurde ein neuer Block mit grösserem Zylinderachsenabstand entwickelt - dadurch erst wurde eine Vergrösserung der Bohrung um 4mm auf 84 mm möglich -; die Aussenabmessungen blieben jedoch gleich. ” Weiterhin wurde die Motorenkraft über ein direkt angeblocktes Fünfganggetriebe an die Hinterachse übertragen. Und auch sonst hatte sich kaum etwas geändert.

Lot 30 16‘320 Fahrzeuge (Europa-Version 1971-82)

4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 129 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seit 2005 im aktuellen Besitz, 72‘500 km. Vor einigen Jahren neu lackiert. Originalräder vorhanden. 2016 Vergaser, Kupplung und Bremszangen hinten revidiert, Bremsscheiben und -beläge hinten neu. Viele Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016 Depuis 2005 au propriétaire actuelle, 72‘500 km. Peinture neuve il y a quelques années. Roues originals disponibles. Carburateurs, embrayage et pince de freins arrière révisés en 2016, disques et plaquettes de freins arrière neufs. Beaucoup de factures disponibles. Très bon état général, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2016. 27

Lot 31 14‘202 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘960 cm3 180 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘500 - 9‘500 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 300 E 4Matic, 1989 4-Rad Antrieb, 5-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, Schiebedach, Sitzheizung, el. Fensterheber, orthopädische Sitze, etc. 95‘000 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 04.2013.

Traction intégrale, boîte manuelle à 5 vitesses, cuir, air conditionné, toit ouvrant, sièges chauffés, vitres électriques, sièges orthopédiques, etc. 95‘000 km, carnet de services suivi. Très bon état, soigné. Dernière expertise 04.2013.

Lot 32 43‘989 Fahrzeuge (4.2 V8 ohne Kompressor) V8 4‘196 cm3 298 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 8, 2004 Automat, Leder, Klimaanlage, Schiebedach, Navigation, Telefon, CD-Wechsler, etc. 2. Hand, 177‘000 km, Serviceheft. Viele Belege seit der Auslieferung vorhanden. 8-fach bereift mit Alufelgen. Bremsscheiben und -beläge vorne und hinten vor ca. 2‘000 km neu. Guter Zustand. Letzte MFK 11.2014.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, toit ouvrant, navigation, téléphone, changeur CD, etc. Deuxième main, 177‘000 km, carnet de services. Beaucoup de factures depuis la livraison disponibles. 8 pneus avec jantes aluminium. Plaquettes et disques de freins avant et arrière neufs il y a envrion 2‘000 km. Bon état. Dernière expertise 11.2014.

Ford Mustang SVT Cobra Convertible, 1996 Der Ford Mustang ist ein seit Frühjahr 1964 vom amerikanischen Automobilhersteller Ford gebauter Sportwagen und der Ahnherr der Pony-Car-Klasse. Pünktlich zum 30. Geburtstag des Mustang führte Ford im Frühjahr 1994 eine neue - die nunmehr vierte - Generation des Sportwagens als zweitüriges Coupé und Cabriolet in den Versionen Basis, GT und Cobra ein, wobei die komplette Cabriolet-Montage im Gegensatz zum Vorgänger wieder beim Hersteller erfolgte. Die neue Generation des Mustang basierte auf einer modernisierten Version mit der Bezeichnung Fox-4 der aus dem Jahr 1977 stammende Fox-Plattform, und verfügte über eine hintere Starrachse. Das Basismodell wurde von einem 3,8-Liter-V6-Motor mit 147 PS angetrieben, der GT von einem 218 PS leistenden Fünfliter-V8Motor. Für das Modelljahr 1994 gab es das limitierte Modell Mustang Cobra (5‘000 Coupés, 1‘000 Cabriolets), eine Entwicklung von Fords Special Vehicle Team (SVT), die von einer 243-PSVersion des V8-Motors angetrieben wurde. Für das Modelljahr 1995 wurde der Mustang GTS zwischen Basis und GT geschoben, ein GT mit abgespeckter Ausstattung, den es nur in diesem Jahr geben sollte. Der Cobra war auf 4‘000 Coupés und 1‘000 Cabriolets limitiert. Ferner gab es in kleiner Auflage den Cobra R mit abgemagerter Ausstattung und 304 PS starkem 5,8-Liter-V8-Motor als Basismodell für den Rennsport. Ferner entstand eine limitierte Version der SVT Cobra Convertible, die mit Hardtop ausgeliefert wurde, nur in schwarz. Im Modelljahr 1996 kam in GT und Cobra ein neuer 4,6-Liter-V8-Motor zum Einsatz, der 218 PS bzw. (im Cobra) 309 PS leistete. Vom

Cobra entstanden 5‘500 Coupés und 2‘510 Cabriolets.

Lot 33 2‘510 Fahrzeuge V8 4‘601 cm3 309 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

1. Inverkehrsetzung 2000. 5-Gang Handschalter, Servolenkung, Leder, Klimaanlage. Seit 2000 in zweiter Hand, garantiert erst 6‘000 km. Hervorragender Originalzustand. Letzte MFK 08.2016. Première mise en circulation 2000. Boîte manuelle à 5 vitesses, direction assistée, cuir, air conditionné. Depuis 2000 en deuxième main, seulement 6‘000 km garantis. Excellent état d‘origine. Dernière expertise 08.2016.

Lot 34 212 Fahrzeuge V6 Biturbo 2‘790 cm3 284 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Ghibli 2.8, 1997 Maserati-Freunde zogen ihre Augenbraue hoch, als der Sportwagen-Hersteller aus Modena 2013 einen Viertürer mit sechs Zylindern namens Ghibli auf den Markt brachte. Der Maserati Ghibli der Sechzigerjahre gilt zurecht bis heute als einer der schönsten Sportwagen aller Zeiten, der seine Kraft aus acht Zylindern schöpfte. Wie konnte man da die Typenbezeichnung “Ghibli”, die auf einen Wüstenwind zurückgeht, an eine Limousine mit einem V6-Motor heften? Nun, so überraschend kam die Wiederverwendung der klangvollen Bezeichnung nicht, denn bereits in den Neunzigerjahren gab es ein viersitziges Auto mit einem Sechszylindermotor, die auf den Namen Maserati Ghibli hörte und intern Tipo AM336 genannt wurde. Es handelte sich hier um die 1992 vorgestellte letzte Inkarnation des Maserati Biturbo. Der Maserati Biturbo wurde bereits 1981 präsentiert. Das kompakte Coupé war modern konzipiert und mit dem V6-Zweiliter, drei Ventilen pro Zylinder und doppelter Turboaufladung fortschrittlich. Nur die Vergaser erinnerten an traditionellen italienischen Sportwagen-Motorenbau, wurden denn aber auch schon bald durch eine Einspritzung ersetzt. Über die nächsten Jahre lösten sich die Modelle in schneller Folge ab, es entstanden Seitenlinien und Varianten. Der Erfolg gab den Maserati-Machern, die die Marke deutlich tiefer positioniert hatte, recht, die Stückzahlen stiegen auf mehrere Tausend pro Jahr an. Doch finanziell entwickelte sich die Firma weniger positiv als erhofft, Besitzer De Tomaso musste Anteile verkaufen und Fiat übernahm 1989 zuerst 49% und bis 1993 die gesamte Firma. Unter neuem Regime erschien 1990 der Maserati Shamal mit neu entwickeltem Achtzylindermotor

und einer durch Marcello Gandini neu gestalteten Karosserie. Dies hätte das Ende der Biturbo-Reihe sein können, doch am 23. April 1992 präsentierte Maserati auf dem Turiner Autosalon mit dem Ghibli die letzte Variante des zweitürigen Biturbo. Die Freiheitsgrade für Gandini waren beschränkt, als er den Ghibli zeichnete. Bodengruppe und Karosseriebasis mussten vom Biturbo übernommen werden, auch Glasanteile, Türen und Dachbereich mussten weiterverwendet werden. Gandini schaffte es aber, dem Ghibli ein eigenständiges Design, das in Teilen an den Shamal angelehnt war, zu geben.

79‘000 km, lückenloses Serviceheft. 6-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage, el. Fensterheber, etc. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 07.2014. 79‘000 km, carnet de services suivi. Boîte à 6 vitesses, cuir, air conditionné, vitres électriques, etc. Très bon état. Dernière expertise 07.2014.

Mercedes SL 280, 1996 Mit der Entwicklung des R129 wurde bereits Mitte der 70er Jahre begonnen. Da die neuen Generationen des W201 und W124 sehr große EntwicklungsRessourcen beanspruchten, wurde das Projekt um 1977 zurück gestellt. Dadurch erklärt auch der ungewöhnlich lange Produktionszyklus des Vorgängermodells R107. Erst um 1982 wurde das Projekt dann erneut aufgenommen. Etwa um das Jahr 1984 herum wurde das Design festgelegt, das Patent dazu wurde am 2. Oktober 1986 eingereicht. Der R129 nimmt bereits einige Designmerkmale des W140 vorweg. Die Bodengruppe orientierte sich am W124, wurde jedoch auf Cabrio- spezifische Erfordernisse wie zum Beispiel Torsionssteifigkeit ausgelegt. Der R129 besaß zahlreiche technologische Details, so eine Mehrlenkerachse und einen automatisch ausfahrbaren Überroll-Bügel, der im Falle eines Überschlags in Bruchteilen von Sekunden ausgefahren wurde, um die Insassen zu schützten. Der R 129 nutzt im Wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten MercedesBenz S-Klasse. Bei der Baureihe R 129 war das zunächst der W 140 und nach dessen Auslaufen sein Nachfolger W 220. Da die Bauzeit der SLModelle typischerweise deutlich länger reicht als die der entsprechenden S-Klasse-Limousinen, gab es auch beim R 129 einen Modellübergang mit teilweisem Wechsel der Antriebstechnik. Markant war hierbei der Übergang von den klassischen Vierventil-Reihen-Sechszylindern zu den neuen Dreiventil-V6-Motoren, die wesentlich preisgünstiger zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik umgestellt. Beim R 129 wurde zum ersten Mal ein automatischer Überrollbügel verwendet, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein

Lot 35 weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze. Ab September 1989 war für den 300 SL-24 ein Fünfgang-Automatikgetriebe lieferbar. Für die Achtzylinder waren zu dieser Zeit die schmalen Zahnradsätze noch nicht stabil genug. Zum Lieferumfang des Fahrzeugs gehört ein Hardtop, das ein Jahr nach Produktionsstart für kurze Zeit gegen Minderpreis abbestellt werden konnte und das im Winterbetrieb das Stoffverdeck schützt. Als Zubehör war ab der ersten Modellpflege ein Panorama-Hardtop erhältlich, das ein gewisses „Cabriogefühl“ auch in den Wintermonaten ermöglichte.

10‘319 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘798 cm3 193 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 101‘000 km, Serviceheft. Hardtop und elektrisches Verdeck, Automat, Leder. Guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2015. Livraison suisse, 101‘000 km, carnet de services. Hardtop et capote électrique, boîte automatique, cuir. Bon état, soigné. Dernière expertise 05.2015. 31

Lot 36 7‘177 Fahrzeuge V12 180° 4‘941 cm3 380 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Besitzer

Ferrari Testarossa, 1991 Die Rennsportlegende Ferrari Testa Rossa Als ein Ferrari Testa Rossa der ersten Baugeneration im Jahr 1958 beim berühmten 24-StundenRennen im französischen Le Mans siegte, war der Prestigegewinn für den italienischen Sportwagenbauer mindestens ebenso wichtig wie der sportliche Erfolg. Und der stellte sich in der folgenden Zeit bis Mitte der 1960er Jahre in schöner Regelmäßigkeit in Le Mans ein. Der Ferrari Testa Rossa wurde dank der sechs Ferrari-Siege in Folge zum Werbeträger und förderte damit auch den Absatz der für die Straßen zugelassenen Sportwagen aus Maranello. Der Ferrari Testa Rossa hingegen wurde ausschließlich als Rennsportmodell in geringen Stückzahlen gefertigt, und nur wenige Exemplare gelangten zu ausgewählten Kunden. Mitte der 1980er Jahre nutzte der Hersteller den prestigeträchtigen Namen des Rennmodells noch einmal: Im Jahr 1984 kam als Nachfolger des Ferrari 512 die neue Testarossa-Generation auf den Markt. Diese Baureihe der Ferrari Testarossa blieb bis zum Jahr 1996 ungewöhnlich lange im Programm. Der lange Produktionszyklus und die für Ferrari als hoch geltenden Produktionszahlen führten dazu, dass der Ferrari Testarossa das Firmenimage dieser Zeit stark prägte und das Markengesicht Ferraris in der Öffentlichkeit repräsentierte. Mit seinem Vorgänger aus dem Rennsport hatte das Coupé Ferrari Testarossa außer dem Namen, der seinen Ursprung in den rotlackierten Ventildeckeln des Motors hatte, kaum mehr etwas gemeinsam. Während das Sportgerät mit seinen rundlichen Karosserieformen als typischer Vertreter des Zeitdesigns galt und einige der von Pininfarina gestalteten Modelle sogar in Kunstmuseen ihren

Platz fanden, repräsentierte der Ferrari Testarossa auf seine Weise den Zeitgeschmack: Kanten, Keilform, Klappscheinwerfer kennzeichneten das Coupé, dessen Entwurf wiederum im Designbüro Pininfarina entwickelt worden war. Eine technische Gemeinsamkeit hatten die beiden Generationen der Testarossa Ferraris dennoch: Sowohl in der Rennmaschine als auch in der modernen Straßenversion kamen V12-Motoren zum Einsatz. Im Coupé der 1980er Jahre leistete das Aggregat bis zu 291 kW (390 PS). Damit beschleunigte der nur knapp über eine Tonne wiegende Ferrari Testarossa in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Zweisitzers lag bei gut 290 km/h.

36‘000 km, Serviceheft. Leder. Guter bis sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 12.2015. 36‘000 km, carnet de services. Cuir. Bon à très bon état, soigné. Dernière expertise 12.2015.

Aston Martin DB7 Vantage Volante, 2001 Als ein gewisser Sir David Brown Ende der 1940er Jahre beim britischen Sportwagenbauer Aston Martin einstieg, sollte das für den Traditionshersteller aus England einer Zeitenwende gleichkommen. Sir Brown startete eine nach seinen Initialen benannte Baureihe, die als Aston Martin DB das Nachkriegs-Renommee des fortan als Luxusschmiede geltenden Unternehmens begründen half. Bis zum Jahr 1970 wurden die DB-Modelle in sechs Generationen als Coupé und Cabriolet weitgehend in Handarbeit produziert. Als der US-amerikanische Ford-Konzern im Jahr 1986 die Mehrheit an Aston Martin erwarb und Auswege aus der wirtschaftlichen Krise des Sportwagenbauers suchte, kamen die Verkaufsstrategen auf eine Idee, die sich als äußerst erfolgreich erweisen und zum Überleben der Marke entscheidend beitragen sollte: Sie ließen die historische DB-Baureihe wieder aufleben. Im Jahr 1994 kam mit dem Aston Martin DB 7 das erste Modell der neuen Serie auf den Markt. Der Aston Martin DB 7 markierte zugleich den Wiedereinstieg des Herstellers in die kleinere 6-Zylinder Motorklasse, in der Aston Martin zum letzten Mal im Jahr 1970 mit dem Aston Martin DB 6 vertreten gewesen war. Neben den Aston Martin V8 bildete der Aston Martin DB 7 als Coupé und Cabriolet nun bis 1999 das Einstiegsmodell im Programm. Äußerlich wagte der Aston Martin DB 7 eher wenig Anklänge an seine historischen Vorgänger. Nur eines war ihnen gemeinsam. Sie setzten beim Design auf das, was Kunden von Aston Martin gewohnt waren, und das konnte nur Eleganz und Modernität gepaart mit zeitloser Klassik sein. Auch von der Basistechnik her gesehen traf auf den Aston Martin DB 7 am ehesten ein Attribut zu: klassisch. Denn in der Tat ging die Konstruktion

des für den Bau der ersten Modellgeneration eingesetzten Chassis auf Entwicklungen in den 1970er Jahren zurück. Genauer gesagt stammte die Bauplattform vom ehemaligen Konkurrenten Jaguar, der zusammen mit Aston Martin und Land Rover in den Jahren 1994 bis 2007 unter dem Dach des Ford-Konzerns dessen Premier Automotive Group bildete. Ein Austausch technischer Komponenten zwischen den Modellen der beiden Edelmarken Aston Martin und Jaguar war daher naheliegend. Vorteil für Ford: Das enorme Prestige von Aston Martin erlaubte eine ganz andere Preisgestaltung als etwa bei Jaguar. Das galt auch für die im Jahr 1999 vorgestellte zweite Generation des Aston Martin DB 7. Anstelle der vorherigen 6 Zylinder-Motoren gab es nun ein neues V12-Aggregat, das als Vantage VolanteCabriolet und in der geschlossenen Version als Vantage-Coupé bis zum Baujahr 2003 gefertigt wurde.

Lot 37 3‘682 Fahrzeuge V12 5‘935 cm3 420 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.autoscout24.de Fotos www.zwischengas.com

Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. Neupreis rund CHF 220‘000.-. 77‘000 km. Guter, gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 07.2014. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique. Prix neuf d‘environ CHF 220‘000.-. 77‘000 km. Bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 07.2014. 33

Lot 38 4‘795 Fahrzeuge (1998-2001)

V8 Biturbo 3‘217 cm3 368 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati 3200 GT, 1999 Der Maserati 3200 GT ist ein von Giorgio Giugiaro entworfener Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Sommer 1998 bis Ende 2001 hergestellt wurde. Der Innenraum wurde von Enrico Fumia gestaltet. Es ist das letzte Maserati-Sportcoupé mit Biturbo-Motor. Seine Produktionszeit überdeckt sich mit der Übernahme von Maserati durch Ferrari. Das im August 1998 eingeführte Fahrzeug war ein 2+2-sitziges Luxus-Coupé; es wurde von Italdesign gestaltet und mit einem 3,2-Liter-V8Biturbo-Motor versehen, der bereits im Quattroporte und im Shamal eingebaut wurde, hier jedoch in einer überarbeiteten Version mit einer maximalen Leistung von 272 kW (370 PS). Die als 3200 GTA bezeichnete Variante mit Automatikgetriebe brachte es auf maximal 271 kW (368 PS). Diese Motorleistung wurde über den gesamten Produktionszeitraum des 3200 GT nicht verändert. Neu war zudem der Einsatz eines elektronischen Gaspedals, also einer elektrischen Drosselklappensteuerung, mit deren Hilfe auf den Seilzug zwischen Gaspedal und Motor verzichtet werden konnte und ein besseres Ansprechverhalten des Motors hergestellt werden sollte. Das auffälligste Gestaltungselement des 3200 GT waren die wie ein Bumerang geformten Rückleuchten mit Leuchtdioden. Die für den 3200 GT charakteristischen „Bumerang-Rücklichter“ verschwanden aber bereits nach vier Jahren mit der Einführung des Nachfolgemodells. Als Designmerkmal lassen sich zudem die von Maserati eigens gefertigten Leichtmetallräder mit zehn Speichen bezeichnen, da sie bis 2001 die einzige ab Werk verfügbare Radvariante waren. Erst zusammen mit dem Sondermodell „Assetto Corsa“ kamen neue Räder mit 15 Speichen hinzu, die jedoch diesem Modell vorbehalten blieben.

Der 3200 GT wurde nur in Europa, Australien und Neuseeland verkauft. In den USA war das Fahrzeug wegen des zu langen Radstandes und der speziellen Form der Rücklichter nicht zulassungsfähig. Deshalb und infolge des Drucks der neuen FerrariFührung, die für Maserati einen Wiedereinstieg in den US-amerikanischen Markt vorsah, wurde der 3200 GT Ende 2001 durch das Maserati Coupé, auch 4200 genannt, ersetzt.

Schweizer Auslieferung, 96‘000 km, lückenloses Serviceheft. 6-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber. Kupplung bei 95‘000 km ersetzt. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 04.2016. Livraison suisse, 96‘000 km, carnet de services suivi. Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditonné, vitres électriques. Embrayage remplacée à 95‘000 km. Très bon état. Dernière expertise 04.2016.

Porsche 911 (993) Carrera S X51, 1997 Der Porsche 993 löst 1993 mit dem Modelljahr 1994 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er, der noch mit einem luftgekühlten Motor versehen ist. Das Design des Porsche 964 stieß seit dessen Einführung nicht bei allen Porsche-Freunden auf Gegenliebe. Viele empfanden die Stoßstangen als zu klobig, obwohl die Grundzüge des klassischen Porsche 911 trotz der Neuerungen nie angetastet wurden. Die stärker in die Karosserieform integrierten Stoßstangen des 993 sollten die Silhouette eleganter erscheinen lassen. Chefdesigner Harm Lagaay, der maßgeblich mit seinem Team dafür verantwortlich war, orientierte sich stark am Urmodell, bei dem Karosserie und Stoßstangen optisch eine Einheit bildeten. Insgesamt wirkte der 993 sehr harmonisch, da neben den neuen Stoßstangen auch die Scheinwerfer stärker in die Karosserie einbezogen wurden, sodass diese nicht mehr wie die sogenannten „Torpedorohre“ der Vorgängermodelle aus der Wagenfront herausstachen. Das durchgehende Leuchtenband am Heck wurde weiter abgeschrägt und bildete zusammen mit den stark betonten hinteren Kotflügeln einen gelungenen Abschluss. Trotz der tiefgreifenden Designänderungen blieb die unverwechselbare Grundform des Porsche 911 entsprechend der Vorgabe erhalten. Der 993 wurde zunächst als Carrera mit Heckantrieb und als Carrera 4 mit Allradantrieb gebaut. Den später folgenden Targa gab es nur mit Heckantrieb und den Turbo serienmäßig mit Allradantrieb. Mit dem 993 belebte Porsche die Tradition, besonders reichhaltig ausgestattete Versionen des Carrera mit dem Zusatz „S“ bzw. „4S“ zu kennzeichnen. Nach

dem Turbo-911 lagen die „S“-Modelle preislich an zweiter Stelle. Neben den Großserienfahrzeugen wurden auch Fahrzeuge wie Carrera RS und GT2 in Kleinserien gefertigt. Während die Carrera-Modelle und der Turbo durchaus für Alltagsfahrten gekauft und benutzt wurden, waren die Carrera RS und vor allem die GT-Modelle noch sportlicher ausgelegt und fanden sich entsprechend oft auf den Rennstrecken wieder.

Lot 39 38‘626 Fahrzeuge (alle 993 Carrera 1993-97)

6 Zylinder Boxer 3‘746 cm3 300 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 90‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Seit 2006 in zweiter Hand, 178‘000 km, lückenloses Serviceheft. Ausgeliefert mit 3.8-Liter RS-Motor (Option X51). Leder, Sportsitze, Klimaautomatik, Sperrdifferential, etc. Gemäss Werksrecherche wurden nur 84 Fahrzeuge in dieser Konfiguration gebaut. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 04.2014. Depuis 2006 en deuxième main, 178‘000 km, carnet de services suivi. Livré neuf avec le moteur RS 3.8 litres (option X51). Cuir, sièges sport, air condtionné automatique, differentiel autobloquant, etc. Selon les recherches de l‘usine seulement 84 véhicules ont été fabriqués dans cette configuration. Très bon état, soigné. Dernière expertise 04.2014. 35

Lot 40 2‘280 Fahrzeuge V12 180° 4‘941 cm3 428 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 155‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Ferrari 512 TR, 1994 Der Name des Fahrzeugs, der auf italienisch „roter Kopf“ bedeutet, leitet sich von den rot lackierten Ventildeckeln des 12-Zylindermotors ab. Eigentlich ist das schon das dritte Testarossa-Modell, die ersten beiden (der Vier- und der Zwölfzylinder aus den 1950ern) schrieben sich allerdings in sprachlich korrekter Trennung Testa Rossa. Der Mittelmotor ist technisch gesehen ein 180°-VMotor und kein Boxermotor, da sich jeweils die Pleuel zweier gegenüberliegender Kolben eine Kurbelwellenkröpfung teilen. Er hat zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und eine mechanische K-Jetronic-Benzineinspritzung von Bosch. Die maximale Leistung beträgt 390 PS. Das Auto erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 290 km/h und beschleunigt von 0–100 km/h in 5,3 s. Die Strecke von 400 Metern legt der Testarossa aus dem Stand in 13,5 s zurück. Das Auto verwendet die gleiche Plattform wie sein Vorgänger, der Ferrari 512 BB. Unter der Karosserie befindet sich ein Rahmen, der sich durch seine Verwindungssteifigkeit hervorhebt. Er unterscheidet sich von konventionellen Chassis durch einen Hilfsrahmen, in den Motor und Getriebe integriert sind. Er kann abgetrennt werden, um im Bedarfsfall den Zugang zum Motor zu erleichtern. Die Räder sind vorne an doppelten Dreiecksquerlenkern und auch hinten an doppelten Querlenkern aufgehängt. Je ein hinterer Querlenker ist trapezförmig ausgeführt, um die Spur zu führen. Wegen der ungünstigen Gewichtsverteilung von 40:60 (Vorderachse:Hinterachse) hat der Testarossa an der Hinterachse pro Rad zwei Federbeine (Stoßdämpfer-Schraubenfeder-Verbund) und unterschiedliche Reifengrößen, die die Bodenhaftung verbessern – auf der Vorderachse sind 225/50, auf der Hinterachse breitere 255/50 Reifen montiert. Ein bedeutsamer Unterschied

ist der Kühler: Der 512 BB hat einen einzelnen Kühler in der Front, der Testarossa ein Paar auf jeder Seite vor den Hinterrädern. Dies macht die Seitenschlitze und die breite Karosserie nötig. Der ursprüngliche Testarossa wurde 1991 überarbeitet und erschien als 512 TR. Die Leistung der 4,9-Liter-Maschine wurde auf 428 PS gesteigert; dieser Leistungszuwachs wurde vor allem durch die geänderten Zylinderköpfe mit größeren Ventilen, die modifizierte Auspuffanlage und die neuen Airboxen erreicht. Optisch hebt sich der 512 TR in erster Linie in der Gestaltung der Front vom Testarossa ab. Statt des durchgehend parallel verlaufenden Grills ist dieser nun trapezförmig und übernimmt die Designlinie des 348 tb. Hinten ist die Erhebung auf der Motorabdeckung flacher und mit einem zusätzlichen Kühlschlitz versehen; die gelochten Metallbänder an den beiden Finnen der Motorhaube fehlen und die Heckschürze bildet eine Einfassung für die Abgasrohre.

36‘500 km, Serviceheft. Leder, Klimaanlage. Neupreis CHF 282‘500.-. Guter bis sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 11.2015. 36‘500 km, carnet de services. Cuir, air conditonné. Prix neuf CHF 282‘500.-. Bon à très bon état, soigné. Dernière expertise 11.2015.

Excalibur Series IV Phaeton, 1982 Excalibur Automobiles war ein US-amerikanischer, seit dem Jahr 1963 existierender Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde von Brooks Stevens gegründet. Der Firmensitz befindet sich in Milwaukee. Den Schwerpunkt der Tätigkeit bilden die mit moderner Technik gebauten Repliken von Luxusautomobilen der 1930er Jahre. Stevens war lange Jahre Designberater für Studebaker. Gewissermaßen nebenbei hatte er sich seit den 1950er Jahren mit klassischen Automobilen beschäftigt. So entstand 1951 auf Eigeninitiative ein Excalibur genannter Roadster im klassischen Stil, der auf Studebaker-Technik beruhte. Das Auto blieb ein Einzelstück. Später griff Stevens die Idee wieder auf und stellte 1963 einen weiteren Roadster mit StudebakerTechnik auf die Räder. Dieses Fahrzeug lehnte sich optisch an den Mercedes-Benz SSK von 1928 an. Studebaker war an einer Kleinserie interessiert und zeigte es auf einigen Messen, um die Publikumsreaktion zu testen. Letztlich fehlten der angeschlagenen Firma aber die Mittel für Projekte dieser Art. Zusammen mit seinen Söhnen David und William und im Einvernehmen mit Studebaker gründete Brooks Stevens 1964 das Unternehmen Excalibur Automobiles, das sich mit der Serienproduktion von Autos mit klassischem Design beschäftigte. Ziel war es nach eigenen Worten, einen Contemporary Classic, einen zeitgemäßen Klassiker, zu schaffen. Ende 1964 nahm der Betrieb die Produktion des nur leicht überarbeiteten Prototypen als Excalibur Roadster auf. Nur die Wagen der ersten Serie lehnten sich in gestalterischer Hinsicht eng an ein konkretes Vorbild an; spätere Serien hatten dagegen ein eigenständigeres Design, erinnerten aber auch an klassische Mercedes-Benz der 1930er-Jahre.

Excalibur war das erste Unternehmen dieser Art in den USA. Der Erfolg des Excalibur ließ seit den 1970er Jahren zahlreiche weitere Unternehmen wie etwa Clénet, Ron Sparks Coachworks oder Elegant Motors auf den Markt drängen, die Stevens‘ Konzept kopierten und für Excalibur jedenfalls zeitweilig eine ernstzunehmende Konkurrenten darstellten. Seit dem Jahr 1980 wurden Excalibur Series IV hergestellt. Die Wagen waren deutlich größer als ihre Vorgänger. So wuchs der Radstand um mehr als 30 cm auf 3170 mm. Das Design wurde eigenständiger; man sah deutlich, dass die Karosserien die klassischen Vorgaben nur noch zitierten. Die Zahl der Karosserievarianten wuchs. Neben dem Roadster und dem Phaeton - jetzt auch mit fest installiertem Hardtop lieferbar - gab es zeitweilig auch eine viertürige und eine sechstürige Limousine.

Lot 41 786 Fahrzeuge V8 5‘001 cm3 156 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder. Seit 2004 in 2. Hand. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012. Boîte automatique, cuir. Depuis 2004 en deuxième main. Très bon état général. soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2012.

Lot 42 11‘452 Fahrzeuge (1980 - 1991) 5 Zylinder Reihe 2‘144 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Audi Quattro Turbo, 1986 Der Audi Quattro war 1980 nicht der erste vierradangetriebene Sportwagen, denn bereits 1903 bauten die Holländer den Spyker mit 4x4-Antrieb. Der Quattro war auch nicht der erste in Serie produzierte Gran Turismo mit vier angetriebenen Rädern, denn hier hatten die Engländer mit dem Jensen FF , den man ab 1966 kaufen konnte, die Nase vorne. Aber der Audi quattro kann für sich in Anspruch nehmen, dass er dem Allrad-Konzept im Personenwagen-Alltag und im Rallye-Rennsport zum Durchbruch verholfen hat. Mitte der Siebzigerjahre verblies ein gewisser Jörg Bensinger, Chef der Fahrwerksentwicklung, bei Wintertestfahrten von Audi seine Kollegen mit einem Auto, dem man jegliche Sportlichkeit absprechen konnte, dem VW Iltis. Auf rutschigem Untergrund konnte keiner der anderen Testwagen in Rovaniemi mithalten. “So was müsste es in einem richtig starken Personenwagen haben”, dachte sich Bensinger beim Betrachten des Iltis-Antriebsstrangs. Zurück in Ingoldstadt gewann Bensinger Walter Treser, Leiter der Vorentwicklung, als Mitstreiter. Die beiden gingen schnurstracks zu Ferdinand Piëch, wo sie mit dem Allradkonzept auf offene Ohren stiessen. Im Februar 1977 begannen erste Entwicklungen, im November stand der erste vierradangetriebene Audi zur Probefahrt bereit, “A 1” genannt und optisch ein zweitüriger Audi 80 der vergangenen Generation. Ohne mittiges Differential und mit hinten umgedrehter Vorderachskonstruktion war der erste Prototyp noch relativ einfach gestrickt. Ernst Fiala, der Technik-Chef bei VW, allerdings, vermeldete nach ausgiebigen Testfahrten mit dem Prototyp massgeblichen Nachbesserungsbedarf: “Da muss ein zentra-

les Differential rein”, soll er gesagt haben. Als auch noch VW-Chef Toni Schmücker überzeugt war, wurde aus dem ursprünglich für limitierte Produktion gedachten Homologationsfahrzeug ein seriöses Serienauto. Im März 1980 dann stand der fertig entwickelte Audi Quattro als Sensation auf dem Genfer Automobilsalon. Aus den Versuchsträgern war ein “seriöses” Coupé geworden, befeuert von einem 2‘144 cm3 grossen Fünfzylinder mit Abgasturbolader, computergesteuerter Zündung und Ladeluftkühler.

181‘000 km, Schiebedach. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand mit sehr schönem Interieur. Längere Zeit gestanden. Schweizer Fahrzeugausweis. 181‘000 km, toit ouvrant. Moyen à bon état général avec un très bel intérieur. N‘a pas roulé depuis quelque temps. Permis suisse.

Citroën CX 2200 Pallas, 1975 Wie ersetzt man eine Göttin? Unmöglich? Genau vor diese Aufgabe aber sahen sich Robert Opron und Jean Giret gestellt, als sie Ende der Sechzigerjahre begannen, einen Nachfolger für den Citroën DS (Déesse = Göttin) zu skizzieren. Und so entstand der letzte richtige grosse Citroën, so beurteilen das Traditionalisten wenigstens heute. Natürlich machte man sich in Paris Gedanken über einen Nachfolger für die DS, und so setzten sich Designchef Robert Opron und Karosseriegestalter Jean Giret ans Zeichenbrett, um ein Automobil zu konzipieren, das gleichzeitig komfortabel, sparsam und praktisch sein sollte. Es entstand eine viersitzige Limousine mit offensichtlich aerodynamischer Linienführung, weshalb der Neuankömmling denn auch CX (französische Schreibweise für den Luftwiderstandsbeiwert) genannt wurde. Ganz so aerodynamisch wie damals kolportiert wurde, war der CX allerdings nicht. Bei der Serienversion spricht man heute von einem cw-Wert von 0.39, während damals von 0.356 die Rede war. Allerdings glänzte der CX mit einer deutlich verringerten Querschnittsfläche im Vergleich zur DS, woraus sich natürlich in der Realität ein vergleichsweise geringer Luftwiderstand errechnete. Tatsächlich wies der CX deutlich geringere Abmessungen als sein Vorgänger auf. Zudem war der CX mit 1,36 Meter auch relativ niedrig, was sich durch eine etwas knappe Kopffreiheit auf den Rücksitzen zeigt. Nachdem bereits die DS ein Komfort-Meilenstein gewesen war, wollten die Ingenieure es beim CX noch besser machen. Um möglichst alle störenden Ausseneinflüsse von den Passagieren abzuschirmen, wies der CX eine selbsttragende Karosserie und einen mittragenden Chassisrahmen auf, welcher mit 16 Silentblöcken mit dem Aufbau verschraubt war.

Lot 43 Für die Federung griff Citroën natürlich auf die kontinuierlich verbesserte Hydropneumatik mit automatischer Niveauregulierung zurück. Als Motoren wurden alte Bekannte eingesetzt, aber quer über der Vorderachse eingebaut. Innen traf der Citroën-Käufer auf Bewährtes und Neues. Natürlich verfügte auch der CX über ein Einspeichenlenkrad, das einen uneingeschränkten Blick auf das Armaturenbrett erlaubte. Vor dem Fahrer breitete sich ein flugzeugähnliches Cockpit aus, das Lupenskalen für Geschwindigkeit und Drehzahl aufwies. Häufig verwendete Funktionen wie Blinker, Licht, Scheibenwischer, Hupe, etc. wurden über Bedienungsstatelliten beidseitig des Lenkrads angewählt, ohne dass die Hände das Lenkrad loslassen mussten - ein zukunftsweisendes Konzept, das allerdings nicht überall verstanden wurde.

48‘211 Fahrzeuge (1975) 4 Zylinder Reihe 2‘175 cm3 112 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Neu lackiert, Motor und Getriebe revidiert. Polster in gutem, Türverkleidungen in schlechtem Zustand - ein komplettes Interieur in gutem Zustand wird mitgeliefert. Sehr frühe CX in gutem Gesamtzustand. Letzte MFK 01.2015. Peinture neuve, moteur et boîte révisés. Bourrelets en bon état, panneaux de portes en mauvaise état - un intérieur complêt en bon état sera livré avec la voiture. CX de la première série en bon état général. Dernière expertise 01.2015.

Lot 44 354 Fahrzeuge (Serie 2 LHD) V12 5‘344 cm3 287 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 24‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Daimler Double Six Vanden Plas LWB, 1977 Am 29. Mai 1960 übernahm Jaguar das Traditionsunternehmen Daimler und nutzte den Namen fortan für große Chauffeurslimousinen sowie für besonders luxuriös ausgestattete Versionen der Jaguar-Limousinen. 1966 entstand das vom Jaguar 420 nur durch die aufwendigere Ausstattung zu unterscheidende Modell Daimler Sovereign. Man verfuhr auch mit dem Nachfolger XJ Mark I so. Die 1972 und 1974 eingeführten Luxusversionen DoubleSix Vanden Plas und Vanden Plas 4.2 waren ab Modelljahr 1984 die einzigen XJ-Daimler, denn die anderen Modelle wurden in Jaguar Sovereign umbenannt (für Europa schon ein Jahr früher, während bis 1982 keine Daimler nach Amerika exportiert wurden, und danach nur unter dem Namen Jaguar Vanden Plas). Besondere Merkmale der Daimler-Varianten in den Jahren 1966–2002: geriffelte („fluted“) Kühlergrilleinfassung und Heckleiste, Schriftzüge (inkl. Radkappen, Ventildeckel, Lenkrad) mit Daimler-Logo, zumeist sehr üppige Serienausstattung, mit ausklappbaren Picknicktischen, hochflorigen Schafwollteppichen und feiner gemaserten Holzverkleidungen mit Weißholzintarsien. Das Design des Kühlergrills leitet sich von den bereits bei den allerersten Daimler-Modellen verrippt gestalteten oberen Wasserkästen der Kühler ab; die damaligen Kühler nach dem Thermosiphonprinzip konnten so mit vergrößerter Oberfläche mehr Wärme abstrahlen.

Schweizer Auslieferung, 2. Hand, 47‘000 km, Heritage Trust Certificate. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Dachhimmel 2014 ersetzt. Sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2009. Livraison Suisse, deuxième main, 47‘000 km, Heritage Trust Certificate. Boîte automatique, cuir, air conditionné. Ciel remplacé en 2014. Très bon état d‘origine, non restauré. Expertisé comme véhicule vétéran 11.2009.

Fiat 124 Sport Spider 1600 BS1, 1971 Bereits im Frühjahr 1966 hatte Fiat mit dem Modell 124 den Nachfolger der Baureihe 1300/1500 präsentiert. Der Fiat-Cheftechniker Dante Giacosa hatte eine moderne Limousine geschaffen, die auch die Basis für weitere Modelle bereitstellte. Und neue Modelle benötigte Fiat, denn der bis 1966 gebaute Fiat 1500/1600 Spider basierte noch auf der technischen Basis des 124-Vorgängers. Fiat hatte sich für das Design des neuen Spiders wieder an Pininfarina gewandt, denn beim italienischen Hersteller war man von der Chevrolet Corvette ‘Rondine’, die im Jahr 1963 auf dem Turiner Autosalon präsentiert worden war, begeistert gewesen. Den Zeichenstift bei der Rodine hatte Tom Tjaarda geführt und folglich wurde der in Pininfarina-Diensten arbeitende Amerikaner auch für den 124 Spider beauftragt. Allerdings war es weit schwieriger als erwartet, die Rondine-Linien an das kürzere und gedrungenere Fiat-Chassis anzupassen. Tjaarda hätte schon beinahe aufgegeben, als ihn Franco Martinengo, der Chef des Designstudios, beiseite nahm und meinte, dass der Wagen ja keine Corvette werden sollte und daher ein divergierendes Design zulässig sei. Nun ging es schnell vorwärts und es blieben trotzdem noch einige Rondine-Elemente, notabene das schwalbenschwanzähnliche Heck erhalten. Das Design zeigte aber auch viele Ähnlichkeiten mit damaligen Ferrari-Modellen, insbesondere mit dem 275 GTS von 1964 und dem 365 California von 1966. Aber vor allem war es gefällig und zwar unabhängig von nationalen Vorlieben, eine wichtige Voraussetzung für einen Bestseller. Der Fiat 124 Spider war ein modernes Fahrzeug, verfügte über eine selbsttragende Karosserie und einzeln an Dreieckslenkern aufgehängte Vorderräder. Hinten sorgte zwar eine Starrachse

für die Radführung, sorgte aber mit Kurvenstabilisatoren für gute Fahreigenschaften. Rundum waren Scheibenbremsen montiert, schon nach wenigen Monaten wurde Servounterstützung für die Verzögerung nachgereicht. Das Tüpfelchen auf dem “I” aber war der neue Motor, abgeleitet vom Limousinenaggregat. Zur Leistungssteigerung setzte man einen neuen Zylinderkopf mit zwei zahnriemengetriebenen Nockenwellen auf den Vierzylinder.

Lot 45 27‘906 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘608 cm3 110 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit 2008 im aktuellen Besitz, 131‘000 km. Vor einigen Jahren neu lackiert und Echtleder Interieur montiert. 2015 Kühler ersetzt. 2016 Vergaser und Zündverteiler revidiert. Zündspule, Zündkabel, Hauptbremszylinder, Bremskraftregler sowie Scheiben und Beläge vorne und hinten neu. Viele Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2016. Depuis 2008 au propriétaire actuelle, 131‘000 km. Peinture neuve et intérieur en cuir véritable il y a quelques années. Radiateur remplacé en 2015. Carburateurs et distributeur révisés en 2016. Bobine, câbles d‘allumage, maître cylindre, régulateur de force de freinage ainsi que disques et plaquettes de freins avant et arrière neufs. Beaucoup de factures disponibles. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2016. 41

Lot 46 704‘871 Fahrzeuge (De Luxe, alle Karosserien) 4 Zylinder Reihe 1‘498 cm3 65 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Cortina 1500 De Luxe Estate, 1966 Der Ford Cortina wurde von 1962 bis 1982 von den englischen Ford-Werken in Dagenham als zwei- und viertürige Limousine der Mittelklasse und als Kombi produziert. Der erste Cortina wurde am 21. September 1962 vorgestellt und in England bis 1966, in einigen anderen Ländern auch bis 1967 produziert. Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm aufgenommen und zwischen dem Ford Anglia und dem Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg. Motorisiert war der Cortina mit den vom Anglia bekannten Kent-Motoren mit 1,2 und 1,5 Litern Hubraum und seitlicher Nockenwelle. Der 1,5Liter-Motor war mit 25 % Mehrleistung als „GT“ erhältlich, mit Weber-Vergaser, geändertem Auspuff und Zylinderkopf. Das leicht zu schaltende Vierganggetriebe war vollsynchronisiert. Mit der 12-Volt-Elektrik, und den vorderen Scheibenbremsen, ab 1965 auch in der Einstiegsversion 1200 Deluxe, stattete Ford bereits früh Autos dieser Klasse mit solchen Sicherheitsmerkmalen aus. Letztlich entscheidend für den großen Verkaufserfolg dieser Baureihe war wohl die von Roy Brown Jr. gestaltete geräumige fünfplätzige Karosserie mit einem großen Kofferraum und gefälligem Äußeren.

Seltener Cortina Kombi in sehr originalem Zustand. Schweizer Auslieferung. Vor ca. 6 Jahren neu lackiert. Minilite Felgen und Holzlenkrad, Originalfelgen und Originallenkrad vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011. Break Cortina rare en état très original. Livraison suisse. Peinture neuve il y a environ 6 ans. Jantes Minilite et volant en bois, roues et volant originals disponibles. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971 Die Zagato-Varianten hatten bereits eine lange Tradition, als die Lancia Fulvia im Jahr 1963 als Limousine und 1965 als Coupé vorgestellt wurde. Da war es nur konsequent, auch von der Fulvia eine Zagato-Version zu bauen und diese sollte das erfolgreichste Modell werden, dass Zagato je gebaut hat. Bereits von den Vorgängern des Modells Fulvia hatte Zagato leichtgewichtige und aerodynamisch optimierte Sport-Versionen gebaut. Die Fulvia bot gute Voraussetzungen für ein eigenständiges Karosseriekleid. Auf die Bodengruppe setzte der Designer Ercole Spada eine elegante Fastback-Karosserie, die sich komplett vom bei Lancia gebauten Fulvia Coupé unterschied. Die Front war durch grosse Rechteckscheinwerfer geprägt, der Abschluss von der fast quadratischen, schrägstehenden Heckscheibe. Mit tiefer Gürtellinie und grosszügigen seitlichen Glasflächen erinnerte die Gestaltung ansatzweise an die früher präsentierte Flavia Sport Zagato. Die Karosserie überzeugte auch aus aerodynamischer Sicht, erreichten die Sport-Modelle doch meist eine um rund 10 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit als die “normalen” Fulvia Coupés. Auch an den Alltag dachten die Zagato-Ingenieure. Das Heckfenster konnte während der Fahrt elektrisch einen Spalt breit geöffnet werden, um die Entlüftung zu fördern. Die Motorhaube öffnet nicht wie bei den meisten Autos nach vorne oder hinten, sondern zur Seite, auch hier ging Zagato unkonventionelle, um nicht zu sagen exzentrische Wege. Was auch für viele andere Konstruktionen aus dem gleichen Hause gilt, trifft auch für die Fulvia zu - die einen lieben die Form, die anderen lehnen sie komplett ab, dazwischen gibt es nichts.

Bereits das Lancia Fulvia Coupé hatte durch fortschrittliche und durchdachte Lösungen überzeugt, entsprechend gab es keinen Grund, unnötig Anpassungen vorzunehmen. Die einzige Änderung war die Verlängerung der Gesamtübersetzung, um die verbesserte Aerodynamik in mehr Geschwindigkeit umzusetzen. Der moderne V4-Motor mit dem 13-GradZylinderwinkel und zwei obenliegenden Nockenwellen wurde übernommen, genauso wie die unkonventionelle Einzelradaufhängung vorne. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, die in den ersten Jahren ohne Servounterstützung betätigt wurden.

Lot 47 2‘600 Fahrzeuge (Serie 2) V4 1‘298 cm3 90 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 ohne Limite / sans limite Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe. Zagato Karosserie mit elektrischem Kofferraum-Deckel. guter bis sehr guter, sehr originaler Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2015. Boîte à 5 vitesses. Carrosserie Zagato avec coffre électrique. Bon à très bon état, très original. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2015.

Lot 48 93‘341 Fahrzeuge (1978) V8 6‘558 cm3 180 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Pontiac Firebird Trans Am, 1978 Der Film “Smokey and the Bandit” (Titel der deutschsprachigen Fassung: “Ein ausgekochtes Schlitzohr”) war ein Kassenschlager und machte ein Auto weltberühmt, dass eigentlich seine besten Zeiten schon lange hinter sich hatte, der Pontiac Firebird Trans Am. Burt Reynolds hiess der damals sehr beliebte Schauspieler, der im Film den Lastwagenfahrer “Bandit” mimte und mit seinem schwarzen Pontiac Firebird für eine Wette die Polizei von einem bierschmuggelnden Sattelschlepper ablenkte. Der erste Pontiac Firebird kam im Jahr 1967 sozusagen als Alternative zum Pony Car Ford Mustang - auf den Markt, konzipiert als Parallelmodell zum Chevrolet Camaro. Ausgerüstet mit Sechs- und Achtzylinder-Motoren setzte man damals auf sportliches Design und hohe PS-Leistungen. Und das Rezept kam gut an, 82’000 Exemplare konnten bereits im ersten Jahr ausgeliefert werden. Auch den Namen musste man damals nicht neu erfinden, denn bereits 1954 gab es von General Motors ein Gasturbinen-Konzeptfahrzeug namens Firebird. 1970 wurde das Styling des Firebird komplett überarbeitet und modernisiert. Die Motorgrösse stieg auf bis 7,5 Liter und die Leistung auf gegen 370 PS. Typisch für den starken Firebird war die gut sichtbare Hutze auf der Motorhaube. Dann wirkten sich neue Abgasvorschriften und der Zwang, mit bleifreiem niedrigoktanigem Benzin auszukommen, auch auf den Pontiac Firebird aus. Die Motoren wurden kleiner, die Leistung sank. Doch im Gegensatz zur Konkurrenz blieb Pontiac dem V8-Motor als Topmotorisierung treu, eine Entscheidung, die sich ab 1973 wieder mit

steigenden Absätzen bezahlt machte, nachdem man noch 1972 über eine Einstellung des Modells diskutiert hatte. Für das Jahr 1977 gab man dem Firebird eine neue Front mit vier Rechteckscheinwerfern und bot mit dem 6,6-Liter-V8 einen richtig grossen Benzinmotor an. Das Modell gefiel auch den Filmemachern und so kam Burt Reynolds zu seinem Pontiac Firebird Trans Am 6,6, obschon es sich beim Filmauto eigentlich um ein 76-er-Modell mit den nötigen äusseren Anpassungen handelte. Im Jahr darauf erhielt der Trans Am dann auch noch einen kräftigen Heckspoiler, im Jahr darauf eine erneute Gesichtsmodifikation. Im Frühjahr 1982 kam schliesslich die nächste Generation mit komplett neuem Design auf den Markt, nachdem der Absatz der Firebird-Baureihe beim letzten Jahrgang 1981 wieder auf knapp 71’000 Exemplare geschrumpft war.

Automat, 70‘000 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Boîte automatique, 70‘000 km. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016.

Land Rover 110 Station Wagon, 1984 Der Land Rover (ab 1990 Land Rover Defender) war ein Geländewagen des britischen Autoherstellers Land Rover. Zwischen 1948 und 2016 wurden mehr als 2 Millionen Fahrzeuge produziert. Der Geländewagen zählt zu den Klassikern der Automobilgeschichte. Das Unternehmen Rover, später Land Rover, baute ab 1948 das gleichnamige Fahrzeug, das nicht zuletzt durch die Fernsehserie Daktari bekannt wurde. Die ersten drei Modellreihen wurden mit Land Rover Serie I, II und III bezeichnet. Die vierte Serie (ab Herbst 1983) wurde zunächst unter der Bezeichnung One Ten (110) bzw. Ninety (90) vermarktet, was dem Radstand in Zoll entspricht. Markante technische Veränderungen waren die Aufhängung der Starrachsen an Lenkern mit Schraubenfedern statt an Blattfedern sowie neue Dieselmotoren. Im Herbst 1989, als der Discovery eingeführt wurde, wurde eine Differenzierung der Modellnamen notwendig. Der ursprüngliche als Land Rover bezeichnete Wagen hieß ab September 1990 nun „Land Rover Defender“. Im Frühjahr 2007 kam eine neue Reihe des Defender auf den Markt. Der Defender war modular aufgebaut. So ließ sich das Dach mit verhältnismäßig wenig Aufwand entfernen und ein geschlossenes Fahrzeug ließ sich in eines mit Plane umwandeln. Die drei Grundmodellvarianten waren in drei Radständen (90, 110, 130 Zoll) erhältlich. Verschiedene Dacharten (Station-Wagon: geschlossen mit Fenstern, Hardtop: geschlossen ohne Fenster, Softtop: Plane etc.) konnten mit dem gleichen Karosserieunterteil kombiniert werden. Die Zahlen in den Modellnamen gaben traditionell die Radstände in Zoll an. Hiervon wurde beim Defender allerdings zugunsten gerundeter Zahlen abgewichen. So betrug beim Defender 90 z. B.

der Achsstand 93 Zoll, beim Defender 130 127 Zoll. Die Modellreihen 90 und 110 werden mit klassischen weißlackierten Stahlrädern oder mit Fünfspeichen-Leichtmetallrädern ausgeliefert. Die 130er-Reihe gab es nur mit Stahlrädern. Der Defender 90 wurde bis zu seiner Umbenennung im September 1990 auch als „Ninety“ und der Defender 110 als „One Ten“ bezeichnet. Nach 68 Jahren Bauzeit wurde die Produktion des Land Rover Defenders am 29. Januar 2016 nach mehr als 2 Millionen Exemplaren endgültig eingestellt. Die Form war mit den EU-Richtlinien zum Fußgängerschutz nicht mehr vereinbar.

Lot 49 118‘507 Fahrzeuge (1983-88, Typ 90, 110 & 130) 4 Zylinder Reihe 2‘286 cm3 75 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Erstlack, 126‘500 km. Begehbares ORB Hubdach mit Lattenrost und Matratze. Komplett mit Küchenkasten, Kühlbox und Materialboxen. Sofort einsatzbereit für die nächste Expedition. Sehr guter und gepflegter Zustand. MFK nach der Auktion. Première peinture, 126‘500 km. Toit relevable accessible ORB avec sommier et matelas. Complet avec boîte de cuisine, glacière et matérielles boîtes. Prêt à utiliser pour la prochaine expédition. Très bon état, bien entretenu. Expertisé après la vente. 45

Lot 50

Volvo C 303 4x4, 1975

8‘718 Fahrzeuge (1974-1984, alle Aufbauten) 6 Zylinder Reihe 2‘978 cm3 117 PS bei 4‘250/min

Der Volvo C303 war ein Geländefahrzeug des schwedischen Automobilherstellers Volvo aus den 1970er Jahren. Er gilt als der „größere Bruder“ des Volvo C202, von dem er sich jedoch in technischer Hinsicht grundlegend unterscheidet.

Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Nur ihre Kastenform haben sie gemein, und der 303 hat ebenso wie der 202 einen Leiterrahmen, auf dem die Karosserie direkt verschraubt ist. Allerdings sind hier Portalachsen (wahrscheinlich von Salisbury, heute Dana) eingebaut (mit eingegossenem Volvo-Schriftzug im PortalGehäuse), die eine Bodenfreiheit von 38 cm garantieren. Angetrieben wird der Wagen vom Vergaser-Reihensechszylinder-Benzinmotor vom Typ Volvo B30A ähnlich der ersten Exemplare des Volvo 164. Das Schaltgetriebe (Typ S4-18/3 beim C303 und C304 bzw. S5/18-3 beim C306/TGB20) wurde vom deutschen Zulieferer ZF Friedrichshafen beigesteuert. Das Verteilergetriebe ist eine Eigenkonstruktion von Volvo. Es gab den Wagen, der eigentlich schon ein kleiner LKW war, als Zwei- und als Dreiachser. Die Bezeichnung wechselte je nach Gesamtgewicht von C303 auf C304 oder C306. Selbst ein Vierachser und eine Amphibienversion befanden sich in der Planung, kamen über das Prototypenstadium mit einem gebauten Fahrzeug aber nicht hinaus. Differentialsperren an allen Achsen verliehen diesem Fahrzeug eine hohe Geländegängigkeit. Heute fahren nur noch wenige dieser Geländewagen auf den Straßen der Welt. Gebaut wurde der C303/6 von 1974 bis 1980 in einer geschätzten Stückzahl von ca 8000. Ein C303 gewann 1983 die Rally Paris-Dakar in

der Klasse für leichte LKW. Das Rennfahrzeug wurde nur durch einen Überrollbügel und einen größeren Tank ergänzt, der Rest entsprach dem Serienzustand.

4-Gang Getriebe mit Reduktion und Differenzialsperre. 2010/11 restauriert, Belege für CHF 64‘000.00 vorhanden. Sehr seltenes Fahrzeug in sehr gutem Zustand. Ideal für die nächste Expedition. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2016. Boîte à 4 vitesses avec réduction et verrouillage du différentiel. Restauré 2010/11, factures pour CHF 64‘000.00 disponibles. Véhicule très rare en très bon état. Idéal pour la prochaine expédition. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2016.

Willys Overland Jeepster, 1948 Der Jeepster war ein Automobil der Marke Jeep. Der erste Jeepster wurde 1948 von WillysOverland angeboten, wurde vom Markt allerdings nicht angenommen und bald eingestellt. 1966 tauchte der Name wieder bei einem neuen Modell auf, dem Jeepster Commando C-101. Wiederum konnten die Verkaufszahlen nicht die Erwartungen erfüllen und der neue Eigentümer AMC ließ 1973 die Produktion auslaufen. Der erste Jeepster „VJ“ wurde von 1948 bis 1950 hergestellt. Willys-Overland, Eigentümer der Marke Jeep, glaubte nach dem Zweiten Weltkrieg, dass der Markt für den Jeep nach militärischem Muster auf Farmer und Waldbauern beschränkt wäre und produzierte daher Modelle wie den Jeep CJ, den Jeep Wagon und den Jeep Truck. Eine Lücke in der Modellpalette zwischen den Nutzfahrzeugen und den Personenwagen sollte der Jeepster mit Hinterradantrieb schließen, einen Vorläufer der heutigen CrossoverModelle. Der Wagen wurde von 1948 bis 1950 angeboten. Kritisiert wurde der von Brooks Stevens entworfene eckige Karosseriestil, der nicht den Publikumsgeschmack des anvisierten Marktsegmentes traf. Auch spärliche Werbung vereitelte den Verkaufserfolg. Insgesamt wurden nur 19.132 Jeepster VJ gebaut - 10.326 Stück 1948, 2.960 Stück 1949 und 5.836 Stück 1950. Der Jeepster VJ wurde von einem Willys Go Devil - Vierzylinder-Reihenmotor mit 2.196 cm³ und 62 bhp, wie ihn auch der CJ hatte. Es gab ein manuelles Dreiganggetriebe (auf Wunsch mit Overdrive) und alle Räder wurden mit Trommelbremsen gebremst. Die Querblattfeder an der Vorderachse stammte, ebenso wie die Hinterachse, vom Jeep Wagon, die flachen hinteren Kotflügel und die Längsblattfedern hinten entsprachen denen des Jeep Truck.

Lot 51 19‘132 Fahrzeuge (1948-1950) 4 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 60 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Hinterradantrieb. Vor einigen Jahren restauriert. 2016 für rund CHF 2‘000.00 aufbereitet. Seltener Jeepster in gutem bis sehr gutem Zustand. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Traction arrière. Restauré il y a quelques années. Remis en état pour environ CHF 2‘000.00 en 2016. Jeepster rare en bon à très bon état. Document US, dédouané en Suisse.

Lot 52 10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54‘5 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 36‘000 - 38‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

MG TC, 1949 Mit den ersten Midgets vom Typ M etablierte sich der historische britische Autobauer MG in den 1920er Jahren als Spezialist für Roadster, die mit ihrer leichten Bauweise und ihrer puristischen Ausstattung eine ganze Fahrzeuggattung prägten und für die damalige Zeit durchaus beachtliche sportliche Fahrleistungen boten. Mitte der 1930er Jahre setzte MG die Tradition des Roadsterbaus mit den Modellen der Baureihe seiner T-Type Midgets fort, die zunächst ebenfalls als offene 2-Sitzer auf den Markt kamen. Der MG TA ersetzte 1936 den PB Midget, aus dem er weiter entwickelt worden war. Gegenüber seinem Vorgänger war die Spur um 76 mm auf 1143 mm vergrößert und der Radstand um 178 mm auf 2388 mm verlängert worden. Der fortschrittliche Motor mit obenliegender Nockenwelle wurde nicht übernommen, da er sonst bei keinem anderen Serienfahrzeug zum Einsatz kam. Stattdessen griff man auf den MPJG-Motor mit hängenden Ventilen des Wolseley Ten zurück, stattete ihn aber mit zwei SU-Vergasern, einer veränderten Nockenwelle und besserer Gasführung aus. Der Hubraum betrug nur 1292 cm³ und er leistete 50 bhp bei 4500/min. Die oberen Gänge des Vierganggetriebes waren synchronisiert. Wie beim PB wurden die meisten Fahrzeuge als offene Zweisitzer mit einer Karosserie in Gemischtbauweise gebaut. Außerdem gab es ab 1938 ein Cabriolet von Tickford mit Karosserien von Salmsons aus Newport Pagnell und ein „Airline“-Coupé, wie man es vom P-Type kannte, von dem aber nur ein Exemplar gefertigt worden sein soll. Es erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 125 km/h in Serienausstattung und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 23,1 Sekunden. Anders als der PB hatte der TA hydraulisch betätigte Bremsen. 1936 kostete das Fahrzeug in Großbritannien £ 222.

Im Mai 1939 wurde der TA durch den MG TB ersetzt. Er erhielt den moderneren XPAG-Motor, wie er auch im Morris Ten eingebaut war, aber anders abgestimmt und – wie beim TA – mit zwei SU-Vergasern. Diese 1250-cm³-Maschine hatte 66,6 mm Bohrung und 90 mm Hub und entwickelte 54 bhp bei 5200/min. Der MG TC war der erste Wagen, den MG nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 herausbrachte. Er sah dem Vorkriegs-TB sehr ähnlich und hatte fast den gleichen Motor. Dieser hatte eine geringfügig erhöhte Kompression, leistete 54,5 bhp bei 5200/min und bot eine modernere Ausstattung im breiteren Innenraum. Er wurde auch in die USA exportiert, allerdings nur in rechtsgelenkter Ausführung.

RHD. 1980 in die Schweiz importiert, 1982 Karosserie und Interieur restauriert, Motor 2007 kontrolliert und auf Kurbelwellen-Simmerring umgebaut, Getriebe teilrevidiert. Viele Belege seit 1980 vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand mit schöner Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2013. Conduite à droite. Importé en Suisse en 1980, carrosserie et intérieur restaurés en 1982, moteur vérifié et modifié sur bague de garniture du vilebrequin en 2007, boîte de vitesses partiellement révisée. Beaucoup de factures depuis 1980 disponibles. Bon à très bon état avec une belle patine. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2013.

Chevrolet Impala SS Convertible, 1967 Der Chevrolet Impala ist ein Full-Size Car, das von Chevrolet mit Unterbrechungen seit 1957 in den USA gebaut wird. Zunächst war der Impala die Luxusversion des Modells Bel Air und damit das Spitzenmodell. Mit Einführung des Chevrolet Caprice im Jahr 1966 wurde er die mittlere Ausstattungsvariante. Im Modelljahr 1958 gab es zwei Bel-Air-Modelle, ein zweitüriges Hardtop-Sportcoupé und ein zweitüriges Cabriolet, die die Zusatzbezeichnung Impala trugen. Sie waren auf der GM-B-Plattform aufgebaut, hatten einen X-förmigen Rahmen mit an doppelten Querlenkern einzeln aufgehängten Rädern vorne und einer Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab hinten.

Sechszylindermodelle hießen Serie 165,während die V8-motorisierten Wagen als Serie 166 zusammengefasst wurden. Bei ihnen gab es einen neuen Motor mit 6.489 cm3, der 325–425 PS leistete. 1965 setzte der Impala mit über einer Million verkaufter Exemplare einen Branchenrekord, der noch heute besteht.

Lot 53 3‘254 Fahrzeuge (1967) V8 5‘351 cm3 304 SAE-PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

1959 wurde daraus eine eigene Serie, die den Bel Air als Spitzenmodell ablöste. 1960 wurde als Sonderausstattung ein SS-Paket (Super Sport) mit mehr Zierrat angeboten. Grundlegend überarbeitet, wurde der Impala (wie auch der Biscayne und der Bel Air) im Modelljahr 1965 präsentiert. Die Wagen waren flacher, breiter und länger. Die Nase mit dem niedrigen Kühlergrill, der sich auch unterhalb des Stoßfängers erstreckte, formte ein flaches V, dessen Spitze nach vorne und oben wies. Über den hinteren Radausschnitten zeigte sich ein leichter Hüftknick. Es gab den altbekannten Sechszylinder-Reihenmotor oder einen neuen mit 4‘097 cm3 Hubraum, der bei 4‘200 min−1 eine Leistung von 155 PS entwickelte. Die Sechszylindermodelle hießen nun Serie 163,während die V8-Modelle als Serie 164 bezeichnet wurden. Weitergeführt wurde auch der Impala SS. Die

Vor einigen Jahren neu lackiert, Interieur restauriert. Chrom-Speichenräder, Automat, Klimaanlage, Servolenkung und elektrisches Verdeck. Sehr guter Allgemeinzustand. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Peinture neuve il y a quelques années, intérieur restauré. Jantes à rayons chromées, boîte automatique, air condtionné, direction assistée et capote électrique. Très bon état général. Documents US, dédouané en Suisse.

Lot 54 11‘309 Fahrzeuge V8 3‘499 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SE 3.5, 1971 Im August 1965 wurde mit den Typen 250 S, 250 SE und 300 SE eine neue Generation der Oberklasse präsentiert, die die Nachfolge der Heckflossen-Typen W 111 und W 112 antreten sollte. Allen drei Modellen gemeinsam war eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren Linienführung sich an das Coupé der Reihe W 111 anlehnte. Mit diesen Modellen begann die Tradition, dass das Oberklassecoupé eine neue Stilrichtung der Marke Mercedes vorgibt. Hinsichtlich ihres technischen Konzepts entsprachen die neuen Typen weitgehend ihren Vorgängermodellen. Neu waren außer der Karosserie (die markanten Heckflossen der Vorgänger-Baureihe W 111 waren nur noch leicht angedeutet) die beiden 2,5-Liter-Motoren, die man aus dem 2,2-Liter-Aggregat M 180 durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt hatte. Mit diesen Modifikationen jedoch war dieses Motorenkonzept paarweise gegossener Zylinder am Ende; die späteren 2,8-Liter-Versionen bekamen einen gleichmäßigen Zylinderabstand und erwiesen sich in der Folge als wesentlich stabiler und auch sparsamer. Die Baureihe W 108 hatte zum Serienstart im Sommer 1965 an allen vier Rädern Scheibenbremsen, was ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Automobilen war. Ab Januar 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorenangebot, den Innenraum und die Gestaltung der Lenksäule. Bei den Automatik-Versionen änderte sich die Wähl-Betätigung am Mittelhebel: die Parkstellung P war zunächst hinten, ab 1968 kam sie wie allgemein üblich nach vorn. Der Lenkrad-Wählhebel der Automatik wurde als Option nur noch selten

gewählt, weil er als veraltet empfunden wurde Ab März 1971 gab es einen 280 SE 3.5 und einen 280 SEL 3.5. Neu konstruiertes Antriebsaggregat, das bereits ab 1969 im W 109 (Modell 300 SEL 3.5) angeboten worden war, war ein MercedesBenz M 116, ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum, 200 PS und einer erstmals bei Mercedes verwendeten elektronischen Einspritzung (Bosch D-Jetronic). Der 280 SE mit Sechszylindermotor war auch weiterhin erhältlich, während der 280 SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wurde.

Ausstellungsfahrzeug am Automobilsalon in Genf 1971. Automat, elektrisches Schiebedach. 97‘000 km. Hydropneumatische Aufhängung 2009 revidiert. Guter bis sehr guter, gepflegter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. Voiture d‘exposition du Salon de l‘Automobile à Genève en 1971. Boîte automatique, toit ouvrant électrique. 97‘000 km. Suspension hydropneumatique révisée en 2009. Bon à très bon état, soingé. Permis suisse.

Ford Mustang Mach 1, 1969 Überschall war ein grosses Thema in den Sechzigerjahren und so erstaunt es nicht, dass Ford ein Auto nach der Schallgeschwindigkeit “Mach 1” benannte. Tatsächlich war der erste “Mach 1” Mustang als Konzeptfahrzeug bereits 1966 und sein Mittelmotor-Nachfolger Mach II 1967 mit einigem Erfolg gezeigt worden. Fast sieben Jahre früher hatte Ford sogar das Auto ohne Räder, das “Levacar Mach 1” präsentiert, das nichts weniger als die Mobilität der Zukunft vorwegnehmen wollte. Als man bei Ford also 1968 nach einem Namen für die Nachfolge des Mustang GT Ausschau hielt, konnte man auf Bewährtes zurückgreifen. Und man sparte nicht mit Zutaten, wie die Automobil Revue in der Ankündigung des 69-er-Jahrgangs notierte: “Der Mustang sieht noch mustanghafter aus als bisher; sein kurzes Heck ist wie eh und je; die lange, oft kopierte Motorhaube ist noch länger geworden - um ganze 4 Zoll (10 cm). Dazu kommt noch ein neues - als Traumwagen schon gezeigtes Modell, der High-Performance Mustang Mach I, mit Lufthutze mitten auf der Motorhaube, Fliessheck und einem aerodynamischen «Spoiler», der den Verdacht nahelegen soll, ohne ihn würde sich das Fahrzeug in die Lüfte erheben. Für den Mustang wird ein neuer V8-5,75-Liter-Motor geboten.” Tatsächlich kämpfte Ford nach dem anfänglichen Erfolg des Mustangs mit der zurückschlagenden Konkurrenz, die vor allem für die Rennstrecke und den “Drag Strip” stärkere Ponycars anzubieten hatte. Höchstens der Shelby Mustang taugte hier als Antwort und er war für die Massen zu teuer. Ford rüstete den Mustang auf, hob den Hubraum an und zeigte schliesslich mit der 428 Cobra Jet Maschine, dass man durchaus auch in der Lage war, schnelle Mustangs zu bauen. Für das Baujahr 1969 kündigte Ford dann den “Mach 1” an, der vom Design der Mach-1-Studie

Lot 55 profitierte und sich als sportlich aussehendes Schrägheck-Coupé zeigte, dem man kaum widerstehen konnte. Das Basismodelle hatten einen 351W (Windsor) im Motorraum, welcher rund 250 PS produzierte, die man durch eine andere Vergaser-Konfiguration auf 290 PS steigern konnte. Wer noch mehr Leistung wollte, griff zum 428 Super Cobra Jet mit 6,4 Litern Hubraum und profitierte von rund 335 PS.

72‘485 Fahrzeuge (1969 alle Motoren) V8 5‘766 cm3 253 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

351-cui Windsor Motor, Sperrdifferential, aufgerüstet auf 5-Gang Getriebe. Karosserie komplett restauriert und neu lackiert. Technisch überholt mit vielen Neuteilen (Stossdämpfer, Bremszangen, Differential, Wasserpumpe, etc.), Fotos vorhanden. Wunderschöner Mustang in sehr gutem Zustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt. Moteur 351 cui Windsor, différentiel autobloquant, modifié d‘une boîte à 5 vitesses. Carrosserie complètement restaurée, peinture neuve. Techniquement remis en état avec beaucoup de pièces neufs (amortisseurs, pinces de freins, différentiel, pompe à eau, etc.), photos disponibles. Splendide Mustang en très bon état. Documents US, dédouané en Suisse. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente. 51

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Gestaltung und Illustration

Die Teilnehm

Porsche 356 B 1600 Super, 1960 Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Grundlage war der unter Leitung von Ferry Porsche entwickelte und gebaute „Porsche Nr. 1“, ein zweisitziger Mittelmotorroadster mit Rohrrahmen und einem 1,1-Liter-Motor, der 26 kW bzw. 35 PS bei 4000/min leistete (Leistungsangabe entsprechend „Einzelgenehmigung“ der Kärntner Landesregierung vom 8. Juni 1948) und konstruktiv dem luftgekühlten Vierzylinderboxermotor des VW Typ 1 ähnelte. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser Porsche-Konstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Im April 1965 endete die Produktion der Baureihe 356; 76.302 Wagen wurden gebaut. In Serie ging der Porsche 356 mit geändertem Rahmen und einem Heckmotor statt des ursprünglichen Mittelmotorkonzeptes. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte.

Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters, den zuletzt D’leteren in Brüssel fertigte, wurde 1962 eingestellt.

Lot 56 1‘617 Fahrzeuge (1960) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 75 PS bei 5‘000 /min Schätzpreis / Estimate CHF 68‘000 - 78‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

1. Inverkehrsetzung 1961. Seit 1981 im selben Besitz. Vor vielen Jahren neu lackiert. Interieur in sehr gutem Originalzustand mit schöner Patina. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008. Première mise en circulation 1961. Au même propriétaire depuis 1981. Peinture neuve il y a beaucoup des années. Intérieur en très bon état d‘origine avec une belle patine. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2008.

Der Porsche 356 wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des 53

Lot 57 506 Fahrzeuge (Coupé & Roadster) 6 Zylinder Reihe 4‘138 cm3 140 SAE-PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 145‘000 - 195‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nash Healey Roadster, 1953 Amerika verfügte anfangs der Fünfzigerjahre über keine grosse Sportwagen-Tradition, obschon das Interesse durchaus vorhanden war. Es musste schon ein Engländer in Person von Donald Healey kommen, um einen der grossen Autoproduzenten der USA davon zu überzeugen, mit einem Sportwagen für Renommee zu sorgen. Donald Healey war kein Unbekannter. Schon in den Dreissigerjahren hatte er in einem Invicta die Rallye Monte Carlo gewonnen und kurz nach dem Krieg hatte er begonnen, nach Wanderjahren durch die englische Autoindustrie, eigene Sportwagen zu bauen. Auf der Queen Elizabeth bei der Rückfahrt nach einem erfolglosen Geschäftstreffen mit Cadillac, von denen er Motoren für seine Sportwagen beschaffen wollte, traf er 1949 mit George Mason, den obersten Mann bei Nash. Bei einem gemeinsamen Essen wurde eine Zusammenarbeit vereinbart, bei der Healey Nash-Motoren und Antriebsstränge erhalten würde und daraus ein Sportwagen unter dem Namen Nash-Healey fabrizieren würde. Bereits im Herbst des Jahres 1950 konnte das Ergebnis der Zusammenarbeit in Paris in PrototypenForm besichtigt werden. Zum Zeitpunkt der Lancierung gab es weder die Chevrolet Corvette noch den Kaiser-Darrin und so durfte sich der Nash-Healey also “erster amerikanischer Sportwagen” nennen. Die Serienversion wurde im Februar 1951 in Chicago der Öffentlichkeit vorgestellt und das Feedback war positiv. Der Nash-Healey kombinierte amerikanische und englische Tugenden. Während der Motor von klassischer amerikanischer Tradition war, glänzte unter der Aluminium-Karosserie, die aus der Hand von Donald Healey stammen soll, englische Konzepte. Das Fahrgestell entsprach einer vergrösserten Variante des Chassis des Healey Silverstone.

Dies bedeutete einen Kastenrahmen mit Rohrtraverse u. Kreuzverstrebung, vordere Einzelradaufhängungen. mit zwei Kurbellängslenkern und Schraubenfedern mit Kurvenstabilisator, hinten eine Starrachse mit Schraubenfedern und Panhardstab. Gebremst wurde servounterstützt mit Trommeln.

Das Leben der Healey-Panelcraft-Variante dauerte nur kurz, denn bereits an der Chicago Motor Show im Jahr 1952, nach nur knapp 100 produzierten Exemplaren, wurde im Februar 1952 die Karosserie von Pininfarina vorgestellt. Die Automobil Revue kommentierte die Neuerung mit begeisterten Worten: “Der neue Nash Healey wird mit einer bestechend eleganten Karosserie versehen, die von Pinin Farina entworfen wurde und von seiner Turiner Firma hergestellt wird. Wiederum hat sich somit ein italienischer Karossler in den USA durchsetzen können. Der Nash Healey besitzt aber auch im übrigen einige originelle Merkmale. Der Motor und die Kraftübertragung stammen von Nash und entsprechen

den Aggregaten des grossen Typs Ambassador. Diese Teile werden von Kenosha, Wisconsin, dem amerikanischen Sitz der Nash Motor Division von Nash-Kelvinator, nach Warwick in England gesandt, wo sich die Healey-Werke, ein kleines Sportwagenunternehmen unter der Leitung von Donald Healey, befinden. Dort erhält der Motor zwei SU-Vergaser und einige PS mehr und wird mit der Borg-Warner-Kraftübertragung inklusive Schnellgang in das kurze Fahrgestell eingebaut, das unter anderem eine unabhängige Aufhängung der Vorderräder mit Längslenkern besitzt. Das Chassis reist dann weiter nach Turin, wo es bei Pinin Farina karossiert wird. Von dort geht die Fahrt - wenigstens für amerikanische Käufer - wiederum nach den USA. Der Nash Healey wird «einziger amerikanischer Sportwagen» genannt. Heute dürfte man ihn als das internationalste aller Automobile bezeichnen, verkörpert er doch tatsächlich Gedanken und Ideen aus allen drei Ländern, die an seiner Entstehung beteiligt sind. Sein verhältnismässig wenig hochgezüchteter Vierlitermotor sowie das Dreiganggetriebe mit Schnellgang und die bekanntlich weiche, aber sehr sichere Aufhängung des Healey-Chassis vermitteln ihm zusammen mit der ausserordentlich eleganten und luxuriösen Karosserie einen eigenen Charakter. Pinin Farina ist sich selbst mit dieser Karosserie treu geblieben und musste auch für die Serienherstellung, wie ein Vergleich mit dem ersten Prototypen zeigt, keine wesentlichen Konzessionen an den amerikanischen Geschmack machen. Der Vertrieb des Wagens wird durch die NashOrganisationen besorgt, die auch den Service ausführen können. Über den Preis des Wagens, der im Frühjahr geliefert wird, sind noch keine Angaben erhältlich.” Der Preis betrug für die Pininfarina-Variante in den USA USD 5’908, was sich als deutlich über dem Markt erweisen sollte. Am Genfer Automobilsalon debütierte dann die Coupé-Variante im März 1953, die durch einen um 15 cm verlängerten Radstand mehr Platz für die Insassen bot und mit ihrem geschlossenen und umfangreich verglasten Blechdach mehr Wetterschutz versprach.

schen den Tourenwagen und dem Sportfahrzeug nicht scharf definiert werden kann, sondern zahlreiche Übergänge und Zwischenstadien umfasst. Das besprochene Fahrzeug soll zweifellos gerade wegen seines grossen Leistungspotentials mit Mass und Ziel gefahren werden. Dennoch kann es einen bestimmten Platz ausfüllen, denn mancher Freund eines «sportlichen» und luxuriösen Wagens legt wohl grossen Wert auf Anzug und Tempo, wünscht aber keine Konzessionen an Komfort und Annehmlichkeiten zu machen und weiss vor allem auch einen wirklich eleganten Wagen zu schätzen. In diesen Dingen hat der Nash-Healey, dessen mechanischer Teil zudem Garantie für Unempfindlichkeit und Dauerhaftigkeit bietet, kaum eine Konkurrenz zu fürchten.” Die Qualitäten des Wagens konnten aber nichts daran ändern, dass der Preis hoch und seine Tage auch wegen des Aufgehens von Nash in der American Motors Corporation gezählt waren. Selbst die durchaus beeindruckenden Rennerfolge von für Langstreckenrennen optimierten Varianten in Le Mans und an der Mille Migla änderten nichts am frühen Ende des amerikanischen GTs.

Le Mans-Dual-Jetfire Motor. Einer von weniger als 402 Roadstern mit Pinin Farina Karosserie. Mitte der 90er Jahre restauriert. 2016 Motor teilrevidiert, Rechnungen für über CHF 20‘000.00 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. US-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Moteur Le Mans-Dual-Jetfire. Un de moins que 402 Roadster avec une carrosserie Pinin Farina. Restauré en millieu des années 90. Moteur partiellement révisé en 2016, factures pour plus de CHF 20‘000.00 disponibles. Très bon état général. Documents US, dédouané en Suisse.

Die Automobil Revue unterzog das 31’000 Franken - ein Lancia Aurelia Coupé kostete damals 28’400 Franken - teure Coupé ihrem gefürchteten Langstreckentest und wusste Erfreuliches zu berichten: “Der Nash-Healey beweist, dass die Grenze zwi55

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PROGRAMM

2017

OLDTIMER-AUKTIONEN AUSSTELLUNG • MESSEN • EVENTS AUSSTELLUNG:

«Permanente Verkaufsausstellung» geöffnet von Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

RESTAURANT:

geöffnet Dienstag bis Sonntag Anlässe bis zu 400 Personen möglich www.restaurant-event.ch

MESSE:

2.-5. März

«Retro Classics» in Stuttgart (DE)

AUKTION:

29. April

«Klassische Automobile & Motorräder» in Toffen (CH)

MESSE:

27.-28. Mai

«Swiss Classic World» in Luzern (CH)

AUKTION:

17. Juni

«CLASSIC CAR AUCTION» im Dolder Grand / Zürich (CH)

EVENT:

25.-26. August «OCC Jungfrau-Rallye» im Berner Oberland (CH)

AUKTION:

14. Oktober

AUKTION:

29. Dezember «CLASSIC CAR AUCTION» in Gstaad (CH)

«Klassische Automobile & Motorräder» in Toffen (CH)

Lot 58 599 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 115 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 245‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Alfa Romeo 1900 C Super Sprint, 1956 Es war im Jahr 1948, als die Alfa-RomeoIngenieure sich an die Entwicklung ihres ersten Nachkriegs-Entwurfs machten, der die Firma in Mailand in die Neuzeit führen sollte, während man mit dem 6C 2500 noch die Früchte der Vorkriegsentwicklungen erntete. Der Alfa Romeo 1900 war mit selbsttragender Karosserie und hübscher Limousinen-Karosserielinie von Pininfarina ein aussichtsreicher Entwurf, der 1950 am Turiner Salon erstmals der Öffentlichkeit gezeigt wurde. Viel neues Denken war in die zukunftsweisende Konstruktion geflossen, nur an die Karosseriebauer hatte man anfänglich nicht gedacht. Weil der Alfa Romeo 1900 selbsttragend aufgebaut war, liessen sich nicht so einfach wie beim 6C 2500 individuelle Karosserien auf das Chassis setzen. Doch Alfa reagierte schnell und entwickelte schon 1951 ein separates Fahrgestell mit um 13 cm kürzerem Radstand (das “C” in 1900 C stand für corto, also kurz) zum 1900, das bereits von den Weiterentwicklungen der Limousine zum “TI” profitierte. Carozzeria Touring setzte auf dieses neue Fahrgestell eine hübsche Coupé-Karosserie, die wie ein geschrumpfte Variante des 6C 2500 Villa d’Este wirkte. Und sie kam gut an bei den Kunden. Der “1900 Sprint” besass wie die Limousine TI zunächst 100 PS, die bei 5500 Umdrehungen anfielen. Im April 1954 konnte die Automobil Revue eine neue und noch sportlichere Variante des schönen Coupés ankündigen: “Eine Charakteränderung hat auch das nunmehr als «1900 C Super Sprint» präsentierte Modell erfahren. Aus dem eleganten und sportlichen Luxuswagen ist nun ein luxuriöser und noch eleganterer Sportwagen mit wesentlich höherer Leistung

geworden. Er passt jetzt nicht mehr allein auf die Promenade mondäner europäischer Hauptstädte, sondern ebensogut auch an die Startplätze sportlicher Veranstaltungen. Der gleichfalls auf 1975 cm3 vergrösserte Motor gibt mit den zwei Solex-40-PIIFallstrom-Doppelvergasern, der vom TI übernommenen Ansaugleitung und Nockenwelle nunmehr eine um 15 PS auf 115 PS gesteigerte Leistung, die durch das neue Fünfganggetriebe noch besser ausgenützt werden kann. … Die Höchstgeschwindigkeit des «1900 C Super Sprint» wird vom Werk mit 190 km/h angegeben, sollte aber in Wirklichkeit noch etwas höher liegen …” H.U. Wieselmann fuhr den Alfa Romeo Super Sprint im Frühherbst 1954. Er hatte die Gelegenheit, ihn mit dem Lancia Aurelia B20 2500 GT, dem Fiat 8V und dem Pegaso Z-102 zu vergleichen. Seine Eindrücke, abgedruckt im Heft 21/1954 von Auto Motor und Sport, sollen hier komplett wiedergegeben werden: “Den Alfa Romeo Super Sprint fuhr ich erst kürzlich eine Woche lang in Oberitalien. Er ist - als Vierzylinder und überhaupt - nicht so vornehm kultiviert wie der Lancia. Als einziger der hier besprochenen Sportwagen mit starr aufgehängten Hinterrädern versehen, schluckt er auch die Unebenheiten der Straße nicht so unmerklich wie die anderen, ist im Motor etwas rauher und unelastischer aber, Freunde, trotz allem: was für ein Auto! Der Doppelnockenwellen-Vierzylinder gibt bei 6000 U/min 125 PS aus zwei Litern Hubraum, das sind 63,2 PS pro Liter. Wollte man diese spezifische Leistung auf den Lancia-Hubraum beziehen, so müßte der 158 PS abgeben! Leider war mein Super Sprint in den Vergaserübergängen nicht richtig abgestimmt, und die ebenso liebenswürdigen wie gleichmütigen AlfaIngenieure gaben sich keinerlei Mühe, das zu än-

dern. Ja, wenn ich ein Rennen damit hätte fahren wollen! Aber einen Test? So sind die gemessenen Beschleunigungswerte keineswegs optimal, und auch die mit 188 km/st gemessene Spitze dürfte nicht das allerletzte Wort sein. Lenkung und Kurvenlage sind großartig; ich habe immer von neuem versucht, den Alfa einmal zum Wegwischen der Hinterpartie zu bewegen, bin viel zu rasch in mittelschnelle Kurven hineingegangen - er tut es nicht. Ein Auto, das vieles verzeiht. Weiterhin großartig ist das Fünfganggetriebe und die überaus geschickt gelöste Lenkradschaltung. kein Haken, kein Scharren - sie funktioniert in jedem Gang, immer. Auch der 1. Gang ist, wie es sich für einen Sportwagen gehört, synchronisiert. Motor dreht bis 6500 ohne weiteres und notfalls auch bis 6700, die Bremsen, turbogekühlt mit großen Luftleitblechen, sind ausgezeichnet, der Verbrauch für die Fahrleistungen sagenhaft gering, die Ausstattung und der Innenkomfort zufriedenstellend, wenn auch nicht luxuriös, - ja, und eine bislang einmalige Erfahrung: im Alfa zieht es nicht. Man kann eine oder beide Scheiben herunterdrehen und so schnell fahren, wie man will: es zieht einfach nicht. Das Auto selbst mit dem winzigen Kühlergrill und den riesigen Fensterflächen, von Touring karossiert, kann sich überall sehen lassen, wo sich schöne und interessante Wagen ein Stelldichein geben. Mir jedenfalls hat er ungetrübte Freude gemacht. Man spürte ihm in jeder Einzelheit die Abstammung aus einem Hause an, das sich seit langem auf den Bau schneller und gutliegender Automobile versteht. “ Was Herr Wieselmann nicht erwähnte, war der Preis! DM 25’500 verlangte Alfa Romeo für den Super Sprint im Jahr 1955. In der Schweiz kostete das Coupé CHF 25’500. Ein BMW 502 kostete als Limousine mit acht Zylindern damals CHF 24’200, ein Jaguar XK 140 als Coupé mit sechs Zylindern CHF 21’200, der Lancia Aurelia B20 GT war als Sechszylinder-Coupé für CHF 26’900 zu haben, der Mercedes-Benz 300 SL machte den Käufer als Flügeltürencoupé CHF 33’500 ärmer, während jener in Deutschland “nur” unwesentlich mehr kostete als der Alfa Romeo. Der Super Sprint war also ein teures vierzylindriges Vergnügen! Im März 1956 zeigten Alfa Romeo und Carrozzeria Touring auf dem Genfer Autosalon ein umgestaltetes Coupé 1900 Super Sprint. Angekündigt wurde das in ihrer Formgebung als “wahre Meisterleistung des modernen Karosseriebaues” beschriebene Modell bereits ein paar Tage zuvor:

“Das Modell 1900 Super Sprint, das als zweiplätziger Sportwagen von Alfa Romeo heute ungefähr jenen Platz einnimmt, der früher den Modellen Villa d‘Este mit 2 1/2-Liter-Motor zukam, hat im Hinblick auf den Genfer Salon eine neue, wiederum vorbildlich geformte Karosserie von Touring erhalten. Gegenüber der bisherigen Ausführung, die hinter den Türen zwei kleine Seitenfenster aufwies, sind nun lediglich noch die beiden in die Türen versenkbaren Seitenscheiben vorhanden. Durch die etwas tiefere Anordnung des Motors konnte die Motorhaube vorne stärker abfallend gestaltet werden; dadurch ist die Front zierlicher geworden und erinnert ein wenig an das kleinere Modell Giulietta Sprint. Mit der sparsamen Verwendung von Zierstreifen, die weniger als selbständiges Zierat als vielmehr zur Markierung von Linien und Wölbungen dienen, kommt die makellose Formgebung ausgezeichnet zur Geltung. Der Preis dieses edlen Fahrzeugs, das normalerweise als Zweisitzer gebaut wird, aber auf Wunsch auch mit zwei Notsitzen ausgerüstet wird, beträgt 24’500 Fr. und liegt etwas tiefer als beim bisherigen Modell.” Diese letzte Version des 1900 Super Sprint wird heute auch als “Drei-Fenster-Coupé” bezeichnet. Touring baute vier Serien des kurzen Coupés auf der Plattform des Alfa Romeo 1900. Die Anzahl gebauter Exemplare blieb übersichtlich, man spricht von rund 800 Exemplaren, wovon das ab 1955 bis 1958 gebaute Drei-Fenster-Coupé auf 599 produzierte Autos kam.

Touring-Superleggera Karosserie. Vor einigen Jahren restauriert. Motor vor ca. 10 Jahren revidiert. Hauptbremszylinder sowie Radbremszylinder vorne neu revidiert, 2016 für rund CHF 6‘500.00 aufbereitet. Halda Speedmaster aus den 70er Jahren. Auslieferungsbestätigung von Alfa Romeo Storico vorhanden. Mille Miglia tauglich! Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt. Carrosserie Touring-Superleggera. Restauré il y a quelques années. Moteur révisé il y a environ 10 ans. Maître cylindre et cylindres de freins avant révisés, remis en état pour environ CHF 6‘500.00 en 2016. Halda Speedmaster des années 70. Confirmation de la livraison de Alfa Romeo Storico disponible. Bon pour la Mille Miglia! Bon à très bon état général. Documents de la CE, dédouané en Suisse.

Lot 59 7 Originalfahrzeuge (+ einige Nachbauten) 6 Zylinder Reihe 1‘270 cm3 ca. 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 145‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

MG NE Supercharged Recreation, 1934 Im Jahr 1933 hatte Tazio Nuvolari auf dem MG K3 die RAC Tourist Trophy auf dem Strassenkurs von Ards gewonnen. Zwei Jahre zuvor ging Norman Black auf einem MG C-Type als erster durchs Ziel und 1932 wurde der beste MG immerhin Dritter. Das Gemeinsame? Alle diese MG Sport-Zweisitzer verfügten über einen Kompressor. Und sie hatten damit einen nicht zu unterschätzenden Konkurrenzvorteil. Wie auch in anderen Rennserien, in denen der Organisator durch Reglementsänderungen versucht, Chancengleichheit zu schaffen, passte auch der Royal Automobile Club die Bestimmungen für die Austragung im Jahr 1934 an. Kompressoren waren ab sofort verboten, die Autos sollten Fahrzeugen entsprechen, die in den normalen Verkauf gelangten und in Verkaufsprospekten abgebildet waren. Gewisse Anpassungen waren erlaubt, jedoch durfte der Serienhubraum genauso wenig vergrössert, wie die Bremsen angepasst werden. Die Nockenwelle durfte verändert werden und auch die Übersetzungen konnten modifiziert werden. Das Getriebe konnte gerade verzahnt werden und auch grössere Vergaser, der Einlass musste aber der Serie entsprechen. Öl- und Kühlwassermenge durften nicht verändert werden, auch das Chassis musste der Serie entsprechen. Natürlich hofften die MG-Leute, dass man durch einen Einspruch doch noch mit den bisherigen K3-Fahrzeugen an den Start gehen konnte, doch die Organisatoren blieben hart. Es blieben schlussendlich noch vier Monate, um ein neues Rennfahrzeug aufzubauen. Nach einigem Überlegen entschieden sich die Ingenieure um Cecil Kimber für den 1934 neu eingeführten MG Magnette NA. Dieser hatte den Sechszylindermotor des K3 geerbt und wies einen Hubraum von 1271 cm3 auf.

Beim Motor hatte man auf möglichst viele Gleichteile zum Vierzylinder-PB geachtet. Der damaligen Verkaufsprospekt beschrieb den Sechszylinder wie folgt: “Bis auf kleine Abweichungen identisch mit dem Motor der siegreichen Rennmaschinen dieser Marke, besitzt er mit seiner robusten Konstruktion eine im täglichen Gebrauch ausserordentlich grosse Sicherheitsmarge. Die grössten Strapazen können ihn nicht ermüden noch brechen. Dass er mit seinem lebendigen Temperament eine hervorragende Geschmeidigkeit und Weichheit auch bei geringer Drehzahl verbindet, ist ein Zeugnis seiner raffinierten Durchbildung. Die massive, geschmiedete Kurbel-Welle ist vollständig bearbeitet und ausbalanciert und wird in vier mit Weissmetall gefütterten Lagern getragen. Das Kurbelgehäuse ist stark verrippt und mit dem in ChromnickelSpezialguss ausgeführten Zylinderblock zusammengegossen. Der abnehmbare Zylinderkopf mit seinen äusserst wirksamen, detonationsfreien Verbrennungsräumen entspricht der fortschrittlichsten Renn-Technik und ist identisch mit dem für den Rennwagen verwendeten. Entgegengesetzt liegende Ansaug- und Auspuffkanäle sind für jeden Zylinder getrennt und gestatten

ein ungehindertes Durchströmen der Gase. Die etwas geneigt hängenden Ventile mit Doppelfedern sind mittels Schwinghebel und obenliegender Nockenwelle gesteuert. Der Antrieb vorn, durch Königswelle in Rollenlager und ölumspülte SpiralKegelräder ist vereinigt mit der Lichtmaschine, welche durch diese Anordnung einem kühlenden Luftstrom ausgesetzt ist. Die Steuerung arbeitet bei hohen Geschwindigkeiten ruhig und gleichmässig, wozu die Schwungmasse der Dynamo beiträgt. Die Spezialkolben aus Leichtmetall mit kompensierter Dehnung haben drei Ringe. Die Pleuelstangen sind aus hochwertigem Stahl und besitzen einen HDurchschnitt. Das Brennstoffgemisch wird in zwei S.U.-Halbfallstromvergasern mit automatischer Gemischregelung vorbereitet. Die kurzen Ansaugleitungen gewähren eine sehr günstige Zufuhr in die Zylinder, sowie ein sofortiges Anspringen des Motors bei Kälte.”  Das Chassis in Leiterform bestand aus massiven Längsträgern und Rohr-Querträgern. Speziell auf die Dämpfung der Karosserie und die Verwindungssteifigkeit des Rahmens wurde bei der Entwicklung des neuen Wagens viel Gewicht gelegt. Verkauft wurde die Magnette N-Serie als Zwei- und Vierplätzer bis 1936. Neben dem Typ NA gab es auch die Typen NB und ND. Letzter war ein mit K2-Karosserie kombiniertes N-Chassis. Kimber liess sich sieben NA-Serien-Fahrgestelle zur Seite legen und begann mit der Verfeinerung zum Rennwagen. Er änderte die Ventilsteuerung, baute grössere Vergaser ein und erhöhte die Verdichtung auf 9,8:1, ein für die Zeit geradezu astronomisch hohes Verhältnis, das aber im Gegenzug in Zusammenarbeit mit dem umfangreich bearbeiteten Querstrom-Zylinderkopf zur eindrücklichen Leistung von 74,3 PS (bhp) bei 5500 Umdrehungen führte. Geschaltet wurde mit einem unsynchronisierten Vierganggetriebe, während die K3-Modelle des Vorjahres über Wilson-Vorwählgetriebe verfügt hatten. Rund 810 kg wog der Rennwagen, er erreichte mit dem leichtgewichtigen und eng anliegenden Aluminiumaufbau eine Spitzengeschwindigkeit von rund 145 km/h. Als Fahrer der sechs für das TT-Rennen gemeldeten MG NE waren Nuvolari, Black, Hamilton, Dodson, Handley und Eyston vorgesehen. Nuvolari musste allerdings von seinem Vertrag zurücktreten, weil er mit der Ölfirma “Standard” liiert war, die MG-Truppe aber mit Castrol Oil zusammenarbeitete. Das liess sich schlecht kombinieren. Nuvolaris Wagen wurde schliesslich von Bill Everitt gefahren.

Am 1. September rollten die MG an der Spitze des Feldes hoch, während die Konkurrenten, u.a. Aston Martin, Singer und Riley wegen der Handicap-Regeln mit mind. zwei Minuten Verzögerung losfahren mussten, was sich aber bei einem rund sechsstündigen Rennen kaum stark auswirken konnte. Die Strecke führte über normale Landschaften und durch eng bebaute Ortschaften. Bis zu einer halben Million Zuschauer säumten in jener Zeit den 13 1/3 Meilen (rund 22 km) langen Rundkurs. Nach der ersten Runde lagen die MG immer noch in Führung, die hubraumstärkeren Lagonda, Bentley, Riley und Singer waren nicht an ihnen vorbeigekommen. C. J. P. Dodson gewann schliesslich das Rennen nach 35 Runden und gut sechs Stunden. Im Schnitt war er über 120 km/h gefahren. Auf den folgenden Plätzen liefen ein Bentley 3,5 Liter, ein Aston Martin Ulster und zwei Lagonda M45 ein.

Aluminiumkarosserie. Auf NA-Basis durch John Hunting aufgebaute Recreation des äusserst seltenen NE Rennwagens. Nur 7 Originalfahrzeuge gebaut. Frisch ab grossem Service, Ventile neu eingestellt, neuer Unterbrecher und neue Zündkabel. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011. Carrosserie en aluminium. Recreation de la voiture de course NE très rare, construite par John Hunting sur la base NA. Seulement 7 véhicules originals produits! Grand service viens d‘être fait, réglage de soupapes fait, câbles d‘allumage et vis platinée neufs. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

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mit Alfa Romeo Giulia Super, Alfa Romeo Sei, BMW 850i, Chrysler New Yorker, Citroën CX, Ferrari F40 Fiat 500 L, Ford OSI 20M TS, Jaguar XJ 220, Jaguar XJS, Maserati Merak 3000 SS Mercedes-Benz 350 SL, Mercedes-Benz 600 SL, MG Magnette NE/NA, Nash-Healey Opel Ascona Rekord, Opel Rekord P1, Opel Rekord P2 Peugeot 205 GTI, Porsche 944 S2, Porsche 964, Porsche 996, Porsche Boxster Rover SD1, Simca 1000 Rallye 2, Toyota Supra (DTM), VW Golf GTI mit Auktionsrückblick, Veranstaltungskalender 2017 und vielem mehr auf 260 Seiten

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BMW 326 Cabriolet Autenrieth, 1937 Im Jahr 1935 entwickelte BMW den Typ 326 als viertürigen Mittelklassewagen mit dem Sechszylindermotor des BMW 319, der geringfügig in Hubraum und Leistung gesteigert war. Neu entwickelt war das Fahrwerk mit hydraulischen Hebelstoßdämpfern an allen Achsen und Drehstabfedern an der von Lenkern geführten starren Hinterachse. BMW stellte den Wagen auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1936 in Berlin vor.

zeitgemäßen Stromlinienform. Das Reserverad lag bereits verdeckt. Der Wagen wurde ein echtes Volumenmodell; bis zu seiner Produktionseinstellung 1941 konnten 15.936 Stück abgesetzt werden, trotz eines Verkaufspreises von 6.650 Reichsmark für das kleine Cabriolet.

Weitere Merkmale waren Drehstabfedern an der Hinterachse, die durch eine untenliegende Blattfeder geführte Vorderachse und eine hydraulische Bremsanlage. Als Karosserievarianten wurden eine Limousine sowie ein zwei- und ein viertüriges Cabriolet angeboten, alle in der damals

1‘093 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘970 cm3 50 PS bei 3‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Der Motor des 326 war ein mit zwei Vergasern versehener Sechszylinder mit zwei Litern Hubraum mit einer Leistung von 50 PS. Das Getriebe hatte vier Gänge, war teilsynchronisiert und hatte für die ersten zwei Gangstufen einen Freilauf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei autobahngerechten 115 km/h. Der Kastenrahmen war mit der Karosserie verschweißt und wurde vom Ambi-Budd Presswerk aus Berlin-Johannisthal geliefert, ebenso wie Dach, Türen, Sitze, Verglasung und alle Beschlagteile der Karosserie. BMW stellte Kotflügel, Motorhaube, Trittbleche, Stoßstangen, Getriebeabdeckung, Gelenkwellenabdeckung, alle Bodenabdeckungen vor den Vordersitzen und ein Abdeckblech im Kofferraum selbst her. Dementsprechend gab es zwei Ersatzteillisten – eine von BMW und eine von Ambi-Budd.

Lot 60

Schweizer Auslieferung, 2. Hand, originaler Verzollungsausweis, originales Serviceheft und originaler Garantieschein von 1937 vorhanden. Guter, sehr originaler Gesamtzustand. Seltene Gelegenheit ein solches Fahrzeug aus 2. Hand und sehr originalem Zustand zu erwerben. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011. Livraison suisse, deuxième main, certificat d‘acquittement de douane original, carnet de service d‘origine et certificat de garantie d‘origine de 1937 disponibles. Bon état général, très original. Rare opportunité d‘acheter un tel véhicule de deuxième main et l‘état très original. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2011.

Lot 61 356 Fahrzeuge (Series 2) V12 2‘953 cm3 240 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 275‘000 - 325‘000 Story www.autozeitung.de Fotos www.zwischengas.com

Ferrari 250 GTE Series 2, 1962 Die oberen Zehntausend tragen auch Anfang der 60er-Jahre keine Mode von der Stange. Für die gesellschaftliche Créme de la Créme schneidern nur die exquisiten Mode-Manufakturen wie Chanel oder Dior. Das passende Karosseriegewand für die High-Society des Automobilbaus wie etwa Aston Martin, Alfa Romeo oder Maserati kreieren nicht minder renommierte DesignHäuser, die auf Namen wie Bertone, Ghia, Vignale oder Zagato hören. Im Ferrari-Firmensitz Maranello beschränkt man sich hingegen auf die eher hemdsärmlige Produktion von Motoren, Getrieben und Fahrgestellen. Das wichtigste Unternehmensziel lautet: Erfolge im Rennsport feiern. Gleichwohl weiß auch der Firmeninhaber Enzo Ferrari um die Notwendigkeit, den Motorsport zu finanzieren. So entsteht aus der Not eine Tugend, und die Marke mit dem „Cavallino rampante“, dem springenden Pferd im Markenemblem, produziert außer den Rennwagen auch straßentaugliche Sportwagen und schöpft Gelder für das kostenintensive MotorsportEngagement. Die vornehmlich zweisitzigen Straßen-Sportwagen erweisen sich jedoch im Alltag als zu eng geschnitten, zu laut und wenig komfortabel, um die Kundschaft allzeit sportlichelegant vorfahren zu lassen. So geschieht es nicht selten, dass Karosserie-Spezialisten wie Pininfarina oder Zagato von wohlhabenden Auto-Gourmets gesondert beauftragt werden, ein angeliefertes Sportwagen-Fahrgestell mit einem maßgeschneiderten Coupé-Kleid zu versehen. Fortan bewegen die teils skurril anmutenden Karosserie-Schöpfungen standesgemäß bis zu vier Passagiere nebst leichten Gepäcks. Auch Ferrari erkennt die Zeichen der Zeit und die Wünsche der betuchten Klientel: 1959 beauftragt Enzo Ferrari den Karosserier

Batista Farina mit der Kreation eines viersitzigen Sportcoupés. Aufbauend auf dem zweisitzigen 250 GT, wird durch Modifikationen am Fahrgestell Platz für zwei weitere Passagiere geschaffen. Der Radstand des Zweisitzers bleibt unangetastet, der Motor rückt hingegen 20 Zentimeter nach vorn. Der dadurch gewonnene Raum ermöglicht nunmehr die Installation einer Rückbank für zusätzliche Mitreisende. Eng geschnitten bleibt jedoch auch dieser 2+2Ferrari. Hinter dem großen, in Holz gefassten Dreispeichen-Lenkrad steht dem Fahrer nur wenig Bewegungsfreiheit zur Verfügung. Die Passagiere in der zweiten Reihe zwickt der automobile Edelzwirn ebenfalls.

Auf dem Automobilsalon in Paris 1960 stellen die Italiener erstmals das in Eigenregie geplante 2+2-Coupé vor: Pininfarina liefert die Karosserie, Ferrari vollendet die „Hochzeit“ im Werk in Maranello. Unwillkürlich legt Ferrari mit dem 250 Gran Turismo Europa, so die ausformulierte Bezeichnung, den Grundstein für eine lange Tradition großer Sportcoupés der Marke, die bis zum jüngst präsentierten 612 Scaglietti reicht. Das 4,70 Meter lange Coupé

beeindruckt noch heute durch seine stilistische Eigenart: Beinahe zierlich nimmt sich die Wagenfront im Vergleich zum restlichen Karosseriekorpus aus und strahlt dabei eine ebenso zeitlose wie unaufdringliche Eleganz aus. Die Kundschaft wird der vornehmen optischen Zurückhaltung der Karosserie gerecht, indem sie überwiegend gedeckte Töne für den Außenanstrich wählt: In Elfenbein, Dunkelblau und Schwarz verlassen die meisten Exemplare die Hallen in Maranello. Die chromumrandeten Scheinwerfer sind in die wohl geformten Kotflügeln eingelassen. Zusatzscheinwerfer vor dem dominierenden Wabengrill und tropfenförmige Blinklichter verleihen der Front im Vergleich zum bulligen Karosserieende eine geradezu fragile Anmutung. Im Stile des Hauses ist der Heckabschluss des Nobelitalieners gestaltet: In der Mitte der wie Heckflossen auslaufenden hinteren Kotflügel sitzt eine rundliche abfallende Kofferraumhaube. Die in einen Chrommantel gebetteten Rücklichter funkeln wie Edelsteine am Fahrzeugheck. Unter der Stoßstange lugt die Abgasanlage mit vier Endrohren hervor – ein Hinweis auf die Rennsportgene des großen Coupés. Das Triebwerk stimmt seine Intonatur aus zwölf Zylindern an. Über den im 60-Grad-Winkel angeordneten Zylinderbänken thronen drei Weber-Doppelvergaser, die dem 3,0-Liter-V12-Motor zu einer Leistung von 240 PS verhelfen.

Ferrari insgesamt 955 Fahrzeuge diesen Typs. Der je nach Baujahr mit der internen Zusatzbezeichnung Serie 1 bis 3 bezeichnete 250 GTE anvanciert letztlich dank reger Nachfrage quasi zum ersten Volumenmodell der Sportwagenschmiede - sehr zur Freude von Enzo Ferrari, der mit den Erlösen die Motorsportaktivitäten seiner Scuderia finanziert. Unangenehmer Nebeneffekt für die elitäre Kundschaft: Mit jedem zugelassenen 250 GTE schmilzt die in jenen Kreisen so wichtige Exklusivität des eigenen Exemplars ein Stückchen mehr. Ein in den Augen Ferrariloser Normal-Fahrer zweifelsohne erträgliches Schicksal.

4-Gang mit Overdrive. Seit 1997 im aktuellen Besitz. Interieur in den 90er Jahren in Modena restauriert. Bremsen 2013 revidiert. FIVA-ID vorhanden. Guter, gepflegter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011. Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Depuis 1997 au même propriétaire. Intérieur restauré à Modena dans les années 90. Freins révisés en 2013. FIVA-ID disponible. Bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

Ein Viergang-Getriebe mit Overdrive-Funktion überträgt die Kraft auf die Hinterräder. Respektabel fällt die Beschleunigung des mit 1350 Kilo Gewicht für damalige Verhältnisse nicht eben leichten Ferrari aus: Knappe acht Sekunden vergehen für den Sprint von null auf 100 km/h. Als Höchsttempo werden 230 km/h angegeben, genug um 1960 in Le Mans als Pace-Car das Feld anzuführen. Von 1960 bis 1963 fertigt 65

Lot 62 ca. 20‘000 Fahrzeuge (1929, alle Modelle) 6 Zylinder Reihe 3‘518 cm3 65 PS bei 2‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

REO Flying Cloud Coupé, 1929 Die REO Motor Car Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der in Lansing (Michigan) ansässig war. Von 1905 bis 1975 wurden dort Personen- und Lastkraftwagen gebaut. Kurze Zeit entstanden Busse. REO wurde von Ransom Eli Olds im August 1904 gegründet. Olds besaß 52 % der Aktien und führte die Titel Präsident und Generaldirektor. Der REO Flying Cloud war ein Oberklasse-PKW, den die REO Motor Car Company von 1927 bis 1936 als Nachfolger des Modells T6 fertigte. Der Name sollte an ein leichtfüßiges Fahrzeug gemahnen, was angesichts der schweren Sechsund Achtzylindermotoren uns heute doch eher vermessen scheint. Der erste Flying Cloud wurde als Modell 1927 vorgestellt. Der Luxuswagen war gegenüber dem Vorgänger T6 etwas gewachsen, im Radstand um 1“ auf 3‘073 mm und in der Leistung um 10 bhp auf 65 bhp (48 kW). Angetrieben wurde der Wagen von einem Continental-Reihensechszylindermotor mit 3‘518 cm³ Hubraum. Als Aufbauten gab es einen viersitzigen Roadster, ein viersitziges Coupé in Standard- und Luxusausführung, einen fünfsitzigen Brougham und ein fünfsitzige Limousine. Die Wagen, die auch 1928 noch unverändert angeboten wurden, verkauften sich sehr gut. 1928 konnte mit 29‘000 Exemplaren sogar der absolute Produktionsrekord der Firma erzielt werden. 1929 verringerte man den Radstand des Flying Cloud auf 2‘921 mm und bot ihn mit dem gleichen Motor als „kleines Modell“ neben dem neuen Flying Cloud Master an. Zur Unterscheidung wurde der Wagen, der nur noch als Coupé oder viertürige Limousine erhältlich war, Flying Cloud Mate genannt.

Sehr seltenes Coupé von Ramson E. Olds (Oldsmobile). Vor vielen Jahren restauriert. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008. Coupé très rare de Ramson E. Olds (Oldsmobile). Restauré il y a beaucoup des années. Bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2008.

Daimler 2 1/2-Litre V8 Saloon, 1965 Die 1960 erfolgte Übernahme von Daimler durch Jaguar sollte viele Folgen haben. Eine hieß Daimler 250 V8 und war die naheliegende Kombination des altbekannten Jaguar Mk II mit dem wunderbaren, von Edward Turner konstruierten Achtzylinder-V-Motor. Zunächst nur mit Automatik lieferbar, sicherte das Daimler-Triebwerk diesem sportlichen Saloon ein gewisses Maß an Eigenständigkeit. Der 2.5 V8/V8-250 war der letzte Daimler mit Daimler-Motor. Zugleich war es das erste Fahrzeug der Marke welches von Jaguar gezeichnet worden war. Der V8-Motor mit 2‘548 cm³/140 bhp und die automatische Kraftübertragung stammten aus dem Sportwagen SP 250. Der Motor war kompakter und daher auch ca. 50 kg leichter als der Reihen-Sechszylinder welcher in den Jaguar Mk II verbaut wurde.

Lot 63 12‘376 Fahrzeuge (RHD) V8 2‘548 cm3 142 SAE-PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000

RHD, Automat, Schweizer Auslieferung mit vermutlich erst 117‘000 km. Guter Originalzustand mit Patina. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Conduite à droite, livraison suisse avec probablement seulement 117‘000 km. Bon état d‘origine avec patine. Papiers suisses.

Ab Herbst 1967 hieß das Modell Daimler V8250 und erhielt, ähnlich wie der Jaguar Mark 2, schmalere Stoßstangen. Ende 1968 wurde der Jaguar Mk II durch den neuen XJ6 ersetzt und im folgenden Jahr erschien die Daimler Sovereign Variante. Seit dieser Zeit waren alle neuen Daimler nichts Anderes als Jaguar mit anderer Front- und Heckmaske und hatten keinerlei technischen Bezug zu den Daimler vor 1960.

Lot 64 461 Fahrzeuge (Coupé) 6 Zylinder Reihe 2‘967 cm3 180 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bitter SC 3.0 Coupé, 1985 Der Bitter SC war das zweite Modell des deutschen Herstellers Bitter. Es löste den Bitter CD ab und basierte ebenfalls auf Großserientechnik von Opel. Die offizielle Vorstellung des Bitter SC Coupés fand im Frühjahr 1980 anlässlich des Großen Preises der Formel 1 von Monaco statt, bei dem es als Safety Car seinen Einsatz hatte. Der SC wurde ab Anfang 1981 produziert und war im Laufe der Jahre in drei Karosserieversionen lieferbar. Neben dem Coupé, dem Volumenmodell der Reihe, wurden ab Frühjahr 1984 eine Cabriovariante sowie ab Spätsommer 1985 eine viertürige Stufenhecklimousine mit der Bezeichnung SC Sedan angeboten. Bei dem SC wiederholte Erich Bitter den konzeptionellen Ansatz des CD: Wiederum schuf er ein elegant gestaltetes Fahrzeug mit italienisch anmutender Karosserie und unproblematischer Großserientechnik. Erich Bitter erklärte seine Vorliebe für Großserientechnik mit folgenden Worten: „Ich möchte, dass mein Auto, wenn ich es in den Bergen abgestellt habe und zum SkiFahren gegangen bin, auch nach fünf Tagen in der Kälte ohne Probleme anspringt.“ Im Falle des SC schied ein Rückgriff auf die souverän motorisierte Diplomat-Technik aus: Opel hatte die Produktion des großen Diplomat im Sommer 1977 eingestellt. Zwar verfügte Bitter noch über eine Reihe von Diplomat-Teilen, aufgrund derer die Fortsetzung der Produktion des CD für ein weiteres Jahr gesichert war; danach allerdings war die Vorstellung eines neuen Bitter-Modells unumgänglich. Bereits im Frühjahr 1977 konnte sich Bitter das Recht sichern, den zu dieser Zeit noch gar nicht präsentierten Opel Senator A als technische Basis für ein neues Coupé zu verwenden. Der Vorteil dieser Technik lag in ihrer Zuverlässigkeit und der problemlosen Verfügbarkeit.

Anders als beim CD erhielt Bitter - abgesehen von der Bereitstellung der technischen Komponenten - keine nennenswerte Unterstützung durch Opel. Die Entwicklungsarbeit musste Bitter daher allein durchführen; sie dauerte zwei Jahre und kostete rund 8 Millionen Deutsche Mark. Der erste Entwurf der Karosserie stammte von Erich Bitter selbst. Anders als der CD hatte der neue SC kein Schrägheck, sondern ein Stufenheck mit einer ausgeprägten Trapezlinie, die deutlich an den von Pininfarina entworfenen Ferrari 400 erinnerte und eine ähnliche Eleganz in der Erscheinung und im Detail aufwies. Wie dieser hatte auch der Bitter SC Klappscheinwerfer. Bitters Entwurf wurde sodann von den Opel-Designern Henry Haga und Georges Gallion überarbeitet. Die Detailarbeiten am Design und am Karosserieaufbau wurden schließlich von Giovanni Michelotti in Turin ausgeführt.

3. Hand, Automat, Leder, Schiebedach, Klimaanlage und ABS. Endmontage bei SteyrDaimler-Puch in Graz. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2015. Troisième main, boîte automatique, cuir, toit ouvrant, air conditionné et ABS. Assemblage final chez Steyr-Daimler-Puch à Graz. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2015.

Chrysler New Yorker 4-door Hardtop Sedan, 1966 Elwood Engel hiess der Designer, der dem 65-er New Yorker ein komplett frisches Design gab. Engel war ein erfahrener Mann, er lernte sein Handwerk bei General Motors unter Harley Earls Supervision, trat dann nach dem Krieg bei Ford ein und gestaltete unter anderem den 61-er Lincoln Continental. Nachdem Engel sich in seinen Karrieremöglichkeiten bei Ford eingeschränkt sah, wechselte er im Jahr 1961 zu Chrysler. Beim New Yorker des Baujahres 1965 nahm Engel Anleihen an seinem eigenen Continental-Entwurf, entwickelte das Design aber deutlich weiter. Die siebte Generation des Chrysler New Yorker, gebaut in den Jahren 1964 bis 1968 (Baujahre 1965 bis 1968) geizte nicht mit inneren und äusseren Werten. Wie bereits die vorangegangene Generation waren die Wagen selbsttragend mit einem vorderen auf Gummi gelagerten Hilfsrahmen konstruiert. Fünf Zentimeter länger war der Radstand gegenüber dem Vorgänger geworden, die Gesamtlänge wuchs um sieben Zentimeter und betrug nun über 5,5 Meter. Auch unter dem Blech wartete der neue ChryslerJahrgang mit Neuerungen auf, so gelangten an der Vorderachse längere Federstäbe zum Einbau, die Räder wurden wie schon vorher von oberen Trapez-Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt. Hinten tat eine Starrachse mit Halbelliptikfedern ihren Dienst. Standardmässig wurden die Wagen mit Trommelbremsen ausgerüstet. Die Wirksamkeit der Heizung war verbessert worden und ein grösserer Benzintank sollte für mehr Reichweite sorgen. Als Motor dienten Achtzylinder bewährter Bauart, im 1966er New Yorker hiess dies 7‘206 cm3 Hubraum und 355 SAE-PS bei 4‘400 Umdrehungen.

Geschaltet wurde automatisch per Torqueflite Eight Wandlerautomatik mit drei Gängen. Rund 200 km pro Stunde lief die rund zwei Tonnen schwere Limousine, als Verbrauch ging man damals von etwa 18 bis 22 Litern pro 100 km aus. Wem 200 km/h nicht reichten, der hatte die Möglichkeit noch einen Vierfachvergaser und 20 PS draufzulegen. 36’900 Franken kostete der New Yorker als Limousine in der Schweiz, das war eine ganze Stange Geld. Zum Vergleich kostete der Mercedes-Benz 300 SE “nur” 30’900 Franken, der gerne als Masstab herangezogene VW Käfer 1300 de Luxe war für 6‘750 Franken zu haben.

Lot 65 37‘622 Fahrzeuge V8 7‘206 cm3 355 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Matching-Numbers, Automat, Servolenkung, Klimaanlage, etc. Neu Bereift, Bremsen und Stossdämpfer neu. 29‘000 Miles, hervorragender und nie restaurierter Originalzustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016. Matching-Numbers, boîte automatique, direction assistée, etc. Pneus neufs, freins et amortisseurs neufs. 29‘000 Miles, excellent état d‘origine, ne jamais restauré. ID FIVA. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016. 69

Lot 66 376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Fiat 500 C Topolino, 1949 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte. Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet. Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten. Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS. Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt. Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz. Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste. Er ist wirklich klein, winzig klein. Heutzutage, wo selbst Kleinwagen eine Breite von 1,6 Metern und eine Länge von vier Metern übertreffen, mutet der Topolino geradezu filigran an. Dieser Eindruck setzt sich im Innern allerdings nicht fort, denn man findet

erstaunlich generöse Platzverhältnisse vor, dies vor allem auch, wenn das Faltdach geöffnet ist und die Sonne ungefiltert ins Innere scheinen lässt. Die fast wie Polstersessel aussehende Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel gut erreichbar. Gestartet wird über einen Zugknopf, nachdem der Zündschlüssel hineingeschoben wurde. Die Gänge 3 und 4 sind synchronisiert. Man kommt vorwärts, aber ein Autobahnfresser ist der Topolino natürlich nicht. Auf Landstrassen und innerorts aber ist man kein Verkehrshindernis, solange die Strasse flach verläuft. Und auf ruhigen Strassen macht der kleine Fiat auch mehr Spass.

Sehr schönes Fahrzeug aus dem ersten Baujahr der C-Serie. Mit Faltdach. Vor einigen Jahren komplett restauriert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2011. Voiture très belle de la première année de la série C. Avec toit ouvrant souple. Complètement restauré il y a quelques années. Bon à très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 12.2011.

Maserati Biturbo 222E, 1990 Am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Maserati-Gründung, präsentierte das Werk die Urversion des Biturbo. Dabei handelte es sich um ein kompaktes, 2+2-sitziges Stufenheckcoupé in stark ausgeprägter Keilform, angetrieben von einem Zweiliter-V6-Motor, der mit zwei Turboladern für den bescheidenen Hubraum damals beachtliche 180 PS leistete. Die Frontpartie wirkte mit ihren rechteckigen Doppelscheinwerfern und dem trapezförmigen Maserati-Kühlergrill wie eine verkleinerte Ausgabe der Front des zeitgenössischen Maserati Quattroporte und sorgte so für die gewünschte Familienähnlichkeit. Technisch war der Biturbo mit der damals neuen Doppelturbo-Technik, drei Ventilen pro Zylinder hinterer Einzelradaufhängung auf der Höhe der Zeit. In der bis Mitte 1985 gefertigten Urversion versprach Maserati für den Biturbo eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h und 6,7 s. für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Die italienische Fachzeitschrift „Quattroroute“ ermittelte demgegenüber in einem ersten Test eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 205 km/h und eine Beschleunigung von 7,2 sec. von 0–100 km/h. Für sich gesehen waren selbst die gemessenen Werte für ein Auto mit einem 2,0-Liter-Motor zur damaligen Zeit exzellent. Für Exportmärkte, in denen die Zweiliter-Hubraumgrenze keine Rolle spielte (in Italien war für Fahrzeuge mit Hubraum über zwei Litern ein verdoppelter Mehrwertsteuersatz von 38 % zu zahlen), rüstete Maserati den Biturbo mit einem 200 PS starken 2,5-Liter-V6 aus. Die Ausstattung des Biturbo war betont luxuriös gehalten und umfasste hochwertige, von Missoni entworfene und geschnittene Stoffe oder (optional und gegen Aufpreis) Leder für die Sitze.

Lot 67 Die Einlagen am Armaturenbrett sowie in den Türtafeln waren aber nur Holzimitat, ebenso die nur scheinbar aus Leder bestehende Tür- und Armaturenbrettbespannung, die aber in Handarbeit erzeugt wurde. Ende 1988 erfolgte erneut ein Facelift, bei dem die gesamte Frontpartie etwas rundlicher gestaltet und das bisherige Armaturenbrett renoviert wurde. Der 222E war die auf 2,8 Liter erstarkte Exportversion des 222 welche ausschließlich mit 5-Loch-Rädern und Multilenker-Meccanica AttivaVorderachse ausgeliefert wurde.

722 Fahrzeuge V6 Biturbo 2‘788 cm3 224 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1998 in zweiter Hand, 55‘500 km, Serviceheft. Zahnriemen 2015 ersetzt. Originalräder vorhanden. Sehr guter und sehr gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 06.2015. Depuis 1998 en deuxième main, 55‘500 km, carnet de services. Courroie de distribution remplacé en 2015. Roues originals disponibles. Très bon état d‘origine, très soigné. Dernière expertise 06.2015.

Lot 68 14‘955 Fahrzeuge (1972) V8 5‘735 cm3 180 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Oldsmobile Cutlass Supreme Sedan, 1972 Der Cutlass Supreme wurde 1967 zusammen mit dem leistungsschwächeren Modell Cutlass vorgestellt. Er war als viertürige Limousine bzw. viertürige Hardtop-Limousine zweitüriges Sportcoupé, zweitüriges Hardtop-Coupé und zweitüriges Cabriolet verfügbar. Der Motor des Cutlass Supreme, ein V8 mit 5408 cm³ Hubraum, war im Prinzip auch im Cutlass und im Delmont 88-330 erhältlich, aber nur mit 250 PS. Im Cutlass Supreme leistete er dank Vierfachvergaser 320 PS bei 4800/min. Der Stil der Karosserien entsprach dem des Cutlass. Die Fahrzeugfront zeigte Doppelscheinwerfer, die etwas zurückgesetzt und mit Positionsleuchten zwischen Haupt- und Fernscheinwerfern in einem breiten Kühlergrill mit horizontaler, verchromter Mittelstrebe saßen. Zeittypisch war auch der „Hüftschwung“ über den hinteren Radausschnitten und das konkav geformte Heck. Wie beim Cutlass, bekamen 1968 die Zweitürer ein kürzeres Fahrgestell mit 2845 mm Radstand. Es wurden nur noch drei Karosserien angeboten: Das zweitürige Sportcoupé, die viertürige Limousine und die viertürige Hardtop-Limousine. Wie schon die großen Oldsmobile-Modelle im Vorjahr, bekamen die kleinen in diesem Jahr auch eine neue Fahrzeugfront mit deutlich hervorgehobener Nase; die Positionsleuchten zwischen den Scheinwerfern blieben zunächst erhalten. Anstatt der zweiteiligen Rückleuchten des Vorjahres gab es schmale, einteilige Exemplare, die waagerecht über dem hinteren Stoßfänger angeordnet waren. 1970 wurden das Coupé und die normale Limousine nicht mehr angeboten; dafür kam zur verbleibenden Hardtop-Limousine ein zweitüriges Hardtop-Coupé und ein zweitüriges Cabriolet dazu. Die runden Doppelscheinwerfer saßen in rechteckigen, verchromten Rahmen und die schmalen, waagerechten Rückleuchten waren zwei senk-

rechten Doppelstreifenleuchten gewichen, die ganz im weit hochgezogenen Heckstoßfänger integriert waren. Sowohl die Wagen mit kurzem als auch mit langem Fahrgestell legten um 2“ (51 mm) in der Länge zu. 1971 wurde die Fahrzeugfront leicht umgestaltet. Der Kühlergrill wurde etwas höher und wuchtiger. Der Motor leistete nur noch 260 PS bei 4600/min. 1972 waren es noch 180 PS bei 4000/min. Stilistische Änderungen gab es kaum, nur der Kühlergrill nahm noch etwas an Höhe zu.

1. Inverkehrsetzung 1973. Automat, elektrische Fensterheber, Servolenkung. GM-Biel Auslieferung, originaler Kaufvertrag vorhanden, erster Familienbesitz, 86‘000 km, Serviceheft. Karosserie 2013 komplett restauriert. Motor, Mechanik und Interieur in gutem, sehr gepflegtem Originalzustand. Original-Lenkrad und -Räder vorhanden. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011. Première mise en circulation 1973. Boîte automatique, vitres électriques, direction assistée. Livraison GM Bienne, contrat d‘achat original disponible, première propriétée famille, 86‘000 km, carnet de services. Carrosserie complètement restaurée en 2013. Moteur, mécanique et intérieur en bon état d‘origine, très soigné. Volant et roues originales disponibles. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

Lot 69 2‘120‘220 Fahrzeuge (alle Dauphine) 4 Zylinder Reihe 845 cm3 33.5 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans limite Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Renault Dauphine R 1095 Gordini, 1964 Bereits im Jahr 1956 belegt Renault mit der Dauphine seine Kompetenz im Bau von Kleinwagen. Im Gegensatz zu diversen Konkurrenten war die Renault Dauphine schon mit einer zur damaligen Zeit sehr modernen Ponton-Karosserie ausgestattet. Die Konstrukteure wählten das damals für Kleinwagen übliche Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb. Vorteil: sehr gute Traktion auch auf den damals oft noch sehr schlechten Straßen. Vier Türen, serienmässig, boten damals im Kleinwagen-Segment einen echten Wettbewerbsvorteil.

Aus langjährigem Besitz, einige Zeit gestanden. Guter, fahrbereiter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere. De longue date au même propriétaire, n‘a pas roulé quelque temps. Bon état général, prêt à rouler. Permis Suisse.

Lot 70 79‘019 Fahrzeuge (1963-71 Handschalter) 4 Zylinder Reihe 1‘978 cm3 91 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans limite Fotos Oldtimer Galerie

Rover 2000 SC, 1968 4-Gang Handschaltung. Schwedische Auslieferung aus Familienbesitz, vermutlich erst 95‘000 km. Originale Auslieferungsbescheinigung, Betriebsanleitung, Serviceheft sowie originale Werbeprospekte vorhanden. Sehr originaler Allgemeinzustand. Schwedische Papiere, in der Schweiz verzollt.

Boîte manuelle à 4 vitesses. Livraison suédois de propriété de famille, probablement seulement 95‘000 km. Attestation de livraison originale, manuel d‘utilisation, carnet de services et divers prospectus publicitaires originaux disponibles. Etat général très original. Documents suédoises, dédouané en Suisse.

Lot 71 245‘588 Fahrzeuge (230 E 1980-1985) 4 Zylinder Reihe 2‘298 cm3 136 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 230 E, 1982 Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Es zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes-Benz heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 und der W 115, auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis in dieser Klasse sowie des Turbodiesels in Mercedes-BenzPersonenwagen. Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400 DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870 DM (200) und 26.895 DM (280 E). Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5.000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass die Mercedes-Baureihe 123 neben dem Vorgängermodell, das im Jahr 1974 den VW Käfer vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängen konnte, als einziges Fahrzeug

den VW Golf in einem Kalenderjahr vom ersten Platz der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte. Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen. Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen.

Automat, Schiebedach. 81‘000 km, lückenloses Serviceheft. Hervorragender und äusserst gepflegter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2013. Boîte automatique, toit ouvrant. 81‘000 km, carnet de services suivi. Excellent état d‘origine, très soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2013.

Alvis TA14 Shooting Brake by Cornbrook, 1948 Der Alvis TA 14 war der erste Wagen, den Alvis nach dem Zweiten Weltkrieg als Nachfolger des Modells 12/70 1945 herausbrachte. Zahlreiche unabhängige Karosseriehersteller lieferten unterschiedliche Aufbauten für das Chassis. Eine Roadsterversion erhielt die Bezeichnung TB14. Der Wagen hatte den Vierzylinder-Reihenmotor des Vorgängermodells mit hängenden Ventilen, allerdings mit 1‘892 cm³ Hubraum und 65 bhp. Das separate Fahrgestell konnte mit verschiedenen Aufbauten versehen werden, z. B. einer 4-türigen Limousine oder einem 2-türigen Cabriolet. Die Karosserien kamen vielfach von Mulliners.

Lot 72 3‘313 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 4 Zylinder Reihe 1‘892 cm3 65 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Äusserst selten! Karosserie vor einigen Jahren restauriert und neu lackiert. Interieur im Originalzustand mit schöner Patina. Altes UK-Logbook vorhanden. Schweizer Fahrzeugausweis mit Veteraneneintrag.

Einzelne Fahrzeuge wurden auch von Raine eingekleidet, einige Kombifahrzeuge im Woodie-Stil fertigte schließlich Scotney in St Ives. Diese waren im traditionellen Vorkriegsstil gehalten und hatten freistehende Scheinwerfer, geschwungene Kotflügel und Trittbretter. Die Starrachsen vorn und hinten waren an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug je nach Aufbau ca. 128 km/h. 1950 wurde der Typ TA 14 zugunsten der neuen Sechszylindermodelle eingestellt.

Extrêmement rare! Carrosserie restaurée et peinture neuve il y a quelques années. Intérieur en état d‘origine avec une belle patine. Ancien Loogbook de l‘Angleterre disponible. Permis suisse avec l‘enregistrement comme véhicule vétéran.

Lot 73 78‘960 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘493 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

BMW 325i Cabriolet E30, 1989 1985, als BMW auf der IAA die offene Variante zum Dreier vorstellte, war das Angebot an Voll-Cabriolets ziemlich übersichtlich. Neben dem Alfa Romeo Spider, dem Mercedes-Benz SL und dem Porsche Carrera gab es kaum Volumenmodelle, wenn man einmal von den Bügelcabrios wie VW Golf oder Fiat Ritmo oder offenen Amerikanern absah. Die Cabriolet-Renaissance hatte damals noch gar nicht richtig begonnen, aber die BMW-Ingenieure tüftelten schon seit dem Jahr 1982 an einem komplett offenen E30, nachdem man zuvor dieses Geschäft über viele Jahre der Firma Baur überlassen hatte. BMW hatte in der Vor- und Nachkriegszeit viele schöne Cabriolets gebaut, darunter der 328, der 507 oder die offenen Varianten des 501/502. Auch der Vorläufer des Dreiers, der BMW 1602 war Ende der Sechzigerjahre noch als komplett offene Variante erhältlich. Doch dann drohten die Amerikaner mit strengen Sicherheitsbestimmungen und BMW überliess das Bauen offener Autos der Firma Baur, die nicht auf stabile Karosseriestrukturen verzichten wollte. Vom E30-Vorläufer E21 gab es “nur” das Baur-Cabriolet, rund 15 Jahre sollte es schliesslich dauern, bis mit der Baureihe E30 wieder ein komplett offener BMW erschien. An der Internationalen Automobil Ausstellung des Jahres 1985 zündete BMW ein wahres NeuheitenFeuerwerk für die Dreierreihe. Vorgestellt wurden nämlich der 2,5-Liter-Reihensechszylinder, der den 323i-Motor ablösen sollte, eine Variante mit Allradantrieb, der M3 als Sportevolutionsmodell und das Cabriolet. Die Messebesucher waren begeistert, die Bestellungen liessen nicht auf sich warten. Allerdings konnte man sich erst ab Frühjahr 1986 einen offenen Dreier in die Garage stellen, wenn man schnell genug war. Viele warteten deutlich länger. Das Cabriolet war nicht einfach ein zweitüriger E30

mit abgeschnittenem Dach, die Umbauarbeiten waren deutlich aufwändiger gewesen. Die Rohkarosse musste von Grund auf neu berechnet werden, um bezüglich Torsionsfestigkeit auf ähnlichem Niveau wie die geschlossene Variante zu liegen. Dazu wurden rund 60 Millimeter höhere Längsträger und zusätzliche Streben zwischen den verstärkten BSäulen und hinteren Federbeindomen verbaut. Der Frontscheibenrahmen wurde aus dickerem Blech gefertigt und an vielen Orten wurden zusätzliche oder steifere Blechteile integriert. Das Ergebnis überzeugte, war aber auch rund 130 kg schwerer als die zweitürige Limousine. Entsprechend waren auch Anpassungen am Fahrwerk, das weiterhin aus Querlenkern mit Federbeinen vorne, sowie Längslenkern hinten bestand, nötig. Vier Scheibenbremsen ergänzten das Paket. ABS war Serienausstattung.

Katalysator, 5-Gang Handschalter, Leder. 3. Hand, 193‘000 km, Serviceheft, Zahnriemen bei 180‘000 km ersetzt. Sehr guter und technisch äusserst gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2014. Catalyseur, boîte manuelle à 5 vitesses, cuir. Troisième main, 193‘000 km, carnet de services, courroie de distribution remplacée à 180‘000 km. Très bon état, techniquement très bien entretenu. Dernière expertise 05.2014.

Citroën 2 CV 4 AZ, 1970 Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich damals: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser ‚Traction Avant‘. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

Lot 74 ab Auslieferungslager Köln genau 3.600 DM – damals etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhne eines Facharbeiters. Unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies heute der Kaufkraft von etwa 7.220 Euro. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten relativ gering, und der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. Diese Faktoren trugen früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen.

548‘038 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 433 cm3 24 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Vor einigen Jahren aufwändig restauriert, mehr als CHF 30‘000.00 investiert. Ca. 300 km seit der Restauration. Sehr guter Zustand. Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern)

Restauré luxueusement il y a quelques années, investissement de plus de CHF 30‘000.00. Environ 300 km depuis la restauration. Très bon état. Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lot 75 279‘672 Fahrzeuge (alle Motoren 1967-75) 4 Zylinder Reihe 1‘608 cm3 110 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Fiat 124 Sport Coupé 1600 BC, 1972 Im Jahr 1966 stellte der italienische Hersteller Fiat die neue Limousine 124 vor, konservativ eingekleidet, aber mit fortschrittlicher Technik mit viel Entwicklungspotential gesegnet. Den Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle hatte Aurelio Lampredi konstruiert, ein begnadeter Entwickler, der schon bei Ferrari Zwölfzylindermotoren und erfolgreiche Rennaggregate gebaut hatte. Lampredi konnte dank Leichtmetallzylinderkopf und zwei durch Zahnriemen angetriebenen obenliegenden Nockenwellen auch 90 PS aus 1438 cm3 zur Verfügung stellen. Und genau diese Variante wurde dann im Jahr 1966 in Turin präsentierten Spider, gezeichnet von Tom Tjaarda in Diensten Pininfarinas, eingebaut. Nur wenige Monate später wurde am Genfer Autosalon 1967 dann das Coupé vorgestellt. Fiat vertraute auf das hauseigene Styling-Center und Meister Felice Mario Boano, der im Gegensatz zum Spider, der einen verkürzten Radstand aufwies, eine Coupé-Karosserie auf die fast unveränderte Limousinen-Plattform setzte. Damit schaffte Boano viel Platz für vier Personen, aber auch eine zeichnerische Herausforderung, die er aber hervorragend meisterte. Vielen damaligen Beobachtern gefiel das Coupé nämlich besser als der Pininfarina-Spider und seine geradezu schlichten Linien, die auf jeglichen Firlefanz verzichteten, wirkte die geschlossene Variante mit grossen Fensterflächen und dem gerade verlaufenden Heck sehr elegant. Die praktischen Vorzüge überwogen sowieso. Zwei Jahre später zeigte sich die Konkurrenzsituation, der sich das zu jenem Zeitpunkt fast unveränderte Fiat Coupé stellen musste, wesentlich erstarkt. Fiat erkannte aber die Zeichen der Zeit rechtzeitig und liess das 124 Sport Coupé von diversen Entwicklungen anderer

Baureihen profitieren. So nahm im Jahr 1969 der 1608 cm3 grosse Motor mit zwei FallstromDoppelvergasern aus dem 125BC Einzug im Coupé und die Motorleistung stieg damit auf 110 DIN-PS. Das früher nur gegen Aufpreis erhältliche Fünfganggetriebe wurde jetzt zur Standardausrüstung.

Liebevoll und aufwändig für den historischen Motorsport optimiert. Sassa 6-Punkt FIA-Überrollkäfig, Edelstahl Fächerkrümmer, Abarth Auspuffanlage, elektronische Zündung, Sportluftfilter, Spax Stossdämpfer, Carello Nebelscheinwerfer, Ölkühlerschutzgitter, BG Torino Schalensitze, Momo Prototypo Lenkrad, etc. Originallenkrad, Originalsitze und Stahlfelgen mit Reifen und Radkappen vorhanden. Auf Wunsch mit 6x14 Minilite Felgen mit Vredestein Sporttrac Bereifung. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016. Optimisé affectueusement et luxueusement pour le sport automobile historique. Cage de sécurité Sassa FIA 6-points, collecteur d‘échappement en Inox, échappement Abarth, allumage électronique, filtre à air sport, amortisseurs Spax, phares antibroillard Carello, protection du radiateur d‘huile, sièges-baquet BG Torino, volant Momo Prototypo, etc. Volant original, sièges originals et jantes en acier avec pneus et chapeaux de roues disponibles. À souhait avec des jantes Minilite 6x14 et pneus Vredestein Sporttrac. Très bon état général. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2016.

Ford Torino 302 V8 Hardtop Coupé, 1970 1968 führte die Ford Motor Company ein Zwischenmodell ein mit neuem Styling und neuem Auftreten. Es entstand der Ford Torino. Er löste den Fairlane, der bis 1970 weiterhin gebaut wurde, als Mittelklassemodell ab. Der Fairlane wurde eine Stufe darunter angesiedelt. Für den Torino wurde jedoch der gleiche Radstand wie 1967 verwendet. Das Styling aber änderte sich deutlich. Die neue Mittelklasse hat an Größe und Gewicht zugenommen und ein neues Fließheck-Modell wurde angeboten. Die Doppelscheinwerfer stehen am äußeren Rand des etwas vertieften Kühlergrills. Das Standlicht war am äußeren Rand etwas weiter unten platziert und diente auch als Seitenmarkierungsleuchten, die ab 1968 in den USA Pflicht waren. Die Rücklichter in Form eines Rechtecks sind auch ganz am Rand und dicht über der Stoßstange platziert. Darin mittig integriert sind die Rückfahrscheinwerfer. Am Rand befanden sich die roten Seitenmarkierungsleuchten. Das FastbackModell (auch Sports Roof genannt) hatte eine sanft abfallende Dachlinie die bis zum Ende der Heckklappe abfiel. Diese Karosserie-Version hatte eine sehr gute Aerodynamik, was sich auch auf der Rennstrecke als Vorteil erwies. 1970 wurde der Torino dann als eigene Serie geführt, der Fairlane wurde eine Ebene weiter unten angesiedelt. Ford änderte viel an der Optik des Torino. Es wurde die kastenförmige Linie durch die Cola-Flaschen-Linie ersetzt. Stylist Bill Shenk gab dem Torino eine völlig neue Optik und orientierte sich an einem Überschall-Flugzeug mit schmaler Taille und gewölbtem Rumpf. Die Motorhaube wurde länger und breiter als die ´69er Modelle. Die Dachlinie war niedriger und nicht so ausgeprägt wie die Vorgängermodelle. Die Neigung der Windschutzscheibe wurde etwas

verschärft und das Fließheck hatte eine noch flachere Dachlinie. Das Styling im Gesamten wirkte viel aerodynamischer. Der Kühlergrill ging über die gesamte Breite der Frontpartie. Die Kotflügel verlängern optisch die Türen. Die hinteren und vorderen Chrom-Stoßstangen waren schlanker, enganliegend und schmiegten sich perfekt in die Linie. Die Rückleuchten sind nicht mehr quadratisch sondern länglich mit abgerundeten Aussenkannten.

Lot 76 49‘826 Fahrzeuge V8 4‘940 cm3 223 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story www.ford-torino.de Fotos Oldtimer Galerie

1. Inverkehrsetzung 1972. Automat, Klimaanlage, Servolenkung. Motor 2012 revidiert, Belege vorhanden. Guter bis sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2014. 1ère mise en circulation 1972. Boîte automatique, air conditionné, direction assistée. Moteur révisé en 2012, factures disponibles. Bon à très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2014.

Lot 77 6‘068 Fahrzeuge V8 3‘186 cm3 255 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Ferrari 328 GTS, 1987 Der Ferrari 328 ist ein Fahrzeugmodell vom italienischen Automobilhersteller Ferrari, es gibt ihn mit den Bezeichnungen Ferrari 328 GTB (Gran Turismo Berlinetta) als Coupé und Ferrari 328 GTS (Gran Turismo Spider) als Cabrio. Der 328 GTS war offensichtlich aus den ersten zweisitzigen Ferraris mit quer eingebautem Motor entwickelt worden – dem 206 und 246 Dino aus den späten 60ern. Die weichen, kurvigen Linien des Dino waren inzwischen dem schärfer konturierten Design des 328 gewichen. Der V8-Mittelmotor des 328 besaß nun 3,2 Liter Hubraum, 199 kW (270 PS) und ein Drehmoment von 304 Nm. Er war der letzte quer eingebaute V8 in einem Ferrari. Obwohl der Innenraum des 328 deutlich an dem des zehn Jahre zuvor erschienenen 308 GTB orientiert war, gab es einige Veränderungen wie zum Beispiel ein klarer gestaltetes Armaturenbrett. Zehn Jahre nachdem Ferrari sein meistverkauftes Modell, den 308 GTB, auf den Markt gebracht hatte, bekam es endlich einen neuen Motor und wurde äußerlich merklich überarbeitet, um das Design aufzufrischen. Die offensichtlichste Veränderung lag im Bereich der Stoßstangen; das scharfe Frontprofil des 308 war zugunsten einer flacheren, runderen Partie gewichen, das Heck wurde in ähnlicher Weise überarbeitet. Das Auto wirkte dadurch etwas bulliger als der 308, insgesamt aber auch einheitlicher. Der 328 war nur um knapp einen Zentimeter länger als sein Vorgänger. Die Modelle 328 GTB und 328 GTS besaßen denselben technischen Aufbau wie die Modelle 308 GTB und GTS Quattrovalvole, ihr V8-Motor hatte allerdings 3185 cm³ Hubraum und 199 kW (270 PS). Der größere Hubraum wurde durch

eine um 2 mm erweiterte Bohrung und einen 2,6 mm längeren Hub erreicht. Nur dieser größere Hubraum erhöhte die Leistung (auf 199 kW), ansonsten gab es keine Unterschiede. Auch die Übersetzung war dieselbe, damit erreichte das Auto etwa 263 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Stoßstangen vorn und hinten wurden in Wagenfarbe lackiert. Außerdem gab es kleine Veränderungen am Armaturenbrett, den Zierleisten und der Innenraumausstattung. Bei einer Produktionsrate von 2500 Stück pro Jahr waren die 328 GTB und GTS nicht billig (1985 betrug der Listenpreis des GTB 112.000 DM), aber durchaus beliebt. Der Großteil der Bestellungen bezog sich auf die offene Version. Sie waren die letzten Ferraris mit quer eingebautem V8, ab 1989 folgte dann der 348 tb mit längs eingebautem Achtzylinder-Motor.

Katalysator, 64‘000 km, Serviceheft. Leder, Klimaanlage, Sportfedern. Karosserie und Interieur restauriert. Motor und Bremsen revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 04.2016. Catalyseur, 64‘000 km, carnet de services. Cuir, air conditionné, ressorts sport. Carrosserie et intérieur restaurés. Moteur et freins révisés. Très bon état. Dernière expertise 04.2016.

BMW 628 CSi, 1981 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMWCoupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ (Originaltitel “Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge (vor allem hinten) erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Solex-Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS). Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die

Lot 78 Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik. Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis. Innen wurde das Cockpit-Layout des Fünfers übernommen und weiter perfektioniert. Bewusst verzichtete man auf einen Sitzplatz hinten und pflanzte von Anfang an zwei getrennte Sitzgelegenheiten in den nicht überaus geräumigen Fond.

5‘974 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘787 cm3 184 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 85‘000 km, Leder, Schiebedach. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 04.2008. Livraison Suisse, 85‘000 km, cuir, toit ouvrant. Très bon état, soigné. Dernière expertise 04.2008. 81

Lot 79 12‘771 Fahrzeuge V12 5‘341 cm3 264 PS bei 5‘25/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1990 Cabrio-Modelle haben bei Jaguar seit jeher Tradition. Von frühen SS 100 und den legendären Roadster XK oder E hat es immer ein Cabriolet im Lieferprogramm der Firma in Coventry gegeben. Und das bis zu dem Tag, an dem der erste XJ-SC das Licht der Welt erblickte, der im Namen der Sicherheit und im Hinblick auf den amerikanischen Markt mit einem Überrollbügel bestückt war. So sinnvoll diese Einrichtung für den Fall eines Überschlags sein mag, so katastrophal wirkte sie sich auf die Ästhetik aus, da sie die Reinheit der Linien dieses offenen Wagens unrettbar zerstörte.

Auf dem Genfer Automobilsalon vom März 1988 wurde der XJ-SC mit einer neuen Karosserie vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit Karmann entwickelt worden war und keinen Überrollbügel mehr aufwies. Das elektrisch angetriebene Verdeck mit eingebauter Heckscheibe und integrierter Heckscheibenheizung öffnet und schliesst sich in rund zwölf Sekunden. Seit 1981 sind die V12-Motoren von Jaguar mit May-Zylinderköpfen bestückt, die eine höhere Verdichtung von 12,5 zu 1 und damit einen höheren Wirkungsgrad erlauben. Seit 1988 wird dieses elastische und kultivierte Triebwerk durch ein straffer gefedertes Fahrwerk mit geänderter Bereifung ergänzt. Das Innere des Fahrzeugs glänzt wie üblich mit seinem 82

makellosen Connolly-Leder und dem polierten Walnussholz. Das neue Cabriolet XJ-S Convertible V12 hat nur einen einzigen Konkurrenten: den viel teureren Mercedes-Benz 500 SL.

Automat, Leder, elektrisches Verdeck und elektrische Fensterheber. Sitze aufgefrischt. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2015. Boîte automatique, cuir, capote électrique et vitres électriques. Sièges rafraîchis. Bon état général. Dernière expertise 06.2015.

Mercedes 420 SL, 1987 Richard Gere fuhr als “American Gigolo” im gleichnamigen Film einen schwarzen, Jennifer Hart in der Fernsehserie “Hart aber herzlich” einen gelben und Bobby Ewing chauffierte seine Frau Pamela mit einem roten Mercedes-Benz SL der Baureihe R107 durch die Gegend und Fernsehkulissen um Dallas. Man kennt ihn, den offenen Mercedes-Benz 280-560 SL, der zwischen 1971 und 1989 gebaut wurde und intern R107 genannt wurde, nicht nur wegen der vielen Auftritte in Film und Fernsehen. Man kann ihn auch heute noch oft im normalen Strassenverkehr sehen, im Einsatz als Alltagsfahrzeug. Klassisch elegant wirkt er heute, protzig und übergross erschien er, als er 1971 präsentiert wurde. Die Freunde der Pagode, so nannte man den Vorgänger W113 - erhältlich zuerst als 230 SL, danach als 250 SL und 280 SL - konnten anfangs mit dem protzigeren und schwerfälligeren R107 nicht viel anfangen. Dabei war er eigentlich weniger stark gewachsen, als es die Optik erahnen liess. 100 kg zusätzlich, 11 cm Längen- und 3 cm Breitenwachstum, das war eigentlich verkraftbar. “SL” stand einmal für Sport und leicht. Davon konnte beim 350 SL und seinen späteren Abkömmlingen nicht die Rede sein. Schon die ersten Modelle wogen deutlich über 1500 kg und das Fahrzeug wurde über die Zeit nicht leichter. Ein 300 SL aus dem Jahre 1985 wiegt denn auch 1’560 kg und da reichen auch die 180 PS nicht mehr für wirklich sportliche Fahrleistungen. Der 350 SL hatte noch mit gut 9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h brillieren können im Jahre 1971. Damit distanzierte er Otto Normalverbraucher deutlich. 16 Jahre später lag das Beschleunigungsvermögen eines 420

Lot 80 SL in etwa im selben Rahmen, aber die GTIGeneration schaffte ähnliches zu einem Drittel des Preises. Zwischen 1971 und 1989 wurden 237’286 SLCabrios gebaut. Hunderte von Veränderungen und Verbesserungen lagen zwischen dem ersten und dem letzten Exemplar. Nicht nur die Motoren wurden modernisiert, auch Fahrwerk, Interieur, Elektrik und Elektronik waren kontinuierlichen Veränderungen unterworfen. Der SL blieb damit jung und obschon optisch in die Jahre gekommen, modern.

2‘148 Fahrzeuge V8 4‘193 cm3 204 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Hard- und Softtop, Katalysator, Automat, 4-Plätzer, Leder, Sitzheizung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber. Schweizer Auslieferung, seit 1993 in zweiter Hand, 99‘000 km, Serviceheft. Reifen und Benzinpumpe 2016 neu. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 06.2016. Hard- et softtop, catalyseur, boîte automatique, 4 places, cuir, sièges chauffants, air conditionné, vitres électriques. Livraison suisse, depuis 1993 en deuxième main, 99‘000 km, carnet de services. Pneus et pompe à essence neufs en 2016. Bon état général. Dernière expertise 06.2016. 83

FĂźr alle, die auch gern mal unten liegen.

Jeden Monat neu im Handel! 84

Die Klassik-Instanz.

Lot 81 217‘719 Fahrzeuge (Légère 1945-1957) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 56 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 ohne Limite / sans limite Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Citroën 11B Cabriolet-Roadster Conversion, 1950 Traction Avant (deutsch „Vorderradantrieb“) ist die geläufige Bezeichnung für die ersten vorderradangetriebenen Citroën-Serienmodelle 7A, 7B, 7C, 11B (beide mit Reihenvierzylindermotoren) und 15/6 (mit Reihensechszylindermotor), die zwischen 1934 und 1957 gebaut wurden. Entwickelt wurde der Traction Avant unter der Leitung von André Lefèbvre und Flaminio Bertoni, die 1955 auch für den Nachfolger Citroën DS verantwortlich waren. An der Entwicklung des Fahrzeugs war auch Jean Daninos beteiligt, der 1939 die Facel-Metallwerke gründete.

Vor einigen Jahren zum Cabriolet umgebaut. Mit Schwiegermuttersitz. Guter Allgemeinzustand mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK 10.2013. Modifié en cabriolet il y a quelques années. Siège de belle-mère. Bon état général avec des traces d‘utilisation. Dernière expertise 10.2013.

Lot 82 26‘650 Fahrzeuge (1977-1980) 6 Zylinder Reihe 3‘208 cm3 197 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

BMW 733i E23, 1977 Automat, Servolenkung. Schweizer Auslieferung, 1. Hand, 1. Inverkehrsetzung 1978, gekauft als Vorführwagen, 147‘000 km, lückenloses Serviceheft. Zylinderkopf und automatisches Getriebe bei 79‘913 km ersetzt. Sehr guter, gepflegter und unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Boîte automatique, direction assistée. Livraison Suisse, première main, première mise en circulation 1978, achetée comme voiture de démonstration, 147‘000 km, carnet de services suivi. Culasse et boîte automatique remplacés à 79‘913 km. Très bon état d‘origine, soigné et non restauré. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

Lot 83 2‘417 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Cloud II, 1962 Der Rolls-Royce Silver Cloud war der PKW, den Rolls-Royce von April 1955 bis März 1966 in Serie herstellte. Er war der Nachfolger des Silver Dawn und wurde 1966 durch den Silver Shadow ersetzt. Die Konstruktion unterschied sich deutlich von den Vorkriegs-Rolls-Royce und stellte im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des Vorgängers Silver Dawn dar. Im Wesentlichen lag die Konstruktion in den Händen von J. P. Blatchley. Der Rahmen bestand aus einer einfachen, geschweißten Rechteckrohrkonstruktion und war sehr steif. Wie bei Rolls-Royce üblich, war der Rahmen von der Karosserie getrennt, was die Konstruktion von Sonderaufbauten ermöglichte. Die meisten Wagen wurden aber mit der Werkskarosserie ausgeliefert, die von Pressed Steel hergestellt wurde und mit Türen, Motorhaube und Kofferraumhaube aus leichtem Aluminium versehen war (Selbsttragende Konstruktionen hielten bei Rolls-Royce erst 1965 mit dem Erscheinen des Silver Shadow Einzug). Der Wagen war 5385 mm lang, 1899 mm breit und 1950 kg schwer. Der gegengesteuerte (Inlet over Exhaust) Reihensechszylindermotor hatte im Zylinderkopf hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile. An ihn war ein vierstufiges Automatikgetriebe angeschlossen. Die Trommelbremsen waren an allen vier Rädern hydraulisch, hatten aber einen mechanischen Bremskraftverstärker (System Hispano-Suiza). Während die Vorderräder einzeln an Schraubenfedern aufgehängt waren, hing die angetriebene Starrachse hinten an halbelliptischen Längsblattfedern. Ab 1956 gab es auf Wunsch auch eine Servolenkung und eine Klimaanlage. Eine Version mit um 101 mm verlängertem Radstand gab es ab September 1957, die dem bisher gelieferten Wagen zum Verwechseln ähnlich sah,

aber mehr Fußraum für die Rücksitzpassagiere bieten konnte. Der Silver Cloud II wurde 1959 eingeführt. Außen gab es kaum Unterschiede zum Vorgänger, aber der Wagen hatte nun einen 6,2 l-V8-Motor, der für ein auf 2,1t erhöhtes Leergewicht sorgte. Die Motorleistung war deutlich höher und der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h. Die wesentlichsten Verbesserungen aber lagen in der größeren Beschleunigung und dem höheren Drehmoment. Die Servolenkung wurde nun serienmäßig eingebaut. Auf Wunsch gab es elektrische Fensterheber.

RHD, Automat, Leder. Das Fahrzeug befand sich im Besitz von Steward Barthelmess, Sohn des berühmten Stummfilmdarstellers Richard Barthelmess, bevor es 1988 von einem Schweizer Sammler importiert wurde. 3. Hand, Interieur aufgefrischt. Guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugausweis. Conduite à droite, boîte automatique, cuir. La voiture appartenu à Steward Barthelmess, fils du fameus acteur du cinéma muet Richard Barthelmess, avant qu‘un collectionneur suisse l‘a importé en Suisse en 1988. Troisième main, intérieur rafraîchi. Bon état général. Permis suisse.

Renault 4 CV Découvrable, 1950 Der Renault 4CV wurde ab 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht das Vichy-Regime eine Entwicklung und Produktion ziviler Kraftwagen verboten hatte. Nach erfolgreichen Vorarbeiten, geleitet von Fernand Picard und Charles-Edmond Serre, konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf der Mondial de l’Automobile in Paris. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“. Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen Vierzylinder-Heckmotor, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten Reihenmotor. Die Serienproduktion begann 1947 im RenaultWerk Billancourt auf der Île Seguin bei Paris und lief bis 1961. Als Lizenzbau fertigte FASA den Wagen im spanischen Valladolid, wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Ebenfalls in Lizenz baute ab 1953 der japanische Hersteller Hino das Auto als Rechtslenker. Es verrichtete vor allem als Taxi seinen Dienst. Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des VW Käfer. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar – im Gegensatz zum Volkswagen – vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte der 4CV vorne sogenannte Selbstmördertüren. Der „Kattschewo“ (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen. Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert.

Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1.105.547 Wagen. Vom 4CV gab es eine kleine Serie mit Faltdach, den Découvrable, welche von 1948 bis 1956 mit einem Aufpreis von rund 20% gegenüber der Limousine angeboten wurde.

Lot 84 9‘518 Fahrzeuge (Découvrable ab Werk) 4 Zylinde Reihe 760 cm3 18 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 30‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Originalteilen und allen originalen Verstärkungen umgebaute Limousine. Ab Werk nur 9‘518 Fahrzeuge gebaut. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren in der Schweiz komplett restauriert. Motor komplett revidiert. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2016. Limousine modifiée avec des pièces originals et tout les renforcements originaux. Seulement 9‘518 véhicules produits à l‘usine. Carrosserie et intérieur complètement restaurés en Suisse il y a quelques années. Moteur complètement révisé. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2016. 87

Lot 85 6‘103 Fahrzeuge (1957) V8 4‘637 cm3 188 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Bel Air Nomad, 1957 Zum Zeitpunkt seines Erscheinens stellte der Bel Air das Top-Modell von Chevrolet dar. Das Fahrzeug konnte mit Klimaanlage, Servolenkung, Servobremse und Automatikgetriebe und ab 1955 einem V8-Motor ausgerüstet werden. Das Fahrzeug war konventionell mit Frontmotor und Hinterradantrieb ausgerüstet. Vorne verfügte er über eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und hinten über eine Starrachse mit Blattfedern. Die Anhängelast betrug 2235 kg. Es wurden neben den zwei- und viertürigen Limousinen auch ein Coupé sowie ein Kombi angeboten. Ebenso gab es Hardtop-Versionen mit zwei oder vier Türen. Es gab eine drei- sowie fünftürige Kombiversion, wobei der Dreitürer Nomad und der Fünftürer Townsman genannt wurde. Der dreitürige Nomad unterschied sich von anderen zeitgenössischen Kombis durch sein Hardtop-ähnliches Erscheinungsbild. Der Chevrolet teilte diese Karosserieform mit seinem Pontiac-Schwestermodell Safari. Das Styling des Nomad hat seine Wurzeln im Motorama-Showcar gleichen Namens, das auf der Corvette basierte. Das Konzeptfahrzeug wurde 1954 auf der GM-Motorama als einer von Harley Earls Traumwagen vorgestellt. GM genehmigte die Produktion dieses Wagens unter der Bedingung, dass sich das Design auf ein Standardmodell übertragen ließ. Die Geschäftsleitung erhoffte sich nämlich höhere Verkaufszahlen, wenn der Wagen in die bekannte Bel-Air-Baureihe eingegliedert würde.

Obwohl der Wagen als Meilenstein angesehen wurde, stellte General Motors die Produktion der ersten Baureihe Ende 1957 ein, da die Verkaufserwartungen sich nicht erfüllt hatten und für 1958 ein neues Design vorbereitet war.

67‘000 Miles, Automat, Servolenkung. 2016 für rund CHF 3‘000.00 bereitgestellt. Sehr guter, unrestaurierter Originalzustand. US-Papiere, in der Schweiz verzollt. 67‘000 miles, boîte automatique, direction assistée. Remis en état pour environ CHF 3‘000.00 en 2016. Très bon état d‘origine, non restauré. Documents US, dédouané en Suisse.

Mercedes 450 SLC, 1976 In den 50er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts hat Mercedes Benz mit dem legendären Supersportwagen 300 SL den Grundstein für eine überaus erfolgreiche Serie von Automobilen gelegt. Nach dem 190 SL und der so genannten Pagode erschien in den 70er-Jahren der SL der Baureihe R107. Erstmals in der Geschichte von Mercedes Benz wurde von diesem SL auch eine Coupé-Version, der SLC, gebaut. Dieses intern C107 genannte Coupé verfügte im Gegensatz zum Roadster über einen verlängerten Radstand und vollwertige hintere Sitze. Die Jalousien am hinteren Seitenfenster sind ein weiteres markantes Merkmal, welches das Coupé optisch vom Roadster unterscheidet. Obwohl der Roadster der Baureihe 107 bis zum Jahr 1989 gebaut wurde, lief das letzte Coupé bereits im Jahr 1981 vom Band. Die Baureihe C/R107 wurde im Jahr 1971 auf dem Pariser Automobilsalon der Weltöffentlichkeit präsentiert. Als Designer des schnittigen Coupés, das für die damalige Zeit durch seine leichte Keilform überaus modern war, zeichnete sich Friedrich Geiger verantwortlich. Technisch war der SLC mit seinem Roadster-Bruder SL zu grossen Teilen baugleich. Seiner optimierten Aerodynamik verdankte der SLC seinen besseren Luftwiderstandsbeiwert, was ihm trotz eines geringfügig höheren Gewichts bei den Fahrleistungen mit dem SL gleich auf sein liess. Bis auf den 280 SLC bzw. SL kamen in der Baureihe 107 ausschließlich V8-Motoren zum Einsatz. Die kleinste erhältliche Motorisierung war der 280 SLC mit einem 185 PS-starken 6-Zylinder-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, der sich im Vergleich zu den Modellen mit V8-Motor als besonders spritzig und sportlich erwies. Der 280 SLC wurde von 1974 bis 1981 gebaut. Der klein-

Lot 86 ste verbaute V8-Motor war der 3,5 Liter-Motor im 350 SLC. Dieser leistete 200 PS und wurde von 1972 bis 1980 gebaut. Der SLC verfügte neben kraftvollen Motoren auch über eine Reihe interessanter und für die damalige Zeit auch überaus innovativer Ausstattungsfeatures. Vor allem im Bereich der Sicherheit setzte man mit einer speziell konstruierten Fahrgastzelle, einer Sicherheits-Teleskoplenksäule sowie einem schaumgepolsterten Armaturenbrett und einem Vierspeichenlenkrad mit Pralltopf Maßstäbe. Sicherheitsgurte und Kopfstützen gehörten zur Serienausstattung und ab 1980 war auf Wunsch sogar schon ABS erhältlich.

31‘739 Fahrzeuge V8 4‘520 cm3 217 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 Story mercedes-benz-clubs Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, el. Fensterheber, el. Schiebedach, Servolenkung und Klimaanlage. Schweizer Auslieferung, 156‘000 km, lückenloses Serviceheft. Interieur aufgefrischt. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013. Boîte automatique, cuir, vitres et toit ouvrant électriques, direction assistée et air conditionné. Livraison Suisse, 156‘000 km, carnet de services suivi. Intérieur rafraîchi. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 04.2013. 89

Lot 87 28‘465 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘138 cm3 104 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Triumph TR 4A IRS, 1967 Wer zu Beginn der Sechzigerjahre genügend auf der hohen Kante hatte und einen temperamentvollen englischen Sportwagen kaufen wollte, zog in vielen Fällen den Triumph TR 4 seinem Widersacher MG A vor. Bessere Fahrleistungen, überzeugenderes Fahrverhalten und generösere Platzverhältnisse sowie der Komfort von Kurbelfenstern sprachen für den Nachfolger des TR 3, präsentiert im August 1961. Begonnen hatte alles viel früher im Jahr 1952, als Standard-Triumph den T.R. Sportscar präsentierte. Intern wurde dieser Prototyp TS20 genannt. Obschon ursprünglich nicht ganz überzeugend, konnte der Prototyp verfeinert und 1953 als TR 2 auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden. 1955 folgte der TR 3, der leicht erstarkt und ab 1956 sogar mit Scheibenbremsen ausgerüstet erhältlich war. Eigentlich hätte seine Produktion 1961 enden sollen, doch war man nicht sicher, ob der Nachfolger genügend Erfolg in Amerika haben würde und baute daher parallel zum TR 4 den TR 3 noch bis 1962. Bereits seit einigen Jahren pflegte StandardTriumph mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti eine enge Zusammenarbeit. Die Früchte dieser Kooperation waren unter anderem der Triumph Herald und das Triumph Italia Coupé, das bei Vignale in einer Kleinserie produziert wurde. Für den Nachfolger des TR 3 hatte Giovanni eine ganze Reihe von Entwürfe geliefert. Wichtig für Standard-Triumph war ein längerer Radstand, eine grössere Spurbreite und insgesamt mehr Komfort und ein besseres Platzangebot. Mit dem finalen Entwurf für den TR 4 schuf Michelotti in den Augen vieler eines seiner Meisterwerke. Stramm stand er auf seinen grossen Rädern, sympathisch sah er aus mit seinen grossen Augen. Und praktisch war er auch, denn er bot mehr Platz für

Fahrer und Beifahrer und auch das Gepäck musste nicht auf eine aufgepflanzten Träger. Konzeptionell wurden die bewährten technischen Komponenten vom TR 3A übernommen, trotzdem wurde kaum ein Teil unverändert gelassen. Auf diese technische Basis setzte man die von Michelotti gezeichnete Karosserie. 1965 präsentierte man einen aussen kaum veränderten Nachfolger, der nun über Einzelradaufhängungen hinten, statt der bisher montierten Starrachse, verfügte. Die Retouchen rechtfertigten eine Namensanpassung, TR 4A oder TR 4A IRS (independant rear suspension).

Einzelradaufhängung hinten. Schweizer Auslieferung. 1. Inverkehrsetzung 1968. 1. Hand, vermutlich erst 114‘000 km. Bremsen hinten revidiert, neu bereift, neues Verdeck. Guter, gepflegter und unrestaurierter Originalzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2016. Probablement que 114‘000 km, 1ère main, livrée neuve en Suisse. Première mise en circulation en 1968. Roues arrières indépendantes. Freins arrières révisés, capote et pneus neufs. Bon état d‘origine, jamais restaurée. Expertisé comme véhicule vétéran 05.2016.

Chrysler 300 Convertible Pacesetter Edition, 1963 Der Chrysler 300 wurde 1955 vorgestellt und sollte das neue Zugpferd („image car“) der Chrysler-Modellpalette werden. Das Design harmonierte mit den anderen Chrysler-Fahrzeugen dieser Zeit; nicht zuletzt, weil man aus Kostengründen viele Teile aus bestehenden Produktionen verwendete. Im Wesentlichen basierte das neue Modell auf dem Chrysler New Yorker, mit der Heckpartie des Chrysler Windsor. Teile der Front und das Armaturenbrett stammten vom Chrysler Imperial. Der Motor war ein Hemi-V8-Motor mit 5,7 Liter Hubraum. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung des 1951 vorgestellten 5,4-Liter „Firepower“V8, dem ersten V8 im Chrysler-Angebot. Mit einer Leistung von 220 kW galt der 300 als das stärkste US-amerikanische Serienfahrzeug; Chrysler betitelte ihn später als „damals stärkste Serienlimousine der Welt“. 37 Siege und ein Geschwindigkeitsrekord (205 km/h in Daytona Beach) bei Rennen der NASCAR und der American Automobile Association bestätigten die beworbene Leistungsfähigkeit. Ursprünglich wurde die Modellbezeichnung „300“ vergeben. Später erfolgte eine Umbenennung in C-300, wobei das C für Coupé stehen sollte, die 300 wies auf die Leistung von 300 bhp hin. In Anbetracht der späteren Letter Cars wäre 300A ebenso denkbar gewesen, weshalb man gelegentlich auch auf diese (nicht korrekte) Bezeichnung stößt.

und Kofferraum fehlte. Neben einer – selten georderten – 4-türigen Limousine wurden zwei Hardtop-Modelle mit 2 oder 4 Türen (die am häufigsten georderten Modelle der Baureihe) und ein 2-türiges Cabriolet angeboten. Anstatt des 6,7-Liter-V8-Motors hatten die Fahrzeuge einen V8 mit 6‘286 cm³ Hubraum, der 305 bhp bei 4.600/min abgab. 1963 wurde die Baureihe weitergebaut, wobei die Karosserie dem Modell 300J der „Letter Series“ angepasst wurde. In diesem Jahr war ein Cabriolet dieses Typs das offizielle Pace Car des Indy 500-Rennens.

Der Chrysler 300 Sport (ohne Buchstabenbezeichnung) wurde von Chrysler 1962 als Nachfolger des Modells Windsor vorgestellt und bis 1971 angeboten. Der Wagen entsprach in seinem Erscheinungsbild dem Modell 300H des Chrysler 300 letter series. Lediglich das „H“ auf Radkappen

Boîte automatique commandée par buton. Seulement 1‘864 véhicules produits comme hommage au Pace-Car du course Indianapolis 500 à 1963. Après dégâts des eaux, les composants d‘importance technique ont été vérifiés et nettoyés. Bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2011.

Lot 88 1‘864 Fahrzeuge V8 6‘286 cm3 307 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 38‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Push-Button Automatik. Nur 1‘864 Fahrzeuge als Hommage des 1963er Indianapolis 500 PaceCar gebaut. Nach einem Wasserschaden wurden die technisch relevanten Komponenten kontrolliert und gereinigt. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Lot 89 1‘584 Fahrzeuge (1957-1962 V4 1‘079 cm3 53 PS bei 4‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

Lancia Appia Convertibile by Vignale, 1959 Am 29. November 1906 wurde das Unternehmen Lancia von Vincenzo Lancia und seinem Freund, dem ehemaligen Fiat-Versuchsfahrer Claudio Fogolin gegründet. Lancia gehört somit zu den ältesten Automobilherstellern. Carlo Biscaretti di Ruffia gestaltete 1911 das erste Lancia-Logo. Es zeigt ein Volant und eine Lanze, da der Name Lancia auf Italienisch Lanze bedeutet. Die Nomenklatur der Modelle folgte dem griechischen Alphabet, Varianten wurde ein Di- oder ein Trivorangestellt. Ständig wurden neue Modelle präsentiert, so dass nur wenige auf große Stückzahlen kamen. Der Wechsel ging auf die zahlreichen Patente zurück, die man stets zur Abgrenzung zur Konkurrenz umsetzte. So hatte der 1913 vorgestellte Lancia Theta als erstes Auto in Europa eine elektrische Anlage und war auch das erste Auto mit einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten. Der 1923 vorgestellte Lancia Lambda mit Einzelradaufhängung vorn und hydraulischen Stoßdämpfern war das erste Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie. Typisch für Lancia waren kompakte V-Motoren mit sehr kleinen Winkeln (um 15°) zwischen den Zylindern. Lancia hatte wegen der durchdachten Konstruktionen den Ruf, die „Marke der Ingenieure“ zu sein.

leitungsbusse und Militärfahrzeuge. Angeboten wurden zwei Automobil-Baureihen, eine in der Mittelklasse und eine in der Oberklasse, beide zumeist nur als Limousine. Die Gestaltung und die Ausführung der zahlreichen Coupés, Cabriolets, Roadster etc. wurde externen Karosseriebauern überlassen, mit denen Lancia kooperierte. 1922 fertigte Boneschi Fahrzeuge auf Basis des Lancia Lambda, Pininfarina lieferte 1937 das Aprilia Coupé. Der Vertrieb im deutschsprachigen Raum wurde von 1925 bis 1960 von

Zwischen 1919 und 1922 wurde das große Werkstor gebaut (an der Ecke Corso Peschiera und Corso Racconigi). Der Jugendstil-Portalbau wurde von Michele Frapolli entworfen und ist bis heute erhalten. Wie die meisten italienischen Kraftfahrzeughersteller baute Lancia nicht nur PKW. Die Marke war auch auf dem Sektor der Nutzfahrzeuge eine anerkannte Größe und baute LKW und Omnibusse jeder Art und Größe wie auch Ober-

Den Wachstumsmarkt der einfachen billigen Wagen in Großserie konnte Lancia nach 1945 nicht bedienen. Man setzte weiterhin auf teuer zu bauende Autos, wie etwa Limousinen ohne eine B-Säule im Einstieg. Der erste von Lancia in Serie gefertigte Sechszylinder-V-Motor wurde ab 1950 im Lancia Aurelia verwendet. Der Winkel der Zylinderbänke war mit 60 Grad nicht mehr so eng wie bei den älteren Motoren. Der „unechte“ V-Motor (jedes Pleuel hatte eine eigene Kröp-

der Wiener Firma Smoliner & Kratky geführt, die auch ein Lancia-Autohaus an der Wiener Ringstraße (Stubenring) eröffneten.Im Zweiten Weltkrieg wurde Lancia von der Wehrmacht verpflichtet, nur noch LKW zu produzieren.

Lancia zu den Fahrzeugen des „großbürgerlichen Geltungsdranges“.

fung) galt als sehr laufruhig (zur Laufkultur dieses Motors trug bei, dass er mit 1754 cm³ nur 56 PS leistete). Ungewöhnlich waren auch Antrieb und Achsen: Kupplung, Getriebe, Differenzial und die innenliegenden Trommelbremsen waren als eine Einheit zwischen den Hinterrädern angeordnet. Auch eine Schräglenkerachse hinten hatte es vorher noch nicht gegeben. 1953 wurde das 70 m hohe Lancia-Hochhaus eingeweiht. Das Gebäude in Turin wurde von Nino Rosani und Gio Ponti als Brücke über die öffentliche Straße Via Vincenzo Lancia entworfen, die zwei Werksgelände voneinander trennte. Nachdem Lancias Werksfahrer Alberto Ascari 1955 bei Testfahrten tödlich verunglückt war, verschenkte Lancia seine Formel-1-Abteilung an Ferrari und stellte für neun Jahre alle Motorsportaktivitäten ein. 1956 wurde Juan Manuel Fangio mit einem Lancia-Ferrari D 50 Weltmeister. Gianni Lancia verkaufte im selben Jahr die Mehrheit am Unternehmen an die Italcementi-Gruppe unter Carlo Pesenti. Mit neuem Geld konnten die vielbeachteten Studien Lancia Florida I & II realisiert werden. Sie waren von Pininfarina gestaltet. Am 2. April 1955 wurde Prof. Antonio Fessia (1901–1968) von Fiat zu Lancia abgeworben und zum technischen Direktor bestellt. Dieser initiierte noch zahlreiche Änderungen, unter anderem am neukonstruierten 2,5-l-V6Motor. 1957 wurde das Oberklassemodell Lancia Flaminia vorgestellt. In der Folgezeit entstanden von den zwei LanciaBaureihen weiterhin auch zahlreiche Varianten als Coupé, Sportwagen, Roadster, oder Cabriolet bei externen Karosseriebetrieben. Zu jener Zeit waren besonders die Sechszylinder-Fahrzeuge der Marke sehr teuer und wurden von einer kleinen Zielgruppe bevorzugt. Nur diese Preispolitik ermöglichte damals die große Bandbreite an Karosserievarianten. Im Film Verliebt in scharfe Kurven von 1962 fährt der Protagonist Bruno, ein Jurastudent aus gutem Hause, eine Aurelia als Cabriolet und fällt ständig durch seine offensive Fahrweise auf. In die USA importiert wurden die Wagen von Max Hoffman, der u. a. auch den Mercedes 300 SL initiierte und den Porsche 356 förderte. Lancia gehörte zu den Herstellern der qualitativ besten Automobile, machte jedoch über Jahre hinweg Verlust. Zuletzt versuchte man die Modellpalette auf 16 Varianten und drei Baureihen zu begrenzen, selbst das kleinste Modell kostete jedoch noch 9300 Mark. „Die Zeit“ zählte

Der 1953 vorgestellte Appia war teurer als der Fiat 1100 und nicht so schnell wie der Alfa Romeo Giulietta. Wie schon der Fiat 1100 vor dem Krieg hat er keine B-Säule, so dass sich mit den gegenläufigen Türen ein großer Raum öffnet. Der Vierzylinder V-Motor mit eng zusammenstehenden Zylindern (Bankwinkel 10,14°) hat zwei untenliegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume und eine zweifach gelagerte Kurbelwelle. Die Vorderräder waren einzeln an einer Geradeführung mit Schiebehülsen aufgehängt, hinten war eine Starrachse an Blattfedern mit Teleskopstoßdämpfern eingebaut. Der Wagen hatte eine einfache Schneckenlenkung und an allen Rädern gab es hydraulisch betätigte Trommelbremsen. Außer der Limousine wurden zwei Coupé-Versionen von Zagato, eine von Pininfarina sowie ein Cabriolet von Vignale produziert. Ebenso gab es auf Basis der dritten Serie eine Kombiversion „Giardinetta“ (von Viotti).

Während einer längeren Periode von einem diplomierten Automechaniker für den Eigenbedarf komplett restauriert. Wird aus Altersgründen verkauft. Neu bereift. Sehr guter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012. Complètement restauré par un mécanicien automobile qualifié pour ses propres besoins durant une période prolongée. Sera vendu pour des raisons d‘âge. Pneus neufs. Très bon état. Expertisé comme véhicule vétéran 10.2012.

Lot 90 48‘999 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 948 cm3 ca. 60 PS Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans limite Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959 Warum sollte man eigentlich nicht, regte BMCChef Leonard Lord in einem Gespräch mit Donald Healey und dessen Sohn Geoffrey Mitte der fünfziger Jahre an, einen preiswerten kleinen Sportwagen auf der Basis des Austin A35 bauen? Mit dieser Frage begann die Geschichte vom Froschauge. Ab 1956 nahm es Gestalt an, und am 31.1.1957 stellte man Lords künftigem Nachfolger Georges Harriman einen Prototyp des Modells AN5 vor, das hausintern unter der Bezeichnung Project 13 des ADO (Austin Drawing Office) gehandelt wurde. Am 31.1.1958 ließ man dem ersten von 48999 Mk l den letzten Schliff angedeihen. Der Name Sprite (=Kobold) war bereits leicht gebraucht, für einen Riley und einen Daimler, und wurde von Donald Healey vorgeschlagen. Die kecke Form des Winzlings, aus dessen im ganzen hochklappbarem Vorderteil impertinent die beiden markanten Scheinwerfer herausglolzten, war auf dem Reissbrett von HealeyDesigner Gerry Coker entstanden, der bald darauf in die USA abwanderte und durch Les lreland ersetzt wurde. In technischer Hinsicht bot der Sprite für 455 Pfund Sterling wenig Delikates, eher derb-gesunde Hausmacherkost, nämlich eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Einzelradaufhängung vorn mit Doppelquerlenkern‚ Schraubenfedern und Hebelstossdämpfern, hinten eine an längsliegenden Viertelelliptikfedern (unten) und Längslenkern (oben) aufgehängte Starrachse mit Kolbenstossdämpfern. Dem leicht modifizierten Vierzylinder-Reihenmotor des A35 von 948 cm3 hatte man 42,5 PS entrungen. Den Auftrag zur Produktion des Sprite vergab Lord - mit der wohlwollenden Billigung des dortigen BMC-Statthalters John Thornley - an

MG in Abingdon, wo er zu einer Collage sui generis zusammenwuchs: Der Unterbau stammte von den John Thompson Motor Pressings aus Wolverhampton, der Rest des Aufbaus von der Pressed Steel Company in Swindon‚ und Motor und Getriebe wurden aus Coventry angeliefert. ln Warwick, wo Healey residierte, blühte das Geschäft mit unzähligen Extras. Man offerierte sogar eine aufgeladene Maschine allen denen, für die es etwas mehr sein durfte, denn mit dem Standard-Triebwerk war der Mk l zwar flink, keineswegs aber schnell.

Für den Rennsport aufgebautes Froschauge. Überrollbügel, Rennsitze und -gurte, abnehmbares Lenkrad, Minilite Felgen, Feuerlöschanlage. Motor und Getriebe revidiert. Technisch hervorragendes und schnelles Fahrzeug. In der Schweiz verzollt. Grenouille préparé pour rouler les courses. Anse de securitée, sièges et ceintures de courses, volant démontable, jantes Minilite, système anti-feu. Moteur et boîte révisés. Véhicule très rapide en excellent état technique. Dédouané en Suisse.

Porsche 911 Carrera 3.2, 1983 Ursprünglich sollte der Porsche 911 mit der Bezeichnung 901 auf den Markt kommen, was jedoch am Einspruch von Peugeot scheiterte. Weil die „Null“ im Namen patentrechtlich dem französischen Automobilhersteller zugesprochen wurde, startete der Nachfolger des damals schon legendären Porsche 356 seinen Siegeszug ab 1964 unter dem Namen Porsche 911. Dieser Ur-Elfer, heute ein begehrter Porsche 911- Oldtimer , präsentierte sich damals mit einem 130 PS starken, luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor, der im Heck des Wagens untergebracht war. Der legendäre Porsche 911- Motor wurde im Laufe von über 40 Jahren dutzendfach modifiziert, die Leistung hat sich mittlerweile mehr als verdreifacht. Allein zwischen 1974 und 1989 stieg der Hubraum des Porsche 911 Coupé von 2,7 auf 3,2 Liter, dazu kamen Sondermodelle wie der Porsche 911 Targa oder der Porsche 911 Speedster. Der 1983 neu aufgelegte 911 Carrera besass wieder einmal einen vergrößerten und leistungsfähigeren Motor. Das neue 3,2-Liter-Aggregat entwickelte zu Beginn der Bauzeit 231 PS, die jedoch im Laufe der sechs Baujahre wegen neuer Abgasbestimmungen und der Einführung des Katalysators auf bis zu 207 PS sanken. Neben dem Coupé gab es weiterhin das Modell Targa und das Cabrio. Auf Wunsch war der Wagen auch mit Turbo-Karosse und -heckflügel lieferbar. Die Carrera Panamericana war bis Ende der 1950er Jahre eines der spektakulärsten und gefährlichsten Straßenrennen der Welt, weshalb es schließlich auch verboten wurde. Heute fahren alljährlich nur noch die Oldtimer aus

Lot 91 dieser Zeit ein gemütliches Spaßrennen auf dieser Strecke in Mexiko, in Reminiszenz an die vergangenen Heldentage. Auch Porsche erinnert an dieses legendäre Rennen und seine Erfolge auf dieser Strecke dadurch, dass es mehrere Modelle des Porsche 911 und die Topmodelle des Porsche 924 nach dem Namen des Rennens benannte.

4‘033 Fahrzeuge (Coupé, Modelljahr 1984) 6 Zylinder Boxer 3‘163 cm3 231 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 46‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Modell 1984. Schweizer Auslieferung mit Schiebedach. Erster Familienbesitz, 257‘000 km. Austauschmotor bei 100‘000 km, Serviceheft. 16“ Fuchs-Style Felgen. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2014. Modèle 1984. Livraison suisse avec toit ouvrant. Première propriétée famille, 257‘000 km. Echange standard du moteur à 100‘000 km, carnet de services. Jantes 16“ en style Fuchs. Très bon état, soigné. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2014.

Lot 92 ca. 1‘250 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘646 cm3 115 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Facel Vega Facellia F2 1600, 1962 Jean Daninos konnte stolz auf seine Erfolge sein, denn ab 1945 hatte er die Firma Facel Schritt für Schritt zu einem erfolgreichen französischen Karosseriebauer entwickelt, der nicht Simca (u.a. Aronde/ Océan) sondern auch Ford (Comète) belieferte. Doch er wollte mehr. Auf dem Pariser Autosalon stellte Daninos seinen ersten eigenen Sportwagen vor, den Facel Vega, mit attraktivem Coupé-Design und einem amerikanischen V8-Motor im Bug. Die teuren Gran-Turismo-Sportwagen wurden begeistert aufgenommen und liessen sich gut verkaufen, selbst Stirling Moss besass einen, aber für grosse Stückzahlen sorgten sie nicht. Und die brauchte Daninos, denn die Aufträge für Ford liefen Ende der Fünfzigerjahre aus. Auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1959 stellte Facel die kleine Facellia vor, ein Cabriolet mit hauseigenem Vierzylindermotor und ein echter Hingucker. Die Präsentation kam einer Sensation gleich. Die Automobil Revue schrieb in ihrer Salon-Berichterstattung im Oktober 1959: “Das Erscheinen eines französischen Sportwagens von 1,6 Liter Hubraum hat in der französischen Öffentlichkeit, die von diesen Plänen nichts ahnte, wie eine Bombe eingeschlagen. Nicht nur erfüllt der neue kleine Facel Vega trotz seines recht beträchtlichen Preises von über fFr. 2’000’000.- einen Wunsch des französischen Publikums, sondern es ist auch das erste Mal, dass aus den Werkstätten dieses Unternehmens ein selbstkonstruierter Wagen mit eigenem Motor erscheint. Für die grossen Luxusmodelle stützt sich Facel bekanntlich auf Chrysler-Motoren. Wie bereits letzte Woche erwähnt, lauten die Werkangaben über den neuen Motor sehr vielversprechend, soll doch die Maschine von 1648 cm3 nicht weniger

als 115 PS bei 6400 U/min abgeben. Der Motor wird in einer zu Facel Vega gehörenden, früher zur Herstellung von Flugzeug-Strahltriebwerken bestimmten Fabrik hergestellt. Bei dem nicht übertrieben niedrigen, aber angesichts der luxuriösen Karosserie erklärlichen Gewicht von rund 1000 kg liegt das Leistungsgewicht beim günstigen Wert von 8,6 kg/PS.

Erwähnt seien das von der französischen Maschinenfabrik Pont-à-Mousson hergestellte Getriebe mit 4 synchronisierten Vorwärtsgängen, die normale Aufhängung, die Dunlop-Scheibenbremsen für alle 4 Räder (Mehrpreis) sowie die mit dem Wagenboden verschweisste, selbsttragende Karosserie. Das einzige gezeigte und gegenwärtig gebaute Modell, ein zweisitziges Cabriolet mit Hardtop- Dach, besitzt die eleganten Linien der grossen Wagen dieser Marke, die indessen in den verkleinerten Proportionen sehr ansprechend wirken. Das kräftig geformte Gesicht mit der mittleren Verschalung und den beiden seitlichen Lufteintrittsöffnungen ist besonders gut gelungen. Das zum metallisierenden Rot gut kontrastierende, in schwarz gehaltene Interieur erinnert mit seinem grossen Instrumentenbrett und den leicht

ablesbaren Zifferblättern sowie dem als Träger des kurzen Schalthebels und verschiedener Bedienungsorgane dienenden Mitteltunnels ebenfalls an die luxuriösen 6-Liter-Coupés. Die beiden Sitze sind horizontal abgesteppt. In der einfachsten Ausführung kommt der Wagen in Paris auf etwa fFr. 500000.- weniger zu stehen als der Alfa Romeo Giulietta Sprint. Angesichts des bereits vorhandenen Verkaufserfolges dürfte die Facellia keine Eintagsfliege sein, sondern wird wahrscheinlich in Frankreich und noch mehr im Export viel von sich reden machen.” Daninos wollte ein komplett französisches Auto bauen, ein Motor aus Italien oder Grossbritannien kam deshalb nicht in Frage. Nur konnte ihm in seinem Land niemand einen passenden Motor bieten, also entschied man sich, dem Getriebebauer Pont-à-Mousson, der bereits die Vierganggetriebe für die grossen Facels lieferte, einen entsprechenden Auftrag zu geben. Als Ableitung eines bereits vorhandenen Sechszylinders entstand unter der Leitung von Carlo Marchetti, der früher bei Talbot gearbeitet hatte, ein Vierzylinder, dem man durchaus Ähnlichkeiten zum Alfa-Romeo-GiuliettaDoppel-Nockenwellen-Motor nachsagen konnte. Das Getriebe kam natürlich ebenfalls von Pont-àMousson, die Karosserie selbstverständlich von Facel selber, nur für Anbauteile wie z.B. die Vergaser und ähnliches, musste man auf ausländische Produkte zurückgreifen. Die Serienproduktion lief im Jahr 1960 an, schon ab Sommer 1960 wurde neben dem Cabriolet auch ein Coupé angeboten, das natürlich den Rohrrahmen und den grösseren Teil der Karosserie mit der offenen Variante gemeinsam hatte. Und bereits vor Beginn der Produktion sollen bereits 1000 Bestellungen vorgelegen haben, da konnte Daninos guten Mutes in die Zukunft schauen. Kein Wunder plante er mit 5000 produzierten Exemplaren bis ins Jahr 1962. Gebaut wurde der Motor in den eigenen Räumen, bei der Entwicklung hatte man aber für den Zylinderkopf auf die Erfahrung der englischen Forschungsanstalt Weslake zurückgegriffen. Entstanden war ein Vierzylinder mit fünffach gelagerter und geschmiedeter Kurbelwelle und zwei obenliegenden Nockenwellen. Mit seiner überquadratischen Bauweise war der Motor für hohe Drehzahlen ausgerichtet, er lieferte mit zwei Solex-Vergasern eine Höchstleistung von 115 SAE-PS bei 6400 Umdrehungen. Dass dies keine leeren Versprechungen waren, konnte Paul Frère in seinem Test für die Zeitschrift

“Auto Motor und Sport” nachweisen, denn er schaffte mit einem Coupé eine Spitzengeschwindigkeit von 182 km/h. Die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h wurde mit 13,4 Sekunden notiert. Als Testverbrauch wurden 11,8 Liter pro 100 km gemessen. Dass ein komplett neues Auto nicht ganz ohne Kinderkrankheiten sein würde, war allen bewusst. Paul Frère nannte einige - etwa den undichten Kofferraumdeckel, die für grosse Fahrer nicht optimale Sitzposition, fehlender Seitenhalt, miserable Scheibenwischer und Abstriche bei der Ergonomie. Im grossen und ganzen zeigten sich die Pressevertreter jedoch positiv überrascht vom Neuankömmling. Die Schönheitsfehler wurden akzeptiert, nicht aber die erheblichen Probleme mit den Motoren. Frühe Exemplare gingen mit Motorschäden ein, die sich mit übermässigem Ölverbrauch ankündigten. Dies führte zu hohen Garantieleistungen, die schliesslich Daninos den Kopf kosteten. Vor allem aber litt die Qualitätsreputation der Marke Facel, was schliesslich die ganze Firma in den Ruin trieb. Bereits im Februar 1961 wurde die zweite Serie der Facellia eingeführt, genannt F2. Der Motor war zugunsten der Zuverlässigkeit umfangreich verbessert worden, die Sitze und das Interieur hatten Anpassungen erfahren und zum StandardModell, das nun serienmässig Scheibenbremsen aufwies, gesellte sich eine S-Variante mit zwei Weber-Doppelvergasern mit 126 PS.

Facel Vega Motor. Komplett restauriert und revidiert. Fotodokumentation vorhanden. Kühlsystem optimiert. Gesamtinvestition ca. CHF 150‘000.00. Hervorragender Zustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012. Moteur Facel Vega. Complètement restauré et révisé. Documentation photos disponibles. Système de refroidissement optimé. Investissement totale d‘environ CHF 150‘000.00. Excellent état. Expertisé comme véhicule vétéran 08.2012.

AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand ange boten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis- Garagierung». 3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. 98

6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerechnet, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden. 7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugs zinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihän dig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schä den, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiter zuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Dieb stahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen, 26. November 2016

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. 2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La descrip - tion des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise. 3. ADJUDICATION. PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION. LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respectivement de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communicati on à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne. 8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen, 26 novembre 2016 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

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Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 26. November 2016 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 25. November 2016, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 25 novembre 2016 à 20 heures. Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Unterschrift / signature:

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

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