Katalog 29 04 2017

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile & Motorräder Voitures & motos de collection

29. April 2017 13.30 Uhr Vorbesichtigung | Visite 22. - 29. April 2017

www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION im The Dolder Grand | Zürich

Samstag 17. Juni 2017

Rund 35 ausgesuchte Fahrzeuge werden in der Gallery des The Dolder Grand angeboten.

Environ 35 véhicules sélectionnés sont offerts dans la Gallery de l‘hôtel The Dolder Grand.

About 35 selected vehicles will be offered in the Gallery of The Dolder Grand.

Anmeldungen hochwertiger Klassiker sind noch möglich.

Beschränkte Plätze verfügbar!

Inscriptions de véhicules classiques sont encore possibles.

Nombre de places limité!

Last consignments of high quality cars are possible now.

Just limited space available!

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Guerbestrasse 1 Phone +41-31-8196161 CH-3125 Toffen info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss

E D I TO R I A L

Chère lectrice, cher lecteur,

Liebe Leserin, lieber Leser

Aucune année n’est pareille! L’Oldtimer Galerie fêtant ses 33 ans d’existence, nous sommes évidemment bien placés pour le savoir.

2017 n’échappera pas à la règle, puisque nous avons inscrit au programme non pas 3, mais 4 ventes aux enchères, dont 2 seront organisées dans de nouveaux espaces. Vous l’avez compris, rien ne nous réjouit davantage que de partir en terrain inconnu.

Kein Jahr ist wie das andere. Da es die Oldtimer Galerie schon seit 33 Jahren gibt, wissen wir das bestens. Nehmen wir 2017.

Dieses Jahr stehen bei uns nicht nur 3, sondern gleich 4 Auktionen auf dem Programm, wovon 2 in neuen Räumlichkeiten stattfinden. Das freut uns, denn wir betreten immer gerne Neuland.

Mais dans un premier temps, nous vous donnons rendez-vous „at home“, à l’occasion de notre vente aux enchères de printemps.

Vous avez le catalogue entre vos mains. La gamme de véhicules que nous présentons à Toffen n’a sans doute jamais été aussi étoffée.

D’un côté, plusieurs „pépites“ qui feront sans doute saliver les amateurs de voitures de sport exclusives. De l’autre, de nombreuses propositions attractives destinées à tous ces passionnés qui entendent mettre un pied dans le monde des oldtimers. Les amateurs de conduite cheveux au vent seront particulièrement gâtés le 29 avril: plus de 2 douzaines de cabriolets et de roadsters attendent leur heureux propriétaire.

La saison 2017 se poursuivra avec la première des deux ventes aux enchères prévues extra muros. Organisée dans le cadre du Dolder Classic, cette vente aux enchères est désormais l’une des manifestations phares du calendrier oldtimers. Elle se déroulera cette année dans un nouvel espace, suite à des transformations. Le 7 juin prochain, nous exposerons les véhicules non pas dans la patinoire mais dans un lieu de remplacement haut de gamme: la Galerie de l’hôtel „The Dolder Grand“. Un écrin à la hauteur des 35 à 40 véhicules de prestige classiques présentés, lesquels peuvent faire valoir d’un passé sportif ou non.

Notre traditionnelle vente aux enchères d’automne de Toffen est finalement agendée au 14 octobre. Puis il sera temps de penser à un autre événement, inscrit pour la première fois à notre programme.

Avec lui, nous nous engageons sur un terrain totalement inconnu: direction Gstaad, dans l’Oberland bernois. Cet event aura lieu le 29 décembre dans l’emblématique Tente du Festival, réputée pour ses concerts de musique classique. Nous en reparlerons le moment venu! Pour l’heure, nous nous réjouissons de fêter avec vous le démarrage de la saison oldtimers, fin avril à Toffen…

Wir starten aber zunächst mit der Frühjahrsauktion in unserer Toffener „Homebase“. Sie halten den Katalog hier in Ihren Händen. Wir haben Ihnen diesmal ein besonders vielseitiges Angebot zusammengestellt. Zum einen bieten wir gleich mehrere Leckerbissen für Liebhaber exklusiver Sportwagen, zum anderen haben wir aber auch diverse Angebote für OldtimerEinsteiger in Petto. Besonders auf ihre Kosten kommen am 29. April Frischluftfans: Über 2 Dutzend Cabrios und Roadster suchen einen neuen Besitzer oder eine neue Besitzerin.

Danach geht es schon bald weiter mit der ersten von beiden extra-muros-Auktionen dieses Jahres. Die Auktion im Rahmen der Dolder Classics hat sich ja bereits bestens im Kalender etabliert. Diesmal wird sie in neuem Ambiente stattfinden.

Aufgrund eines Umbaus präsentieren wir die Fahrzeuge am 17. Juni nicht auf der Kunsteisbahn, sondern an einem erstklassigen Ersatzstandort: in der Gallery des „The Dolder Grand“. Zum Ausruf gelangen werden rund 35-40 hochwertige Klassiker mit und ohne Rennvergangenheit.

Unsere traditionelle Herbstauktion in Toffen ziehen wir dann schliesslich auf den 14. Oktober vor. Denn schon kurz darauf steht ein weiterer Event auf dem Programm, mit dem wir diesmal komplett auf neues Terrain gehen: nach Gstaad im Berner Oberland. Dieser Event findet am 29. Dezember im grossen Zelt statt, das für die renommierten Klassik-Konzerte bekannt ist. Sie sehen: Es läuft also noch einiges. Nun freuen wir uns auf den Schweizer Auktionsauftakt von Ende April …

Reinhard Schmidlin

Reinhard Schmidlin

VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen finden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen.

Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ...

Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

AUKTIONEN 2017 17.06 | CLASSIC CAR AUCTION | The Dolder Grand | Zürich 14.10 | Klassische Automobile & Motorräder | Toffen 29.12 | CLASSIC CAR AUCTION | Gstaad Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich!

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Montag geschlossen Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag 08.30 - 23.00 t Samstag 09.30 - 23.00 Sonntag 10.00 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine Wochenempfehlung

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen.

Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse.

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Tel. +41 (0)31 819 99 90 | mail@restaurant-event.ch

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Guerbestrasse 1 Phone +41-31-8196161 CH-3125 Toffen info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss

VENTE AUX ENCHÈRES AUKT I ON Voitures & motos

Automobile & Motorräder

Samedi 29 avril 2017 | 13 h 30

Samstag 29. April 2017 | 13.30 Uhr

Visite préliminaire:

Vorbesichtigung:

Samedi - Lundi Mardi - Vendredi Samedi

22 - 24 avril 25 - 28 avril 29 avril

10 h 00 - 18 h 00 10 h 00 - 20 h 00 09 h 00 - 13 h 30

Samstag - Montag 22. - 24. April 10.00 - 18.00 Uhr Dienstag - Freitag 25. - 28. April 10.00 - 20.00 Uhr Samstag 29. April 09.00 - 13.30 Uhr

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss

Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Entrée pour la vente aux enchères:

Zutritt zur Auktion:

Catalogue, entrée pour une personne inclus CHF/EUR 30.00 Entrée seulement CHF/EUR 15.00

Katalog inklusive Eintritt für eine Person Nur Eintritt

Versement pour le catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Pour tous les enchérisseurs:

An alle Bieter:

· Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 · Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 28 avril 2017 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue.

· Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196162 / +41 (0)31 8196163 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 28. April 2017, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (Seite 100 des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

CHF/EUR 30.00 CHF/EUR 15.00

Salles d‘exposition et vente aux enchères / Ausstellungsräume und Auktion: OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Tof fen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch w w w.T h e Sw i s s Au c t i o n e e r s . s w i s s

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE !

Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

6% Mehrwertsteuer, kein Zoll

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, ne pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale

Ganz schön was los am

Samstag 03. Juni 2017 Ausfahrt Umgebung Sarnen

Pfingstsonntag 04. Juni 2017 Start in Sarnen und Fahrt nach Brienz Generalsponsor

4

www.TheSwissAuctioneers.swiss FIVA B-Event

www.O-iO.ch Anfahrt Zuschauer am besten mit

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Alfa Romeo 1600 Spider, 1975

Cabriolet

81

Mercedes 190 E 2.6, 1989

Limousine

18

Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1969

Coupé 2+2

88

Mercedes 220 SEb Cabriolet, 1962

Cabriolet

64

Alfa Romeo 2000 Spider, 1980

Cabriolet

28

Mercedes 230 SL, 1965

Cabriolet

89

Aston Martin DB7 Vantage, 2000

Coupé 2+2

34

Mercedes 280 SL, 1979

Cabriolet

52

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1967

Cabriolet

86

Mercedes 300 SL-24, 1990

Cabriolet

82

Austin-Healey Sprite Mk 1 „Froschauge“, 1961

Roadster

20

Mercedes 380 SL, 1983

Cabriolet

56

Austin-Healey Sprite Mk II 1100, 1963

Cabriolet

69

Mercedes 500 SL, 1992

Cabriolet

30

Bentley Arnage Red Label, 2000

Limousine

38

Mercedes CL 500, 2004

Coupé 2+2

39

Bentley Continental T, 1996

Coupé 2+2

40

Mercedes SLK 230 Kompressor, 1998

Cabriolet

37

Bentley S1 Saloon, 1956

Limousine

01

MG A 1500 Coupé, 1957

Coupé

63

Bentley Turbo R, 1986

Limousine

26

MG A 1600 Roadster, 1960

Roadster

80

BMW 3.0 CS, 1973

Coupé 2+2

59

MG B Roadster, 1964

Cabriolet

14

BMW 325i Cabriolet, 1988

Cabriolet

79

MG TD, 1951

Roadster

74

BMW 635 CSi, 1989

Coupé 2+2

08

Mini 1000 SuperMini, 1979

Coach

71

BMW 850 iA, 1991

Coupé 2+2

35

Morgan Plus 8, 1981

Roadster

68

Cadillac XLR Roadster, 2004

Cabriolet

36

Moto Guzzi 250 Airone Tourismo, 1939

Motorrad

25

Chevrolet 6BA Confederate Special Sedan, 1932

Limousine

61

Nash Metropolitan, 1955

Cabriolet

72

Chevrolet Camaro Berlinetta, 1981

Coupé 2+2

73

NSU 250 Supermax, 1962

Motorrad

22

Chevrolet Camaro Convertible, 1989

Cabriolet

51

Opel Commodore 2500 S, 1976

Limousine

10

Chevrolet Corvette C1, 1956

Cabriolet

87

Opel Kapitän P 2.5 L, 1957

Limousine

15

Chevrolet Corvette Stingray, 1976

Targa

85

Opel Speedster Turbo, 2004

Cabriolet

41

Citroën 11 B Normale, 1953

Limousine

60

Panther Kallista 2.8 Turbo, 1984

Cabriolet

55

Citroën DS 21, 1972

Limousine

21

Peugeot 203 Berline, 1949

Limousine

02

Condor A 580, 1951

Motorrad

23

Peugeot 306 2.0. Cabriolet, 1995

Cabriolet

19

Dodge Coronet 500 Convertible, 1970

Cabriolet

77

Peugeot 404 Berline, 1963

Limousine

12

Ferrari Dino 208 GT4, 1977

Coupé 2+2

54

Pontiac Firebird Formula 400, 1975

Coupé 2+2

27

Fiat 500 A Topolino, 1939

Coach

70

Porsche 911 Carrera S Cabriolet, 2005

Cabriolet

33

Fiat 500 C Belvedere, 1952

Break

84

Porsche 911 SC 3.0, 1980

Coupé

78

Fiat 500 F, 1972

Coach

49

Renault 4 CV 1062 „Champs Elysées“, 1955

Limousine

53

Fiat 1500 S O.S.C.A. Spider, 1960

Cabriolet

62

Renault Caravelle 1100, 1964

Cabriolet

16

Ford A Deluxe Roadster, 1930

Roadster

83

Rolls-Royce Corniche V, 2000

Cabriolet

43

Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963

Limousine

47

Rolls-Royce Silver Shadow II, 1978

Limousine

90

Ford Escort 1300 L, 1973

Limousine

50

Rolls-Royce Silver Shadow II 75th Anniversary, 1979 Limousine

67

Ford Model T Tudor Sedan, 1927

Sedan

03

Rolls-Royce Silver Spirit II, 1991

Limousine

29

Ford Mustang, 1969

Coupé

09

Saab 900 Turbo 16 Cabriolet, 1987

Cabriolet

04

Ford Mustang 289 Convertible, 1966

Cabriolet

58

Saurer 2DM Kipper, 1962

Lastwagen

75

Harley-Davidson FLHR 1450 Road King, 1999

Motorrad

24

Sbarro 550 Maranello large, 2000

Coupé

44

Jaguar E V12 Coupé, 1971

Coupé 2+2

57

Sbarro Mille Miglia, 1974/2005

Roadster

45

Jaguar XJ 6 L 4.2-Litre, 1980

Limousine

17

Sbarro SB2 Tornado, 1994/2005

Roadster

46

Jaguar XK 8 Coupé, 1997

Coupé 2+2

31

Sunbeam Sceptre, 1968

Limousine

11

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952

Roadster

66

Triumph 1800 Roadster, 1948

Roadster

76

Lamborghini Jarama 400 GTS, 1976

Coupé 2+2

91

Triumph Spitfire 1500, 1976

Cabriolet

06

Land Rover 88 Series II A Pick-up, 1963

Pick-up

07

Triumph Spitfire IV 1300, 1972

Cabriolet

05

Lincoln Premiere Coupé Hardtop, 1957

Coupé

65

Volvo Amazon 123 GT „Rallye“, 1968

Coupé

48

Lotus Super Seven by VM, 1997

Roadster

42

VW T3 Typ 2 Bus, 1982

Bus

13

Maserati 3200 GT, 1999

Coupé 2+2

32

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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Lithografien von Rolf Widmer - Lithographies de Rolf Widmer:

Lot L1: Ferrari 288 GTO - No. 169/450 Limitiert, nummeriert und signiert, in Holzrahmen mit Passepartout 76x60 cm

CHF 200 - 250

Lot L2: Ferrari F40 - No. 257/450 Limitiert, nummeriert und signiert, in Mettalrahmen 62x47 cm

CHF 200 - 250

Lot L3: Ferrari 250 SWB - No. 165/450 Limitiert, nummeriert und signiert, in Holzrahmen mit Passepartout 76x60 cm

CHF 250 - 350

Lot L4: Ferrari 250 GTO - No. 149/450 Limitiert, nummeriert und signiert, in Holzrahmen mit Passepartout 76x60 cm

CHF 250 - 350

Räder/Felgen - Roues/jantes:

Lot R1: Alfa Romeo 6x14 4 Felgen 6x14 ET 30, KBA-Nr. 40533, passend zu Alfa Romeo Bertone und Spider

CHF 200 - 300

Lot R2: Mercedes „Gullideckel“ Felgen 7x16 4 Felgen 7x16 ET 41, passend u.A. zu Mercedes W124

CHF 200 - 300

Lot R3: Barracuda Cristall 7x17 4 Felgen 7x17 ET 35, Mehrlochkreis, mit Reifen 205/40 R 17 W und 235/35 ZR 17, passend u.A. auf MG TF, ohne Papiere

CHF 500 - 700

Lot R4: Wolfrace 7x15 4 Felgen 7.00x15x125 mit Reifen, Lochkreis 5x114.3, passend u.A. zu Dodge Challenger und Charger

CHF 300 - 500

Lot R5: Speichenrad Triumph TR3/TR4 4 Speichenräder 15“ mit Reifen 165HR15, passend zu Triumph TR3 und TR4

CHF 400 - 600

Lot R6: Mercedes „Barockfelgen“ - Centra 7x15 4 Felgen Centra 7x15 ET 23 mit Continental 205/65VR15, passend u.A. zu Mercedes W107, W108, W116 6

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CHF 800 - 1‘200

Bentley S1 Saloon, 1956

Lot 01

Im April 1955 brachte Rolls-Royce den Bentley S1 zusammen mit dem Silver Cloud I auf den Markt.

3‘072 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘887 cm3 ca. 180 PS bei 4‘500/min

Diese Modelltypen waren von Grund auf neu konstruiert. Die Unterschiede dieser beiden neuen Wagen beschränkte sich nur auf äusserliche Merkmale.

Kühlermaske und Emblem waren die einzige Differenz und bei der Fahrzeugtechnik herrschte gar völlige Übereinstimmung.

Das neu entwickelte Chassis zeichnete sich durch eine erhöhte Steifigkeit aus. Zu einer ausgezeichneten Strassenlage trugen auch die neue unabhängige Vorderradaufhängung und die neue Hinterradaufhängung bei. Die im Dämpfungsgrad regelbaren Stossdämpfer waren weitere Verbesserungen. Die erstmals rundum hydraulisch betätigten Bremsen wurden mit vergrösserten Trommelreibflächen versehen. Die Servolenkung kam ab 1956 serienmässig zum Einbau.

Als Antrieb war der bewährte, auf 4,9 Liter vergrösserte Reihen-Sechszylindermotor eingebaut. Zur Grundausstattung gehörte das Viergang-Automatikgetriebe, welches nach Lizenz von General Motors USA in einer eigenen Abteilung gefertigt wurde.

Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000

Automat, Linkslenker. Motor und Automat 2014 revidiert, Belege für rund CHF 35‘000.00 vorhanden.

Interieur teilrestauriert. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Story Walter Steinemann Fotos Oldtimer Galerie

Boîte automatique, conduite à gauche. Moteur et boîte révisés en 2014, factures pour environ CHF 35‘000.00 disponibles. Intérieur partiellement restauré.

Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

Die Harmonie von eleganter Linienführung und luxeriösem, mit feinstem Holz und Leder gestaltetem Interieur prägten den Gesamteindruck. In den Rücklehnen der Vordersitze und unter dem Armaturenbrett waren abklappbare resp. ausziehbare Picknicktischchen eingebaut. 1957 kam eine LWB-Ausführung (langer Radstand) auf den Markt. Die zusätzlichen 10 cm kamen den hinten Sitzenden zugute.

7

Lot 02 485‘618 Fahrzeuge (1948-1960) 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 42 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 6‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 203 Berline, 1949 Schweizer Auslieferung, originaler Verzollungsausweis von 1949 sowie Betriebsanleitung und Serviceheft vorhanden. Vor einigen Jahren neu lackiert. Motor 1993 revidiert. Zylinderkopf und Bremsen revidiert. Neue Wasserpumpe, neue Reifen und Schläuche. Viele Ersatzteile vorhanden. Über 50 Jahre im selben Besitz, viele Belege ab 1977 vorhanden. Ordenlicher, gut fahrbarer Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Livraison suisse, certificat d‘acquittement de la douane original de 1949 ainsi que mode d‘emploi et carnet de services disponibles. Peinture neuve il y a quelques années. Moteur révisé en 1993. Culasse et freins révisés. Pompe à eau neuve, pneus et pneumatiques neufs. Beaucoup de pièces disponibles.

Plus de 50 ans au même propriétaire, beaucoup de factures depuis 1977 disponibles. Moyen état, bien roulable. Permis suisse.

Lot 03 ca. 15 Millionen Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘646 cm3 20 PS bei 1‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 5‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Ford Model T Tudor Sedan, 1927 Das Modell T von Ford (ugs. auch Tin Lizzie, „Blechliesel“) war bis 1972 das meistverkaufte Automobil der Welt, als dieser Titel vom VW Käfer übernommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den Vereinigten Staaten 15 Mio. Stück gebaut.

Heute existieren noch etwa 1 % aller gefertigten Exemplare.

Henry Ford legte den „T-Ford“, wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit aus, weswegen der Wagen kein konventionelles Fahrzeuggetriebe mit Kupplung und Wählhebel hat.

8

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Restaurationsobjekt oder Teileträger. Chassis in gutem Zustand, Karosserie ohne Durchrostung. Motor nicht blockiert. Tank, Vergaser und Getriebebänder ausgebaut. US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

A restaurer ou pour pièces. Châssis en bon état, carrosserie sans trou de rouille. Moteur non bloqué.

Réservoir, carburateur et bandes de la boîte de vitesses démontés. Documents US, dédouané en suisse.

Lot 04 48‘888 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘984 cm3 160 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Saab 900 Turbo 16 Cabriolet, 1987 Der Saab 900 ist ein zur Mittelklasse zugehöriges Automodell des schwedischen Herstellers Saab, das in zwei Generationen von Sommer 1978 bis Anfang 1998 hergestellt wurde.

Für beide Modellvarianten gab es unterschiedliche Karosserievarianten: eine drei- und fünftürige Kombilimousine und eine zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck (genannt Sedan). Ab Herbst 1986 wurde er als Cabriolet auf Basis des zweitürigen Sedan produziert.

Katalysator, 5-Gang Getriebe. 15 Jahre im selben Besitz, Serviceheft, Frontscheibe neu.

Guter gepflegter Zustand.

Letzte MFK 03.2012.

Catalyseur, boîte à 5 vitesses. 15 ans au même propriétaire, carnet de services, pare-brise neuve.

Bon état, soigné.

Dernière expertise 03.2012.

Lot 05 70‘021 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘296 cm3 60 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘500 - 3‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Triumph Spitfire IV 1300, 1972 Der Triumph Spitfire war ein Roadster, der vom britischen Automobilhersteller Triumph von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen produziert wurde.

Der erste Spitfire, der Spitfire 4, wurde von Oktober 1962 bis Dezember 1964 gebaut. Abgelöst wurde er durch den Spitfire 4 MK2, der von Dezember 1964 bis Januar 1967 produziert wurde. Danach erschien der Spitfire MK3 (Januar 1967 bis Dezember 1970).

Eine modernisierte Version war der von November 1970 bis Dezember 1974 gebaute Spitfire MK4.

Restaurationsobjekt oder Teileträger. Motor dreht, läuft aber nicht. Im Fahrzeugausweiss irrtümlicherweise 1‘474 ccm eingetragen.

Schweizer Fahrzeugausweis.

A restaurer ou pour pièces. Moteur non bloqué, mais ne pas en état de marche. Par erreur 1‘474 cc noté dans le permis. Permis suisse.

9

Lot 06 95‘829 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘493 cm3 72 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 3‘000 - 4‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Triumph Spitfire 1500, 1976 Der Triumph Spitfire ist ein zweisitziger, offener Roadster , der 1962 bis 1980 von der britischen Sportwagen -Manufaktur Triumph gebaut wurde.

Der Triumph Spitfire gilt heute als Oldtimer und erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit, nicht zuletzt durch das optional erhältliche Hardtop, das das Cabrio relativ schnell winterfest macht. Das erste Modell, der Triumph Spitfire 4, trägt die Bezeichnung MKI und wurde bis 1964 gebaut. Es folgten die Modelle Triumph Spitfire MKII, MKIII (1967) und MKIV (1970). 1974 erschien das letzte Modell, der Triumph Spitfire 1500.

Restaurationsobjekt oder Teileträger. Mit seltenem Hardtop. Nicht fahrbereit.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

A restaurer ou pour pièces. Avec hardtop rare.

N‘est pas en état de marche.

Permis suisse.

Lot 07 12‘600 Fahrzeuge (1963, alle 88) 4 Zylinder Reihe 2‘287 cm3 78 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 3‘000 - 5‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Land Rover 88 Series II A Pick-up, 1963 Auf der Amsterdam Motor Show am 30. April 1948 wurde der erste Land Rover enthüllt. Bis zu diesem Zeitpunkt war sich der Rover-Vorstand keineswegs sicher, ob das Fahrzeug eine Käuferschaft finden würde oder ob es sich um eine Fehlinvestition handelte.

Bereits auf dieser Messe gingen weit mehr Bestellungen ein als erwartet; dieser Erfolg hielt an.

1958 wurde der bereits überaus erfolgreiche Land Rover technisch überarbeitet und als „Serie II“ auf den Markt gebracht. Von manchen noch als Serie II von anderen als eigenständiger Nachfolger betrachtet, wurde die Serie IIa ab Herbst 1961 bis 1971 produziert.

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Sehr seltener Pick-up. Komplett und im Originalzustand. Motor läuft nicht. Interessantes Restaurationsobjekt. Letzte MFK 11.2003.

Pick-up très rare. Complet et en état d‘origine. Moteur n‘est pas en état de marche. Projet intéressante pour une restauration. Dernière expertise 11.2003.

BMW 635 CSi, 1989 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren.

Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie.

Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe.

Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf.

Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS und 633 CSi. Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.

Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die

Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.

Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,5 Liter grossem Reihensechszylinder.

“Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.

Lot 08 45‘213 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘428 cm3 211 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit mehr als zehn Jahren in zweiter Hand. 202‘000 km, Serviceheft. Automat, Leder. 19“ Breyton Räder und H&R Federn eingetragen. Originalräder und -federn vorhanden. Karosserie und Interieur in ordentlichem bis gutem Originalzustand.

Letzte MFK 07.2015.

Depuis plus que dix ans en deuxième main. 202‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir. Roues Breyton 19“ et ressorts H&R homologués. Roues et ressorts originals disponibles. Carrosserie et intérieur en moyen à bon état d‘origine.

Dernière expertise 07.2015.

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Lot 09 118‘613 Fahrzeuge (6 & 8 Zyl.) 6 Zylinder Reihe 4‘087 cm3 154 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Mustang, 1969 Der Ford Mustang ist ein seit Frühjahr 1964 vom amerikanischen Automobilhersteller Ford gebauter Sportwagen und der Ahnherr der Pony-Car-Klasse. Da die Bezeichnung „Mustang“ durch die Unternehmen Krupp und Kreidler markenrechtlich geschützt war, wurde der Mustang in Deutschland als „T5“ vertrieben.

Der Mustang löste den Thunderbird als Nummer Eins der Sportcoupés von Ford ab.

Am 17. April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden. Das Fahrzeug sollte das junge, sportliche Publikum ansprechen und konnte ab 2‘368 US-Dollar (nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt entspricht dies rund 18‘000 US-Dollar) erworben werden.

Am Abend des offiziellen Verkaufsstarts, dem 17.

April 1964, waren bereits etwa 22‘000 Fahrzeuge verkauft. Bis Ende des ersten (allerdings überlangen) Modelljahres konnten 680‘992 Einheiten verkauft werden. Dies stellte einen Rekord in den USA dar.

Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war.

Ford rechnete optimistisch mit 240‘000 verkauften Exemplaren. Weder der vom Konzept her ähnliche, ab 1960 gebaute Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren auch nur annähernd so erfolgreich.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem

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Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Schweizer Auslieferung. 3-Gang Handschalter. Karosserie 2008 restauriert und neu lackiert, Belege vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2009.

Livraison suisse. Boîte manuelle à 3 vitesses. Carrosserie restaurée et peinture neuve en 2008, factures disponibles. Bon à très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2009.

Lot 10 140‘827 Fahrzeuge (1972-1977) 6 Zylinder Reihe 2‘490 cm3 115 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘500 - 14‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

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Opel Commodore 2500 S, 1976 Der Opel Commodore wurde auf Basis des Opel Rekord entwickelt und erlebte 1967 seine Markteinführung.

Die erste Generation des Opel Commodore, das damalige Topmodell der Marke, lief unter der Bezeichnung Commodore A vom Band und war sowohl als Limousine als auch als Coupé erhältlich. 1972 folgte der Opel Commodore B, der in geringer Stückzahl auch als Kombi „Voyage“ gebaut wurde. Sechs Jahre später lief die Produktion der dritten Baureihe an.

1982 wurde die Produktion des Opel Commodore eingestellt.

Automat, dritte Hand, 100‘000 km. Karosserie 2016 restauriert, Belege vorhanden. Motor, Mechanik und Interieur in sehr gutem Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2016.

Boîte automatique, troisième main, 100‘000 km. Carrosserie restaurée en 2016, factures disponibles. Moteur, mécanique et intérieur en très bon état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2016.

Lot 11 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘725 cm3 88 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Sunbeam Sceptre, 1968 Wagen mit dem Namen Sunbeam Sceptre wurden auf den britischen Märkten nicht vertrieben. Die Kombination aus Sunbeams Markennamen und einer Modellbezeichnung von Humber blieb den kontinentaleuropäischen Exportmärkten vorbehalten, auf denen es kaum auffiel, dass diese Bezeichnungen in markenhistorischer Hinsicht nicht zusammenpassten. Tatsächlich handelte es sich bei den „Sunbeam Sceptre“ um Wagen, die als Humber Sceptre mit Vollausstattung produziert und nachträglich umbenannt worden waren.

Sehr seltene Luxus-Exportversion des Humber Sceptre. 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Seit 2000 in zweiter Hand, 130‘000 km, Serviceheft. Einzelsitze hinten. Sehr gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

Version export et luxe du Humber Sceptre très rare.

Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Depuis 2000 en deuxième main, 130‘000 km, carnet de services.

Sièges isolés à l‘arrière. Etat d‘origine très soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2011.

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Lot 12 1‘672‘395 Fahrzeuge (1960-75) 4 Zylinder Reihe 1‘618 cm3 72 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

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Peugeot 404 Berline, 1963 Es gibt kaum einen französischen Film der Sechziger- oder Siebzigerjahre, in dem nicht irgendwann ein Peugeot 404 zu sehen wäre. Und auch hierzulande erfreute sich die robuste Limousine, die oft auch als der “französische Mercedes” bezeichnet wurde, einer grossen Nachfrage und manch ein Exemplar wird noch heute im Alltag genutzt. Dabei war der Erfolg keineswegs garantiert.

Für das Design des 1960 vorgestellten Peugeot 404 wandte sich der französische Hersteller wiederum wie beim Vorläufer 403 an den bewährten Partner Pininfarina.

Während der 403 noch in Ponton-Formgebung dahergekommen war, glänzte der 404 mit der modernen Farina-Trapez-Linie, die man auch an Modellen von Lancia (Flaminia) und BMC (Austin A60) wiederfand und prompt die Kritik von Verwechselbarkeit und fehlender Markenidentität auslöste.

Grundsätzlich aber wirkte der Wagen modern und elegant. Pininfarina aber hatte das Kunststück vollbracht, den 404 kleiner als den 403 zu bauen, ohne dabei an Innenraum zu verlieren. Fünf Zentimeter kürzer und gleichviel schmäler war die neue Limousine bei sechs Zentimeter geringerer Höhe, bei praktisch unverändertem Gewicht. Die Automobil Revue sprach denn auch von einem “European Compact Car”, was bei Aussenmassen von 442 x 162 cm wohl auch angebracht war.

Man konnte Peugeot nicht vorwerfen, einfach eine neue Karosserie über die 403-Technik gestülpt zu haben. So war der Motor fast eine Neukonstruktion, was an einer geänderten Winkelstellung der Ventile, überarbeiteten Brennräumen, einer stärker dimensionierten (dreifach gelagerter) Kurbelwelle und Verfeinerungen in der Beatmung abzulesen war, aber natürlich auch am auf 1618 cm3 gesteigerten Hubraum .72 SAE-PS und 13 mkp Drehmoment waren das Ergebnis.

Auch die Vorderradaufhängung war neu, sie bestand aus einem leicht schräg nach innen geneigten ste-

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henden Führungsrohr, dessen unteres Ende mit dem Achsschenkel fest verbunden war, während das obere Ende unter die Kotflügel hinaufreichte und dort an einer Verstärkung drehbar gelagert war. Dort befand sich auch der Federteller, welcher die Schraubenfeder aufnahm.

Hinten vertraute man weiterhin auf eine Starrachse mit Schraubenfedern. Auch die Zahnstangenlenkung konnte vom 403 übernommen werden, genauso wie der Schalthebel am Lenkrad.

Schon die ersten Berichterstattungen damals betonten die geringe Geräuschentwicklung und die guten Fahreigenschaften. Kein Wunder war der Wagen auch bei Einbrechern beliebt, zumindest suggerierte dies die damalige Werbung. “Dank ihren Spezialschlössern “Zero-Torque” schliessen die 404-Türen mit weichem, kaum hörbaren Ton. Beim automatischen PeugeotVentilator hören Sie nichts vom Gesumm und Gesurr gewöhnlicher Ventilatoren. Das besondere Auspuffsystem des 404 arbeite mit zwei Schalldämpfern, einer davon is auf ganz neue Art montiert und schluckt die besonders störenden hohen Frequenzen. Alles in allem: Ein lautloser Wagen - eine wahre Wohltat!”

126‘000 km. Viele Belege vorhanden.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2017.

126‘000 km. Beaucoup de factures disponibles.

Bon à très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2017.

VW T3 Typ 2 Bus, 1982 Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Generation des VW-Transporters. Sie wurde von 1979 bis 1992 produziert und war die letzte Transporter-Baureihe mit Heckantrieb. Nach dem VW 411/412 aus dem Jahr 1968 war der T3 der letzte neu entwickelte Volkswagen mit luftgekühltem Heckmotor. 1982 wurden die Modelle mit Ottomotor von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt. Mit Frontmotor und Frontantrieb kam 1990 der völlig neu konstruierte Nachfolger VW T4 auf den Markt.

Die dritte Generation der VW-Busse trug letztmals die Typbezeichnung Typ 2. Innerhalb dieser Baureihe wurden die einzelnen Modelle T1, T2 und T3 intern durchnummeriert. Dabei handelt es sich aber um eine inoffizielle Bezeichnung, obwohl sich letztlich T3 für diese Modellreihe durchgesetzt hat. Offiziell hieß die Reihe Typ2-Modell ’80. Die Konstruktion des T3 lief VW-intern unter der Bezeichnung EA 162 (EA = „Entwicklungsauftrag“).

Während Volkswagen für den ersten Transporter von 1950 (T1) noch den Motor vom Käfer (Typ 1) und Teile des Fahrwerks vom Kübelwagen (Typ 82) übernahm und der T2 von 1967 nur eine weiter entwickelte Version mit größerer Karosserie darstellte, war der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste eigenständig neu entwickelte Transportermodell von VW. Abgesehen von der größeren, nun kantigen Karosserie hatte er viele technische Neuerungen, wie beispielsweise eine Zahnstangenlenkung statt der Rollenlenkung des Vorgängers und eine Vorderradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern anstelle der bisherigen Kurbellenkerachse mit Drehfederstäben.

Auch die Schräglenker-Hinterachse war nun mit Schraubenfedern (Miniblockfedern) versehen. Das Reserverad war beim T3 in einer aufklappbaren Vorrichtung unter der Fahrzeugfront angebracht statt im Innenraum.

Der neue T3 war deutlich geräumiger; der Radstand und

die Wagenlänge wurden um etwa 60 mm vergrößert.

Der T3 war 125 mm breiter als sein Vorgänger und auch mit dem kleinsten Motor 60 kg schwerer (1365 kg).

Trotz dieser Größen- und Gewichtszunahme wurden die beiden luftgekühlten Motoren vom Vorgänger mit unveränderter Leistung übernommen. Die 1,6 l 37kW-Maschine (50 PS) hatte nun wie der 2,0 l mit 51 kW (70 PS) das Kühl-Gebläserad auf der Kurbelwelle, sodass der Motorraum zugunsten des Kofferraums um 200 mm niedriger war. Der Laderaumboden war auf 400 mm über Straßenniveau abgesenkt, dadurch war der Innenraum um 100 mm höher als beim Vorgänger (Innenhöhe beim Kastenwagen: 1465 mm, HochraumKastenwagen: 1880 mm).

Lot 13 1‘227‘669 Fahrzeuge (alle T3) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 50 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ehemaliges Fahrzeug der Schweizer Armee. Vor einigen Jahren neu lackiert. Motor und Mechanik in gutem Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis.

Ancien véhicule de l‘armée suisse. Peinture neuve il y a quelques années. Moteur et mécanique en bon état d‘origine. Permis suisse.

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Lot 14 26‘542 Fahrzeuge (1964) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 95 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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MG B Roadster, 1964 Wenn etwas über die beliebtesten Oldtimer geschrieben wird, dann figuriert der MG B fast immer unter den diskutierten Automobilen. Dies ist kein Wunder, denn mit fast 400’000 Exemplaren (nur Cabriolets) und einer Bauzeit von 18 Jahren fuhr er sich in die Herzen der Freunde der englischen Sportwagen. Dabei hatte er es anfangs gar nicht einfach, denn er musste in die grossen Fussstapfen des eleganten Roadsters MG A treten.

Bereits im Jahr 1957, der MG A war gerade einmal zwei Jahre in Produktion, begannen Chef-Ingenieur Albert Sidney Enever, Jim O’Neill und Peter Neal Konzepte für ein neues MG-Coupé zu entwickeln. Die Ergebnisse allerdings überzeugten das MG-Management nicht und man suchte nach Alternativen.

Ein Auftrag erging an Piero Frua, der auf Basis des MGA-Chassis und einigen Entwürfen aus Abingdon einen eleganten Karosserieaufbau gestaltete, der Ähnlichkeiten mit dem Maserati 3500 GT aufwies, vorne aber einen massiven und nicht ganz überzeugenden durch die MG-Tradition inspirierten Chromkühler aufwies. Der Innenraum war überaus luxuriös ausgestattet und der gesamte in Rot lackierte Wagen wirkte modern, gleichzeitig aber auch schwer.

Die MG-Leute befürchteten, dass der Wagen zu teuer zu bauen wäre und sie lehnten gleichzeitig die italienischen Designeinflüsse ab. Um Steuern zu sparen, soll der Wagen statt nach England importiert verschrottet worden sein.

Man begann also nochmals von neuem, oder wenigstens beinahe. Als neuen Startpunkt für das nun EX 205 genannte Projekt nahm man nun den Weltrekord-Prototyp EX 181, der auf den Salzseen immerhin fast 400 km/h erreicht hatte und mit einer aufgeladenen Doppelnockelwellen-Maschine ausgerüstet war.

1958 wurden bereits erste Entwürfe gezeigt, die allerdings kaum an das Rekordfahrzeug erinnerten, aber immerhin sportlich-flach und elegant gezeichnet waren.

John Thornley, der eigentlich ein Coupé wollte, liess sich

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vom Cabrioletkonzept überzeugen und liess weiterentwickeln. Pininfarina soll am Entwurf von Don Hayter auch noch Hand angelegt haben, aber die Linien änderten sich nur noch marginal.

Als Motor wurde der auf 1,8 Liter vergrösserte und auf 95 PS gesteigerte Reihenvierzylinder des Vorgängers eingebaut.

Die grosse Neuerung war schliesslich die selbsttragende Karosserie, die natürlich von Anfang an für ADO23, so hiess der neue Sportwagen intern inzwischen, vorgesehen worden war. Der Rest stammte modifiziert vom Vorgängermodell.

Am 20. September 1962 wurde der MG B, so nannte man den Nachfolger des A nun in der Öffentlichkeit folgerichtig, der Presse vorgestellt. Bereits im Mai zuvor hatte man mit der Produktion losgelegt, um bereits zum Lancierungszeitpunkt in allen Verkaufsstellen ein Modell stehen zu haben, was zumindest teilweise gelang.

RHD. 4-Gang mit Overdrive. Motor und Getriebe neu.

Neulack 2016. Unterboden geschweisst. Interieur restauriert. Technisch sehr gutes Fahrzeug.

Letzte MFK 12.2016.

Conduite à droite. 4 vitesses avec overdrive. Moteur et boîte de vitesses neufs. Peinture neuve en 2016.

Dessous de caisse soudée. Intérieur restauré. Véhicule en très bon état technique.

Dernière expertise 12.2016.

Opel Kapitän P 2.5 L, 1957 Der Opel Kapitän wurde zwischen Ende 1938 und Frühjahr 1970 produziert. Zunächst war er ein Modell der oberen Mittelklasse und stieg in der KAD-A-Reihe ab 1964 in die Oberklasse auf.

Alle Kapitän-Modelle hatten Sechszylinder-Reihenmotoren mit einem Hubraum von 2,5 bis 2,8 Liter und eine selbsttragende Karosserie.

Der Kapitän war das letzte vor dem Zweiten Weltkrieg konstruierte Opel-Modell. Er wurde Ende 1938 als Nachfolger des Opel Super 6 vorgestellt und im Frühjahr 1939 auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert. Den VorkriegsKapitän gab es als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als Cabriolet. Er hatte den gleichen 2,5-Liter-Motor wie der Super 6, jedoch eine selbsttragende Karosserie und eine vordere Einzelradaufhängung mit doppelten Querlenkern anstelle der Dubonnet-Federung.

Bis zur Einstellung der zivilen Pkw-Produktion bei Opel im Herbst 1940 wurden 25.371 Stück hergestellt.

Im Dezember 1947 wurde zunächst die Produktion des Olympia wieder aufgenommen. Ab Oktober 1948 wurde auch der Kapitän in leicht überarbeiteter Form wieder produziert, allerdings nur als viertürige Limousine mit Portaltüren. Erkennbare Unterschiede die nunmehr runden Scheinwerfer und Detailänderungen wie u. a.

Stoßstangen mit stärker ausgebildeten Hörnern und Radkappen. Mit dem 2,5-Liter-Reihenmotor mit 55 PS und Dreiganggetriebe mit Mittelschalthebel erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h.

Der Kapitän ’50 erhielt einige Änderungen und Verbesserungen. Augenfälligstes Merkmal ist die neu eingeführte Lenkradschaltung („Fernschaltung“), ein neues Armaturenbrett (wie das des späteren Kapitän ’51) und neues Design der Innenverkleidungen und Polsterstoffe (Streifen). Die Verdichtung des 2,5-Liter-Motors wurde leicht von 6,0:1 auf 6,1:1 erhöht.

Der Kapitän ’51 repräsentierte mit modernisierter Karosserie, ungeteiltem Heckfenster, deutlich mehr Chrom und stärkerem Motor 58 PS die ersten Anzeichen des deutschen Wirtschaftswunders. Der Wagen war in den 1950er Jahren äußerst beliebt und ein Statussymbol.

Zeitweise lag er an dritter Stelle in der Zulassungsstatistik nach VW Käfer und Opel Olympia Rekord.

Im Herbst 1953 erhielt der überarbeitete Kapitän ’54 eine Pontonkarosserie im amerikanischen Stil mit einem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill. Alle Türen waren jetzt vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt. Die Leistung des Motors stieg auf 68 PS, die Höchstgeschwindigkeit auf 138 km/h.

Für die im August 1955 angelaufene Reihe gab es ein geringfügiges Facelift. Dabei wurde die Motorhaube geglättet und der Kühlergrill bestand nun aus senkrechten Gitterstäben statt des „Haifischmauls“. Die hinteren Kotflügel erhielten kleine „Flossen“. Die Motorleistung wurde auf 75 PS gesteigert.

Ab August 1956 wurde der Kapitän ’57 angeboten.

Lot 15 92‘955 Fahrzeuge (1955-58) 6 Zylinder Reihe 2‘473 cm3 75 PS bei 3‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Erste Inverkehrsetzung 1969. Sehr gesunder Originalzustand. Lange gestanden, fahrbar.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Première mise en circulation 1969. Etat d‘origine très sain. N‘a pas roulé depuis longtemps, en état de marche.

Permis suisse.

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Lot 16 34‘244 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘107 cm3 47 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 13‘000 - 15‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Renault Caravelle 1100, 1964 Renault wollte dem Erfolg des VW Karmann-Ghia etwas entgegensetzen und baute den Floride, der auch Caravelle hiess. Obwohl er schneller und in einigen Punkten besser als der VW Typ 14 war, wurden nur ein Viertel soviele Autos gefertigt.

Volkswagen und Karmann hatten es demonstriert, ein adrettes Cabriolet auf der Basis von Grossserientechnik konnte trotz des deutlich höheren Preises (insbesondere in den USA) viele Autokäufer überzeugen und zu einem grossen Erfolg werden. Bis 1958 waren bereits 45’000 Karmann-Ghias abgesetzt, da wollte Renault nicht länger zuschauen und plante eine Gegenoffensive. Die passende Technik hatte man mit dem Renault Dauphine bereits seit 1956 auf dem Markt.

Also vergab Renault im Jahr 1957 einen Auftrag an Ghia in Italien, ein Cabriolet auf der Basis des Renault Dauphine als Konkurrenten zum Karmann-Ghia zu entwerfen. Interessant daran war, dass Luigi Segre und sein Team bereits zuvor den Karmann-Ghia gestaltet hatten.

Die Arbeiten fanden im Stillen statt, doch am Genfer Autosalon wurden die Verantwortlichen bei Renault und Ghia im März 1958 durch ein rotes Auto aufgeschreckt, das ihre Pläne zu durchkreuzen drohte.

Der finale Prototyp für Renault entstand erst nach dem Genfer Salon und er unterschied sich in vielen Details vom in Genf gezeigten Ghia-Aigle Coupé.

Im Oktober 1958 dann wurde der Renault Floride, so hiess das neue Cabriolet, auf dem Pariser Autosalon vorgestellt.

Darüber, wer denn die elegante Karosserie gestaltet hatte, wollte Renault damals keine Auskunft geben.

Man sprach von einer „italienischen Gruppe“ und verschwieg das Genfer Malheur. Die Differenzen wurden hinter verschlossenen Türen gerichtlich verhandelt, zum Ausgang der Verfahren wurde nichts kommuniziert.

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Der Appetit bei den Kunden aber war geweckt, sowohl in Europa als auch in den USA, wo das Modell “Caravelle” hiess, weil man ja mit der Typenbezeichnung nicht einen einzelnen Bundesstaat bevorzugen wollte.

Im Frühjahr 1962 präsentierte die Régie Renault einen rundumerneuerten Floride S, das Coupé hiess übrigens auch in Europa Caravelle.

Der Hubraum war von 845 cm3 auf 956 cm3 gestiegen, die Leistungsangabe lautete nun 46 PS bei 5‘500 Umdrehungen.

Aber Oktober 1963 hiess dann auch das Cabriolet in Europa Caravalle und durch Einbau des 1,1-LiterMotors aus dem R8 Major stieg die Leistung auf 47 PS, die aber deutlich motorschonender bei tieferen Drehzahlen abgegeben wurden.

Hard- und Softtop. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

Hard- et softtop. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Jaguar XJ 6 L 4.2-Litre, 1980 Der Jaguar XJ 6 ersetzte ab September 1968 zunächst die Modelle 340, den S-Type und den 420. Der 240, der Daimler 250 V8, der Daimler Sovereign und der 420 G wurden zunächst noch weiter produziert.

Der XJ 6 hatte entweder den bekannten XK-Sechszylinder-Reihenmotor mit 4,2 Litern Hubraum oder eine neue Version dieses Motors mit kürzerem Hub und 2,8 Litern Hubraum. Wie schon beim 420 waren jeweils zwei Vergaser vorgesehen, so dass eine Leistung mit 245 beziehungsweise 180 bhp realistisch war. Erstmals gab Jaguar die Leistung auch nach der DIN-Norm an: 186 und 149 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 205 km/h (4,2 l mit Handschaltgetriebe und Overdrive) oder 180 km/h (2,8 l mit Handschaltgetriebe und Overdrive). Über ein Viergang-Schaltgetriebe – wahlweise mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive von Laycock-de Normanville – oder auf Wunsch über ein Dreigang-Automatikgetriebe von Borg-Warner wurden die Hinterräder angetrieben. Ein Sperrdifferential war beim 4.2 Litre optional erhältlich, in manchen Ländern Serienausstattung. Die Konstruktion der hinteren Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern mit zusätzlichen Längslenkern stammte aus dem E-Type.

Ihr Hilfsrahmen war weich in Gummi gelagert, was zusammen mit den Längslenkern eine Passivlenkung der Hinterachse bewirkte und das Übersteuern des Wagens verringerte. Die hydraulische Bremsanlage mit zwei Bremskreisen arbeitete mit Dreikolben-Bremszangen von Girling vorn, hinten waren die Scheibenbremsen innenliegend (am Differential) und mit kleinen Bremstrommeln für die Feststellbremse kombiniert. Dunlop hatte für den XJ 6 eigens einen neuen Gürtelreifen entwickelt, den SP Sport in der Größe E70 VR 15.

Im Herbst 1969 stellte Jaguar die Daimler-Versionen des XJ 6 namens Sovereign 2.8 und Sovereign 4.2 vor, die sowohl den Daimler 250 V8 als auch den einstigen Daimler Sovereign ersetzten. Kurz zuvor war die Produktion des Jaguar 240 eingestellt worden. Als 1970 auch die Herstellung des 420 G auslief, verblieb der XJ6 als einzige

Limousinenbaureihe bei Jaguar/Daimler (abgesehen von der Staatskarosse DS 420).

Im September 1973 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main die XJ-Serie II vorgestellt, die als viertürige Limousine sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand erhältlich war. Später kam eine zweitürige Version hinzu, die nur kurzzeitig angeboten wurde und vorübergehend auch im Motorsport zum Einsatz kam.

Der 4,2 Liter-Motor leistete inzwischen aufgrund zurückgenommener Verdichtung nur noch 172 DIN-PS, im Gegensatz zur frühen Serie I mit 186 DIN-PS. Im Zuge immer zahlreicherer Ausführungen wurde der Overdrive Serienausstattung.

Im Herbst 1974 wurde die Herstellung der Limousinen mit kurzem Radstand eingestellt.

Lot 17 24‘676 Fahrzeuge (LWB, LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 172 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 14‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Über 20 Jahre im selben Besitz. Benzinpumpen, Zahnstange der Servolenkung und Achsschenkelbolzen neu. Sitze und Nackenstützen wurden neu aufgepolstert. Dachhimmel neu. Sehr gepflegter Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Plus de 20 ans au même propriétaire. Pompes essence, la barre cantée de la direction assistée et les pivots centrals sont neufs. Coussinets de sièges et appui-têtes remplacé. Ciel neuf. Etat très soigné.

Permis suisse.

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Lot 18 104‘907 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘598 cm3 160 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Mercedes 190 E 2.6, 1989 Der Mercedes-Benz W 201 ist der erste Mercedes der Mittelklasse und Vorläufer der C-Klasse. Er zielte vor allem auf die Käuferschicht des erfolgreichen BMW 3er ab.

Der W 201 wurde immer als Mercedes-Benz 190 vermarktet, unabhängig vom Hubraum des Motors.

Mercedes-Benz stellte ihn am 8. Dezember 1982 vor und produzierte bis August 1993 mehr als 1,8 Millionen Stück. Damit zählt er zu den erfolgreichsten Modellen von Mercedes-Benz.

Schweizer Auslieferung, erste Hand, 44‘000 km, lückenloses Serviceheft. Lorinser Spoiler und Fahrwerk eingetragen. Automat, Leder, Schiebedach.

Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK 05.2013.

Livraison suisse, première main, 44‘000 km, carnet de services suivi. Spoiler Lorinser et suspension homologués. Bôite automatique, cuir, toit ouvrant.

Bon à très bon état.

Dernière expertise 05.2013.

Lot 19 77‘834 Fahrzeuge (alle Motoren) 4 Zylinder Reihe 1‘997 cm3 121 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 1‘500 - 2‘500 ohne Limite / sans prix de réserve

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Peugeot 306 2.0. Cabriolet, 1995 Der 306 wurde im März 1993 mit Benzinmotoren von 55 bis 121 PS sowie mit Dieselmotoren von 60 bis 92 PS eingeführt und löste den Peugeot 309 ab.

Anfänglich waren die Karosserieversionen nur als Schräghecklimousine mit drei oder fünf Türen erhältlich. Das zweitürige Cabriolet mit vier Sitzen war ab April 1994 lieferbar. Der Wagen mit einem Stoffdach, das komplett in einem Verdeckkasten untergebracht bzw. versenkbar war, wurde in seiner Linienführung von Pininfarina gezeichnet und in Italien gebaut. Es waren Versionen mit manueller und mit elektrohydraulischer Verdeckbetätigung lieferbar.

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84‘000 km, Serviceheft. Verdeck und Scheibenheber müssen überholt werden. Motor, Mechanik, Karosserie und Interieur in gutem Zustand.

Letzte MFK 09.2012.

84‘000 km, carnet de services. Capote et leve-vitres à réviser. Moteur, mécanique, carrosserie et intérieur en bon état.

Dernière expertise 09.2012.

Lot 20 48‘987 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 948 cm3 43 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Austin-Healey Sprite Mk 1 „Froschauge“, 1961 Der Austin-Healey Sprite ist ein Roadster der britischen Automobilmarke Austin-Healey. Der Sprite wurde 1958 von der British Motor Corporation vorgestellt und in vier Modellserien bis 1971 gebaut.

Die Serie Mark I hatte wegen der Anordnung der Scheinwerfer in Europa den Spitznamen „Frogeye“ („Froschauge“), in den USA „Bugeye“. Motor und Getriebe stammten vom Austin A35, Lenkung und Bremsen vom Morris Minor. Bei einem Hubraum von 948 cm³ leistete der Motor 43 bhp (brake horse power).

Angefangene Restauration. Verdeck und Sitzbezüge neu. Kabelstrang komplett neu. Benzintank, Benzinpumpe, Kühler und Auspuffanlage neu. Neuer Teppichsatz vorhanden. Sehr gute Basis. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Restauration commencée. Capote et housses de sièges neufs. Faisceau de câbles complètement neuf.

Réservoir, pompe essence, radiateur et échappement neufs. Jeu de tapis neuf disponibles. Très bonne base.

Documents de la CE, dédouané en Suisse.

Lot 21 1‘455‘746 Fahrzeuge (DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘175 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Citroën DS 21, 1972 Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab.

Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen.

Halbautomatisches Getriebe. Seit 2005 im Familienbesitz des verstorbenen Comic-Zeichners Mike van Audenhove (Zürich by Mike). Guter Allgemeinzustand. Kühler muss revidiert werden.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2009.

Boîte hydraulique. Appartenant à la famille du bédéiste décédé Mike van Audenhove (Zurich by Mike) depuis 2005. Bon état général. Radiateur à réviser.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 09.2009.

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Lot 22 15‘473 Fahrzeuge 1 Zylinder OHC 247 cm3 18 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

NSU 250 Supermax, 1962 Die NSU Max war eines der populärsten 250er Motorräder der 1950er und 1960er Jahre. Die offizielle Typbezeichnung lautete: NSU 251 OSB. Das Kürzel OSB war die Abkürzung für Obengesteuert; Sport; Blockmotor. Die Zahl 251 gab Auskunft über den Hubraum sowie die Anzahl der Zylinder (251 = 250 cm³; 1 Zylinder). Hergestellt wurde sie von 1952 bis 1963 von den NSU Motorenwerken in Neckarsulm.

1956 erhielt die Supermax statt der Zentralfeder zwei herkömmliche Federbeine hinten sowie eine geänderte Ansauganlage, einen verbesserten Gasgriff und Motorölfeinstfilterung.

Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2014.

Restauré il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2014.

Lot 23 2‘885 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 578 cm3 20 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘500 - 7‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Condor A 580, 1951 Die Condor A580 war ein Motorrad des Schweizer Herstellers Condor-Werke AG in Courfaivre. Für die Schweizer Armee baute Condor Einzylindermotorräder in geringer Stückzahl. Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte 1944/45 Edgar Fricker die A580 für die Armee und die C580 als zivile Version.

Die A 580 hatte einen Zweizylinder-Boxermotor mit seitengesteuerten Ventilen und Kardanantrieb. Der Rahmen besteht aus zwei Rohrschleifen die sich im Bereich des Tanks zu einem Rohr verbinden. Die TeleskopVorderradgabel vom Typ Mecascopic ist ungedämpft, am Hinterrad war eine Geradwegfederung eingebaut.

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Ehemaliges Fahrzeug der Schweizer Armee. 2010 neu lackiert und neu bereift, Vergaser, Bremsen, Elektrik und Tacho revidiert. Motor 2016 teilrevidiert. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Ancien véhicule de l‘armée suisse. Peinture et pneus neufs, carburateur, freins, électrique et compteur révisés en 2010. Moteur partiellement révisé en 2016.

Bon à très bon état.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 04.2010.

Lot 24 Stückzahl unbekannt V2 1‘449 cm3 67 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘000 - 13‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson FLHR 1450 Road King, 1999 1999 wurde bei Harley-Davidson der Evo-Motor der „Big Twins“ durch die neue Motorengeneration Twin Cam 88 abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung.

1. Inverkehrsetzung 2000. Vergaser. Luftfederung, steckbare Frontscheibe und 2 Koffer - hervorragendes Reisemotorrad in sehr gepflegtem Zustand.

Viele Unterhaltsbelege von 2000 bis 2013 vorhanden. Letzte MFK 06.2013.

Première mise en circulation 2000. Carburateur.

Suspension pneumatique, pare-brise enfichable et 2 saccoches - une excellente moto de tourisme très agréable, très bien entretenu. Beaucoup de factures d‘entretien de 2000 à 2013 disponibles.

Dernière expertise 06.2013.

Lot 25 997 Fahrzeuge (1939/40) 1 Zylinder OHV 246 cm3 9.5 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Moto Guzzi 250 Airone Tourismo, 1939 Die Moto Guzzi Airone ist ein Motorrad, das die italienische Firma Moto Guzzi von 1939 bis 1957 herstellte. „Airone“ bedeutet im Deutschen „Reiher“.

1939 wurde die Airone als Variante der ein Jahr später eingestellten Moto Guzzi P.E. 250, noch mit Rohrrahmen, vorgestellt.

Bereits 1940 erhielt die Airone einen neuen Rahmen aus Blechpressteilen und Hinterradfederung. 1947 wurde die Vorderradfederung mit einer Teleskopgabel auf den Stand der Technik gebracht.

Erste Inverkehrsetzung 1950. Originale italienische Papiere vorhanden.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.1996.

Première mise en circulation 1950. Papiers italiennes originales disponibles.

Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 09.1996.

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Lot 26 4‘653 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 ca. 320 PS bei 4‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Bentley Turbo R, 1986 Seit den 1960er Jahren hatte der britische Luxushersteller Rolls-Royce die von ihm übernommene Marke Bentley im Segment der sportlicher motorisierten Luxuslimousinen zu etablieren versucht. Das Konzept erwies sich jedoch auf Dauer als wenig erfolgreich, weil trotz leicht veränderter Motortechnik der Bentleys die Leistungsunterschiede zu den baugleichen Schwestermodellen von Rolls-Royce immer weniger wahrnehmbar waren. Statt Bentley als Sportmarke am Leben zu erhalten, schleppte Rolls-Royce die Modelle als weniger auffällige Alternativen zur eigenen Marke bald eher als wirtschaftlichen Ballast mit. Das begann sich erst mit der Einführung des Bentley Mulsanne zu ändern, der ab 1982 mit Turbomotoren ausgestattet wieder mehr Dynamik in die Fahrzeuge und in den Verkauf der Modelle von Bentley brachte. An diesen Erfolg sollte der 1985 präsentierte Nachfolger Bentley Turbo R anschließen, der seine Turbokraft nun auch im Namen demonstrierte.

Der Bentley Turbo R basierte auf dem zur gleichen Zeit entwickelten neuen Rolls-Royce Silver Spirit und erhielt auch dessen V8-Motor, der seit den 1960er Jahren zum Standardrepertoire von Rolls-Royce gehörte. Dank der Turboaufladung konnte das 6,8 Liter Triebwerk allerdings im Bentley Turbo R auf deutlich mehr Leistung zugreifen. Wie viel genau, darüber bewahrte der Hersteller traditionell Stillschweigen.

Messungen stuften die Leistung allerdings auf cirka 235 kW (320 PS) ein, die ausreichten um die fast 2,5 Tonnen schwere Limousine bis auf über 220 km/h anzutreiben. Diese Fahrleistungen wurden nur noch vom Coupé Bentley Continental und dem Cabriolet Bentley Azure übertroffen. Angeboten wurde der Bentley Turbo R in zwei Versionen mit einem Radstand von gut drei Metern sowie in einer Langversion als Bentley Turbo RL mit einem Radstand von 3,16 Metern, wodurch die Limousine auf insgesamt 5,37 Meter wuchs.

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Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Einer der ersten Turbo R, noch ohne Katalysator, daher noch als Mulsanne Turbo zugelassen. Neupreis rund CHF 220‘000.00.

Schweizer Auslieferung, 126‘500 km, Serviceheft.

Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK 12.2011.

Boîte automatique, cuir, climatisation etc. L‘une des premières Turbo R produite, n‘ayant donc pas de catalyseur et étant pour cette raison encore immatriculée en tant que Mulsanne Turbo. Prix de neuf d‘environ 220‘000.00. Véhicule d‘origine suisse, 126‘500 km, carnet de service. Bon à très bon état général.

Dernière expertise 12.2011.

Pontiac Firebird Formula 400, 1975 Am 27. Januar 1967, fünf Monate nach dem Debüt des Schwestermodells Chevrolet Camaro, wurde der erste Firebird als Coupé und Convertible vorgestellt.

Unter John DeLorean, Manager der Pontiac Motor Division General und späterer Gründer des Sportwagenherstellers DMC, fand das Chassis des Camaro und der Name des turbinengetriebenen Showautos Firebird XP21 aus den 1950er-Jahren Verwendung, um den ersten Firebird zu entwickeln. Die sowohl für den Camaro wie auch für den Firebird genutzte F-Body-Plattform wurde in vier Generationen und über einen Zeitraum von 35 Jahren produziert.

Nachdem der Verkaufsstart am 23. Februar 1967 erfolgte, wurde bereits im ersten Produktionsjahr der Absatz von 82.560 Fahrzeugen erreicht. Damit war das Fahrzeug ein voller Verkaufserfolg. Die Motorisierung reichte vom 3,8-Liter-Sechszylindermotor mit 115 PS bis zum 6,6-Liter-Achtzylinder mit 325 PS. Schon im ersten Jahr wurde der Firebird als Pace Car auf dem Daytona International Speedway eingesetzt.

Das Modell von 1968 unterschied sich nur geringfügig, zum Beispiel durch neue, seitlich herumgezogene Blinker vorn. Die Motorleistung stieg beim 6,6-Liter-Motor auf 340 PS. Der Jahrgang 1969 erhielt eine größere Überarbeitung, was an der Frontpartie mit einem markentypischeren Grill und vier Scheinwerfern erkennbar war. Als Spitzenmodell wurde der Trans Am eingeführt.

Die zweite Generation des „Feuervogels“ wurde neu entworfen und sollte einen Hauch italienischen Designs enthalten.

Das Anfang 1970 präsentierte Modell wirkte auf den ersten Blick kleiner als seine Vorgänger, obwohl die Abmessungen weitgehend unverändert blieben. Die Kunden waren mit dem neuen Design nicht so zufrieden.

1971 wurde aufgrund neuer Abgas- und Laufleistungsanforderungen der 7,5-Liter-Motor mit 246 kW/335 PS eingeführt. Äußerlich waren die 71er-Modelle durch den

überdimensionierten Heckspoiler für den Formula 400 und den Trans Am zu unterscheiden.

Im Jahr 1972 blieb der Firebird weitgehend unverändert – die Verkaufszahlen aber sanken. Es gab erste Überlegungen, die Modellreihe einzustellen.

1973 war die Motorleistung nicht mehr der Verkaufsfaktor – die Ära der Musclecars schien zu Ende zu sein. In diesem Jahr wurde der Innenraum des Firebird grundlegend überarbeitet, die Karosserie blieb nahezu unverändert. Die Motorisierung reichte vom 4,1-Liter-Sechszylinder mit 115 PS bis zum 7,5-LiterAchtzylindermotor mit 290 PS. Mit dem Jahr 1974 wurde die Karosserieform überarbeitet. Die Frontpartie wurde aerodynamisch verbessert, was die Zustimmung der Kundschaft fand.

Weitere Veränderungen folgten 1975: Ein neues, größeres Heckfenster und am Frontgrill zusätzlich eingebaute Scheinwerfer kennzeichneten dieses Modell. Die Motorleistung wurde maßgeblich verringert.

Lot 27 13‘670 Fahrzeuge (1975) V8 6‘555 cm3 188 SAE-PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Originaler Formula 400 in seiner originalen Farbkomposition. Vermutlich erst 60‘000 km. Neu lackiert, neu bereift, Interieur in gepflegtem Originalzustand. Guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2017.

Boîte automatique. Formula 400 original dans sa composition de couleur d‘origine. Probablement seulement 60‘000 km. Peinture et pneus neufs, intérieur en état d‘origine soigné. Bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2017.

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Lot 28 16‘320 Fahrzeuge (1971-82) 4 Zylinder Reihe 1‘961 cm3 126 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 30‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Alfa Romeo 2000 Spider, 1980 Man musste schon um den 1970 am Genfer Autosalon erstmals hierzulande gezeigten Alfa Romeo Spider herumlaufen, um ihn von seinem Vorgänger, der Duetto Spider genannt wurde, unterscheiden zu können.

Das abgeschnittene Heck (“coda tronca”) war die einschneidendste Veränderung, die man dem bis dahin mit rund 17’000 verkauften Einheiten durchaus erfolgreichen Duetto angedeihen liess.

Er wurde damit 13 Zentimeter kürzer, ohne dass der Kofferraum an Grösse eingebüsst hätte. Das Rundheck des Vorgängers hatte sowieso nicht allen gefallen, mit dem scharfkantigen Heck hingegen konnten sich (fast) alle anfreunden. Und der Neue hatte noch andere Vorzüge, er war übersichtlich geworden und verfügte über eine grössere Heckscheibe im Verdeck.

Die Technik musste für den Modellwechsel nicht angepasst werden. Wie schon der Duetto setzte der “Fastback”-Spider, so wurde die zweite Serie genannt, auf den kräftigen Doppelnockenwellenmotor, der in seiner stärksten Ausführung als 1750 132 SAE-PS leistete.

Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Querlenkern und Schraubenfedern die Räder, hinten sorgte eine Starrachse an Längslenkern für Bodenhaftung. Gebremst wurde mit Scheibenbremsen rundum.

An Leistung hätte es dem knapp über 1000 kg schweren Spider 1750 eigentlich nicht gemangelt, trotzdem doppelten die Mailänder im Sommer 1971 nach und stellten den Spider 2000 Veloce vor. 150 SAE-PS leistete der nun zwei Liter grosse Reihenvierzylinder und mit einer einfachen Hubraumvergrösserung konnten es die Ingenieure nicht bewenden lassen.

Die nötige Prozedur wurde damals in der Automobil Revue minuziös erklärt: “Der knappe zur Verfügung stehende Raum zwischen den einzelnen Zylindern machte eine weitere Hubraumvergrösserung durch Ausbohren unmöglich. Deshalb wurde ein neuer Block mit grösserem Zylinderachsenabstand entwickelt - dadurch erst wurde eine Vergrösserung der

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Bohrung um 4mm auf 84 mm möglich -; die Aussenabmessungen blieben jedoch gleich. ” Weiterhin wurde die Motorenkraft über ein direkt angeblocktes Fünfganggetriebe an die Hinterachse übertragen. Und auch sonst hatte sich kaum etwas geändert.

Er zählte zu den sportlichen Naturen, der Alfa Romeo Spider 2000. Die Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’ beschleunigte ihn in 9,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und dann weiter bis 194,6 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Der Testverbrauch betrug 9,6 Liter Super pro 100 km, ein Mercedes 280 SL genehmigte sich damals 14,4 Liter pro 100 km.

“Sie sind rar geworden, die echten offenen Autos; sie lassen sich, von englischen Kleinstserien einmal abgesehen, fast an den Fingern einer Hand abzählen”, schrieb Gert Hack im Intro seines Testberichts im Jahr 1976 und er genoss die Fahrt im nostalgischen Spider.

65‘500 km. Hervorragender Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

65‘500 km. Excellent état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

Rolls-Royce Silver Spirit II, 1991 Rolls-Royce wählte das Jahr 1980 für die Vorstellung einer neuen Modellgeneration, für deren Entwurf als Vorgabe gegolten hatte, insbesondere jüngere Käuferschichten, die seit den 60er Jahren immer wichtiger wurden, anzusprechen. Zudem mußten die international kontinuierlich verschärften Bestimmungen bezüglich Sicherheitsmerkmalen, Abgasverhalten und Verbrauchsforderungen erfüllt werden. Der aus Österreich stammende Fritz Feller war in die führende Position in der Styling-Abteilung von Rolls-Royce aufgerückt und er schuf eine elegante Karosserie mit ungebrochenen Linien und erheblich vergrößerten Fensterflächen. Zwar war als Basis die Bodengruppe des Silver Shadow gewählt worden, aber Fahrverhalten und Straßenlage hatten beträchtlich gewonnen nicht zuletzt durch die Umstellung auf eine neue Girling Niveauregulierung in Kombination mit GasdruckStoßdämpfern. Wie nicht anders zu erwarten, wiesen die Fahrzeuge die traditionell luxuriöse Ausstattung mit aufwendiger Lederpolsterung auf, dazu tiefe Teppiche und ein mit Edelholz furniertes Armaturenbrett.

Neben den Rolls-Royce Silver Spur, die Ausführung mit langem Radstand, traten nach einigen Jahren erheblich verlängerte Limousinen. Sie wiesen hin und wieder sogar drei Türen auf jeder Seite auf und wurden zunächst im Auftrag des Herstellers bei Jankel gebaut.

Eine über Sensoren und Mikroprozessoren gesteuerte automatische Fahrwerk- und Dämpferabstimmung, wie es sie in dieser aufwendigen Form bei keinem anderen Fabrikat in der Welt gab, fiel als maßgebliche technische Innovation ins Auge, als anläßlich der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Herbst 1989 Rolls-Royce Silver Spirit II und Rolls-Royce Silver Spur II ins Rampenlicht rollten. Durch zehn Zentimeter mehr Platz für die hinten Sitzenden dank größerem Radstand unterschied sich der Silver Spur II. Die neue automatische Fahrwerks-Abstimmung machte es überflüssig, wie bisher nach dem besten

Kompromiß zu suchen, um die Dämpferkennung so zu justieren, daß sie einerseits weich genug ansprach, um größtmöglichen Komfort zu garantieren und andererseits so deutlich wirkte, wie es notwendig war, um bei Lenkmanövern Aufschaukeln zu unterbinden. Die automatische Dämpfung sprach in Sekundenbruchteilen an und reagierte auf die Straßenbeschaffenheit wie auf das Fahrverhalten. Ein überarbeitetes Armaturenbrett als Ergebnis aus einem Programm zur Untersuchung der Ergonomie bedeutete einen weiteren Pluspunkt der neuen Modelle. Außerdem trugen zum ersten Mal überhaupt Rolls-Royce Alu-Felgen. Wie es inzwischen üblich geworden war, gab es eine generös verlängerte Version des Basismodells: die Rolls-Royce Silver Spur II Touring Limousine. Ab 1991 setzte das Werk auf eine weitere Separation der Stretch-Version indem nurmehr von der Rolls-Royce Touring Limousine gesprochen wurde - womöglich um die Lücke nach Produktionseinstellung des Phantom VI nicht spürbar werden zu lassen.

Lot 29 1‘152 Fahrzeuge V8 6‘749 cm3 218 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 34‘500 km, Serviceheft. Neupreis CHF 246‘500.00. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 06.2015.

Livraison suisse, 34‘500 km, carnet de services. Prix neuf CHF 246‘500.00. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 06.2015.

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Lot 30 94‘048 Fahrzeuge V8 4‘971 cm3 326 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 500 SL, 1992 Die Vorstellung der neuen Cabriolets MercedesBenz 300 und 500 SL auf dem Genfer Automobilsalon von 1989 rief eine Sensation hervor.

Seit 1971 hatte die internationale Automobilwelt auf eine neue SL-Modellreihe aus Stuttgart-Untertürkheim warten müssen!

Einhellig lobten die Autokritiker in Genf das zugleich sportliche und elegante Aussehen der neuen SL-Modelle. Schon immer war es die Devise der hauseigenen Designer unter Leitung von Bruno Sacco gewesen, dass ein Mercedes auf Anhieb als Mercedes zu erkennen sein muss.

Schweizer Auslieferung, 132‘000 km, Serviceheft.

Hard- und Softtop, Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 07.2009.

Livraison suisse, 132‘000 km, carnet de services.

Hard- et softtop, boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Etat d‘origine très soigné.

Dernière expertise 07.2009.

Lot 31 5‘141 Fahrzeuge (1997) V8 3‘996 cm3 284 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Jaguar XK 8 Coupé, 1997 Der XK8 wurde im März 1996 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Sportwagen wurde in den zwei Karosserieformen Coupé und Cabrio sowie wahlweise mit einem Saugmotor (als XK8) oder einem Kompressor-Motor (als XKR) angeboten.

Letzteren kennzeichnen eine Heckspoilerlippe, Entlüftungsschlitze in der Motorhaube, ein Kühlergrill in Gitteroptik sowie größere Räder. Die Karosserien wurden in der Fabrik Castle Bromwich bei Birmingham gebaut und lackiert, für die Endfertigung kamen sie danach an die Browns Lane im Vorort Allesley von Coventry.

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Schweizer Auslieferung, 203‘000 km, Serviceheft.

Viele Unterhaltsrechnungen von 2007 bis 2011 vorhanden. Dachhimmel neu. Interieur in sehr gutem Zustand. Einige Zeit gestanden.

Letzte MFK 05.2010.

Livraison suisse, 203‘000 km, carnet de servicces.

Beaucoup de factures d‘entretien de 2007 à 2011 disponibles. Ciel neuf. Intérieur en très bon état. N‘a pas roulé depuis quelque temps.

Dernière expertise 05.2010.

Maserati 3200 GT, 1999 Der Maserati 3200 GT ist ein von Giorgio Giugiaro entworfener Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Sommer 1998 bis Ende 2001 hergestellt wurde. Der Innenraum wurde von Enrico Fumia gestaltet. Es ist das letzte Maserati-Sportcoupé mit Biturbo-Motor. Seine Produktionszeit überdeckt sich mit der Übernahme von Maserati durch Ferrari.

Das im August 1998 eingeführte Fahrzeug war ein 2+2-sitziges Luxus-Coupé; es wurde von Italdesign gestaltet und mit einem 3,2-Liter-V8-Biturbo-Motor versehen, der bereits im Quattroporte und im Shamal eingebaut wurde, hier jedoch in einer überarbeiteten Version mit einer maximalen Leistung von 272 kW (370 PS). Die als 3200 GTA bezeichnete Variante mit Automatikgetriebe brachte es auf maximal 271 kW (368 PS). Diese Motorleistung wurde über den gesamten Produktionszeitraum des 3200 GT nicht verändert.

Neu war zudem der Einsatz eines elektronischen Gaspedals, also einer elektrischen Drosselklappensteuerung, mit deren Hilfe auf den Seilzug zwischen Gaspedal und Motor verzichtet werden konnte und ein besseres Ansprechverhalten des Motors hergestellt werden sollte.

Das auffälligste Gestaltungselement des 3200 GT waren die wie ein Bumerang geformten Rückleuchten mit Leuchtdioden. Die für den 3200 GT charakteristischen „Bumerang-Rücklichter“ verschwanden aber bereits nach vier Jahren mit der Einführung des Nachfolgemodells.

Als Designmerkmal lassen sich zudem die von Maserati eigens gefertigten Leichtmetallräder mit zehn Speichen bezeichnen, da sie bis 2001 die einzige ab Werk verfügbare Radvariante waren. Erst zusammen mit dem Sondermodell „Assetto Corsa“ kamen neue Räder mit 15 Speichen hinzu, die jedoch diesem Modell vorbehalten blieben.

Der 3200 GT wurde nur in Europa, Australien und Neuseeland verkauft. In den USA war das Fahrzeug

wegen des zu langen Radstandes und der speziellen Form der Rücklichter nicht zulassungsfähig.

Deshalb und infolge des Drucks der neuen FerrariFührung, die für Maserati einen Wiedereinstieg in den US-amerikanischen Markt vorsah, wurde der 3200 GT Ende 2001 durch das Maserati Coupé, auch 4200 genannt, ersetzt.

Lot 32 4‘795 Fahrzeuge (1998-2001) V8 Biturbo 3‘217 cm3 368 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 96‘000 km, lückenloses Serviceheft. 6-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber. Kupplung bei 95‘000 km ersetzt. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK 04.2016.

Livraison suisse, 96‘000 km, carnet de services suivi.

Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditonné, vitres électriques. Embrayage remplacée à 95‘000 km.

Très bon état.

Dernière expertise 04.2016.

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Lot 33 15‘288 Fahrzeuge (2005-08) 6 Zylinder Boxer 3‘824 cm3 355 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Porsche 911 Carrera S Cabriolet, 2005 Technisch von der Vorgängerserie wenig abweichend, wurde mit dem letzten Werk des Porsche-Chefdesigners Harm Lagaay eine Änderung präsentiert, die für Diskussionen sorgte: die Wiedereinführung der runden Scheinwerfer. Diese Modifikation betrachteten die meisten Kunden und Anhänger der Marke als Rückgewinn eines vermissten typischen Merkmals des guten alten Neun-Elfers, da die kontrovers diskutierten und beim Vorgänger Porsche 996 eingeführten, sogenannten Spiegeleier-Leuchten hiermit wieder abgeschafft wurden und somit ein dem „originalen“ Elfer (bzw. dem Porsche 993) ähnlicheres Erscheinungsbild wiederhergestellt wurde.

Die im Vergleich zum Vorgänger 996 nur marginal gestiegene Motorleistung, bei leicht gestiegenem Leergewicht des Gesamtfahrzeuges, löste Kritik aus.

Die Konkurrenz bot inzwischen bereits Fahrzeuge mit deutlich mehr Leistung an, auch wenn diese Fahrzeuge häufig schwerer sind als ein Porsche 997 und dementsprechend in der Fahrdynamik unterliegen. Begeisterung bei den Fans fand allerdings die Tatsache, dass der 911, vor allem die Carrera 4/4S-Modelle, wieder „Hüften“ hat und der 997 keine offensichtliche stilistische Ähnlichkeit mit dem Einstiegsmodell Boxster mehr hatte, sondern vor allem in der Frontansicht wieder das klassische 911-Erscheinungsbild bot.

Im Sommer 2004 wurden der neue 997 Carrera und der Carrera S vorgestellt. Beide Modelle haben einen wassergekühlten Sechszylinder-Boxermotor, der im 911 Carrera maximal 239 kW (325 PS) bei 6800/min sowie bis zu 370 Nm bei 4250/min aus 3596 cm³ schöpft.

Der 911 Carrera S hat dank einer um 3 mm vergrößerten Zylinderbohrung insgesamt 228 cm³ mehr Hubraum und infolgedessen eine etwas höhere Leistung als das Basismodell 261 kW (355 PS) bei 6600/min und bis zu 400 Nm bei 4600/min. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Modelle vor allem im Heckbereich, in dem sich beim S-Modell

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vier statt zwei Auspuffendrohre befinden. Zusätzlich zeichnen rote Bremssättel die Carrera-S-Modelle aus gegenüber schwarzen Bremssätteln beim Carrera.

Beide Unterscheidungsmerkmale sind jedoch nicht ganz eindeutig, denn als Option gab es sowohl für den Carrera als auch für den Carrera S eine Bremse mit keramischen Bremsscheiben (Porsche Ceramic Composite Brake, PCCB), deren Bremssättel bei beiden Carrera-Modellen stets gelb waren. Falls bei einem Carrera oder Carrera S eine werksseitige Sportabgasanlage optional montiert war, trug diese stets vier Endrohre.

Beide Modelle wurden serienmäßig mit einem neuentwickelten Sechsgang-Getriebe oder alternativ mit der modifizierten Automatikschaltung Tiptronic-S ausgerüstet.

Schweizer Auslieferung, 187‘500 km, lückenloses Serviceheft. 2014 wurde bei km 180‘710 ein Austauschmotor mit 70‘000 gefahrenen Kilometern eingebaut. KW-Gewindefahrwerk und Spurverbreiterungen eingetragen. Guter, gepflegter Zustand.

Letzte MFK 09.2016.

Livraison suisse, 187‘500 km, carnet de services suivi. En 2014 à 180‘710 km une échange standard d‘un moteur avec 70‘000 km courru a été effectué.

Suspension sport ajustable KW et élargissements de la piste homologués. Bon état, soigné.

Dernière expertise 09.2016.

Aston Martin DB7 Vantage, 2000 Als ein gewisser Sir David Brown Ende der 1940er Jahre beim britischen Sportwagenbauer Aston Martin einstieg, sollte das für den Traditionshersteller aus England einer Zeitenwende gleichkommen. Sir Brown startete eine nach seinen Initialen benannte Baureihe, die als Aston Martin DB das Nachkriegs-Renommee des fortan als Luxusschmiede geltenden Unternehmens begründen half. Bis zum Jahr 1970 wurden die DBModelle in sechs Generationen als Coupé und Cabriolet weitgehend in Handarbeit produziert.

Als der US-amerikanische Ford-Konzern im Jahr 1986 die Mehrheit an Aston Martin erwarb und Auswege aus der wirtschaftlichen Krise des Sportwagenbauers suchte, kamen die Verkaufsstrategen auf eine Idee, die sich als äußerst erfolgreich erweisen und zum Überleben der Marke entscheidend beitragen sollte: Sie ließen die historische DB-Baureihe wieder aufleben. Im Jahr 1994 kam mit dem Aston Martin DB 7 das erste Modell der neuen Serie auf den Markt.

Der Aston Martin DB 7 markierte zugleich den Wiedereinstieg des Herstellers in die kleinere 6-Zylinder Motorklasse, in der Aston Martin zum letzten Mal im Jahr 1970 mit dem Aston Martin DB 6 vertreten gewesen war. Neben den Aston Martin V8 bildete der Aston Martin DB 7 als Coupé und Cabriolet nun bis 1999 das Einstiegsmodell im Programm. Äußerlich wagte der Aston Martin DB 7 eher wenig Anklänge an seine historischen Vorgänger. Nur eines war ihnen gemeinsam.

Sie setzten beim Design auf das, was Kunden von Aston Martin gewohnt waren, und das konnte nur Eleganz und Modernität gepaart mit zeitloser Klassik sein.

Auch von der Basistechnik her gesehen traf auf den Aston Martin DB 7 am ehesten ein Attribut zu: klassisch.

Denn in der Tat ging die Konstruktion des für den Bau der ersten Modellgeneration eingesetzten Chassis auf Entwicklungen in den 1970er Jahren zurück. Genauer gesagt stammte die Bauplattform vom ehemaligen Konkurrenten Jaguar, der zusammen mit Aston Martin

und Land Rover in den Jahren 1994 bis 2007 unter dem Dach des Ford-Konzerns dessen Premier Automotive Group bildete. Ein Austausch technischer Komponenten zwischen den Modellen der beiden Edelmarken Aston Martin und Jaguar war daher naheliegend. Vorteil für Ford: Das enorme Prestige von Aston Martin erlaubte eine ganz andere Preisgestaltung als etwa bei Jaguar.

Das galt auch für die im Jahr 1999 vorgestellte zweite Generation des Aston Martin DB 7. Anstelle der vorherigen 6 Zylinder-Motoren gab es nun ein neues V12-Aggregat, das als Vantage Volante-Cabriolet und in der geschlossenen Version als Vantage-Coupé bis zum Baujahr 2003 gefertigt wurde.

Lot 34 1‘477 Fahrzeuge (1999-2003) V12 5‘935 cm3 420 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, erste Hand, 52‘500 km, lückenloses Serviceheft. Automat, bi-color Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 08.2011.

Livraison suisse, première main, 52‘500 km, carnet de services suivi. Boîte automatique, cuir bi-couleur, air conditionné, etc. Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 08.2011.

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Lot 35 11‘989 Fahrzeuge (1989-94) V12 4‘985 cm3 300 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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BMW 850 iA, 1991 Der 8er entstand unter der Leitung des BMWChefdesigners Claus Luthe und wurde im Sommer 1989 offiziell auf der IAA in Frankfurt vorgestellt.

Die Karosserieform stammt von Klaus Kapitza, der anschließend Designchef der BMW Technik GmbH wurde. Die Frontpartie war an die des M1 angelehnt.

Der 8er beerbte den BMW 6er (Baureihe E24), war allerdings größer und teurer als sein Vorgänger. Die Hauptkonkurrenten des E31 waren die Coupémodelle C 126 und C 140 der S-Klasse von Mercedes-Benz.

Den 8er gab es nur als Coupé. Es wurden Prototypen einer Cabriolet-Version entwickelt, denen es jedoch an Stabilität mangelte.

E31 blieb weit hinter den Erwartungen zurück, in zehn Jahren wurden nur rund 30.000 Exemplare gebaut.

Der Absatz wurde durch die weltweite Rezession der frühen 1990er Jahre, den ersten Golfkrieg und Energiepreiserhöhungen beeinflusst. Vor allem in den USA hatte sich BMW höhere Verkaufszahlen erwartet, dort erwarteten die Käufer jedoch von solch einem schweren und teuren Fahrzeug mehr Leistung. BMW beendete den Absatz des Autos in Nordamerika im Jahre 1997.

Die Technik und Motoren kamen teilweise vom damals aktuellen 7er, dem E32. Später wurden nach und nach neuere Motoren aus 5er und dem E38 eingeführt.

Anfangs war das Fahrzeug nur als 850i mit dem bereits vom BMW 750i bekannten Zwölfzylinder-Motor mit 220 kW (300 PS) lieferbar. Die Motorisierungen wurden für den Betrieb mit Normalbenzin entwickelt, um den Betrieb in den USA zu gewährleisten (aufgrund der Oktanschwankungen des US-amerikanischen Treibstoffs). Wahlweise erfolgt hier die Kraftübertragung über ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder eine Viergangautomatik.

Im Spätsommer 1992 wurde die Baureihe um den 850CSi mit einem 280 kW (380 PS) starken Zwölfzylinder nach oben ergänzt. Dieser wurde ausschließlich mit 6-Gang-Schaltgetriebe und einer mitlenkenden Hinterachse angeboten, die in den kleineren Zwölfzylindern umgerechnet etwa 6.000 Euro Aufpreis kostete.

Der E31 war bis zu seiner Einstellung im Mai 1999 das teuerste Modell im BMW-Programm. Der Verkauf des 32

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Schweizer Auslieferung, 118‘000 km, Serviceheft.

Zündverteiler-Deckel, Rotor und Zündkerzen neu. Aus Sammlung. Automat, Leder, Klimaanlage, etc.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 01.2013.

Livraison suisse, 118‘000 km, carnet de services. Couvercle du distributeur, rotor et bougies neufs. D‘une collection. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc.

Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 01.2013.

Cadillac XLR Roadster, 2004 Wohin Cadillac derzeit ganz genau will, das weiss wohl auch Cadillac selber nicht.

Auch in den 90er Jahren des vergangenen Jahrtausends suchte Cadillac einigermassen verzweifelt nach seiner Idenität, hatte immer wieder neue Ideen, und irgendwann beschloss man damals: Design, das muss es sein. 1999 wurde die Studie Evoq vorgestellt, ein Konzept, das in erster Linie von der Kante lebte. Die ersten ähnlich kantigen Stücke von Cadillac waren dann der CTS sowie der SRX - und der XLR, der 2004 auf den Markt kam, übernahm die Optik der Studie quasi 1:1. Viel Lob gab es dafür damals nicht - und auch auf dem Markt blieb der bis 2009 produzierte Stahldach-Roadster ziemlich erfolglos. Cadillac hatte erwartet, pro Jahr etwa 7‘000 Stück verkaufen zu können - in der sechsjährigen Produktionszeit liefen genau 16‘652 Exemplare vom Band.

Interessant: Nirgends auf dem Fahrzeug steht der Name Cadillac - es ist fast ein bisschen so, als ob man sich in Detroit für diesen Wagen geschämt hätte.

Dabei: es war eigentlich ein sehr gutes Auto, das Cadillac da produzierte. Der XLR basierte auf der Corvette C6, wurde allerdings deutlich komfortabler abgestimmt. Das hatte zur positiven Folge, dass das Fahrverhalten des Cadillac - trotz hinten quer angeordneter Blattfedern nicht bloss für amerikanische Verhältnisse sehr gut ist: er kann cruisen, aber er kann auch ziemlich sportlich. Da muss man halt auch sehen: Transaxle-Bauweise, perfekte 50:50-Gewichtsverteilung. Und dazu auch noch die hochwertige Magnetic-Ride-Control, die ja auch die Corvette zu einer feinen Fahrmaschine macht. Der Roadster ist quasi frei von Verwindungen und Vibrationen, was daher kommt, dass er noch durch einen separaten Rahmen gestützt wird; ein Aufwand, der schon damals nicht mehr Usus war. Auch die Lenkung ist angenehm direkt mit guter Rückmeldung von der Strasse, die Bremsen sind dem Fahrzeug, das mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen erstaunlich schlank ist, jederzeit gewachsen.

Denn es geht schon ziemlich gut vorwärts im XLR. Die

Basisversion mit dem 4,6-Liter-Northstar-V8 bringt es auf 326 PS, das reicht für einen Paradesprint auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h; die Northstar-Maschine mit ihren vier obenliegenden Nockenwellen und der Nockenwellenverstellung gehört eh zum Besten, was in jüngerer Vergangenheit von dem US-Motorenbauern ersonnen wurde, die Kraftentfaltung ist schön linear, die Geräuschentwicklung sehr zurückhaltend, erst ab 5‘000/min tönt der Achtzylinder dann auch so richtig sportlich - und dreht locker bis 6‘500/min. Entgegen aller Vorurteile ist der Northstar auch erfreulich verbrauchsgünstig, bei zurückhaltendem Gasfuss sind weniger als 10 Liter auf 100 Kilometern problemlos möglich. Ab 2005 gab es dann auch noch den XLR-V, noch 4,4 Liter Hubraum, dafür ein Kompressor und deshalb dann satte 449 PS. Der XLR war damals ein teures Fahrzeug, in der Basis kostete er 2004 in den USA deutlich über 75‘000 Dollar, in Deutschland wurden satte 109‘400 Euro verlangt - mehr noch als für einen vergleichbaren Mercedes SL.

Lot 36 16‘652 Fahrzeuge (2004-09) V8 4‘565 cm3 326 PS bei 6‘450/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story und Fotos www.radical-mag.com

Erste Inverkehrsetzung 2007. Zweite Hand, 16‘000 km. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Stahlverdeck. Hervorragender Originalzustand.

Letzte MFK 04.2013.

Première mise en circulation 2007. Deuxième main, 16‘000 km. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote en tôle électrique. Excellent état d‘origine.

Dernière expertise 04.2013.

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Lot 37 113‘520 Fahrzeuge (1996-2000) 4 Zylinder Reihe, Kompressor 2‘295 cm3 193 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes SLK 230 Kompressor, 1998 Der Mercedes-Benz R 170 ist ein zweisitziger Roadster von Mercedes-Benz aus der SLK-Baureihe, der von Herbst 1996 bis Anfang 2004 produziert wurde. Er war das erste Cabriolet seit langem, das mit einem festen, klappbaren Stahldach ausgerüstet wurde. Dieses klappbare Stahldach, auch Retractable Hardtop bzw.

Vario-Dach genannt, verschwindet vollständig und automatisch im Kofferraum des Fahrzeugs.

Im Frühjahr 2004 wurde er durch den Mercedes-Benz R 171 abgelöst. Auf Basis des R 170 wurde bis Ende 2007 der Chrysler Crossfire produziert.

Da es aus Stahl gefertigt ist, vereint es die Vorzüge eines Hardtops und bietet andererseits die Flexibilität eines Faltverdecks. Dadurch wird der SLK sowohl zum Roadster als auch zum Coupé. Das Vario-Dach klappt in der Modellreihe R 170 innerhalb von 25 Sekunden aus dem Kofferraum. Aufgrund dieser Technik verringert sich das Kofferraumvolumen bei geöffnetem Dach von 348 auf 145 Liter. Hersteller des Hardtops ist das Unternehmen Car Top Systems.

Der technisch auf der C-Klasse (Baureihe 202) basierende Roadster wurde im Februar 2000 einer Modellpflege unterzogen. Neben optischen Änderungen erfuhr die Motorenpalette eine deutliche Renovierung. Der 2-Liter-Einstiegsmotor wurde mit einem Kompressor aufgerüstet. Zum ersten Mal war auch ein Sechszylinder in der SLK-Baureihe erhältlich.

Der Motor des SLK 320 entspricht dem aus anderen Baureihen bekannten 3,2-Liter-Sechszylinder in V-Form, mit drei Ventilen pro Zylinder und Doppelzündung. Erstmals konnte dieser Motor mit einem manuellen Getriebe gewählt werden. In allen anderen Baureihen war das Automatikgetriebe serienmäßig.

Die Leistungsspitze im SLK markiert der SLK 32 AMG mit 260 kW (354 PS).

Mit der Modellpflege („Mopf“) wurde ESP und das manuelle Sechsganggetriebe in allen Modellen serienmäßig eingeführt. Bei der Innenausstattung wurden

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höherwertige Materialien verwendet. Äußerlich ist der modellgepflegte SLK durch neue Schweller und Schürzen sowie durch die markanten Blinker im Spiegelgehäuse zu erkennen.

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Schweizer Auslieferung, erste Hand, 11‘000 km.

Automat, AMG Sportfahrwerk und Interieur mit Designo Leder-Paket. Frisch ab Service und neu bereift.

Neuwertiger Zustand.

Letzte MFK 02.2017.

Livraison suisse, première main, 11‘000 km. Boîte automatique, suspension sport AMG et intérieur avec paquet cuir Designo. Service fait et pneus neufs.

Etat neuf.

Dernière expertise 02.2017.

Bentley Arnage Red Label, 2000 Mit dem wuchtigen Drehmoment von 835 Newtonmeter - weltweit wurde das von keinem viertürigen PKW übertroffen - debütierte auf der IAA/Frankfurt im September 1999 der Bentley Arnage Red Label. Das neue Modell brachte zum Ausdruck, wofür Volkswagen, nachdem der Konzern für einen hohen Betrag die Marke Bentley übernommen hatte, weitere Summen zu investieren bereit war: Bentley-Automobile mit prägnantem Profil zu etablieren. Die Bezeichnung Red Label verwies auf das rot eingelegte Firmenemblem „Winged B“ und grenzte die Neuvorstellung vom Bentley Arnage Green Label ab.

Im Gegensatz zum Green Label, der mit einem von BMW gelieferten V8 mit 4 ½ Litern Hubraum bestückt war, war in den Motorraum des neuen der „alte“ V8 mit 6 ¾ Litern Hubraum eingepaßt, der auch den großen Continental-Coupés und dem Cabrio Bentley Azure Vortrieb gab. Und die Art dieses Vortriebs war unvergleichlich, weil der Hubraumriese in Verbindung mit dem perfekt abgestimmten Turbolader schon bei geringer Drehzahl gewaltigen Schub bereitstellte; eben die besagten 835 Newtonmeter bereits bei 2‘100 U/min.

Indessen war es keine leichte Aufgabe gewesen, den „alten“ Motor (dessen Urform schon 1959 beim Bentley S2 Premiere gefeiert hatte!) auf die Anforderungen der Neuzeit zu trimmen, etwa bezüglich Abgasverhalten. Die digitale Motorsteuerung erfolgte über ein Zytek EMS3-System und das bedingte sehr aufwendige Anpassungen, um mit den anderen elektronischen Reglern - weit überwiegend Bosch-Produkte - zu kommunizieren. Als der Bentley Arnage 4 ½ Liter, der als Modell Bentley Arnage Green Label im Programm blieb, ursprünglich konzipiert worden war, hatte es keine Probleme hinsichtlich Kompatibilität gegeben, denn der elektronische Motorregler für das BMWAggregat stammte ebenfalls von Bosch.

Die Vorderachse des Bentley Arnage Red Label war

komplett überarbeitet worden. Das war unumgänglich, weil das neue Modell - nicht zuletzt infolge des „Big-Block“-Motors - gegenüber dem hubraumschwächeren Schwestermodell über 200 Kilogramm mehr Leergewicht aufwies. Hier liegt wohl auch zum Teil die Erklärung für die Vergrößerung des Durchmessers der Bremsscheiben auf 348 mm vorn und 345 mm hinten.

Von der verbesserten Bremsanlage profitierte auch der Green Label - ebenso wie von einer Optimierung des Karosseriekörpers im hinter dem B-Pfosten liegenden Bereich. Ohne Veränderung der äußeren Gestaltung wurden dadurch für die hinten Sitzenden 5 cm mehr Knieraum erzielt.

Die Finanzkraft des neuen Eigentümers erlaubte zudem, eine Vielzahl weiterer Entwicklungen in die Serie einfließen zu lassen; nennenswert darunter die klappbaren Außenspiegel und das satellitengestützte Navigationssystem.

Lot 38 2‘272 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘761 cm3 405 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Neupreis CHF 335‘500.-. Schmohl Auslieferung, 61‘500 km, Serviceheft. 20“ Räder, Bicolor Interieur.

Automat, Leder, Klimaanlage, etc.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 11.2016.

Prix neuf CHF 335‘500.-. Livraison Schmohl, 61‘500 km, carnet de services. Roues 20“, intérieur bi-couleur.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc.

Très bon état général.

Dernière expertise 11.2016.

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Lot 39 32‘224 Fahrzeuge (1998-2006) V8 4‘966 cm3 306 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes CL 500, 2004 Der Mercedes-Benz C 215 ist ein Luxuscoupé, das unter der Bezeichnung Mercedes-Benz CL-Klasse verkauft wurde. Der C 215 basiert auf der Plattform der S-Klasse-Limousine (Baureihe 220), verfügt jedoch über ein eigenständiges Karosseriedesign. Es wurden auch die gleichen Motoren verbaut, allerdings nur die hubraumstarken Benzinmotoren.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1999 hatte die Mercedes-Benz Baureihe C 215 zunächst mit dem CL 500 ihre Weltpremiere. Der Verkauf in Europa und Japan startete im September 1999. Anfang 2000 kam der CL 600 mit Zwölfzylinder-Motor hinzu.

Serienmäßig im Mercedes-Coupé C 215 kam die auf einer Stahlfederung basierende aktive Radaufhängung Active Body Control (ABC) zum Einsatz. Der C 215 war somit der erste Pkw aus deutscher Produktion, der mit einem aktiven Fahrwerk ausgerüstet war. Diese Technologie ist außer dem CL nur in der Mercedes S- und SL-Klasse verfügbar. Sämtliche anderen Fahrwerke sind lediglich adaptive Fahrwerke. Auf Basis von Sensorsignalen und mit Hilfe spezieller Hydraulikzylinder an den Achsen kompensiert ABC Wank- und Nickbewegungen der Karosserie beim Anfahren, bei Kurvenfahrt und beim Bremsen fast vollständig. Technisch wäre auch eine vollständige Kompensation möglich, wird aber im Hinblick auf die Fahrergewohnheiten nicht angewendet.

Im Juni 2002 brachte eine Modellpflege dem CL eine geänderte Frontpartie mit Scheinwerfern in moderner Klarglas-Optik sowie überarbeitete Frontstoßfänger. Die Außenspiegelgehäuse enthielten nun eine Umfeldbeleuchtung, die sich automatisch beim Öffnen der Türen oder beim Betätigen der Zentralverriegelung mittels Fernbedienung einschaltet und den Boden neben dem Fahrzeug beleuchtet. Auch die Heckpartie wurde überarbeitet.

Die Modelle CL 600 und CL 55 AMG erhielten neu entwickelte und deutlich leistungsstärkere Motoren. Für alle Varianten wurde das Active Body Control (ABC)-Fahrwerk

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überarbeitet: zusätzlich wird das aktuelle Gesamtgewicht des Fahrzeugs ermittelt und in die Berechnung der aktiven Fahrwerksregelung einbezogen. Damit wird das Fahrverhalten unabhängiger von der Beladung.

Im Rahmen der Modellpflege wurde die Sicherheitsausstattung noch ausgefeilter, unter anderem mit sogenannten Up-Front-Sensoren im Vorbau der Karosserie, die bei einem Zusammenstoß frühzeitig die Aufprallschwere erkennen und damit den Beifahrer-Airbag in zwei Stufen auslösen. Die Gurtstraffer werden durch die Sensoren noch früher aktiviert. Neu ist auch die automatische zweistufige Gewichtsklassifizierung des Beifahrers mit Hilfe einer Spezialfolie im Sitzpolster. So wird der rechte Airbag nicht nur nach der Unfallschwere, sondern auch entsprechend dem Mitfahrergewicht zweistufig aktiviert.

Modell 2005. Schweizer Auslieferung, 165‘000 km, lückenloses Serviceheft. Leder, Klima, Holz, Schiebedach, Multikontursitze, Navigation, Telefon, etc.

Sehr gepflegter Originalzustand.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Modèle 2005. Livraison suisse, 165‘000 km, carnet de services suivi. Cuir, air conditionné, bois, toit ouvrant, sièges multi-contour, navigation, téléphone, etc.

Etat d‘origine très soigné.

Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera fait après la vente.

Bentley Continental T, 1996 Die Absicht, keine Nische im Bereich luxuriöser Hochleistungsautomobile unbesetzt zu lassen, wurde zum Anlaß, das Angebot um ein regelrechtes Kraftpaket zu erweitern. Die zur Verfügung stehende Leistung ebenso wie Straßenlage und Handling des 1996 vorgestellten Bentley Continental T waren ohne Beispiel.

Ein Drehmoment von 800 Nm, das im Jahr darauf sogar noch um fast 10 % gesteigert wurde auf 875 Nm, hatte noch niemals irgendein Personenwagen auf die Kurbelwelle gestemmt. Es gab auf der ganzen Welt nicht einen einzigen anderen Personenwagen, der diesem Leistungswert auch nur nahegekommen wäre - mit einer Ausnahme: der Motor des Bentley Turbo R Sport wies einen Wert auf von 750 Nm. Der Bentley Continental T basierte als 2+2 Coupé auf dem Bentley Continental R, zeigte aber eine athletischere Figur mit einem um 10 cm verkürzten Radstand und stark konturierten Kotflügelflanken vorn und hinten.

Den Fahrer erinnerte ein Armaturenbrett aus getöntem, geschliffenem Aluminium mit verchromten Instrumenteinfassungen an die hohe Zeit der BentleyRennerfolge, als die in „British Racing Green“, der Nationalfarbe des Vereinigten Königreiches, lackierten Boliden in den Händen der legendären „Bentley Boys“ Sieg um Sieg an ihre Fahnen hefteten. - Und so wie damals üblich, erwacht auch der Motor des Bentley Continental T erst beim Druck auf einen separaten Anlasserknopf zum Leben.

Lot 40 322 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘761 cm3 413 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 90‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Zweite Hand, 101‘500 km, Serviceheft und Belege seit 2004 vorhanden. Neupreis rund CHF 425‘000.-.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 09.2016.

Deuxième main, 101‘500 km, carnet de services et factures depuis 2004 disponibles. Prix neuf environ CHF 425‘000.-. Très bon état général.

Dernière expertise 09.2016.

Geradezu kompromißlos auf Sportlichkeit ausgerichtet war die Variante des ab 1999 angebotenen Bentley Continental T Mulliner. Verstärkte Sportstoßdämpfer mit modifizierter Kennlinie in Verbindung mit Querstabilisatoren, die vorn um 40 %, hinten um 20 % gegenüber der Basisversion verstärkt waren, gaben klar Auskunft, dass ein in jeder Hinsicht adäquates Fahrwerk die Umsetzung der überlegenen Motorleistung auch bei Einsatz im Grenzbereich abrunden sollte.

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Lot 41 1‘994 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘998 cm3 200 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Opel Speedster Turbo, 2004 Der Opel Speedster ist ein Roadster von Opel, der von März 2001 bis Juli 2005 angeboten wurde.

Der Speedster basiert auf der Lotus Elise, wurde im Werk von Lotus im englischen Hethel hergestellt und trägt werksintern die Bezeichnung Lotus Type 116. Die britische Opel-Schwester Vauxhall verkaufte ihn als Vauxhall VX 220.

Im März 1999 wurde der Wagen auf dem Genfer AutoSalon vorgestellt.

Charakteristisch für den Speedster ist seine spartanische Innenausstattung, die geringe Höhe von 111,7 cm, die Beschleunigung (0–100 km/h in 5,9 Sekunden) und die sportlichen Fahreigenschaften. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 217 km/h.

Das Chassis ist aus Aluminium gefertigt, jedoch weitgehend nicht verschweißt, sondern geschraubt/genietet und geklebt, was dem Fahrzeug eine hohe Steifigkeit verleiht. Der Unterboden ist vollständig glatt. Die nicht selbsttragende Karosserie besteht aus GFK. Serienmäßig ist ein Stoffdach, gegen Aufpreis war auch ein Hardtop aus GFK erhältlich.

Die Insassen werden durch einen Überrollbügel geschützt. Zudem ist ein Fahrerairbag im 32-cmMomo-Lenkrad integriert, einen Beifahrerairbag gibt es nicht.

Das einzige elektronische Hilfsmittel ist ABS, auf Traktionskontrolle sowie Servolenkung wird verzichtet. Die Drosselklappe ist elektronisch gesteuert, das Getriebe wird über Seilzüge geschaltet.

Um das Fahrzeug, das im Grenzbereich zum Übersteuern über das Heck neigt, für ein breiteres Publikum leichter fahrbar zu gestalten, wurde der Speedster vorn lediglich mit einer 175er Bereifung auf 5,5×17er Felgen ausgeliefert. Dies führt im normalen Betrieb eher zu einem Untersteuern, das heißt, das Auto schiebt über die Vorderräder. Gerade hierdurch ist der Speedster jedoch

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bei schnellen Lastwechseln schwer beherrschbar, da er vom Untersteuern schlagartig zum Übersteuern wechselt. Viele Opel Speedster wurden daher mit anderer Bereifung ausgerüstet.

Ab September 2003 gab es einen 2,0-l-Turbo-Motor.

Die Turbo-Variante hatte ein mehr neutral abgestimmtes Fahrwerk, andere Räder, einen Wasser-Öl-Wärmetauscher, einen Frontgrill ohne Steg und Seitenteile mit ausgestellten Lufteinlässen sowie einen Heckabrißkante zur Reduktion des Auftriebs. Außerdem gibt es Unterschiede bei den Frontscheinwerfern, Heckleuchten und dem Hardtop.

200 PS bei 1‘005 kg. Nur 1‘994 Fahrzeuge bei Lotus auf Elise Chassis gebaut. 20‘500 km, Serviceheft.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

200 cv et 1‘005 kg. Seulement 1‘994 véhicules produits chez Lotus sur un châssis Elise. 20‘500 km, carnet de services. Très bon état, soigné.

Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Lotus Super Seven by VM, 1997 Der Lotus Seven wurde 1957 auf den Markt gebracht, nachdem bereits der Lotus Eleven in limitierter Stückzahl produziert worden war. Basierend auf Chapmans erstem in Serie hergestellten Sportwagen, dem Lotus 6, wurde der Seven von einem 40 bhp starken FordSeitenventilmotor mit 1172 cm³ Hubraum angetrieben.

Der Wagen war damit hauptsächlich für günstige ClubRennen auf kurzen Strecken ausgelegt.

1960 folgte die Serie 2 (S2) und 1968 die Serie 3 (S3).

1970 veränderte Lotus das Design des Autos deutlich; es entstand die etwas konventioneller proportionierte Serie 4 (S4) mit einer eckigeren GFK-Karosserie, die den bisherigen Aluminiumaufbau größtenteils ersetzte.

Mit der Serie 4 bot der Seven auch erstmals serienmäßige Komfortmerkmale wie ein Heizgebläse. Das S4-Modell wurde jedoch nicht gut angenommen, und Lotus verkaufte nur wenige Exemplare.

Durch das damalige Steuersystem (Purchase Tax, Verbrauchssteuer) konnte das Auto günstiger verkauft werden, indem man es als Kit Car anbot, da so der Steueraufschlag entfiel, der bei fertig montierten Fahrzeugen angefallen wäre. Die Steuergesetze besagten jedoch, dass den Bausätzen keine Bauanleitungen beigelegt werden durften. Lotus nutzte jedoch eine Lücke im Gesetzestext und lieferte den Kunden Demontageanleitungen, welche zur Montage des Fahrzeugs nur noch in umgekehrter Reihenfolge befolgt werden mussten. Mit dem Beitritt des Vereinigten Königreichs zur EWG am 1. Januar 1973 musste die britische Regierung die Verbrauchssteuer durch die Mehrwertsteuer ersetzen. Damit entfielen die steuerlichen Vorteile, und die Lotus-Seven-Bausatzfahrzeuge fanden ihr Ende.

1973 entschied Lotus, das „Kit-Car-Image“ vollständig abzulegen und sich stattdessen auf limitierte Renn- und Sportwagen zu konzentrieren. Lotus verkaufte daher die Produktionsrechte des Seven an ihren letzten verbliebenen Vertragshändler Caterham

Cars. Nachdem die Firma Caterham für eine kurze Zeit die Serie 4 weiterproduzierte (darunter fiel auch die Montage verbliebener Lotus-Kits), führte sie ihre Version des Serie-3-Modells ein. Diese wird seitdem als Caterham Seven weiterproduziert und ständig überarbeitet. Daneben haben sich viele weitere Firmen gefunden, die der Idee des kleinen, leichten Sportwagens folgen und sehr ähnliche Fahrzeuge anbieten, darunter Irmscher (D), Westfield (GB), Dax (GB), Sylva (GB), Locust (GB), Donkervoort (NL), HKT (D), Rush(D), RCB(D) und VM(D).

Lot 42 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘954 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 32‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Vielhauer-Mensch Seventy Seven in sehr gutem Zustand. Ford 2-Liter 4 Zylinder Technik, 100 PS bei 775 kg. Interieur neu. Letzte MFK 08.2014.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Seventy Seven de Vielhauer-Mensch en très bon état.

Technique Ford 2-litres 4 cylindres, 100 cv à 775 kg.

Intérieur neuf. Dernière expertise 08.2014.

Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

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Lot 43 374 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘761 cm3 329 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 165‘000 - 175‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Rolls-Royce Corniche V, 2000 Gelebter Luxus im neuen Jahrhundert Wenn es Autos gibt, die bereits als Klassiker geboren werden, dann gehört dieses Rolls-Royce Corniche Cabriolet (Serie V) sicher dazu. Zeitlos elegant elegant und atemberaubend schön steht er da, und ähnelt dabei seinen Vorfahren. Ein guter Grund, mit ein wenig Ahnenforschung zu starten.

Bereits vor dem zweiten Weltkrieg, genauer gesagt 1939 kreierte Bentley einen Prototypen, der Corniche hiess. Das Auto wurde durch eine Bombe zerstört.

Aber noch viel früher hatten die Franzosen bereits Küstenstrassen mit “Corniche” beschrieben. 1966 dann stellte Rolls-Royce eine Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadow vor, die allerdings erst 1971 den Beinamen “Corniche” erhielt. Von diesem Fahrzeug, das sowohl unter der Marke Rolls-Royce als auch Bentley verkauft wurde, wurden über mehrere Serien (I bis IV) hinweg bis 1995 6’233 offene Versionen gebaut. Dann löste der Bentley Azure, eine Ableitung vom Bentley Continental R, die über fast 50 Jahre gebaute Baureihe ab. Einen offenen Rolls-Royce gab es nicht mehr.

Neuer Elan mit Volkswagen Als die Volkswagen-Gruppe vermeintlicherweise Rolls-Royce neben Bentley übernahm, investierte man wieder in eine offene Rolls-Royce-Version. Als Basis nahm man den Bentley Azure, der im Gegensatz zum Rolls-Royce Silver Seraph nicht mit einem BMW, sondern mit dem 6,8-Liter grossen traditionellen Rolls-Royce-Motor ausgerüstet war. Man gab dem Neuankömmling, der im Jahr 2000 präsentiert wurde, wieder den Namen Corniche und liess ihn Züge ähnlich zum Silver Seraph annehmen.

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Beeindruckender Wagen 2,74 Tonnen brachte das Cabriolet auf die Waage, Mit 5,4 Metern Länge und 1,91 Metern Breite überragte der Rolls die meisten Strassenkreuzer. Immerhin 329 PS entwickelte der turbo-beatmete Motor bei nur 4’000 Umdrehungen. An Bord war alles, was das Fahren angenehmer machte, von Niveauregulierung, über Getriebeautomatik bis zur vollautomatischen Klimaanlage. Kaum etwas erfordert einen Kraftaufwand, überall sind elektrische Heinzelmännchen zur Stelle.

Kurze Karriere - seltene Exklusivität Dem Corniche V war nur eine kurze Karriere beschieden. Als Volkswagen die Namensrechte an BMW abtreten musste, wurde der Rolls-Royce Corniche am 30.

August 2002 eingestellt. Nur gerade 374 Fahrzeuge waren produziert worden, was den Corniche V zum seltensten Rolls-Royce der Neuzeit macht.

Komfort in Perfektion Fast in reiner Handarbeit wurden die CornicheCabriolets erbaut, nur erlesenste Materialien wurden verwendet, kein Wunder kostete der Wagen damals 550’000 Franken. Die Fahrt ist ein unvergleichliches Erlebnis.

Gestartet wird wie üblich im Rolls-Royce mit der linken Hand durch Drehen des Zündschlüssels. Es erklingt das leise Summen des Achtzylinders. Mit minimalem Kraftaufwand kann mit der rechten Hand am Lenkrad die Fahrstufe eingelegt werden und schon rollt der Gentlemen-Express an. Zügig aber ohne Hast nimmt der Wagen Fahrt an und die Besatzung fühlt sich derweil wie im siebten Himmel. Die Automatik schaltet weich, die Federung bügelt (fast) jegliche Unebenheiten aus, komfortabler kann Cruisen kaum sein.

Gepflegtes Reisen Die Klimaanlage vermag auch im offenen Fahrzeug zu kühlen, Motorgeräusche bleiben im Hintergrund, über die Köpfe säuselt der Wind hinweg. Man räkelt sich in den riesigen Sesseln, die mit herrlichem Connolly-Leder überzogen sind, die Füsse baden in dicken Luxusteppichen, die Augen gleiten über die fast endlos lange Motorhaube und die “Spirit of Ecstacy”. Da kann eine Reise gar nicht lange genug sein. Und fährt man erst beim Hotel vor, sind einem bewundernde Blicke gewiss. Kalt lässt der riesige Rolls-Royce niemanden.

Modell 2001. Zweite Hand, 15‘000 km, Serviceheft.

Leder, Klimaanlage, Navigation, elektrische Fenster und elektrisches Verdeck, etc. Neupreis CHF 547‘000.-. Hervorragender Originalzustand.

Letzte MFK 03.2017.

Modèle 2001. Deuxième main, 15‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, navigation, vitres et toit électriques, etc. Prix neuf CHF 547‘000.-. Excellent état.

Dernière expertise 03.2017.

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Sbarro 550 Maranello large, 2000 Der Ferrari 550 Maranello ist für viele Autoliebhaber unerreichbar, ein klassisches Supercar, Frontmotor, Heckantrieb...

Allerdings ist das Besitzen eines solchen Autos manchen Leuten nicht genug! Ein Besitzer wollte ein Redesign seines 550 Maranello: hier kommt Franco Sbarro ins Spiel. Der Kunde wollte eine „wuchtige“ Version. Es kamen jedoch keine aufgenieteten und verspachtelten Kotflügelverbreiterungen in Frage. Also wurde der 550er soweit zerlegt, dass nur noch das Dach und die Motorhaube original blieben – die restliche Karosserie wurde umgebaut. Es entstand – ausgehend von 1.94 m Ursprungsbreite (was auch nicht gerade als Zierlich durchgeht) - ein ausladendes Heck mit 2.08 m Breite, 14 cm mehr als original.

Die Front wurde um „nur“ 12 cm erweitert, hier finden sich zwei Spoilerlippen im Stil der DTM welche die Nase umschliessen. Beim ersten Fahrzeug welches Sbarro baute wurden zudem die Scheinwerfer, wie beim 575M, innen in Wagenfarbe lackiert.

Ansonsten findet sich, abgesehen von den zusätzlichen 12 cm Breite, wenig Veränderung am Gesicht des Maranello.

Am Heck hingegen hat sich einiges getan: Sbarro hat eine beeindruckende Heckschürze entworfen in welche, beim ersten Fahrzeug, eine Auspuffanlage mit sechs Endrohren integriert wurde. Die Heckansicht des Sbarro 550er hat sich am Meisten verändert. Puristen und Tiffosi mögen Blasphemie schreien, aber die Erscheinung passt sehr gut zur Philosophie des Maranello large.

Der Wagen wurde mit 19-Zoll OZ Superleggera III Felgen und Michelin Pilot Sport Reifen ausgestattet (255/35 ZR 19 vorne, 345/30 ZR 19 hinten). Diese Reifen wurden damals massgefertigt – der Stückpreis war immens…

Wenn wir gerade über Geld sprechen: der 550er Kit wurde zu einem Preis von EUR 60‘000.- angeboten, das Basisfahrzeug war in dieser Summe natürlich nicht inbegriffen.

Der breite Ferrari 550 Maranello von Franco Sbarro hat, obwohl tiefgehend verändert, seine Homogenität bewahrt. Der betriebene Aufwand war beträchtlich und der Finish schien, was nicht immer der Fall war, vorbildlich zu sein.

Der stolze Preis und vielleicht auch die zu erwartende Umbauzeit dürften dazu geführt haben das nur gerade zwei Fahrzeuge gebaut wurden. Der erste 550 Maranello large wurde bei einem Unfall zerstört, somit existiert nur noch das hier gezeigte Exemplar.

Lot 44 2 Fahrzeuge V12 5‘474 cm3 458 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story www.sbarro.phcalvet.fr Fotos Oldtimer Galerie

Nur zwei Fahrzeuge gebaut. Ferrari 550 Maranello mit aufwändig produziertem Sbarro Karosserie-Kit, alle Änderungen eingetragen. 96‘000 km, Serviceheft und Belege seit 2004 vorhanden. Getriebe 2006 komplett revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 07.2014.

Seulement deux véhicules construits. Ferrari 550 Maranello avec un kit carrosserie luxueuse de Sbarro, toutes modifications homologuées. 96‘000 km, carnet de services et factures depuis 2004 disponibles. Boîte de vitesses complètement révisée en 2006. Très bon état général. Dernière expertise 07.2014.

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Lot 45 Unikat!

V12 4‘388 cm3 340 PS bei 6‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 Story www.wikipedia.org Fotos www.radical-mag.com

Sbarro Mille Miglia, 1974/2005 Francesco Zefferino Sbarro, besser bekannt als Franco Sbarro, ist ein italienischer Designer und Entwickler vielfältiger Fahrzeuge, die alljährlich beim Genfer Auto-Salon vorgestellt werden.

Als Sohn eines Landwirtes faszinierte ihn die Mechanik. Nachdem er begonnen hatte, sich mit Literatur in Lecce zu beschäftigen, trieb ihn seine Leidenschaft für Automobile mit 17 Jahren dazu, im November 1957 in Neuchâtel (Schweiz) eine Anstellung als Auto-Mechaniker zu suchen. Sein Treffen mit Georges Filipinetti, dem Eigner der Scuderia Filipinetti, führte dazu, dass er dessen Chef-Mechaniker wurde. Er war dort mit der Entwicklung und der Wartung von Rennsportwagen betraut und hatte außerdem die Aufsicht über die Restauration eines AC Cobra, Ferrari 330P3 und Ford GT40. Zu dieser Zeit baute er auch sein erstes Fahrzeug: einen Filipinetti Coupé.

1968 verließ Sbarro den Rennstall Filipinetti, um in Grandson in der Schweiz am Ufer des Neuenburgersees die A.C.A. Atelier d’Etude de constructions automobiles (Konstruktionsbüro für Automobile) zu gründen. Das erste Projekt, das seinen Namen trug, war der Sbarro ACA Spider, ein zweisitziger Rennwagen für Nachwuchsfahrer auf der Basis eines NSU TTS 1000 mit Spiess-Motor. Mangels Bestellungen blieb es beim Prototyp. Danach hat Sbarro hauptsächlich zwei Arten von Fahrzeugen hergestellt: Nachbauten von klassischen Automobilen, meistens als Auftragsarbeit, und Eigenentwürfe. Zu den Nachbauten gehörten: Ein BMW 328 aus den 1930er Jahren mit moderner Technik, ein Mercedes 540 K Roadster, ebenfalls aus den 1930er Jahren, mit einem modernen V8-Motor, sowie ein Lola T70, ein Ferrari P4, ein Bugatti Royale und viele weitere. Die Bandbreite reichte vom kleinen Sportcoupe bis zum großen allradgetriebenen Fahrzeug.

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1992 gründete Sbarro nicht weit von seinen Werkstätten entfernt die Espace Sbarro Schule, eine ungewöhnliche Schule, die für junge Leute aus allen Ländern mit der Leidenschaft für Automobilentwicklung und mit unterschiedlichen Erfahrungen offen ist. Sie lernen dort unter der Anleitung von Franco Sbarro, wie man aus eigener Vorstellungskraft ein Fahrzeug entwickelt, zeichnet und baut.

Nach Aufforderung des Königs von Marokko gründete er in Casablanca eine weitere Schule namens Créa, die zu einer kleinen Produktionsstätte umgebaut wurde.

1995 eröffnete er dann in Pontarlier in Frankreich ein Werksmuseum mit dem Namen ESPERA (Espace Sbarro Pédagogique d‘Etudes et de Réalisations Automobiles; deutsch etwa: Pädagogischer Sbarro-Raum für die Planung und den Bau von Automobilen), das allerdings nicht mehr der Öffentlichkeit zugänglich ist.

Ein Jahr später gründete er dann ein spezialisiertes Trainings- und Ausbildungszentrum mit dem gleichen Namen. Das ESPERA-Zentrum zeigt viele Beispiele von Entwürfen Sbarros und seiner Studenten. Im Museum waren mehr als 100 Modelle ausgestellt, vom kleinen Elektrofahrzeug über Rennwagen bis hin zu außergewöhnlichen Konzeptfahrzeugen. Auch Karosserien, Motoren und Werkzeugformen waren in der Ausstellung zu sehen.

radical-mag.com zum hier gezeigten Sbarro Mille Miglia: „Ach, Franco Sbarro. Immer irgendwo zwischen Genie und Wahnsinn. Wir werden die Geschichte des Genies dann noch erzählen,. Doch hier geht es um die nicht immer nur glücklichen Momente im Leben eines der kreativsten Automobil-Konstrukteure überhaupt – wir fuhren den Sbarro Mille Miglia aus dem Jahr 2005.

Sbarro hatte sich über die Jahre einen guten Namen gemacht als Konstrukteur von Replicas. Es gab da einige sehr schöne Exemplare, eines der berühmtesten ist sicher der Lola T70, aber es gab auch anständige Auf- und Umbauten von Ford GT40, BMW 328, sogar des Bugatti Royale. Und Sbarro war auch immer offen für Kundenwünsche. Wie es sich genau verhielt beim Mille Miglia, das wissen wir leider auch nicht, aber der Besitzer eines Ferrari 365 GT4 2+2 verspürte auf jeden Fall den Wunsch, ein aussergewöhnliches Fahrzeug bewegen zu wollen. Sbarro verpasste dem Ferrari eine ganz neue Karosserie, die wohl irgendwo ganz weit entfernt an den legendären 59er Testarossa erinnern soll, bastelte wohl auch sonst noch da und dort ein bisschen – und fertig war der Traum. Der dann 2005 auch auf dem Genfer Salon ausgestellt wurde.

Die Publikumsreaktionen waren eher: zurückhaltend.

Doch der Auftraggeber sei glücklich gewesen, und das ist ja alles, was zählt.

Unikat! Gemeinsam mit dem Kunden durch Sbarro aufgebaut. Technische Basis: Ferrari 365 GT4. Ausstellungsfahrzeug am Automobilsalon in Genf 2005.

Bremsen 2011 revidiert. Sämtliche Änderungen eingetragen. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK 06.2015.

Pièce unique! Construit par Sbarro en collaboration avec le client. Base technique: Ferrari 365 GT4. Voiture exposition du salon d‘automobile à Genève en 2005.

Freins révisés en 2011. Toutes modifications homologuées. Très bon état.

Dernière expertise 06.2015.

Wir durften eine Runde drehen – und waren positiv überrascht. Gut, der Sbarro ist massiv unübersichtlich, für Fahrer mit einer Grösse über 1,50 Meter ist die Windschutzscheibe zu niedrig, man schaut besser darüber hinweg – auch wenn man dann voll im Wind sitzt. Aber sonst ist alles recht fröhlich, einen handgeschalteten Ferrari-V12 fährt man jetzt auch nicht jeden Tag – und man hört solches ja gern, zumal man im Mille Miglia, wie geschildert, wirklich an der frischen Luft sitzt. Die Bedienung ist so, wie sie sein sollte in einem Automobil: extrem einfach, Licht, Blinker, Hupe, das reicht vollkommen.

Und er geht gut, der Sbarro, 340 PS sollen es sein, übermässig viel Gewicht wird er auch nicht rumschleppen, und so geht es auf der Landstrasse ganz flott vorwärts. Servo ist irgendwie nicht, aber daran hat man sich bald gewöhnt – und wir wollen ja nicht parkieren, sondern fahren. Ob der Tacho ganz korrekt ist, dafür würden wir die Hand jetzt nicht ins Feuer legen, uns kamen die 80 km/h jedoch reichlich flotter vor. Aber wenn der Freund und Helfer den Mille Miglia sieht, wird er wohl die Radar-Pistole sowieso gleich fallen lassen – viel auffälliger als mit diesem gelben Teil kann man nun wirklich nicht unterwegs sein.“ 45

Lot 46

Sbarro SB2 Tornado, 1994/2005

Unikat V12 5‘471 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 140‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos www.radical-mag.com Sbarro, der in Grandson in der Nähe von Genf residiert und im französischen Pontarlier eine Design-Schule betreibt, hat seinen Messestand am Genfer Automobilsalon 2005 zweigeteilt. Auf der einen Hälfte dürfen die 30 Studenten der sogenannten Espera Sbarro ihre Arbeiten zeigen, auf der anderen Seite präsentiert der Maestro selbst seine neuesten Schaustücke.

Seine zwei eigenen Ausstellungsstücke hat Franco Sbarro wieder einmal dem unerschöpflichen Thema Ferrari gewidmet. Der Sbarro Tornado SB II - auf Ferrari 456 GT Basis - ist die Fortführung des 2004 in Genf gezeigten Tornado SB I auf Basis des 550 Maranello, von Sbarro als „Le Mans-Rennwagen für die Straße“ apostrophiert.

Zweites Showcar ist die Sbarro Replica Mille Miglia ein nostalgischer offener Sportwagen in Anlehnung an den Ferrari Testarossa aus den fünfziger Jahren auf Basis eines Ferrari 365 GT4.

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Unikat! Gemeinsam mit dem Kunden durch Sbarro aufgebaut. Technische Basis: Ferrari 456 GT. Ausstellungsfahrzeug am Automobilsalon in Genf 2005.

Zahnriemen 2014 ersetzt. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK 06.2014.

Pièce unique! Construit par Sbarro en collaboration avec le client. Base technique: Ferrari 456 GT. Voiture exposition du salon d‘automobile à Genève en 2005.

Courroies de distribution remplacés en 2014. Très bon état. Dernière expertise 06.2014.

Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963 Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm geschoben und zwischen den Modellen Ford Anglia und Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das ehrgeizige „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg.

Die wohl berühmteste Ausführung verkaufte Ford als Cortina Lotus. Ihr Schöpfer war Colin Chapman, Inhaber der Firma Lotus. Er erhielt damals von Ford den Auftrag, einen Cortina für den Motorsport zu bauen. Unter der Motorhaube eines Cortina Lotus findet man den DOHC-Motor mit dem von Harry Mundy entworfenen Zylinderkopf auf dem Block des normalen „Kent“-OHV-Motors. Der gleiche Motor wird auch im Lotus 23, Lotus Seven und im Lotus Elan eingesetzt. Die Türen und Hauben des Cortina Lotus bestehen aus Aluminium statt Stahl. Der Lotus Cortina verfügte über eine gegenüber den anderen Modellen modifizierte Hinterachse. Während die Serienmodelle mit Blattfedern an der Hinterachse ausgestattet waren, hatte der Lotus Cortina Schraubenfedern, Längslenker und ein unten am Differentialgehäuse angelenktes Reaktionsdreieck und dadurch eine bessere Führung der Achse. Zudem war das Differentialgehäuse aus Aluminium gefertigt, um die ungefederte Masse der starren Hinterachse zu reduzieren. Die Achsrohre waren nach wie vor aus Stahl. Diese Konstruktion erwies sich als eine große Schwachstelle des Lotus Cortina, da das Aluminiumgehäuse des Differentials nicht ausreichend steif war und es deswegen zu zahlreichen Differentialdefekten, vor allem im Sporteinsatz, kam. Deswegen wurden zur „aktiven“ Zeit dieses Sportmodells die meisten Exemplare auf die Hinterachse der Normalmodelle zurückgerüstet, die weniger Probleme machte.

Als erster so genannter „Fast Ford“ der Welt sorgt der

Lotus Cortina im Jahr 1963 für Begeisterungsstürme.

Die sportliche Limousine ist nichts anderes als ein von der Marke Lotus getunter Ford Cortina, der mit einer Reihe revolutionärer Technologien für Rennsportfeeling auf allen Straßen dieser Welt sorgt. Schließlich ist der Lotus Cortina ein Rennwagen mit Straßenzulassung, der durch sein minimales Gewicht begeistert.

Dieses Leichtgewicht verdankt der Wagen einer ganz speziellen Bauweise, bei der die Standardbauteile durch Aluminiumsegmente ersetzt wurden.

Lot 47 3‘306 Fahrzeuge (Mk 1) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Lotus DOHC-Motor. Sparco Sportsitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Rallye-Timer, Feuerlöschanlage, etc. Sehr gut dokumentiertes Fahrzeug mit HistoryFile. Rallyeerpropt beim WinterRAID, LeJog, etc. 2014 neu lackiert und Motor revidiert. Guter bis sehr guter Zustand. Perfekt für den historischen Motorsport.

Letzte MFK 06.2014.

Conduite à droite. Moteur Lotus DOHC. Sièges sport Sparco, ceintures 4-points, cage de sécuritée, Rallye-Timer, système extincteur, etc. Véhicule bien documenté avec un dossier de l‘historique. Eprouvé dans des rallyes comme WinterRaid et LeJog, etc. Peinture neuve et révision du moteur en 2014. Bon à très bon état. Idéale pour le sport historique. Dernière expertise 06.2014.

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Lot 48 359‘917 Fahrzeuge (alle 2-Türer) 4 Zylinder Reihe 1‘780 cm3 96 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Volvo Amazon 123 GT „Rallye“, 1968 Der Volvo Amazon war ein Mittelklassewagen des schwedischen Automobilherstellers Volvo. Außerhalb Skandinaviens wurde das Modell zumeist als Serie 120/130 vermarktet.

Zwischen Oktober 1956 und Juli 1970 wurden 667.323 Wagen produziert. Das Modell wurde außerhalb Schwedens als 120er-Reihe bezeichnet, da der Name „Amazon“ bereits für den deutschen Zweiradhersteller Kreidler geschützt war, der in vielen Absatzmärkten zeitgleich das Moped „Kreidler Amazone“ vertrieb. Später setzte sich aber auch über die Grenzen Skandinaviens hinaus die Bezeichnung Amazon für das Volvo-Modell durch. Im ersten Produktionsjahr hieß es offiziell noch „Amason“, was später in das „weltoffenere“ Amazon geändert wurde.

Mit dem Modell legte Volvo den Grundstein für seinen späteren Erfolg als Automobilhersteller und begründete seinen Ruf als Hersteller besonders sicherer Automobile.

Ab Ende der 1950er Jahre wurden Crashtests durchgeführt und als Ergebnis daraus erhielten die beiden Modelle PV 544 und P 121 Amazon ab 1959 als erste Automobile weltweit serienmäßig Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen.

Der Amazon war der erste viertürige Volvo mit selbsttragender Karosserie und nach dem 1944 vorgestellten PV 444 das zweite Großserienauto aus Göteborg. Mit einem Exportanteil von mehr als 60 % erschloss der Wagen für Volvo nicht nur die wichtigsten europäischen Märkte, sondern war auch in den USA erfolgreich. Speziell für den US-Markt und für Deutschland, Österreich und die Schweiz wurde 1966 das Modell 123 GT vorgestellt, das mit 103 PS die Topmotorisierung darstellte. Davor gab es mit dem 122 SR in kleiner Stückzahl sogar eine Version mit 128 PS. Der Amazon wurde im Herbst 1956 präsentiert. Er hatte den wassergekühlten Frontmotor und das Fahrwerk des PV 544 mit dem gleichen Radstand und einzeln an doppelten, ungleich langen Querlenkern aufgehängten Vorderrädern, Gemmer-Lenkung, einer angetriebenen

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starren Hinterachse an vier Längslenkern und Panhardstab sowie Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern an allen Rädern. Die damals moderne Pontonform der Karosserie wurde in der neuen Designabteilung von Volvo von dem Schweden Jan Wilsgaard gestaltet, der sich am italienischen Alfa Romeo 1900 orientierte. Die stark gewölbte Rückscheibe ermöglichte zusammen mit den zierlichen Dachpfosten eine gute Rundumsicht.

Trotz der langen Bauzeit unterscheiden sich die Baujahre des Volvo Amazon äußerlich nur geringfügig. Die markantesten Unterschiede weisen die Fahrzeuge am zweigeteilten Kühlergrill und am Griff des Kofferdeckels auf.

Schweizer Auslieferung. 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Überrollbügel und Lemmerz 15“-Felgen eingetragen. König-Schalensitze, Halda Speedpilot.

Getriebe revidiert. Motor in gutem Zustand. Karosserie und Interieur in gutem Zustand mit Gebrauchsspuren.

Ideales Fahrzeug für historische Rallyes.

Letze MFK 09.2015.

Livraison suisse. Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Anse de sécuritée et jantes Lemmerz 15“ homologués dans le permis. Sièges-baquets, Halda Speedpilot. Boîte de vitesses révisée. Moteur en bon état. Carrosserie et intérieur en bon état avec des traces d‘utilisation.

Véhicule idéal pour les rallyes historiques.

Dernière expertise 09.2015.

Fiat 500 F, 1972 Der „Cinquecento“ hatte Einzelradaufhängung, selbsttragende Karosserie und einen luftgekühlten Heckmotor. Der zweifach gelagerte Zweizylinder-Reihenmotor, ein „Gleichläufer“ (Parallel-Twin) mit hängenden Ventilen und einem Hubraum von 479 cm³, leistete 13,5 PS. Über ein unsynchronisiertes Viergang-Getriebe mit Klauenschaltung, das mit dem Differential verblockt war, wurden die Hinterräder angetrieben. Der Wagen erreichte maximal 85 km/h.

Die Verkaufszahlen der ersten Ausführung des Nuova 500 blieben hinter den Erwartungen zurück, weshalb schon zum Turiner Autosalon im Herbst 1957 ein stärkerer Motor präsentiert wurde, der 15 PS leistete. Der kleine Fiat 500 war jetzt 90 km/h schnell.

Der Fiat 500 war vor allem anfangs spartanisch ausgestattet. Die Scheiben in den Türen konnten nicht heruntergekurbelt werden, Frischluft kam nur durch die Ausstellfenster in den Türen und Luftschlitze im Frontblech, von denen Schläuche bis zu Klappen unter dem Armaturenbrett führten. Dafür hatten die frühen Versionen ein langes Faltdach, das sich bis zu den Kühlluftschlitzen über der Motorhaube öffnen ließ.

Er hatte eine moderne 12-V-Lichtanlage und ein feststellbares Handgas. Der Anlasser wurde wie auch bei allen späteren Fiat-500-Modellen mechanisch über einen Bowdenzug betätigt.

Die letzten Modelle der N-Serie nahmen bereits die Optik des D-Modells (1960−1965) vorweg: Die Luftschlitze im Frontblech waren Blinkern gewichen, die großen, tropfenförmigen Blinker auf den Kotflügeln des N-Modells wurden durch kleine, runde Blinkleuchten ersetzt. Die Rückleuchten waren insgesamt größer und eckiger, mit voluminöseren Alu-Sockeln und zweifarbigen Gläsern. Nach wie vor waren die Türen noch hinten angeschlagen, sogenannte Selbstmördertüren.

Der Motor leistete jetzt 17,5 PS, sodass die 100-km/hGrenze als Höchstgeschwindigkeit erreichbar war. Zu unterscheiden sind die letzten N- von den D-Modellen

nur anhand der Fahrgestellnummer.

1965 wurde der Typ D durch das F-Modell mit 18 PS abgelöst. An der überarbeiteten Karosserie ist am auffälligsten, dass die Türen beim Typ F vorne angeschlagen waren.

1968 wurde auch eine Luxus-Variante 500 L präsentiert, äußerlich erkennbar an zusätzlichen Chrombügeln und Zierleisten sowie einem breiten Tacho.

Lot 49 2‘272‘092 Fahrzeuge (500 F &L) 2 Zylinder Reihe 500 cm3 18 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Faltdach. Karosserie von Grund auf restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Interieur restauriert.

Motor komplett revidiert, inklusive neuer Pleuel. Bremsen neu. Mechanik revidiert. Originale italienische Papiere und originale Betriebsanleitung vorhanden.

Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013.

Avec toit ouvrant souple. Carrosserie entièrement restaurée, documentation photos disponible. Moteur complètement révisé avec des bielles neuves. Freins neufs. Mécanique révisée. Papiers italiennes originales et manuel d‘entretien original disponible. Excellent état.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013.

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Lot 50 848‘388 Fahrzeuge (1968-75) 4 Zylinder Reihe 1‘297 cm3 57 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 Story www.fomcc.de Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Escort 1300 L, 1973 Dem zunehmenden Wandel auf dem europäischen Markt Ende der sechziger Jahre kommt Ford gleich mit zwei Neuentwicklungen entgegen. Im August 1968 präsentiert das Unternehmen unter dem Motto „Familienwagen und sportlicher Flitzer“ die erste, bis 1974 gebaute Escort-Generation. Ihr schmaler Kühlergrill, der in die Scheinwerfer mündet, bringt ihr später den Beinamen „Hundeknochen“ ein.

Streng genommen ist es gar nicht der erste Ford Escort, denn schon in den frühen fünfziger Jahren debütierte in England ein Kleinlieferwagen mit gleichem Namen.

Als in England entwickelter Nachfolger für die dortige Anglia wurde der Escort später auch in den zu den Ford-Werke AG zählenden Werken Genk/Belgien und Saarlouis gebaut. Europaweit war er Fords bisher erfolgreichstes Modell, in Deutschland ersetzte er den glücklosen P6, konnte sich jedoch gegen die Konkurrenz kaum behaupten. Das lag zum einen an seiner pummeligen Form und der simplen Technik sowie der unkomfortablen Straßenlage mit seinen hinteren Blattfedern. Auch die merkwürdige Modellpolitik trug ihren Teil dazu bei; so waren zuerst weder heizbare Heckscheibe noch Schiebedach lieferbar. In England war der Escort ab Jahresanfang 1968 erhältlich und verkaufte sich glänzend. In Deutschland lieferte Ford die ersten zweitürigen Escort mit einem dreiviertel Jahr Verspätung aus. Ford erklärte den Rückstand mit Streiks in Belgien und Großbritannien.

Einmal in seinem Leben war der Escort eine Art Gesamtkunstwerk, und Menschen mit modischen Schlaghosen und Polyacryl-Pullovern rissen sich darum, einen Platz hinter seinem Dreispeichen-Lenkrad zu ergattern.

Es war in Köln, im Oktober 1971, als HA Schult für seine Aktion „Die Stadtstraße / Der Schlüssel steckt“ drei orangerote Escort-Viertürer in der Innenstadt platzierte. „Drei Autos. Blutorange farbene Signale in

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städtischer Landschaft. Steigen Sie ein. Der Schlüssel steckt“, schrieb der Meister damals auf Plakate und Handzettel. Er ließ Funkgeräte einbauen, drei Psychologen auf den Rücksitzen Platz nehmen und wartete in einer improvisierten Leitstelle auf den Dialog mit den Freifahrern.

Dumm nur, daß manche gar nicht reden wollten. Einer benutzte die Motorhaube als Trampolin, ein Zweiter kachelte mit Tempo 100 durch die nächtliche Domstadt.

Ein Dritter bat den Psychologen auszusteigen - und versuchte, den Escort im Rhein zu versenken.

Das Motoren Menü ist vielfältig: Es umfasst zwei 1,1 Liter Vierzylinder Antriebe mit 40 und 45, sowie drei 1,3 Liter Motoren.

1. Familienbesitz, 108‘000 km. Sehr guter und äusserst gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2010.

Première propriétée famille, 108‘000 km. Très bon état d‘origine, extrêmement soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2010.

Chevrolet Camaro Convertible, 1989 Im Frühjahr 1982 kam die dritte Generation des Camaro auf den Markt. Dies waren die ersten Modelle mit Einspritzung, Vierstufen-Automatik, FünfgangSchaltgetriebe (die Viergang-Schaltung blieb 1982 und bei einigen Modellen der Jahre 1983/1984 Serie), 14- und 15-Zoll-Felgen, Heckklappe und selbst einem Basis-Vierzylinder (infolge der zweiten Ölkrise des Jahres 1979). Der Camaro Z28 wurde von der Zeitschrift Motor Trend zum Auto des Jahres 1982 erkoren. Der Camaro der dritten Generation besaß nach allgemeinem Konsens ein besseres und kurvenfreudigeres Fahrwerk.

Das Basis-Sportcoupé verfügte serienmäßig über einen 2,5 Liter großen Vierzylinder. Der 2,8-Liter-V6 und der 5-Liter-V8 waren auf Wunsch lieferbar. Zur Serienausstattung zählten tiefgeschüsselte Radkappen; in Wagenfarbe lackierte Alufelgen der Größe 7J×14 gab es gegen Mehrpreis.

Im Z28 waren der 5-Liter-V8 oder auf Wunsch der Fünfliter mit zentraler „Cross-Fire“-Saugrohreinspritzung lieferbar. Die Vergasermaschine gab es mit Vierganggetriebe oder Dreistufenautomatik; sie leistete 145 SAE-Netto-PS, der Cross-Fire-V8 kam auf 165 PS, war aber nur mit Automatik im Programm. Die zeitgenössischen SportcoupeFreunde gaben dem Z28 gute Noten in Sachen Design und Straßenlage, bemängelten aber die geringe Leistung, insbesondere im Vergleich zum damaligen Ford Mustang GT mit High-Output-Fünfliter-V8; Chevrolet wollte später mit stärkeren Versionen des Camaro-Fünfliters gleichziehen und ersetzte die Vierganggetriebe und Dreistufenautomatiken durch modernere Fünfgangschaltungen und Automatikgetriebe mit vier Schaltstufen, allerdings führte Ford am Mustang-Fünfliter ähnliche Neuerungen ein, der trotz der älteren Karosserie gegenüber dem Camaro zahlreiche Vorteile aufwies, darunter mehr PS, geringeres Gewicht und niedrigere Preise.

Im Modelljahr 1988 wurde das Camaro-Programm stark gestrafft; der sich schlecht verkaufende LT und der reguläre Z28 entfielen. Damit blieben lediglich das Basis-

Coupé und der IROC-Z übrig; letzterer erhielt aufgrund des Entfalls des Basis-Z28 eine abgespeckte Ausstattung (so waren die zuvor serienmäßigen Fünfspeichen-16-ZollAlufelgen nunmehr gegen Aufpreis lieferbar – Serie waren jetzt die alten 15-Zoll-Fünfspeichenfelgen aus Stahl des früheren Z28, die auch das Basis-Coupé erhielt). Die Spoiler und Schürzen des ehemaligen Z28 waren jetzt beim Grundmodell Serie. Alle Motoren des Modelljahres 1988 waren Einspritzer – der TBI-Fünfliter-V8 erhielt eine zentrale Saugrohreinspritzung, der 2,8L-V6, der Fünfliter und der 5,7-Liter blieben unverändert.

Im Modelljahr 1989 kehrte die (seit 1980 nicht mehr verwendete) Modellbezeichnung RS ins Camaro-Programm zurück. Der RS diente jetzt als neues Basismodell, der äußerlich dem früheren Z28 glich, aber serienmäßig über den 2,8-Liter-V6 verfügte (der TBI-Fünfliter war gegen Aufpreis erhältlich).

Den IROC-Z gab es mit dem 170 PS starken TBI-Fünfliter mit zentraler Saugrohreinspritzung, als 215 PS starken TPI-Fünfliter und als 5,7-Liter mit TPI und 235 PS.

Lot 51 7‘185 Fahrzeuge (Cabrio, 1989) V8 4‘998 cm3 172 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Echtleder Interieur. Automat, Klimaanlage, Servolenkung. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 03.2017.

Intérieur en cuir. Boîte automatique, air conditionné, direction assistée. Bon à très bon état général.

Dernière expertise 03.2017.

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Lot 52 25‘436 Fahrzeuge (1974-85) 6 Zylinder Reihe 2‘745 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 22‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 SL, 1979 Die Abkürzung SL steht beim schwäbischen Automobilhersteller Mercedes Benz für „Sport Leicht”, hinter SL-Klasse Modellen stehen also Roadster bzw. Sportwagen. Der eigentliche Beginn der SL-Modelle liegt dabei schon einige Zeit zurück. So war es Anfang der 50er Jahre, genauer gesagt 1952, als ein MercedesKonstrukteur einen super leichten Sportwagen mit Gitterrohrrahmen entwarf, der zum ersten Mal die typischen Flügeltüren aufwies, die die SL-Modelle später so beliebt machen sollten. Es folgten im Laufe der Jahre zahlreiche verschiedene SL-Modelle wie der 190 SL, der legendäre 300 SL oder der 230 SL.

Im komplett neuen Design von Friedrich Geiger, dem Designer des legendären Mercedes-Benz 300 SL, und mit moderneren Antrieben ausgestattet brachten die Schwaben ihre SL-Serie in der Bauzeit von 1971 bis 1989 auf den Markt. Der Mercedes-Benz 280 SL wurde im Baujahr 1974 mit einem 136 kW (185 PS) starken Motor auf dem Markt eingeführt. Zur Verfügung standen ein Roadster mit klassischem Stoffdach und zwei Sitzen sowie eine 280 SLC Coupé-Version mit identischer Motorisierung. Das Coupé wurde in dieser Ausstattung bis ins Jahr 1981 gebaut; der Roadster blieb bis zum Baujahr 1985 im Programm.

Die Roadster Mercedes-Benz 190 SL und der legendäre Flügeltüren-Mercedes 300 SL prägten in den 1950er Jahren das Image des deutschen Premiumherstellers Daimler-Benz in der Sportwagenklasse. Seither gehörte die SL-Bauserie mit offenen Zweisitzern und Coupés zum festen Bestandteil der Produktpolitik des Stuttgarter Autobauers. Der erste Mercedes-Benz 280 SL wurde als Stoffdach-Cabriolet in den Jahren zwischen 1968 und 1971 vorgestellt und verfügte über einen Sechszylinder-Motor mit 125 kW (170 PS), der den Wagen bis auf 200 km/h beschleunigte.

Schweizer Auslieferung, 279‘500 km, Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Hard- und Softtop. Guter bis sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2014.

Livraison suisse, 279‘500 km, carnet de services. Boîte automatic, cuir, air conditionné, vitres électriques, hardet softtop. Bon à très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2014.

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Renault 4 CV 1062 „Champs Elysées“, 1955 Der Renault 4CV wurde ab 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht das Vichy-Regime eine Entwicklung und Produktion ziviler Kraftwagen verboten hatte. Nach erfolgreichen Vorarbeiten, geleitet von Fernand Picard und Charles-Edmond Serre, konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf der Mondial de l’Automobile in Paris.

Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“.

Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen VierzylinderHeckmotor, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten Reihenmotor.

Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt auf der Île Seguin bei Paris und lief bis 1961.

Als Lizenzbau fertigte FASA den Wagen im spanischen Valladolid, wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Ebenfalls in Lizenz baute ab 1953 der japanische Hersteller Hino das Auto als Rechtslenker.

Es verrichtete vor allem als Taxi seinen Dienst.

Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des VW Käfer. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar – im Gegensatz zum Volkswagen – vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte der 4CV vorne sogenannte Selbstmördertüren.

Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1‘105‘547 Wagen.

Lot 53 1‘105‘547 Fahrzeuge (1947-61) 4 Zylinder Reihe 748 cm3 21 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Fahrzeug. Erste Inverkehrsetzung nach Wiederinbetriebnahme 1985. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2016.

Véhicule suisse. Première mise en circulation après remise en service 1985. Restauré il y a quelques années.

Très bon état général.

Expertise comme véhicule vétéran 08.2016.

Der „Kattschewo“ (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen. Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert.

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Lot 54 840 Fahrzeuge V8 1‘991 cm3 170 PS bei 7‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.oldtimer-tv.com Fotos Besitzer

Ferrari Dino 208 GT4, 1977 Der Dino 208 GT4 ist eine abgespeckte Variante des Ferrari 308 GT4 und wurde zwischen 1975 und 1980 gebaut. Es handelt sich bei beiden Modellen um einen 2+2 sitzigen Sportwagen mit einer keilförmigen Karosserie aus dem Hause Bertone.

Der Ferrari 308 GT4 wurde erstmals im Herbst 1973 auf der internationalen Automobilausstellung in Paris vorgestellt. Er sollte ebenso wie sein Vorgänger, der Ferrari 246, den Namen Dino auf der Fronthaube tragen. Diesen Namen wählte Enzo Ferrari in Gedenken an seinen Sohn Alfredino der überraschend verstarb.

Ein synchronisiertes 5-Gang-Getriebe überträgt die Kraft auf die Hinterachse. Der flache Hecktriebler beweist seine hervorragenden Fahreigenschaften vor allem auf Kurvenreichen Straßen. Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt und erlaubt extreme Quer- und Beschleunigungs-Kräfte. Eine Kurvenneigung wird kaum wahrgenommen. Die Vorderräder sind ebenso wie die Hinterräder über Doppelte Dreieckslenker mit Schraubenfedern einzeln aufgehängt.

1975 stellte Ferrari den 208 GT4 vor. Äußerlich ist keinerlei unterschied zu dem Ferrari 308 GT4 zu erkennen. Auch der Motor ist in seiner Bauform konstruktiv baugleich. Lediglich die Bohrung wurde verändert und damit der Dreiliter Motor des 308 auf einen 2 Liter Motor mit 1‘991 ccm reduziert. Damit erreicht der Ferrari 208 GT4 eine Leistung von 170 PS bei 7‘700 U/min. Damit erreicht der kleine Sportler eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 220 km/h.

Der Ferrari 208 war eine Besonderheit und nur für den heimischen, italienischen Markt bestimmt. Den Wagen konnte man seinerzeit als Fahrzeugaufwendung von der Steuer absetzen.

Diese Möglichkeit galt nur für Neuwagen und Occasionen mit max. 2.0 Liter Hubraum.

Erstmalig wurde in einem Ferrari bei den 308er und 208er Modellen ein V8 Motor verbaut. Zuvor verbaute Ferrari in seinen Sportwagen nur Sechszylinder- oder Zwölfzylindermotoren. Vier Weber Fallstrom-Doppelvergaser sorgen für die Gemischaufbereitung.

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Karosserie und Interieur komplett restauriert. Motor und Mechanik komplett revidiert. Sehr guter Zustand.

In der Schweiz nicht verzollt.

Carrosserie et intérieur complètemet restaurés. Moteur et mécanique complètement révisés. Très bon état.

Non dédouané en Suisse.

Panther Kallista 2.8 Turbo, 1984 Europas vier agilste Sportwagen fanden Nachkriegsrepliken: der Alfa Romeo 6C 1750 in Form des 1750 4R und des Leontina, in der Schweiz entstand der Sbarro BMW Replica 328, aus dem Bugatti 55 wurde der Stimula 55 bzw. De la Chapelle und aus dem SS Jaguar 100 der Panther J 72.

Dieser 1972 auf der London Motor Show vorgestellte Nachbau mit Alukarosserie war besonders originalgetreu, auch wenn sein Kastenrahmen mit neuen Jaguar-Motoren und Scheibenbremsen ausgestattet wurde. Hersteller war die Panther Westwinds Ltd. in Weybridge, Surrey, des Autofans Robert Jankel.

Ab der IAA Frankfurt 1973 wurde der J 72 auch mit dem Jaguar-V12-Motor angeboten, und 1974 kam die stilistisch an Bugatti erinnernde Luxuslimousine De Ville hinzu.

Der 1976 lancierte Lima war ein Roadster im Stil der Dreissigerjahre mit selbsttragendem GFK-Aufbau und 2,3-L-Mechanik des Vauxhall VX. Panther West Winds schuf auch Prototypen, darunter das spektakuläre Sportcabrio Six mit vier Vorderrädern.

Nach Finanzproblemen ging das Unternehmen 1980 an die südkoreanische Jindo-Gruppe. Der J 72 hiess nun Brooklands, und sein Aluaufbau entstand kostengünstig in Korea. 1982 folgte auf den Lima der grössere Kallista mit Ford-Motor: 1,3 bis 2-L-Vierzylinder, V6 und (für die USA) 2.3-Mustang-Motor.

Lot 55 1‘741 Fahrzeuge (alle Motoren) V6 Turbo 2‘773 cm3 217 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000

Seit 2002 in zweiter Hand, 137‘000 km, Serviceheft und Unterhaltsbelege. Problemlose Ford Mechanik und Aluminiumkarosserie mit Ledersitzen. Aufgerüstet mit Garett-Turbolader, elektrischer Wasserpumpe und Cosworth-Scheibenbremsen vorne und hinten.

Alle Änderungen mit grossem Aufwand im Ausweis eingetragen, das einzige Fahrzeug in der Schweiz.

Guter bis sehr guter Zustand. Enormer Fahrspass für kleines Geld! Letzte MFK 04.2014.

ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Depuis 2002 en deuxième main, 137‘000 km, carnet de services et factures d‘entretien. Mécanique Ford qui ne pose pas des problèmes et une carrosserie en aluminium avec des sièges en cuir. Modifié avec un turbo-compresseur Garett, pompe à eau électrique et freins à disques Cosworth avant et arrière. Toutes les modifications sont homologuées à grands frais, le seul véhicule en Suisse. Bon à très bon état. Immense plaisir de conduire pour peu d‘argent!

Dernière expertise 04.2014.

Der Solo von 1984 war ein modernes Mittelmotorcoupé, das bis 1987 zum 2+2 und 4×4 (2.0-CosworthTurbo) weiterentwickelt wurde. 1987 ging die Panther Car Co. an Ssangyong; die Kallista-Produktion wurde Anfang der Neunzigerjahre nach Südkorea transferiert und allmählich eingestellt.

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Lot 56 53‘200 Fahrzeuge (1980-85) V8 3‘837 cm3 163 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

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Mercedes 380 SL, 1983 Richard Gere fuhr als “American Gigolo” im gleichnamigen Film einen schwarzen, Jennifer Hart in der Fernsehserie “Hart aber herzlich” einen gelben und Bobby Ewing chauffierte seine Frau Pamela mit einem roten Mercedes-Benz SL der Baureihe R107 durch die Gegend und Fernsehkulissen um Dallas.

Man kennt ihn, den offenen Mercedes-Benz 280-560 SL, der zwischen 1971 und 1989 gebaut wurde und intern R107 genannt wurde, nicht nur wegen der vielen Auftritte in Film und Fernsehen. Man kann ihn auch heute noch oft im normalen Strassenverkehr sehen, im Einsatz als Alltagsfahrzeug. Klassisch elegant wirkt er heute, protzig und übergross erschien er, als er 1971 präsentiert wurde.

Die Freunde der Pagode, so nannte man den Vorgänger W113 - erhältlich zuerst als 230 SL, danach als 250 SL und 280 SL - konnten anfangs mit dem protzigeren und schwerfälligeren R107 nicht viel anfangen. Dabei war er eigentlich weniger stark gewachsen, als es die Optik erahnen liess. 100 kg zusätzlich, 11 cm Längen- und 3 cm Breitenwachstum, das war eigentlich verkraftbar.

Schon beim ersten ausführlichen Test im Sommer 1971 fasste die Automobil-Revue die Essenz wie folgt zusammen: “Die Stärken des jüngsten MercedesSprosses liegen in der bis ins Detail auf Sicherheit ausgelegten Konstruktion, in der kaum zu übertreffenden Verarbeitungsqualität und nicht zuletzt im ungewöhnlichen Limousinenkomfort. In keiner Weise animiert der 350 SL zu extrem sportlicher Fahrweise, obwohl der drehfreudige Motor und das unproblematische Fahrverhalten eher das Gegenteil erwarten lassen. Mit diesem Wagen hat man aber die Gewissheit, mühelos, komfortabel, rasch und sicher auch an weit entfernte Ziele zu gelangen.”

Komfort und Sicherheit also waren die primären Zielsetzungen, nicht Sportlichkeit.

“SL” stand einmal für Sport und leicht. Davon konnte

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beim 350 SL und seinen späteren Abkömmlingen nicht die Rede sein. Schon die ersten Modelle wogen deutlich über 1500 kg und das Fahrzeug wurde über die Zeit nicht leichter.

Zwischen 1971 und 1989 wurden 237’286 SL-Cabrios gebaut. Hunderte von Veränderungen und Verbesserungen lagen zwischen dem ersten und dem letzten Exemplar. Nicht nur die Motoren wurden modernisiert, auch Fahrwerk, Interieur, Elektrik und Elektronik waren kontinuierlichen Veränderungen unterworfen.

Der SL blieb damit jung und obschon optisch in die Jahre gekommen, modern.

Hard- und Softtop. Automat und Bremsanlage revidiert. Auspuffanlage neu. Leder. Originale USPapiere vorhanden. Guter bis sehr guter, gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2016.

Hard- et softtop. Boîte automatique et système de freins révisés. Echappement neuf. Cuir. Papier US originales disponibles. Bon à très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2016.

Jaguar E V12 Coupé, 1971 Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen.

Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die HeronVerbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäu-

schen; ausser bei 2500 U/min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich.

Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein. So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt.

Lot 57 5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘344 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1989 in dritter Hand, 72‘500 Miles. Vor vielen Jahren neu lackiert. Broad 5-Gang Getriebe. Interieur teilrestauriert. Technik mit vielen Neuteilen. Belege von 2005 bis 2016 für rund CHF 60‘000.00 vorhanden.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2017.

Depuis 1989 en troisième main, 72500 miles. Peinture neuve il y a beaucoup des années. Boîte à 5 vitesses de Broad. Technique avec beaucoup de pièces neufs.

Factures de 2005 à 2016 pour environ CHF 60‘000.00 disponibles. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2017.

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Lot 58 68‘929 Fahrzeuge (Cabrio 1966) V8 4‘728 cm3 228 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Mustang 289 Convertible, 1966 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-York-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck.

Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp.

Die technische Ausgangslage lieferten bestehende Ford-Modelle wie Falcon und Fairlane. Ein Plattformrahmen bildete einen verwindungsfesten Aufbau, die Vorderräder waren einzeln an oberen Dreieckslenkern und unteren Querlenkern geführt, während hinten eine starre Banjo-Achse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz kam.

Auch beim Antrieb lieferte das Ford-Motorenprogramm Altbewährtes. Reihensechs- und V8-Zylinder-Motoren mit 101 bis 271 PS (SAE) wurden von Anfang an angeboten, gekoppelt an Drei- oder Viergang-Handschaltgetriebe oder an die Cruise-O-Matic-Wandlerautomatik.

Dass man dem Mustang sehr wohl auch rennsporttaugliche Manieren anerziehen konnte, bewies Carrol Shelby mit dem GT 350. Bis 360 SAE-PS wurden an die verstärkte Hinterachse geliefert und mit einem günstigen Einstiegspreis eine ausserordentlich konkurrenzfähige Möglichkeit geboten, im Rennsport nicht nur die feind-

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lichen Chevrolet Corvette sondern auch die etablierte europäische Konkurrenz abzutrocknen.

Um der aufkommenden Konkurrenz - Chevrolet Camaro, Pontiac Firebord, AMC Javelin - entwickelte Ford den Mustang, der in Deutschland übrigens wegen Namensstreitigkeiten mit Kreidler schlicht “T 5” genannt wurde, stetig weiter. Jährliche, mehr oder weniger umfangreiche Styling-Retouchen hielten den Sportwagen auf der Höhe der Zeit.

Vor einigen Jahren restauriert und in GT Optik aufgebaut. Pony-Interieur, Automat, Power brakes, Edelbrock Vergaser. Schöner Allgemeinzustand.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Restauré et modifié avec l‘optique GT il y a quelques années. Intérieur Pony, boîte automatique, servofrein, carburateur Edelbrock. Bel état.

Documents US, dédouané en Suisse.

BMW 3.0 CS, 1973 Der BMW E9 ist die Coupé-Variante der Baureihe E3.

Die Fahrzeuge wurden zwischen Dezember 1968 und Dezember 1975 im Lohnauftrag von BMW bei Karmann im Werk Rheine gebaut. Insgesamt entstanden 30.546 Wagen. Das Angebot umfasste ausschließlich Sechszylinder-Reihenmotoren mit einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,2 Litern und einer Leistung von 150 bis 206 PS. Der E9 ergänzte das ab 1965 gebaute BMW Coupé 2000 C/CA/CS der „Neuen Klasse“. Nachfolger des E9 wurde 1976 die erste 6er Baureihe (E24).

Von 1968 bis April 1971 war ausschließlich der BMW 2800 CS mit 2,8-l-Vergasermotor mit 125 kW (170 PS) verfügbar. Insgesamt entstanden 9.399 Exemplare des BMW 2800 CS. Im April 1971 wurde dieses Modell durch den 3.0 CS (ebenfalls mit Vergasermotor, 132 kW/180 PS) ersetzt, der bis zum Produktionsstopp im Dezember 1975 10.898 mal gebaut wurde. Beide Fahrzeuge waren auch mit einem Dreigang-Automatikgetriebe von ZF lieferbar (interne Bezeichnung BMW 2800 CSA bzw. BMW 3.0 CSA).

Im Herbst 1971 kam als weitere Modellvariante der BMW 3.0 CSi mit Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung hinzu, der ansonsten baugleich mit dem BMW 3.0 CS ist. Dieses Modell hat 147 kW (200 PS), beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Bis zum Produktionsstopp im November 1975 entstanden 8.144 Fahrzeuge.

Fahrzeug mit Schaltgetriebe auf 100 km/h, bei 200 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Lot 59 10‘898 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘986 cm3 180 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1977 in zweiter Hand, 122‘000 km. Handschalter, Leder, elektrische Fensterheber, Schiebedach, 14“ Mahle-BBS Räder. Karosserie vor ca. 12 Jahren neu lackiert. Interieur weitestgehend im Originalzustand.

Motor und Mechanik in gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2017.

Depuis 1977 en deuxième main, 122‘000 km. Boîte manuelle, cuir, vitres électriques, toit ouvrant, Roues Mahle-BBS 14“. Peinture neuve il y a environ 12 ans.

Intérieur en grande partie en état d‘origine. Moteur et mécanique en bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2017.

844 mal gebaut wurde der BMW 2.5 CS im Zeitraum von 1974 bis 1975. Der 110 kW (150 PS) starke Zweieinhalbliter war das Einstiegsmodell und äußerlich nur an den fehlenden Stoßstangenhörnern hinten sowie dem Schriftzug von den großen Dreilitermodellen zu unterscheiden. In 9,9 Sekunden beschleunigt das 59

Lot 60 32‘346 Fahrzeuge (1953) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 56 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / sans prix de réserve

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Citroën 11 B Normale, 1953 Verschiedene Autos erinnern uns an Filmszenen oder gar an komplette Hollywood–Streifen. Legendär ist sicher der Ford T. Als die Bilder da Laufen lernten, war das erste am Fliessband gefertigte und damit günstige Automobil auch schon mit dabei. Gefahren von Charlie Chaplin, Stan Laurel und Oliver Hardy oder Buster Keaton wurde es kilometerweise auf Zelluloid gebrannt.

Später kam dann der Aston Martin DB 5 von James Bond zu Filmehren und sogar ein Lotus Esprit wurde durch die Filmszenen berühmt. Nicht zu vergessen ist der Mustang mit Steve McQueen in „Bullit“, der De Lorean in „Back to the Future“, der Peugeot von Colombo oder der Lotus Elan von Emma Peel in „Schirm Charme und Melone“ usw. um nur einige zu nennen.

Im Gegensatz zu den erwähnten Fahrzeugen, die vielleicht in zwei oder drei Filmen eine Rolle spielten, schaffte es nur ein einziges Auto, jahrzehntelang das Transportmittel fast aller (Film-)Gangster weltweit zu sein - der Citroën 11 Traction Avant. Von seinen Rollen in Krimis und Agentenfilmen stammt auch sein Kosename „Gangsterlimousine“.

So spielte der Citroen 11 unter anderem in folgenden Filmen eine mehr oder weniger dominante Rolle: „To catch a Thief“ von 1955, „Le gang“ von 1977, „Murder

by Death“ von 1976, „Rififi in Amsterdam“ von 1962, „Les aventures de Tintin“ von 1991-92, „A bout de souffle“ von 1960.

Eigentlich hätte das Auto einen Oscar verdient. Denn häufiger als der Citroën tauchten wohl auch Stars wie Alain Delon, Rock Hudson oder Gary Grant nicht in Kinofilmen auf.

Warum aber eignete sich der Traction Avant derart gut für Gangsterfluchten und Verfolgungsjagden? Citroën hatte bei der Entwicklung ambitionierte Vorstellungen.

Um die anspruchsvollen Ziele zu erreichen, wählte das Konstruktionsteam Lefèbvre/Bertoni in den Dreissigerjahren die selbsttragende Bauweise, einen

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vorne liegenden Motor mit Frontantrieb, eine sehr tiefliegende Chassiskonstruktion mit den Rädern weit aussen an den Ecken.

Damit konnten gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Der Wagen wurde durch Fehlen der Kardanwelle und Monocoque-Bauweise relativ leicht, das Innere durch einen fast planen Boden und viel Platz zwischen den Achsen geräumig und gut nutzbar, die Fahreigenschaften dank der Einzelradaufhängungen und des tiefen Schwerpunktes hervorragend.

Dies waren ideale Voraussetzungen für Gangster und Kleinkriminelle. Man konnte viel Diebesgut befördern und war dank der hervorragenden Fahreigenschaften in der Lage, die Polizei oder konkurrierende Banden abzuhängen.

Karosserie und Interieur 2013 restauriert. Motor 2013 revidiert, Austauschgetriebe montiert. Viele Belege seit 1989 vorhanden. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

Carrosserie et intérieur restaurés en 2013. Moteur révisé en 2013, échange standard de la boîte de vitesse.

Beaucoup de factures depuis 1989 disponibles.

Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2013.

Chevrolet 6BA Confederate Special Sedan, 1932 Der Chevrolet Confederate Serie BA war ein PKW der unteren Mittelklasse, der nur im Modelljahr 1932 von Chevrolet als einzige Modellreihe und Nachfolger des Independence Serie AE hergestellt wurde.

52‘446 Fahrzeuge (1932) 6 Zylinder Reihe 3‘180 cm3 60 PS bei 3‘000/min

Das Fahrzeug wurde im Dezember 1931 eingeführt und war mit vierzehn verschiedenen Karosserien – elf Zweitürer und drei Viertürer – verfügbar.

Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 38‘000

Die Wagen hatten die oben gesteuerten SechszylinderReihenmotoren (OHV) des Vorgängers. Die Maschine mit 3‘180 cm3 Hubraum entwickelte jedoch eine Leistung von 60 bhp (44 kW) bei 3000 min−1. Die Motorkraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung und ein manuelles, erstmals vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe an die Hinterräder weitergeleitet.

Alle vier Räder hatten mechanische Trommelbremsen und waren serienmäßig als Drahtspeichenräder ausgebildet. Neu waren auch die längere Motorhaube und die vier verchromten Lüftungsklappen auf jeder Seite.

Die Verkaufspreise wurden nochmals geringfügig gesenkt und lagen zwischen 445,-- und 625,-- US-$.

Nach 12 Monaten und nur noch 306.716 Exemplaren lief der Confederate aus. Nachfolger waren der größere Master Eagle Serie CA und - ein halbes Jahr später - der Standard Mercury Serie CC.

Lot 61

ohne Limite / sans prix de réserve

Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Vor einigen Jahren restauriert und revidiert.

Guter bis sehr guter Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Conduite à droite. Restauré et révisé il y a quelques années. Bon à très bon état.

Permis suisse.

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Lot 62 ca. 1‘500 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘491 cm3 90 SAE-PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 42‘000 - 46‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Oldtimer Galerie

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Fiat 1500 S O.S.C.A. Spider, 1960 „Als Boulevardauto und Junggesellenhilfe ist dieser offene Wagen ideal“ Zu diesem Urteil kam Gert Hack in auto motor und sport, Heft 22/1964, nachdem er eine ausgiebige Testfahrt im Fiat 1500 Cabriolet absolviert hatte.

Ganz offensichtlich schien dem Redakteur aufgefallen zu sein, dass dieses auf den ersten Blick vergleichsweise unscheinbare und schlicht gezeichnete Cabriolet eine nicht unerhebliche Wirkung auf die Damenwelt ausstrahlt. Hat ein italienisches Auto ein größeres Kompliment verdient? Wohl kaum.

Pininfarina hatte sich diesen schicken Zweisitzer ausgedacht. Das war 1958 und bereits der zweite Versuch des Designers für Fiat in Sachen Cabriolet. Nummer eins, der 1100 Transformabile, war in der Gunst der Kunden mit Pauken und Trompeten durchgefallen. „Zu pummelig um die Hüften“ lautete beispielsweise einer von zahlreichen Kritikpunkten. Der Meisterzeichner hatte sich vermutlich zu sehr an seinem eigenen, einzigartigen Design des Lancia Aurelia orientiert, von dem nicht wenige sagen, es sei Pininfarinas schönstes Auto überhaupt. Doch beim Transformabile passte vieles irgendwie nicht zusammen.

Pininfarina hatte nun also etwas gutzumachen. Und Fiat brauchte unbedingt ein Auto, das es mit dem Alfa Romeo Giulietta Spider und den allmählich schwer in Mode kommenden britischen Roadstern vom Schlage eines Austin Sprite oder eines MGA aufnehmen konnte.

Was der Mailänder Konzern im Frühjahr 1959 auf dem Genfer Salon schließlich präsentierte, war zumindest optisch ein echter Sportwagen. Und gleichermaßen eine Absage an die rundliche Pontonform und die „Hüftschwung“-Ära. Das Fiat 1200 Cabriolet wirkte aus jedem Blickwinkel modern und sachlich. Und gefiel von Anfang an. Das Geheimnis von Pininfarina? Gerade Linien und der Verzicht auf überflüssigen Zierrat.

Unterm Blech des 10.950 Mark teuren Autos werkelte

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jedoch das 58 PS starke Triebwerk der 1200-Limousine. Damit war die Sache mit dem Sport erledigt.

Außer man griff gegen Aufpreis von rund 2.000 Mark zu einem der Cabriolets, die durch einen von den Gebrüdern Maserati konstruierten Motor befeuert wurden. Dieses 1500er-Triebwerk von OSCA (Officine Specializzate Construcioni Automobili) mit zwei obenliegenden Nockenwellen leistete im Renntrimm bis zu 140 PS. Obwohl Fiat diesen Treibsatz zu Gunsten der Haltbarkeit arg in seinem Temperament beschnitt, boten die 90 SAE-PS des 1500 Cabriolets deutlich mehr Fahrspaß und Dynamik als die hubraumschwächere Ausgabe.

Schweizer Fahrzeug. Vor vielen Jahren auf 1600 S Frontmaske umgebaut. Vor einigen Jahren restauriert.

Motor 2016/17 revidiert - Kolben, Pleuellager und Steuerketten neu. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013.

Véhicule suisse. Modifié avec un calandre 1600 S il y a beaucoup des années. Restauré il y a quelques années.

Moteur révisé en 2016/17 - pistons, coussinets de bielles et chaînes de distribution neufs.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013.

MG A 1500 Coupé, 1957 Der MG A ersetzte den TF 1500 und stellte einen völligen Bruch mit der Form seines Vorgängers dar. Der Wagen wurde offiziell auf der IAA in Frankfurt 1955 vorgestellt.

Nachfolgemodell war im Juli 1962 der MGB. Bis dahin hatte BMC 101.081 MGA verkauft, die meisten davon im Export. Nur 5869 Exemplare blieben in Großbritannien.

Dies ist die höchste Exportrate (94,2 %) eines britischen Autos. Der MG A wurde vorwiegend als Roadster, aber auch als Coupé hergestellt. Mit allen Motorvarianten entstanden insgesamt 9887 Coupés, die sich neben dem Coupédach durch veränderte Türen mit Kurbelfenstern und außen liegenden Türöffnern von den Roadstern unterschieden. Die Heckscheibe war dreigeteilt.

Die Konstruktion geht auf das Jahr 1952 zurück, als der Hausdesigner von MG, Syd Enever, eine stromlinienförmige Karosserie für George Philips’ TD für Le Mans entwarf.

Das Problem dieses Autos war die hohe Sitzposition des Fahrers, die in den Eigenschaften des TD-Fahrwerks begründet war. Man konstruierte ein neues Fahrwerk mit weiter auseinander liegenden Längsträgern und einem Fahrzeugboden, der unter den Rahmenträgern anstatt auf ihnen befestigt war. Es wurde ein Prototyp gebaut und dem Direktor von BMC, Leonard Lord, vorgestellt.

Lord aber lehnte die Serienproduktion dieses Autos ab, da er gerade zwei Wochen zuvor einen Vertrag mit Donald Healey zur Herstellung der Austin-Healey-Autos unterschrieben hatte. Sinkende Verkaufszahlen für die traditionellen MG-Fahrzeuge bewirkten jedoch einen Sinneswandel, und so kam die Konstruktion, ursprünglich „Serie UA“ genannt, wieder in Betracht. Da sie sich stark von den bisherigen MG-Modellen unterschied, wurde sie „MGA“ genannt, d. h., der Wagen galt als erstes Auto einer neuen Reihe, wie es eine zeitgenössische Werbung darstellte. Es gab auch statt des alten XPAG-Motors einen aus der neuen BMC-B-Serie, der eine flachere Motorhaube ermöglichte.

Der MG A war – wie sein Vorgänger – eine Konstruktion mit separatem Rahmen und hatte den gleichen Motor der BMC-B-Serie wie der MG Magnette, dessen Kraft über ein manuelles Vierganggetriebe an die Hinterräder weitergeleitet wurde. Vorne hatte der Wagen Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern und hinten eine an halbelliptischen Blattfedern aufgehängte Starrachse. Die Zahnstangenlenkung war nicht servounterstützt. Der MG A hatte entweder Stahlscheibenräder oder Drahtspeichenräder.

Lot 63 5‘100 Fahrzeuge (LHD) 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 72 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

LHD. Total nur 5‘100 Linkslenker Coupés gebaut.

Karosserie 2004/05 komplett restauriert, Fotos vorhanden. Stossstangen, Stossdämpfer, sowie viele mechanische Teile 2005 neu. Chromstahl-Auspuffanlage.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2017.

Conduite à gauche. Seulement 5‘100 véhicules conduite à gauche produits. Carrosserie complètement restaurée en 2004/05, photos disponibles. Pare-chocs, amortisseurs ainsi que beaucoup de pièces mécaniques neufs en 2005. Echappement en Inox. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2017.

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Lot 64 2‘729 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 120 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 220 SEb Cabriolet, 1964 Wer gerne mit seiner ganzen Sippschaft offen fahren möchte, hatte in den Sechzigerjahren (und auch danach) nie allzu viel Auswahl. Dies war auch im August 1961 nicht anders, als Mercedes den 220 SE als offene Variante präsentierte, eine trotz oder wegen des hohen Preises fast schon konkurrenzlose Offerte.

Im Sommer 1959 präsentierte Mercedes neue Sechszylinder-Limousinen-Modelle, intern W 111 genannt. Diese setzten sich vor allem karosserietechnisch und optisch vom Vorgänger ab, verfügten sie doch über mehr Fensterflächen, stehende Scheinwerfer vorne und Flossen am Heck. Doch auch unter dem Blech hatte sich viel gewandelt, vor allem in das Fahrwerk und die passive Sicherheit wurde viel investiert. Der neue “Benz” war so gut geworden, dass die Lieferfristen schon bald mehrere Monate betrugen und dies trotz ansehnlicher Preisen.

Die Autozeitschriften überboten sich gegenseitig mit Superlativen, für einige war mit dem Mercedes-Benz 220 SE (mit Einspritzmotor) gar das “Auto der Zukunft” geschaffen. Knautschzonen, umfangreiche Massnahmen für die innere Sicherheit, ein durchdachtes Belüftungskonzept, bequeme Sitze, aber vor allem ein komfortables und fahrsicheres Fahrwerk wurden als wichtige Fortschritte gefeiert.

Für die sportlicheren Varianten liess sich Mercedes dann fast zwei Jahre Zeit und präsentierte im Februar 1961 zunächst das Coupé 220 SE. Dieses übernahm die komplette Rahmen-Bodengruppe der Limousine, welche wegen der wegfallenden B-Säulen aber verstärkt werden musste.

Optisch setzte sich das Coupé allerdings deutlich von der Limousine ab. Bei gleicher Grundfläche war die Karosserie acht Zentimeter flacher und das Heck komplett neu gezeichnet worden. Die Flossen waren entfallen, die Heckleuchten filigraner geworden. Alles wirkte eleganter und fliessender.

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Das Interieur hatte man ebenfalls neu gestaltet, um den hohen Ansprüchen der Kundschaft gerecht zu werden. Viel Holz und Leder bescherten ein exklusives Ambiente im Innern, das für fünf Personen eingerichtet war.

Im August 1961 stellte man rechtzeitig vor der IAA dem Coupé eine offene Variante beiseite. Technik und Karosserie konnten direkt übernommen werden, das geschlossene Dach wich einer stabilen Stoffbedeckung, das Gewicht stieg wegen Verstärkungsmassnahmen immerhin um 90 Kilogramm.

Preislich lag das Cabriolet noch einmal rund 2000 DM oder 3000 Franken teurer als das bereits teure Coupé, gegenüber der Limousine musste für die offene Variante fast das Doppelte angelegt werden. DM 25’500 oder CHF 36’800 standen in der Preisliste, Servolenkung, Radio und andere Annehmlichkeiten wollten zusätzlich bezahlt werden.

Auch Coupé und Cabriolet der Baureihe W111 waren sorgfältig konstruierte Autos, dies konnte der Kunde für das viele Geld ja auch erwarten. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport prüfte im Frühling 1961 das neue Coupé. Reinhard Seiffert hiess der Mann hinter dem

Im Januar 1968 ersetzte der 280 SE den 250 SE, grössere Anpassungen zeigten sich ansonsten aber unnötig.

Ein Jahr später im September 1969 wurde dann mit der V8-Variante 280 SE 3.5 der Leistungsgipfel erreicht.

Die Front passte man dem Zeitgeschmack an, der Kühler wurde dabei flacher, die Motorhaube niedriger.

Die Stossstangen erhielten Gummileisten.

Lenkrad und er konnte kaum ein Haar in der Suppe finden, so perfekt zeigte sich der neue Wagen.

Als negative Punkte wurde die grosse Verkehrsfläche, der nicht sehr bequeme Einstieg nach hinten (2 Türen) und die nicht optimal ablesbaren Instrumente erwähnt, als Vorzüge aber das gleichzeitig komfortable und sichere Fahrwerk, der äusserst flexible und leistungsfähige Motor und die insgesamt hohe Qualität, die sich gerade auch im Interieur zeigte.

Bis in den Sommer 1971 dauerte die Produktion der Coupés und Cabriolets der Baureihen W111 und W112, insgesamt entstanden 28’918 geschlossene und 7013 offene Varianten.

Vom 220 SE Cabriolet wurden 2729 Exemplare gebaut, die übrigen Motorversionen waren noch seltener.

Einen direkten Nachfolger erhielten die grossen Cabriolets nicht, erst Jahrzehnte später gab es wieder familientaugliche Offenvarianten im Modellprogramm von Mercedes.

Auch die Fahrleistungen stimmten, 14 Sekunden benötigte das Coupé für den Spurt von 0 auf 100 km/h, als Spitzengeschwindigkeit wurden 171,4 km/h notiert, die wohl damals nur auf den wenigen Autobahnen erreicht werden konnten. Selbst mit dem Testverbrauch von 15,7 Liter pro 100 km durfte man sich zufrieden geben.

Eine wichtige Neuerung beim Coupé waren die serienmässigen vorderen Scheibenbremsen von Girling (mit Servobetätigung von Teves), die viel Lob von den Testfahrern erhielten.

“Innen nichts gespart” schrieb Seiffert in seinem Testbericht. Im Gegensatz zur Limousine verfügte das Coupé nicht über eine Lenkrad-, sondern eine sportlichere Mittelschaltung. Der Kardantunnel war deutlicher ausgeprägt, die Sitzposition tiefer. Dank niedriger Gürtellinie fühlte sich die Besatzung aber nicht eingemauert, sondern profitierte von einer dank Panoramascheiben fast uneingeschränkten Rundumsicht.

Viel Handarbeit floss in die Verlegung von weichem (bei den Sitzen perforiertem) Leder, den (vakuumgeformten) Holzverkleidungen und den edlen Teppichbesätzen.

Für den Fahrer hatte man eine neue InstrumentenAnordnung mit grossen Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit und kleinen vertikalen Anzeigen für die übrigen Überwachungsfunktionen vorgesehen.

4-Gang Handschalter, Servolenkung. Interieur komplett restauriert. Auspuff-Endtopf neu.

Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrezug 09.2010.

Boîte manuelle à 4 vitesses, direction assistée. Intérieur complètement restauré. Pot d‘échappement neuf.

Bon à très bon état.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 09.2010.

Wer wollte konnte auch Schalensitze bestellen oder eine Stoffpolsterung ordern. Wie bei der Limousine wurde auch beim Coupé viel Gewicht auf eine wirksame Heizungs- und Lüftungsanlage gelegt.

Bereits im März 1963 erschien mit dem 300 SE eine deutlich erstarkte Variante, 1965 wurden zwar die Limousinen-Modelle der Baureihe W111 ersetzt, Coupé und Cabriolet aber praktisch unverändert beibehalten.

Sie erhielten aber nun den 150 PS starken 2,5-LiterMotor und grössere 14-Zoll-Räder, wie sie auch die 300 SE-Modelle hatten.

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Lincoln Premiere Coupé Hardtop, 1957 Als Ausgangspunkt für die Neugestaltung der Lincoln Fahrzeuge für das Jahr 1956 gelten zwei Konzeptfahrzeuge: Der Mercury-800 und der Lincoln Futura.Beide wurden maßgeblich von Ford-Chefdesigner John Najjar mitgestaltet.

Der Mercury XM-800 wurde erstmals auf der Chicago Motor Show im Jahr 1954 gezeigt. Neben dem zukunftsweisenden Design, das ganze Generationen von Automobilen der Ford Motor Company beeinflusste, war der nicht funktionsfähige Wagen auch konstruktiv interessant, bestand doch seine Karosserie aus Kunststoff. Ähnlich wie der XM-800 war auch der Lincoln Futura ein reines Ausstellungsstück, das zwar funktionierte, aber nie für die Strasse zugelassen wurde. Bill Schmidt arbeitete mit Najjar am bei Ghia in Italien handgefertigten metallic-weissen Cabriolet. Ausgerüstet mit einem V8-Motor und auf einem Continental Mark II Chassis aufsetzend wurde das Konzeptfahrzeug 1955 nicht nur als Showcar auf Messen genutzt, sondern hatte auch Auftritte in Filmen.

156 löste der Premiere den Capri als Spitzenmodell ab.

Die Wagen waren gründlich überarbeitet worden. Die Heckflossenmodelle hatten nun eine nach vorne geneigte Front, die Scheinwerfer hatten Schuten erhalten und die seitlichen Chromleisten hatten einen z-förmigen Einsatz auf Höhe der hinteren Türen erhalten. Die Karosserien – eine viertürige Limousine, ein zweitüriges Hardtop-Coupé und ein zweitüriges Cabriolet – hatten um ca. 75 mm in der Länge gegenüber den Vorjahresmodellen zugelegt.

Wie seine Schwestermodelle hatte der Premiere einen obengesteuerten V8-Motor mit 6030 cm³ Hubraum, der 285 bhp bei 4600/min entwickelte. Die Motorkraft wurde über ein dreistufiges Automatikgetriebe an die Hinterräder weitergeleitet.

Die Karosserien bekamen 1957 eine deutliche Überarbeitung. Unterhalb der Hauptscheinwerfer wurden zwei Zusatzscheinwerfer eingesetzt. Die Heckflossen wurden dramatisch vergrößert, sodass die Heckleuchten in einem Winkel von 30° nach hinten geneigt waren. Die seitlichen Chromleisten verliefen wieder gerade, hatten aber im Bereich der hinteren Kotflügelenden ein V integriert.

Front- und Heckscheiben waren als Panoramascheiben ausgeführt. Zu den drei Karosserieformen des Vorjahres kam eine viertürige Hardtop-Limousine dazu.

Die Leistung des unverändert großen Motors stieg auf 300 bhp bei 4.800/min Elektrisch verstellbare Sitze, elektrische Fensterheber, Servolenkung und Bremskraftverstärker gehörten ab diesem Jahr zur Serienausstattung.

Lot 65 2‘973 Fahrzeuge (1957) V8 6‘030 cm3 304 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 42‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Motor, Mechanik und Karosserie in sehr gutem Zustand. Interieur in gutem Zustand mit Gebrauchsspuren. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Moteur, mécanique et carrosserie en très bon état.

Intérieur en bon état avec des traces d‘utilisation.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 05.2011.

Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

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Lot 66 1‘175 Fahrzeuge (RHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 162 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1952 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktiv gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde.

Die Radaufhängung vorne erfolgte über TrapezDreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern.

Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst!

Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge,

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die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Die Bestellungen türmten sich, und Mr. Jaguar, Bill Lyons, hatte alle Hände voll zu tun, überhaupt eine nennenswerte Produktion ins Laufen zu bringen.

RHD. Matching-Numbers, Heritage-Trust-Certificate und FIVA-ID. Schöner XK 120 Roadster mit Stahlfelgen, Radkappen und Spats.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2014.

Conduite à droite. Matching-Numbers, Heritage-TrustCertificate et ID FIVA. Belle XK 120 Roadster avec jantes en acier, chapeaux de roue et Spats.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2014.

Rolls-Royce Silver Shadow II 75th Anniversary, 1979 Im Jahr 1979 zelebrierte Rolls-Royce das 75-jährige Bestehen des im Jahr 1904 gegründeten Unternehmens mit einer Reihe von besonderen Ereignissen. In der Clubszene wurden diverse Veranstaltungen unterstützt, ein „75 Years Commemorative Album“ wurde veröffentlicht und last but not least legte das Werk eine Sonderserie von Rolls-Royce Silver Shadow mit einem signifikanten Merkmal auf. Es fiel die Entscheidung, in strikt limitierter Zahl Rolls-Royce Silver Shadow II wieder mit rotem RR-Emblem zu fertigen. Das war eine Abweichung von einer ehernen Regel, denn die verschlungenen RR in Rot hatte es, z.B. als Emblem auf dem Kühler, nur in den frühen Jahren gegeben; im Jahr 1931 war die Entscheidung für die Farbe Schwarz gefallen und dabei blieb es ohne Ausnahme.

Tatsächlich nahm damit eine der vielen Legenden ihren Anfang. In das Jahr 1931 fiel auch das Ableben von Sir F. Henry Royce, des zweiten Namensgebers der Marke (der Mitbegründer Charles Stewart Rolls war schon 1910 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen). Prompt verdichtete sich ein Gerücht zu einer Legende – dass nämlich der Wechsel von Rot auf Schwarz erfolgt sei als Zeichen der Trauer über den Tod von Sir F. Henry Royce. Indessen sah die Wahrheit anders aus, denn den wirklichen Grund hatte noch der „Grand Old Man“ selbst formuliert, als er in einem seiner letzten Memos den Farbwechsel anregte, weil die rote Farbe, je nachdem wie ein Auto lackiert wurde, nicht perfekt mit jedem Farbauftrag harmonierte.

Lot 67 75 Fahrzeuge (LHD) V8 6‘744 cm3 ca. 220 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000

Jubiläumsmodell mit rotem Rolls-Royce Emblem, nur 75 Fahrzeuge gebaut. Seit 1998 in zweiter Hand, 166‘000 km, Schmohl gepflegt. Vor rund 20 Jahren in Originalfarbe neu lackiert. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2012.

Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Modèle jubilée avec l‘emblème Rolls-Royce en rouge, seulement 75 véhicules produits. Depuis 1998 en deuxième main, 166‘000 km, entretenue par Schmohl.

Peinture neuve en couleur d‘origine il y a envrion 20 ans. Très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2012.

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Morgan Plus 8, 1981 1906 wurde von H.F.S. Morgan in Malvern Link eine Autowerkstatt gegründet. 1909 wurde hieraus bereits eine eigene Autofabrik. Da in England dreirädrige Fahrzeuge steuerbegünstigt waren. entwickelte Morgan zunächst einen Threewheeler. Diese Fahrzeuge wurden zunächst von De Dion-, JAP- oder Matchlessmotoren angetrieben und das per Kette mit dem Motor verbundene Single-Hinterrad benötigte auch kein Differenzial oder Ausgleichsgetriebe.

Die Morgan 3-wheeler erlangten schnell einen guten Ruf. Insbesondere bei Zuverlässigkeitsfahrten zeigten die Morgan ihre Qualitäten. Aber auch auf Rennveranstaltungen, bei denen es auf Geschwindigkeit ankam, machten die Fahrzeuge aus England auf sich aufmerksam. H.F.S. Morgan selbst fuhr 1912 in Brooklands Rekorde mit seinem Threewheeler. Ab 1915 brachte Morgan sogar viersitzige Threewheeler auf den Markt.

1936, also erst 30 Jahre nach der Gründung (!) erfolgte dann der erste radikale Modellwechsel. Eine Kontinuität, die bis heute prägend für das sehr konservative Unternehmen ist. Es wurde der Morgan 4/4 (Vier Räder/Vier Zylinder) präsentiert. Dieses Fahrzeug wird mit geringen Änderungen bis heute produziert.

1959 ging das Unternehmen in die Hände von Peter Morgan über, der seinerseits die folgenden 40 Jahre die Geschicke der Firma lenkte und das Unternehmen dann in die Hände seines Sohnes Charles gab. Unter Peter Morgan gab es den nächsten großen Umschwung in der Modellgeschichte.

Etwa 1967 hatten die Morgan-Oberen im beschaulichen englischen Ort Malveren Link eine Brandstifter-Idee.

Warum den Morgan 4/4 nicht mit einem richtig starken Motor ausrüsten? Die Wahl fiel dabei auf den Rover V8, der seit kurzem die ansonsten sehr biederen Spitzenmodelle von Rover antrieb. Diese Entscheidung erwies sich als goldrichtig. Aus dem kauzigen und altmodischen Roadster war durch diese Maßnahme über Nacht ein ernstzunehmender Sportwagen geworden. Die Na-

mensgebung war hingegen wiederum sehr einfallslos: Es wurde die Bezeichnung ‚Plus 8‘ oder „+8‘ gewählt, die die Zahl der Zylinder und das Plus für „das gewisse Mehr“ enthielt.

Lot 68 ca. 2‘500 Fahrzeuge V8 3‘532 cm3 157 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1968 nahezu unverändert in Handarbeit gebauter Klassiker mit einer Eschenholz Unterkonstruktion.

Rover 3.5-Liter V8, 157 PS, 945 kg, 5-Gang Getriebe.

Vermutlich erst 65‘000 km. Teilrestauriert, neue Lichtmaschine, Kupplungshydraulik revidiert.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Véhicule classique avec un bâti en bois de frêne, construit à la main presque sans changement depuis 1968.

Rover V8 3.5-litres, 157 cv, 945 kg, boîte à 5 vitesses.

Probablement seulement 65‘000 km. Partiellement restauré, dynamo neuf et hyraulique de l‘embrayage révisée. Très bon état, soigné.

Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

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Lot 69 ca. 1‘250 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘096 cm3 60 SAE-PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘000 - 11‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey Sprite Mk II 1100, 1963 Der Austin-Healey Sprite ist ein Roadster der britischen Automobilmarke Austin-Healey. Der Sprite wurde 1958 von der British Motor Corporation vorgestellt und in vier Modellserien bis 1971 gebaut. In dieser Zeit entstanden 129.347 Exemplare. Das Design stammte von Donald Mitchell Healey. Viele Bauteile wurden von anderen Modellen übernommen. Der Motor entstammte der von 1951 bis 1990 gebauten A-Serie der BMC. Dies diente der Kostenreduzierung, der Sprite kostete bei seiner Veröffentlichung £ 669.

Die Serie Mark I hatte wegen der Anordnung der Scheinwerfer in Europa den Spitznamen „Frogeye“ („Froschauge“), in den USA „Bugeye“. Motor und Getriebe stammten vom Austin A35, Lenkung und Bremsen vom Morris Minor. Bei einem Hubraum von 948 cm³ leistete der Motor 43 bhp (brake horse power) (44 PS)- 5300/min. In einem Test aus dem Jahr 1958 erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 133,4 km/h.

1961 erschien die zweite Ausführung des Sprite. Bei nur wenig veränderter Mechanik hatte der Wagen eine völlig neue Karosserie bekommen. Die Scheinwerfer waren jetzt ganz normal in die Fahrzeugfront integriert.

Anfangs behielt der Mark II den Motor mit 948 cm³, die Leistung stieg auf 46,5 PS. 1962 erhielt er einen vergrößerten Motor mit 1098 cm³, die Leistung betrug nun 60 PS. Als kaum verändertes Schwestermodell wurde der Sprite Mark II auch als MG Midget angeboten. In Italien wurde in Lizenz der Innocenti 950 S mit eigenständiger Karosserie gebaut.

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Seit 1972 im selben Besitz.

Ordenlicher bis guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2014.

Depuis 1972 au même propriétaire.

Moyen à bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2014.

Fiat 500 A Topolino, 1939 Der erste Fiat 500 − in Italien auch liebevoll Topolino genannt (zu deutsch: Mäuschen, aber auch der italienische Name der US-amerikanischen Comicfigur Mickey Mouse aus dieser Zeit) − wurde in den Jahren 1936 bis 1955 in drei Versionen insgesamt 516.646-mal gebaut. Außer der normalen zweisitzigen PKW-Ausführung (Berlina) gab es ab 1949 auch einen optional viersitzigen Kombi (Giardiniera Belvedere) und schon ein paar Jahre vorher einen kleinen Lieferwagen (Furgoncino). Alle Modelle waren mit Faltdach lieferbar. Für den Export nach England wurde eine viersitzige Cabriolimousine gebaut und die Firma Weinsberg baute einen Roadster. Konstrukteur des Topolino war der Ingenieur Dante Giacosa.

Der Motor des von 1936 bis 1948 produzierten Fiat 500 A leistete mit 569 cm³ 10 kW (13 PS) bei 4000/ min. Der Motorblock war so tief eingebaut, dass der dahinter etwas höher liegende Kühler ohne Wasserpumpe (Thermosiphonkühlung) auskam. Weil der Tank vorn unter der Windschutzscheibe lag, brauchte der Wagen keine Benzinpumpe. Der zweifach gelagerte Vierzylinder-Reihenmotor hatte stehende Ventile und Schleuderschmierung. Spätere Modelle hatten eine Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe. Die beiden Hauptlager der Kurbelwelle wurden direkt versorgt, die beiden mittleren Pleuellager über eine außen an der Kurbelwange zwischen erstem und zweitem Zylinder angebrachte Ölleitung. Daher kam es bei Überhitzung oft zu Problemen, weil Pleuellager 3 zu wenig Schmierung erhielt. Das Vierganggetriebe war nur im dritten und vierten Gang synchronisiert, beim Herunterschalten in den zweiten und ersten Gang musste Zwischengas (italienisch „la doppietta“) gegeben werden. Frühe Versionen hatten unsynchronisierte Getriebe. In Italien wurde von Siata eine Sportversion mit 15 kW (21 PS) bei 6000/ min und OHV-Zylinderkopf verkauft. In Deutschland gab es Fahrzeuge, die mit einem VD-Kompressor von Viktor Derbuel, Gera, nachgerüstet waren.

Die an längsliegenden Blattfedern geführte starre Hinterachse mit Differenzial wurde über eine Kardanwelle mit Hardyscheibe bzw. Gelenkscheibe (Hersteller: SGF GmbH & Co. KG, Typ GHL-4) angetrieben. Die Handbremse wirkte als Bandbremse auf die Kardanwelle. Die Vorderräder waren einzeln an Querlenkern und oberer Querblattfeder aufgehängt. Das Fahrzeug hatte einen X-förmigen Profilrahmen (mit Löchern zur Gewichtsersparnis) und eine Stahlkarosserie. (Den Kombi gab es anfangs als „Woody“ mit Holzrahmenkarosserie.)

Für den Winterbetrieb musste man beim Luftansaugstutzen eine Klappe so justieren, dass nur Luft, die über den warmen Motorblock streichen konnte, in den Vergaser gelangte. Beim Startvorgang betätigte man die Starterklappe, dadurch wurde das Benzin-Luft-Gemisch mit Benzin angereichert. Eine leere Batterie war kein Problem, denn es gab eine Handkurbel, um den Motor mit einigen Drehungen zum Laufen zu bringen.

Bei einem Leergewicht von 535 kg erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Lot 70 113‘083 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 13 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Karosserie restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem, Interieur in gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2010.

Carrosserie restaurée. Moteur et mécanique en très bon état. Intérieur en bon état.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 09.2010.

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Lot 71 250 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 998 cm3 40 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mini 1000 SuperMini, 1979 Als Austin-Chefentwickler Alec Issigonis irgendwann in den frühen Fünfzigerjahren seine ersten Skizzen auf die Rückseite eines Briefumschlags zeichnete, konnte er sich wohl kaum vorstellen, dass dies die Anfänge des erfolgreichsten britischen Autos seiner Zeit waren. Und genauso wenig, dass einst Leute wie Twiggy, Britt Ekland und sogar Queen Mom ihn fahren würden, den Mini.

Das Pflichtenheft für “ADO 15” (interne Bezeichnung) war so einfach wie anspruchsvoll: Ohne Anlehnung an bestehende Konzepte oder Fahrzeuge sollte Motorisierung zu denkbar günstigen Kosten geschaffen und der Transport von vier Leuten und deren Gepäck bei guten Fahrleistungen und geringem Verbrauch ermöglicht werden.

Rund acht Jahre dauerte die Entwicklung des 1959 vorgestellten Mini, der je nach Ausführung anfänglich Austin 850, Austin Seven 850 oder Morris 850 hiess.

Der Wagen wurde sozusagen von innen nach aussen entwickelt. Nachdem man sich auf vier Personen und entsprechende Sitzgelegenheiten und Platzansprüche festgelegt hatte, wurde der Rest der Konstruktion in Angriff genommen. Kleine Räder wurden weit draussen in den Ecken positioniert, um möglichst wenig Platz nach innen wegzunehmen.

Bei der Motorposition wurden Heck- und Frontlage einander gegenübergestellt, aus Kostengründen sollte der Antrieb jeweils dort sein, wo auch der Motor war.

Nach fünf verschiedenen Prototypen entschied man sich für Front-Motor und -Antrieb, baute den Motor quer zur Längsachse ein, das Getriebe platzierte man darunter und gekühlt wurde mit Wasser. Die gewählte Lösung übertraf alle anderen bezüglich Raumökonomie, Fahreigenschaften und Geräuschkomfort.

Im einzelnen beschritt der Mini nirgends Neuland, denn Frontantrieb, quer eingebaute Frontmotoren, Einzelradaufhängungen, usw. hatte es allesamt schon vorher gegeben. Auch Kleinwagen (z.B. Steyr Baby,

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Austin Seven, die Microcars der Fünfzigerjahre) waren vor ihm schon viele entwickelt worden.

Die Gesamtkonstruktion aber übertraf praktisch alles Dagewesene. Es entstand ein Kleinwagen mit 3,05 Meter Länge und 1,39 Meter Breite, der nicht nur vier Personen fast mittelklassetaugliche Plätze anbot, sondern mit rund 34.5 DIN-PS bei weniger als 600 kg Gewicht auch noch dynamisch beschleunigte und Kurven mit hoher Geschwindigkeit zu meistern im Stande war.

Eine selbstragende Karosserie war die Basis für den Mini, dazu kamen je ein Hilfsrahmen vorne und hinten, welche Motor und Vorderradaufhängungen, respektive die Hinterradaufhängungen - alle Räder waren einzeln aufgehängt und durch Gummielemente gefedert - trugen und effizient zu fertigen und montieren waren.

Kaum ein Jahr verging, dass am Mini nicht etwas verbessert oder zumindest verändert wurde. Die aussenliegenden Türscharniere entfielen im Jahr 1969, die Gummi-Federung wurde im Jahr 1964 auf Hydroelastic umgebaut und im Jahr 1971 (aus Kostengründen) wieder zurück auf Gummi.

Sonderserie von Emil Frey, No. 061/250. Wasserpumpe neu. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK 08.2011.

Série spéciale de Emil Frey, No. 061/250. Pompe à eau neuve. Bon à très bon état.

Dernière expertise 08.2011.

Nash Metropolitan, 1955 Während die meisten Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten der Philosophie „Größer ist besser“ folgten, untersuchten die Verantwortlichen der Nash Motor Company den Markt, um den US-amerikanischen Kunden ein wirtschaftliches Fortbewegungsmittel anbieten zu können. Der Metropolitan wurde in den Vereinigten Staaten entworfen und es entstand ein Prototyp, der NXI, den William J. Flajole für Nash-Kelvinator baute. Dieser Prototyp wurde bei einigen Car Clinics gezeigt, um die Reaktionen des US-amerikanischen Autopublikums auf ein Auto dieser Größe zu testen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen überzeugten Nash, dass es tatsächlich einen Markt für solch ein Auto gab, wenn es zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten würde. Dies bedeutete, dass es nicht machbar sein würde, solch ein Auto komplett in den Vereinigten Staaten herzustellen, da die Werkzeugkosten das Projekt unwirtschaftlich gemacht hätten. Die einzige wirtschaftliche Möglichkeit war, den Wagen außerhalb der Vereinigten Staaten auf Basis einer vorhandenen Mechanik zu bauen, wobei für die Werke in den Vereinigten Staaten nur die Werkzeugkosten für die Karosserie und andere spezielle Teile blieben.

Mit diesem Gedanken im Hinterkopf verhandelte Nash mit verschiedenen europäischen Firmen, bis man 1952 bekanntgab, dass man sich mit der Austin Motor Company und Fisher & Ludlow, beides britische Firmen in der Nähe von Birmingham, geeinigt hatte. Die Karosserie würde Fisher & Ludlow bauen und die mechanischen Komponenten kämen von Austin, die auch die Endmontage durchführen würden. Dies war der erste Fall eines in den Vereinigten Staaten entworfenen Autos, das komplett in Europa gebaut wurde. Den Metropolitan gab es in zwei Ausführungen – Cabriolet und Coupé. Beide hatten Teile als Serienausstattung, die es bei anderen Autos dieser Zeit nur gegen Aufpreis gab. Dies waren zum Beispiel eine Leseleuchte, elektrische Scheibenwischer und sogar ein hinten angebrachtes Reserverad mit separater Abdeckung.

Die Fertigung wurde im Oktober 1953 in der Austin-Fabrik in Longbridge aufgenommen. Die kleinen Autos wurden „Baby-Nash“ genannt. Sie hatten einen Radstand von 2159 mm, eine Gesamtlänge von 3797 mm und ein Gesamtgewicht von 818 kg. Damit war der Nash Metropolitan kleiner als der VW Käfer. Beide Modelle – das Cabriolet und das Coupé – wurden vom 4-Zylinder-OHVReihenmotor des Austin A40 mit 1200 cm³ Hubraum angetrieben, wie er in den Austin-Modellen Devon und Dorset eingesetzt wurde. Er trieb die Hinterräder über ein Dreiganggetriebe an.

Das neue Modell wurde ursprünglich „NKI Custom“ genannt, aber zwei Monate vor der offiziellen Vorstellung im März 1954 änderte man den Namen in „Metropolitan“.

Nach den ersten 10.000 Exemplaren baute man einen Motor der B-Serie mit immer noch 1200 cm³ ein, wie er auch im Austin A40 Cambridge montiert war.

Lot 72 19‘399 Fahrzeuge (Cabrio) 4 Zylinder Reihe 1‘489 cm3 51 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 7‘000 Story www.wikipedi.org Fotos Oldtimer Galerie

Angefangene Restauration. 1995 restauriert, 1996 wurde die Karosserie erneut restauriert und umlackiert.

Viele Neuteile. Fotodokumentation und Belege vorhanden. Seit 2006 in trockenem Raum eingelagert. Soweit ersichtlich komplett. Schweizer Fahrzeugausweis mit erster Inverkehrsetzung 1970.

Restauration commencée. Restauré en 1995, en 1996 la carrosserie a été restaurée de nouveau avec une peinture neuve. Beaucoup de pièces neufs. Documentation photos et factures disponibles. Entreposé dans un espace sec depuis 2006. Complèt à perte de vue. Permis suisse avec la première mise en circulation en 1970.

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Lot 73 43‘272 Fahrzeuge (Berlinetta) V8 4‘998 cm3 167 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Chevrolet Camaro Berlinetta, 1981 Der gewachsene Camaro der zweiten Generation erschien im Sommer 1970 (sogenanntes Modelljahr 1970 1/2) und besaß eine elegante, fast europäisch anmutende Karosserie, die einige ältere Ferrari-Berlinetta-Modelle stilistisch zitierte. Charakteristisch hierbei waren vor allen Dingen die runden Heckleuchten, die von der Corvette stammten. Als klassisches Coupé wurde der 70 1/2 Camaro ohne B-Säule und mit sehr großen Türen gebaut.

Das Armaturenbrett enthielt eine Ansammlung von sechs Rundinstrumenten inklusive einer elektrischen Uhr und einer übergroßen Tankanzeige. Die Standardmodelle waren zunächst mit durchgehender Frontstoßstange und unterhalb der Hauptscheinwerfer angebrachten rechteckigen Standleuchten ausgestattet. Der Tankeinfüllstutzen verbarg sich hinter dem klappbaren Nummernschild im Heck. Außerdem gab es einen elektrischen Warnton, der bei eingestecktem Zündschlüssel und geöffneter Tür erklang. Heute noch bei Mercedes zu finden, bot der Camaro damals ebenfalls eine Fußfeststellbremse.

Die Ganganzeige der Automatik-Versionen war zwischen den beiden großen Rundinstrumenten im Armaturenbrett angebracht. Wie die ganze Karosserie wirkte auch das Interieur luftig, elegant und europäisch.

Den neuen Camaro gab es nur noch in Coupé-Form; ein Cabriolet sollte es erst wieder Mitte der AchtzigerJahre geben. Die Antriebstechnik wurde größtenteils vom Vorgänger übernommen, mit Ausnahme des 3,8Liter-Reihensechszylinders (230 cui); als Basismotor fungierte nun ein 4,1-Liter-Reihensechser mit 155 Brutto-SAE-PS. Für das Modelljahr 1979 erhielt der Camaro überarbeitete Front- und Heckpartien und wesentlich größere Heckleuchten. Unter der vorderen Stoßstange saß jetzt ein Frontspoiler. Neu war auch das auf Wunsch lieferbare T-Top-Dach mit zwei herausnehmbaren Einsätzen aus getöntem Glas; auch ein Schiebedach stand in der Preisliste.

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Der alte 4,1-Liter-Reihensechszylinder wich 1980 einem modernen 3,8-Liter-V6 (229 ci). Auf der Motorhaube des Z28 saß jetzt eine hinten offene Hutze, deren Verschlussklappe sich bei Vollgas über einen Magnetschalter öffnete; dadurch erhielt der Motor kalte Frischluft. Diese Ram-Air genannte Technik ermöglicht einen leistungssteigernden Aufladungseffekt.

1981, im letzten Jahr des Camaro der zweiten Generation wurden keine tiefergreifenden Änderungen mehr vorgenommen. Die Stückzahl belief sich 1981 auf 126.139 Exemplare; 1979 – vor der zweiten Ölkrise – waren es noch 282.571 Stück gewesen.

Erste Inverkehrsetzung 1982. Schweizer Auslieferung, zweite Hand, 39‘000 km, Serviceheft. Motor und Mechanik in gutem Zustand. Neulack. Interieur in hervorragendem Originalzustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Première mise en circulation 1982. Livraison suisse, deuxième main, 39‘000 km, carnet de services. Moteur et mécanique en bon état. Peinture neuve. Intérieur en excellent état d‘origine.

Permis suisse.

MG TD, 1951 Bereits 1931 begann MG einen “Midget” mti dem Namen “C-Type” zu verkaufen, 1932 folgte der QType und im gleichen Jahr auch der J-Type, aus dem der P-Type und schliesslich ab 1936 der TA entstand, der als direkter Vorläufer der späteren TB, TC, TD und TF Midgets gesehen werden darf. TA und TB wurden vor dem zweiten Weltkrieg verkauft, der TC war ab 1945 der ersten Nachkriegssportwagen der Firma aus Abingdon.

Am 18. Januar 1950 brachte MG dann in allen wichtigen Absatzmärkten den komplett überarbeiteten MG TD heraus.

Am doch noch stark an die Vorkriegsgeneration erinnernden MG TC war viel Kritik geäussert worden, was die Ingenieure bei MG dazu anspornte, die technische Basis des Wagens fast komplett zu erneuern. Statt des bisherigen vergleichsweise “weichen” Fahrgestells des TC kam nun ein deutlich verwindungssteiferer Kastenrahmen, ähnlich wie beim Y-Type Saloon, zum Einsatz. Vorne führten Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern die Räder, hinten eine Starrachse mit Halbelliptikfedern. Bei der Lenkung sorgte eine Zahnstangenkonstruktion für Exaktheit, gebremst wurde hydraulisch mit Lockheed-Trommeln.

Nur der Motor wurde praktisch unverändert übernommen, es blieb beim XPAG-Vierzylinder (hängende Ventile, seitliche Nockenwelle) mit 1250 cm3 und 55 PS bei 5200 Umdrehungen pro Minute. Und auch das bisherige Viergang-Getriebe wurde beibehalten.

Das Design dürfte für die MG-Leute keine leichte Herausforderung gewesen sein, denn man hätte sicher die moderne Mechanik gerne mit einem ebenso modernen Aufbau eingekleidet. Doch man entschied sich für eine konservative Aussenhaut, um die Amerikaner an der Stange zu halten und keine grossen Risiken für die wichtige Umsatzquelle einzugehen.

So trug auch der TD freistehende Kotflügel und Scheinwerfer und auch innen blieb man bei der

gemeinsamen Sitzlehne, dem nostalgischen Armaturenbrett und Federspeichen-Lenkrädern. Von den grösseren Abmessungen profitierte der zehn Zentimeter breitere Innenraum und wenigstens bei den Rädern verzichtete man auf altertümliche Speichen und wählte Scheibenräder.

Der Tank wurde weiterhin ganz zuhinterst platziert und das Ersatzrad darauf befestigt.

“Safety fast”, also Sicherheit und Schnelligkeit waren dass Motto von MG und mit dem TD war man der eigenen Losung sicherlich näher gekommen.

Lot 74 ca. 1‘250 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 55 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

RHD. Seit 1981 im selben Besitz. Vor einigen Jahren komplett restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Conduite à droite. Depuis 1981 au même propriétaire.

Complètement restauré il y a quelques années.

Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012.

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Lot 75 Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Reihe, Diesel 6‘843 cm3 105 PS Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Saurer 2DM Kipper, 1962 Die Adolph Saurer AG in Arbon am Bodensee war der bedeutendste Schweizer Hersteller von mittleren und schweren Lastwagen und zeitweise auch von Autobussen und Trolleybussen sowie Militärfahrzeugen.

1903 begann die Herstellung von Nutzfahrzeugen, die bald einen ausgezeichneten Ruf genossen. Dieser Erfolg führte dazu, dass sich das Unternehmen nach 1914 ganz auf diesen Bereich konzentrierte. Saurer fertigte neben Lastwagen auch Autobusse, die in der gesamten Schweiz weite Verbreitung fanden. Im Ersten Weltkrieg baute Saurer zudem Flugzeugtriebwerke.

In relativ kurzer Zeit avancierte Saurer aufgrund diverser Innovationen zu einem Fahrzeughersteller von Weltruf und so wurden auch in einigen Ländern Saurer-Lastwagen in Lizenz hergestellt: In Österreich bei der Österreichische Saurer Werke AG, in Jugoslawien bei FAP FAMOS, in den USA bei der Saurer Motor Company in Plainfield und in Frankreich. Saurer vergab auch zahlreiche Lizenzen zum Bau von Dieselmotoren, so zum Beispiel in den 1920er-Jahren an den seit den 1960er-Jahren zum FiatKonzern gehörenden italienischen Fahrzeughersteller OM in Mailand.

1928 erschien der erste wirklich brauchbare Diesel-Lastwagen auf dem Markt, für den Saurer anfänglich auf das Acro-Luftspeicherverfahren nach Herbert Akroyd Stuart zurückgriff und bis 1934 zum Saurer-Kreuzstromverfahren zur direkten Treibstoffeinspritzung weiterentwickelte, ergänzt durch eine spezielle Verwirbelung der Verbrennungsluft. Darauf erhielt Saurer 1936 ein Patent.

Seit den 1930er-Jahren war Saurer der bedeutendste Hersteller von mittleren und schweren Lastwagen in der Schweiz, so dass diese im Schweizer Strassenbild in allen möglichen Varianten noch bis in die 1990er-Jahre gegenwärtig waren. Während des Zweiten Weltkriegs, in dem die Schweiz neutral blieb und damit nicht beteiligt war, baute Saurer zahlreiche Militärfahrzeuge für die Schweizer Armee.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit, im Jahr 1947, baute

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Saurer in geringer Stückzahl auch einen flüssiggekühlten V12-Flugmotor mit stehenden Zylindern vom Typ Saurer YS 3, der für den bei der Schweizer Dornier-Werken in Altenrhein entwickelten Jagdbomber Dornier D 3803 bestimmt war. Da es jedoch Probleme mit dem neuen Flugzeug gab, wurde es nicht zur Serienreife entwickelt und die Flugmotorenproduktion wieder beendet.

Unterdessen ging das noch in den 1950er-Jahren erfolgreiche Exportgeschäft mit den Lastkraftwagen und Autobussen zurück, so dass das Unternehmen auch die Herstellung von Dieselmotoren für Triebwagen und Schiffe aufnahm und sich im Nutzfahrzeugbereich noch stärker am Schweizer Markt orientierte. Saurer-Lastwagen mit besonders hoher Nutzlast für den Schweizer Markt verfügten seit den 1960er-Jahren dabei häufig über heute noch gebräuchliche Antriebsformeln.

CT4D-Motor, 105 PS. 7‘115 kg Nutzlast. Ehemals Autoverkehr Heiligenschwendi. Vorderachse neu bereift.

Guter, gepflegter Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Moteur CT4D, 105 cv. Charge utile de 7‘115 kg. Ancien véhicule de Autoverkehr Heiligenschwendi. Pneus avant neufs. Bon état, soigné.

Permis suisse.

Triumph 1800 Roadster, 1948 Der Triumph Roadster war das erste Nachkriegsauto der Triumph Motor Company, den diese von 1946 bis 1948 herstellte. Es gab ihn zunächst mit einem 1,8-l-Motor, von 1948 bis 1949 dann mit einem 2,1-l-Motor.

Der Wagen wurde in den letzten Tagen des zweiten Weltkrieges entworfen, kurz bevor Triumph von der Standard Motor Company aufgekauft wurde. Direktor Sir John Black wollte einen Sportwagen, der gegen Jaguar antrat, die vor dem Krieg auch mit Standard-Motoren ausgestattet gewesen waren. Frank Callaby wurde mit der Konstruktion des neuen Wagens beauftragt, und nach Blacks Bestätigung erstellte er zusammen mit Arthur Ballard Werkstattzeichnungen, wobei Callaby für die Fahrzeugfront und Ballard für das Heck verantwortlich zeichneten. Die Konstruktion der mechanischen Komponenten übernahm Ray Turner.

Walter Belgrove, der die Vorkriegs-Triumph entworfen hatte und die Stelle eines „Chief Body Engineer“ bekleidete, war an der Konstruktion nicht beteiligt.

Wegen der Schwierigkeiten, im Nachkriegs-England Stahl zu beschaffen baute man die Karosserien aus Aluminium und setzte dafür Gummi-Pressstempel ein, die vorher für den Bau der größtenteils aus Holz gefertigten Mosquito-Bomber verwendet worden waren, der im Krieg bei Standard gebaut wurde. Das Fahrgestell wurde aus Stahlrohren von Hand zusammengeschweißt. Der Motor beruhte auf dem 1,5-l-Reihenvierzylindermotor, der vor dem Krieg an Jaguar geliefert worden war. Er besaß 1.778 cm³ Hubraum und leistete 65 bhp bei 4.400 min−1. Die Motorkraft wurde über ein manuelles Vierganggetriebe, das in den oberen drei Gängen synchronisiert war, an die Hinterräder weitergeleitet.

Der Stahlrohrrahmen hatte unabhängig an einer Querblattfeder aufgehängte Vorderräder und eine angetriebene Starrachse an halbelliptischen Längsblattfedern hinten.

Die hintere Spur war deutlich schmäler als die vordere.

Alle Räder waren hydraulisch gebremst.

Das Karosseriedesign allerdings war altmodisch geraten.

Der Aufbau hatte große, einzeln stehende Scheinwerfer

und der Kühler war weit von der Fahrzeugfront zwischen die „Kohlenschaufel“-Kotflügel zurückgesetzt. Drei Passagiere konnten auf der einzelnen Sitzbank Platz nehmen, was bedeutete, dass eine Lenkradschaltung eingesetzt werden musste. Platz für zwei weitere Passagiere gab es auf dem aufklappbaren Schwiegermuttersitz, der eine eigene, umklappbare Windschutzscheibe besaß. Das Cabrioverdeck war nur über den Frontsitzen aufzuspannen. Der Ein- und Ausstieg auf den Schwiegermuttersitz war schwierig und es gab eine Trittstufe zu diesem Zweck am Heckstoßfänger.

Die einzige wesentliche Überarbeitung der Konstruktion wurde im September 1948 für die 1949er-Modelle vorgestellt. Man baute ab diesem Zeitpunkt den Vierzylindermotor des Standard Vanguard mit 2.088 cm³ Hubraum und dessen Getriebe ein.

Lot 76 2‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘778 cm3 63 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Zwei Notsitze mit eigener Windschutzscheibe im Heck. Motor 2014 revidiert. Mechanik in gutem Zustand. Karosserie und Interieur in ordentlichem Zustand mit Gebrauchsspuren.

Sehr viele Belege vorhanden.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2015.

Conduite à droite. Deux strapontins avec leur propre pare-brise dans l‘arrière. Moteur révisé en 2014. Mécanique en bon état. Carrosserie et intérieur en moyen état avec des traces d‘utilisation.

Beaucoup de factures disponibles.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2015.

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Lot 77 78 Fahrzeuge (Konfiguration) V8 5‘209 cm3 233 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Dodge Coronet 500 Convertible, 1970 Der Dodge Coronet war ein großer PKW den Dodge in den Modelljahren 1949 bis 1959 und 1965 bis 1976 herstellte. 1949 war der Coronet das Spitzenmodell, um ab 1955 den niedrigsten Platz in der Modellpalette einzunehmen. Ab 1965 bezeichnete der Name das mittlere Modell von Dodge.

Der Dodge Coronet wurde als Spitzenmodell der ersten Nachkriegsmodellpalette eingeführt, darunter rangierten Wayfarer und Meadowbrook. Der einzig verfügbare Motor war zunächst ein seitengesteuerter Reihensechszylinder mit einem einzelnen StrombergVergaser und 3.769 cm³ Hubraum, der 103 bhp Leistung entwickelte.

Ab 1953 wurde der Coronet auf Wunsch mit dem „Red Ram“-Motor mit 3‘949 cm³ Hubraum ausgeliefert, der das Fahrzeug bis auf über 140 km/h beschleunigen konnte. Dieser Motor hatte hängende Ventile und halbkugelförmige Brennräume (Hemi-Motor). Mit ihm stellte das Fahrzeug über 100 Geschwindigkeitsrekorde in Bonneville Flats auf. 1954 wurde oberhalb des Coronet die Baureihe Royal eingeführt. In begrenzter Stückzahl gab es auch eine Pullman-Limousine mit vier Türen für 8 Personen, eine verlängerte Version des normalen Coronet.

1955 fielen der Wayfarer und der Meadowbrook weg, sodass der Coronet das preisgünstigste Dodge-Angebot wurde. Die mittlere Modellreihe hieß Royal und als Spitzenmodell wurde der Custom Royal eingeführt.

Angetrieben wurden die Wagen entweder von einem seitengesteuerten Reihensechszylinder mit 3‘769 cm³ Hubraum, der nun dank anderer Vergaser 90,5 kW leistete, oder von einem V8-Chrysler-Hemi-Motor mit 5‘211 cm³ Hubraum.

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Die 1958er- und 1959er-Modelle des Coronet, des Royal und des Custom Royal hatten DeSoto-Fahrgestelle, waren aber mit weniger Chromschmuck ausgestattet.

Als Motoren waren der 3,7-Liter-Sechszylinder oder der 5,3–Liter-V8 „Red Ram“ verfügbar.

Ab 1965 trug die mittlere Modellreihe von Dodge den Namen Coronet. 1966 wurde das Modell überarbeitet.

Zur Modellpalette gehörten auch ein Hardtop-Coupé und ein Convertible

Nur 78 Fahrzeuge mit dieser Motor-Getriebe Kombination gebaut! 3-Gang Lenkradschaltung. Motor und Getriebe in sehr gutem Zustand. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Interieur in sehr gutem Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Seulement 78 véhicules produits avec cette combinaison moteur-boîte! Boîte à 3 vitesses commandée au volant. Moteur et boîte en très bon état. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Intérieur en très bon état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

Porsche 911 SC 3.0, 1980 Als Ende 1964 die Produktion des Porsche 911 startete, betrug der Kaufpreis die stattliche Summe von 21900 D Mark! Da konnte so manch treuer Porsche Fahrer nicht mehr mithalten, also nicht vom 356 auf den 911 umsteigen. Deshalb stellte Porsche bereits im April 1964 den Porsche 912 vor, er trug dasselbe Gewand wie sein großer Bruder, verfügte aber über den auf 90 PS gedrosselten 4 Zylinder Motor des Porsche 356.

Im November 1966 wurde für den 67er Jahrgang eine neues, stärkeres Modell angekündigt, der 911 S. Mit u.a. schärferer Nockenwelle und größeren Ventilen erreichte der Motor 160 PS (statt 130PS) und fuhr max. 225 km/h!! Der normale 911 hiess nun 911 L, der im August 1967 vom 911 T mit 110 PS ergänzt wurde.

Im Jahr 1968 fielen die Weber Vergaser beim 911L und beim 911 S weg und wurden durch mechanische Kraftstoffeinspritzung ersetzt, was beide Motoren um 10 PS erstarkte.

1969 wurde der Hubraum beider Modelle auf 2.2 Liter erhöht, was dem 911 T nun 125 PS, dem 911 E 155 PS und dem „S“ 180 PS bescherte.

1971 wurde wiederum der Hub verlängert, was wiederum bei allen Modellen einen Leistungszuwachs brachte.

911T 130 PS, 911 E 165 PS und 911 S 190 Ps. Der „S“ erhielt nun einen Frontspoiler, da seine Vmax nun schon bei beachtlichen 235 km/h lag! 1972 erschien der legendäre 911 CARRERA „RS“ mit 2,7 Liter Hubraum und 210 PS, benannt nach der „Carrera Panamericana“.

Er wurde für nur 33000 D Mark verkauft, um schnell die benötigten 500 Stück für die Homologation beim Rennsport an den Mann bringen zu können. Er bewschleunigte in nur knappen 6 Sek. auf 100 km/h und trug das berühmte „Entenbürzel“ am Heck, das viele 911 Fahrer auch auf ihre „normalen“ Elfer bauten, um den Carrera zu kopieren.

Im Herbst 1973 wurden dann die sogenannten „G-Modelle“ vorgestellt, die die vieldiskutierten „Faltenbälge“ an den Stossstangen trugen. Porsche löste hier ziemlich

geschickt die neuen Crahsvorschriften der USA, bei denen ein PKW eine 9 km/h Aufprall unbeschädigt überstehen muss. Diese Modelle hatten nun einheitlich 2.7 Liter Hubraum, der 911 verfügte über 150 PS, der 911 S über 175 PS. 1976 kam dann das Ende für den 911 S. Porsche produzierte nun nur noch den 911, diesen fortan mit 165 PS. Dieser wurde von 1975 bis 1978 ergänzt durch den 3.0 Liter Carrera mit 200 PS. 1978 kam dann das Ende für 911 und Carrera. Der „SC“ mit 3.0 Litern Hubraum und 180 PS wurde eingeführt, der sogenannte „Super Carrera“., der mit Normalbenzin fahren konnte und 230 km/h schnell wurde.

Lot 78 4‘831Fahrzeuge (1980) 6 Zylinder Boxer 2‘994 cm3 188 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 46‘000 - 52‘000 Story www.autorehberg.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 170‘000 km. 15“ Fuchs-Räder, Neulack. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2010.

Livraison suisse, 170‘000 km. Roues Fuchs 15“, peinture neuve. Bon à très bon état.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 07.2010.

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Lot 79 78‘906 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘493 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer / OG

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BMW 325i Cabriolet, 1988 1985, als BMW auf der IAA die offene Variante zum Dreier vorstellte, war das Angebot an Voll-Cabriolets ziemlich übersichtlich. Neben dem Alfa Romeo Spider, dem Mercedes-Benz SL und dem Porsche Carrera gab es kaum Volumenmodelle, wenn man einmal von den Bügelcabrios wie VW Golf oder Fiat Ritmo oder offenen Amerikanern absah.

Die Cabriolet-Renaissance hatte damals noch gar nicht richtig begonnen, aber die BMW-Ingenieure tüftelten schon seit dem Jahr 1982 an einem komplett offenen E30, nachdem man zuvor dieses Geschäft über viele Jahre der Firma Baur überlassen hatte.

BMW hatte in der Vor- und Nachkriegszeit viele schöne Cabriolets gebaut, darunter der 328, der 507 oder die offenen Varianten des 501/502. Auch der Vorläufer des Dreiers, der BMW 1602 war Ende der Sechzigerjahre noch als komplett offene Variante erhältlich.

Doch dann drohten die Amerikaner mit strengen Sicherheitsbestimmungen und BMW überliess das Bauen offener Autos der Firma Baur, die nicht auf stabile Karosseriestrukturen verzichten wollte. Vom E30-Vorläufer E21 gab es “nur” das Baur-Cabriolet, rund 15 Jahre sollte es schliesslich dauern, bis mit der Baureihe E30 wieder ein komplett offener BMW erschien.

An der Internationalen Automobil Ausstellung des Jahres 1985 zündete BMW ein wahres Neuheiten-Feuerwerk für die Dreierreihe. Vorgestellt wurden nämlich der 2,5-Liter-Reihensechszylinder, der den 323i-Motor ablösen sollte, eine Variante mit Allradantrieb, der M3 als Sportevolutionsmodell und das Cabriolet. Die Messebesucher waren begeistert, die Bestellungen liessen nicht auf sich warten. Allerdings konnte man sich erst ab Frühjahr 1986 einen offenen Dreier in die Garage stellen, wenn man schnell genug war. Viele warteten deutlich länger.

Das Cabriolet war nicht einfach ein zweitüriger E30 mit abgeschnittenem Dach, die Umbauarbeiten waren deutlich aufwändiger gewesen. Die Rohkarosse musste

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von Grund auf neu berechnet werden, um bezüglich Torsionsfestigkeit auf ähnlichem Niveau wie die geschlossene Variante zu liegen. Dazu wurden rund 60 Millimeter höhere Längsträger und zusätzliche Streben zwischen den verstärkten B-Säulen und hinteren Federbeindomen verbaut. Der Frontscheibenrahmen wurde aus dickerem Blech gefertigt und an vielen Orten wurden zusätzliche oder steifere Blechteile integriert.

Das Ergebnis überzeugte, war aber auch rund 130 kg schwerer als die zweitürige Limousine.

Entsprechend waren auch Anpassungen am Fahrwerk, das weiterhin aus Querlenkern mit Federbeinen vorne, sowie Längslenkern hinten bestand, nötig. Vier Scheibenbremsen ergänzten das Paket. ABS war Serienausstattung.

Katalysator, Handschalter. 72‘500 km, Serviceheft.

Leder, Servolenkung, el. Fensterheber, Windschott.

Verdeck 2008 ersetzt.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 11.2016.

Catalyseur, boîte manuelle. 72‘500 km, carnet de services. Cuir, direction assistée, vitres électriques, coupe-vent. Capote remplacée en 2008.

Très bon état, soigné.

Dernière expertise 11.2016.

MG A 1600 Roadster, 1960 Der MG A ragt als überaus schöne Schöpfung aus den vielen Kreationen der späten Fünfzigerjahre hinaus und gilt auch heute noch als überaus elegante SportwagenErscheinung. Technisch baute er auf bewährten Lösungen auf und beschritt nur mit dem Twin-Cam neue Wege. Als Export-Weltmeister mit einem Auslandsanteil von fast 95% der 101’081 produzierten Exemplare profitierten die Engländer selber aber am wenigsten von dieser Ikone.

Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand. Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MGDesigner Syd Enever.

Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei SportwagenPrototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51-er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen.

Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an.

Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen.

Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten.

Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerüstet und die Motorengrösse auf 1’587 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/93 PS (je nach Messmethode) brachte. Auch an Karosserie und Ausrüstung wurde immer wieder etwas verbessert oder verändert, der Deluxe mit dem Chassis des Twin Cam verkörpert mit vier Scheibenbremsen die fortgeschrittenste Evolutionsstufe.

Lot 80 31‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘588 cm3 79.5 SAE-PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Erste Inverkehrsetzung fälschlicherweise mit 1957 eingetragen. Aus langjährigem Besitz Chrom-Speichenräder. Vor einigen Jahren restauriert. Einige Belege seit 1990 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Première mise en circulation par erreur noté comme 1957. De longue date au même propriétaire. Jantes à rayons chromés. Restauré il y a quelques années. Diverses factures depuis 1990 present. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2011.

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Lot 81 4‘848 Fahrzeuge (1972-80) 4 Zylinder Reihe 1‘567 cm3 109 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

Alfa Romeo 1600 Spider, 1975 Als der Spider im Frühjahr 1966 vorgestellt wurde, war die Meinung der Öffentlichkeit gespalten. Die meisten Alfisti hätten sich einen anderen Nachfolger für den ein wenig barock wirkenden Giulia Spider gewünscht.

Die Arbeiter am Band gaben ihm den Spitznamen Osso di Sepia (Rückenschale des Tintenfischs) in Anspielung auf die Form des Hecks. Im Rahmen eines Preisausschreibens – mit einem neuen Spider als Hauptgewinn – sollte schließlich ein neuer Name für den Wagen ermittelt werden. Letztlich gingen über 120.000 Vorschläge in Arese ein; die Bandbreite reichte vom alfatypischen „Giuliana“ über „Pizza“ und „Sputnik“ bis hin zu „Lollobrigida“. Im Film Die Reifeprüfung von 1967 hatte der Spider einen medienwirksamen Auftritt.

ausgeführt. Im Gegensatz zur ersten Serie hatte das neue Modell ein Zweikreis-Bremssystem, Brems- und Kupplungspedal waren nicht mehr stehend, sondern hängend angeordnet. Ab Frühjahr 1971 gab es dann den Spider 2000 Veloce, der mit seinen 132 PS und knapp 200 km/h Spitze seine Hubraumklasse anführte. Nach dem Aus des 1750 Veloce zum Jahresbeginn 1972 umfasste das Programm bis Ende 1977 die Modelle Spider 1300 Junior, Spider 1600 Junior und Spider 2000 Veloce.

Letzten Endes setze sich Duetto durch, was zwar wenig originell war – so gab es beispielsweise bereits einen Volvo-Kombi, der Duett hieß – aber seinen Zweck erfüllte, wenn auch nicht für lange Zeit und nicht überall.

Bereits Anfang 1967 mit dem Erscheinen des 1750 Veloce verschwand der Name wieder, wohingegen in Deutschland das Auto stets als Alfa Romeo 1600 Spider vermarktet wurde, nie als Duetto. Im gleichen Jahr erscheint als Abrundung der Modellreihe nach unten der Spider 1300 Junior. Insofern ist die heutige Verwendung des Begriffes Duetto für alle RundheckModelle streng genommen nicht korrekt, aber sehr populär.

Die zweite Serie ab Anfang 1969 hieß coda tronca und ist unter der Bezeichnung Fastback bekannt.

Hier wurde im Vergleich zum Rundheck das Heck völlig neu gestaltet (um zirka zehn Zentimeter verkürzt und gerade „abgeschnitten“). Die Windschutzscheibe stand nun flacher, und die Stoßstangen waren robuster 84

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Einer der letzten Spider mit Metallarmaturenbrett.

Verdeck 2015 neu. Motor revidiert. Interieur teilrestauriert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2016.

Un des derniers Spider avec le tablea de bord en métal.

Capote neuve en 2015. Moteur révisé. Intérieur partiellement restauré. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2016.

Mercedes 300 SL-24, 1990 Mit der Entwicklung des R129 wurde bereits Mitte der 70er Jahre begonnen. Da die neuen Generationen des W201 und W124 sehr große Entwicklungs-Ressourcen beanspruchten, wurde das Projekt um 1977 zurück gestellt. Dadurch erklärt sich auch der ungewöhnlich lange Produktionszyklus des Vorgängermodells R107.

Erst um 1982 wurde das Projekt dann erneut aufgenommen. Etwa um das Jahr 1984 herum wurde das Design festgelegt, das Patent dazu wurde am 2. Oktober 1986 eingereicht. Der R129 nimmt bereits einige Designmerkmale des W140 vorweg. Die Bodengruppe orientierte sich am W124, wurde jedoch auf Cabrio- spezifische Erfordernisse wie zum Beispiel Torsionssteifigkeit ausgelegt.

Der R 129 nutzt im Wesentlichen die Antriebstechnik der jeweils parallel gebauten Mercedes-Benz S-Klasse.

Bei der Baureihe R 129 war das zunächst der W 140 und nach dessen Auslaufen sein Nachfolger W 220. Da die Bauzeit der SL-Modelle typischerweise deutlich länger reicht als die der entsprechenden S-Klasse-Limousinen, gab es auch beim R 129 einen Modellübergang mit partiellem Wechsel der Antriebstechnik. Markant war hierbei der Übergang von den klassischen Vierventil-ReihenSechszylindern zu den neuen Dreiventil-V6-Motoren, die wesentlich preisgünstiger zu produzieren und beim Frontalaufprall sicherer sind. Auch bei den Achtzylindern wurde von Vier- auf Drei-Ventiltechnik umgestellt.

Das Fahrwerkssystem ADS (Adaptives DämpfungsSystem) wurde erstmals bei einem Mercedes als Option angeboten. Dabei handelte es sich um eine teil-hydraulische elektronische Radaufhängung (siehe Aktive Radaufhängung) mit Niveauregulierung sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse. Die optimale Dämpfung wurde pro Rad anhand von Parametern von Radbeschleunigungssensoren sowie von Längs- und Querbeschleunigungssensoren des Fahrzeugs andauernd elektronisch berechnet und in vier Stufen angepasst. Zudem wurde das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h um 20 mm tiefer gelegt und die Bodenfreiheit konnte bei

Geschwindigkeiten unter 40 km/h per Knopfdruck um 40 mm erhöht werden.

Beim R 129 wurde zum ersten Mal ein automatischer Überrollbügel verwendet, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt. Ein weiteres Sicherheitsfeature sind die A-Säulen, die für den Fall eines Überschlags weitgehend knicksicher sind. Neu waren die Integralsitze, bei denen der Gurt und die Kopfstütze in den Sitz integriert sind. Sie bieten deutlich besseren Seitenhalt als die bis dahin verwendeten Sitze. Ab September 1989 war für den 300 SL-24 ein FünfgangAutomatikgetriebe lieferbar. Für die Achtzylinder waren zu dieser Zeit die schmalen Zahnradsätze noch nicht stabil genug.

Lot 82 26‘984 Fahrzeuge (1988-93) 6 Zylinder Reihe 2‘959 cm3 231 PS bei 6‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

128‘000 km, lückenloses Serviceheft. Kühler und Wasserpumpe 2012 bei 127‘000 km ersetzt. Elektronik im April 2017 repariert. Hard- und Softtop. Automat, Leder. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 11.2013.

128‘000 km, carnet de services suivi. Radiateur et pompe à eau neufs en 2012 à 127‘000 km. Electronique réparé en avril 2017. Hard- et softtop. Boîte automatique, cuir. Très bon état général, soigné.

Dernière expertise 11.2013.

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Lot 83 11‘318 Fahrzeuge (1930) 4 Zylinder Reihe 3‘285 cm3 40 PS bei 2‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Ford A Deluxe Roadster, 1930 Nach dem ersten Weltkrieg begann das Ford Modell T trotz seines ungeheuren Erfolgs erste Anzeichen von Altersschwäche zu zeigen - immerhin ging seine Konzeption auf das Jahr 1907 zurück. Nur spektakuläre Niedrigpreise sorgten für einen anhaltenden Markterfolg.

1926 konnte Edsel Ford seinen Vater Henry Ford endlich davon überzeugen, dass es Zeit für eine modernere Konstruktion war. Am 26. Mai 1927 lief das letzte Modell T vom Band.

Erst am 20. Oktober des gleichen Jahres folgte das erste Modell A. Inzwischen hatten 400‘000 Käufer das Fahrzeug vorbestellt, ohne es auch nur gesehen zu haben.

Kontinuität und Fortschritt Wie sein Vorgängermodell zeichnete sich auch der Ford A durch Einfachheit, geringes Gewicht und grosse Robustheit aus. Der grossvolumige Vierzylindermotor mit Seitenventilen sorgte für ein eindrucksvolles Drehmoment. Das überholte Zweigang-Planetengetriebe wurde endlich durch ein normales Dreiganggetriebe ersetzt. Weitere Innovationen waren die Vierradbremsen, die Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas und die hydraulischen Stossdämpfer.

Eine neue Ästhetik Beibehalten wurde dagegen die grosse Bodenfreiheit des Modells T, die auf den amerikanischen Landstrassen und Wegen auch notwendig war. Unter dem Einfluss von Edsel Ford war das Aussehen jedoch deutlich modernisiert und dem Zeitgeschmack angepasst worden.

Die Ähnlichkeit mit dem luxuriösen Lincoln dürfte nicht wenig zum Erfolg des Modells A beigetragen haben, das zudem mit einer breiten Auswahl von Karosserien angeboten wurde: als Coach, Tourer, Roadster, Torpedo, Sedan, Coupe de Ville, Convertible u.a.

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Mit Schwiegermuttersitz. Vor einigen Jahren restauriert. Bremsen 2015 komplett revidiert. Vergaser und Zündverteiler neu. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2013.

Avec siège belle-mère. Restauré il y a quelques années.

Freins complètement révisés en 2015. Carburateur et distributeur neufs. Bon à très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2013.

Fiat 500 C Belvedere, 1952 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte.

Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet.

Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten. Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS. Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt.

Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz.

Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste.

Wie schon beim 500 B gab es auch für den 500 C wieder eine 4-sitzigen Giardiniera, den/die „Belvedere“.

Während die Kabrio-Limousine nach Serienbeginn des Fiat 600 aus dem Programm genommen wurde, wurde die Giardiniera bis zur Vorstellung des Fiat 600 Multipla weitergebaut.

Das für die „Woodies“ typische Aussehen wurde beibehalten und (meistens) durch eine zwei-FarbenLackierung betont.

Lot 84 376‘371 Fahrzeuge (alle 500 C) 4 Zylinder Reihe 596 cm3 16.4 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Karosserie und Interieur restauriert. Motor und Mechanik revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 02.2015.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

Carrosserie et intérieur restaurés. Moteur et mécanique révisés. Très bon état général.

Dernière expertise 02.2015.

Pour un acheteur suisse, l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

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Lot 85 46‘558 Fahrzeuge (1976) V8 5‘733 cm3 213 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette Stingray, 1976 Die Corvette C3 wurde im Herbst 1967 als dritte CorvetteGeneration eingeführt, die bis Herbst 1982 gebaut wurde.

Sie wurde von 1969 bis 1976 auch Stingray (englisch: Stachelrochen) genannt, was auch als Schriftzug auf der Karosserie gezeigt wurde. Die C3 war trotz anfänglicher Verarbeitungsprobleme sehr erfolgreich. Der Bau des Cabrios endete dagegen aufgrund verschärfter Sicherheitsbestimmungen bereits zum Jahresende 1975.

Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „CokeBottle-Corvette“ in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen. Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (T-Top) und einer abnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.

Das Design der C3 von David Holls ist stark an das Konzeptauto Mako-Shark-II Show-Car (englisch: MakoHai) von 1965 angelehnt, das seinerseits zahlreiche Elemente des 1954 von Bertone entworfenen ArnoltBristol zitierte.

Von 1969 bis 1976 tauchte auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort – im Gegensatz zur C2, bei der die Bezeichnung als „Sting Ray“ geschrieben wurde.

Als absolutes Novum bei Serienautos wurde die Corvette erstmals mit zwei herausnehmbaren Dachhälften ausgestattet, nach deren Herausnahme ein Mittelsteg verbleibt, das auch „T-Bar-Roof“ oder „T-Top“ genannt wird. Sogar die senkrecht stehende Heckscheibe kann bei den Modellen der ersten fünf Produktionsjahre entfernt werden. Sie blieb als Stilmerkmal bis 1977 erhalten, ab 1978 erhielt die Corvette im Rahmen einer größeren Modellpflege ein Fastback-Heck mit einer großen Glaskuppel hinter der B-Säule.

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Die Sicherheitsdiskussion Mitte der 1970er-Jahre führte nicht nur zu hektischen Änderungen an den Stoßstangen, das 73er-Modell beispielsweise trägt eine kuriose Mischung aus in Wagenfarbe lackierten KunststoffStoßfängern vorn und klassischen Chrom-Exemplaren hinten. Sie bedeutet auch das vorläufige Aus für die offenen Versionen.

Das Cabriolet wurde aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA nur bis Ende 1975 angeboten, danach verschwand es aus dem Programm. Bis zur Einstellung der Produktion im Oktober 1982 war nur noch das Coupé erhältlich.

Um die neuen Bestimmungen zum Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, erhielt die Corvette zum Modelljahr 1973 einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr durch einen, nur 1974 mittig geteilten, PU-Bumper ersetzt wurde.

18“ Worx Alufelgen, 383 Crate Motor (2004 montiert).

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 02.2015.

Jantes Worx 18“, moteur Crate 383 (monté en 2004).

Très bon état général.

Dernière expertise 02.2015.

Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1967 Der in Perranporth/Cornwall geborene Brite Donald Mitchell Healey, von seinen Mitstreitern auch DMH genannt, gewinnt 1928 sein erstes Rennen, die RACRallye. 1931 folgt der Gewinn der berühmten Rallye Monte Carlo. Nach dem 2. Weltkrieg, 1945, gründet Healey die Donald Healey Motor Company. Nach verschiedenen Entwicklungsarbeiten und Siegen bei kleineren Rennen ist der Healey 100 der Star einer britischen Automobilmesse im Londoner Earls Court.

Dieses Fahrzeug wird von Donald Healey sowohl leistungsmässig als auch preislich zwischen den schon älteren MG T und den moderneren Jaguar XK platziert und auf den boomenden amerikanischen Roadstermarkt ausgerichtet. BMC-Präsident Leonard Lord wird auf Healeys neues Modell aufmerksam; Lord und Healey vereinbaren am Vorabend der Publikumspräsentation des Healey 100 eine Zusammenarbeit unter dem Dach von BMC. Die ersten 20 Austin-Healey werden in Warwick gebaut. 1957 wird die Produktion nach Abingdon verlegt. Die Serienproduktion wird 1967 wegen verschärfter Sicherheits- und Abgasnormen in den USA eingestellt; die Produktion wird aber bis 1972 weitergeführt.

Berühmtheit erlangte der Healey durch seine ungezählten Erfolge im Renn- und Rallyesport, wofür er durch seine Bauweise prädestiniert war.

produzierten Healeys fanden so ihr frühes Ende, denn die artgerechte Nutzung des Wagens verlangt eine erfahrene und kundige Hand, einen sensiblen Gasfuß und ein geübtes „Popometer“.

Lot 86 16‘322 Fahrzeuge (BJ8) 6 Zylinder Reihe 2‘912 cm3 150 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 58‘000 - 68‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Motor und Getriebe vor ca. drei Jahren revidiert.

Chromstahl-Auspuffanlage.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2015.

Moteur et boîte de vitesses révisés il y a envrion trois ans. Echappement en Inox.

Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2015.

Einen Großteil der Bekanntheit erlangte er durch die Rallye-Fahrerin Pat Moss, eine der ersten ernstzunehmenden Frauen im Motorsport, Schwester von Stirling Moss und Ehefrau von Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson, die den von ihr gefahrenen Werkswagen mit dem Spitznamen „The Pig“ („Das Schwein“) versah.

Grund für diese Bezeichnung ist sein unberechenbares Fahrverhalten, besonders die auch von Profis nur schwer zu beherrschende Neigung zum Ausbrechen des Hecks. Viele der ohnehin in geringer Stückzahl 89

Lot 87 3‘467 Fahrzeuge V8 4‘342 cm3 228 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette C1, 1956 Die Chevrolet Corvette C1 ist die erste Generation der Corvette. Der Wagen wurde von 1953 bis 1962 gebaut und in dieser Zeit mehrfach optisch wie auch technisch überarbeitet. Seit ihrem Erscheinen wurden viele Merkmale bis zur heutigen Generation, der Corvette C6 beibehalten. Dazu gehören unter anderem der 1955 eingeführte „Small-Block“-V8-Motor, die Glasfaserkunststoff-Karosserie und die vier typischen runden Heckleuchten, die 1961 eingeführt wurden.

Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-Astoria-Hotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste CorvetteGeneration. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der Sportwagen-Geschichte.

Als erstes Serienauto überhaupt hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die grössere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material – anders wäre der zügige Serienstart nicht zu realisieren gewesen. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste.

Bereits sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint, im US-Bundesstaat Michigan an. Bereits 1954 wurde die Produktion nach St. Louis/Missouri verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut,

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anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr.

Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, GeneralMotors-Managern und einigen ausgewählten Schauspielern und anderen Prominenten übernommen.

Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück war unter anderem die Fertigung der FiberglasKarosserie, die sich anfangs problematisch gestaltete.

Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette.

Der 110 kW (150 PS) starke Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der geplanten 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band, von denen 1.100 Einheiten nicht einmal einen Käufer fanden. Das „Aus“ für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den

fer, angedeutete Flossen verliehen dem Heck besondere Eleganz. Die Panorama-Frontscheibe war an den Seiten herumgezogen und kam ohne Dreiecksfenster aus. Der symmetrisch aufgebaute lackierte Armaturenträger trug zwei auffällige Hutzen, deren fahrerseitige ein großes Rundinstrument beherbergte.

Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte. Innerhalb von zehn Tagen konnte Ford 3.500 Einheiten seines Leistungsträgers absetzen, überwiegend mit dem 156 kW (212 PS) starken V8.

Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 erneut im New Yorker Waldorf-Astoria Hotel ausgerichtet. Im Jahr 1958 stiegen die Corvette-Verkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften.

Die erste grundlegende optische Überarbeitung der Corvette fand 1956 statt. Die Heckflossen verschwanden völlig, dafür hielten seitliche Einbuchtungen vor den Vorderrädern und die erste Zweifarb-Lackierung in der Modellgeschichte Einzug. Äussere Türgriffe waren eine weitere Neuerung dieses Jahrgangs. Das Hardtop wurde ab Werk mitgeliefert. Die bisher in die Karosserie integrierten Frontscheinwerfer wurden nun freigelegt und standen etwas hervor, während die bei der ersten Corvette noch herausragenden Rücklichter nun komplett in die hinteren Kotflügel integriert wurden.

Mit dem überarbeiteten Fahrwerk konnte die Corvette noch mehr Leistung auf die Strasse bringen.

Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren Modellen beim 24Stunden-Rennen von Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.

Die Corvette C1 war und ist heute noch unter Fans sehr beliebt. Heute sind diese Modelle sehr begehrte Corvette-Klassiker und dementsprechend relativ teuer.

In den USA sind Preise von bis zu 150.000 US-Dollar keine Seltenheit für ein gut erhaltenes Exemplar im originalen Zustand.

Produktionszeit war vom Juni 1953 bis August 1962.

Dabei wurden insgesamt 69.015 Corvettes produziert.

Da die C1 noch nicht als Coupé lieferbar war, wurden ausschliesslich Roadster (Cabrios) gefertigt. Danach wurde die Produktion eingestellt und 1963 wurde schließlich die neue Corvette C2 vorgestellt.

5.3-Liter V8. 3-Gang Handschalter. Verdeck neu.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

Für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug nach der Auktion frisch vorgeführt.

V8 de 5.3 litres, boîte mécanique 3 rapports. Capote neuve. Très bon état.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 08.2009.

Pour un acheteur suisse l‘expertise cantonale sera faite après la vente.

Die Corvette C1 hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunstharz, die bis heute bei der Corvette beibehalten wird. Dadurch sparte man Gewicht und die Herstellung ist heute relativ einfach. Allerdings sollte die Kunststoffkarosserie einer der Auslöser dafür werden, dass aus dem Traumwagen für GM zunächst ein Alptraum wurde. Zu aufwändig und langwierig gestaltete sich anfangs die Produktion des glasfaserverstärkten Kunstharzes. Die Technik darunter stammte von anderen Chevrolet-Modellen.

Heckflossen-Erfinder Harley Earl hatte dem offenen Zweisitzer mit der innovativen Kunststoff-Karosserie seine Form gegeben – wie ein Raubtier zeigte diese Corvette die Chromzähne ihres Kühlergrills. Die Kotflügel spannten sich schwungvoll über die Radhäuser. Einen besonders sportlichen Eindruck vermittelten die unter einem Steinschlagschutzgitter versteckten Scheinwer91

Lot 88 8‘705 Fahrzeuge (1969) 4 Zylinder Reihe 1‘779 cm3 114 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 42‘000 - 46‘000 Story www.zwischengas.com Fotos www.radical-mag.com

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Alfa Romeo 1750 GTV Serie 1, 1969 Darf ein Alfa Romeo grün sein, genau gesagt in der Farbe “Verde Pino” (piniengrün) gespritzt sein? Auf jeden Fall, speziell wenn es sich um den 1750 GT Veloce handelt.

Denn Bertone hat hier ein Meisterwerk geliefert und der kleine Alfa sieht prinzipiell in jeder Farbe gut aus.

Natürlich war trotzdem ein grosser Anteil der Fahrzeuge rot. Aber nicht Farbe oder Form machen diesen Alfa zum Liebling vieler Oldtimer-Fahrer, sondern sein Herz (sprich Motor) und seine Art, den Piloten in die Fahrt einzubeziehen.

Die Freude beginnt bereits beim Start! Der Schlüssel wird im Zündschloss gedreht und eine mechanische Benzinpumpe beginnt Kraftstoff vom 46-Liter-Tank im Heck nach vorne in die zwei Weber HorizontalDoppelvergaser des Typs 40 DCOE zu pumpen. Diese vermischen Benzin mit Luft und senden das Ergebnis in den Motor, wo vier Kolben sich zu bewegen beginnen und zwei obenliegende Nockenwellen das Spiel der Ventile steuern. Das Ergebnis? Ein knurrender und wunderbar melodiöser Motorensound, der so ganz auf SoundEngineering, elektronik-optimierte Geräuschkulisse und Klappensysteme im Auspuff verzichten kann.

Die Hand fällt vom Lenkrad fast automatisch auf den Schalthebel und mit diesem greift man direkt in das Getriebe, kein Gestänge, keine Seilzüge und schon gar keine elektronische Entkopplung trennt den Fahrer vom Getriebe. Man spürt das korrekte Verzahnen der Getriebeübersetzungen, wird sofort daran erinnert, wenn ein Zwischengas-Stoss nicht optimal erfolgt ist. Wieso sind nicht alle Handschaltungen so?

Der Motor des 1750 GTV offeriert viel Drehmoment, so dass man vor allem zum Vergnügen und nicht, weil dem Motor die Puste ausgeht, schaltet. Bei der Fahrt geniesst man die hervorragende Rundumsicht, erfreut sich an den gegenüber den Vorgängern verbesserten Sitze und wirft einen nostalgischen Blick auf das Armaturenbrett, das tatsächlich Holz zeigt.

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Man will gar nicht mehr aussteigen! Schnell über die Pässe und in Milano einen Espresso trinken gehen?

Schon ein Alfa-Verkaufsprospekt des Jahres 1966 titelte “Wie sich die 5-Gang-Schaltung über diese Berge (St. Gotthard) lustig machte” und “italienische Grenze - nach einigen Stunden Fahrt merkt man erst, wie bequem der Wagen ist”.

Nun, ganz so bequem ist es für uns grossgewachsene Menschen des 21. Jahrhunderts vielleicht nicht mehr, aber der GTV schlägt manchen seiner damaligen Konkurrenten bezüglich Komfort und Langstreckentauglichkeit.

Fahrverhalten und Bremsen verströmen ein hohes Sicherheitsgefühl, man kann kaum glauben, dass man in einem Auto sitzt, das vor fast 50 Jahren konzipiert wurde.

Nuccio Bertone und Giorgio Guigiaro Blättern wir also einige Jahre zurück. Im September 1963 wurde auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt ein neues Alfa Romeo Coupé präsentiert, das auf den wohlklingenden Namen “Giulia Sprint GT” hörte.

Mit seinem gradlinigen und schnörkellosen Design aus der Hand des jungen Giorgio Giugiaro, der in Diensten von Nuccio Bertone zeichnete, war es ein echter Blick-

fang. Technisch griffen die finanziell nicht gerade auf Rosen gebetteten Alfa-Ingenieure auf Bewährtes, aber Hochkarätiges zurück.

Ein Doppel-Nockenwellen-Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum entwickelte 106 PS und ermöglichte mehr als nur standesgemässe Fahrleistungen. Eine ZF-Lenkung, vier Dunlop-Scheibenbremsen, Einzelradaufhängungen vorne und eine gut geführten Starrachse hinten ergaben zusammen mit dem Motor und einem butterweich schaltbaren Fünfganggetriebe ein Paket, dem nicht nur sportlich ambitionierte Jünglinge, sondern auch ältere Semester kaum widerstehen konnten, insbesondere weil der Preis mit rund DM 17’000 oder CHF 17’900 mehr als nur konkurrenzfähig war.

Auch die Fachpresse war begeistert. Die Automobil Revue schrieb 1964: “... fühlt man sich sehr bald sicher, und man schätzt die Wendigkeit und die hervorragende Strassenlage des Wagens, der selbst grobe Fahrfehler ohne Ausbrechen von Heck oder Front ausgleicht ...”

Evolutionsgeschichte in vier Schritten Aus dem Giulia Sprint GT wurde schon bald der 1600 GT Veloce, eine Handvoll PS stärker, im Preis aber günstiger.

Und für Einsteiger gab es inzwischen den GT 1300 Junior mit 1,3-Liter-Motor.

Zum grossen Evolutionsschub aber setzte Alfa Romeo 1967 an, als der 1750 GTV mit langhubigem fast 1,8 Liter grossen Motor vorgestellt wurde. Weitere vier Jahre später wurde der 2000 GTV mit 1’962 cm3 Hubraum präsentiert, der immerhin 131 PS leistete und bis 1977 gebaut und dann von der Alfetta GT abgelöst wurde.

Kompakt und knapp geschnitten Mit Ausnahme des “Gesichts”, das sich über die immerhin 14 Jahre Bauzeit immer wieder veränderte, blieb die Karosserie weitgehend umberührt. Die ursprünglichen grossen Hauptscheinwerfer wurden bei den schnellen Versionen über die Zeit durch beidseitige Doppelscheinwerfer ersetzt, das wappenförmige Zentrum des Kühlergrills verlor durch Modernisierungsschritte an Grösse und Prägnanz, aber nie an Eleganz.

Mit 4,08 Metern Länge, 1,58 Metern Breite und 1,315 Metern Höhe stand der “Bertone”, wie er schon bald vereinfachend genannt wurde, stramm, aber vor allem kompakt auf seinen vier vergleichsweise schmächtigen Rädern. Die Reifen wiesen die Dimension 165 HR 14 auf und waren auf 5 1/2 Zoll breiten 14-Zoll-Stahlfelgen aufgezogen, damit gibt sich heute nicht einmal der kleinste Kompaktwagen zufrieden. Das Leergewicht des 1750 GTV betrug 1’048 kg (vollgetankt).

Testverbrauch von 12,7 Litern pro 100 km konnte man zufrieden sein.

Manfred Jantke meinte zusammenfassend im Testbericht: “Hinzu kommt das spezifische Alfa-Romeo-Flair, das schwer zu beschreiben ist. Wahrscheinlich resultiert es aus dem Eindruck, dass Alfa-Sportwagen nicht als Nebenprodukt einer grossen Firma aus dem Boden gestampft werden, sondern dass sie gewachsen sind aus einer langen Tradition im Sportwagenbau sowie aus den Erfahrungen einer aktiven Rennbeteiligung, und dass sie von Leuten gebaut werden, die selbst gern und schnell Auto fahren.”

Für den Rennsport-Ambitionierten offerierte Alfa Romeo weniger für mehr. Die GTA-Modelle - GTA steht für Gran Turismo Alleggerita - brachten dank Alluminium-Karosserie und anderen gewichtsoptimierenden Massnahmen rund 250 kg weniger Gewicht auf die Waage, lockten mit einem enorm drehzahlfesten und in der Leistung fast beliebig steigerbaren kurzhubigen Motor und etablierten sich damit zum Fahrzeug, das es in der Gruppe 2, 3 oder 5 zu schlagen galt. Kein Wunder vertrauten Fahrer wie Jochen Rindt oder Andrea de Adamich nebst vielen anderen auf den schnellen Mailänder.

Schweizer Auslieferung, vierte Hand, 132‘000 km.

Motor 2001 komplett revidiert. Kühler und Kupplungsgeberzylinder neu. Viele Belege vorhanden. Karosserie und Interieur in sehr gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2014.

Livraison suisse, quatrième main, 132‘000 km. Moteur complètement révisé en 2001. Radiateur et cylindre donneur de l‘embrayage neufs. Beaucoup de factures disponibles. Carrosserie et intérieur en très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2014.

Auto Motor und Sport beschleunigte im Jahr 1968 den vollgetankten und mit zwei Personen besetzten 1750 GT Veloce in exakt 10 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und erreichte die Spitzengeschwindigkeit von 189,5 km/h. das war besser als die Fahrleistungen eines Porsche 912 und nur knapp schlechter als die des Porsche 911 T, der preislich rund 40% teurer war. Auch mit dem 93

Lot 89 19‘831 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘307 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 230 SL, 1965 Ähnlich wie beim Vorgängermodell 190 SL streiten sich die Fachleute darum, ob der 230 SL nun ein echter Sportwagen oder „nur“ eine komfortable, zweisitzige Reiselimousine war. Letzteres war der 230 SL ganz sicher, aber wenn man die beeindruckende Geschwindigkeit, die auswechselbaren Getriebe- und Hinterachsübersetzungen oder die Rallye Europameisterschaft von 1963 mit Eugen Boehringer am Steuer berücksichtigt, dann können auch einem hartgesottenen Sportwagenfan leise Zweifel kommen...

Die Pagode Hervorstechendes Kennzeichen des 230 SL war zweifellos das nach aussen hochgewölbte Pagodendach, das von dem Ingenieur Bela Barenyi entworfen worden war und den Einstieg durch die vergrösserten Türausschnitte erleichterte. Lieferbar waren eine Roadster Version (eigentlich ein Kabriolett mit Kurbelscheiben), HardtopCoupé und ein Coupé mit Verdeck.

Die grossen Drei Auf den SL 230 (Werksbezeichnung W 113) folgte 1966 der SL 250 (W 113 A) mit einem durchzugsstärkeren Motor und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Nur ein Jahr später führte Daimler-Benz den SL 280 (W 113 E 28) mit einem stärkeren Motor ein, der 20 PS mehr auf die Strasse brachte. Von den 48‘912 gebauten Exemplaren entfielen 19‘831 auf den SL 230, 5‘196 auf den SL 250 und 23‘885 auf den SL 280.

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4-Gang Handschalter, Hard- und Softtop, Leder. Karosserie vor vielen Jahren neu lackiert. Interieur vor einigen Jahren restauriert. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 05.2008.

Boîte manuelle à 4 vitesses, Hard- et Softtop, cuir.

Peinture neuve il y a beaucoup des années. Intérieur restauré il y a quelques années. Bon état général.

Dernière expertise 05.2008.

Rolls-Royce Silver Shadow II, 1978 Der Hersteller aus Crewe brachte im Oktober 1965 ein höchst innovatives Modell auf den Markt. Der Rolls-Royce Silver Shadow wies eine selbsttragende Karosserie, unabhängige Radaufhängung rundum, automatische Niveauregulierung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern auf. Gegenüber seinen Vorgängern bot der Wegfall eines separaten Fahrgestells bessere Voraussetzungen für eine geräumige Passagierzelle, besseren Zugang zu einem Kofferraum mit erheblichem Stauvermögen - und Bauhöhe wie Gewicht des Wagens konnten reduziert werden. Der bewährte 6,23 Liter Motor büßte in den folgenden Jahren wegen der in etlichen Ländern fortlaufend verschärften AbgasGesetzgebung einiges von seiner Leistung ein und erst eine Hubraumerweiterung auf 6.750 ccm bei den Modellen 1969/70 machte dies wett. Perfekte Verarbeitung aller Komponenten und eine überaus umfangreiche Ausstattung, die schieren Luxus bot, waren Merkmale dieses feinen Automobils. Ab 1966 gab es auch zweitürige Versionen und ein Jahr später von der zweitürigen Ausführung auch eine CabrioVariante. Es dauerte indessen bis 1969, bevor die Serie des Rolls-Royce Silver Shadow mit langem Radstand eingeführt wurde; den gab es auf Wunsch auch mit Trennscheibe.

Kontinuierliche Entwicklungsarbeit führte zu einer Vielzahl von Veränderungen, die in die Modellreihe Silver Shadow Eingang fanden. Als mehrere tiefgreifende Veränderungen zugleich ausgeführt wurden, bot dies im Februar 1977 für Rolls-Royce den Anlaß, darauf mit neuen Modellbezeichnungen hinzuweisen. Als Grundmodell ersetzte der Rolls-Royce Silver Shadow II den Vorgänger und als Ergänzung kam der Rolls-Royce Silver Wraith II. Der letztere bot dank verlängertem Radstand 10 cm mehr Fußraum vor der Rücksitzbank und war im Grunde genommen der Nachfolger für den Silver Shadow mit langem Radstand. Neu war

die Zahnstangenlenkung, die in Verbindung mit einer überarbeiteten Aufhängung der Vorderräder besser ansprach als die frühere Kugelumlauflenkung. Alles in allem waren dies Übergangs-Modelle, um die Zeit zu überbrücken, bis eine neue Modellgeneration zur Serienreife entwickelt war.

Lot 90 8‘425 Fahrzeuge V8 6‘744 cm3 ca. 220 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, 90‘500 km, Serviceheft.

Automat, Leder, Klimaanlage, etc.

Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2010.

Livraison suisse, 90‘500 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc.

Très bon état général, soigné.

Dernière expertise comme véhicule vétéran 03.2010.

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Lot 91 150 Fahrzeuge V12 3‘929 cm3 365 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 185‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Daniel Reinhard / OG

Lamborghini Jarama 400 GTS, 1976 Der Lamborghini Jarama ist der Nachfolger des Lamborghini Islero und somit das dritte Modell eines GT-2+2Sportwagens von Lamborghini, dessen Geschichte mit dem 350 GT begann.

Die Form des Jarama wurde bei Bertone von Marcello Gandini entworfen, der schon für den Miura verantwortlich gewesen war und später die Form des Countach entwarf. Besondere Merkmale des Designs sind die Abrisskante hinten am Dach sowie die halbverdeckten „Schlafaugen“-Scheinwerfer, deren Abdeckungen sich elektrisch nach unten bewegen.

Für den Jarama wurde das verkürzte Chassis des Espada benutzt. So wie das Vorgängermodell Islero, wurde die Karosserie bei Marazzi in Caronno Pertusella bei Mailand gebaut, und anschliessend ins Lamborghini Werk nach Sant‘ Agata Bolognese zur Endmontage geschickt. Dort wurde sie mit dem gleichen V12 Motor und mechanischen Komponenten des viersitzigen Espada fertiggestellt.

Der kurze Radstand macht den Jarama sehr wendig, die Fahreigenschaften waren für damalige Verhältnisse überragend und sind auch heute noch überdurchschnittlich: Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Der Jarama bietet zwei Personen viel Platz in einem luxuriösen Innenraum und einen großen Kofferraum für viel Gepäck. Mit Ausnahme eines Exemplars haben alle Fahrzeuge ein handgeschaltetes 5-Gang Getriebe. Der Jarama war der letzte Lamborghini mit Frontmotor und galt als Lieblingswagen Ferruccio Lamborghinis.

Nach 177 gebauten Exemplaren wurde das Modell 1972 in einigen Details verändert und als Jarama S weitergebaut. Die Veränderungen betrafen: eine Servolenkung für mehr Komfort, Lufteintritte und -auslässe im Motorraum für eine bessere Kühlung, ein anderes Interieur mit

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übersichtlichem Armaturenbrett, eine um 15PS höhere Motorleistung und neue Räder ohne Zentralverschluss.

Nach 150 Exemplaren wurde die Produktion 1976 eingestellt.

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Geschichte der Chassis Nr. 10498: Der Wagen ist ein S-Model und wurde in den Jahren 19751976 hergestellt. Es ist mit einer Servolenkung und einer Klimaanlage ausgestattet und wurde in die Schweiz an die Garage Rivapiana in Muralto geliefert.

Am 1. März 1976 wurde das Fahrzeug von einem in Muralto wohnhaften Bauunternehmer gekauft und zum Strassenverkehr zugelassen.

Am 7. April 1978 wurde er in Muralto an einen, im Tessin wohnhaften, Deutschen Rechtsanwalt verkauft.

Im Jahr 1980 wurde der Wagen von einem LamborghiniSammler im Raum Solothurn erworben.

Von ihm hat der jetzige Besitzer den Wagen im September 1986 mit Kilometerstand 32‘000 gekauft.

In den Jahren 1987 - 1996 komplettrestauriert. Motorrevision 2005 bei 55‘000 km.

Der Wagen ist unfallfrei und hat den ursprünglichen Motor Nr. 41082.

Heute ist der Wagen als Veteranenfahrzeug zugelassen.

Der Kilometerstand ist 63‘000, die letzte MFK war am 26. September 2016.

Restaurationsbericht: In den Jahren 1987 - 1996 wurde der Wagen komplett zerlegt, restauriert und von Grund auf neu aufgebaut. Die Restauration war notwendig, weil der werkseitige Rostschutz absolut ungenügend war und der Wagen nicht sorgfältig gepflegt wurde. Das Ziel der Restauration war, den Wagen über mindestens 40 weitere Jahre zu erhalten. Z.B. wurde die Roh-Karroserie mit Ausnahme der Aussenflächen bis zur Fensterhöhe verzinkt.

Neben der Karosserie wurden auch alle anderen Komponenten wie der Antrieb, das Fahrwerk sowie die elektrische Anlage restauriert. Das Interieur wurde komplett neu aufgebaut. Die Demontage und Montage sowie viele Arbeiten wurden in Eigenregie vom Besitzer selbst durchgeführt. Spezialisierte Arbeiten wurden durch Fachbetriebe ausgeführt.

Weitere wichtige Teile wurden durch die jeweiligen Hersteller revidiert. Über die Restauration existiert eine Fotodokumentation.

Originalität: Die Originalität wurde nur dort geopfert, wo es für die Dauerhaftigkeit der Restauration erforderlich war. Teile oder Arbeiten, welche dem Original nicht entsprechen sind: 1) Die Lackierung des Innenraums war mit den originalen Farben nicht möglich. Normale Farben haften nicht auf verzinkten Untergrund. Im ganzen Innenraum wurde eine weisse 2K-Grundierung aus dem Flugzeugbau mit Pinsel und Rolle aufgetragen. Darauf wurde je nach Bereich eine benzinbeständige graue oder schwarze 2K-Farbe gespritzt.

2) Der Aufbau des Aussenlacks war mit den originalen Farben und Lacken nicht möglich. Nitrolack wird nicht mehr hergestellt. Die Grundierung erfolgte mit normaler 2K-Grundierung. Der Farbton ist eine Standard BMW Farbe welche dem Original sehr nahe kommt.

3) Alle geschlossenen Träger und Profile wurden mit Fertan behandelt und mit Terosson Wachs versiegelt.

4) Die Türrahmen wurden tauchverzinkt und die Tür neu aufgezogen.

5) Der ursprüngliche Kabelbaum erwies sich als unbrauchbar. Die Kabel waren spröde, Schalter litten unter hohen elektrischen Lasten. Der heutige Besitzer hat einen neuen Kabelbaum entworfen und mit Teflon-Mantel-Kabeln erstellt. Das elektrische Schema wurde neu gezeichnet.

Neu in die elektrische Anlage wurden unter anderem auch folgende Geräte integriert: Elektronische Zündung, Alarmanlage sowie 14 Relais zur Entlastung der Schalter.

Die zusätzliche Elektronik wurde im Fussraum des Beifahrers platziert.

6) Die originalen Sicherheitsgurte wurden durch moderne Gurten mit Rollautomatik ersetzt.

7) Das Expansionsgehäuse für das Kühlwasser wurde so platziert, wie es für die letzten Exemplare im Espada war.

8) Das flache Leder-Lenkrad wurde durch ein Nardi-Exemplar aus dem Espada ersetzt. Das originale Leder-Lenkrad ist als Ersatzteil vorhanden.

9) Die ursprünglichen Bremskraftverstärker sind nicht mehr verfügbar. Sie wurden durch andere Exemplare mit ähnlicher Wirkung ersetzt.

10) Die ursprüngliche Benzinpumpe (Bendix) kann nicht genügend Benzin fördern. Sie wurde durch eine Hochleistungspumpe (Pierburg) und ein Reduktions-Druckventil ersetzt. Der Benzindruck ist einstellbar.

11) Die originalen Pneu im Format 215/70 R15 sind nicht mehr erhältlich. Es sind 225/60 R15 montiert. Die besseren Fahreigenschaften kompensieren die verkleinerte Bodenfreiheit. Die sehr kleinen Böschungswinkel sind wegen der grossen Karosserieüberhängen immer ein Problem.

12) Die Auspuffanlage wurde aus rostfreiem Stahl angefertigt.

13) Der Unterboden des Wagens und die vorderen Radläufe sind mit Aluminium-Blech ausgekleidet.

Der heutige Besitzer verfügt über diverse Ersatzteile und Handbücher, welche direkt von ihm angeboten und verkauft werden.

Matching-Numbers. 4 Besitzer, seit 1986 im aktuellen Besitz, 1987-1996 komplett und aufwändig restauriert und revidiert. Fotodokumentation vorhanden.

Hervorragender Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2016.

Matching-Numbers. 4 propriétaires, completement et dispendieux restauré et révisé entre 1987 et 1996.

Documentation-photo disponible.

Excellent état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2016.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überbo ten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsge bote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer oder aus Eigenbestand angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangen den Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden.

Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders verein bart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besich tigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einliefe rer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung».

3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rück sprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zu schlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

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6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbe reiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerech net, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden.

7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüg lich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Aus stellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wan delungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numeri schen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezah len. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsver spätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös.

Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Berni sche Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schwei zerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechts domizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorlie gender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interes sierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Ab schluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen, 29. April 2017

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

2. LES OBJETS DE LA VENTE · Tous les objets sont offerts et vendus aux risques et périls du fournisseur ou du stock! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles.

La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire.

L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respective ment de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indica tions complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement.

Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen, 29 avril 2017

99

Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 29. April 2017 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 28. April 2017, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 28 avril 2017 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Unterschrift / signature:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

www.TheSwissAuctioneers.swiss

CLASSIC CAR AUCTION in

Freitag 29. Dezember 2017

35 bis 40 ausgesuchte Fahrzeuge werden im Festival Zelt in Gstaad angeboten.

35 à 40 véhicules sélectionnés sont offerts dans la Tente Festival à Gstaad.

35 to 40 selected vehicles will be offered in the Festival Tent in Gstaad.

Anmeldungen hochwertiger Klassiker sind ab sofort möglich.

Beschränkte Plätze verfügbar!

Inscriptions de véhicules classiques possibles de suite.

Nombre de places limité!

Now open for high quality car consignments.

Just limited space available!

Frühzeitige Fahrzeugmeldungen ermöglichen eine optimale Bewerbung und Kommunikation.

Une inscription rapide garantit une publicité et une communication optimales.

Early consignments are important for optimal promotion and communication.

OLDTIMER GALERIE INTERNATIONAL GMBH Guerbestrasse 1 Phone +41-31-8196161 CH-3125 Toffen info@oldtimergalerie.ch www.TheSwissAuctioneers.swiss

DOLDER CLASSICS 2017: IMMER SONNTAGS VON 9.00 BIS 16.00 UHR 14. MAI | 11. JUNI | 13. AUGUST | 10. SEPTEMBER

SAMSTAG 17. JUNI AUKTION IM HOTEL THE DOLDER GRAND

IM JAHR DES STERNS

www.dolderclassics.ch

Oldtimertreffen auf der offenen Rennbahn in Oerlikon Zugelassen sind alle Fahrzeuge bis Jahrgang 1980.

The Car Enthusiasts

Emil Frey AG Autohaus Zürich-Altstetten www.IhrAutohaus.ch