Auction catalog 29-11-2014

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile & Motorräder Voitures et motos de collection

29. November 2014

13.30 Uhr

Vorbesichtigung 22. - 29. November 2014

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

VERKAUFSAUSSTELLUNG

In den Ausstellungshallen finden Sie stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge verschiedenster Marken und Epochen.

Die Vielfalt ist gross, ein Besuch lohnt sich immer ...

Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

RESTAURANT MIT SPEZIELLEM AMBIENTE

Dienstag - Donnerstag 08.30 - 20.00 Freitag & Samstag 08.30 - 23.30 Sonntag 08.30 - 18.00 Dienstag bis Freitag jeweils 3 Menues und eine WochenempfehlungDienstag bis Freitag 3 Menues und eine Wochenempfehlung

AUKTIONEN 2015

25.04 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen 13.05 • CLASSIC CAR AUCTION • Dolder • Zürich 28.11 • Klassische Automobile & Motorräder • Toffen

À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Catering, Events in den Ausstellungshallen.

Grosser Parkplatz, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz.

Fahrzeuganmeldung und Katalogbestellungen sind jederzeit möglich • info@oldtimergalerie.ch

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

Tel. +41 (0)31 819 99 90 • mail@restaurant-event.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. +41-31-8196161 • Fax +41-31-8193747 E-Mail: info@oldtimergalerie.ch

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h Besuchen Sie unsere Ausstellung • Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Belp • Richtung Riggisberg

by präsentieren / présentent

AUKTION / VENTE AUX ENCHÈRES VON KLASSISCHEN LIEBHABERFAHRZEUGEN DE VÉHICULES DE COLLECTION

Samstag 29. November 2014 - 13.30 Uhr Samedi 29 novembre 2014 - 13h.30 Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.oldtimergalerie.ch

Vorbesichtigung / Visite préliminaire Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! / Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Freitag - Montag Dienstag - Freitag Samstag

22. - 24. November 25. - 28. November 29. November

10.00 - 18.00 Uhr 10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

An alle Bieter:

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit.

Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 031 8196162 / 031 8196163 entgegen genommen.

Schriftliche Gebote sind bis spätestens 28. November 2014, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (letzte Seite des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Pour tous les enchérisseurs:

Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous.

Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: CH 031 8196162 / 031 8196163.

Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 28 novembre 2014 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la dernière page du catalogue.

Ausstellungsräume / salles d‘exposition

OLDTIMER GALERIE TOFFEN - Gürbestrasse 1 - CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 - Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Prix de catalogue CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf / Versement à:

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt.

Ce catalogue est valable pour 1 entrée.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Das Restaurant mit dem kleinen Mehr... er imm s e e enu l onlin m s l ue tag Mit h akt auc Montag Ruhetag Dienstag, Mittwoch, Donnerstag 08.30 – 20.00 Gerne ist unser Küchenteam bei Reservierung ab 10 Personen auch länger für Sie da !

Freitag und Samstag 08.30 – 23.30 Sonntag 08.30 – 18.00 durchgehend warme Küche bis 16.30 Dienstag bis Freitag 3 Menues und eine Wochenempfehlung À la carte Saisonkarte – auch immer mit Thaigerichten Büezer Znüni, Stammtischrunde unter der Woche bis 20.00 Uhr Bankette, Firmenanlässe, Business-Lunch, etc.

Sitzungszimmer für bis zu 12 Personen

Betriebsferien Dezember 2014/ Januar 2015 Ab Donnerstag, 25. Dezember 2014 bis und mit 6. Januar 2015 Betriebsferien. Ab Mittwoch 7. Januar 2015 sind wir zu den bekannten Öffnungszeiten wieder für Sie da.

Wir wünschen frohe Festtage und einen tollen Start in’s nächsteJahr …

INDEX Kurzbeschrieb AC Cobra Replica by Backdraft, 1965 Aero 662 (18 HP) Roadster, 1934 Alfa Romeo 2000 GTV, 1975 Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974 Alpine-Renault A310 V6, 1979 Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959 Bentley Brooklands, 1993 Bentley Continental Drophead, 1988 Bentley Continental R, 1996 BMW 2000, 1971 BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 Bristol 411 Serie 1, 1970 Buick Series 40 Pick-Up, 1930 Buick Special Deluxe 4100, 1962 Chevrolet Corvette Convertible, 1993 Citroën 2 CV A, 1954 Citroën 11 B, 1956 Citroën DS 19, 1964 Citroën DS 23 Pallas, 1974 Citroën SM Injection, 1973 Condor A 350, 1976 DKW F8 „Landi“ by HOLKA, 1940 Dodge Viper SRT 10, 2007 Excalibur 35X, 1967 Ferrari 456 M GT, 1999 Ferrari 550 Maranello, 1998 Fiat 500 C Topolino, 1951 Fiat 500 L, 1972 Ford A Cabriolet, 1929 Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963 Ford Galaxie Sunliner, 1960 Ford Mustang 289 Convertible, 1968 Ford Mustang 289 Fastback, 1966 Ford Ranchero 500, 1972 Ford Taunus 20M 2300 S XL, 1970 Harley-Davidson FLHR Road King, 1995 Honda VT 1100 C3 Shadow, 1999 Jaguar 3.4 S Saloon, 1966 Jaguar E-Type 4.2-Litre, 1961 Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Jaguar Mk 2 3.8-Litre Beacham, 1962 Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962 Jaguar XJ 6 Sovereign, 1986 Jaguar XJ 12 H.E., 1985 Jaguar XJ 12 Sovereign, 1986 Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1989 Jaguar XK 8 Convertible, 1999

Lot-Nr. Roadster 28 Roadster 55 Coupé 73 Coupé 43 Coupé 40 Roadster 57 Limousine 51 Cabriolet 90 Coupé 23 Limousine 09 Coupé 83 Coupé 85 Pick-Up 54 Limousine 16 Cabriolet 66 Limousine 58 Limousine 07 Limousine 91 Limousine 49 Coupé 2+2 77 Motorrad 13 Cabrio-Limo 36 Cabriolet 26 Roadster 48 Coupé 2+2 24 Coupé 93 Coach 45 Coach 05 Cabriolet 56 Limousine 76 Cabriolet 20 Cabriolet 75 Coupé 2+2 88 Pick-Up 41 Limousine 01 Motorrad 15 Motorrad 14 Limousine 33 Cabriolet 29 Coupé 2+2 78 Limousine 59 Limousine 87 Limousine 42 Limousine 02 Limousine 67 Cabriolet 74 Cabriolet 25

Kurzbeschrieb Lot-Nr. Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1953 Roadster 92 Lamborghini 400 GT Espada Serie 2, 1970 Coupé 2+2 84 Lancia Flaminia GT 2500 Touring, 1961 Coupé 64 Lincoln Continental Convertible, 1966 Cabriolet 32 Lincoln Continental Mark IV Executive, 1959 Limousine 12 Lincoln Model KA Town Sedan, 1932 Limousine 44 Maserati Bora 4.9, 1973 Coupé 82 Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002 Coupé 2+2 50 Maserati Quattroporte 4.2, 2005 Limousine 22 Matra Sports M530 LX, 1971 Targa 34 Mercedes 190 SL, 1958 Cabriolet 79 Mercedes 200, 1982 Limousine 19 Mercedes 200/8, 1968 Limousine 35 Mercedes 250 C, 1969 Coupé 06 Mercedes 280 CE, 1979 Coupé 63 Mercedes 280 SE, 1969 Limousine 52 Mercedes 280 SL California, 1968 Cabriolet 81 Mercedes 350 SE, 1972 Limousine 03 MG TD, 1952 Roadster 80 Mini 1000, 1975 Coach 68 Monteverdi Safari 5700, 1978 Geländew.

62 Morgan 4/4 Two-Seater, 2001 Roadster 70 Morris Cowley MC 11/9, 1924 Torpedo 53 NSU TT(S), 1972 Limousine 69 Opel GT-J 1900, 1973 Coupé 11 Opel Manta B 2000 E „Irmscher Edition“, 1986 Coupé 65 Peugeot 404 Berline, 1961 Limousine 46 Peugeot 504 Cabriolet Injection, 1972 Cabriolet 18 Porsche 356 B T5 Super 90, 1960 Coupé 89 Porsche 911 2.7, 1975 Coupé 27 Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983 Cabriolet 38 Renault 4 CV, 1953 Limousine 71 Riley Two Point Six „Marathon Rallye“, 1958 Limousine 61 Rolls-Royce Silver Cloud III, 1963 Limousine 31 Rolls-Royce Silver Shadow, 1969 Limousine 04 Rolls-Royce Silver Shadow DHC, 1970 Cabriolet 72 Rolls-Royce Silver Spirit, 1984 Limousine 37 Rover P5 3-Litre Mk 1A Saloon, 1962 Limousine 10 Rover P5B 3.5-Litre V8 Saloon, 1968 Limousine 47 Sunbeam Alpine Series 3, 1963 Cabriolet 21 Talbot K78 Cabriolet, 1931 Cabriolet 86 Triumph Italia 2000, 1961 Coupé 30 Triumph Spitfire 4 Mk 2, 1967 Cabriolet 39 Triumph Spitfire 1500, 1977 Cabriolet 08 Triumph Vitesse Mk II 2-Litre, 1969 Cabriolet 17 Willys Jeep MB, 1944 Jeep 60

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

www.oldtimergalerie.ch 3

Lot M01-M29 • Memorabilia & Automobilia • 13.30 - 14.00

Lot M01: Highway 51 Leuchtbild

Lot M02: Route 66 Leuchtbild

CHF 250 - 500

CHF 250 - 500

Lot M03: „The Sopranos“ 3D-Präsentation gerahmt.

Présentation en 3D encadrée.

CHF 300 - 500

Lot M04: „Barb Wire“ Poster CHF 1‘000 - 1‘500 Filmplakat mit originalem Autogramm von Pamela Anderson.

Affiche du film avec l‘autographe original de Pamela Anderson.

Lot M05: James Bond „Tomorrow Never Dies“ CHF 1‘500 - 2‘500 Filmplakat mit originalen Autogrammen von Pierce Brosnan und den Bond Girls.

Affiche du film avec des autographes originaux de Pierce Brosnan et les „Bond Girls“.

Lot M06: „Scorpions“ Autogramme Originale Autogramme der Scorpions.

Autographes originaux de la groupe Scorpions.

CHF 1‘500 - 2‘500

Lot M07: „Bruce Springstee“ Guitar Gittare mit der facsimile Unterschrift von Bruce Springsteen.

Guitare avec signature en fac-similé de Bruce Springsteen.

Lot M08: „Rolling Stones“ Guitar Gitarre mit facsimile Unterschriften der Rolling Stones.

Guitare avec des signatures en fac-similé des Rolling Stones.

CHF 2‘000 - 3‘000

CHF 2‘000 - 3‘000

Lot M09: Registrierkasse „National“ CHF 4‘000 - 6‘000 Wunderschöne Kasse in Schweizer Franken und Schubladen für verschiedene Kassierer. Perfekter Zustand.

Tiroir-caisse magnifique en francs suisses avec tiroirs pour caissiers différents.

Parfait état.

4

Lot M10: Porter Elite II Plattenspieldose CHF 6‘000 - 10‘000 Plattenspieldose auf Tischchen mit fantastischen Intarsien. 5 auswechselbare Platten. Grosses Plattenrepertoire erhältlich.

Boîte à musique sur disque sur une table avec marqueterie fantastique. 5 plaques interchangeables. Grand répertoire de disques disponible.

Lot M11: „Koken“ Barber Chair CHF 6‘000 - 8‘000 Fantastischer Coiffeurstuhl von Koken - das Beste aller Modelle. Restauriert.

Fantastique chaise de coiffeur de Koken - le meilleur de tous les modèles. Restaurée.

Lot M12: Tanksäule „Pepsi“ Originale Tanksäule mit eingebauter Stereoanlage.

Pompe à essence originale avec chaîne stéréo intégré.

CHF 4‘000 - 6‘000

Lot M13: Wurlitzer Model 1015 „Bubbler“ CHF 15‘000 - 20‘000 Sehr schöne Jukebox mit Schellackplatten. 24 Selektionen. Sehr guter Zustand.

Très belle Jukebox avec disques en gomme-laque. 24 sélections. Très bon état.

Lot M14: Pocher Mercedes 540 K Pocher Metall-Modell. 56 cm lang.

Modèle de Pocher en métal. 56 cm de longueur.

Lot M15: Rolls-Royce „Spirit of Ecstasy“ Bronze versilbert auf Marmorsockel. Originalgrösse.

Bronze argenté sur embase en marbre. Taille d‘origine.

CHF 250 - 350

Lot M16: Jaguar Mascot Bronze vergoldet auf Marmorsockel. Originalgrösse.

Bronze doré sur embase en marbre. Taille d‘origine.

Lot M17: Rolls-Royce „Spirit of Ecstasy“ Bronze versilbert auf Marmorsockel. 47 cm hoch.

Bronze argenté sur embase en marbre. 47 cm de haut.

CHF 1‘000 - 2‘000

CHF 1‘500 - 2‘500

CHF 1‘500 - 2‘500

Lot M18: Buick Sofa CHF 3‘000 - 5‘000 Nachbildung eines Buick Heckteiles. Polyester mit Kunstlederpolstern.

Réplique d‘un arrière Buick. Polyester avec coussins en simili-cuir.

5

Decor-Mascots • Franklin Mint 1987 • vergoldet

Lot M24: Alvis

CHF 50 - 100

Lot M25: Bugatti

CHF 50 - 100

Lot M26: Pierce Arrow

CHF 50 - 100

Lot M27: Vauhall Motors

CHF 50 - 100

Lot M28: Packard

CHF 50 - 100

Lot M19: Hispano Suiza

CHF 50 - 100

Lot M20: Stutz

CHF 50 - 100

Lot M21: Minerva

CHF 50 - 100

Lot M22: Peugeot

CHF 50 - 100

Lot M23: Cadillac

CHF 50 - 100

Lot M29: Lamborghini Felge CHF 500 - 800 1 Originale Campagnolo Magnesium Felge 7x15 passend zu Lamborghini Miura, Jarama und Espada

5 1 0 2 .

3 0 .

2 2 21. &

eilemarkt.ch

www.oldtimer-t

piment.ch - Foto, Frédéric Marro

Forum Fribourg

26. Club-Show Club Simca Suisse - Datsun Z Club Schweiz - Les Amoureux 203-403 Freunde Alter Landmaschinen - Land Rovers of Switzerland - Military Vehicule CG-SR Studebaker Car Club Switzerland - Les Amis-Bus-VW - X 1/9 Club Schweiz + FAM 6 / FAAS / FSVA / VCCSR / SCR

Lot 01 ca. 190‘000 Fahrzeuge (Limousine, alle Motoren) V6 2‘293 cm3 108 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 5‘000 EUR 3‘500 - 4‘000 Story www.fomcc.de Fotos Oldtimer Galerie

Ford Taunus 20M 2300 S XL, 1970 Nach nur zehnmonatiger Bauzeit des Vorgängers wurden bereits im August 1968 die starken Nachfolger der ungeliebten „Kummerfalte“ präsentiert.

Mit diesen werksintern „Facelift P7“ genannten Modellen wollte man den Misserfolg des vergangenen Jahres vergessen lassen. Damit dies gelang, griff man auf Bewährtes zurück: Der seitliche Hüftschwung wurde weggebügelt, die Lufthutzen-Attrappe auf der Motorhaube des 20M entfiel und die Stoßstangen integrierten sich wieder seitlich hochgezogen in die Karosserie.

Automat. Schweizer Auslieferung, 2. Hand, 87‘000 km, Serviceheft. Guter bis sehr guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2013.

Boîte automatique. Livraison Suisse, deuxième main, 87‘000 km, carnet de services.

Bon à très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 01.2013.

Lot 02 8‘038 Fahrzeuge (Serie III) V12 5‘343 cm3 265 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 7‘000 EUR 4‘000 - 6‘000 Story Edito-Service Fotos Besitzer

Jaguar XJ 12 H.E., 1985 Als Bill Heynes, die rechte Hand des Firmengründers Sir William Lyons, im September 1968 die erste viertürige Limousine XJ vorstellte, erklärte er, dass der Wagen mindestens sieben Jahre lang an der Spitze der Aktualität stehen sollte. Was er nicht ahnen konnte: erst 18 Jahre später wurde das Design des Wagens überarbeitet, der sich 1991 – immer noch in Produktion befand, obwohl Jaguar Cars im November 1989 von Ford übernommen wurde.

Automat, Leder, Klimaanlage, Schiebedach, etc. 2004 Ersatzmotor mit 104‘000 km.

Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand mit Gebrauchsspuren.

Letzte MK 04.2014.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, toit ouvrant, etc. Echange standard d‘un moteur avec 104‘000 km en 2004. Moyen à bon état général avec des traces d‘utilisation.

Dernière expertise 04.2014.

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Lot 03 51‘000 Fahrzeuge V8 3‘498 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 EUR 5‘000 - 6‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 350 SE, 1972 Mit dieser Baureihe wurde der Begriff „S-Klasse“ ins Leben gerufen; Daimler-Benz selbst sieht die Vorgänger W 108/W 109 als eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse.

Nachfolgemodell wurde im September 1979 die Baureihe 126. Einige Modelle dieser Baureihe wurden noch bis September 1980 weitergebaut.

Zur Markteinführung standen die Varianten 280 S, 280 SE und 350 SE zur Verfügung. Die neuen Modelle bedeuteten für Daimler-Benz einen Technologie-Sprung.

Automat, elektrische Fensterheber vorne und hinten. 182‘000 km. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2014.

Boîte automatique, vitres électriques avant et arrière. 182‘000 km. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2014.

Lot 04 16‘717 Fahrzeuge (SWB) V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story Edito Service Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Shadow, 1969 Mit der Vorstellung des Silver Shadow im Jahr 1965 vollzog die britische Nobelfirma einen lange überfälligen Bruch mit der Tradition.

Nicht weniger als zehn Jahre Entwicklung waren der Markteinführung dieses neuen Rolls-Royce vorausgegangen. Inzwischen hatte eine neue Generation von deutschen und amerikanischen Luxusautomobilen die bisherigen Silver Cloud II und III sichtlich veralten lassen, obwohl Rolls-Royce 1959 einen neuen V8-Motor mit 6‘230 cm3 Hubraum eingeführt hatte.

8

RHD. Automat, Leder, Klimaanlage. Technisch gutes Fahrzeug in ordentlichem Allgemeinzustand.

Letzte MFK 11.2013.

Conduite à droite. Boîte automatique, cuir, air conditionné. Véhicule en moyen état général avec une bonne technique.

Dernière expertise 11.2013.

Fiat 500 L, 1972 Der „Cinquecento“ hatte Einzelradaufhängung, selbsttragende Karosserie und einen luftgekühlten Heckmotor. Der zweifach gelagerte Zweizylinder-Reihenmotor, ein „Gleichläufer“ (Parallel-Twin) mit hängenden Ventilen und einem Hubraum von 479 cm³, leistete 13,5 PS. Über ein unsynchronisiertes Viergang-Getriebe mit Klauenschaltung, das mit dem Differential verblockt war, wurden die Hinterräder angetrieben. Der Wagen erreichte maximal 85 km/h.

Die Verkaufszahlen der ersten Ausführung des Nuova 500 blieben hinter den Erwartungen zurück, weshalb schon zum Turiner Autosalon im Herbst 1957 ein stärkerer Motor präsentiert wurde, der 15 PS leistete. Der kleine Fiat 500 war jetzt 90 km/h schnell.

Der Fiat 500 war vor allem anfangs spartanisch ausgestattet. Die Scheiben in den Türen konnten nicht heruntergekurbelt werden, Frischluft kam nur durch die Ausstellfenster in den Türen und Luftschlitze im Frontblech, von denen Schläuche bis zu Klappen unter dem Armaturenbrett führten. Dafür hatten die frühen Versionen ein langes Faltdach, das sich bis zu den Kühlluftschlitzen über der Motorhaube öffnen ließ.

Er hatte eine moderne 12-V-Lichtanlage und ein feststellbares Handgas. Der Anlasser wurde wie auch bei allen späteren Fiat-500-Modellen mechanisch über einen Bowdenzug betätigt.

Die letzten Modelle der N-Serie nahmen bereits die Optik des D-Modells (1960−1965) vorweg: Die Luftschlitze im Frontblech waren Blinkern gewichen, die großen, tropfenförmigen Blinker auf den Kotflügeln des N-Modells wurden durch kleine, runde Blinkleuchten ersetzt. Die Rückleuchten waren insgesamt größer und eckiger, mit voluminöseren Alu-Sockeln und

Lot 05 zweifarbigen Gläsern. Nach wie vor waren die Türen noch hinten angeschlagen, sogenannte Selbstmördertüren. Der Motor leistete jetzt 17,5 PS, sodass die 100-km/h-Grenze als Höchstgeschwindigkeit erreichbar war. Zu unterscheiden sind die letzten N- von den D-Modellen nur anhand der Fahrgestellnummer.

1965 wurde der Typ D durch das F-Modell mit 18 PS abgelöst. An der überarbeiteten Karosserie ist am auffälligsten, dass die Türen beim Typ F vorne angeschlagen waren.

1968 wurde auch eine Luxus-Variante 500 L präsentiert, äußerlich erkennbar an zusätzlichen Chrombügeln und Zierleisten sowie einem breiten Tacho.

1972 wurde als letzte die Baureihe R mit 594 cm³ und 18 PS vorgestellt.

2‘272‘092 Fahrzeuge (1965-1972, 500 F und L) 2 Zylinder Reihe 499.5 cm3 18 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mit Faltdach. Karosserie und Interieur restauriert. Motor und synchronisiertes Getriebe aus Fiat 126, 23 PS. Original Lenkrad und Auspuff vorhanden.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2014.

Avec toit ouvrant souple. Carrosserie et intérieur restaurés. Moteur et boîte de vitesses synchronisée du Fiat 126, 23 cv. Volant et échappement originals disponibles.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2014.

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Lot 06 8‘824 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘496 cm3 130 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

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Mercedes 250 C, 1969 Eine lange Karriere hat der Mercedes-Benz 250 C (Baureihe W114) bereits hinter sich. Die schlicht-elegante Coupé-Ableitung der erfolgreichen Strich-Acht-Limousine kauften sich vor allem Fabrikanten-Ehefrauen, Architekten oder Gymnasiallehrer als Neuwagen. Dann wurden die Autos zu Gebrauchtwagen und deren neue Besitzer studierten oder verfolgten alternative Weltanschauungen und spulten im vielleicht sogar mit bunten Blumen beklebten Coupé Hunderttausende von Kilometern ab.

Im Gegensatz zu anderen Baureihen bei Mercedes-Benz, wo das Coupé eine vollständige Eigenkreation war, wurde das Strich-Acht-Coupé aus Kosten- und Produktionsgründen so nahe wie möglich an die Limousine angelehnt. Technisch gab es kaum Unterschiede, zur Auswahl standen der 2,5-Liter-Motor in Vergaser- und Einspritzerausführung, der auch in der Limousine ihren Dienst tat.

Paul Bracq war für das Design der Strich-AchtLimousine zuständig gewesen und hatte eine zeitlose Form geschaffen. Als es darum ging, das Coupé abzuleiten, war der gestalterische Freiraum aufgrund der Kostenzielsetzungen beschränkt.

Die Gestalter stellten die Front- und Heckscheibe schräger, legten das Dach etwas tiefer und erzeugten durch die Anbringung von zwei längsverlaufenden Zierleisten auf dem Dach eine Annäherung an den 280 SL (Pagode, R113).

Damit erschöpften sich die Änderungen gegenüber der Limousine bereits, wenn man von den zwei weggelassenen Seitentüren und dem Übergang zu rahmenlosen Scheiben vorne und hinteren - alle vollständig versenkbar - absieht.

Das Ergebnis sieht auch heute noch klassisch und sehr schlicht aus, wenn man auch die

damaligen Kritiker verstehen kann, die dem Coupé fehlende Eleganz und die fast völlige Konzentration auf waagrechte und senkrechte Linien vorgeworfen hatte.

Waren die Gestalter durch die erzwungene Nähe zur Limousine stark eingeschränkt, offenbarte gerade diese Nähe für die Besitzer spürbare Vorteile. Der Kofferraum war mit 500 Litern für ein Coupé geradezu gigantisch gross, auf der Rückbank konnten drei ausgewachsene Personen ohne bleibende Schäden auch über längere Distanzen transportiert werden und auch die übrigen Werte und die stabile Bauweise der Limousine vererbten sich verlustlos auf das Coupé.

Auch sicherheitstechnisch war man mit stabiler Insassenzelle und verformbaren Front- und Heckbereichen auf der Höhe der Zeit, Mercedes-Benz hatte generell viel über passive Sicherheit nachgedacht und das spürte man.

4-Gang Handschaltung. Seit 1985 in dritter Hand, 191‘500 km. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2009.

Boîte manuelle à 4 vitesses. Depuis 1985 en troisième main, 191‘500 km. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2009.

Citroën 11 B, 1956 “Gangsterlimousine” wurde der Citroën Traction Avant genannt, wegen seiner für die Zeit hervorragenden Fahreigenschaften empfahl er sich nämlich als ideales Fluchtfahrzeug und bis heute werden in Kino- und Werbefilmen gerne schwarze Citroën der Baureihen 7/11/15 CV gezeigt, wenn böse Buben vor der guten Polizei flüchten müssen.

Dabei war Schwarz nur eine von vielen Farben, in denen man die elegante Limousine - es gab auch Cabrio-, Kombi- und Coupé-Versionen - kaufen konnte. Die teure Entwicklung, die 1933 begann, brach der Firma Citroën allerdings finanziell fast das Genick.

Ein revolutionäres Auto hatte sich André Citroën zum Ziel gesetzt: Es sollte schnell sein, sparsam und sicher sein und zudem einfach zu fahren.

Es gelang André Lefèbvre und Flaminio Bertoni, diese Zielsetzungen, die in den Dreissigerjahren wohl eher an Science Fiction als an den damaligen Fahrzeugstandard erinnerten, zu erfüllen, jedenfalls beinahe.

6’000 Besucher wurden zur offiziellen Premiere am 18. April 1934 eingeladen, die Räumlichkeiten, die Blumen, die Menüs und selbst die Papierringe um die Zigarren waren in den Farben der Trikolore (französische Nationalflagge) gehalten. Eine gelungene Premiere war auch vonnöten, denn André Citroën hatte Produktionskapazitäten für bis zu 1’000 Fahrzeuge pro Tag (!) bereitgestellt.

Der Ingenieur André Lefèbvre, Sieger der Rallye Monte Carlo von 1928, und der Designer Flaminio Bertoni, leisteten ganze Arbeit mit dem Traction Avant (und sollten später in der Lage sein, diesen Erfolg mit dem 2CV und dem DS zu wiederholen).

Sie kombinierten geschickt bereits verfügbare Errungenschaften der Fahrzeugindustrie, so etwa die flexible Motoraufhängung, den Frontantrieb

Lot 07 oder die selbsttragende Bauweise. Bertoni schuf eine Form, die für fast 25 Jahre ohne wesentliche Änderung Bestand haben sollte. Und André Citroën trug die Produktionstechnik bei, welche er den Amerikanern (Ford) abgeschaut und seither erfolgreich perfektioniert hatte.

Um die anspruchsvollen Ziele zu erreichen, wählte das Konstruktionsteam Lefèbvre/Bertoni die selbsttragende Bauweise, einen vorne liegenden Motor mit Frontantrieb, eine sehr tiefliegende Chassiskonstruktion mit den Rädern weit aussen an den Ecken und einzeln aufgehängten Vorderrädern. Damit konnten gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Der Wagen wurde durch Fehlen der Kardanwelle und Monocoque-Bauweise relativ leicht, das Innere durch einen fast planen Boden und viel Platz zwischen den Achsen geräumig und gut nutzbar, die Fahreigenschaften dank der Einzelradaufhängungen und des tiefen Schwerpunktes hervorragend.

14‘596 Fahrzeuge (1956) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 60 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Rumpfmotor 2009 revidiert, Getriebe revidiert.

Homokinetische Gelenkwellen.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2012.

Bas du moteur révisé en 2009. Boîte de vitesses révisée. Arbres de transmission homo-cinétiques.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 12.2012.

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Lot 08 95‘829 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘493 cm3 72 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 EUR 8‘500 - 12‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Triumph Spitfire 1500, 1977 1962 brachte Triumph den Sportzweisitzer Spitfire auf dem Fahrgestell des Herald aus dem Jahr 1959 heraus. 1973 wurde die Stoßstange höhergelegt, um den US-Sicherheitsvorschriften zu entsprechen, was dem Wagen das Aussehen eines Piraten verlieh, der mit dem Messer zwischen den Zähnen ein feindliches Schiff entert.

1975 entschloß sich Triumph, dem Spitfire etwas mehr Temperament zu verleihen, und ersetzte den kümmerlichen 1‘147-cm3 Motor durch ein leistungsstärkeres Modell mit 1,5 Liter Hubraum.

Vermutlich erst 99‘500 km. Speichenräder.

Zeitloser kleiner Sportwagen in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

Probablement seulement 99‘500 km. Jantes à rayons. Petite voiture de sport intemporel en bon à très bon état général.

Permis suisse.

Lot 09 120‘495 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘990 cm3 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story Halwart Schrader Fotos Oldtimer Galerie

BMW 2000, 1971 Der bereits im Coupe 2000 C installierte Zweiliter-Motor war ab Februar 1966 in der viertürigen Limousine der Neuen Klasse zu bekommen. Auch diesen Wagen konnte man mit automatischem Getriebe (ZF) bekommen.

Ab Juli 1968 führte man beim BMW 2000 doppelte Zweikreisbremsen ein; Stabilisatoren an der Vorder-und Hinterachse gab es auf Sonderwunsch ebenfalls. Bis zu den Werksferien im Jahre 1972 liefen fast ebensoviele 2000 vom Band wie vom Typ 1800.

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Handschalter. 1. Familienbesitz, 174‘000 km.

Anhängerkupplung. Guter, sehr gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2010.

Boîte manuelle. Première propriétée famille, 174‘000 km. Attelage. Bon état d‘origine, très soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 01.2010.

Rover P5 3-Litre Mk 1A Saloon, 1962 Der 3 Litre (Mark I) wurde am 22. September 1958 in der Royal Festival Hall in London offiziell der Presse vorgestellt. Daß die beiden präsentierten Wagen - einer mit handgeschaltetem, einer mit Automatikgetriebe -, die auf dem Podium standen, rechtzeitig fertig wurden, war ein kleines Wunder. Daß sie auch fehlerfrei sein würden, war zu viel verlangt: es gab daher keine Probefahrten. In seiner Rede erklärte George Farmer: „So bald als möglich werden wir Pressefahrzeuge zur Verfügung stellen. Wir erwarten dann Kommentare und Kritik von Ihnen - wir messen dem große Bedeutung zu.“ Autosport schrieb nach der Vorstellung: „Andere mögen schneller sein oder auffälliger gestaltet, aber der Rover ist weltweit für absolute Qualität bekannt. Man ist heute gewöhnt, daß jeder neue Wagen seinem Besitzer eine ganze Menge Ärger bereitet, aber von einem Rover erwartet man vom ersten Tage an 100-prozentige Zuverlässigkeit, die bis zum Ende seiner Tage anhält.“ Der Mark I ist an den Windabweisern über den Türfenstern erkennbar sowie an den fehlenden Ausstellfenstern. Die schmalen seitlichen Zierleisten beginnen über der Mitte des vorderen Radausschnitts und führen bis zu den Heckleuchten. Am oberen Ende der vorderen Kotflügel sitzen runde Positionsleuchten. In Höhe der Scheinwerfermitte befinden sich die vorderen Blinkleuchten an den Außenkanten der Kotflügel. Die Felgen sind lackiert. Das Rover-Logo befindet sich oben in der Mittelstrebe des Kühlergrills. Darüber findet man den Schriftzug „Three Litre“.

Mitte 1960 begann die Planung für die Mark II - Modelle, nachdem Testfahrten in Kenia und in England gezeigt hatten, daß weitere Verbes-

serungen erforderlich waren. Da die Verkaufszahlen aber sanken, wollte man nicht warten, bis der Mark II fertig sein würde und stellte für das Modelljahr 1962 ein Interims-Modell, den Mark IA, vor.

An den Türen sind die Windabweiser entfallen, dafür gibt es Ausstellfenster in den vorderen Türen. Die Felgen sind jetzt durch geschlitzte Zierringe aus Edelstahl ganz abgedeckt. Weitere Änderungen fanden unter dem Blech statt; so wurden die Kabelbäume neu entwickelt und zwei Benzinpumpen installiert. Auch wurde die Heizwirkung verbessert.

Lot 10 5‘713 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘994 cm3 117 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 Story www.rover-freunde.de Fotos Besitzer

Automat. 3. Hand, 107‘000 km. Karosserie in gutem, ungeschweisstem Zustand mit Gebrauchsspuren. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Servolenkung revidiert. Interieur teilrestauriert mit schöner Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2013.

Boîte automatique. Troisième main, 107‘000 km.

Carrosserie en bon état, non soudée, avec des traces d‘utilisation. Moteur et mécanique en très bon état. Direction assistée révisée. Intérieur partiellement restauré avec une belle patine.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2013.

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Lot 11 99‘890 Fahrzeuge (GT 1900 & GT-J 1900) 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 90 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 EUR 8‘500 - 10‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Opel GT-J 1900, 1973 Die Klappscheinwerfer des Opel GT, seine ausgestellten Kotflügel, die lange Motorhaube und das Steilheck mit den vier Rundleuchten regten zu Vergleichen an zwischen dem von Opel gebauten Coupé und der beinahe zeitgleich im Jahr 1968 auf dem Markt erschienenen neuen Corvette der Konzernmutter General Motors. Als die Produktion des Opel GT 1973 nach nur fünf Jahren und großen Verkaufserfolgen eingestellt wurde, spekulierten die Opel darüber, dass GM mit dieser Entscheidung einen hauseigenen Corvette-Konkurrenten ausschalten wollte.

Poor-Mans-Corvette in ordentlichem Allgemeinzustand. 13“ Aluräder und ANSA-Auspuffanlage mit Beiblatt.

Schweizer Fahrzeugpapiere. „Poor-Mans-Corvette“ en moyen état général.

Roues en aluminium 13“ et échappement ANSA homologués.

Permis Suisse.

Lot 12 49 Fahrzeuge V8 7‘045 cm3 350 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 EUR 6‘500 - 10‘000 Fotos Oldtimer Galerie

Lincoln Continental Mark IV Executive Limousine, 1959 Scheunenfund. Schweizer Auslieferung, original schwarz, 1970 durch den letzten eingetragenen Halter gekauft, 1978 wegen Auslandaufenthalt verkauft und durch den Käufer untergestellt und vergessen. Automat, mit Separation, Radio vorne und hinten, 2-Zonen Klimaanlage mit separater Klimaanlage hinten. 1959 das teuerste in den USA serienmässig hergestellte Fahrzeug, Preislich auf Augenhöhe mit Bentley und Rolls-Royce. Gute, sehr Interessante Restaurationsbasis, Bremsen revidiert, Fahrbar.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

Trouvé dans une grange. Livraison Suisse, original de couleur noire, acheté par le dernièr détenteur en 1970, lorsque de son départ à l‘étranger vendu en 1978 quand l‘acheteur l‘a stationné et oublié après. Boîte automatique, avec séparation, Radio devant et arrière, air conditionné à deux zones avec un système séparé pour l‘arrière. La voiture la plus chère produit en série aux Etats-Unis en 1959, avec un prix au niveau de Rolls-Royce et Bentley. Bonne base très intéressant pour une restauration, freins révisés, en état de marche. Documents suisses.

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Lot 13 3‘000 Fahrzeuge 1 Zylinder 340.2 cm3 16.6 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 2‘000 - 3‘000 EUR 1‘500 - 2‘500 Story www.cavazzutti.ch Fotos Besitzer

Condor A 350, 1976 Als Nachfolger des letzten in der Schweiz gebauten Einzylinder-Motorrades: Condor 250 weist der A 350 viele Verbesserungen auf: Stärkerer absolut zuverlässiger Ducati Motor, stabiler Doppelschleifenrahmen, grosse Scheinwerfer, gute Bremsen, sehr gute Federelemente.

Eine Condor A 350 ist zum grössten Teil eine Ducati.

Die A 350 wurde von Anfang an als Armee Fahrzeug konzipiert, und somit wurden viele Details für diesen Zweck entwickelt.

Ehemaliges Motorrad der Schweizer Armee.

Ducati-Condor Motor. 37‘000 km. Guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 03.2010.

Ancienne moto de l‘armée Suisse. Moteur Ducati-Condor. 37‘000 km. Bon état général.

Dernière expertise 03.2010.

Lot 14 9‘585 Fahrzeuge V2 1‘099 cm3 33 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 EUR 5‘000 - 6‘500 Story www.motorradonline.de Fotos Besitzer

Honda VT 1100 C3 Shadow, 1999 Stylistisch umweht die neue Shadow ein frischer Wind. Der bläst von vorn und verpaßt der VT eine Fönfrisur, die den Stil der 30er Jahre aufleben lassen soll: nach hinten geschwungene Kotflügelenden, aufgeplusterte Gabelholme und als I-Tüpfelchen eine mächtige Auspuffzigarre mit Fischschwanz-Endstück.

Dieses schenkeldicke Rohr fungiert als finites Element eines imposanten V2, der die technischen Rahmenbedingungen eines rustikalen Cruiser-Motors konsequent erfüllt: Die Zylinder sind in engem 45-Grad-Winkel arrangiert.

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1. Inverkehrsetzung 2011. 24 KW - ideales Motorrad für den Einsteiger mit Stufenführerausweis. 1. Hand, 23‘500 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

MFK nach der Auktion.

Première mise en circulation 2011. 24 KW. Moto idéale pour novice avec un permis échelonné. Première main, 23‘500 km. Très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé après la vente.

Lot 15 75‘479 Fahrzeuge (1995, alle 1‘340 cm3) V2 1‘337 cm3 50 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson FLHR Road King, 1995 1984 stellte Harley-Davidson mit dem Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der von Porsche in Weissach entwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von HarleyDavidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst eher konservativ ausgelegt.

Evolution-Motor, Luftfederung und Leder-Satteltaschen. 2. Hand, 54‘000 km. Sehr schönes und gepflegtes Tourenmotorrad.

Letzte MFK 06.2011.

Moteur Evolution, suspension à air et saccoches en cuir. Deuxième main, 54‘000 km.

Moto de tourisme très agréable et bien entretenu. Dernière expertise 06.2011.

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Lot 16 31‘660 Fahrzeuge (1962) V8 3‘530 cm3 157 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Buick Special Deluxe 4100, 1962 Ende der fünfziger Jahre stiegen europäische Importautos wie der VW Käfer, der Opel Rekord oder der Renault Dauphine in der Gunst des amerikanischen Publikums. Diese unerwünschte Entwicklung veranlasste die Hersteller in den USA, endlich auch Modelle mit vernünftigeren Abmessungen und sparsameren Motoren zu entwerfen. Zwischen 1959 und 1969 kamen eine ganze Reihe dieser sogenannten Kompaktwagen auf den Markt.

Ein „kompakter“ Buick General Motors gehörte zu den ersten Unternehmen, die sich für diesen neuen Markt zu interessieren begannen. Ende 1959 wurde der Chevrolet Corvair vorgestellt, der als direkter Konkurrent für den VW Käfer konzipiert war.

Eine Jahr später brachten die General-MotorsTöchter Buick, Oldsmobile und Pontiac eine zweite, konventionellere Generation von Kompaktwagen auf den Markt. Der Ausdruck „kompakt“ ist allerdings auf amerikanische Weise zu verstehen; die „kompakte“ Limousine Buick Special Sedan bot beispielsweise immer noch sechs Insassen Platz!

Ein universeller V8-Motor Immerhin war der Buick Special „nur“ 4,80 m lang. Die gesamte Special-Modellreihe basierte auf einem speziellen Fahrgestell und verwendete einen eigenen V8-Motor aus Leichtmetall, der später auch in Europa Verwendung fand. Neben der Limousine bot Buick auch ein Coupe, ein Kabriolett und einen Kombi an, die ohne grosse Änderungen bis 1963 gebaut wurden. In diesem Jahr brachte Buick eine neue MittelklasseModellreihe auf den Markt.

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Automat. GM-Biel Auslieferung. Aus langjährigem Besitz. Motor, Mechanik und Karosserie in gutem bis sehr gutem Zustand. Interieur in sehr gepflegtem Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2010.

Boîte automatique. Livraison GM-Bienne. De longue date au même propriétaire. Moteur, mécanique et carrosserie en bon à très bon état.

Intèrieur en état d‘origine très soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2010.

Triumph Vitesse Mk II 2-Litre, 1969 Der Triumph Vitesse 6 wurde am 25. Mai 1962 vorgestellt und stellte die Hochleistungsvariante der kleinen Limousine Herald dar. Der Herald war am 22. April 1959 als kleine, attraktive, zweitürige Limousine, die vom italienischen Designer Giovanni Michelotti gezeichnet worden war, vorgestellt. In den frühen 1960er Jahren überlegte Triumph, auf dessen Basis eine kleine Sportlimousine mit Sechszylindermotor zu bauen.

Michelotti wurde wiederum mit dem Styling beauftragt und präsentierte einen Wagen, in dem fast alle Karosseriebleche des Herald Verwendung fanden und der mit einer neuen Fahrzeugfront ausgestattet war. Die Fahrzeugfront mit ihren Doppelscheinwerfern wurde „Chinese Eye“ (chinesisches Auge) genannt.

Standard-Triumph baute den bekannten Reihensechszylindermotor mit 1‘596 cm³ aus dem Standard Vanguard Six ein, aber mit kleinerer Bohrung. Die Innenausstattung wurde gegenüber dem Herald stark verbessert. Außen gab es Zierleisten aus Edelstahl an den Fahrzeugseiten und Aluminium-Stoßfängerleisten.

1966 bohrte Triumph den Motor auf 1.998 cm³ auf, nutzte ihn auch für das Coupé GT6 und brachte den Triumph Vitesse 2-Litre heraus. Die Leistung stieg auf 95 bhp. Der Leistungszuwachs war sehr willkommen, deckte aber auch die Defizite der Hinterradaufhängung auf, die auch vom GT6 und vom Spitfire bekannt waren.

Der Triumph Vitesse Mk. II wurde im Herbst 1968 als letztes Modell der Baureihe herausgebracht. Er sollte hauptsächlich die Antwort von Triumph auf die wachsende Kritik an der Hinterradaufhängung sein. Der Wagen hatte eine komplett überarbeitete Hinterachse mit „Rotoflex“ Antriebswellen Gelenken. Dieses System, das auch beim zeitgleich vorgestellten GT6 Mk. II zu finden war, kurierte

die Probleme der sturzveränderlichen Hinterachse der Vorgänger und verhalf dem Vitesse zu einer besseren Straßenlage.

Es gab weitere Verbesserungen, durch einen anderen Zylinderkopf wurden 105 bhp erreicht, was zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h führte. Außen sah man einen neuen Kühlergrill, etwas breitere Stahlfelgen mit Edelstahl Radkappen im „Rostyle“ Design und ein silberfarben lackiertes Hechabschussblech.

Dies war der letzte Vitesse, eine Limousine oder ein Cabriolet mit Fahrleistungen, die leicht die eines MGB oder eines Sunbeam Alpine überflügelten, aber mit vier vollwertigen Sitzen und einem großen Kofferraum. Der Vitesse verkaufte sich bis zur Einstellung der Modellreihe im Juli 1971 gut.

Lot 17 3‘472 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 1‘998 cm3 105 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer

RHD. 4-Gang Getriebe mit Overdrive. Karosserie vor 4 Jahren restauriert, Verdeck neu. Motor vor 4 Jahren revidiert und auf „Stage II“ optimiert. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

Conduite à droite. Boîte manuelle à 4 vitesses avec overdrive. Carrosserie restaurée il y a 4 ans, capote neuve. Moteur révisé et optimé sur „Stage II“ il y a 4 ans. Bon à très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

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Lot 18 292 Fahrzeuge (Cabriolet Automatik) 4 Zylinder Reihe 1‘970 cm3 104 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Peugeot 504 Cabriolet Injection, 1972 Über viele Jahre zeichneten und konzipierten Pininfarina-Mitarbeiter Automobile für Peugeot, ihr Meisterstück aber dürfte das Peugeot 504 Cabriolet (und der Zwillingsbruder, das Coupé) gewesen sein. Diese These wird nicht zuletzt davon gestützt, dass das zeitlose Cabriolet vierzehn Jahre nahezu unverändert gebaut wurde.

1969 in Genf vorgestellt Am Genfer Autosalon im März 1969 wurde der Nachfolger des Peugeot 404 Cabriolets erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Empfang war sehr freundlich, denn das Cabriolet glänzte (wie auch das Coupé) mit modernen fliessenden Linien und unterschied sich deutlicher als sein Vorgänger von der parallel gebauten Limousine.

Technisch allerdings lehnte sich die Neuentwicklung eng an die Peugeot 504 Limousine an und nutzte denselben Vierzyinder-Motor mit Einspritzung. Auch die Aufhängungen - vorne Federbeine mit unteren Querlenkern und Längsschubstreben, hinten Einzelradaufhängungen mit Dreicksschräglenkern - entsprachen der Limousinenbasis.

Erstmals seit Jahrzehnten aber wurde die Gangschaltung bei einem Peugeot wieder über einen auf dem Kardantunnel montierten Schaltstock bedient und damit der Lenkradschaltung abgeschworen.

Für den Umbau von der Limousine zum Cabriolet/Coupé wurden hauptsächlich drei Änderungen gegenüber der Limousine vorgenommen: Kürzerer Radstand (2,55 m), längere Achsübersetzung und eine härter abgestimmte Federung.

Generell war das neue Cabriolet, das eine Grundfläche von 4,36 Meter mal 1,7 Meter einnahm, betont auf Luxus und Reisekomfort ausgerichtet, konnte aber auch gemässigte sportliche Ansprüche erfüllen.

Das Peugeot Cabriolet konnte vier Personen beherbergen, allerdings mussten die hinten sitzenden Fahrgäste mit Platzeinschränkungen leben.

Kugelfischer-Einspritzung. Sehr seltenes 4-Zylinder Cabriolet mit Automatik. Vor einigen Jahren neu lackiert. Guter bis sehr guter, ungeschweisster Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Injection Kugelfischer. Cabriolet 4 cylindres avec boîte automatique très rare. Peinture neuve il y a quelques années. Bon à très bon état général, non soudé. Permis suisse.

Mercedes 200, 1982 Dass die Baureihe 123 zur bis dahin erfolgreichsten Konstruktion von Mercedes werden konnte, dies war am Anfang überhaupt nicht klar.

Bereits gegen Ende der Sechzigerjahre begann man in Sindelfingen mit den Arbeiten am Nachfolger der fortschrittlichen Baureihe W114/115, deren Autos auch liebevoll Strich-Acht genannt werden.

Für die Entwicklung der neuen Baureihe 123 konzentrierte man sich daher auf andere Eigenschaften, nämlich Sicherheit, Praxisorientierung und günstiger Unterhalt.

Doch dann kam die Ölkrise, der Wankel erwies sich als viel zu durstig und die Ansprüche hatten sich einmal mehr gewandelt. Zeit für die Entwicklung neuer Motoren hatte man natürlich nun nicht mehr und auch sonst musste man aus Kostengründen nehmen, was andere Baureihen vorgaben.

Und so präsentierten die Mercedes-Mannen Ende 1975 einen Wagen, dem man die Fortschritte gar nicht so leicht ansah. Die Motoren stammten weitgehend vom Vorgänger, begonnen beim 200-er, dessen Ahnengalerie bis ins Jahr 1955 aufwies.

Bei den Aufhängungen schielte man zur S-Klasse W 116 und auch die Rahmenbodenanlage wollte man nicht aufgeben.

Dafür investierte man in Unterhaltsfreundlichkeit, sah eine Motorhaube vor, die im 90-Grad-Winkel geöffnet werden konnte, brachte die technischen Komponenten so an, dass sie mit geringem Aufwand ausgetauscht werden konnten.

Beim Design verfiel man der Tradition des Hauses entsprechend nicht auf spektakuläre Ideen. Gezeichnet worden war eine klassische DreivolumenLimousine mit sehr sanft angetönter Keilform.

Grosse Fensterflächen versprachen eine gute Rundumsicht. Die pragmatische Linienführung wies durchaus Vorzüge auf, so fasste der Kofferraum zum Beispiel 515 Liter, das Reserverad war

Lot 19 unter dessen Boden verschwunden. Die Sitze offerierten mehr Seitenhalt als beim Vorgänger.

Was nicht auf Anhieb sichtbar war, waren Sicherheitseinrichtungen, die die neue Baureihe W 123 von Anfang an mitbrachte. Sogar an den noch nicht serienreifen Airbag hatten die Ingenieure bereits gedacht, aber vor allem ordneten sie gefährdende Komponenten wie Benzintank, Lenkung ,etc. so an, dass bei einem Aufprall möglichst geringe Verletzungsrisiken bestanden.

Den Dachaufbau konstruierten die Stuttgarter zwecks Überschlagsicherheit deutlich stabiler und auch gegen die Folgen eines Seitenaufpralls sahen sie Gegenmassnahmen vor. Natürlich waren Knautschzonen vorgesehen und die Gurten wurden direkt an den Sitzen angebracht. Dass auch noch die Feststellbremse von Gestänge auf Kettenbetätigung umgestellt wurde, gehörte bei all den konstruktiven Vorkehrungen zur Feinarbeit.

242‘994 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘996 cm3 109 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 EUR 8‘500 - 10‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

147‘500 km, Serviceheft. Mit Nachrüst-Katalysator. 4-Gang Handschalter. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2014.

147‘500 km, carnet de services. Avec catalyseur rattrapé. Boîte manuelle à 4 vitesses. Très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2014.

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Lot 20 44‘762 Fahrzeuge (1960) V8 4‘785 cm3 188 SAE-PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 EUR 25‘000 - 29‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Ford Galaxie Sunliner, 1960 1959 setzte Ford auf die bewährte Abmagerungstaktik, um alle Modellreihen eine Kategorie nach unten rutschen zu lassen. Die bisherigen Luxusmodelle Fairlane 500 wurden zur Mittelklasse abgewertet und verdrängten die „normalen“ Fairlane, die ihrerseits in die Economy-Kategorie eingestuft wurden. Hier nahmen sie die Stelle der bisherigen CustomModelle („Custom“ bedeutet „nach Mass“) ein, die innerhalb weniger Jahre von ganz oben nach ganz unten abgestiegen waren und nun vom Markt verschwanden. Den freigewordenen Platz in der obersten Kategorie nahmen die neuen Galaxie ein.

Eine geschickte Rollenverteilung Ford verfolgte auch weiterhin eine geschickte Modellpolitik. 1960 erschien die neue Kompaktkategorie Falcon, die das genaue Gegenteil eines klassischen amerikanischen Strassenkreuzers war. 1961 wurden beide Modellreihen Galaxie und Falcon erweitert. Zum Chef der Kompaktwagenabteilung von Ford wurde übrigens ein gewisser Lee lacocca berufen, der später Chrysler sanieren sollte.

Eine höchst irdische Galaxis Der Ford Galaxie repräsentierte das Urbild eines amerkanischen Strassenkreuzers: grosszügige Abmessungen, üppige Formen, übertriebene Motorleistung. 1961 erschien das Kabriolett Galaxie Sunliner zum Preis von 2‘965 Dollar, das - wenn man einmal von dem Sonderfall des über 4‘000 Dollar teuren Thunderbird Convertible absieht - drei Jahre lang das einzige Ford-Kabriolett bleiben sollte.

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Automat, hydraulisches Verdeck. Schweizer Auslieferung. Aus langjährigem Besitz. Vor einigen Jahren restauriert. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

Boîte automatique, capote hydraulique. Livraison Suisse. De longue date au même propriétaire.

Restauré il y a quelques années. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2013.

Sunbeam Alpine Series 3, 1963 Da die Rootes-Gruppe bereits in den 1950er Jahren sehr zurückhaltend mit dem Entwicklungsbudget umging, nutzte der neue Alpine zahlreiche Komponenten, die bereits bei anderen Modellen des Konzerns verwendet wurden. Die Bodengruppe und die innere Struktur des Aufbaus etwa stammten vom Hillman Husky II, während die Antriebstechnik mehr oder weniger unverändert vom Sunbeam Rapier übernommen wurde. Aus diesem Baukasten wurden Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,5 Litern und 1,725 Litern verwendet, die unterschiedlich stark bearbeitet wurden. Als Kraftübertragung diente regelmäßig ein manuelles Vierganggetriebe mit optionalem Overdrive; in einer einzelnen Serie wurde auch eine Dreigangautomatik von BorgWarner angeboten.

Die Serienproduktion des Alpine begann 1959. In den folgenden zehn Jahren entstanden insgesamt fünf Baureihen, die sich durch mitunter erhebliche Entwicklungsschritte voneinander unterschieden.

Die Fahrzeuge der ersten Serie und die ersten Modelle der zweiten Serie wurden bei Bristol Siddeley Engines aufgebaut, einem Karosseriewerk aus Coventry, das aus der Fusion der Bristol Aeroplane Company mit dem Automobilhersteller Armstrong Siddeley entstanden war. Seit Sommer 1962 erfolgte die Produktion dagegen in Rootes´ eigenen Anlagen in Ryton-on-Dunsmore.

Die Fahrzeuge der Serie I wurden von 1959 bis 1960 ausschließlich in Coventry hergestellt. Sie trugen scharf gestaltete Heckflossen mit stark abfallender Heckklappe und wurden von einem 1,5 Liter großen Vierzylindermotor angetrieben, der 78 PS lieferte.

Nachdem die Serie I nur 15 Monate lang hergestellt worden war, erschien im Sommer 1960 eine zweite Serie. Der Wagen erhielt einen auf 1,6 Liter

Lot 21 vergrößerten Vierzylinder, dessen Leistung bei gleichzeitiger Erhöhung des Drehmoments auf 80 PS gestiegen war. Äußerlich unterschied sich das neue Modell kaum von der ersten Serie.

Im Frühjahr 1963 wurde die dritte Serie des Alpine vorgestellt. Erstmals waren zwei Ausführungen im Angebot: der bekannte, nunmehr als Alpine Tourer bezeichnete Roadster und daneben eine Version mit fest montiertem Hardtop, die die Bezeichnung Alpine GT erhielt. Das Design der Serie II wurde weitestgehend unverändert übernommen; Änderungen gab es vor allem im Bereich der Innenausstattung, hier primär bei den Sitzen.

Beide Ausführungen des Alpine wurden von dem 1,6 Liter großen Vierzylinder angetrieben, der im Tourer 82 PS und im GT 77 PS leistete. Die Serie III war ausgesprochen kurzlebig; nach nur neun Monaten wurde sie durch den Alpine Serie IV ersetzt.

5‘863 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘592 cm3 82 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang mit Overdrive. Hard- und Softtop, Leder, Speichenräder. 2006-2014 restauriert und revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 06.2014.

4-vitesses avec overdrive. Hard- et Softtop, cuir, jantes à rayons. Restauré et révisé 2006-2014.

Très bon état général.

Dernière expertise 06.2014.

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Lot 22 Stückzahl unbekannt V8 4‘244 cm3 400 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

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Maserati Quattroporte 4.2, 2005 Schon zu Zeiten, als der heute zum Fiat-Konzern gehörende italienische Sportwagenbauer Maserati noch im Eigentum der Industriellenfamilie Orsi war, versuchte sich das Unternehmen mit einer Baureihe viertüriger Sport-Limousinen von anderen Herstellern zu unterscheiden und neben den im Segment der Sportwagen traditionell vorherrschenden Coupés und Cabriolets auch Modelle anzubieten, die eine vollwertige Rücksitzbank hatten und damit Platz für vier oder fünf Passagiere boten. Diese Limousinen wurden erstmals Anfang der 1960er Jahre angeboten und erhielten den Namen Maserati Quattroporte (quattro porte, dt. vier Türen).

Zwar gab es zwischen den verschiedenen Baugenerationen immer wieder Perioden, in denen keine viertürigen Limousinen gefertigt wurden. Doch zählte die Baureihe seit der Erstvorstellung des Maserati Quattroporte doch zum festen Bestandteil des Modellprogramms von Maserati.

Begründet wurde die Tradition der viertürigen Sportlimousinen von Maserati im Jahr 1963, als die erste Generation des Quattroporte das Werk verließ. Der Designer Pietro Frua verlieh der Limousine die klassischen Linien eines Gran Turismo jener Zeit, sodass die Sportlimousine das von der Coupé- und Cabriolet-Baureihe Maserati 3500 GT geprägte Gesicht der Marke ziemlich genau widerspiegelte. Das verbaute V8-Aggregat mit bis zu 290 PS trieb den Maserati Quattroporte bis auf etwa 220 Stundenkilometer an. Aus einer der weltschnellsten in Serie gefertigten Limousinen wurde unter dem vorübergehenden Maserati-Eigentümer Citroën eine eher unterdurchschnittlich motorisierte Limousine, die zwischen 1974 und 1978 nur in Einzelexemplaren gebaut wurde. Erfolgreicher

war die von 1976 bis 1990 produzierte dritte Generation des Maserati Quattroporte, die auf Basis eines Sportwagens von De Tomaso entstand.

Im Baujahr 1994 präsentierten die Italiener einen neuen Maserati Quattroporte, der im Stil der Maserati Biturbo gestaltet war und mit der V8-Motorisierung auf bis zu 335 PS zugreifen konnte. Ferraris Hausdesigner Pininfarina kümmerte sich um die stilistische Neuausrichtung der Maserati-Modellfamilie nach der Jahrtausendwende. Ähnlich wie sich der erste Maserati Quattroporte am Gran Turismo der 1960er Jahren orientiert hatte, so fuhr die fünfte Generation der Sportlimousine bei Beginn der Produktion im Jahr 2003 mit Designmerkmalen der aktuellen Maserati-Coupés vor.

Automatisiertes 6-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad. Leder, Servolenkung, Klimaanlage, Schiebedach, elektrische Sitze vorne und hinten, Radio-CD-Navi, etc. Neupreis über CHF 170‘000.00. Schweizer Auslieferung, 87‘500 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 04.2014.

Boîte à 6 vitesses automatisée avec leviers au volant. Cuir, direction assistée, air conditionné, sièges électriques avant et arrière, RadioCD-Navigation, etc. Prix neuf de plus de CHF 170‘000.00. Livraison Suisse, 87‘500 km, carnet de service suivi. Très bon état d‘origine.

Dernière expertise 04.2014.

Bentley Continental R, 1996 Anlässlich des Genfer Autosalons 1984 hatte Rolls-Royce eine Studie vorgestellt mit der Bezeichnung ‚Project 90‘ und die hatte grossen Anklang gefunden. Wenngleich nicht fahrbereit, so doch bezüglich Karosseriegestaltung und Interieur sorgfältig im Massstab 1:1 ausgeführt hatte Rolls-Royce zum ersten Mal in der Firmengeschichte den teuren Schritt unternommen, zur Feststellung der Marktchancen potentiellen Interessenten ein Modell zu zeigen. Die Reaktionen waren so deutlich positiv, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre ein komplett neues Coupé entwickelt wurde, das auf dem Genfer Autosalon im März 1991 Premiere feierte. Die Bodengruppe des Bentley Turbo R hatte als Basis gedient für ein 2+2 Coupé, das elegant und funktionell gestaltet worden war, ohne kompromisslose Befolgung aerodynamischer Gestaltungsmerkmale. In der Luftfahrtindustrie weit verbreitet ist ein Tabu: niemals ganz neue Flugzeuge mit ganz neuen Antrieben bestücken. Dies hatte auch beim neuen Bentley Continental R Beachtung gefunden. Die längst erprobte Maschine aus dem Bentley Turbo R war gewählt worden, um den neuen Wagen anzutreiben, den ein Reporter als „Crewe‘s Missile“ kennzeichnete. Im Zuge kontinuierlicher Modellpflege flossen eine Reihe technischer Aufwertungen in die Serie ein. In einer limitierten Serie wurde die Variante Bentley Continental S gefertigt, bei der die Leistungscharakteristik durch einen Turbolader mit Ladeluftkühlung/ Intercooler bestimmt wurde.

Der Continental R leitete seinen Namen ab von den Bentley Continental der Nachkriegszeit, deren legendärer Ruf seine Wurzeln darin hatte, dass überaus leistungsfähige Technik eingekleidet worden war in besonders attraktive

Lot 23 Karosserien, auf deren Design und Innenausstattung der Käufer aktiv Einfluss genommen hatte. Diese Möglichkeit - angepasst an die veränderten Umstände der Zeit - sollte auch die 1999 vorgestellte ‚Mulliner‘ Continental Modellreihe bieten. Ein Bentley-Fahrer konnte seinen Bentley Continental R Mulliner bezüglich Motor, Fahrwerk und Leistungscharakteristika im Dialog mit Ingenieuren und Designern im Werk in Crewe definieren.

1‘290 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 389 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 EUR 41‘500 - 50‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Leder, Klimaanlage, Servolenkung, etc.

Neupreis über CHF 370‘000.00. 142‘000 km, lückenloses Serviceheft, aus langjährigem Besitz.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 11.2009.

Boîte automatique. Cuir, air conditionné, direction assistée, etc. Prix neuf de plus de CHF 370‘000.00. 142‘000 km, carnet de services suivi, de longue date au même propriétaire.

Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 11.2009.

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Lot 24 1‘271 Fahrzeuge V12 5‘474 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 48‘000 - 52‘000 EUR 40‘000 - 43‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Ferrari 456 M GT, 1999 Der Ferrari 456 ist ein Berlinetta 2+2-Sitzer des italienischen Sportwagenherstellers Ferrari, der von 1993 bis 2004 gebaut wurde.

Der Name Ferrari 456 leitet sich aus dem Hubraum eines Zylinders mit 456 cm³ ab.

Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1992 wurde der Ferrari 456 GT vorgestellt. 1993 kam er mit Schaltgetriebe auf den Markt, der GTA mit Automatikgetriebe erschien 1996. Motor und Getriebe sind in Transaxle-Bauweise miteinander verbunden. Das Sechsgang-Getriebe mit einem Sperrdifferenzial von ZF ist über eine in einem Stahlrohr dreifach gelagerte Kardanwelle mit dem Motor verbunden.

Das Fahrwerk verfügt über eine Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Gasdruckstoßdämpfer, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren rundum. Ferner besitzt der 456 eine Niveauregulierung hinten und ein AntiDive-System vorn. Der Fahrer kann zwischen „normaler“ und „sportlicher“ Fahrwerksabstimmung wählen. Die Traktion wird durch das ASRSystem kontrolliert, das über eine CAN-Leitung mit dem ABS und dem Motorkontrollsystem verbunden war und bei Verlust der Bodenhaftung sofort reagierte. Dieses System war einzigartig, drei verschiedene Kontrollmodi waren vom Fahrer aus wählbar. Eine Besonderheit ist der im hinteren Stoßfänger integrierte, elektronisch gesteuerte Spoiler. Dieser veränderte seinen Winkel ab 110 km/h entsprechend den Anforderungen und kehrte ab 80 km/h wieder in seine Ausgangslage zurück.

1998 wurde der überarbeitete 456M vorgestellt.

Er war wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe erhältlich. Die Motorhaube bestand aus Kohlefaser und war mit versenkbaren Scheinwerfern und einer rundlicheren Front-

partie mit Integralspoiler ausgestattet. Der Kühlergrill mit integrierten Nebelscheinwerfern war überarbeitet worden um die Motorkühlung und die Belüftung der Bremsen zu verbessern.

Der Motor des 456M lieferte bedingt durch eine veränderte Motorsteuerung eine im Vergleich zum Vorgänger geringfügig höhere Leistung von 442 PS bei 6250/min. Der 456M besaß belüftete Bremsscheiben mit Bremssätteln aus Aluminium und 4-Kanal-ABS, das mit ASR und EBD (eine elektronische Bremskraftregelung) verbunden war. Die Zahnstangenlenkung wurde mit der Geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung ausgestattet. Zudem war der 456M der letzte Serien-Ferrari mit Klappscheinwerfern.

Neupreis CHF 295‘000.00. 6-Gang Getriebe.

38‘000 km, Serviceheft, vor 13‘000 km Zylinderköpfe revidiert und Zahnriemen ersetzt.

Vor 8‘000 km neu bereift. Leder, Klimaanlage, Navigation, elektrische Fensterheber, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2011.

Prix neuf CHF 295‘000.00. Boîte à 6 vitesses.

38‘000 km, carnet de services, culasses révisées et courroies changées il y a 13‘000 km.

Pneus neufs il y a 8‘000 km. Cuir, air conditionné, navigation, vitres électriques, etc. Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 04.2011.

Jaguar XK 8 Convertible, 1999 Bereits Jahrzehnte bevor der britische Traditionshersteller Jaguar Anfang der 1960er Jahre mit seinem E-Type eine Ikone des Automobildesigns schuf, machten die Briten mit hoch leistungsfähigen Roadstern und zweisitzigen Cabriolets auf sich aufmerksam. Die kleinen Zweisitzer mit der großen Performance wurden erstmals im Jahr 1948 präsentiert und kamen in drei Generationen bis 1961 unter der Baureihenbezeichnung Jaguar XK auf den Markt. Wiederbelebt wurde der Name erst über dreißig Jahre später mit dem Jaguar XK8, der im Jahr 1996 als Nachfolger des Jaguar XJS vorgestellt wurde und unter dieser Bezeichnung bis ins Baujahr 2005 im Programm blieb.

Angeboten wurde der Jaguar XK8 als Coupé sowie als Cabriolet mit elektrisch öffnendem Textildach. Im Design lehnte sich die bis ins Jahr 2005 gebaute erste Generation des Jaguar XK8 eng an seinen Vorgänger Jaguar XJS an. Einige Karosseriemerkmale wie die lang gestreckte rundliche Frontpartie oder die ovale Kühlergrillöffnung und die tropfenförmigen Scheinwerfer ließen jedoch auch Stilelemente des legendären Jaguar E-Type deutlich erkennen. Da die Marken Jaguar und Aston Martin zu dieser Zeit beide zum Ford-Konzern gehörten, nutzten die Amerikaner Bauplattform und Karosserieentwurf des im Jahr 1994 gezeigten Aston Martin DB7 für die Neuauflage des Jaguar XK8. Anders als die frühen Coupés und Roadster der XK-Baureihe, die eher puristisches Fahrgefühl vermittelten, kamen die neuen Jaguar XK8 in der Tradition der Gran Turismo auf die Straße. Zum entsprechenden Komfort eines Oberklassewagens gab es daher jetzt auch Platz für vier Passagiere.

Lot 25 Der Jaguar XK8 war bei Markteinführung neben den Sechszylindern und den V12-Topmodellen der Baureihe Jaguar XJ das erste Modell des Herstellers, das mit einem Achtyzylinder Triebwerk ausgestattet wurde. Darauf sollte auch die Acht in der Typenbezeichnung aufmerksam machen.

Während das leistungsstärkere Parallelmodell Jaguar XKR über einen Kompressormotor verfügte, bezogen die Jaguar XK8 ihre Leistung aus einem V8-Aggregat mit 4,0 Litern Hubraum, das 209 kW (284 PS) zur Verfügung stellte. Damit beschleunigten die Coupés und Cabriolets mit der vollständig aus Aluminium gefertigten Leichtbaukarosserie innerhalb von gut 6,7 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer. Die Höchstgeschwindigkeit wurde, wie bei Sportwagen dieser Klasse üblich, bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

41‘043 Fahrzeuge (1995 - 2002) V8 3‘996 cm3 284 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

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87‘000 km, Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, Radio mit CD-Wechsler, elektrisches Verdeck, etc. 19“ Aluräder.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 07.2013.

87‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, Radio avec changeur CD, toit électrique, etc. Roues en aluminium 19“.

Très bon état général.

Dernière expertise 07.2013.

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Lot 26 7‘063 Fahrzeuge V10 8‘285 cm3 506 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 EUR 50‘000 - 58‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Dodge Viper SRT 10, 2007 Die Dodge Viper ist eine Neuinterpretation klassischer US-amerikanischer Musclecars.

Der erste Prototyp wurde im Dezember 1989 getestet. Das Debüt war 1991 der Einsatz als Pace-Car beim Rennen von Indianapolis.

Im Frühjahr 1992 schließlich kam die Viper RT/10 als offener Roadster in die Verkaufsräume. Das geschlossene Coupé, Viper GTS genannt, folgte 1993 als Concept Car. Ein besonderes Designmerkmal war die Double Bubble-Dachkontur mit zwei Auswölbungen, die das Fahren mit Helm erleichterten. Die Fahrleistungen machten das Auto interessant für Amateure und Profi-Rennfahrer. In den USA werden Viper gerne für Drag Races und DriftWettbewerbe verwendet.

Der Motor wurde von Chrysler mit Hilfe der damaligen Tochterfirma Lamborghini überarbeitet, der Motorblock und die Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt und die Leistung gesteigert. Der Motor verteilt seinen vergleichsweise großen Hubraum von acht Litern auf zehn Zylinder, was 1992 für Pkw eine Besonderheit war.

2003 stellte Daimler-Chrysler unter dem Label Street and Racing Technology (SRT) eine neu gestaltete Version vor, die Viper SRT10. Der Motor wurde auf 8,3 l Hubraum vergrößert, die Nennleistung auf 372 kW (506 PS) und das maximale Drehmoment auf 711 Nm erhöht.

Damit erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h. Von dieser Version wurden von Chrysler Deutschland nur 188 Exemplare verkauft (2002-2010), diese verfügten über keine Sidepipes (Auspuffendrohre stattdessen am Heck), geänderte Scheinwerferausleuchtung, Scheinwerferwaschanlage und einen km/h-

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Tacho, um die deutsche Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu erfüllen. Der Grundpreis betrug 115.000 Euro.

Wieder wurde zunächst nur der Roadster angeboten, die geschlossene Variante wurde 2005 auf der Detroit Auto Show vorgestellt.

Der Verkauf erfolgte ab 2006 als Viper SRT-10 Coupe. Das Coupé trug wieder die prägnanten „Viper-Streifen“ und erinnerte daher – und durch seine Proportionen – stark an den Vorgänger GTS. Auf europäischen Märkten wurde das Coupé offiziell nicht angeboten. Bemerkenswert ist, dass das Coupé auf dem vorhandenen Roadster-Chassis aufgebaut wurde. Mit der neuen Dachstruktur war das Coupé damit deutlich torsionssteifer als der Roadster.

6-Gang Handschaltung, Leder, Klimaanlage.

Schweizer Auslieferung, 1. Hand, 20‘500 km, Serviceheft. Neupreis CHF 154‘000.00.

Neuwertiger Zustand.

Letzte MFK 05.2014.

Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné.

Livraison suisse, première main, 20‘500 km, carnet de services. Prix neuf CHF 154‘000.00.

Etat neuf.

Dernière expertise 05.2014.

Porsche 911 2.7, 1975 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte dann die Bezeichnung A-Programm).

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „FaltenbalgStoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat.

Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974–1989 als „G-Serie“ bzw. „G-Modell“ bezeichnet.

Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der Carrera 154 kW (210 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert (Coupe: 1534 Exemplare, Targa: 610 Exemplare). Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insge-

Lot 27 samt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten, auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS Touring und bot daher identische Fahrleistungen.

1‘238 Fahrzeuge (1975) 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 150 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 EUR 36‘500 - 40‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Fahrzeug aus dem 2. Jahr der G-Serie. 5-Gang.

Schiebedach. Interieur teilrestauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Alte EU-Papiere.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2014.

Véhicule du deuxième an de la série G. 5 vitesses.

Toit ouvrant. Intérieur partiellement restauré. Très bon état général. Anciens documents de la CE. Expertisé comme véhicule vétéran 01.2014.

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Lot 28 Stückzahl unbekannt V8 4‘942 cm3 ca. 300 PS Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

AC Cobra Replica by Backdraft, 1965 Die AC Cobra 427, ein offener, zweisitziger Sportwagen, wurde von der britischen Firma A.C. (Auto Carrier) in Zusammenarbeit mit dem texanischen Rennfahrer Carroll Shelby entwickelt und war ursprünglich für den Rennsport gedacht. Die Serienproduktion des Shelby Cobra Roadster begann 1962. Die kompromisslose Leichtbauweise in Verbindung mit dem kraftstrotzenden V8 Ford-Motor mit über 400 PS machte die Shelby Cobra zum damals schnellsten Straßenfahrzeug der Welt. Durch ihre runden, bulligen Formen, die Feuer spuckenden Sidepipes und das satte Blubbern des mächtigen V8-Motors wurde die AC Cobra zum Inbegriff des amerikanischen Muscle-Cars.

Die Seltenheit sowie die hohen Preise der echten Shelby Cobras führten dazu, dass zahlreiche mehr- oder weniger gute, Nachbauten verschiedenster Hersteller angeboten wurden.

Die Firma Backdraft Racing im Südafrikanischen Durban begann 2000 handgefertigte Nachbauten aus Aluminiu oder GFK - je nach Budget - der legendären Cobra herzustellen.

Aufgrund der Rennsporterfahrung werden moderne und bewährte Serien-Aufhängungsteile in ein eigens angefertigtes Chassis eingebaut. Der Motor wurde zu Gunsten der Gewichtsverteilung in Richtung des Fahrgastraumes verlegt.

Mit diesen technischen Voraussetzungen ist das Fahrverhalten der Backdraft-Cobras deutlich berechenbarer als das des Originals.

Um eine durchgehend gute Qualität garantieren zu können bietet die Firma nur komplett fertiggestellte Fahrzeuge nach Kundenwunsch an.

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Ford Motor, Edelbrock Performer RPM Aluminium Zylinderköpfe, Holley 4-Fach Vergaser, MSD Zündung, Oelkühler. Tremec 5-Gang Getriebe. ATE Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker. BMW E36 Lenkung und Aufhängung rundum, vorne einstellbar. Sehr schöne Cobra Replica mit Kunsstoff-Karosserie. 7‘000 Meilen, hervorragender Zustand.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Moteur Ford, culasses en aluminium Edelbrock Performer RPM, carburateur à quadruple corps Holley, allumage MSD, radiateur huile. Boîte à 5 vitesses Tremec. Servo-freins à disques ATE. Direction et suspension BMW E36, ajustable à l‘avant. Très belle réplique Cobra avec une carrosserie en polyester. 7‘000 Miles, excellent état.

Documents US, dédouané en Suisse.

Jaguar E-Type 4.2-Litre, 1961 Der Jaguar E-Type war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt.

Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 269 PS entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter.

Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé und als zweisitziger Roadster erhältlich.

1964 wurde der 3,8-Liter-ReihensechszylinderMotor auf 4,2 Liter aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/min, bei gleicher Motorleistung. Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes

Lot 29 Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Fahrern zugute.

Die im Konkurrenzgefüge zur Corvette vorgeschobenen amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten deutliche Modifikationen des E-Type erforderlich. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen.

Die nun fehlenden Scheinwerferabdeckungen trafen den Stil der aerodynamischen Konstruktion hart, was damals im Hause Jaguar als Stilbruch angesehen wurde, wobei die Scheinwerfer ab Serie 2 auch noch weiter nach vorn versetzt werden mussten, was in der zeitgenössischen Literatur einmal mehr als Desaster bezeichnet wurde und sich bis heute im Liebhabermarkt am erheblichen Wertunterschied widerspiegelt.

Hinzu kamen Wippschalter am Armaturenbrett, eine größere Kühleröffnung, ebenfalls größere, jetzt unterhalb der Stoßfänger montierte Blinkerund Rücklichteinheiten.

7‘852 Fahrzeuge (Serie 2) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 269 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 EUR 58‘500 - 62‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

3 SU-Vergaser. Serie 2 Fahrzeug auf Serie 1 Papieren. Vor einigen Jahren restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranefahrzeug 10.2011.

3 carburateurs SU. Véhicule de la Série 2 sur papiers Série 1. Restauré il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2011.

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Lot 30 327 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘991 cm3 100 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 EUR 79‘000 - 87‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Triumph Italia 2000, 1961 Italienisches Design und englische Technik, diese Kombination kommt in der Autogeschichte immer wieder vor. Doch nur selten wurde sie so überzeugend zelebriert wie beim Triumph Italia 2000 GT. Als Jerry Titus, der technische Redaktor der Zeitschrift Sports Car Graphic, im Frühjahr 1961 gerade gemütlich ein gewiss deftiges Mittagessen in Bob Drakes Grand Prix Restaurant einnahm, erblickte er einen Wagen, den er noch nie zuvor gesehen hatte. Gemäss Besitzer Jim Jonson handelte es sich dabei um den auf er Pariser Autoausstellung gezeigten Prototypen des Italia 2000 GT. Nach Rückfrage zeigte sich Jonson bereit, den Wagen einem Test unterziehen zu lassen und so entstand der vielleicht einzige zeitgenössische Fahrbericht des Triumph Italia 2000 GT mit komplettem Messprotokoll.

Dottore Salvatore Ruffino hiess der Mann, dem der Italia 2000 GT zu verdanken ist. Als TriumphImporteur spürte er die Nachfrage nach einem Mittelklasse-Gran-Turismo, einem Auto, das sich auch Leute leisten konnten, denen ein Maserati 3500 GT oder ein Lancia Flaminia Sport Zagato zu teuer war. Die ersten Entwürfe legte Zagato vor, doch das Ergebnis überzeugte Ruffino nicht. Mit Giovanni Michelotti wurde er dann aber glücklicher.

Nach einigen Zeichnungen gab Ruffino das Okay für den Bau eines Prototypen, der bei Vignale entstand, wo Michelotti als Zeichner arbeitete.

Der Erstling wurde im Jahr 1958 an der Turiner Autoausstellung präsentiert. Erste Tests ergaben allerdings, dass sich der Wagen bei Höchstgeschwindigkeit instabil verhielt. Zudem neigte der Motor zur Überhitzung. Eine Überarbeitung wurde nötig.

Der nächste Prototyp kam wesentlich gradliniger und schlichter daher. Die unter Glaskappen

versorgten Scheinwerfer wichen herkömmlichen Lichtern. Mit geringen Abweichungen entsprach dieser zweite Prototyp dem späteren Serien-Italia.

Der Wagen wirkte von allen Seiten elegant und insgesamt grösser, als die tatsächliche Länge von 3,94 Metern erahnen liess. Von hinten war ein Schuss Maserati 3500 GT zu sehen, vorne liessen sich bereits Vorzeichen des mehrere Jahre später vorgestellten, aber auch von Michelotti stammenden TR4 erblicken.

1959 wurde der seriennahe Italia wiederum am Turiner Salon gezeigt und die Serienfertigung angekündigt.

“TM Triumph” ist als Schrifzug auf der Flanke des Italia 2000 angebracht. Das “TM” steht dabei für “telaio e motore”, also für Fahrgestell und Motor.

Tatsächlich konnte für den Italia die praktisch unveränderte Bodengruppe des Triumph TR3 inklusive der vorderen Scheibenbremsen und der Schneckenlenkung übernommen werden.

Damit war auch die vordere Einzelradaufhängung mit oberem und unterem Dreieckslenker und die hintere Starrachse, aber vor allem der 1991 cm3 grosse und 100 PS starke Reihenvierzylindermotor mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle gegeben. Aus dem Triumph-Ersatzteilregal wurden auch Instrumente, Lenkrad und andere Anbauteile übernommen.

Wer nun aufgrund der doch vergleichsweise rustikalen technischen Basis erwartet hätte, dass der Triumph Italia, wie er ursprünglich im Verkaufsprospekt noch genannt wurde, dem Wesen des

knorrigen englischen Roadsters näher gestanden wäre als dem eines italienischen Gran Turismo, sah sich spätestens nach dem Einsteigen getäuscht.

Der Innenraum war geräumig und lichtdurchflutet, die Sitze bequem und die Triumph-Instrumente passten dank angepasstem Layout perfekt zum GT-Charakter des Italia. Elegante Teppiche, Vinylund Lederbezüge sowie eine Fussstütze und eine Kartenleseleuchte für den Beifahrer beschworen ein Ambiente herauf, das einem Maserati jener Zeit nur wenig nachstand.

Die Coupé-Karosserie erhöhte zwar das Gewicht gegenüber dem TR3 Roadster um rund 35 kg, machte den Wagen aber auch deutlich steifer.

Zusammen mit der umfangreich verbauten Geräuschisolation und einigen Fahrwerksoptimierungen entstand ein Wagen mit völlig anderem Fahrgefühl.

“Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h und mehr sind sehr komfortabel und der Wagen nimmt auch Höchstgeschwindigkeitskurven mit grosser Mühelosigkeit”, schrieb Jerry Titus in seinem Bericht. Tatsächlich war den Leuten um Ruffino ein besonderes Auto gelungen, ein Auto, das “in perfekter Kombination eine einmalige Linienführung mit Hochleistungstechnik verband”, wie der Verkaufsprospekt vollmündig ausführte.

Gebaut wurden die Serienwagen bei Vignale und zwar weitgehend in Handarbeit. Im Prinzip war der Italia eine Spezialkarosserie, die in Serienfertigung auf aus England angelieferten Fahrgestellen (mit zumindest teilweise spezieller Kennung “CO” für “Chassis Only”) gefertigt wurde.

Diese Vorgehensweise brachte es allerdings auch mit sich, dass kein Italia wie der andere ist. Die von Hand gearbeiteten Karosserieteile wichen in ihren Massen mehr oder weniger deutlich voneinander ab, Teilweise wurden Aufbauelemente mit dem Chassis verschweisst, teilweise verschraubt. Ersatzteile wurden gar nie produziert.

Als Kunde konnte man zwischen den Farben Weiss, Schwarz, Rot, Dunkelblau, Elfenbein, Grün und Grau wählen, doch gegen Aufpreis gab es auch jede andere Farbe. Der Innenraum war mit Vinyl oder gegen Aufpreis in Leder ausgestattet.

Als Zubehör konnte man sich einen Laycock de Normanville Overdrive oder eine Heizung installieren lassen.

Als der Italia 1959 auf dem italienischen Markt präsentiert wurde, war sein Preis durchaus konkurrenzfähig. 2,5 Millionen italienische Lire standen in der Preisliste, eine Porsche 356 Super 90 kostete 3,36 Millionen, eine Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 1300 2,6 Millionen, für eine Facel Vega Facellia 1600 waren sogar 3,49 Millionen zu berappen. Während aber lokal Einfuhrzölle und andere Abgaben die Konkurrenten teurer machten, sah es im Ausland umgekehrt aus. Und die Zeit arbeitete gegen den hübschen Italo-Engländer. 1961 stand der Italia 2000 GT in den USA mit $ 4796 in der Preisliste, während ein Sunbeam Alpine gerade einmal $ 2595 kostete.

Im Frühling 1961 waren in der Schweiz 23’000 Franken für einen mit Heizung, aber ohne Overdrive ausgerüsteten Italia zu berappen, während der Sunbeam Alpine 1600 Hardtop um Vergleich 13’460 Franken kostete. Das durchaus ähnlich

ausgerichtete Simca Aronde Plein Ciel Coupé war für wohlfeile 11’400 Franken zu haben, einen Porsche 356 konnte man sich als “Dame” bereits für 16’500 und als Super 90 in der teuersten Ausführung für 20’900 bestellen. Den Jaguar XK 150 stellte man sich für 24’700 Franken als Coupé vor die Haustüre und bei Alfa Romeo lockten das 2000 Sprint Bertone Coupé für 23’800, die Giulietta Sprint Zagato für 21600 Franken.

So war es wohl nicht so einfach, sich für den Triumph Italia zu entscheiden - Schönheit hin oder her.

Ruffino hatte grosse Pläne. Etwa 1000 Stück des Italia wollte er in den Jahren 1960 und 1961 bauen, für 720 hatte er die Abnahme-Zusage von Triumph, die jedem Händler einen der Wagen ausliefern wollte.

Anfänglich konnte pro Tag in etwa ein Fahrzeug gefertigt und vorwiegend in den Märkten Italien, Frankreich und Deutschland verkauft werden. Aber bei Triumph war der grosse Wandel angesagt, Leyland stand vor der Türe und der TR4 in den Startlöchern. An die alten Zusagen konnte man sich plötzlich nicht mehr erinnern und so musste Ruffino auf eigene Faust weitermachen, einen Vertrieb in den Vereinigten Staaten etablieren und alle Risiken selber tragen.

Der Absatz stockte und die Zeit lief dem italienischen Unternehmer davon. Schliesslich blieb Ruffino auf hohen Schulden sitzen, bis Mitte der Sechzigerjahre zog sich der Verkauf der gemäss aktuellen Meinungen produzierten 330 Exemplare hin.

4-Gang Getriebe mit Overdrive. Technische Basis Triumph TR 3, Vignale Karosserie nach einem Design von Michelotti. 4. Hand. 20102011 restauriert und revidiert, Dokumentation vorhanden. 150 km seit der Motorrevision.

Getriebe 2014 revidiert, neu bereift. Heritage Trust Certificate, Matching-Numbers. Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012.

Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Base technique Triumph TR 3, carrosserie de Vignale selon un dessin de Michelotti. Quatrième main.

Restauré et révisé 2010-2011, documentation disponible. 150 km depuis la révision du moteur.

Boîte révisée 2014, pneus neufs. Heritage Trust Certificate, Matching Numbers. Excellent état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2012.

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Lot 31 2‘044 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Silver Cloud III, 1963 Die Konstruktion des Silver Cloud unterschied sich deutlich von den Vorkriegs-Rolls-Royce und stellte im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des Vorgängers Silver Dawn dar.

Der Rahmen bestand aus einer Rechteckrohrkonstruktion und war sehr steif. Wie bei Rolls-Royce üblich, war der Rahmen von der Karosserie getrennt, was die Konstruktion von Sonderaufbauten ermöglichte. Die meisten Wagen wurden mit der Werkskarosserie ausgeliefert, die von Pressed Steel hergestellt wurde und mit Türen, Motorhaube und Kofferraumhaube aus Aluminium versehen war.

Der gegengesteuerte Reihensechszylindermotor hatte im Zylinderkopf hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile. An ihn war ein Automatikgetriebe angeschlossen. Die Trommelbremsen waren an allen vier Rädern hydraulisch und hatten einen mechanischen Bremskraftverstärker.

Während die Vorderräder einzeln an Schraubenfedern aufgehängt waren, hing die angetriebene Starrachse hinten an Längsblattfedern. Ab 1956 gab es auf Wunsch eine Servolenkung und eine Klimaanlage.

Der Silver Cloud II wurde 1959 eingeführt. Außen gab es kaum Unterschiede zum Vorgänger, aber der Wagen hatte nun einen V8-Motor, der für ein auf 2,1 to. erhöhtes Leergewicht sorgte. Die Motorleistung war deutlich höher. Die wesentlichsten Verbesserungen aber lagen in der größeren Beschleunigung und dem höheren Drehmoment. Die Servolenkung wurde nun serienmäßig eingebaut. Auf Wunsch gab es elektrische Fensterheber.

Der Silver Cloud III erschien 1963. Die äußeren Dimensionen waren leicht verändert, der Innenraum neu gestaltet und das Gewicht um fast 100 kg gesenkt. Verbesserungen am Motor umfassten 2“-SU-Vergaser, die Verdichtung des Motors stieg auf 9,0 : 1, da das höheroktanige Benzin auf

den meisten Märkten der Welt dies zuließ. Diese höhere Motorleistung und das geringere Gewicht sorgten für etwas bessere Fahrleistungen. An den Trommelbremsen wurde hingegen festgehalten.

Der Silver Cloud III hatte Doppelscheinwerfer, die denen des späteren Silver Shadow sehr ähnlich sahen. In Rolls-Royce-Dokumenten wird erwähnt, dass das Vieraugengesicht eingeführt wurde, um die Kunden auf den von Grund auf neuen Silver Shadow vorzubereiten bzw. um die letzte Serie Cloud im Vergleich mit dem neuen Wagen nicht allzu alt aussehen zu lassen.

Trotz Kritik an den zurückhaltenden Änderungen verkaufte sich der Silver Cloud III so gut, dass Sonderschichten gefahren werden mussten, um alle Bestellungen abzuarbeiten.

Automat. RHD. Seit 30 Jahren im selben Besitz.

Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand, neu bereift. Karosserie in gutem Zustand. Interieur in gutem Zustand mit schöner Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2010.

Boîte automatique. Conduite à droite. Depuis 30 ans au même propriétaire. Moteur et mécanique en très bon état, pneus neufs. Carrosserie en bon état. Intérieur en bon état avec une belle patine.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2010.

Lincoln Continental Convertible, 1966 Zu Beginn der Sechzigerjahre, als die USA noch das Land der unbegrenzten Möglichkeiten waren und das Problem der Arbeitslosen noch kaum kannten, da betrachteten wir in Europa mit grossen Augen die verschwenderischen Autos.

Im harten Kampf, wer denn nun der Protzigste von allen sei, massen sich Cadillac, Lincoln und Imperial, die Nobelmarken von General Motors, Ford und Chrysler. Zwar schnitt sich Cadillac traditionell das grösste Stück aus jenem Käufergunst genannten Kuchen, aber auch dort dürfte man die völlig neuen Lincoln-Modelle des Jahrgangs 1961 mit Argwohn zur Kenntnis genommen haben, denn es befand sich ein wirklich einmaliges Auto darunter. Neben einer viertürigen Limousine wurde ein viertüriges Cabriolet angeboten, das einzige serienmässig hergestellte Auto dieser Art auf der Welt.

Aber auch sonst verdienten die neuen Modelle Aufmerksamkeit, denn sie waren in vielen Punkten ungewöhnlich. Schon äusserlich unterschieden sie sich radikal vom damals gängigen, auf Effekthascherei ausgerichteten Styling.

Von schlichter, ausgewogener Linienführung und unter Verzicht auf unnötigen Chrom und optische Spielereien hatten die Lincoln-Leute ein eindrucksvolles, elegantes Auto geschaffen.

Bis zum Modelljahr 1970 - einem für amerikanische Verhältnisse unglaublich langen Zeitraum - behielt der Continental diese Karosserieform, deren charakteristisches Merkmal die hinten angeschlagenen Fondtüren waren.

Um dieses im modernen Automobilbau ungewöhnliche Detail verwirklichen zu können, hatte man bei Lincoln weder Kosten noch Mühe gescheut und trotzdem nur einen Teilerfolg errungen. Der ursprüngliche Plan, auf den Türmittelpfosten zu verzichten, wurde fallengelassen.

Vom Publikum wurde das neue Modell gut auf-

genommen, wobei die gelungene Form ebenso ausschlaggebend war wie die hohe Qualität der verwendeten Materialien, deren sorgfältige Verarbeitung und nicht zuletzt eine geschickte Werbung, die Ehrlichkeit und Solidität in den Vordergrund stellte.

Nachdem man sämtliche Vorzüge des Wagens hervorgehoben hatte, bekannte man bescheiden: «The Lincoln Continental stands apart as the world‘s finest automobile» (der Lincoln Continental verkörpert das beste Auto der Welt).

Das schönste Modell, das viertürige Cabriolet oder, wie die Amerikaner es nennen, Convertible, wurde 1968 aus dem Programm gestrichen. Die Geschichte der serienmässig gebauten viertürigen Cabriolets ging mit ihm zu Ende.

Lot 32 3‘180 Fahrzeuge (1966) V8 7‘565 cm3 345 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 EUR 21‘000 - 29‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder, Klimaanlage. 4-türiges Cabriolet mit hydraulischem Verdeck. Motor revidiert, Unterboden restauriert. Verdeck neu.

Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2014.

Boîte automatique, cuir, air conditionné. Cabriolet 4-portes avec toit hydraulique. Moteur révisé, dessous de caisse restauré, capote neuve.

Bon à très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2014.

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Lot 33

Jaguar 3.4 S Saloon, 1966

24‘900 Fahrzeuge (3.4 & 3.8) 6 Zylinder Reihe 3‘441 cm3 213 PS bei 5‘500/min

Jaguar besaß einen gewichtigen Nachteil im Vergleich mit seinen Konkurrenten Bentley und Aston Martin: während diese beiden Firmen ihre Modelle unter souveräner Mißachtung der Kosten konstruieren konnten, stand für den Hersteller in Coventry der Preis als Marktfaktor an allererster Stelle.

Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 15‘000 EUR 10‘000 - 12‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Luxuriös und primitiv Die edlen Ledersitze und die walnußgemaserte Instrumententafel mußten irgendwie finanziert werden. So konnte man bei Jaguar raffinierten Luxus neben technischer Primitivität finden. Die schlichten Blattfedern an der Hinterachse des Mk II zum Beispiel hätten auch einem Renault aus den 20er Jahren gut zu Gesicht gestanden -mit dem Ergebnis, daß diese elegante Limousine dem Fahrer manch böse Überraschung bereiten konnte.

Besser -aber häßlich Firmenpatriarch Sir William Lyons wußte sehr wohl, daß ein Penny ein Penny ist und daß Leder und Walnußholz bessere Verkaufsargumente sind als eine moderne Radaufhängung. Erst 1963 entschied man sich zu durchgreifenden Maßnahmen. Die vorsintflutlichen Blattfedern des Mk II wurden gegen die Einzelradaufhängung des Typ E einschließlich der Scheibenbremsen am Differential ausgetauscht. Der dazu notwendige Umbau des Kofferraums zog jedoch ästhetische Kompromisse nach sich, die auf herbe Kritik stießen.

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1. Inverkehrsetzung 1967. 4-Gang Handschalter mit Overdrive. Speichenräder, Servolenkung, Moto-Lita Lenkrad. Vergaser und Servolenkung 2013 revidiert, Stossdämpfer vorne neu. Ordenlticher Allgemeinzustand.

Letzte MFK 09.2014.

Première mise en circulation 1967. Boîte manuelle à 4 vitesses avec overdrive. Jantes à rayons, direction assistée, volant Moto Lita. Carburateurs et direction assistée révisés en 2013, amortisseurs avant neufs. Moyen état général.

Dernière expertise 09.2014.

Matra Sports M530 LX, 1971 Nach seiner Trennung von Charles Deutsch stellte Rene Bonnet 1961 einen Rennwagen mit Mittelmotor vor, aus dem wenig später das Sportmodell Djet entstand. Die Rennsportaktivitäten von Rene Bonnet kosteten so viel, daß Bonnet seine Firma 1964 an Matra verkaufte, die damit in das Automobilgeschäft einstieg. Damit übernahm Matra auch die Bonnet-Modelle Djet I bis IV. Matra vergrößerte die Modelle Djet V und VS und erweiterte die Serienausstattung, entschied sich aber 1967 dafür, den erfolglosen Djet durch den M 530 abzulösen.

Ein ultramodernes technisches Konzept Matra übernahm die bewährte Auslegung mit Mittelmotor, die sich durch ein hervorragendes Fahrverhalten ausgezeichnet hatte, und wählte als Basis einen extrem steifen Plattformrahmen aus geschweißten Lochblechen, wie sie in der Luftfahrt üblich sind, um Gewicht zu sparen.

Die Kunststoffkarosserie wurde auf diesen Rahmen aufgeschraubt. Die kantigen Linien erinnerten an die Sportprototypen MS620 und 630 und das abnehmbare Dach an die Porsche Targa.

Lot 34 9‘609 Fahrzeuge (530 A, LX & SX) V4 1‘699 cm3 75 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 1. Inverkehrsetzung 1974. Ford 1.7-Liter V4, 75 PS, 880 kg. Seltener Französischer Sporwagen mit Problemloser Grossserientechnik. 13“ BWA Alufelgen. Guter Allgemeinzustand. Deutsche HZulassung und Schweizer Fahrzeugpapiere.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Première mise en circulation 1974. Moteur Ford 1.7-litres, 75 cv, 880 kg. Voiture de sport rare française avec une technique de grande série qui ne pose pas des problèmes. Roues en aluminium BWA 13“. Bon état général.

Papiers de la CE et suisses.

Ein schwachbrüstiger Motor Um trotz des kurzen Radstandes dieses kleinen 2+2-Coupes eine ausgewogene Schwerpunktlage zu erzielen, kamen nur ein extrem kurzer oder ein quer eingebauter Motor in Frage. Um die Kosten niedrig zu halten, entschied sich Matra für den kläglichen V4-Motor aus dem Ford Taunus 15M. Ein so hervorragendes Fahrgestell hätte sicher besseres verdient gehabt. Auch die Einführung eines Doppelvergasers brachte 1969 keine spürbare Verbesserung mit sich, Insgesamt wurden nur 9 600 Exemplare der drei Versionen 530, 530LX und 530 SX produziert.

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Lot 35 20‘954 Fahrzeuge (1968) 4 Zylinder Reihe 1‘988 cm3 95 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 200/8, 1968 Mit Mercedes-Benz /8 („Strich-Acht“) bezeichnet Daimler-Benz ihre Baureihen W 114 und W 115.

Diese Bezeichnung entstammt dem Erscheinungsjahr 1968. Der /8 erreichte mit knapp zwei Millionen annähernd die gleiche Stückzahl wie alle Nachkriegs-Pkw der Marke Mercedes (von 1945 bis 1968) vor ihm zusammen.

Außerdem ist der /8 bis 2011 neben seinem Nachfolger der einzige Pkw, der den VW Käfer beziehungsweise den VW Golf in der deutschen Neuzulassungsstatistik für kurze Zeit vom ersten Platz stoßen konnte: So war der /8 1974 mit 140.127 Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug auf dem westdeutschen Markt.

Die zeitlose Karosserieform mit ihrer klaren Linienführung und ohne modisches Beiwerk stammte wie bei den Oberklasse-Modellen W 108/W 109 von Paul Bracq. Zu den W 115 zählen alle Modelle mit vier oder fünf Zylindern.

Die Sechszylinder-Modelle, darunter auch das Coupe, heißen W 114.

Die Motoren waren Weiterentwicklungen vorheriger Konstruktionen; ansonsten war der /8 neu entwickelt. Das neue Fahrwerk war nicht mehr mit einer Eingelenk-Pendelachse, sondern mit der für Mercedes neuen Schräglenker-Hinterachse versehen. Mercedes nannte sie Diagonalpendelachse. Die neue Hinterachse verlieh dem Wagen eine bessere Straßenlage. Die gleiche Konstruktion wurde in angepasster Form in den nachfolgenden Baureihen W 116, R/C 107, Baureihe 123 und Baureihe 126 verwendet. Die Vorderräder waren an Doppel-Querlenkern aufgehängt, aber es gab keine Schmiernippel mehr, das Fahrwerk war wartungsfrei. Auch sonst gab es viele Neuerungen, die man noch heute bei jedem neuen Mercedes findet, so zum Beispiel die typische Gestaltung der Mittelkonsole.

Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatten zum Beispiel alle Modelle serienmäßig vier Scheibenbremsen. Die anfällige Stockhandbremse der Vormodelle wurde von der einer Citroën DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst.

Karosserieform und Innenraum waren schlichter und sachlicher gestaltet als bei bisherigen Modellen von Mercedes-Benz. Mit Einführung dieser Baureihe waren viele Zusatzausstattungen verfügbar, womit sich der Preis in, für damalige Verhältnisse, astronomische Höhen treiben ließ. Die W-114/115-Baureihe markierte in der Mittelklasse den Beginn der „legendären“ Mercedes-Aufpreispolitik. Nie zuvor konnten so viele Extras geordert werden.

4-Gang Lenkradschaltung. 1. Familienbesitz, 53‘000 km. Hervorragender, unrestaurierter und äusserst gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2009.

Boîte à 4 vitesses, commande au volant. Première propriétée famille, 53‘000 km. Excellent état d‘origine, non restauré et extrèmement soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2009.

DKW F8 „Landi“ by HOLKA, 1940 Der DKW F8 ist ein Kleinwagen mit Frontantrieb der Marke DKW, den die Auto Union im Februar 1939 als Nachfolger des Modells F7 auf den Markt brachte. Wie alle DKW „Frontwagen“ wurde der DKW F8 im Audiwerk in Zwickau gebaut.

Die Änderungen im Aussehen waren gegenüber dem Vorgänger gering, jedoch waren die Karosserien mit dem um 1 cm verkürzten Radstand geringfügig länger und breiter. Das Angebot bestand wie bisher aus dem einfacheren und leistungsschwächeren Modell „Reichsklasse“ und der besser ausgestatteten „Meisterklasse“. Zum Antrieb diente der bereits in der F2 Meisterklasse 701 verwendete und vorn quer eingebaute ZweizylinderZweitaktmotor mit Schnürle-Umkehrspülung und zwei Überströmkanälen. Die Motoren leisteten bei der Reichsklasse mit 0,6 Litern Hubraum 18 PS und bei der Meisterklasse mit 0,7 Litern Hubraum 20 PS. Gegenüber dem Vorgänger war der Hub des 0,6-Liter-Motors um 7,5 mm vergrößert worden. Über ein Dreigang-Getriebe mit Krückstockschalthebel wurden die Vorderräder angetrieben.

Wie beim Vorgänger F7 waren auf einen stabilen Stahl-Zentralkastenrahmen die DKW-typischen kunstlederbespannten Sperrholzkarosserien aufgesetzt, die im Werk Berlin-Spandau gefertigt wurden. Auch die vordere Einzelradaufhängung an Querblattfedern und die hintere „Schwebeachse“ blieben unverändert.

Das „Front Luxus Cabriolet“ hatte eine Karosserie in Holz-Stahl-Mischbauweise, ebenso die Export-Modelle „Meister Super“. Reichsklasse und Meisterklasse waren als zweitürige Limousinen, Cabrio-Limousinen oder Vollcabriolets verfügbar, das „Front Luxus Cabriolet“ als zwei- oder viersitziges Vollcabriolet. Zusätzlich wurden auch Lieferwagen und Pickups auf Basis der Reichsklasse hergestellt.

1940 wurde die Produktion der Reichsklasse und des Luxus-Cabriolets eingestellt, zwei Jahre später auch die der Meisterklasse und der Lieferwagen.

Ernst Göhner importierte aus Chemnitz DKWFahrgestelle und -Motoren, um sie in Altstätten mit einem leichten, in Lizenz gebauten Aufbau in Sperrholz mit Kunstlederüberzug zu versehen (HOLz KArosserie).

Ab 1935 wurden die Carrosserien jedoch verblecht, und zur Landesausstellung 1939 lancierte Holka den Landi-DKW. Trotz aller Kriegswirren gelang es, die Produktion bis 1945 aufrecht zu erhalten.

Insgesamt wurden ca. 1650 Holkas gebaut. Die Nachfolgefirma Bauwerk existiert heute noch.

Lot 36 ca. 1‘650 Fahrzeuge 2 Zylinder 2-Takt 689 cm3 20 PS bei 3‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Karosserie von HOLKA Altstätten, für die Schweizerische Landesausstellung 1939 konstruiert. Dokumentation und viele Belege vorhanden. Motor und Getriebe vor einigen Jahren revidiert. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Carrosserie Suisse de HOLKA à Altstätten, construit pour l‘exposition nationale Suisse de 1939. Documentation et beaucoup de factures disponibles. Moteur et boîte de vitesses révisés il y a quelques années. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012.

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Lot 37 8‘129 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 220 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Spirit, 1984 Anders als amerikanische Autohersteller bringt Rolls-Royce nicht jedes Jahr ein neues Modell heraus.

So wurde der Silver Shadow aus dem Jahr 1965 erst 1980 durch den Silver Spirit abgelöst. Wie man sieht, blieb Rolls-Royce mit der Namensgebung der silbrigen, geisterhaften Sphäre verhaftet, die mit dem Silver Ghost aus dem Jahr 1907 begann.

Ein klassischer Rolls-Royce Mehr denn je glich der Kühlergrill der Fassade eines griechischen Tempels. Auch die völlig neu gezeichnete Karosserie - das Werk des österreichischen Designers Fritz FeIler- war durch massige gerade Kanten und Linien gekennzeichnet. Einige Einzelheiten wie die leicht gewölbten Seitenscheiben oder die in die Karosserie einbezogenen Scheinwerfer liessen jedoch den Einfluss des von Pininfarina entworfenen Coupé Camargue aus dem Jahr 1975 erkennen.

Kontinuität im Wechsel Der Rest des Fahrzeugs, das heisst Fahrgestell und Motor, stammten in gerader Linie vom Vorgängermodell ab - bei Rolls-Royce war Kontinuität Trumpf. Die vorsichtige Weiterentwicklung des Silver Spirit ging jedoch so weit, dass den Kunden so moderne Systeme wie eine elektronische Einspritzanlage, ein Antiblockiersystem oder ein Katalysator angeboten wurden - auf Wunsch, versteht sich.

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Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, etc.

Schweizer Auslieferung, 73‘000 km, lückenloses Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 06.2009 Boîte automatique, tempomat, cuir, air conditionné, etc. Livraison suisse, 73‘000 km, carnet de services suivi. Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 06.2009.

Porsche 911 SC 3.0 Cabriolet, 1983 Zeitlos modern wie eine Stereoanlage von Braun – die SC (“Super-Carrera”) Elfer-Generation kommt nicht zuletzt aufgrund ihrer langen Bauzeit (von 1978 bis 1983) mit einem ganz eigenen Charme daher. Als wesentliche technische Gemeinsamkeit mit dem “echten” G-Modell, der das Ende der Urelfer-Ära markierte, ist die mechanische Benzineinspritzung (K-Jetronic) zu nennen. Der wesentliche Unterschied – gerade auch beim Gebrauchtkauf – ist die erst ab Modelljahr 1976 verzinkte Karosserie.

Davor war auch edles Porsche-Blech im wahrsten Wortsinne ein gefundenes Fressen für die “braune Pest”. Gegen die Erosion im Portemonnaie, die durch Korrosion an älteren “G-Modellen” droht, tritt die geringere Standfestigkeit der bis zum SC verbauten 2,7-l-Motoren glatt in den Hintergrund – ein klares Votum für die verzinkten Modelle. Das soll jetzt allerdings nicht heißen, dass eine genaue Karosserieinspektion beim 911 SC unterbleiben kann, denn schlecht reparierte Unfallschäden und ein Alter um die 30 Jahre (frühe SC-Modelle sind deshalb reif fürs H-Kennzeichen!) können trotzdem zu Rostproblemen führen. Außerdem sind erst die 911 SC ab Modelljahr 1981 komplett verzinkt, vorher nur die tragenden Teile.

1983 wurde der 911 SC durch den Carrera 1 abgelöst, der wesentlich teurer gehandelt wird. Obwohl auch diese bis 1989 produzierte Baureihe wegen der geringen optischen Unterschiede oft noch als “G-Modell” bezeichnet wird, handelt es sich um ein unter dem Blech weitgehend neues Auto. Erstmals seit dem 356er bot Porsche beim SC neben dem Targa-Modell auch wieder eine Vollcabrio-Variante an. Ein Prototyp davon wurde im September 1981 auf der IAA präsentiert.

Lieferbeginn war jedoch erst im Januar 1983, ein gutes halbes Jahr vor der Modell-ablösung durch den Carrera 1. Entsprechend gering ist die heute

auf dem Klassikermarkt gehandelte Stückzahl, nach der allerdings auch nur eine durchschnittliche Nachfrage herrscht, denn einerseits gab es das Cabrio anschließend auch als modernere “Carrera”Ausführung, und andererseits gibt es gerade beim 911er eine auf das Coupé eingeschworene, meist sportlich ambitionierte Fangemeinde, die sich mit dem Argument der größeren Karosseriesteifigkeit niemals einen offenen Porsche kaufen würde.

Lot 38 2‘406 Fahrzeuge 6 Zylinder Boxer 2‘994 cm3 204 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 EUR 41‘500 - 46‘000 Story www.traeume-wagen.de Fotos Oldtimer Galerie

Das erste Cabriolet in der 911er Geschichte.

Nur 2‘406 Fahrzeuge gebaut. Leder, Klimaanlage, 16“ Fuchs-Felgen. 182‘500 km, Serviceheft.

Motor bei ca. 160‘000 km revidiert und auf bleifreies Benzin umgerüstet, Fabrikneues Austauschgetriebe bei ca. 165‘000 km, Karosserie teilrestauriert, Interieur aufgefrischt, Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 09.2008.

Le premièr cabriolet dans l‘historique de la 911. Seulement 2‘406 véhicules produits. Cuir, air conditionné, jantes Fuchs 16“. 182‘500 km, carnet de services. Moteur révisé et modifié pour l‘essence sans plomb à environ 160‘000 km, échange standard d‘une boîte de vitesse toute neuve à environ 165‘000 km, carrosserie partiellement restaurée, intérieur rajeuni, factures disponibles. Très bon état, soigné.

Dernière expertise 09.2008.

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Lot 39 37‘409 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘147 cm3 67 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 EUR 15‘000 - 16‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Triumph Spitfire 4 Mk 2, 1967 Mit den Roadstern seiner TR-Baureihe knüpfte der historische britische Hersteller Triumph in den 1950er Jahren an seine weit in die Vorkriegszeit zurückreichende Tradition im Bau von offenen Zweisitzern an. Die Triumph TRRoadster der unterschiedlichen Generationen prägten bis zum Anfang der 1960er Jahre das Fahrzeugprogramm der Briten. Nachdem das Unternehmen in den Verbund von Leyland Motors übernommen worden war, konnte der Hersteller bereits vorliegende Pläne in die Tat umsetzen, sein Roadster-Angebot um ein neues Einstiegsmodell zu erweitern. Aufbauend auf der Technik der Kompaktlimousine Triumph Herald konstruierten die Ingenieure einen moderner gestalteten offenen Zweisitzer, der unter der Bezeichnung Triumph Spitfire erstmals im Jahr 1962 in England vom Band rollte. Im Design im Laufe der Zeit nur leicht modifiziert, wurde der Triumph Spitfire in fünf Generationen bis zum Jahr 1980 gefertigt. Neben den Roadstern der TR-Baureihe ist der Spitfire als Classic Car heute eines der bekanntesten Modelle der Marke Triumph.

Für die erste Modellgeneration des Triumph Spitfire, die in den Jahren von 1962 bis 1965 gebaut wurde, entwarf Giovanni Michelotti als Hausdesigner des Herstellers eine von italienischen Roadstern dieser Zeit inspirierte Karosserie mit angeschrägter Front und in den Seitenaufbau integrierten Rundscheinwerfern.

An dieser Gestaltung änderte sich in der von 1965 bis 1967 produzierten zweiten Generation des Cabrios nichts Grundlegendes. Puristisch ausgestattet im Stil klassischer Roadster, wog der zunächst mit einem abnehmbaren Stoffverdeck gebaute Triumph Spitfire nur knapp über

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700 Kilogramm. Als Motorisierung kam in den ersten Bauphasen ein Vierzylindertriebwerk mit 1,1 Litern Hubraum zum Einsatz, das dem Triumph Spitfire eine Leistung von bis zu 67 PS zur Verfügung stellte.

3. Hand, 77‘500 km, viele Belege vorhanden.

Nur Hardtop! Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2010.

Troisième main, 77‘500 km, beaucoup de factures disponibles. Hardtop seulement!

Très bon état, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2010.

Alpine-Renault A310 V6, 1979

Lot 40

Der erfolgreiche Alpine A110 glänzte zwar auf zahlreichen Rallyes, doch stand gerade dieses sportliche Image einer weiteren Verbreitung entgegen. Um auch einen weniger rennsportbegeisterten Kundenkreis anzusprechen, entwickelte Alpine den A 310, der 1971 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde.

9‘276 Fahrzeuge (1976-1984) V6 2‘663 cm3 150 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate

Streitfall Heckblende Die ersten A310-Käufer in Frankreich mußten noch ein Jahr auf ihren Wagen warten. Die französische Zulassungsbehörde weigerte sich, die aus Lamellen bestehende Heckblende nach dem Vorbild des Lamborghini Miura zu akzeptieren, so daß das Fahrzeugheck umkonstruiert werden mußte. In der Schweiz wurde der A310 übrigens mit Lamellenblende ausgeliefert. Der vom A 110 übernommene 1,6-l-VierzylinderReihenmotor wurde dem eleganten A 310 nicht ganz gerecht.

Kein Wagen für Anfänger 1976 entschloß sich Alpine, den wesentlich durchzugsstärkeren V6-Motor PRV (PeugeotRenault-Volvo) einzubauen. Damit erreichte der A 310 endlich die Beschleunigungswerte, die seine Käufer von ihm erwarteten. Auch die geräumige Kabine und die komfortable Ausstattung trugen zum Erfolg des überarbeiteten Modells bei. Der große Überhang zur Aufnahme des Leichtmetallmotors im Heck rief im Grenzbereich eine ausgeprägte Übersteuerungsneigung hervor, so daß der A 310 bei schneller Kurvenfahrt eine geübte Hand verlangte.

Abgesehen von der seitenwindempfindlichen GFK-Karosserie war das Fahrverhalten jedoch sehr gut.

CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1996 im selben Besitz. Neulack 2013, neuer Dachhimmel, neue Polster, neue Bremsen, neu bereift. Motor 2014 revidiert. Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 09.2012.

Depuis 1996 au même propriétaire. Peinture neuve 2013, ciel neuf, bourrelets neufs, freins neufs, pneus neufs. Moteur révisé en 2014. Très bon état général. Dernière expertise 09.2012.

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Lot 41 23‘431 Fahrzeuge (1972) V8 4‘945 cm3 141 SAE-PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.fomcc.de Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Ranchero 500, 1972 Der Ranchero war das erste amerikanische Fahrzeug seiner Art: ein PKW mit Ladefläche.

Der Name stammt aus dem Spanischen: Ein „Ranchero“ ist ein Großgrundbesitzer. Erst nach dem Erfolg des Pick-Up Ford kam Chevrolet mit dem „El Camino“ auf den Markt.

In den Jahren 1957-1959 basierte der Ranchero auf dem Fairlane mit seinem 352ci Thunderbird V8 Motor. Für die Custom Version gab es eine verbesserte Ausstattung mit mehr Chrom.

Viele Fahrzeuge wurden damals in ZweifarbenLackierung ausgeliefert.

1960-1966 bildet der kleinere, selbsttragende Falcon die Basis für den Pick-Up. Mit dem Sechszylinder waren diese Fahrzeuge viel sparsamer, ab 1963 konnte man jedoch gegen Aufpreis auch wieder einen small-block V8 bekommen. Andere Optionen waren das Viergang Schaltgetriebe, Einzelsitze und eine De-Luxe Ausstattung.

Mit der Vorstellung des neuen Falcon 1964/65 wird auch der Ranchero entsprechend überarbeitet. Für das Modelljahr 1966 wird das Styling nochmals modernisiert, bis 1967 wieder ein komplett neues Modell präsentiert wird.

Der 67er Ranchero sitzt wieder auf einem Fairlane Chassis. Doppelscheinwerfer vom Fairlane lassen den Wagen sportlicher erscheinen, besonders wenn unter der Haube ein V8 mit 4-fach Vergaser und 390 SAE-PS steckt. 1968 steigt die Motorleistung nochmals an, die big-block 428er Motoren stammen aus dem Torino. Diese Ranchero erkennt man an den Bezeichnungen „500“ oder „GT“. Auch der typische Zierstreifen des Torino findet sich auf dem Ranchero wieder.

Natürlich waren für Sparfüchse auch zahmere Sechszylinder lieferbar.

1972 bekommt der Ranchero die „Fischmaul“ Schnauze des Torino verpasst. Die Tage des

PS-Rennens waren vorbei, Abgasgesetze und Versicherungsbestimmungen kastrierten die Motoren. Die großen Ranchero überlebten so noch bis 1976.

Automat. GT-Optik. Karosserie in sehr gutem Zustand. Motor und Mechanik in gutem Zustand.

Interieur im Originalzustand mit Gebrauchsspuren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2014.

Boîte automatique. Optique GT. Carrosserie en très bon état. Moteur et mécanique en bon état. Intérieur en état d‘origine avec des traces d‘utilisation.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2014.

Lot 42 27‘261 Fahrzeuge (1979-1987) 6 Zylinder Reihe 4‘235 cm3 181 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 8‘000 EUR 4‘000 - 6‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 6 Sovereign, 1986 Das luxuriös ausgestattete Modell XJ 6 erschien 1968 als aussergewöhnliche viertürige Limousine auf dem Markt.

Der XJ6 wurde 1969 zum Auto des Jahres gewählt und war der einzige Jaguar, der mit zwei unterschiedlichen Radständen als XJ 6 und XJ 6 L angeboten wurde. Zu seinen fortschrittlichen Merkmalen gehörten die unabhängige Einzelradaufhängung, Servobremsanlage mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern, Servolenkung und - auf Wunsch - ein Automatikgetriebe von Borg-Warner.

Automat, Leder, Klimaanlage, Schiebedach, etc. Chrom-Speichenräder, eingetragen. 70‘000 km, Serviceheft. Zylinderkopfdichtung ersetzt.

Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 04.2011.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, toit ouvrant, etc. Jantes à rayons chromés, homologués. 70‘000 km, carnet de services. Joint de culasse remplacé. Moyen à bon état général.

Dernière expertise 04.2011.

Lot 43 14‘299 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 109 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo GT 1600 Junior, 1974 Die Karosserie der Giulia Sprint GT wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut. 1970 erfolgte eine Design-Überarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt. 1971 wurde der Namenszusatz Giulia Sprint ersatzlos gestrichen.

Nur noch die Bezeichnung GT zusammen mit weiteren Ergänzungen diente zur offiziellen Typenbezeichnung des „Bertone“.

Bremsen vorne 2008 revidiert.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

Freins avant révisés en 2008.

Bon à très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2008.

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Lot 44 147 Fahrzeuge (KA Town Sedan 1932) V8 6‘305 cm3 125 SAE-PS bei 2‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Lincoln Model KA Town Sedan, 1932 Der Lincoln K, der 1931 auf den Lincoln L folgte, war ein Modell des Übergangs. Weit entfernt davon, „totally new“ zu sein, wie Lincoln in der Werbung behauptete, war der K lediglich eine weiterentwickelte und verbesserte Version des L. Und schon ein Jahr später wurde der K wiederum durch das Zwölfzylindermodell KB abgelöst.

Neues Getriebe Der Rahmen des Lincoln K war gegenüber dem Vorgängermodell versteift und tiefergelegt worden. Der Radstand wurde vergrössert und die Räder erhielten einen kleineren Durchmesser.

Der von Wilfrid Leland konstruierte V8-Motor wurde zwar beibehalten, glänzte aber durch eine höhere Verdichtung und zahlreiche Detailverbesserungen. Zum Beispiel wurden die Anbaugeräte vom Motorblock getrennt, um die Übersichtlichkeit und das Aussehen des Motors zu verbessern.

Völlig neu war dagegen das Getriebe mit zwei synchronisierten Gängen und einem Freilauf, der über den Schaltknüppel betätigt wurde.

Ein Verlustbringer Wie seine Vorgänger zeichnete sich auch der Lincoln K durch eine ausserordentlich sorgfältige Verarbeitung aus, so dass er trotz seines hohen Preises praktisch mit Verlust verkauft wurde. Der wichtigste Daseinszweck dieses Luxusautos bestand darin, das Prestige des Ford-Konzerns zu erhalten. Mit nur 3‘311 verkauften Exemplaren konnte der Lincoln K dem Ford A nicht das Wasser reichen, der in Hunderttausenden von Exemplaren produziert wurde.

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Vor vielen Jahren restauriert. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug mit Gebrauchsspuren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2012.

Restauré il y beaucoup des années. Véhicule en très bon état mécanique avec des traces d‘utilisation.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2012.

Fiat 500 C Topolino, 1951 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte. Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet.

Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten.

Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS. Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt.

Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz.

Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste.

Er ist wirklich klein, winzig klein. Heutzutage, wo selbst Kleinwagen eine Breite von 1,6 Metern und eine Länge von vier Metern übertreffen, mutet der Topolino geradezu filigran an. Dieser Eindruck setzt sich im Innern allerdings nicht fort, denn man findet

Lot 45 erstaunlich generöse Platzverhältnisse vor, dies vor allem auch, wenn das Faltdach geöffnet ist und die Sonne ungefiltert ins Innere scheinen lässt. Die fast wie Polstersessel aussehende Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel gut erreichbar.

Gestartet wird über einen Zugknopf, nachdem der Zündschlüssel hineingeschoben wurde. Die Gänge 3 und 4 sind synchronisiert.

Man kommt vorwärts, aber ein Autobahnfresser ist der Topolino natürlich nicht. Auf Landstrassen und innerorts aber ist man kein Verkehrshindernis, solange die Strasse flach verläuft. Und auf ruhigen Strassen macht der kleine Fiat auch mehr Spass.

Vor einem die beiden Rundinstrumente, die einem über die erreichte Geschwindigkeit, den Öldruck und die verbleibende Benzinmenge orientieren, die linke Hand am Lenkrad mit dünnem Kranz, die rechte meist am Schalthebel, das zufriedene Grinsen kommt ganz von alleine, vor allem wenn man vom Heck her das sportliche Räuspern des Vierzylinders vernimmt.

376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mit Faltdach und Echtleder-Interieur. Komplett restauriert. Sehr guter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Avec toit ouvrant souple et intérieur en cuir.

Complètement restauré. Très bon état.

Expertisé après la vente.

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Lot 46 1‘672‘395 Fahrzeuge (Berline 1960-1975) 4 Zylinder Reihe 1‘618 cm3 72 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story www.auto-klassik.ch Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 404 Berline, 1961 Heckflossen schneiden durch die Luft, der breite Kühlergrill stellt sich in den Fahrtwind, der Peugeot 404 ist eine ungewöhnliche Erscheinung. Aber eine erfolgreiche, lange 15 Jahre lief er zwischen 1960 und 1975 von den Bändern. Und er läuft noch. Nicht vom Band, aber im Verkehr. Was nicht schnell verrostete, wurde exportiert und fährt noch heute in Tunesien als Taxi oder Lieferwagen seinem Dienstende entgegen. Eine moderne Radaufhängung mit McPherson-Federbeinen an der Vorderachse sorgt für besten Komfort.

Mit wenig Kraftaufwand und auffallend gutem Radeinschlag lässt sich der betagte «gallische Mercedes» sogar noch heute elegant durch enge Altstadtgassen dirigieren. Der kernige Vierzylinder, dessen Grundkonstruktion schon 1948 im 203 eingeführt wurde, lässt sich zwar nicht zu Temperamentausbrüchen hinreissen.

Doch er überzeugt mit guter Elastizität, sodass nicht allzu oft zum seitlich aus der Lenksäule ragenden Schalthebel gegriffen werden muss.

Jenem Bauteil, das sich Anfang der 60er-Jahre vom Modegag zum Klassenstandard mauserte.

Auf der Rücksitzbank geniessen Passagiere eine Bewegungsfreiheit, die sogar modernen Mittelklässlern gut anstehen würde, und der Kofferraum schluckt einiges an Gepäck. Daher war die vierte Generation der 4er-Baureihe als Taxi so beliebt wie als Familienauto. TrapezDesign und robuste Technik.

Seine beispielhafte Robustheit bescherte dem 404 ein langes Leben: Insgesamt 2‘886‘516 Stück wurden in Frankreich, Italien, Irland, Kanada, Argentinien, Australien, Neuseeland, Südafrika, Nigeria und Rhodesien/Zimbabwe produziert. Neben der viertürigen Limousine

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komplettierten die Kombimodelle Break, Commerciale und Familiale mit acht Plätzen auf drei Sitzreihen die Modellreihe. Sie wurden nicht nur von Pininfarina gestylt, sondern sogar dort montiert, wie das elegante Cabriolet und Coupé sowie eine Camionette mit 1000 Kilo Nutzlast.

Während die letzten 404 in Europa 1975 vom Band rollten, lief die Lizenzproduktion in Argentinien und Afrika weiter.

54‘500 km, Serviceheft. Stahl-Schiebedach. Karosserie und Interieur in gutem bis sehr gutem Originalzustand. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Bremsen revidiert, ab Service.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2003.

54‘500 km, carnet de services. Toit ouvrant en acier. Carrosserie et intérieur en bon à très bon état d‘origine. Moteur et mécanique en très bon état. Freins révisés, Service fait.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2003.

Rover P5B 3.5-Litre V8 Saloon, 1968 Hauptunterschied zu den 3 Litre-Vorgängern ist der V8-Motor, der einen erheblichen Leistungsschub bringt. Und er paßt hervorragend zum automatischen Getriebe. Damit ist der P5B wieder attraktiv. Der leichtere Motor vermindert die Untersteuerungstendenz ganz erheblich und macht die neue Kraft nutzbar. Schön, daß dabei auch noch der Kraftstoffdurst abnimmt.

Natürlich lassen diese Veränderungen die Baureihe nicht zu Verkaufsschlagern werden.

Aber sie bieten Rover die Chance, mit mehr Gelassenheit an die Entwicklung eines Nachfolgers zu gehen. Denn der ist, gemessen an der Technologie des P6 aus eigenem Hause, alsbald erforderlich.

Im September 1967 wurde der P5B der Presse vorgestellt. Kurz darauf wurde der V8 anläßlich der Earls Court Motor Show dem Publikum vorgesführt. Hier stand das Coupé in seiner attraktivsten Form: Admiralty Blue mit dem Dach in Silver Birch und einer Innenausstattung in Buckskin. Äußerlich neu sind die in die Front eingelassenen Nebelleuchten. Die in Hüfthöhe durchgehenden Seitenleisten werden nochmals breiter; auf den vorderen Kotflügeln trägt der Wagen jetzt unterhalb der Zierlinie in Türnähe den Schriftzug „3.5 Litre“, darüber befindet sich eine in die Zierleiste eingepaßte seitliche Blinkleuchte. Das Logo auf dem Kühlergrill wird dezenter, es ist jetzt nur noch goldfarben (und schwer zu reinigen). Die Stoßstangenhörner sind jetzt mit Gummi belegt und differieren in der Form. Über der vorderen Nummerntafel und im Grill entfällt die Führung für die Anlasserkurbel. Es werden „sportliche“ Rostyle-Felgen montiert.

Der Wagen ist wiederum auch als viertüriges Coupé erhältlich, das auch in den hinteren Tü-

ren Ausstellfenster hat und ansonsten über alle Modifikationen vefügt, die dem Saloon zuteil wurden.

Rover rechnet mit einer Fertigung von 85 Wagen pro Woche. Nach der Earls Court Autoschau müssen jedoch 170 Wagen pro Woche gefertigt werden, um der Nachfrage Herr zu werden. Doch dann gehen die Verkäufe immer weiter zurück, der Wagen kommt in die Jahre. Ein Exportschlager war der P5 ohnehin nie: außer in den Niederlanden und in Skandinavien wurde er nirgends in nennenswerten Stückzahlen verkauft. Der P5B gelangte auch nie nach Amerika.

Grund für die Umbenennung in 3 ½ Litre ist die Tatsache, daß auch die Baureihe P6 mit dem V8-Motor ausgerüstet wird und dieses Modell als „3500“ angesprochen wird. Wenn Kunden nach Ersatzteilen fragten - so eine Anekdote - wurden sie immer gefragt, ob das Teil für den 3.5 Liter im „2000“ oder im „großen Alten“ gedacht sei.

Lot 47 20‘600 Fahrzeuge V8 3‘532 cm3 184 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 EUR 20‘000 - 23‘500 Story www.rover-freunde.de Fotos Oldtimer Galerie

Der erste Rover mit dem Aluminium V8 Motor.

Automat, Leder. Guter, gepflegter Allgemeinzustand. Alte EU-Fahrzeugpapiere.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2014.

La première Rover avec le moteur V8 en Aluminium. Boîte automatique, cuir. Bon état général. soigné. Anciens documents de la CE. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2014.

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Lot 48 27 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘490 cm3 115 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 EUR 41‘500 - 46‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

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Excalibur 35X, 1967 Die Firma Excalibur wurde durch den Amerikaner Brooks Stevens, der bei Studebaker als Designberater arbeitete, im Jahr 1964 gegründet und spezialisierte sich auf exklusive Fahrzeuge, deren Designwurzeln weit in die Vergangenheit reichten, die aber mit zeitgenössischer Technik ausgerüstet wurden.

Der Excalibur SS (und SSK) nutzte zuerst Studebaker-Technik, Stevens wechselte aber schon bald zu Motoren von Chevrolet. Wie es der Name sagt, sahen diese mit V8-Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge den Mercedes-BenzModellen SS und SSK ähnlich, preislich waren sie auf Cadillac-Niveau angesiedelt.

Während der Absatz in den Staaten gut lief und auch das eine oder andere Modell nach Europa fand, kam Stevens Mitte der Sechzigerjahre mit dem Monegassen Guy Storr zusammen, der das Potential des europäischen Marktes für nostalgische Automobile ausschöpfen wollte.

Als frankophiler Geist befand Storr aber, dass ein Nachbau, der sich an der legendären Marke Bugatti orientierte, noch viel erfolgreicher sein konnte.

Statt das Rad selber neu zu erfinden, wandte sich Guy Storr berühmten Partnern zu. Giovanni Michelotti entwickelte Chassis und Karosserie des neuen Sportwagens. Wem genau das Design zugestanden werden soll, ist unklar, Stevens jedenfalls soll die ersten Entwürfe gezeichnet haben.

Während die Front stark an die Bugatti-Modelle 35 und 57 erinnerte, wies das Heck Ähnlichkeiten mit den anderen Excalibur-Modellen auf und musste natürlich die moderne Technik und etwas Gepäck beherbergen können. Im Gegensatz zu anderen Nachbauten bestand die Karosserie fast vollständig aus Stahlblech.

Wie beim “grossen” Excalibur, griff man auch bei der europäischen Variante auf GeneralMotors-Technik zurück, nutzte Motor, Getriebe und Aufhängungsteile aus dem Ersatzteillager des Opel Commodore.

Die vorderen Räder waren einzeln aufgehängt, die hinteren wurden durch eine Starrachse geführt. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.

Die Räder kaufte man bei Borrani und montierte Reifen der Dimension 165 HR 15. Instrumente, Anbauteile und Sonstiges kaufte man bei den verschiedensten Zulieferern ein. Fertig war die Reinkarnation des Bugatti 35, denn diesem kam der Excalibur eigentlich näher als dem Typ 57, als den er angekündigt wurde.

Im Frühjahr 1968 wurde der kleine Excalibur an der New York Autoshow präsentiert.

In Zusammenarbeit mit dem Europa-Importeur Guy Storr bei Michelotti gebauter Excalibur mit Opel Commodore Technik. Stahl-Karosserie.

Motor und Mechanik vor einigen Jahren restauriert. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2005.

Excalibur avec technique Opel Commodore, fabriqué chez Michelotti avec l‘importateur européen Guy Storr. Carrosserie en tôle. Moteur et mécanique restaurés il y a quelques années.

Bon à très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2005.

Citroën DS 23 Pallas, 1974 Die Schwenkscheinwerfer waren es, die uns damals im Kindesalter wohl am meisten Eindruck machten. Und die opulenten, unglaublich bequemen Polster, die an ein Sofa erinnerten. Viel Gelegenheit gab es ja nicht, sich in einen Citroën DS zu setzen, aber die wenigen haften bis heute im Gedächtnis. Und in Erinnerung bleibt auch die berühmte Fernsehwerbung, die die revolutionären in die Kurve leuchtenden Scheinwerfer mit Untermalung von avantgardistischer Jazz-Musik demonstrierte.

Eine eigentliche Überraschung war es nicht mehr, als Citroën den neuen DS am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit präsentierte, denn die Presse hatte kurz zuvor schon berichtet.

Trotzdem überstürzten sich die Ereignisse: “In der Tat stürzten sich am vergangenen Donnerstag punkt 9 Uhr die Schlangen der wartenden Salonbesucher im Augenblick der Eröffnung ungeduldig auf den grossen Stand, wo sie der ihnen von der französischen Presse des Vortages im hellsten Glanz beschriebene neue Citroën erwartete. Bald musste die Polizei zu Hilfe genommen werden, um in die ungeduldige Menge Ordnung zu bringen und jedermann die Gelegenheit zu geben, vom Wunder einen Blick zu erhaschen.” Trotz teilweise skeptischer Blicke ob der futuristischen Formgebung und der teilweise als abenteuerlich empfundenen Konstruktionsansätze sammelte Citroën 80’000 Bestellungen während des ganzen Salons.

Die “Déesse” (Göttin), wie das neue Automobil gerne genannt wurde, stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf. Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein

Lot 49 Oeldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies eine hervorragende Aerodynamik auf.

Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 115 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Handschalter, Vergaser. Seit 1987 in 2. Hand, 74‘500 km, Serviceheft. Karosserie komplett restauriert. Motor und Mechanik komplett revidiert. Interieur in hervorragendem Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Boîte manuelle à 5 vitesses, carburateur.

Depuis 1987 en deuxième main, 74‘500 km, carnet de services. Carrosserie complètement restaurée. Moteur et mécanique complètement révisés. Intérieur en excellent état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

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Lot 50 6‘456 Fahrzeuge V8 4‘254 cm3 390 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 EUR 21‘500 - 23‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002 Für den italienischen Sportwagenspezialisten Maserati gehörten neben den viertürigen Sportlimousinen seit Ende der 1950er Jahre viersitzige Coupés zum Bestandteil des Modellprogramms.

Diese mit dem Maserati 3500 GT 1957 begonnene Tradition sportlicher und komfortabler Reisewagen mit hinteren Sitzplätzen und relativ großem Kofferaum setzten die Italiener im Baujahr 2001 mit dem Coupé 4200 fort.

Statt des altgedienten 3,2-Liter-V8-Biturbo des 3200 GT wurde im Maserati Coupé ein neu entwickelter 4,2-Liter-V8-Motor von Ferrari verbaut.

Automatisiertes 6-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad. 54‘000 km, Serviceheft.

Neupreis über CHF 140‘000.00. Leder, Klimaanlage, Parksensoren, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 01.2011.

Boîte à 6 vitesses automatisée et leviers au volant. 54‘000 km, carnet de services. Prix neuf de plus de CHF 140‘000.00. Cuir, air conditionné, parc-distance-control, etc. Très bon état d‘origne, soigné. Dernière expertise 01.2011.

Lot 51 1‘208 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 224 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 23‘000 - 25‘000 EUR 19‘000 - 21‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Brooklands, 1993 Der Bentley Brooklands wurde in den Jahren 1992 bis 1997 angeboten. Der Wagen wurde größtenteils in Handarbeit im Stammwerk Crewe in England gefertigt. Sein Name ist angelehnt an die historische Rennstrecke Brooklands im britischen Weybridge. Mit der Namenswahl sollte an die Motorsporterfolge der Marke in den 1920er- und 1930er-Jahren erinnert werden.

Durch eine stärkere Abgrenzung zum entsprechenden Rolls-Royce-Modell sollten die beim Vorgängermodell Mulsanne eingebrochenen Verkaufszahlen aufgefangen werden.

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Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Stossdämpfer vorne revidiert, Druckspeicherkugeln der Hinterachsregulierung ersetzt. Schmohl-Auslieferung. 242‘000 km, Servicheft. Sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK 01.2014.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Amortisseurs avant révisés, réservoirs de pression arrière remplacés. Livraison Schmohl. 242‘000 km, carnet de services.

Etat très soigné. Dernière expertise 01.2014.

Mercedes 280 SE, 1969 1965 präsentierte Mercedes-Benz die erste Generation der S-Klasse mit dem Typenkürzel W108 bzw. W109 (300 SEL) - die „obere Mittelklasse“. Die Bezeichnung „S-Klasse“ erhielt die Generation W108/109 erst später. Die Verkaufsstrategen der Marke Mercedes-Benz wollten die vorherige Baureihe mit dem 230 S nicht abwerten, da immer noch ein treuer Kundenkreis daran hing. Der Begriff „obere Mittelklasse“ sollte die Baureihen lediglich von der (Mercedes-) Masse abheben.

Durch die weichen Linien des W108/109ers, welche eher an einen Ponton als an den direkten Vorgänger erinnern, faszinierte die neue Karosserie die Kunden. Eine gewisse Vertrautheit blieb auch trotz der nicht mehr so stark betonten Trapezform und der verschwundenen Heckflosse - die Flossenandeutung wurde noch dezenter. Das Ziel der Versachlichung des Designs ist Mercedes-Benz somit sehr gut gelungen. Ähnlich der Coupés und Cabriolets verfügt die W 108/109-Reihe über eine abfallende Gürtellinie. Die Lampen zeigen in Pfeilform zur Mitte, bei den Coupés sind sie abgeschrägt. Einen sachlichen Eindruck der Symmetrie entsteht durch den großen Mercedes-Stern auf dem Kofferraumdeckel. Die vertraute Heckpartie wurde als moderne Karosserielinie eingestuft. Aufgrund der niedrigen Gürtellinie und dem tiefergelegten Fahrgestell entstanden größere Fensterflächen, die Sitze wurden im Vergleich zum Vorgängermodell tiefer im Fahrzeug verbaut. Somit wirkte der Wagen großzügig, hell und geräumig.

Die Sicke in der Seitenlinie wurde mit Chrom verstärkt und verlief ähnlich wie beim Vorgänger, fiel aber hinten nicht so steil ab. Dies bewirkt einen scheinbaren Schwung und stellt das

Lot 52 einzigste schmückende Beiwerk der durch und durch funktionell gestaltete Karosserie dar.

Nicht modisch, aber modern zu sein, diesen Anspruch des Hauses verwirklichte die neue Limousine überzeugend und ließ den Wagen sieben Jahre später neben dem Nachfolgemodell noch elegant aussehen.

Zudem hatte die Baureihe zum Serienstart im Sommer 1965 an allen vier Rädern Scheibenbremsen, was ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Automobilen war.

91‘051 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 160 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.wunscholdtimer.de Fotos Oldtimer Galerie

RHD. 4-Gang Mittelschaltung, Leder, elektrisches Schiebedach. Schweizer Auslieferung aus 3. Hand, 108‘000 km, originale Verkaufsrechnung von 1969 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Conduite à droite. Boîte à 4 vitesses avec levier central, cuir, toit ouvrant électrique. Livraison suisse de troisième main, 108‘000 km, facture de vente originale de 1969 disponible.

Très bon état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012.

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Lot 53 20‘686 Fahrzeuge (1924) 4 Zylinder Reihe 1‘548 cm3 24.5 PS Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 30‘000 EUR 16‘500 - 25‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Morris Cowley MC 11/9, 1924 Der erfolgreiche Morris Cowley kann als britisches Gegenstück des amerikanischen Ford Model T bezeichnet werden. Der Spitzname „Bullnose“ (Stierschnauze) bezog sich auf die kuriose Form des Kühlergrills. Zwischen 1913 und 1926 wurden über 150 000 Exemplare gefertigt.

Motoren, Motoren Die ersten Modelle des Morris Cowley wurden noch von britischen White & PoppeMotoren angetrieben. Sehr bald wurde ein 1 496-cm3Motor Red Seal der amerikanischen Continental Company eingebaut. Als England 1916 nur noch die Einfuhr von Motoren für Nutzfahrzeuge erlaubte, baute Morris den Cowley zu einem Kleintransporter um. Da Continental nach dem Krieg keine Red-Seal-Motoren mehr baute, lieferte Hotchkiss einen geeigneten Motor mit 1‘548 cm3 Hubraum. Ab 1923 wurde ein eigener Morris-Motor mit 1‘802 cm3 in die Luxusversion Oxford und ab 1924 auch in den Cowley eingebaut.

Eine erfolgreiche Preispolitik Die sich verschlechternde wirtschaftliche Lage nach Kriegsende beeinträchtigte auch den Absatz der Morris-Modelle. Daraufhin senkte Morris 1921 nach dem Vorbild von Ford die Preise so sehr, daß die Verkaufszahlen geradezu in die Höhe schossen. Der Cowley Bullnose wurde nicht nur wegen seiner Preisgünstigkeit und Zuverlässigkeit, sondern auch wegen seiner sportlichen Fahrleistungen geschätzt.

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1. Inverkehrsetzung in der Schweiz 1971. Seit 1964 in Familienbesitz. Mit Schwiegermuttersitz.

Eingesetzt bei diversen Rallyes in Schweden, Norwegen und Italien. Originales Fahrzeug in gutem bis sehr gutem, stets gut gewartetem Zustand.

MFK nach der Auktion.

Première mise en circulation en Suisse 1971.

Depuis 1964 en propriétée famille. Avec siège belle-mêre. Roulé dans divers rallyes en Suède, Norvège et Italie. Véhicule originale en bon à très bon état, toujour bien entretenu.

Expertisé après la vente.

Buick Series 40 Pick-Up, 1930

Lot 54

Buick wurde als eigenständige Automobilmarke unter dem Namen Buick Motor Company am 19.

Mai 1903 von David Dunbar Buick in Michigan gegründet. 1904 wurde die Firma von William Durant übernommen.

74‘257 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 4‘214 cm3 80.5 SAE-PS bei 2‘800/min

Buick entwickelte sich in den folgenden Jahrzehnten bis in die siebziger Jahre zu einer der erfolgreichsten amerikanischen Automobilmarken.

1908 gründete Durant den General-MotorsKonzern, dem Buick eingegliedert wurde.

Im neuen Konzern sollten durch Buick die Käuferschichten, die Luxusautos wie Cadillacs kauften, durch günstigere Modelle der Marke Buick oder Leute, die sich einen Cadillac nicht leisten konnten, angesprochen werden.

Die neuen kleinen Sechszylindermodelle für 1930 hatten einen obengesteuerten Motor mit einem Hubraum von 4220 cm³ und einer Leistung von 80,5 PS bei 2800 min-1. Der Radstand der mit sechs verschiedenen zwei und viertürigen Karosserien verfügbaren Wagen betrug einheitlich 2997 mm. Gegenüber dem Vorgängermodell der Serie 116 waren die Wagen um 50 mm niedriger und eleganter gestaltet.

Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 EUR 25‘000 - 29‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie Äusserst seltener Buick Pick Up. Schweizer Auslieferung. Vor einigen Jahren aufwändig restauriert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2012.

Pick-Up de Buick extrêmement rare. Livraison Suisse. Luxueusement restauré il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2012.

Im Folgejahr entfielen die Sechszylindermodelle und die Serie 50 mit Achtzylindermotoren diente als Einstiegsmodell. Im einzigen Produktionsjahr waren 74‘257 Buick der Serie 40 entstanden.

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Lot 55 2‘575 Fahrzeuge (1931-1934) 2 Zylinder 2-Takt 662 cm3 18 PS bei 3‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Aero 662 (18 HP) Roadster, 1934 Das Unternehmen Aero wurde unter dem Namen Aero, továrna letadel Dr. Kabeš am 10. Januar 1919 in Prag-Holešovice (Tschechoslowakei) gegründet. Die Produktion in der neugebauten Fabrik in Prag-Vysočany begann 1923. Hergestellt wurden Flugzeuge, Motorradbeiwagen und Holzaufbauten für Personen- und Lieferwagen und ab 1929 auch Automobile.

1929 begann der Bau von Automobilen. Das erste Modell Aero 10 basierte auf dem Enka von Břetislav Novotný. Bis 1931 wurden 1245 Fahrzeuge gebaut. Sie waren ausnahmslos mit Zweitaktmotoren ausgerüstet: Zuerst ein Einzylindermotor mit 500 cm³ Hubraum und 10 PS. Ab 1931 wurden die Typen Aero 18, Aero 750 und Aero 20 hergestellt. Sie verfügten jeweils über Zweizylindermotoren mit 662 cm³ Hubraum und 13 kW/18 PS bzw. 1000 cm³ Hubraum und 18 kW/24 PS, sowie über Hinterradantrieb. Von 1931 bis 1934 wurden 2692 Fahrzeuge produziert. Bis 1932 hatten alle nur eine Tür auf der rechten Seite, danach auch eine zweite Tür.

Der Aero war sehr einfach gebaut. Die ersten Modelle hatten eine genietete Vorderachse, kein Differenzial und nur an der Hinterachse eine mechanische Bremsanlage. Dafür waren die Fahrzeuge aber sehr zuverlässig. Berühmt

wurde eine Sahara-Durchquerung hin und zurück, wobei die Etappe Cotonou (Benin)– Algier (426 km) an einem Tag bewältigt wurde.

Der Aero-Fahrer Turek stellte mehrere Langstreckenrekorde auf, so legte er 1929 bei einer Sternfahrt Prag–Brest–Prag–Hamburg–Prag 4913 Kilometer in 184 Stunden und 35 Minuten ohne Panne zurück. 1930 starteten auf einer 14.960 Kilometer langen Sternfahrt 21 AeroFahrzeuge in der Klasse bis 750 cm³, und alle gelangten ins Ziel.

3-Gang Getriebe, 4-Rad Bremsen. Sympathischer kleiner Roadster mit Schwiegermuttersitz.

Vor einigen Jahren komplett restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013.

Boîte à 3 vitesses, freins sur les quatres roues.

Petit Roadster sympathique avec siège de bellemêre. Completement restauré il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2013.

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Ford A Cabriolet, 1929

Lot 56

Nach dem ersten Weltkrieg begann das Ford Modell T trotz seines ungeheuren Erfolgs erste Anzeichen von Altersschwäche zu zeigen - immerhin ging seine Konzeption auf das Jahr 1907 zurück. Nur spektakuläre Niedrigpreise sorgten für einen anhaltenden Markterfolg.

1926 konnte Edsel Ford seinen Vater Henry Ford endlich davon überzeugen, dass es Zeit für eine modernere Konstruktion war. Am 26. Mai 1927 lief das letzte Modell T vom Band.

Erst am 20. Oktober des gleichen Jahres folgte das erste Modell A. Inzwischen hatten 400‘000 Käufer das Fahrzeug vorbestellt, ohne es auch nur gesehen zu haben.

Kontinuität und Fortschritt Wie sein Vorgängermodell zeichnete sich auch der Ford A durch Einfachheit, geringes Gewicht und grosse Robustheit aus. Der grossvolumige Vierzylindermotor mit Seitenventilen sorgte für ein eindrucksvolles Drehmoment. Das überholte Zweigang-Planetengetriebe wurde endlich durch ein normales Dreiganggetriebe ersetzt. Weitere Innovationen waren die Vierradbremsen, die Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas und die hydraulischen Stossdämpfer.

Beibehalten wurde dagegen die grosse Bodenfreiheit des Modells T, die auf den amerikanischen Landstrassen und Wegen auch notwendig war. Unter dem Einfluss von Edsel Ford war das Aussehen jedoch deutlich modernisiert und dem Zeitgeschmack angepasst worden. Die Ähnlichkeit mit dem luxuriösen Lincoln dürfte nicht wenig zum Erfolg des Modells A beigetragen haben, das zudem mit einer breiten Auswahl von Karosserien angeboten wurde: als Coach, Tourer, Roadster, Torpedo, Sedan, Coupe de Ville, Convertible u.a.

60‘715 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 3‘285 cm3 40 SAE-PS bei 2‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 EUR 25‘000 - 29‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Selten - auf das Cabriolet entfielen nur gerade 1.25% der Gesamtproduktion. Mit Schwiegermuttersitz. Vor einigen Jahren restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2012.

Rare - le cabriolet ne représentait que seulement 1,25% de la production totale. Avec siège de belle mère. Restauré il y a quelques années.

Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2012.

57

Lot 57 48‘999 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 948 cm3 ca. 60 PS Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

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Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959 Warum sollte man eigentlich nicht, regte BMCChef Leonard Lord in einem Gespräch mit Donald Healey und dessen Sohn Geoffrey Mitte der fünfziger Jahre an, einen preiswerten kleinen Sportwagen auf der Basis des Austin A35 bauen? Mit dieser Frage begann die Geschichte vom Froschauge. Ab 1956 nahm es Gestalt an, und am 31.1.1957 stellte man Lords künftigem Nachfolger Georges Harriman einen Prototyp des Modells AN5 vor, das hausintern unter der Bezeichnung Project 13 des ADO (Austin Drawing Office) gehandelt wurde. Am 31.1.1958 ließ man dem ersten von 48999 Mk l den letzten Schliff angedeihen.

Der Name Sprite (=Kobold) war bereits leicht gebraucht, für einen Riley und einen Daimler, und wurde von Donald Healey vorgeschlagen.

Die kecke Form des Winzlings, aus dessen im ganzen hochklappbarem Vorderteil impertinent die beiden markanten Scheinwerfer herausglolzten, war auf dem Reissbrett von HealeyDesigner Gerry Coker entstanden, der bald darauf in die USA abwanderte und durch Les lreland ersetzt wurde.

In technischer Hinsicht bot der Sprite für 455 Pfund Sterling wenig Delikates, eher derb-gesunde Hausmacherkost, nämlich eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Einzelradaufhängung vorn mit Doppelquerlenkern‚ Schraubenfedern und Hebelstossdämpfern, hinten eine an längsliegenden Viertelelliptikfedern (unten) und Längslenkern (oben) aufgehängte Starrachse mit Kolbenstossdämpfern. Dem leicht modifizierten Vierzylinder-Reihenmotor des A35 von 948 cm3 hatte man 42,5 PS entrungen.

Den Auftrag zur Produktion des Sprite vergab Lord - mit der wohlwollenden Billigung des dortigen BMC-Statthalters John Thornley - an

MG in Abingdon, wo er zu einer Collage sui generis zusammenwuchs: Der Unterbau stammte von den John Thompson Motor Pressings aus Wolverhampton, der Rest des Aufbaus von der Pressed Steel Company in Swindon‚ und Motor und Getriebe wurden aus Coventry angeliefert. ln Warwick, wo Healey residierte, blühte das Geschäft mit unzähligen Extras. Man offerierte sogar eine aufgeladene Maschine allen denen, für die es etwas mehr sein durfte, denn mit dem Standard-Triebwerk war der Mk l zwar flink, keineswegs aber schnell.

Für den Rennsport aufgebautes Froschauge. Überrollbügel, Rennsitze und -Gurte, abnehmbares Lenkrad, Minilite Felgen, Feuerlöschanlage. Motor und Getriebe revidiert. Technisch hervorragendes und schnelles Fahrzeug. In der Schweiz verzollt.

Grenouille préparé pour rouler les courses. Anse de securitée, sièges et ceintures de courses, volant démontable, jantes Minilite, système anti-feu.

Moteur et boîte révisés. Véhicule très rapide en excellent état technique. Dédouané en Suisse.

Citroën 2 CV A, 1954 “Regenschirm auf Rädern”, “Schlachtross” oder auch “hässliches Entlein”, der Citroën 2 CV erhielt während seiner langen Bauzeit viele Bezeichnungen. Zuerst war er das Vehikel von Bauern und Kleingewerblern, später der unkonventionelle Untersatz für erfolgreiche Frauen und schliesslich das günstige Fahrzeug von Studenten und FlowerPower-Anhängern, stets aber fiel er auf und sorgte für ein Schmunzeln bei Betrachtern. Auch für Witze war der genügsame Wagen gut, zum Beispiel: “Welches ist der schnellste Personenwagen? Die Ente (2 CV), denn sie ist immer an der Spitze der Kolonne ...”.

Bereits 1936 beginnen die ersten Entwicklungsarbeiten am neuen “Arbeitspferd” der französischen Automarke Citroën. Die Ansprüche sind hoch, soll doch ein weitgehend vollwertiges Auto entstehen, das aber kaum mehr als ein Motorrad kosten darf.

André Lefèbvre, Marcel Chinon, Walter Becchia und Flaminio Bertoni heissen die vier Männer hinter dem neuen Wagen, die in enger Zusammenarbeit mit Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger den Wagen auf die Beine, respektive die vier Räder stellen und dabei eine Vielzahl innovativer Ansätze verfolgen.

Am 6. Oktober 1948 wird der neue Wagen anlässlich des 50. Geburtstages des Pariser Salons präsentiert. Die vor Ort anwesende Automobil Revue kommentierte: “Ein Schrei der Entrüstung erklang in der ganzen Pariser Presse, und die ersten Besucher lachten laut heraus, als sie die kleinen, aluminiumgrau gespritzten Ausbünde der Hässlichkeit erblickten, die als ‘Citroën 2 CV’ - was für Deux Chevaux, also zwei Pferde steht - angeschrieben waren. Man fühlte sich von Citroën an der Nase herumgeführt, und in der Tat scheint man

Lot 58 sich am Quai de Javel um die öffentliche Meinung sowohl in der Presse wie auch beim Mann auf der Strasse, für den ja das neue Modell besonders bestimmt ist, wenig zu kümmern.”

Citroën jedoch nennt den vorgestellten Wagen schlichtweg eine “Revolution”, eine neue Fahrzeugkategorie sei damit erfunden. Mit technischen Daten hällt sich Citroën allerdings zurück, ein Motor ist nicht sichtbar und so spekuliert die ganze Presse darüber, wie schnell, schwer und ökonomisch denn der “träge, sparsame und billige Viersitzer” wohl sein werde.

Ein Jahr nach der ersten Vorstellung wird am Pariser Salon im Herbst 1949 das fertige Serienmodell gezeigt, jetzt mit Motor, der 375 cm3 Hubraum hat und neun PS abgibt.

1‘732‘798 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 375 cm3 9 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ur-Ente mit Wellblechkarosserie. Vor einigen Jahren komplett restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2008.

Deuxchevaux d‘époque en tôle ondulée. Complètement restaurée il y a quelques années.

Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2008.

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Lot 59 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 90‘000 EUR 71‘000 - 75‘000 Story Beacham Brochure Fotos Oldtimer Galerie

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Jaguar Mk 2 3.8-Litre Beacham, 1962 Der neuseeländische Landarzt Dr. Greg Beacham entschied sich 1988 sein Hobby zum Nebenerwerb zu machen. Die Idee der Aufarbeitung und Verbesserung der zeitlosen Sportlimousinen aus Coventry fand schnell regen Anklang. Bereits 1989 wurden die ersten Fahrzeuge nach England exportiert – gefolgt von Bestellungen aus Japan und dem europäischen Festland. Über 20 Spezialisten aus aller Welt arbeiten unter einem Dach. Alle Produktionsabläufe, von der Mechanik über die aufwendigen Karrosseriearbeiten bis hin zum anspruchsvollen Innenausbau werden in eigener Regie ausgeführt. Das Resultat ist eine verbesserte Neuauflage des klassischen Originals.

Eine hauseigene computergesteuerte Produktionsplanung sichert den hohen Qualitätsstandard, steuert die Terminplanung und ist letztendlich für den im Verhältnis zum Aufwand stehenden günstigen Endpreis verantwortlich. Trotzdem wird jedes einzelne Fahrzeug in minuziöser Handarbeit gefertigt. Das Produktionsprogramm wurde so weit wie möglich standartisiert: es stehen je 2 Motoren (3.4 / 3.8lt) sowie zwei Getriebearten (synchronisiertes 5-Gang oder Automat) zur Verfügung.

Ausserdem sind eine Anzahl von Standardfarben und Interieurs zur Auswahl bereit.

Technische Verbesserungen gegenüber dem Original sind vor allem bei der Lenkung, der Aufhängung und Kühlung zu finden. Erhöhter Komfort wird durch eine wirkungsvolle Klimaanlage und verbesserte Heizung erzielt.

Der Beacham Jaguar MK-2 wird in erster Linie den Liebhaber exklusiver Automobile ansprechen, der ein aussergewöhnliches und gleichzeitig leistungsfähiges und zuverlässiges Auto für seinen täglichen Gebrauch wünscht. Ebenso die Faszina-

tion, einen zeitlosen Klassiker zu besitzen und zu fahren mit dem Komfort und der Sicherheit eines modernen Fahrzeuges.

Trotz technischer Verbesserungen strebt Beacham Jaguar weitestgehende Originalität an.

Handwerklich hervorragende Ausführung und Liebe zum Detail machen den Beacham Jaguar Mk 2 zum alltagstauglichen Klassiker.

Ca. 1990 durch Beacham komplett neu aufgebaut und optimiert. Seit 1994 im selben Besitz.

XJ 6 Automatik, Servolenkung, Klimaanlage (abgehängt), Chromstahl-Auspuff, optimierte Aufhängung, etc. Motor 1995 auf bleifreies Benzin umgebaut. Alle Belege für Unterhalt und Revisionen seit 1994 vorhanden.

Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

Complètement reconstruit et optimé par Beacham env. 1990. Depuis 1994 au même propriétaire. Boîte automatique XJ 6, direction assistée, air conditionné (découplé), échappement en Inox, suspension optimée, etc. Moteur modifié sur l‘essence sans plomb en 1995. Toutes les factures d‘entretien et de révisions depuis 1994 disponibles. Excellent état.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Willys Jeep MB, 1944

Lot 60

Nach den Worten eines GI war der Jeep „treu wie ein Hund, zäh wie ein Maultier und wendig wie eine Bergziege“. Der Ursprung des Namens ist umstritten: Handelt es sich um den Hund der Comic-Figur Popeye oder um die Initialen GP (für General Purpose oder Mehrzweckfahrzeug)?

Eine gelungene Kombination Die Ursprünge des Fahrzeugs selbst liegen nicht weniger im Dunkel. Mit Sicherheit stand am Anfang ein Modell der amerikanischen Firma Bantam. Die Pläne waren von dem Ingenieur Karl Probst innerhalb einer Woche gezeichnet worden. Der Prototyp entstand in nur einem einzigen Monat. Dieses Tempo erklärt sich zum Teil dadurch, dass der Jeep eine Kombination aus vorhandenen Komponenten darstellt.

Vom Bantam zum GPW Zwar erhielt Bantam einen Serienauftrag, doch war die kleine Firma nicht in der Lage, eine ausreichende Stückzahl zu bauen. Die meisten Jeeps wurden daher von Willys (361‘349 Exemplare bis Kriegsende) und von Ford (ca.

278‘000) ebenfalls mit einem Willys-Motor gebaut. Die offizielle Bezeichnung des Fahrzeugs lautete GPW (General Purpose Willys). Das mag zwar ungerecht gegenüber Bantam sein, doch war der Jeep vor allem ein Produkt des Krieges, bei dem es mehr auf Wirksamkeit als auf kommerzielle Feinheiten ankam.

361‘349 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 60 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 EUR 20‘000 - 23‘500

Seit 1995 im selben Besitz. 1997 komplett restauriert, ca. 7‘000 km seither. 2008 Austauschmotor mit wenig Betriebsstunden.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Story Edito-Service Fotos Besitzer / Galerie

Depuis 1995 au même propriétaire. Complètement restauré en 1997, env. 7‘000 km depuis.

Echange standard d‘un moteur avec peu d‘heures de travail en 2008.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2011.

Der Willys Jeep wurde nach dem Krieg in vielen Versionen für den zivilen Markt produziert und ist noch heute auf den Pisten der Welt zu finden.

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GESCHICHTE SCHREIBEN UND

E R FA H R E N 1946, Baiersbronn: Ruhestein-Bergrennen. Das erste Motorsportevent nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland.

24.-27. September 2015 | 3. Baiersbronn Classic | Schwarzwald-Rallye für Genießer

100 ausgewählte Teams. Drei Tage anspruchsvoller Fahrspaß. Kulinarik der Spitzengastronomie.

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Bis Baujahr 1975

classic@baiersbronn.de

Baiersbronn Touristik

72270 Baiersbronn

Nennschluss: 1. Juni 2015

www.baiersbronn-classic.de

Rosenplatz 3

Tel. / Fax: 07442 / 84 14 - 0 / - 48

Riley Two Point Six „Marathon Rallye Car“, 1958 Am Anfang steht, wie bei manchen anderen Automobilherstellern ebenfalls, der Bau von Fahrrädern. Bereits William Riley hatte in Coventry sein Vermögen mit Zweirädern gemacht. Sein Sohn Percy Riley konstruierte 1897 aus Fahrradteilen und einem De-Dion-Bouton-Einzylinder eine sogenannte dreirädrige Voiturette. 1900 folgten motorisierte vierrädrige Fahrzeuge. Ab 1903 begann bei Riley mit einem 517-cm³-V2-Zylinder, der wahlweise Wasser- oder Luftkühlung hatte, der Bau eigener Antriebsaggregate.

Percy Riley, der technische Kopf des Unternehmens, entwarf auch weiterhin zukunftsweisende Detaillösungen und gründete mit seinem Bruder Stanley 1919 eine neue Fabrik in Coventry zur Produktion des Wagens, der ihnen für zwei Jahrzehnte den Durchbruch garantieren sollte: Der Riley 10.8 „Redwing“. Der auf dem Kontinent bekannteste Wagen des Unternehmens wurde aber der seit 1926 produzierte 1,1-Liter-Riley 9 „Monaco“. Schon 1928 brachte Riley einen Sechszylinder und sieben Jahre später das Achtzylinder„Adelphi“-Modell heraus, doch der Hauptakzent blieben die kleinen Viersitzer und Roadster.

Sie wurden jedoch in einer unökonomischen Typenvielfalt produziert, die die Kapitalreserven erschöpfte. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg übernahm William R. Morris 1939 die Werke, um sie in den eigenen Konzern einzugliedern.

Nach dem Krieg sammelte unter anderem der spätere Formel-1-Weltmeister Mike Hawthorn seine ersten motorsportlichen Erfolge mit einem Riley. Doch für eine wirtschaftliche Existenz der Marke kamen auch seine Erfolge zu spät. Die große „Pathfinder“-Limousine entsprach zudem nicht dem englischen Publikumsgeschmack, sodass der BMC-Konzern bzw. British Leyland die Marke 1969 aufgab.

Der 2.6 (Two Point Six) ersetzte den Riley Pathfinder als größtes Limousinen-Modell der Firma.

Während sein Vorgänger noch eine Riley-Entwicklung war, teilte sich der 2.6 die Karosserie mit dem Wolseley 6/90 Mk. III und hatte nur einen anderen Kühlergrill, ein anderes Firmenzeichen und Zweifarbenlackierung. Er hatte den SechszylinderReihenmotor der BMC-C-Serie.

Der Riley 2.6 war ein wirtschaftlicher Fehlgriff und wurde im Mai 1959 vom Markt genommen. Es war das letzte Sechszylindermodell der Marke.

Lot 61 2‘000 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘639 cm3 102 SAE-PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 EUR 41‘500 - 50‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD. Aufwändig speziell für Langstreckenrallyes wie beispielsweise Peking-Paris aufgebaut. Umgerüstet auf 3-Liter C-Serie Motor, neuer Aluminium Zylinderkopf (noch nicht eingefahren) mit 3 SU Vergasern, ca. 140 PS. Getrag 5-Gang Getriebe, Scheibenbremsen vorne, Koni Stossdämpfer, Recaro-Style Sitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Tripmaster, 140 Liter Tank, etc. Mechanisch sehr gutes Fahrzeug in gutem Allgemeinzustand. UKFahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Conduite à droite. Faite coûteux spécialement pour les rallyes de longue distance comme PékinParis. Modifié avec un moteur série C 3-litres, culasse en aluminium neuve (encore en rodage) et 3 carburateurs SU. Boîte à 5 vitesses Getrag, freins à disques avant, amortisseurs Koni, sièges en style Recaro, ceintures 4-points, cage de sécuritée, Tripmaster, réservoir 140 litres, etc. Véhicule en bon état général et très bon état mécanique.

Documents UK, non dédouané en Suisse.

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Lot 62 ca. 1‘600 Fahrzeuge V8 5‘653 cm3 165 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Monteverdi Safari 5700, 1978 Anfangs der Siebzigerjahre gestaltete sich der Bau und Verkauf von Luxus-Sportwagen wegen Ölkrise und Tempolimiten immer schwieriger. Anstatt zu resignieren, spürte Peter Monteverdi einen neuen Trend auf, den der Range Rover aus England gesetzt hatte. Luxuriöse Geländewagen wurden zum neuen Spielzeug der Reichen und ein Stück dieses Kuchens wollte sich auch Monteverdi ergattern.

Der Monteverdi sollte einigermassen preisgünstig, komplett geländetauglich und gleichzeitig luxuriös sein. Dies war nur zu bewerkstelligen, wenn man auf Grossserientechnik zurückgriff.

Diese fand Monteverdi bei International Harvester, einem Hersteller von Landwirtschaftsfahrzeugen, Last- und Geländewagen, die mit dem Modelle International Scout II ein bewährtes und breit einsetzbares Fahrzeug im Stile des Jeep Cherokee im Programm hatten.

Während Monteverdi zuerst einen eigenen ChassisRahmen vorzeigte, griff er für die Serienproduktion auf das komplette Fahrgestell des Scout II zurück.

Darauf setzte er eine von ihm gezeichnete elegante und glattflächige Karosserie, die bei Fissore gebaut wurde und mit Anbauteilen von verschiedenen Grossserienherstellern komplettiert wurde.

Innen wurde der Monteverdi Safari vergleichsweise luxuriös eingerichtet, erhielt ein fast sportwagenmässiges Cockpit mit klassischen Runduhren und Lederlenkrad.

Peter Monteverdi hatte sich das Vorbild Range Rover genau betrachtet und tatsächlich fanden sich am Safari denn auch dieselbe zweiteilige Heckklappe wieder.

Während der Grossteil der Technik inklusive der beiden Starrachsen vom International Scout II stammten, setzte Monteverdi als Motoren wie bei seinen Sportwagen zuerst Aggregate von Chrysler ein. Bei der Vorstellung 1976 gab es Varianten mit

5,2 und 5,9 Liter Hubraum. Später tauchten auch noch Hemi-Varianten in den Preislisten auf, bevor man dann komplett zu International wechselte und deren 5,7-Liter als Standardmotorisierung einsetzte.

Der Monteverdi Safari war zwar luxuriös ausgestattet, der Komfort ging aber nicht auf die Kosten der Geländetauglichkeit. Wie der International Scout verfügte auch der Monteverdi über den zuschaltbaren Vierradantrieb und ein Untersetzungsgetriebe.

Mit 19 cm Bodenfreiheit, seinem stabilen Rahmen und den beiden massiven Starrachsen war der Monteverdi auch harten Aufgaben gewachsen.

Automat, Allradantrieb mit Untersetzung. Vermutlich erst 112‘000 km. Interieur in sehr gutem Originalzustand, Dachhimmel 2013 neu. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand, Differential 2013 neu, neu Bereift. Wolfrace Alu-Felgen vorhanden. Karrosserie in gutem Allgemeinzustand.

EU-Fahrzeugpapiere.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2010.

Boîte automatique, traction intégrale avec réduction. Probablement seulement 112‘000 km.

Intérieur en très bon état d‘origine, ciel neuf en 2013. Moteur et mécanique en très bon état, differentiel neuf en 2013, pneus neufs. Jantes en aluminium Wolfrace disponibles. Carrosserie en bon état. Documents de la CE. Expertisé comme véhicule vétéran 03.2010.

Lot 63 32‘138 Fahrzeuge (1976-1985) 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 177 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 EUR 8‘500 - 10‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 280 CE, 1979 Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung.

3. Hand, langjähriger Vorbesitz. 175‘000 km, Serviceheft. Automat, Tempomat, Leder, Schiebedach. Guter bis sehr guter, gepflegter und ungeschweisster Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Troisième main, de longue date au propriétaire précédent. 175‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, tempomat, cuir, toit ouvrant. Bon à très bon état d‘origine, soigné et non soudé.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Lot 64 863 Fahrzeuge V6 2‘458 cm3 119 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story Edito-Service Fotos Brochure

Archivbilder - aktuelle Bilder online auf www.oldtimergalerie.ch

Lancia Flaminia GT 2500 Touring, 1961 Aus dem Lancia Flaminia sind mehrere Spezialversionen hervorgegangen, die von unabhängigen Karosseriebauern in kleinen Serien produziert wurden. Pininfarina schuf zum Beispiel ein Flaminia Coupé, Zagato eine sportlich betonte Berlinetta mit aerodynamischer Formgebung und Touring wiederum ein klassisches Coupé und ein Cabriolet mit der Bezeichnung Flaminia GT. Der Flaminia GT von Touring besass eine nach dem „Superleggera“-Verfahren („Superleicht“) gebaute Karosserie aus dünnen Leichtmetallblechen auf einem Rohrrahmen.

Wunderschönes Coupé mit einer Superleggera Karosserie von Touring. Motor läuft, Kupplung revidiert. Unterboden repariert. Vor einigen Jahren neu lackiert. Alte Italienische Wagenpapiere, in der Schweiz verzollt.

Belle coupe avec une carrosserie Superleggera de Touring. Moteur en état de marche, embrayage révisé. Bas de caisse réparé. Peinutre neuve il y a quelques années. Anciens documents italiens, dédouané en Suisse.

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Lot 65 557‘940 Fahrzeuge (Alle Manta B) 4 Zylinder Reihe 1979 cm3 110 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Besitzer / Galerie

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Opel Manta B 2000 E „Irmscher Edition“, 1986 Ford begründete mit dem Ford Mustang in den USA die Anfänge der Pony-Car-Ära: Ein (für amerikanische Verhältnisse) kompaktes und leichtes Mittelklassefahrzeug (meist Coupé oder Cabrio), das mit einem relativ leistungsstarken Motor ausgestattet wurde und daher entsprechende Fahrleistungen ermöglichte.

Dem Erfolg des Mustangs bzw. des Capri konnte Ford-Konkurrent General Motors nicht tatenlos zusehen, und so wurde relativ kurzfristig der im Herbst 1966 vorgestellte Chevrolet Camaro als Antwort auf den Ford Mustang konzipiert, während Opels Manta mit dem Capri konkurrieren sollte.

Bereits im Herbst 1962 wurde ein Modell der Chevrolet Corvette mit dem Namen Stingray (Stachelrochen) versehen. Analog wurde beim Opel Manta der Mantarochen zum Namensgeber.

Von Anfang an versuchte die Opel-Werbung, den technisch stark an die Ascona-Limousine angelehnten Manta zum sportlichen Männerauto zu stilisieren.

Anfangs wurde in der Anzeigenwerbung der Manta mit dem Slogan „Manta – entwickelt aus der europäischen Automobil-Tradition“ präsentiert. Später mit: „Opel Manta. Weil man was vom Fahren versteht, bzw. Weil Sie was vom Fahren verstehen“ und „Opel Manta. Wenn Ihnen gewöhnliche Autos zu langweilig sind.“ Die Zielgruppe bestand primär aus jungen Menschen. Opel bot mit den anfangs drei Motorisierungen eine Alternative zu den traditionell gestalteten Modellen wie dem Rekord oder dem Ascona.

Nach den Werksferien im August 1975 stand der Manta B in den Startlöchern.

Wie sein Vorgänger war auch er wieder die Coupé-Variante des gleichzeitig vorgestellten

Opel Ascona B und war mit ihm technisch weitgehend gleich. Beide Modelle basierten auf der Bodengruppe ihrer Vorgänger, die jedoch überarbeitet wurde.

Der Manta B hatte einen längeren Radstand und eine gestrecktere Form, große RechteckScheinwerfer und einen in die Karosserie integrierten Überrollbügel.

Auf dem Genfer Automobilsalon wurde im März 1981 der Manta 400 vorgestellt: Es war der Nachfolger des erfolgreichen Rallye-Fahrzeugs Ascona 400, mit dem Walter Röhrl 1982 FahrerWeltmeister wurde.

Original Special Edition Irmscher - 400 Look.

Seit 1989 in 2. Hand, 115‘500 km. ATS 13“- und Originalräder, Apex Federn, Beiblätter vorhanden. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Zustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Special Edition Irmscher - 400 Look originale.

Depuis 1989 en deuxième main, 115‘500 km.

Roues ATS 13“ et originals, ressorts Apex, déclarations de conformité disponibles. Complètement restauré et révise il y a quelques années. Très bon état. Permis suisse.

Chevrolet Corvette Convertible, 1993

Lot 66

Manche amerikanische Automobile sind heute von Legenden umwoben, deren Ursprünge sich im Dunkel der Automobilgeschichte verlieren.

Einige sind geradezu zu Kultobjekten geworden.

Das gilt auch für die Chevrolet Corvette, die nur noch ein schwacher Abglanz des aggressiven Stingray der 70er Jahre ist.

21‘590 Fahrzeuge (1993 Coupé & Cabriolet) V8 5‘729 cm3 304 PS bei 5‘000/min

Besseres Fahrverhalten - weniger Leistung Der Vorgänger der heutigen Corvette wurde1983 als Nachfolger des Stingray vorgestellt, dessen Verkaufserfolg und Langlebigkeit alle Rekorde gebrochen hatten. Zwar wurden die charakteristischen Merkmale des Stingray wie die vorspringende Frontpartie, die stromlinienförmigen Kotflügel und die zentrale Einschnürung nach dem Vorbild der Coca-Cola-Flasche übernommen, doch sind die neuen Linien fließender und weniger aggressiv. Neu sind auch die grosszügige, profilierte Heckscheibe und die in die Karosserie einbezogenen Stossstangen.

In mindesten zwei Punkten bleibt die neue Corvette jedoch der 30jährigen Tradition verhaftet: die Karosserie besteht aus Kunststoff und einen Kofferraum sucht man vergebens (es gibt lediglich ein von innen zugängliches Gepäckablagefach).

Ein seriöser Sportwagen Der berühmte 7,4-Liter-Motor wurde durch einen gedrosselten V8-Motor mit 5,3 Litern Hubraum ersetzt. Damit erfüllt dieser seriöse Sportwagen alle Sicherheits- und Umweltvorschriften, ist aber dennoch ein durchaus sportliches Fahrzeug geblieben.

1986 kam dann nach über zehn Jahren wieder das Cabrio zurück ins Modellprogramm. Das Karosseriedesign war im Gegensatz zum Vorgänger, der C3, eher schlicht und unauffällig gehalten. Das im Jahre 1989 vorgestellte Topmodell ZR-1 erreichte sehr gute Fahrleistungen und war erstmals eine Konkurrenz für europäische Sportwagen.

Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

6-Gang Handschaltung, Leder, Klimaanlage, Hard- und Softtop. 47‘500 km, aus langjährigem Besitz. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 07.2008.

Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné, hard- et softtop. 47‘500 km, de longue date au même propriétaire. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 07.2008.

67

Lot 67 13‘404 Fahrzeuge (V12 Serie III) V12 5‘343 cm3 265 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 EUR 6‘500 - 8‘500 Story www.carsablanca.de Fotos Besitzer / Galerie

68

Jaguar XJ 12 Sovereign, 1986 Als die Jaguar XJ 6-Limousine am 26.September 1968 erstmals auf dem Pariser Salon einer entzückten Öffentlichkeit präsentiert wurde, war dies gleichzeitig das Vermächtnis von Sir William Lyons für die Autoenthusiasten der Welt. Der Jaguar Gründer, der das Design seiner Autos stets selbst entwarf, hatte mit dem XJ seine letzte automobile Skulptur geschaffen. Welch ein Fahrzeug von zeitloser Eleganz der alte Gentleman da gezeichnet hatte, bescheinigte ihm selbst der Großmeister des Designs: Pininfarina. „Lasst ihn so“ soll er gesagt haben, als Jaguar bei ihm angeklopft hatte um den XJ nach zehnjähriger Produktion zu ändern. Eine leichte Änderung der Radien hier, ein paar Zentimeter mehr am Dach, moderne Stoßstangen und ein geglättetes Heck, mehr konnte und wollte der Ferrari-Hausdesigner nicht ändern. Es reichte für weitere 13 Produktionsjahre. Insgesamt stellten sich 404.243 Käufer einen Jaguar XJ in die Garage.

Ursprünglich mit 2,8 Liter oder 4,2 Reihensechszylinder angeboten, bereinigte der damals neue XJ die Limousinenpalette von Jaguar erheblich: Der MK II, der S-Type und der Mark X fielen zeitnah mit der XJ-Präsentation aus dem Fertigungsprogramm. Lediglich das Spitzenmodell 420 G wurde noch zwei Jahre weiter gebaut.

Ab 1972 erhielt er dann den 5,3 Liter Zwölfzylinder aus dem Jaguar E-Type. Durch die immer guten Verkaufszahlen des XJ wurde dieser Motor zum bis heute meist gebauten Zwölfzylinder aller Zeiten. Der XJ 12 war auch lange Zeit die einzige Limousine, die überhaupt mit Zwölfzylindermotor erhältlich war. Lediglich Ferrari, Lamborghini und Jaguar bauten damals überhaupt noch Zwölfzylindermotoren. Selbst als Jaguar 1986 den völlig neuen Nachfolger

XJ 40 präsentierte und die Produktion des bisherigen XJ 6 einstellte, war die Nachfrage nach dem XJ 12 ungebrochen. So wurde dieser einfach weitergebaut.

99‘500 km, seit 2001 in 3. Hand, Serviceheft und einige Belege vorhanden. 2013 neu bereift, 2012 Klimakompressor ersetzt und Dachhimmel restauriert. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, etc.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 03.2013.

99‘500 km, depuis 2001 en troisième main, carnet de services et quelque factures disponibles.

Pneus neufs 2013, 2012 compresseur de l‘air conditionnée remplacé et ciel restauré. Boîte automatique, cuir, air conditionnée, toit ouvrant électrique, etc. Très bon état, soigné.

Dernière expertise 03.2013.

Lot 68 1‘439‘819 Fahrzeuge (1969-1996) 4 Zylinder Reihe 998 cm3 39 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘500 - 11‘500 EUR 8‘000 - 9‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Mini 1000, 1975 Als Austin-Chefentwickler Alec Issigonis irgendwann in den frühen Fünfzigerjahren seine ersten Skizzen auf die Rückseite eines Briefumschlags zeichnete, konnte er sich wohl kaum vorstellen, dass dies die Anfänge des erfolgreichsten britischen Autos seiner Zeit waren. Und genauso wenig, dass einst Leute wie Twiggy, Britt Ekland und sogar Queen Mom ihn fahren würden, den Mini.

Die Lebensdaurer des Konzepts erstaunte.

1975 texteten die Leyland-Werber “Es gibt noch keinen Mini-Ersatz ... wie könnte es auch?”

Mister Bean Mini mit vermutlich erst 86‘000 km. Guter bis sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2006.

Mini comme dans la Série „Mister Bean“ avec probablement seulement 86‘000 km. Bon à très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2006.

Lot 69 52‘082 Fahrzeuge (NSU TT) 4 Zylinder Reihe 1‘177 cm3 65 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 EUR 20‘000 - 21‘500 Fotos Oldtimer Galerie

NSU TT(S), 1972 Aufwändig aufgebauter TT. Motor revidiert, 1‘260 ccm, Spiess Alu-Ölwanne, Mahle Kolben, grössere Ventile, 2 Weber Doppelvergaser, Front-Ölkühler, HKZ-Zündung, ca.

105 PS. NSU spez. Getriebe, Homokinetische Antriebswellen, Koni Fahrwerk, ZweikreisBremsanlage, Überrollbügel, Spiess 13“ Räder und Bachtel 12“ Räder, Renn- und Strassenkupplung (2010 ersetzt), professionell verbreitert. 2010 Bremsen und Lenkung revidiert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK 05.2014.

TT reconstruit luxuesement. Moteur révisé, 1‘260 cc, carter en aluminium Spiess, pistons Mahle, soupapes plus grandes, 2 carburateurs Weber double-corps, radiateur d‘huile avant, allumage HKZ, env. 105 cv. Boîte „NSU spez.“, arbres de transmission homocinétiques, suspension Koni, système de freinage à deux circuits, arceau de securité, roues 13“ Spiess et 12“ Bachtel, embrayage de courses et de route (neuf 2010), élargissement professionnel. Freins et direction révisés en 2010. Très bon état.

Dernière expertise 05.2014.

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Lot 70 344 Fahrzeuge (2001 alle Modelle) 4 Zylinder Reihe 1‘796 cm3 140 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Morgan 4/4 Two-Seater, 2001 Leute auf der Strasse stufen den Morgan 4/4 sofort als einen Oldtimer ein, unabhängig vom Jahrgang des gebauten Fahrzeugs. Kaum jemand weiss, dass der Morgan 4-Zylinder-Sportwagen seit 1936 fast unverändert gebaut wird und noch heute als Neuwagen entsteht. Die geschwungenen Kotflügel, die lange Motorhaube, die tief ausgeschnittenen Türen, das kurze Heck, Speichenräder und minimaler Wetterschutz kennzeichnen den Morgan als Kind der Dreissigerjahre.

Aufgrund der Formgebung und der Ausrüstung hat selbst ein neu gebauter Morgan mehr Ähnlichkeiten mit einem Oldtimer als mit einem Auto der heutigen Zeit. Alleine die Kopfstützen, Rollgurten und die mit heutigen Mitteln produzierten Instrumente und Schalter verraten das jugendliche Alter eines modernen Morgan. Spätestens dann allerdings, wenn man die Motorhaube, die natürlich wie in alten Zeiten von der einen Seite zur anderen “überschlagen” wird, öffnet, ist es mit der Nostalgie zu Ende. Das moderne Vierzylindertriebwerk macht optisch wenig her, vor allem im Vergleich zum schön gearbeiteten Coventry-Climax-Motor der ersten Modelle von 1936.

Trotzdem sieht man auch im Motorraum verblüffende Parallelen zum 75 Jahre älteren Vorfahren.

Auch heute noch ist nämlich Holz ein wichtiger Werkstoff beim Bau eines Morgan-Sportwagens.

Generell lässt sich sagen, dass die Firma Morgan ihre Fahrzeuge von Jahr zu Jahr nur dezent verändert, viele Konstruktionsprinzipien aus den Dreissiger- oder Sechzigerjahren haben in einem Morgan auch heute noch ihre Berechtigung. Viele Dinge, wie zum Beispiel die Vorderachskonstruktion, wurden aber sicher auch aus dem Traditionsdenken heraus beibehalten.

1936 dann brachte Morgan den ersten vierrädrigen Wagen. Genannt wurde er “4-4”, was die

Anzahl Räder und die Anzahl Zylinder des Motors symoblisierte.

Die ersten richtigen Morgan-Sportwagen waren mit Coventry Climax Motoren ausgerüstet.

Für die damalige Zeit waren diese ersten Morgan 4-4 flotte und robuste Sportwagen.

Zwischen 1955 und 1968 wurden parallel zum Plus 4 die Fortsetzung des 4/4-Fahrzeugtyps in den Serien II bis V verkauft. Diese wurden durch FordMotoren verschiedener Provenienz befeuert.

Ab 1969 wurde der Morgan 4/4 zuerst mit FordKent-Motoren, später auch mit Fiat- und anderen Ford-Motoren weitergebaut.

5-Gang Getriebe. Chrom-Speichenräder, Moto Lita Lenkrad, Wurzelholz-Armaturenbrett, Sportsitze in Leder, etc. 1. Hand, 65‘500 km, Serviceheft und alle Belege inkl. Fertigungsdokumentation. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 06.2014.

Boîte à 5 vitesses. Jantes à rayons chromés, volant Moto Lita, tableau de bord en racine, sièges sport en cuir, etc. Première main, 65‘500 km, carnet de services et toutes les factures et documents de la fabrication dans l‘usine.

Très bon état d‘origine, très soigné.

Dernière expertise 06.2014.

Renault 4 CV, 1953

Lot 71

Schon 1940 plante Louis Renault die Entwicklung eines kleinen und sparsamen Automobils, das nach Kriegsende in Produktion gehen sollte.

Obwohl die deutschen Besatzungsbehörden jede technische Entwicklung verboten, arbeitete die Konstruktionsabteilung unter Leitung von Fernand Picard insgeheim an diesem Projekt und schuf Ende 1942 den ersten funktionsfähigen Prototyp. Um trotz der geringen Abmessungen Platz für vier Personen zu schaffen, hatte man den Motor nach hinten verlegt.

Der „Butterklumpen“ 1946 wurde die verbesserte Serienversion auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Um die vorhandenen Bestände der für Fahrzeuge des Afrikakorps vorgesehenen Tarnfarbe aufzubrauchen, erhielten die ersten Modelle einen charakteristischen sandfarbenen Anstrich, der ihnen zusammen mit der ungewöhnlichen Form den Spitznamen „Motte de beurre“ (Butterklumpen) eintrug. Dennoch rissen sich die Käufer um die viel zu wenigen Fahrzeuge, so dass die Lieferfristen dramatisch anstiegen.

Ein sportlicher Familienwagen Die ersten Modelle waren mit einem 600 cm3Motor ausgestattet, dessen Hubraum später auf 748 cm3 vergrössert wurde. Trotz seines teilweise unberechenbaren Fahrverhaltens nahm der 4 CV sogar in seiner Klasse erfolgreich an den 24 Stunden von Le Mans oder an der Rallye Monte-Carlo teil. Erst 1961 lief die Produktion nach über einer Million Exemplaren aus. An seine Stelle trat der Renault 4.

1‘105‘543 Fahrzeuge (1947-1961) 4 Zylinder Reihe 748 cm3 17 PS bei 3‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 EUR 8‘500 - 10‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie Robri Chrom-Zierteile und äusserst seltene Speichen-Radblenden. Aus langjährigem Besitz. Vor vielen Jahren restauriert. Guter, gesunder Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Accessoires chromés Robri et chapeaux de roues à rayons très rare. De longue date au même propriétaire. Restauré il y a beaucoup des années. Bon état, saine. Documents de la CE, dédouané en Suisse.

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Lot 72 505 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 EUR 41‘500 - 46‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Rolls-Royce Silver Shadow Drophead Coupé, 1970 Als Rolls-Royce 1965 die Limousine Silver Shadow und den baugleichen Bentley T Series in Paris vorstellte, wurden gleich mit einer ganzen Reihe von Traditionen gebrochen. Eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, eine gegenüber den Vorgängern drastisch verbesserte Aerodynamik, erhöhte passive Sicherheit und knappere Dimensionen, ohne dabei Nutzwert zu verlieren, waren einige der Neuerungen, die die Rolls-Royce-Entwickler ab Mitte der Fünfzigerjahre zuerst mit dem Projekt Tibet und dann mit einer Reihe von Prototypen erprobten und dann zur Limousine Silver Shadow gedeihen liessen.

Und er wurde von denen, die sich ein derartiges Fahrzeug leisten konnten, überaus freundlich empfangen.

Die Entwicklung und der Bau der “offiziellen” Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadows (und Bentley T-Series) wurde Mulliner, Park Ward anvertraut, welche bereits seit geraumer Zeit von Rolls-Royce übernommen worden waren.

In kürzester Zeit entstand das komplette Styling der zweitürigen Varianten und das wichtigste Element davon war der Schwung auf dem hinteren Kotflügel, der dem Wagen eine gewisse Leichtigkeit und gleichzeitig etwas nostalgisches verlieh. Zudem war das Heck umgestaltet und wirkte zierlicher als bei der Limousine.

In nur sechs Wochen also schuf Bill Allen ein Design, das fast dreissig Jahre lang gebaut werden sollte, was man allerdings 1965 noch nicht wissen konnte. 1966 wurde das Coupé am Genfer Autosalon vorgestellt, 1967 folgte die offene Version, die in London debütierte. Preislich lag die Coupé-Version rund 50% über der Limousine, für das “Drophead Coupé”, so wurde die Cabriolet-Version genannt, waren nochmals 5% mehr anzulegen.

Viel Geld für ein Auto, der Wert entsprach immerhin einem kleinen Einfamilienhäuschen und das sollte sich über die ganze Bauzeit nicht ändern.

Es steckte aber auch viel Arbeit in einem zweitürigen Rolls oder Bentley. Die durch “Pressed Steel Fisher” angelieferten Silver-Shadow-Karosserien wurden bei Mulliner, Park Ward in aufwändiger Arbeit in Coupés und Cabriolets umgebaut, für die offene Version mussten zahlreiche Verstärkungen angebracht werden, um die Stabilität der um das Dach beraubten Variante zu erhöhen.

Das Cabrio-Dach wurde individuell durch einen Facharbeiter in rund einer Woche Arbeit an das Fahrzeug angepasst.

RHD. Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. 6.75-Liter Austauschmotor mit ca.

40‘000 gefahrenen km (Eingetragen). Motor, Mechanik und Karosserie in gutem Zustand. Interieur im Originalzustand mit Gebrauchsspuren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Conduite à droite. Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique. Echange standard d‘un moteur 6.75-litres qui a couru env.

40‘000 km. Moteur, mécanique et carrosserie en bon état. Intérieur en état d‘origne avec quelques traces d‘utilisation.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012.

Alfa Romeo 2000 GTV, 1975 Die Giulia war eine von Mitte 1962 bis Ende 1978 hergestellte und erfolgreiche Baureihe des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo. Vorgänger war die Giulietta, von der der Name - abzüglich der Verkleinerungsform - übernommen wurde. Wie bei der Giulietta wurde eine Palette aus viertüriger Limousine, Coupé, Cabriolet und Sondermodellen angeboten.

Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie verfügte jedoch über den 1600 ti-Motor mit 92 oder als Veloce mit 113 PS. Bis Ende 1968 wurden von 1600ti und Veloce 8.507 Fahrzeuge produziert, auf die Giulia Sprint Speciale entfielen nur 1252 Exemplare.

Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hießen in der Umgangssprache häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“.

Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut.

Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten.

Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. 1970 erfolgte eine Design-Überarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt.

Lot 73 Ab Frühjahr 1967 wurde der neue 1750er-Motor für das Fahrzeug erstmals angeboten. In dieser Variante lautete die Typenbezeichnung Alfa Romeo 1750 GT Veloce, mit dem ab Sommer 1971 lieferbaren Zweiliter-Motor folglich 2000 GT Veloce.

Ebenfalls zum Sommer 1971 konnte man sich zwischen 1750er und 2000er entscheiden. Die beiden Ausführungen unterschieden sich später zusätzlich durch eine überarbeitete Frontpartie. Der Namenszusatz Giulia Sprint wurde ersatzlos gestrichen. Nur noch die Bezeichnung GT zusammen mit weiteren Ergänzungen diente zur offiziellen Typenbezeichnung des „Bertone“.

37‘459 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 132 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 28‘000 EUR 21‘500 - 23‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Beliebtes Bertone Coupé in der Farbe „Verde Pino“. Vermutlich erst 98‘500 km. Technisch sehr gutes Fahrzeug in gutem bis sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2011.

Coupé Bertone populaire en couleur „Verde Pino“. Probablement seulement 98‘500 km. Véhicule en bon à très bon état général avec une très bonne technique.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2011.

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Lot 74 12‘771 Fahrzeuge V12 5‘343 cm3 265 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 22‘000 EUR 16‘500 - 18‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1989 Cabrio-Modelle haben bei Jaguar seit jeher Tradition. Von frühen SS 100 und den legendären Roadster XK oder E hat es immer ein Cabriolet im Lieferprogramm der Firma in Coventry gegeben. Und das bis zu dem Tag, an dem der erste XJ-SC das Licht der Welt erblickte, der im Namen der Sicherheit und im Hinblick auf den amerikanischen Markt mit einem Überrollbügel bestückt war. So sinnvoll diese Einrichtung für den Fall eines Überschlags sein mag, so katastrophal wirkte sie sich auf die Ästhetik aus, da sie die Reinheit der Linien dieses offenen Wagens unrettbar zerstörte.

Zurück zu den Ursprüngen Auf dem Genfer Automobilsalon vom März 1988 wurde der XJ-SC mit einer neuen Karosserie vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit Karmann entwickelt worden war und keinen Überrollbügel mehr aufwies. Das elektrisch angetriebene Verdeck mit eingebauter Heckscheibe und integrierter Heckscheibenheizung öffnet und schliesst sich in rund zwölf Sekunden.

Verbesserte Strassenlage Seit 1981 sind die V12-Motoren von Jaguar mit May-Zylinderköpfen bestückt, die eine höhere Verdichtung von 12,5 zu 1 und damit einen höheren Wirkungsgrad erlauben. Seit 1988 wird dieses elastische und kultivierte Triebwerk durch ein straffer gefedertes Fahrwerk mit geänderter Bereifung ergänzt. Das Innere des Fahrzeugs glänzt wie üblich mit seinem makellosen Connolly-Leder und dem polierten Walnussholz. Das neue Cabriolet XJ-S Convertible V12 hat nur einen einzigen Konkurrenten: den viel teureren Mercedes-Benz 500 SL.

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Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. 47‘000 Meilen. Bremsen revidiert.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 08.2012.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique. 47‘000 miles. Freins révisés.

Très bon état, soigné.

Dernière expertise 08.2012.

Ford Mustang 289 Convertible, 1968 Eine schlichte Addition - 1945 + 18 = 1963 führte zu einem der grössten Erfolge in der Nachkriegsgeschichte des amerikanischen Automobilbaus. 1960 war Lee Iacocca als Präsident an die Spitze von Ford gerückt. Mit Hilfe dieser schlichten Formel stellte er fest, dass die Kinder des Babybooms nach dem Krieg Anfang der 60er Jahre das autoreife Alter erreichen würden. Iacocca meinte, dass ein einfacher und preisgünstiger Sportwagen auf Anhieb Erfolg haben müsste.

Ein unglaublicher Erfolg Iacocca setzte die jährliche Produktion auf 100‘000 Exemplare und den Preis auf 2‘500 Dollar fest. Als der Mustang im April 1964 vorgestellt wurde, fällte Iacocca eine scheinbar verrückte Entscheidung und ordnete eine Jahresproduktion von 240‘000 Wagen an. Wie sich zeigte, hatte sich der Ford-Präsident in der Tat schwer geirrt - aber im entgegengesetzten Sinne: noch vor Ende 1964 waren mehr als 680‘000 Exemplare verkauft.

Lot 75 22‘037 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 198 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000

1. Inverkehrsetzung 1967. Automat, Servolenkung. Vor einigen Jahre restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2011.

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Première mise en circulation 1967. Boîte automatique, direction assistée. Restauré il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2011.

Der erste Pony Car Weder das Fahrwerk, noch das Triebwerk oder die Karosserie des Mustang wiesen irgendwelche Besonderheiten auf. Sein Erfolg beruhte darauf, dass er als erster aller nachfolgenden Pony Cars für die amerikanische Jugend auf dem Markt war. Trotz zahlreicher - und zum Teil besserer – Nachahmungen verlor er niemals seine Rolle als Marktführer.

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Lot 76 3‘306 Fahrzeuge (Mk 1) 4 Zylinder Reihe 1‘558 cm3 106 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 90‘000 EUR 71‘000 - 75‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Ford Cortina Lotus Mk 1, 1963 Der Cortina wurde neu in das Modellprogramm geschoben und zwischen den Modellen Ford Anglia und Ford Consul Classic platziert. Er wurde unter dem Projektnamen „Archbishop“ entwickelt – eine Anspielung auf das ehrgeizige „Cardinal“-Projekt, das im deutschen Taunus 12M mündete. Der Cortina war einfach und rationell gebaut und wurde auf Anhieb ein großer Verkaufserfolg.

Motorisiert war der Cortina mit den vom Anglia bekannten Kent-Motoren mit 1,2 und 1,5 Litern Hubraum und seitlicher Nockenwelle. Der 1,5-Liter-Motor war mit 25 % Mehrleistung als „GT“ erhältlich, mit Weber-Vergaser, geändertem Auspuff und Zylinderkopf. Einer zügigen Fahrweise kam zudem das vollsynchronisierte und leicht zu schaltende 4-Gang-Getriebe zugute. Mit der 12-Volt-Elektrik, die für bessere Beleuchtung in der Nacht sorgte, und den vorderen Scheibenbremsen, ab 1965 auch in der Einstiegsversion 1200 Deluxe, stattete Ford bereits früh Autos dieser Klasse mit solchen Sicherheitsmerkmalen aus. Andere Hersteller zogen erst später nach. Letztlich entscheidend für den großen Verkaufserfolg dieser Baureihe war wohl neben seinem gefälligen Äußeren auch die geräumige und familienfreundliche fünfplätzige Karosserie mit einem Kofferraum, der für ein Auto dieser Klasse unübertroffen groß ist.

Die wohl berühmteste Ausführung verkaufte Ford als Cortina Lotus. Ihr Schöpfer war Colin Chapman, Inhaber der Firma Lotus. Er erhielt damals von Ford den Auftrag, einen Cortina für den Motorsport zu bauen. Unter der Motorhaube eines Cortina Lotus findet man den DOHC-

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Motor mit dem von Harry Mundy entworfenen Zylinderkopf auf dem Block des normalen „Kent“-OHV-Motors. Der gleiche Motor wird auch im Lotus 23, Lotus Seven und im Lotus Elan eingesetzt. Die Türen und Hauben des

Cortina Lotus bestehen aus Aluminium statt Stahl. Der Lotus Cortina verfügte über eine gegenüber den anderen Modellen modifizierte Hinterachse. Während die Serienmodelle mit Blattfedern an der Hinterachse ausgestattet waren, hatte der Lotus Cortina Schraubenfedern, Längslenker und ein unten am Differentialgehäuse angelenktes Reaktionsdreieck und dadurch eine bessere Führung der Achse. Zudem war das Differentialgehäuse aus Aluminium gefertigt, um die ungefederte Masse der starren Hinterachse zu reduzieren. Die Achsrohre waren nach wie vor aus Stahl. Diese Konstruktion erwies sich als eine große Schwachstelle des Lotus Cortina, da das Aluminiumgehäuse des Differentials nicht ausreichend steif war und es deswegen zu zahlreichen Differentialdefekten, vor allem im Sporteinsatz, kam. Deswegen wurden zur „aktiven“ Zeit dieses Sportmodells die meisten Exemplare auf die Hinterachse der Normalmodelle zurückgerüstet, die weniger Probleme machte.

Als erster so genannter Fast Ford der Welt sorgt der Lotus Cortina im Jahr 1963 für Begeisterungsstürme. Die sportliche Limousine ist nichts anderes als ein von der Marke Lotus getunter Ford Cortina, der mit einer Reihe revolutionärer Technologien für Rennsportfeeling auf allen Straßen dieser Welt sorgt. Schließlich ist der Lotus Cortina ein Rennwagen mit Straßenzulassung, der durch sein minimales Gewicht begeistert. Dieses Leichtgewicht verdankt der Wagen einer ganz speziellen Bauweise, bei der die Standardbauteile durch Aluminiumsegmente ersetzt wurden.

Der Lotus Cortina – ein Rennwagen mit Straßenzulassung Doch das ist noch längst nicht alles. Die Limousine verfügt über eine ausgeklügelte Hinterradaufhängung, welche die Achsstruktur erhielt.

Ihre Blattfedern wurden durch Spiralfedern und eine A-Klammer, welche die Geometrie erhielt, ersetzt. Dank seines Heckantriebes, dem modifizierten Getriebe und der abgesenkten Radaufhängung zeigte sich der Lotus Cortina im Motorsport und auch im Straßenverkehr in Bestform.

Im Motorsport und im Straßenverkehr macht die Limousine eine ausgezeichnete Figur Den Rennwagen macht sein spezieller Schriftzug einzigartig. Denn sein Lotus CortinaSchriftzug gilt als Symbol für große und zugleich leistungsstarke Limousinen der 1960er Jahre.

Der erste Cortina wurde am 21. September 1962 vorgestellt und in England bis 1966, in einigen anderen Ländern auch bis 1967 produziert.

RHD. Lotus DOHC-Motor. Sparco Sportsitze, 4-Punkt Gurte, Überrollkäfig, Rallye-Timer, Feuerlöschanlage, etc. Sehr gut dokumentiertes Fahrzeug mit History-File. Rallyeerpropt beim WinterRAID, LeJog, etc. 2014 neu lackiert und Motor revidiert. Sehr guter Zustand. Perfekt für den historischen Motorsport. Alter FIA HTP. Letzte MFK 06.2014.

Conduite à droite. Moteur Lotus DOHC. Sièges sport Sparco, ceintures 4-points, cage de sécuritée, Rallye-Timer, système extincteur, etc.

Véhicule bien documenté avec un dossier de l‘historique. Eprouvé dans des rallyes comme WinterRaid et LeJog, etc. Peinture neuve et révision du moteur en 2014. Très bon état.

Idéale pour le sport historique. Ancien FIA HTP. Dernière expertise 06.2014.

77

Lot 77

Citroën SM Injection, 1973

3‘500 Fahrzeuge (Injection) V6 2‘675 cm3 178 PS bei 5‘500/min

Aus der Feder des Stylisten Robert Opron stammend, der auch für die Linien der Modelle GS und CX verantwortlich zeichnet, gilt der Citroën SM heute als Stil-Ikone. Er wurde von Juli 1970 bis Mai 1975 gebaut.

Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Das Fahrzeug wurde im März 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Es war mit Sechszylinder-Maserati-Motoren mit Hubräumen von 2,7 Liter (154, 170 bzw. 178 PS) und 3,0 Liter (180 PS) ausgestattet, da Citroën damals mit 60 Prozent der größte Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati war. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er Jahre eigene V6- und V8-Triebwerke entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des zukünftigen SM-Motors Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar.

Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati, statt des späteren SM-Schriftzugs. Das spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres stammt das S jedoch von „Sport“, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines „DS Sport“. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

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3. Hand, 49‘500 km, Serviceheft. 5-Gang Getriebe, Leder, Klimaanlage. Klimakompressor 2012 revidiert, neu bereift 2013. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Troisième main, 49‘500 km, carnet de services.

Boîte à 5 vitesses, cuir, air conditionné. Compresseur de l‘air conditionné révisé en 2012, pneus neufs en 2013. Très bon état d‘orgine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Jaguar E-Type V12 Coupé, 1972 Der legendäre E-Type, der im letzten Produktionsjahr nur noch in der Roadster-Version gebaut wurde, machte während seiner gesamten Laufbahn nicht nur auf den Strassen und Boulevards, sondern auch auf der Rennpiste eine gute Figur. Den ersten Sieg konnte Jaguar schon 1961 einfahren - Graham Hill wurde bei einem Rennen auf dem Oulton-Park-Circuit Erster. Kurze Zeit später sorgte der E-Type in Brands Hatch und Silverstone für Aufmerksamkeit. Sportliche Erfolge ließen die Verkaufszahlen schnell nach oben klettern – vor allem in den USA. Dort musste sich der E-Type aber Ende der 60er Jahre den strengen Abgasvorschriften beugen und mit weniger Motorleistung zufrieden geben. Verständlich, dass vor allem amerikanische Jaguar-Fans sehnsüchtig auf den Zwölfzylinder warteten.

Im März 1971 wurde für die Fangemeinde des E-Type ein Traum der besonderen Art Wirklichkeit: Endlich arbeitete unter der langen Haube des Sportlers ein V12- Motor mit 5,3 Litern Hubraum! Die Umstellung von sechs auf zwölf Zylinder war genau genommen schon mehr als überfällig: Jaguar durfte auf keinen Fall den Anschluss an die Konkurrenz verlieren, und die setzte schon seit langem auf enorme Leistungssteigerungen. Was die Enthusiasten aber ein wenig störte, war die Entscheidung, dass der E-Type von nun an auf dem langen Radstand (2670 mm) basierte. Das wirkte sich vor allem negativ auf das Erscheinungsbild des Cabriolets aus, doch man gewöhnte sich daran.

Laut Statistik bereicherten übrigens 87 Prozent aller gebauten E-Type den Exportmarkt, der Rest rollte auf britischen Straßen.

Lot 78 5‘182 Fahrzeuge (LHD) V12 5‘343 cm3 276 PS bei 5‘850/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 55‘000 EUR 41‘500 - 46‘000 Story NGV - 1001 Oldtimer Fotos Besitzer / Galerie

Automat, Chrom-Speichenräder. Motor, Mechanik und Karosserie in sehr gutem Zustand. Interieur im Originalzustand mit Gebrauchsspuren.

MFK nach der Auktion.

Boîte automatique, jantes à rayons chromés.

Moteur, mécanique et carrosserie en très bon état. Intérieur en état d‘origine avec des traces d‘utilisation. Expertisé après la vente.

79

Lot 79 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 66‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 190 SL, 1958 Im September 1953 trug der US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vor. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Ergänzung für die bis dahin eher konservative Mercedes-Modellpalette.

Für die Konzeption eines echten Sportwagens bot sich als Basis das Rennsport-Coupé 300 SL von 1952 an, das in den USA durch den Sieg bei der Carrera Panamericana Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben diesem sollte auch ein sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.

Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, sodass die Produktion im August 1954 beginnen konnte. An der New Yorker Ausführung des 190 SL nahm das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vor, um dieses Fahrzeug näher der von Friedrich Geiger entworfenen Form des 300 SL anzugleichen (z.B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie Retuschen an Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßstangen, hinterem Kotflügel und Armaturenbrett).

Der erste überarbeitete 190 SL wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon gezeigt. Die Serienfertigung begann zwei Monate später im Werk Sindelfingen, wo auch der 300 SL produziert wurde. Die ursprünglich anvisierte Höchstgeschwindigkeit von

190 km/h ließ sich nicht realisieren. In der Praxis war oft bereits bei ca. 170 km/h das Maximum erreicht.

Zur IAA 1955 in Frankfurt am Main lag der Grundpreis der teuersten Variante „Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck“ bei 17.650 DM, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 42.300 Euro entspricht. Ein Porsche 356 kostete damals 13.000 DM (heute 31.100 Euro). Mit einigen Zusatzausstattungen konnte der Preis eines 190 SL auf über 20.000 DM (47.900 Euro) steigen. Für die Hälfte dessen war eine Mercedes-180-PontonLimousine erhältlich. Der Verkaufspreis in den USA war im Vergleich zu dem in Deutschland niedriger angesetzt. Der Preis in Deutschland blieb über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert.

Seit 1987 im selben Besitz. Karosserie und Interieur restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Depuis 1987 au même propriétaire. Carrosserie et intérieur restaurés. Moteur et mécanique en très bon état. Documents de la CE, non dédouané en Suisse.

MG TD, 1952 Der MG T-Type mit den Modellen TA, TB, TC, TD und TF war ein einfacher Roadster mit separatem Rahmen, den MG von 1936 bis 1955 herstellte. Danach wurde er durch den MGA ersetzt.

Lot 80 Ein Wagen, der 1952 vom Magazin The Motor getestet wurde, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 123 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 18,2 Sekunden. Der Testverbrauch lag bei 10,6 l/100 km.

Der MG TD von 1950 verband den Antrieb des TC – allerdings mit einem hypoidverzahnten Differenzial an der Hinterachse – mit dem Fahrgestell des MG Series Y und der von den früheren T-Type bekannten Karosserie. Neu waren die Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne, wie bei der Series Y, Zahnstangenlenkung, kleinere 15“-Scheibenräder und die auf Wunsch lieferbare Linkslenkung. Stoßfänger mit Stoßfängerhörnern waren erstmals serienmäßig.

1950 wurde auch der TD Mk II eingeführt, der zusammen mit dem Standard-TD hergestellt wurde. Er hatte einen mit 8,0 : 1 etwas höher verdichteten Motor, der 57 bhp (42 kW) bei 5‘500/min leistete. Er hatte zwei Kraftstoffpumpen, überarbeitete Stoßdämpfer und eine höhere Hinterachsübersetzung.

Insgesamt entstanden fast 30.000 TD, davon ca. 1‘700 Mk II–Modelle. 1953 wurde die Fertigung eingestellt. Nur 1‘656 Stück blieben in Großbritannien, 23‘488 wurden in die USA exportiert.

29‘665 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

LHD. 1. Inverkehrsetzung 1953. Motor vor einigen Jahren komplett revidiert, Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Bremsen und Kühler 2013 revidiert. Interieur im Originalzustand mit Patina. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2012.

Conduite à gauche. Première mise en circulation 1953. Moteur complètement révisé il y a quelques années, carrosserie restaurée il y a quelques années. Freins et radiateur révisés 2013. Intérieur en état d‘origine avec patine.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2012.

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Lot 81 28‘885 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘778 cm3 170 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 54‘000 - 58‘000 EUR 45‘000 - 48‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 280 SL California, 1968 Der W 113 ist ein zweisitziges Faltdach-Cabriolet von Mercedes-Benz, das im März 1963 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Es sollte gleichzeitig die Typen 190 SL und 300 SL ersetzen. Wegen seines zusätzlich lieferbaren, nach innen gewölbten Hardtops erhielt er den Spitznamen Pagode.

Gegen Aufpreis gab es den Wagen auch als Roadster (2+2) mit Hardtop ohne Verdeck/Verdeckkasten und einer durchgehenden Rücksitzbank.

Dieses California-Modell wurde von Mercedes als „Sonderausführung ohne Roadsterverdeck mit vergrößertem Fond“ angeboten.

Die „Pagode“ war der erste SL, bei dem umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen eingeführt wurden.

Da seine Basis die Bodengruppe der „Heckflosse“ W 111 mit einem 30 cm kürzeren Radstand ist, hat auch der SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen, leicht verformbare Bug- und Hecksegmente. Der Innenraum ist wie bei der Limousine entschärft, es gibt keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich. Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten Bereich des Vorderwagens an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule ist geknickt und hat Gelenke, die den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhindern. 1967 kamen die Sicherheitslenksäule mit Pralltopf im Lenkrad hinzu.

Das Fahrwerk mit Kugelumlauflenkung und hinterer Eingelenk-Pendelachse wurde ebenfalls aus der W 111-Limousine übernommen. Das ZweikreisBremssystem hatte Scheibenbremsen anfangs nur an der Vorderachse; mit Einführung des 250 SL auch an der Hinterachse. Seine Federung ist straff, aber für einen Sportwagen sehr komfortabel.

Für die Dämpfung sorgen Gasdruckstoßdämpfer; erstmals fuhr ein SL auf Gürtelreifen.

Der ebenfalls aus der W 111-Limousine stammende Sechszylinder M 127 mit paarweise gegossenen Zylindern wurde einigen Änderungen unterzogen. Die wichtigste war die Verwendung einer Sechsstempel-Einspritzpumpe statt der Zweistempel-Pumpe mit zwei Dreifachverteilern.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit Schaltgetriebe bei 200 km/h. Auf Wunsch war ein Viergang-Automatikgetriebe erhältlich, das erste Mal überhaupt bei einem SL. 1968 wurde der 250 SL von dem 170 PS starken, drehmomentstärkeren 280 SL mit dem Motor M 130 abgelöst. Vom Vorgänger unterscheiden den Wagen äußerlich nur das Typenschild am Kofferraumdeckel und geänderte Radzierblenden.

Automat, Leder. Nur Hardtop, dafür mit Sitzbank hinten (Option). Schweizer Auslieferung, 145‘000 km. Interieur im Originalzustand mit Patina. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2014.

Boîte automatique, cuir. Seulement hardtop, mais banquette arrière (Option). Livraison Suisse, 145‘000 km. Intérieur en état d‘origine avec patine.

Très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2014.

Maserati Bora 4.9, 1973 Lamborghini war vorgeprescht, De Tomaso gefolgt und auch Ferrari hatte, wenn auch unter anderem Markennamen, einen MittelmotorSportwagen präsentiert. Im Rennsport war daran sowieso nicht mehr vorbeizukommen, aber mit Rennen hatte Maserati eigentlich nichts mehr am Hut. Gegen die vorpreschende Konkurrenz aber musste etwas getan werden und so bat MaseratiChef Guy Malleret schon kurz nach der Übernahme durch Citroën im Jahr 1968 Giulio Alfieri, sich Gedanken zu einem Mittelmotorfahrzeug mit zwei oder gar mehr Sitzen zu machen.

Dies war natürlich kein Neuland für Alfieri, denn die Rennwagen Tipo 63 und 64 hatten, genauso wie der Cooper-Maserati-Monoposto den Motor bereits vor der Hinterachse gehabt und für den Ingenieur lag der Gedanke nahe, diese Bauweise auch für Seriensportwagen anzuwenden.

Ein Fachwerk-Rahmen aus viereckigen Stahlrohren bildete die Basis für den neuen Sportwagen.

Im Heck wurde der bekannte V8-Motor mit 4,7 Litern Hubraum und 310 PS Leistung eingepflanzt und an ein dahinterliegendes ZF-Getriebe mit fünf Gängen gekoppelt.

Aus Gründen der akustischen Entkopplung wurden Motor, Getriebe und die hinteren Einzelradaufhängungen (die früheren MaseratiSportwagen besassen hinten Starrachsen) an Dreieckslenkern in einen getrennten Rahmen eingebaut, der durch geräuschisolierende Gummiblöcke vom Hauptrahmen getrennt wurde.

Vorne wurden die Räder ebenfalls an Dreieckslenkern geführt und über eine Zahnstangenkonstruktion gelenkt.

Die Citroën-Entwicklungsabteilung lieferte die Hochdruck-Bremsanlage, die beim Bora mit vier grossen selbstbelüfteten Scheibenbremsen

Lot 82 arbeitete. Der Druckspeicher wurde auch für die Verstellung der Pedalerie und der Sitzhöhe, sowie für das Aus- und Einfahren der Klappscheinwerfer genutzt.

Die Aufgabe, dem neuen Sportwagen ein attraktives Kleid zu geben, wurde der Firma ItalDesign und ihrem begnadeten Chef Giorgetto Giugiaro, der schon den Ghibli gezeichnet hatte, übertragen. Der neue Wagen sollte modern, innovativ, aber nicht revolutionär aussehen. Das Resultat, umgesetzt in Form einer Stahlblech-Karosserie, überzeugte und tut es noch heute.

Um im emissionstechnisch kritischen Land USA verkaufen zu können, musste der Bora auf die bereits dort etablierte 4,9-Liter-Maschine des Ghiblis umgebaut werden, was im Jahr 1973 geschah.

235 Fahrzeuge V8 4‘930 cm3 320 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 155‘000 - 165‘000 EUR 129‘000 - 137‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Der erste Mittelmotor-Maserati! Matching-Numbers. Karosserie vor einigen Jahren restauriert.

Interieur in gutem Originalzustand. Motor, Getriebe und Mechanik in gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

La première Maserati avec moteur central!

Matching-Numbers. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Intérieur en bon état d‘origine. Moteur, boîte de vitesses et mécanique en bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

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Lot 83 216 Fahrzeuge (Serie 1) V8 3‘168 cm3 140 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 195‘000 - 205‘000 EUR 162‘500 - 171‘000 Story 100 Jahre Sportwagen Fotos Daniel Reinhard

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BMW 503 Coupé Serie 1, 1957 Per aspera ad astra, durch Nacht zum Licht, -diese Phase der Nachkriegszeit geriet für die Bayerischen Motoren Werke entschieden dorniger als für andere Firmen. 60 Prozent ihrer Produktionsanlagen hatte der Zweite Weltkrieg auf dem Gewissen, und vor dem Stammwerk in Eisenach senkte sich danach der Eiserne Vorhang, der die dort bis 1955 gefertigten BMWAutos in der Regel vor westlichen Augen verbarg, es sei denn, sie fanden als Devisenbringer den Weg nach hüben.

Auf dem Frankfurter Salon im April 1951 signalisierte indes der BMW-Typ 501, dass man auch im Stammwerk München nicht müssig gewesen war. In der Vielzahl seiner fliessenden Rundungen zeigte sich gleichwohl Vorkriegs-Philosophie in zeitgenössischem Habitus, und mit seinem Sechszylinder-Triebwerk tat sich auch nichts grundsätzlich Neues hinter der bekannten BMWNiere. Erst 1953 lief seine Serien-Produktion schleppend an, mit ihr der unaufhaltsame Weg in eine Sackgasse. Man werde, hatte man sich in München vorgenommen, Erlesenes für die Creme der Gesellschaft schaffen. Die kleine Zielgruppe war damit umrissen und wurde zugleich dezimiert durch das Modell 502. Bei seinem Anblick auf dem Genfer Salon 1954 stellte mancher resignierend fest, dass er sich diesen BMW nicht mehr werde leisten können - oder noch nicht.

Seine 1‘410 kg wurden von einer V8-Maschine von 2‘580 cm3 und 100 PS (später auch 3‘168 cm3 und 120 PS) aktiviert, Deutschlands erstem V8 und dem ersten V8-Serienmotor der Welt aus Aluminium. Mit 90 Grad standen seine beiden Zylinderreihen ein ganzes Stück weiter auseinander, als sich Finger zu einem V (für Victory) Zeichen spreizen lassen. Folglich entstand mit dem bollernden Isetta, dem Inbegriff des Bubble

Car, wie die Engländer dergleichen rollenden Asphaltblasen respektlos nennen, auch ein BMW für den kleinen Mann. Ein Sportwagen der Münchener, so schien es, liess noch auf sich warten.

Inzwischen aber hatte im fernen New York ein denkwürdiges Gespräch stattgefunden, zwischen Maximilian Hoffman, dem rührigen Importeur der Bajuwaren, und dem vierzigjährigen Albrecht Graf Goertz, gebürtig in Brunkensen bei Hannover, aber seit 1937 naturalisierter Amerikaner.

1952 hatte dieser in der Neuen Welt sein eigenes Design-Studio eröffnet, wo er alles Erdenkliche in Form brachte, unter anderem auch Autos. Der BMW-Statthalter zeigte dem Grafen hauseigene Entwürfe für ein sportliches Auto, die es offenbar als eine Totgeburt auswiesen. Er äusserte, er wolle mit italienischen Karossiers Kontakt aufnehmen, um eine Dummheit zu verhindern.

Hoffmans Erzählungen stimmten Goertz nachdenklich, und er schickte eigene Entwürfe nach Deutschland, mit flüssigeren und aggressiveren Linien, „hungriger“ seien sie gewesen, wie er später befand. Ohne zu zögern, betraute man den Aristokraten mit der Konzeption zweier Wagen. Was den 503 anbelangte, sah er sich vor einem Dreifach-Dilemma.

Erstens, aber das galt gleichermassen für den 507, würde sich der Erwartungshorizont einer potentiellen Kundschaft an den Massstäben orientieren, die der legendäre 327 von 1937 abgesteckt hatte.

Zum anderen sollte der Aufbau, ein Coupé und ein Cabriolet, mit Bodengruppe und Aufhängung des 502 zusammengegeben werden, einem BMW „Vollschutz“-Kastenrahmen mit Rohrtraversen, vorn Einzelradaufhängung an nadelgelagerten Trapez-Dreiecksquerlenkern und einstellbaren Längstorsionsstäben wie auch hinten, wo eine Starrachse mit Kurbellenkern geführt wurde. Der 503 würde somit relativ gross ausfallen, andererseits bescheidenen Platz für zwei weitere Passagiere offerieren. Noch in einem weiteren Punkt dämmte man des Grafen Kreativität ein: Die Höhe der Scheinwerfer war festgeschrieben, so dass er nicht, wie er es gern getan hätte, die vorderen Kotflügel im Abschwung weiterführen konnte. Obwohl sich das Resultat, eine Stahlblechkarosse mit einem Kofferraumdeckel und einer sich gegen die Fahrtrichtung öffnenden Motorhaube aus Leichtmetall, dem Auge des Betrachters recht flächig darbot, erfreute sie den auto, motor und sport-Beobachter auf der Frankfurter Automobilausstellung 1955, wie ihm überhaupt der Besuch des BMW-Stands zum „beglückendsten Erlebnis“ der Messe gereichte.

Der 503, merkte er an, sei ein Auto, das kein Protz sein wolle, sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen, aber nichtsdestoweniger begeisternden Formen verberge. Diese seien ein Äquivalent zu dem herrlichen Motor – gemeint war der 3.2-Liter V8, der in diesem Gewande 140 PS bei 4‘800 Umdrehungen je Minute hergab. Er war zunächst noch getrennt vom Vierganggetriebe des 503, das bis zum September 1957 unter der vorderen Sitzbank sein Dasein fristete und von der Lenksäule her geschaltet wurde.

Zwei Hinterachsuntersetzungen wurden angeboten und überdies eine Fülle von Extras wie Hydrovac-Bremsverstärker, Becker-Autoradio, Scheibenräder mit Zentralverschluss, elektrischhydraulische Verdeck- und Fensterbetätigung, Metallschiebedach beim Coupé, farbiges Fensterglas, Sealed-Beam-Scheinwerfer, Kupplomat und Scheibenwaschanlage.

Alle Weichen für eine lichtere Zukunft schienen damit gestellt. Und dennoch reichte der 503, der 1958 immerhin 31‘500 Mark kostete (in beiden Versionen) nicht im entferntesten an die Faszination des Popularitäts-Primus 327 heran und erst recht nicht an dessen Stückzahlen: Während der Vorkriegssportwagen ungefähr 1‘900 Male aufgelegt wurde, liess man es bei dem Goertz-Geschöpf mit 413 bewenden, bevor die Produktion 1959 gänzlich einschlummerte.

Nur zum Vergleich: Bis 1962 hoppelten 160‘000 Isetta vom Band.

Ohne ihr komisch-praktisches „Motorcoupé“ wären die Bayrischen Motoren Werke auf ihrem rauhen Weg zu den Sternen wohl auf der Strecke geblieben…

4-Gang Getriebe mit Lenkradschaltung. Schweizer Auslieferung, originaler Verzollungsausweis vorhanden. Seit 1991 in 2. Hand, MatchingNumbers. Motor und Kupplung komplett revidiert. Innenausstattung komplett restauriert.

Belege vorhanden. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Boîte à 4-vitesses, commande au volant.

Livraison Suisse, acquittement de la douane originale disponible. Depuis 1991 en deuxième main, Matching-Numbers. Moteur et embrayage complètement révisés. Intérieur complètement restauré. Factures disponibles. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012.

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Lot 84 575 Fahrzeuge V12 3‘929 cm3 350 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Lamborghini 400 GT Espada Serie 2, 1970 Wer es gegen Ende der Sechzigerjahre zu etwas gebracht hatte und es sich vom Status her leisten konnte, ein etwas extravaganteres Fahrzeug zu leisten, aber nicht auf vier vollwertige Sitzplätze und Sportlichkeit verzichten wollte, der kam am Lamborghini Espada eigentlich nicht vorbei.

Der Kauf eines Lamborghini Espada war kein Ergebnis eines Kalküls, jeder Buchhalter hätte sicher sofort abgeraten. Espada-Käufer hörten auf ihr Herz, nur so konnten sie, wie verliebte Jünglinge, über die Schwächen des gekauften Luxus-GTs hinwegsehen.

Die geringe Höhe von 1,183 Metern halfen zusammen mit der Breite von 1,814 Metern natürlich dabei.

Dass es Gandini trotzdem gelang hinter dem grossen Motor vier Personen vor der Hinterachse halbwegs kommod unterzubringen, darf man durchaus als Meisterleistung betrachten.

War es nicht die Form, die einen potentiellen Käufer überzeugte, dann war es sicher der Motor.

Zwölf Zylinder in V-Anordnung wurden durch das von sechs Weber Horizontal-Doppelvergasern aufbereitete Luft-Treibstoff-Gemisch in Bewegung gesetzt, während die 24 Ventile gesteuert durch vier obenliegende Nockenwellen dafür sorgten, dass alles geordnet hinein- und wieder herausströmte. Das Ergebnis waren 325, ab Serie 2 350 PS. Das grösste Drehmoment des Voll-AluminiumAggregats betrug fast 400 Nm. Übertragen wurde die Leistung über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse.

Der Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängungen an allen Ecken entsprach damals der Lehre der Sportwagenbauer, genauso wie die verbauten Scheibenbremsen. Nur die Lenkung über Schnecke und Rolle war vielleicht schon damals etwas überholt.

7,8 Millionen Lire wollte Bertone für den Espada 1968 verlangen. De Barsy fand, dies sei ein interessantes Angebot, während er viele europäische Limousinen als für das Gebotene viel zu teuer einschätzte.

Hierzulande verlangte der Händler dann im Jahr 1968 67’000 Franken, immerhin den siebenfachen Preis einer Alfa Romeo Giulia TI. Doch eine Giulia war halt kein Espada. Und der Kauf wie schon gesagt keine Frage nüchterner Abwägungen. Denn wenn man sich hinter das etwas flach stehende Lenkrad eingefädelt hatte, die Pedale ertastete und dann mit dem Zündschlüssel den Anlasser kurz drehen liess, dann war es mit der Vernunft vorbei.

Frühes Fahrzeug der 2. Serie mit Zentralverschluss-Rädern und Klimaanlage. Schweizer Auslieferung, vermutlich erst 85‘500 km. Benzinpumpe neu, hintere Stossdämpfer revidiert.

Karosserie vor einigen Jahren neu lackiert.

Interieur in gutem Originalzustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Véhicule du début de la deuxième série avec les roues à écrous centrales et air conditionné. Livraison Suisse, probablement seulement 85‘500 km. Pompe à essence neuve, ammortisseurs arrière révisés. Peinture neuve il y a quelques années. Intérieur en bon état d‘origine.

Permis Suisse.

Bristol 411 Serie 1, 1970 Der Bristol 411 Mk. 1 wurde im Frühjahr 1969 vorgestellt. Der wesentliche Unterschied zum bisherigen 410 war die Verwendung eines wesentlich größeren Motors. Bristol trennte sich nach acht Jahren von dem bewährten 5,2 Liter-Achtzylinder und griff nunmehr auf ein 6,3 Liter großes Triebwerk von Chrysler zurück, das in ähnlicher Konfiguration bereits seit längerem im Jensen Interceptor eingesetzt wurde. Der neue Motor war weniger stark bearbeitet als das bisherige Triebwerk; Bristol verwendete von nun an im Wesentlichen serienmäßige Motoren. Die Anpassung des neuen Motors an das Auto zog zahlreiche technische Detailänderungen nach sich. Der Grund für den Wechsel des Motors lag nach Darstellung von Bristol in erster Linie in dem Umstand, dass das neue Triebwerk servicefreundlicher war, da ein Nachstellen der Ventile nicht mehr nötig war. Festzuhalten ist allerdings auch, dass mit dem größeren Triebwerk eine erhebliche Leistungssteigerung verbunden war.

Der Motor gab nun 340 SAE-PS ab.

Auch die Karosserie war in zahlreichen Details überarbeitet worden. Die Änderungen waren aber so dezent, dass sie auf den ersten Blick kaum wahrzunehmen waren. Die auffälligsten Modifikationen betrafen die seitliche Zierleiste – nur noch eine statt wie bisher zwei – sowie die Heckpartie: Hier wurde bei grundsätzlicher Beibehaltung der Humber-Rückleuchten nunmehr auf die angedeuteten Heckflügel verzichtet; das Wagenheck war stattdessen glatt gestaltet.

Abgesehen davon hatte Bristol die Form des Kühlergitters neu gestaltet, die Lage der Zusatzscheinwerfer modifiziert und die Rundungen der vorderen Kotflügel überarbeitet. Im Interieur fiel die Verwendung eines neuen Lenkrads auf: Anstelle des traditionellen Zwei-Speichen-

Lot 85 Lenkrads von Bluemel wurde nun ein Modell mit drei Speichen installiert, in dessen Nabe ein Bristol-Wappen zu sehen war.

Die Fahrleistungen stiegen durch den neuen Motor deutlich. Die Höchstgeschwindigkeit des Bristol 411 lag bei 230 km/h, für die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde gab das Werk einen Wert von 7 Sekunden an. Der Bristol 411 Mk. 1 war damit nach Aussage der Zeitschrift Autosport der schnellste serienmäßige Tourenwagen der Welt.

Bei seiner Vorstellung lag der Verkaufspreis des Bristol 411 bei 6.997 Britischen Pfund.

287 Fahrzeuge (Serie 1-5) V8 6‘277 cm3 340 SAE-PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

RHD, Automat, Faltdach. Aluminiumkarosserie restauriert, Motor und Getriebe revidiert. Interieur im Originalzustand mit schöner Patina.

Belege für über CHF 140‘000.00 vorhanden.

Sehr guter Zustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Conduite à droite, boîte automatique. Toit ouvrant souple. Carrosserie en aluminium restaurée, Moteur et boîte révisés. Intérieur en état d‘origine avec une belle patine. Factures pour plus de CHF 140‘000.00 disponibles. Très bon état. ID FIVA. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2011.

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Lot 86 Stückzahl unbekannt 6 Zylinder Reihe 2‘866 cm3 67 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 EUR 54‘000 - 62‘500 Story www.stdregister.org.uk Fotos Oldtimer Galerie

Talbot K78 Cabriolet, 1931 Alexandre Darracq begann sein Geschäftsleben ursprünglich im neunzehnten Jahrhundert als Hersteller von „Gladiator“ Fahrräder. Er verkaufte dieses Unternehmen im Jahr 1896 um das Unternehmen Alexandre Darracq et Cie, Hersteller von Fahrradkomponenten und pferdelosen Kutschen, zu bilden. Nach Flirts mit Elektrofahrzeugen und Motorrädern mit Sternmotoren, entschied er sich schließlich für ein „richtiges“ von Léon Bollée konzipiertes Auto mit konventionellem Motor. 1900 ergab sich eine Umstellung zu Sternmotoren und eine Erweiterung der Palette um einen 12 PS Zweizylinder. Ein Vierzylinder mit 20 PS mit gepressten Stahlchassis wurde 1902 eingeführt.

Darracq war in der Spitze der Pioniere für mechanische Einlassventile, Seitengesteuerte Motoren, gepresste Stahlblechchassis und eine richtige Fixierung der Hinterachsen mit DrehmomentAbstützung.

Darracq trat auch im Rennsport an - sie bauten ein 10-Liter-Vierzylinder-Monster für die 750kg Formel von 1905, und ein durch Hémery gefahrenenes 200 PS V8 Fahrzeug eroberte den Geschwindigkeitsrekord zu Lande mit 109,65 Meilen pro Stunde später im Jahre 1905. Im Jahre 1912 erlag die Firma der Mode das Tellerventil abschaffen zu wollen mit einer beinahe katastrophalen Palette von Autos mit Drehschiebersteuerung nach einem Patent von Henriod.

1913 verkaufte Alexandre Darracq erneut, diesmal an britische Financiers welche zuvor seine britische Tochtergesellschaft übernommen hatten. Eine treibende Kraft dieser Übernahme war Owen Clegg, welcher nach Paris zog um Geschäftsführer des neuen Unternehmens zu werden, mit einem Kapital von 20 Millionen Francs und Hauptsitz und Werken am 32 Quai

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Général Gallieni in Suresnes, Paris. Während des ersten Weltkrieges stellte Darracq komplett auf Rüstungsgüterproduktion um: Waffen, Munition und sogar komplette Flugzeuge - in stark erweiterten Räumlichkeiten, natürlich. Die ersten Nachkriegs-Darracq waren eine sanft aktualisierte Version der Vorkriegs-Seitenventil 4 Zylinder 3 Liter Typ V, gefolgt von Owen Clegg‘s 24 PS Seitenventil 4½ Liter-V8-Typ A welcher 1920 erschien. 1919 übernahm Darracq die englische Firma Talbot und die daraus resultierende Gesellschaft verschmolz 1920 mit Sunbeam zur Sunbeam Talbot Darracq-Gruppe, welche schnell unter den starken Einfluss der Persönlichkeit und Ideen von Sunbeam‘s bretonischen Geschäftsführer Louis Coatalen kam.

Ab Ende 1921, mit der Einführung des von Louis Coatalen angeregten 1½ Liter OHV Typ DB, wurden die in Suresnes gebauten Autos für Frankreich in Talbot umbenannt, wenngleich die nach Großbritannien importierten Fahrzeuge nach wie vor als Darracq verkauft wurden. Owen Clegg‘s Typ A geriet 1922 in Vergessenheit.

Nach den Entwürfen von Vincenzo Bertarione und Walter Becchia, welcher von Fiat durch Louis Coatalen abgeworben worden war, baute

Suresnes die sagenhaft erfolgreiche Reihe von 1½ Liter DOHC „voiturette“ Rennwagen, welche unterschiedlich als Darracq, Talbot-Darracq oder Talbot bezeichnet - von 1921 bis 1927 zahlreiche Klassen-, und manchmal Gesamtsiege in Brooklands und auf dem Kontinent feierten.

Zwischenzeitlich wurde das Angebot der in Suresnes gebauten Personenwagen durch den 4-Zylinder-DS mit 2‘120 cm3 und den 6-Zylindern DUS mit 2‘538 cm3 und TL mit 2‘912 cm3, allesamt Stösselstangen-OHV-Motoren, ausgebaut. Das Angebot nahm Ende 1927 mit der Einführung des M67 6-Zylinder-1‘997 cm3, welcher alle 4-Zylinder-Modelle ersetzte, und aus welchem später die größeren K74, K75, P75, K78 und M75 6-Zylinder-Modelle hervorgingen, eine neue Ausrichtung.

Owen Clegg gelang es 1929 schließlich erneut mit dem 3‘822 cm3 H78 Pacific einen Achtzylinder in das Angebot einzubringen, welcher genauso spektakulär unrentabel wie seine Typ A Vorfahren war.

1930 entschied man sich endlich möglichst viele Gleichteile in den 6- und 8-Zylinder Motoren zu verwenden. So entstand ein neuer 6-Zylinder Motor mit 78 mm Bohrung und 100 mm Hub (wie im H78), was 2‘866 cm3 Hubraum und eine Leistung von 67 PS bei 3‘600/min ergab.

Der neue Wagen wurde mit 3.23 m Radstand als K78 C und mit 3.4 m Radstand als K78 L angeboten.

Dann kam der New Yorker Börsenkrach, und sehr bald hatte das graue Gespenst der Wirtschaftskrise auch Europa im Würgegriff. Die Verkaufszahlen fielen, und damit bahnte sich unaufhaltsam der Zerfall des STD-Konzerns an.

Die Suresnes Werke kämpften sich bis 1934 durch die Krise, als mit Einführung eines sinnlos pompösen Kühlergrills im „Packard“ Stil und einer durchaus effektiven und praktischen vorderen Einzelradaufhängung welche 1929 durch Coatalen patentiert worden war, ein letzter krampfhafter Versuch unternommen wurde die Marke wieder zum Leben zu erwecken.

Dann kam Anthony Lago nach Suresnes. Geboren in Italien, ausgebildet als Ingenieur, während des ersten Weltkrieges in den Rang eines Majors der italienischen Armee aufgestiegen, und sich als Direktor der Wilson Selfchanging Gear Co Ltd in den 1920er Jahren selbst neu erfunden. Er trat der Sunbeam Direktion in den frühen dreißiger Jahren bei. Da die STD-Gruppe begonnen hatte finanziell zu lahmen, ergriff er die Chance einer Refinanzierung, oder im modernen Sprachgebrauch eines Management-Buy-Out, des Suresnes Teils der Gruppe – die Geschichte der legendären Talbot-Lago hatte begonnen…

Wie bisher waren ab Werk Aufbauten als 2- und 4-türige Limousinen und 2- oder 4-sitzige Cabriolets erhältlich – selbstverständlich konnte auch nur das fahrbereite Chassis erstanden-, und durch den Karosseriebauer des Vertrauens individuell eingekleidet werden.

Die große Sortimentsbreite, die häufigen Modellwechsel und der immer noch vorhanden Mangel an Standardisierung brachten aber erhebliche finanzielle Belastungen. Talbot in Suresnes führte geradezu ein Eigenleben.

Schweizer Auslieferung durch Gebrüder Marti in Bern. Karosserie von Carrosserie Talbot Suresnes. Seit 1983 in Familienbesitz. Ideales Langstreckenfahrzeug, 3 x Raid Basel-Paris.

Originalfahrzeug in gutem bis sehr gutem, stets gut gewartetem Zustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2013.

Conduite à droite, boîte à 4 vitesses. Livraisone Suisse par les frères Marti à Berne. Carrosserie de Carrosserie Talbot Suresnes. Depuis 1983 en propriétée famille. Véhicule idéale pour les long parcours, 3 x Raid Bâle-Paris. Véhicule originale en bon à très bon état, toujour bien entretenu. ID FIVA. Expertisé comme véhicule vétéran 07.2013.

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Lot 87 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 EUR 28‘500 - 31‘500 Story NGV - 1001 Oldtimer Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962 Mit der Präsentation des Jaguar Mark 2 kam Ende des Jahres 1959 ein Viertürer auf den Markt, dessen Ursprünge sich bereits im Jaguar 2.4 Litre bzw. im Typ 3.4 Litre fanden. Die Versionen 2.4 und 3.4 (inoffiziell Mk l genannt) rundeten 1955 das Limousinenprogramm nach unten ab. Sie profitierten gleich zu Beginn ihrer Karriere vom neuen XK-Motor der 2.4-LiterKlasse, konnten sich aber erst in der stärkeren Version (3.4 Litre) etablieren. Es brauchte allerdings viel Modellpflege (unter anderem eine serienmäßige Heizungsanlage und die Ausstattung mit Scheibenbremsen) in Kombination mit optischen Retuschen (größere Fenster, modifiziertes Heck), bevor sich der Viertürer in seiner zweiten Auflage als Typ Mk ll einen guten Platz in der Verkaufsstatistik sicherte.

Mit der Einführung der selbsttragenden Karosserie läutete Jaguar 1955 eine neue Epoche im Automobilbau ein. Auch preislich setzte die viertürige Limousine auf dem europäischen Markt neue Akzente – es war schwer, so eine Luxuslimousine in vergleichbarer Ausstattung bei der Konkurrenz zu bekommen.

Nach dem erfolgreichen Start des Mk ll in den Versionen 2.4 und 3.4 debütierte auf der Londoner Motor Show Ende 1959 als Highlight der Baureihe noch eine Serie, die mit einem Motor der 3.8-Liter-Klasse bestückt wurde. Der auf der Messe gezeigte Wagen stand allein schon wegen seiner außergewöhnlichen Optik im Blickpunkt – Jaguar nannte das gold-metallic lackierte Fahrzeug „Gold Plated Show Car“.

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Automat. Vor einigen Jahren aufwändig restauriert. Motor auf Bleifrei umgerüstet.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Boîte automatique. Luxueusement restauré il y a quelques années. Moteur modifié pour l‘essence sans plomb. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Ford Mustang 289 Fastback, 1966

Lot 88

Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

27‘809 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 203 SAE-PS bei 4‘400/min

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter. Vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2008.

Boîte manuelle à 4 vitesses. Restauré il y a quelques années. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2008.

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Porsche 356 B T5 Super 90, 1961 Mit dem Porsche 356 begründete das Haus Porsche seinen Ruhm als Sportwagenschmiede.

Zwischen 1948 und 1965 in vier Serien gebaut (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C), war der Porsche 356 der Vorgänger des nach wie vor sehr populären Porsche 911. Bis heute ist das mit dem Porsche 356 begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio unverändert und Leitbild für alle Porsche-Modelle geblieben.

Im Laufe von fast zwei Jahrzehnten wurde der reinrassige Sportwagen in insgesamt drei Karosserieformen gebaut: als windschnittiges Coupé, als zweisitziges Porsche 356 Cabrio und als besonders schnittiger Porsche 356 Speedster mit gestutzter Windschutzscheibe und spartanischer Ausstattung. Letzterer war übrigens der Porsche, mit dem das 50er-JahreIdol James Dean tödlich verunglückte.

Wie die meisten Autos der Nachkriegszeit musste auch der Porsche 356-Motor klein anfangen: Die ersten Porsche 356 Coupés liefen noch mit einem 1.1 Liter grossen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor vom Band, der gerade mal 40 PS leistete. Noch in der ersten Generation wurde dieses mit dem Käfer-Motor verwandte Triebwerk bis auf 1.5 Liter vergrößert und die Leistung auf 70 PS angehoben. Der Porsche 356 B wurde dann bereits mit Motoren von 60 (1.6 Liter) bis 130 PS (2.0 Liter) bestückt.

Zum Renner auf dem amerikanischen Markt entwickelte sich schliesslich der Porsche 356 Convertible, der auch heute noch vereinzelt als begehrter Porsche-Gebrauchtwagen zu haben ist. Der Porsche 356 Carrera 2 war das Topmodell der 356er-Baureihe und der erste für den Strassenbetrieb zugelassene Porsche

mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern.

Diese Scheibenbremsen waren eine spezielle Porsche-Konstruktion, bei der nicht wie sonst üblich die Bremsscheiben von aussen, sondern von innen umgriffen wurden.

Lot 89 1‘350 Fahrzeuge (1961) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 90 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 90‘000 - 100‘000 EUR 75‘000 - 83‘500

Schweizer AMAG-Auslieferung. Seit 20 Jahren im selben Besitz. Motor und Mechanik vor ca.

10 Jahren komplett revidiert. Karosserie 2014 komplett restauriert, Fotodokumentation.

Interieur in gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2009.

Story www.mobile.de Fotos Besitzer / Galerie

Livraison Suisse par AMAG. Depuis 20 ans au même propriétaire. Moteur et mécanique complètement révisés il y a environ 10 ans.

Carrosserie complètement restaurée en 2014, documentation photos. Intérieur en bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2009.

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Lot 90 433 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 215 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 68‘000 - 78‘000 EUR 56‘500 - 65‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Continental Drophead, 1988 Zu keinem anderen Modell als zum Bentley Corniche mit dem Markenemblem des geflügelten B hätte der Slogan „wenn zwischen Ihnen und dem offenen Himmel nichts mehr ist, dann ist es, als seien die Räder Flügel“ besser passen können. Wenngleich sich die äußere Gestaltung bis auf das Grundmodell Bentley T zurückführen ließ so gab die subtile Linienführung dem Bentley Corniche einen Charme eigener Art. Auch vom Anschaffungspreis her gab es deutliche Distanz, aber finanzielle Aspekte zu erörtern galt in Kreisen derjenigen, die den Betrag für einen Bentley Corniche investieren wollten als ‚nqoc‘ (=not quite our class).

Die Zweitürer waren die ersten, bei denen technische Innovationen in die Serie Eingang fanden, zum Beispiel innenbelüftete Scheibenbremsen oder die elektronische Zündanlage.

Ab 1982 wurde die Produktion des Coupés eingestellt und der elegante Corniche war nur noch als Cabriolet erhältlich.

Der Bentley Corniche wurde 1984 umgetauft in Bentley Continental Drophead und blieb bis 1995, dem Erscheinungsjahr des Azure, im Programm.

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Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc. Neupreis CHF 303‘000.00. SchmohlAuslieferung, 2. Hand, 91‘000 km, lückenloses Serviceheft. Guter bis sehr guter Originalzustand.

Letzte MFK 05.2012.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique, etc. Prix neuf CHF 303‘000.00. Livraison Schmohl, deuxième main, 91‘000 km, carnet de services suivi. Bon à très bon état d‘origine.

Dernière expertise 05.2012.

Citroën DS 19, 1964 La Déesse – Die Göttin Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die DS. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Lot 91 Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5.

Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.

Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei.

Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS & ID) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 83 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story www.wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Handschalter. Seit 20 Jahren in 2. Hand, 57‘000 km. Karosserie komplett restauriert. Motor und Mechanik komplett revidiert. Mit Neuteilen aufwändig auf LHM umgerüstet. Interieur in hervorragendem Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Boîte manuelle. Depuis 20 ans au deuxième propriétaire, 57‘000 km. Carrosserie complètement restaurée. Moteur et mécanique complètement révisés. Modifié luxueuse sur LHM avec des pièces neufs. Intérieur en excellent état d‘origine.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

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Lot 92 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘442 cm3 160 SAE-PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 EUR 66‘500 - 71‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XK 120 Open Two Seater, 1953 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktiv gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern.

Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei oben liegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst!

Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

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Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Die Bestellungen türmten sich, und Mr. Jaguar, Bill Lyons, hatte alle Hände voll zu tun, überhaupt eine nennenswerte Produktion ins Laufen zu bringen.

Motor vor einigen Jahren komplett revidiert.

Karosserie und Interieur in gutem Zustand mit Gebrauchsspuren. Technisch sehr gutes Fahrzeug mit Dayton Speichenrädern.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2012.

Moteur révisé il y a quelques années. Carrosserie et intérieur en bon état avec des traces d‘utilisation. Véhicule en très bon état technique avec des roues à rayons Dayton.

Expertisé comme véhicule vétéran 12.2012.

Ferrari 550 Maranello, 1998 Die Karosserie des Maranello stammt von Pininfarina und basiert auf der klassischen Kombination von Frontmotor und Hinterradantrieb in einem zweisitzigen Coupé. Einen ungefähren Eindruck der Fahrleistungen vermittelt, dass das Coupé auf der Ferrari-Teststrecke Fiorano pro Runde 3,2 s schneller war als sein Vorgänger 512M. Die unauffällige GT-Form täuscht über die 4800 Stunden Entwicklung im Windkanal hinweg, die zu einem cW-Wert von 0,33 führten. Er wurde durch den flachen Unterboden ermöglicht, außerdem waren die Scheinwerfer zugunsten der Aerodynamik in die Front eingepasst. Die Karosserie des 550 bestand aus einer speziellen Aluminiumlegierung mit dem Namen Feran.

Diese Legierung wurde mit dem Stahlrohrrahmen verschweißt. Der Motor des 550 Maranello war ein 5,5-Liter-V12 aus Aluminium mit 357 kW (485 PS), Vierventiltechnik und der Bosch Motronic M5,2. Die Aluminiumzylinder waren mit Nikasil beschichtet, die Pleuelstangen bestanden aus Titan, die Mahle-Kolben aus Aluminium, außerdem gehörte eine Trockensumpfschmierung zur Grundausstattung. Ferrari hatte ein variables Einlass-System entwickelt, um Drehmoment und Leistung zu erhöhen. Besonderes Augenmerk wurde auf das Auspuffsystem verwendet, das mit variablem Gegendruck arbeitete, um sowohl das Drehmoment bei mittlerer Zuladung zu verbessern als auch die Fahrleistungen bei hohen Geschwindigkeiten und voller Zuladung.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe wurde in das Hinterachsdifferential integriert.

Um das Gewicht des Wagens möglichst niedrig zu halten, wurden belüftete Scheibenbremsen, Bremssättel und Achsschenkel aus Aluminium sowie Felgen aus Magnesium verwendet.

Das Federungssystem konnte über einen Schal-

Lot 93 ter am Armaturenbrett von „normal“ auf „sportlich“ umgeschaltet werden. Je nach Einstellung wurde das Drehmoment des Motors begrenzt.

Dies war das erste Antriebschlupf-System, das vom Fahrer aus kontrolliert werden konnte. Das aus der Formel 1 abgeleitete Bremssystem wurde unter Mitarbeit von Brembo entwickelt und besaß 4-Kolben-Bremssättel, belüftete Scheibenbremsen und spezielle Bremsbeläge.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 320 km/h, die 100 km/h aus dem Stand wurden in 4,5 s erreicht.

Die 200 km/h lagen nach 14,2 s an.

3‘083 Fahrzeuge V12 5‘474 cm3 485 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 46‘000 EUR 36‘500 - 38‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

6-Gang Getriebe. Neupreis CHF 268‘000.00.

Seit 2008 im selben Besitz, 117‘000 km, Serviceheft. Neue Zündkabel und Kupplung ersetzt.

Guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 11.2013.

6 vitesses. Prix neuf CHF 268‘000.00. Depuis 2008 au même propriétaire, 117‘000 km, carnet de services. Cables d‘allumage neufs et embrayage remplacée. Bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 11.2013.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis- Garagierung».

3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerechnet, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden.

7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugs zinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihän dig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schä den, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiter zuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.

Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Dieb stahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen, 29. November 2014

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CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

2. LES OBJETS DE LA VENTE · TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR ! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La descrip - tion des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles.

La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION. PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION. LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % (TVA incluse) en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire.

Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prendre possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respectivement de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8%, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement.

Elle peut également sans fixation de délai ou autre communicati on à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pendant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen, 29 novembre 2014 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

 

Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 29. November 2014 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 28. November 2014, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 28 novembre 2014 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Unterschrift / signature:

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

2015 2011

AUKTIONEN AUKTIONEN Samstag

25 April

Samstag

13 Juni

VENTES AUXENCHÈRES ENCHÈRES VENTES AUX

KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER IN TOFFEN Start: 13.30 Uhr VOITURES & MOTOS DE COLLECTION À TOFFEN

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Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich!

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Die Oldtimer Galerie kauft laufend Young- und Oldtimer sowie klassische Motorräder.

L‘Oldtimer Galerie achète des Young- et Oldtimer ainsi que des Motos de collection.

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IG Kulturgut Veteranenfahrzeug Oldies und Youngtimer unb체rokratisch auf 2, 3 oder 4 R채dern fahren, Spass haben und andere ebenfalls daf체r begeistern.