Katalog30 11 2013

Auktion Vente aux enchères Klassische Automobile & Motorräder Voitures et motos de collection

30. November 2013

13.30 Uhr

Vorbesichtigung 23. - 30. November 2013

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 - 3125 Toffen - Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

Verkaufsausstellung

Restaurant mit Ambiente

AUKTIONEN 2014:

Brigitte Fahrni, Charlotte von Känel, Yuphin Riesen und Khaetriya Sriphiron freuen sich auf Ihren Besuch!

In unseren Ausstellungshallen stehen stets zwischen 80 und 120 klassische Fahrzeuge zum Verkauf.

Für Liebhaber klassischer Automobile ist Toffen immer eine Reise wert!

Offen Dienstag bis Sonntag 10.00 bis 18.00 Uhr

26.04 - Klassische Automobile & Motorräder • Toffen 07.06 - CLASSIC CAR AUCTION • Dolder • Zürich 29.11 - Klassische Automobile & Motorräder • Toffen Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich • Info bei: info@oldtimergalerie.ch

Tägliche Mittagsmenus, 120 Plätze, Terrasse, Spielplatz.

Apéros, Familienfeiern, Vereinsausflüge, Catering, Events bis 400 Personen in den Ausstellungshallen.

Thai- und konventionelle Küche für jeden Geschmack.

Mit Frauenpower empfehlen wir uns für Ihren Anlass.

Tel. +41 (0)31 819 99 90 mail@restaurant-event.ch www.restaurant-event.ch Offen Dienstag bis Sonntag jeweils ab 08.30 Uhr.

Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 • 3125 Toffen • Schweiz Tel. 031 819 61 61 • Fax 031 819 37 47 E-mail: info@oldtimergalerie.ch

www.oldtimergalerie.ch Besuchen Sie unsere Ausstellung - Autobahn A6 Bern-Thun, Ausfahrt Rubigen/Belp - Richtung Riggisberg

by präsentieren / présentent

AUKTION / VENTE AUX ENCHÈRES VON KLASSISCHEN LIEBHABERFAHRZEUGEN DE VÉHICULES DE COLLECTION

Samstag 30. November 2013 - Beginn 13.30 Uhr Samedi 30 novembre 2013 - 13h.30 Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch

Les déscriptions des voitures résultent des informations des propriétaires!

Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.oldtimergalerie.ch

Vorbesichtigung / Visite préliminaire Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen ! / Prenez connaissance des dossiers des véhicules !

Samstag - Montag Dienstag - Freitag Samstag

23. - 25. November 26. - 29. November 30. November

10.00 - 18.00 Uhr 10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 13.30 Uhr

An alle Bieter:

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit.

Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 031 8196162 / 031 8196163 entgegen genommen.

Schriftliche Gebote sind bis spätestens 29. November 2013, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (letzte Seite des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Pour tous les enchérisseurs:

Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous.

Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: CH 031 8196162 / 031 8196163.

Les offres écrites doivent parvenir à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu’au 29 novembre 2013 à 20.00 heures avec l‘ordre d‘achat à la dernière page du catalogue.

Ausstellungsräume / salles d‘exposition

OLDTIMER GALERIE TOFFEN - Gürbestrasse 1 - CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 - Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Prix de catalogue CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf / Versement à:

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt.

Ce catalogue est valable pour 1 entrée.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Das Restaurant mit dem kleinen Mehr... Öffnungszeiten

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

„Büezer Znüni“ „Stammtisch-Firabebier“ Dienstag bis Freitag jeweils 3 verschiedene Tagesmenüs und eine Wochenepfehlung Sonntag durchgehend warme Küche bis 17.00 Uhr à la carte Saisonkarte - auch immer mit Thaigerichten Fondue und Raclette einmal anders - auf Vorbestellung Thaibuffet mehrmals pro Jahr Musikanlässe Bankette bis 400 Personen inmitten der Fahrzeuge Clubtreffen Firmenanlässe Familien- und Geburtstagsfeiern Apéros im Restaurant oder in den Ausstellungshallen Sitzungszimmer ab Februar 2014 Vom 23. Dezember 2013 bis zum 13. Januar 2014 bleibt das Restaurant wegen Reparaturarbeiten geschlossen.

Brigitte Fahrni, Charlotte von Känel, Yuphin Riesen und Khaetriya Sriphiron freuen sich auf Ihren Besuch...

geschlossen 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 23.30 Uhr 8.30 - 23.30 Uhr 8.30 - 18.00 Uhr

INDEX Kurzbeschrieb Abarth-Fiat 850 TC, 1962 AC Cobra Replica by Excalibur, 1996 Adler Trumpf Junior Cabriolet, 1935 Alfa Romeo Giulia 1300 Super, 1974 Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce, 1959 Alfa Romeo GT 1600 Sprint Widebody, 1968 AMC Pacer X, 1975 AMC Rambler Classic 770, 1965 Aston Martin V8 Vantage, 2006 Austin-Healey 100/6 BN6, 1958 Bentley Continental R, 1992 Bentley Mulsanne Turbo, 1984 Bentley Turbo R, 1988 BMW 502 A V8, 1958 Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Chevrolet Bel Air, 1953 Chevrolet Impala Hardtop Sport Coupé, 1959 Chrysler Imperial Le Baron, 1968 Chrysler Viper RT/10, 1997 Citroën DS 23 Pallas, 1973 Citroën SM, 1971 Daimler Double Six 6.0, 1995 Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 DKW Munga F91/6, 1966 Essex Super Six Sedan, 1929 Facel Vega Facellia F2B Cabriolet, 1962 Ferrari 330 GT 2+2 Series 2, 1967 Ferrari 348 ts, 1990 Ferrari 400i, 1983 Ferrari 456 M GT, 1999 Ferrari 599 GTB Fiorano, 2006 Ferrari Testarossa, 1987 Fiat 500 C Belvedere, 1954 Fiat 500 C Topolino, 1949 Fiat 508 C Mille Miglia CarGem, 1937 Fiat 2300 S Coupé, 1967 Ford Falcon Sprint FIA, 1965 Ford Hot Rod, 1934 Ford Mustang 289 Convertible, 1968 Ford Mustang 289 Fastback, 1966 Ford Mustang 289 GT, 1966 Ford Mustang Shelby GT 500 KR, 1968 International Scout II, 1979 Jaguar E 4.2-Litre Series 1 Coupé, 1965 Jaguar E 4.2-Litre Series 1 Roadster, 1966 Jaguar Mk 2 3.4-Litre Saloon, 1960

Coach Roadster Cabriolet Limousine Cabriolet Coupé Coupé Limousine Break Coupé Roadster Coupé Limousine Limousine Limousine Limousine Limousine Coupé Limousine Cabriolet Limousine Coupé Limousine Coupé Geländew.

Limousine Cabriolet Coupé 2+2 Targa Coupé 2+2 Coupé 2+2 Coupé Coupé Break Coach Barchetta Coupé Coupé Hot Rod Cabriolet Coupé 2+2 Coupé Cabriolet Geländew.

Coupé Roadster Limousine

Lot-Nr. 39 35 83 32 49 28 88 04 27 90 12 36 13 68 66 74 23 22 16 91 26 44 31 63 24 08 47 87 65 81 17 46 56 05 73 93 48 77 92 78 61 25 85 02 52 86 59

Kurzbeschrieb Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962 Jaguar XJ 4.2 C, 1978 Jaguar XJ 6 2.8-Litre Series 1, 1969 Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1992 Jaguar XJ-SC 5.3 V12, 1987 Jaguar XK 120 SE OTS, 1954 Lagonda V12 Saloon, 1939 Lancia Flaminia 2500 GT Touring, 1965 Lancia Flavia Coupé 2000 Pininfarina, 1970 Land Rover 88 Series IIa, 1962 Maserati 3200 GT, 1999 Maserati Biturbo Spyder 2.5, 1986 Maserati Bora 4.7, 1973 Maserati Quattroporte V8 Evoluzione, 1999 Mercedes 190 SL, 1956 Mercedes 230 SL, 1965 Mercedes 280 SE, 1980 Mercedes 280 SE 3.5, 1971 Mercedes 300 CE-24 Cabriolet, 1994 Mercedes 300 SL-24, 1990 Mercedes 350 SLC, 1978 MG B GT, 1968 MG B Roadster, 1974 MG TC, 1949 MG TD, 1951 Morgan Super Sports Threewheeler, 1933 Morris Mini 1000 Mk 2, 1968 Opel GT A-L 1900, 1970 Peugeot 201 Torpédo Commercial, 1930 Peugeot 404, 1974 Porsche 356 B 1600 T6, 1963 Porsche 911 Carrera 3.2, 1984 Porsche 911 SWB, 1965 Porsche 924 Turbo, 1979 Porsche 928 GTS, 1994 Riley RMA 1 1/2-Litre Saloon, 1948 Rolls-Royce Corniche Convertible, 1983 Rolls-Royce Corniche V Convertible, 2000 Rolls-Royce Silver Shadow, 1975 Saab 96 V4 Deluxe, 1969 Studebaker Avanti R2 Supercharged, 1963 Toyota Celica ST 1600, 1972 Volvo PV 444 HS, 1955 VW Käfer 1303 S Cabriolet, 1979 VW Typ 3 1600 L Top Chop, 1972 Willys Jeep CJ 3A, 1949

Saloon Coupé Limousine Cabriolet Cabriolet Roadster Limousine Coupé Coupé Geländew.

Coupé 2+2 Cabriolet Coupé Limousine Cabriolet Cabriolet Limousine Limousine Cabriolet Cabriolet Coupé Coupé Cabriolet Roadster Roadster 3-Rad Coach Coupé Torpedo Limousine Coupé Coupé Coupé Coupé Coupé 2+2 Limousine Cabriolet Cabriolet Limousine Limousine Coupé Coupé Coach Cabriolet Limousine Jeep

Lot-Nr. 71 57 79 70 21 67 50 54 80 15 10 72 42 18 76 64 20 51 09 37 03 41 19 11 06 69 34 01 14 38 89 53 43 40 60 07 82 58 30 75 55 29 84 45 33 62

Kurz vor Redaktionsschluss noch gemeldet / Rapporté juste avant la clôture de la rédaction: Aston Martin V8 Volante 1985 - Bentley T2 1980 - Ferrari 550 Maranello 1998

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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Opel GT A-L 1900, 1970 Im Jahr 1965 bestand das Opel-Vertriebsprogramm aus Fahrzeugen wie dem Kadett, dem Rekord, sowie Kapitän, Admiral und Diplomat, allesamt Limousinen oder verwandte CoupéVersionen. Einen richtigen Sportwagen gab es bei Opel nicht. Umso sensationeller war deshalb der Prototyp, der auf dem Stand der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt präsentiert wurde: Opel GT, damals noch “Gran Tourisme Coupé” (Experimental) genannt. Der Sportwagen wies keine Ähnlichkeiten mit irgendeinem anderen Opel-Modell auf, aber er sprach die Sinne und die Emotionen an wie kaum ein anderes der präsentierten Fahrzeuge. Das Publikum zeigte sich begeistert, der Entscheid für ein Serienmodell fiel postwendend.

Aus produktionstechnischen Gründen konnte Opel diese Fahrzeuge nicht selber bauen und beauftragte die französische Karosseriefirma Brissonneau & Lotz, die mit dem Renault Floride (u.a.) bereits einschlägige Erfahrungen aufwies, mit der Herstellung der Wagenkörper.

Für die Technikkomponenten griff man auf den Opel Kadett Rallye zurück und baute sowohl den 1’100 cm3 grossen 60-PS-Motor wie auch den 1’900 cm3 grossen und 90 PS starken RekordS-Motor ein. Das Fahrwerk wurde ebenfalls vom Kadett Rallye übernommen. Der GT konnte mit vollsynchronisiertem Vierganggetriebe oder Automatik bestellt werden.

Rund drei Jahre nach der Präsentation des Prototyps wurde im September 1968 die Produktionsversion des Opel GT präsentiert. Gegenüber dem Prototyp zeigten sich die Leuchteinheiten ringsum verändert und generell hatte der Sportwagen etwas von seinem filigranen Auftritt verloren, aber was gezeigt wurde, war aufregend genug und erinnerte stark an die Corvette C3, die

Lot 01 1967 vorgestellt worden war und genauso wie der GT eine an eine Coke-Flasche erinnernde Form aufwies. Nicht nur deshalb wohl wurde der Opel GT auch “Corvette des armen Mannes” genannt.

Bereits 1973 endete das Abenteuer Opel GT.

89‘130 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 90 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung aus langjährigem Besitz, 119‘000 km. Selten gewordene „Poor man‘s Corvette“ in sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2010.

Livraison suisse, de longue date au même propriétaire, 119‘000 km. „Poor man‘s Corvette“ devenue rare en très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2010.

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Lot 02 44‘434 Fahrzeuge V8 5‘653 cm3 150 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 4‘000 - 6‘000 EUR 3‘500 - 5‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

International Scout II, 1979 Die Firma International Harvester entstand am 12. August 1902 durch den Zusammenschluss der Firmen McCormick Harvesting Machine Company, Deering Harvester Company, Plano Harvester Co., Milwaukee Harvester Co. und Warder, Bushnell & Glessner Co. Der Scout wurde ab 1961 immerhin beinahe 20 Jahre lang in zahlreichen Karosserievarianten und mit unterschiedlichen Motorisierungen gebaut. Die Fahrzeuge genossen einen soliden Ruf und konnten auch zahlreiche, sportliche Erfolge vorweisen.

Zuschaltbarer 4x4 mit Reduktion, Automat, Klimaanlage, Chromräder, Anhängerkupplung, 1‘900 kg Anhängelast. Ordentlicher bis guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK 10.2012.

Quatre-quatre enclenchable avec réduction, boîte automatique, air conditionné, roués chromés, attelage, poids remorquable 1‘900 kg.

Moyen à bon état général.

Dernière expertise 10.2012.

Lot 03 13‘925 Fahrzeuge V8 3‘499 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 16‘000 EUR 10‘000 - 13‘500 Story Mercedes Club Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 350 SLC, 1978 Die Baureihe C/R107 wurde im Jahr 1971 auf dem Pariser Automobilsalon der Weltöffentlichkeit präsentiert. Als Designer des schnittigen Coupés, das für die damalige Zeit durch seine leichte Keilform überaus modern war, zeichnete sich Friedrich Geiger verantwortlich. Technisch war der SLC mit seinem Roadster-Bruder SL zu grossen Teilen baugleich. Seiner optimierten Aerodynamik verdankte der SLC seinen besseren Luftwiderstandsbeiwert, was ihm trotz eines geringfügig höheren Gewichts bei den Fahrleistungen mit dem SL gleich auf sein liess.

6

Seltener 4-Gang Handschalter. Leder, Klimaanlage, Servolenkung. 161‘000 km, Servicheft.

Vor einigen Jahren neu lackiert. Sehr guter und gepflegter Zustand. Ab Service.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2011.

Boîte manuelle à 4 vitesses rare. Cuir, air conditionné, direction assistée. 161‘000 km, carnet de services. Peinture neuve il y a quelques années.

Très bon état, soigné. Service viens d‘être fait.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2011.

Lot 04 72‘158 Fahrzeuge (1975) 6 Zylinder Reihe 4‘233 cm3 95 PS bei 3‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 5‘000 - 10‘000 EUR 4‘000 - 8‘500 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

AMC Pacer X, 1975 Mitte der Siebziger traf die Ölkrise in den USA auf Autos, die gross wie Swimmingpools und durstig wie Pferde waren. Die Gegenstrategie sollte von AMC kommen - mit einem Auto, wie es in seiner Art nie zuvor gesehen wurde.

Automat. Schweizer Auslieferung. Seit 10 Jahren im aktuellen Besitz, 98‘000 km. Vor einigen Jahren neu lackiert. Kultiger, kleiner Amerikaner in gutem, gepflegten Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2008.

Doch darüber, was man im Amerika der Siebziger unter Kompaktautos verstand, mag eine Zahl Auskunft geben: neun. Um neun Zentimeter ist der AMC Pacer breiter als eine S-Klasse der neunziger Jahre.

Boîte automatique. Livraison suisse. Depuis 10 ans au propriétaire actuel, 98‘000 km.

Peinture neuve il y a quelques années. Petit Américain cultuel en bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2008.

Lot 05 376‘371 Fahrzeuge (alle 500 C) 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.4 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘000 - 16‘000 EUR 11‘500 - 13‘500 Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 500 C Belvedere, 1954 Wie schon beim 500 B gab es auch für den 500 C wieder eine 4-sitzigen Giardiniera, den/ die „Belvedere“. Während die Kabrio-Limousine nach Serienbeginn des Fiat 600 aus dem Programm genommen wurde, wurde die Giardiniera bis zur Vorstellung des Fiat 600 Multipla weitergebaut.

Seltener Topolino-Kombi mit Faltdach.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2012.

Break Topolino rare avec toit ouvrant souple.

Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2012.

Das für die „woodies“ typische Aussehen wurde beibehalten und (meistens) durch eine zwei-Farben-Lackierung betont.

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Lot 06

MG TD, 1951

29‘665 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 57 PS bei 5‘800/min

Der MG T-Type mit den Modellen TA, TB, TC, TD und TF war ein einfacher Roadster mit separatem Rahmen, den MG von 1936 bis 1955 herstellte. Danach wurde er durch den MGA ersetzt.

Insgesamt entstanden fast 30.000 TD, davon ca. 1‘700 Mk II–Modelle. 1953 wurde die Fertigung eingestellt. Nur 1‘656 Stück blieben in Großbritannien, 23‘488 wurden in die USA exportiert.

Ein Wagen, der 1952 vom Magazin The Motor getestet wurde, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 123 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 18,2 Sekunden. Der Testverbrauch lag bei 10,6 l/100 km.

Schätzpreis / Estimate CHF 36‘000 - 38‘000 EUR 30‘000 - 31‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Der MG TD von 1950 verband den Antrieb des TC – allerdings mit einem hypoidverzahnten Differenzial an der Hinterachse – mit dem Fahrgestell des MG Series Y und der von den früheren T-Type bekannten Karosserie. Neu waren die Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne, wie bei der Series Y, Zahnstangenlenkung, kleinere 15“-Scheibenräder und die auf Wunsch lieferbare Linkslenkung. Stoßfänger mit Stoßfängerhörnern waren erstmals serienmäßig.

1950 wurde auch der TD Mk II eingeführt, der zusammen mit dem Standard-TD hergestellt wurde. Er hatte einen mit 8,0 : 1 etwas höher verdichteten Motor, der 57 bhp (42 kW) bei 5‘500/min leistete. Er hatte zwei Kraftstoffpumpen, überarbeitete Stoßdämpfer und eine höhere Hinterachsübersetzung.

8

Linkslenker! Aus langjährigem Besitz. Karosserie vor einigen Jahren komplett restauriert. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Schweizer Fahrzeugausweis.

Conduite à gauche! De longue date au même propriétaire. Carrosserie complètement restaurée il y a quelques années. Très bon état, soigné.

Permis suisse.

Riley RMA 1 1/2-Litre Saloon, 1948 Am Anfang steht, wie bei manchen anderen Automobilherstellern ebenfalls, der Bau von Fahrrädern. Bereits William Riley hatte in Coventry sein Vermögen mit Zweirädern gemacht. Sein Sohn Percy Riley konstruierte 1897 aus Fahrradteilen und einem De-Dion-Bouton-Einzylinder eine sogenannte dreirädige Voiturette. Dies tat er nicht nur einfach aus Lust an der Innovation. Damals trat in England das Verbot der Kinderarbeit in Kraft. Hatte zuvor sein Vater mit den billigen Arbeitskräften ein großes Geschäft machen können, so musste sich sein Sohn nach einem profitableren Produktionszweig umsehen.

Ab 1903 begann bei Riley mit einem 517-cm³-V2Zylinder, der wahlweise Wasser- oder Luftkühlung hatte, der Bau eigener Antriebsaggregate. Vier Jahre später machten die Konstrukteure einen weiteren Schritt und boten den ersten vierrädigen Riley mit 1034 cm³ und 9 PS an, den ersten Wagen mit mechanischer Einlassventilsteuerung.

Percy Riley, der technische Kopf des Unternehmens, entwarf auch weiterhin zukunftsweisende Detaillösungen und gründete mit seinem Bruder Stanley 1919 eine neue Fabrik in Coventry zur Produktion des Wagens, der ihnen für zwei Jahrzehnte den Durchbruch garantieren sollte.

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg übernahm William R. Morris 1939 die Werke, um sie in den eigenen Konzern einzugliedern.

Nach dem Krieg sammelte unter anderem der spätere Formel-1-Weltmeister Mike Hawthorn seine ersten motorsportlichen Erfolge mit einem Riley. Doch für eine wirtschaftliche Existenz der Marke kamen auch seine Erfolge zu spät., sodass der BMC-Konzern bzw. British Leyland die Marke 1969 aufgab.

Die Riley RM-Serie war das letzte Automodell, das Riley noch selbst entwickelte. Die RM-Modelle

wurden ab 1946 bis zur Verschmelzung der Nuffield Cie. (Riley) mit Austin 1952/1953 zur BMC hergestellt.

Der RMA war der erste Nachkriegs-Riley. Er hatte die 1,5 Liter Maschine und war mit teilhydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung (Drehstäbe an der Vorderachse) ausgestattet.

Die Karosserie hatte ein traditionelles Holzskelett und war im klassischen Stil gehalten. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, wurde von 1946 bis 1953 gefertigt und dann durch den RME ersetzt.

Lot 07 10‘504 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘496 cm3 55 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 24‘000 EUR 16‘500 - 20‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

RHD, 3. Hand. Vor ca. 20. Jahren neu lackiert.

Motor vor ca. 2‘000 km revidiert. Viele Belege seit 1969 vorhanden. Guter bis sehr guter, sehr originaler Allgemeinzustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2007.

Conduite à droite, troisième main. Peinture neuve il y a env. 20 ans. Moteur révisé il y a env. 2‘000 km. Beaucoup de factures depuis 1969 disponibles. Bon à très bon état, très original. ID FIVA. Expertisé comme véhicule vétéran 09.2007.

9

Lot 08 227‘653 Fahrzeuge (alle Essex 1929) 6 Zylinder Reihe 2‘500 cm3 ca. 50 PS Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Essex Super Six Sedan, 1929 Die Autos der Marke Essex waren als eher niedrigpreisige Fahrzeuge entworfen, die für eine durchschnittliche Familie erschwinglich waren. Sie waren sehr zuverlässig; ihre Fähigkeiten wurden von AAA (American Automobil Association) getestet und für gut befunden, ebenso wie von den Postbetrieben der Vereinigten Staaten.

RHD. Vor einigen Jahren restauriert. Einige Zeit gestanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

In der Schweiz verzollt.

Conduite à droite. Restauré il y a quelques années. N‘a pas roulé depuis quelque temps.

Très bon état général. Dédouané en Suisse.

Die Verkaufszahlen von Essex konnten sich in den 1920er-Jahren und noch bis 1931 sehen lassen und fielen erst dann ab.

Lot 09 6‘359 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘960 cm3 220 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 EUR 15‘000 - 16‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 300 CE-24 Cabriolet, 1994 Das 300 CE-24 Cabriolet, eine weitere Karosserievariante der Baureihe 124, wurde im September 1991 auf der IAA vorgestellt. Die Entwicklung des Cabrios erfolgte auf Grundlage des Coupés.

Um die Verwindungssteifigkeit gewährleisten zu können, wurden etwa 1.000 Teile überarbeitet oder neu konstruiert.

Das Cabriolet wurde ab Ende 1991 in Deutschland (und anderen kontinentaleuropäischen Staaten) zunächst ausschließlich mit dem in anderen Modellen bereits auslaufenden 3-LiterVierventilmotor als 300 CE-24 angeboten.

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128‘000 km, Automat, Leder, Klimaanlage, Sitzheizung, Park-Distance-Control, elektrisches Verdeck, etc. Guter bis sehr guter Originalzustand. Letzte MFK 04.2012.

128‘000 km, boîte automatique, cuir, air conditionné, sièges chauffants, Parc-DistanceControl, toit électrique, etc. Bon à très bon état d‘origine. Dernière expertise 04.2012.

Lot 10 4‘795 Fahrzeuge V8 Biturbo 3‘217 cm3 368 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Maserati 3200 GT, 1999 Das im August 1998 eingeführte Fahrzeug war ein 2+2-sitziges Luxus-Coupé; es wurde von Italdesign gestaltet und mit einem 3,2-Liter-V8Biturbo-Motor versehen, der bereits im Quattroporte und im Shamal verbaut wurde. Hier jedoch in einer überarbeiteten Version. Das auffälligste Gestaltungselement des 3200 GT waren die wie ein Bumerang geformten Rückleuchten, welche durch Leuchtdioden erhellt wurden.

Die charakteristischen „Bumerang-Rücklichter“ verschwanden aber bereits nach vier Jahren mit der Einführung des Nachfolgemodells.

6-Gang Handschalter. Seit 2006 in 2. Hand, 65‘000 km. Urmodell mit den BumerangRücklichtern. Guter Originalzustand.

Letzte MFK 05.2013.

Boîte manuelle à 6 vitesses. Depuis 2006 en deuxième main, 65‘000 km. Modèle original avec les feux arrière boomerang. Bon état d‘origine.

Dernière expertise 05.2013.

Lot 11 10‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘250 cm3 54.5 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

MG TC, 1949 Der MG TC war der erste Wagen, den MG nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 herausbrachte.

Er sah dem Vorkriegs-TB sehr ähnlich und hatte fast den gleichen Motor. Dieser hatte eine geringfügig erhöhte Kompression, leistete 54,5 bhp bei 5200/min und bot eine modernere Ausstattung im breiteren Innenraum. Er wurde auch in die USA exportiert, allerdings nur in rechtsgelenkter Ausführung. Die Exportversion hatte geringfügig kleinere Scheinwerfer nach US-Standard, grössere, doppelte Rücklichter, eine Blinkanlage und verchromte Stossfänger.

RHD. Umgerüstet auf einen 1.5-Liter Riley Motor mit 60 PS. 15“ Chrom-Speichenräder. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2008.

Conduite à droite. Modifié d‘un moteur Riley 1.5-litres avec 60 cv. Jantes à rayons chromés 15“. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2008.

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Lot 12 4‘150 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘639 cm3 117 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 EUR 41‘500 - 50‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Austin-Healey 100/6 BN6, 1958 Der von 1953 bis 1956 produzierte AustinHealey 100 war ein echter Sportwagen ohne Kompromisse.

Sein Nachfolgemodell Austin-Healey 100 Six - oder 100/6 – von 1956 erhielt zwar einen 2,6-Liter-Sechszylindermotor, unterschied sich aber äusserlich kaum von seinem Vorgänger. Lediglich der Kühlergrill hatte jetzt eine ovale statt bisher trapezähnliche Form, während die Motorhaube einen verchromten Lufteinlauf erhalten hatte.

Korrekter 26D-Motor. Chrom-Speichenräder.

Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

Moteur correct 26D. Jantes à rayons chromés. Bon à très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2009.

Lot 13 489 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 302 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 EUR 16‘500 - 21‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Mulsanne Turbo, 1984 Die Namensgebung des 1980 vorgestellten neuen Bentley-Modells geschah mit Bezug auf die berühmte Sportvergangenheit von Bentley, die fünf Siege bei den „24 Stunden von Le Mans“ listete - die „Mulsanne“ ist das Teilstück der Rennstrecke von Le Mans, auf dem die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden. Der neue Bentley versprach die Essenz dessen zu bieten, was dem Namen Klang gegeben hatte: überlegene Motorleistung in Kombination mit überzeugendem Komfort und dies diskreter als bei den Stallgefährten mit dem eckigen Kühler...

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113‘000 km, Serviceheft. Automat, Leder, Klimaanlage, Tempomat, etc. Neupreis CHF 223‘000.00. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 07.2011.

113‘000 km, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, tempomat, etc. Prix neuf CHF 223‘000.00. Très bon état, soigné.

Dernière expertise 07.2011.

Lot 14 142‘309 Fahrzeuge (1929 - 1937) 4 Zylinder Reihe 1‘122 cm3 23 PS bei 3‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 201 Torpédo Commercial, 1930 Die Vorstellung des Modells 201 auf dem Pariser Automobilsalon markierte den Beginn einer neuen Ära für den Hersteller. Mit dem 201 zog endlich der Erfolg wieder in die Werkhallen von Sochaux ein, die bisher unter einer zersplitterten Modellpalette zu leiden hatten. Das Fahrzeug kam genau rechtzeitig, um Peugeot ein Durchstehen der Wirtschaftskrise mit einem Minimum an Verlusten zu ermöglichen. Mit dem 201 begann auch die lange Reihe der Peugeot-Modelle mit einer dreistelligen Nummer und einer Null als mittlerer Ziffer für die Modellbezeichnung.

Mechanik und Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Motor und Interieur in sehr gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Mécanique et carrosserie restaurés il y a quelques années. Moteur et intérieur en très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Lot 15 151‘813 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe (Benziner / à essence) 2‘286 cm3 77 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 9‘000 - 12‘000 EUR 7‘500 - 10‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Land Rover 88 Series IIa, 1962 Der primitive Land-Rover war lediglich als Lückenbüsser gedacht, um die Produktion im Rover-Werk am Laufen zu halten, bis der erwartete Aufschwung auf dem Automobilmarkt nach dem Krieg wieder einsetzen würde.

4-Gang Getriebe mit zuschaltbarem Allradantrieb und Untersetzung. Vor einigen Jahren neu lackiert. Motor und Mechanik in gutem bis sehr gutem Zustand. Interieur mit Gebrauchsspuren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 01.2008.

Im April 1948 wurde der Wagen auf der Automobilausstellung in Amsterdam vorgestellt.

Der Erfolg war so gross, dass der ursprüngliche Lückenbüsser noch heute, mehr als 60 Jahre später, in aller Welt verbreitet ist und weiter gebaut wird.

Boîte à 4 vitesses avec quatre-quatre enclenchable et réduction. Peinture neuve il y a quelques années. Moteur et mécanique en bon à très bon état. Intérieur avec des traces d‘utilisation.

Expertisé comme véhicule vétéran 01.2008.

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Lot 16 15‘361 Fahrzeuge V8 7‘206 cm3 355 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 EUR 12‘500 - 21‘000 Fotos Besitzer

Chrysler Imperial Le Baron, 1968 Unikat für König Omar Bongo von Gabon.

Automat, Separation, Leder, etc. Karosserie und Interieur in unrestauriertem Originalzustand. Automat, Bremsen, Aufhängung und Elektrik revidiert, neu bereift. 3. Hand, 56‘500 km. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012.

Véhicule unique pour le roi Omar Bongo de Gabon. Boîte automatique, séparation, cuir, etc. Carrosserie et intérieur en état d‘origine non restauré. Boîte, freins, suspension et électrique révisés, pneus neufs. Troisième main, 56‘500 km. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2012.

Lot 17 1‘338 Fahrzeuge (GT & GTA) V12 5‘474 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 456 M GT, 1999 Der Nachfolger des Ferrari 412 wurde erst im zweiten Anlauf von Ferrari abgenommen.

Bemerkenswert war jedoch nicht nur, daß der 456 GT schön aussah, sondern auch, daß das Auto erstmals keinen ganzen Kerl als Fahrer verlangte. Servounterstützung für die Lenkung, elektrische Helferlein für Sitze und Spiegel, ein elektronisches Fahrwerk sowie ein automatisch bei Tempo 120 ausfahrender Heckspoiler bedeuteten Luxus und High-Tech wie bei keinem Ferrari zuvor. Ab 1998 gab es den Ferrari 456 GT mit der Zusatzbezeichnung „M“ für Modificata.

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6-Gang Getriebe. 38‘000 km, Serviceheft, vor 13‘000 km Zylinderköpfe revidiert, Zahnriemen ersetzt. Leder, Klimaanlage, Navigation, elektrische Fensterheber, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 04.2011.

Boîte à 6 vitesses. 38‘000 km, carnet de services, culasses révisées et courroies changées il y a 13‘000 km. Cuir, air conditionné, navigation, vitres électriques, etc. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 04.2011.

Maserati Quattroporte V8 Evoluzione, 1999 Der Wagen stammt von Maserati, das Design von Marcello Gandini und er wurde in relativ geringen Stückzahlen gebaut. Er sieht edel aus und man besteigt den eleganten Maserati gerne. Das gediegene Interieur überzeugt auch heute noch, soviel Leder und Holz sieht man kaum in einem Auto. Die Ausstattung war bereits ab Werk sehr umfangreich, nur Navigationssysteme waren damals halt noch nicht üblich.

Die rechte Hand startet den Motor durch Schlüsseldreh und sofort lässt der V8-Motor sein turbinenähnliches Lied erklingen. Fast hätte man sich etwas mehr “Dreck” im Sound gewünscht, der gleichmässige und erstaunlich stark gedämpfte Motorenlauf passt nicht so ganz zum heissblütigen Italiener. Die Gänge lassen sich problemlos sortieren, die Bedienungskräfte für Lenkung, Kupplung, Bremse sind gering und generell zeigt sich die Fahrt im viertürigen Maserati als eine sehr lockere Angelegenheit.

Auch heute beeindruckt die Leistungsentfaltung, 450 Nm Drehmoment liegen bereits bei 4’400 U/ min an, da geht es rasant vorwärts, egal welcher Gang eingelegt ist. Entsprechend lohnt sich der häufige Blick auf den Tacho, will man nicht allzu oft im Blitzlicht von Radaranlagen baden.

Die kompakten Aussenabmessungen lassen es erahnen, ein Raumriese kann der Maserati nicht sein.

Auf den Vordersitzen ist aber auch für grössere Menschen genug Platz vorhanden und der Sitzabstand zum Hintersitz ist eigentlich gross genug. Nur nach oben fehlt für über 1,8 Meter hohe Passagiere auf der Fondsitzbank etwas Distanz, was aber bei einer Durchschnittsbelegung von 1,6 Personen nur selten zu Problemen führen dürfte.

Als Familiengefährt taugt der elegante Südländer auf jeden Fall, denn 495 Liter Kofferraumvolumen schlucken auch grösseres Urlaubsgepäck.

Am meisten Freude aber macht der Wagen bei

schnellen Autobahnfahrten und gut ausgebauten Alpenüberquerungen, denn dann kommen Kompaktheit und Leistungsfähigkeit besonders gut zum Zug. Viel fahren sollte man den eleganten Maserati, denn als Investitionsobjekt ist er vermutlich noch nicht reif genug und zum Stehen zu schade.

Erst 2003 erhielt der Quattroporte IV einen Nachfolger, aber so richtig in die Fusstapfen des kompakten Vorgängers konnte der nun über fünf Meter lange und rund 1,9 Tonnen schwere Quattroporte der fünften Generation nicht. Wohl deshalb und auch, weil die von Pininfarina gestaltete sechste Generation sogar 5,26 Meter lang geriet, reichte Maserati dann 2013 auch noch die Ghibli-Limousine mit vier Türen nach, der aber gleichwohl fast fünf Meter Länge und über 1,8 Tonnen Gewicht aufwies. So blieb Gandinis Quattroporte also schliesslich ohne wirklichen Erben. Aber wer weiss ...

Lot 18 258 Fahrzeuge V8 Biturbo 3‘217 cm3 336 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

6-Gang Handschalter, Leder, Klimaanlage, etc. 75‘500 km, Zahnriemen 2013 ersetz. Aus langjährigem Besitz, Unterhaltsbelege ab 2005 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 06.2011.

Boîte manuelle à 6 vitesses, cuir, air conditionné, etc. 75‘500 km, courroie changée en 2013.

De longue date au même propriétaire, factures d‘entretien depuis 2005 disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise 06.2011.

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Lot 19 19‘713 Fahrzeuge (1974) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 93 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 20‘000 EUR 15‘000 - 16‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

MG B Roadster, 1974 Bei seinem Erscheinen galt der MGB als relativ modern. Er besaß eine selbsttragende Karosserie, die Fahrzeuggewicht und Fertigungsaufwand senkte und dem Wagen größere Stabilität verlieh. Das war gegenüber den Vorgängern MGA und MG T-Type eine wesentliche Verbesserung, ein Wettbewerbsvorteil, den der MGB auch gegenüber seinem Wettbewerber Triumph TR hatte. Zur neuen Konstruktion gehörten auch Kurbelscheiben und ein größerer Innenraum mit ausreichend Fußraum und einer Hutablage hinter den Sitzen.

Letztes Baujahr mit Chrom-Stossstangen.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2012.

Le dernièr an avec les pare-chocs chromés.

Très bon état, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2012.

Lot 20 133‘955 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 6‘000 - 8‘000 EUR 5‘000 - 6‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Roland Baur

Mercedes 280 SE, 1980 Die Baureihe 126 ist eine Fahrzeugbaureihe der Oberklasse von Mercedes-Benz. Sie zählt zur sogenannten S-Klasse des Herstellers.

Der 126er wurde zwölf Jahre lang produziert, im Automobilbereich bei Großserienfahrzeugen ein ungewöhnlich langer Modellzyklus.

Während dieser Produktionszeit wurde die Baureihe immer wieder weiterentwickelt und verbessert.

Die meisten Entwicklungsschritte waren eher klein und zumeist Detailverbesserungen.

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Automat, elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber. 2. Hand, 207‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2013.

Boîte automatique, toit ouvrant électrique, vitres électriques. Deuxième main, 207‘000 km, carnet de services. Très bon état, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2013.

Lot 21 ca. 3‘800 Fahrzeuge V12 5‘343 cm3 265 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 22‘000 EUR 16‘500 - 18‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ-SC 5.3 V12, 1987 Im Herbst 1983 wurde der XJ-SC vorgestellt, ein Cabriolet mit Targa-Dach und faltbarer Heckscheibe - vorerst nur mit dem neuen Sechszylinder, ab 1985 auch mit dem V12. Der Umbau der Karosserien war recht umständlich organisiert und machte den Hin- und Hertransport zwischen mehreren Werken notwendig.

Beim SC handelte es sich um ein Übergangsmodell, da man bei Jaguar damit beschäftigt war, ein verwindungssteifes Vollcabrio auf Basis des XJ-S zu entwickeln.

Automat, Leder, Klimaanlage. 75‘500 km, Serviceheft. Targa-Cabriolet in gutem bis sehr gutem, gepflegten Zustand.

Letzte MFK 08.2002.

Boîte automatique, cuir, air conditionné.

75‘500 km, carnet de services. Targa-Cabriolet en bon à très bon état, soigné.

Dernière expertise 08.2002.

Lot 22 164‘901 Fahrzeuge V8 4‘637 cm3 188 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 36‘000 - 40‘000 EUR 30‘000 - 33‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Impala Hardtop Sport Coupé, 1959 Das neue Fahrgestell verlieh den Chevrolet nicht nur ein längeres, niedrigeres und breiteres Aussehen, sondern verbesserte auch die Strassenlage. Die Frontpartie trug einen eindrucksvollen Kühlergrill mit riesigen Stossstangen. 1958 erschienen die ersten Doppelscheinwerfer, die ursprünglich mit dem Cadillac Eldorado Brougham eingeführt worden waren. Ausserdem kündigte die Einführung von Möwenflügeln bereits den stilistischen Höhenrausch des kommenden Jahres an, der aber schon 1960 wieder abgemildert werden sollte.

Automat. Vor einigen Jahren restauriert, Fotodokumentation. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2013.

Boîte automatique. Restauré il y a quelques années, documentation à photos disponibles.

Très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2013.

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Lot 23 332‘497 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘858 cm3 106 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 EUR 16‘500 - 21‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Bel Air, 1953 1953 umfasste die Modellreihe der zum Konzern General Motors gehörenden Marke Chevrolet 17 verschiedene Modelle. Zu den beliebtesten gehörte die neue, viertürige Limousine Bel Air Sedan, die auch im folgenden Jahr noch angeboten wurde. 1953 war insofern ein wichtiges Jahr für Chevrolet, als die gesamte Modellpalette überarbeitet wurde.

Der Bel Air war das typische vernünftige und robuste Familienauto. Unter der Haube dieses Chevrolet „für friedliche Familienväter“ arbeitete der zuverlässige Sechszylinder Blue Flame.

3-Gang Handschaltung. Seit 2001 in 3. Hand.

Guter bis sehr guter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis mit Veteraneneintrag.

Boîte manuelle à 3 vitesses. Depuis 2001 en troisième main. Bon à très bon état d‘origine.

Permis suisse avec l‘enregistrement comme véhicule vétéran.

Lot 24 46‘750 Fahrzeuge (alle Munga) 3 Zylinder 2-Takt 901 cm3 40 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 20‘000 EUR 13‘500 - 16‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

DKW Munga F91/6, 1966 Der DKW Munga ist ein leichter, allradangetriebener Geländewagen, der bei der Auto Union in Ingolstadt zwischen Oktober 1956 und Dezember 1968 in Serie gebaut wurde. Rund 46.750 Fahrzeuge verließen in drei Karosserievarianten das Werk; daneben wurde eine große Anzahl von CKD-Fahrzeugen produziert.

Munga ist die Abkürzung für „Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb“.

Der Munga wurde von 1956 bis 1968 gebaut und war bei Militär, Förstern und Jägern sehr beliebt.

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8 Vorwärts-, 2 Rückwärtsgänge. Ehemaliges Panzerbegleitfahrzeug der deutschen Armee.

Verdeckgestänge ohne Verdeck vorhanden.

Restauriert, sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

8 vitesses avant, 2 marches arrières. Ancien véhicule de convoyer les chars de l‘armée allemagne. Timonerie de la capote sans capote disponible. Restauré, très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012.

Ford Mustang 289 GT, 1966 Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

Lot 25 sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

55‘938 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 228 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Schweizer Fahrzeug mit Pony Interieur, Rally-Pac, Scheibenbremsen vorne und Servolenkung. Karosserie neu restauriert (CHF 25‘000.00). Sehr guter Zustand mit wahrscheinlich erst 86‘000 km.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2012.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde

Boîte automatique. Véhicule suisse avec intérieur Pony, Rally-Pac, freins à disques avant et direction assistée. Carrosserie récemment restaurée (CHF 25‘000.00). Très bon état avec probablement seulement 86‘000 km.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2012.

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Lot 26 1‘455‘746 Fahrzeuge (alle DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 130 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Citroën DS 23 Pallas, 1973 Die Schwenkscheinwerfer waren es, die uns damals im Kindesalter wohl am meisten Eindruck machten. Und die opulenten, unglaublich bequemen Polster, die an ein Sofa erinnerten. Viel Gelegenheit gab es ja nicht, sich in einen Citroën DS zu setzen, aber die wenigen haften bis heute im Gedächtnis. Und in Erinnerung bleibt auch die berühmte Fernsehwerbung, die die revolutionären in die Kurve leuchtenden Scheinwerfer mit Untermalung von avantgardistischer Jazz-Musik demonstrierte.

Eine eigentliche Überraschung war es nicht mehr, als Citroën den neuen DS am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit präsentierte, denn die Presse hatte kurz zuvor schon berichtet.

Trotzdem überstürzten sich die Ereignisse: “In der Tat stürzten sich am vergangenen Donnerstag punkt 9 Uhr die Schlangen der wartenden Salonbesucher im Augenblick der Eröffnung ungeduldig auf den grossen Stand, wo sie der ihnen von der französischen Presse des Vortages im hellsten Glanz beschriebene neue Citroën erwartete. Bald musste die Polizei zu Hilfe genommen werden, um in die ungeduldige Menge Ordnung zu bringen und jedermann die Gelegenheit zu geben, vom Wunder einen Blick zu erhaschen.” Trotz teilweise skeptischer Blicke ob der futuristischen Formgebung und der teilweise als abenteuerlich empfundenen Konstruktionsansätze sammelte Citroën 80’000 Bestellungen während des ganzen Salons.

Die “Déesse” (Göttin), wie das neue Automobil gerne genannt wurde, stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand

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von 312,5 cm auf. Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Oeldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf.

Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

Halbautomat, Einspritzer. Zündverteiler, Einspritzanlage, Lenkung und Bremsen 2010 revidiert.

Lederinterieur. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2009.

Boîte hydraulique, injection. Distributeur, injection, direction et freins révisés en 2010. Intérieur en cuir. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 12.2009.

AMC Rambler Classic 770 Cross Country, 1965

Lot 27

Der Rambler American war ein PKW, den die American Motors Corporation (AMC) von 1958 bis 1969 herstellte. Der American war die zweite Auflage des Vorgängers Nash Rambler, der unter den Markennamen Nash und Hudson 1954 und 1955 verkauft wurde.

15‘623 Fahrzeuge (1965) 6 Zylinder Reihe 3‘802 cm3 160 PS bei 4‘400/min

Der American kann in drei Generationen unterteilt werden: 1958 bis 1960, 1961 bis 1963 und 1964 bis 1969. Während seiner gesamten Laufzeit wurde er unter dem Markennamen Rambler vermarktet und war gleichzeitig das letzte RamblerModell, das für die Märkte Kanada und USA hergestellt wurde.

Die Geschichte des Rambler American begann, als der AMC-Präsident George W. Romney während der Wirtschaftskrise 1958 (unter Präsident Eisenhower) sah, dass AMC einen kleineren Wagen im Angebot brauchte. Die Firma hatte noch die Werkzeuge vom Nash Rambler von 1955, der nur geringfügig verändert wurde und dann als Basis für den neuen American diente.

Die zweite Generation des Rambler American entstand durch eine wesentliche Überarbeitung des Vorjahresmodells unter dem Styling-Vizechef von AMC, Edmund E. Anderson. Mechanisch entsprach der neue Wagen dem Vorgänger, aber Andersons Überarbeitung brachte ein kürzeres Auto mit höherer Ladekapazität hervor. Zusätzlich zu den bisherigen Modellen wurde ein 2-türiges Cabriolet und ein 5-türiger Kombi angeboten.

Die dritte Generation vollendete nur, was mit dem Design der zweiten Generation begonnen wurde.

Die gesamte Baureihe erhielt einfachere und klarere Linien (im Vergleich zu den hochbordigen Vorgängern) mit den charakteristischen, tief in ihren Ringen verschwindenden Hauptscheinwerfern und einem einfachen Kühlergrill mit horizontalen Stäben dazwischen.

Schätzpreis / Estimate CHF 16‘000 - 18‘000 EUR 13‘500 - 15‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

3-Gang mit Overdrive. 15‘623 Fahrzeuge gebaut. In Europa seltener Kombi in sehr gutem Originalzustand mit charaktervoller Patina. Alte EU-Fahrzeugpapiere.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

Boîte à 3 vitesses avec overdrive. 15‘623 véhicules produits. Break rare en Europe en bon état original avec patine ayant du caractère. Anciens documents de la CE. Expertisé comme véhicule vétéran 06.2011.

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Lot 28 24‘084 Fahrzeuge (Sprint) 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 90 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 EUR 29‘000 - 37‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce, 1959 Die 1910 gegründete Firma Alfa Romeo ist rasch zu einer der entscheidenden Säulen der italienischen Automobilindustrie geworden.

Nachdem das Unternehmen jahrzehntelang ausschliesslich hubraumgrosse Fahrzeuge der oberen Kategorie gebaut hatte, erschien 1954 mit der Giulietta erstmals ein Modell der mittleren Hubraumklasse, das Alfa Romeo ganz neue Käuferschichten erschliessen sollte.

Qualität und Eleganz Aber auch in der Mittelklasse blieb das Mailänder Unternehmen seiner Tradition treu. Vor dem Krieg hatten die Sport- und Rennmodelle aus Mailand erfolgreich mit den Bugatti konkurriert, bis sie von der übermächtigen deutschen Konkurrenz aus dem Felde geschlagen wurden. Aber auch nach dem Krieg konnten die anspruchsvollen Kunden dieser Firma darauf bauen, dass Motor und Fahrgestell ihres Alfa Romeo in anspruchsvollen Rennen auf Herz und Nieren getestet worden waren. Und dass die Karosserien von den berühmtesten italienischen Designern stammten.

Eine kleine Bombe Trotz seines vergleichsweise bescheidenen Hubraums von 1,3 Litern verkörperte der Giulietta die erste sportliche, ja spritzige Limousine, die nicht unter einer anfälligen Mechanik litt.

Kein Wunder also, dass dieses Modell eine ganze Generation von sportbegeisterten Automobilfans geprägt hat. Die Karosserie der Sportversion Sprint stammte von Nuccio Bertone, während Strassenlage und Zuverlässigkeit einem Familienwagen gut zu Gesicht gestanden hätten. Insgesamt wurden 24‘084 Exemplare des rundum gelungenen Sprint gebaut.

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1. Inverkehrsetzung 1960. Aus langjährigem Tessiner Besitz, regelmässig gefahren. Zum Veloce aufgerüstete Giulietta Sprint. Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

Première mise en circulation 1960. De longue date au même propriétaire au Tessin, roulé régulièrement. Giulietta Sprint modifié sur Veloce.

Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2008.

Toyota Celica ST 1600, 1972 Als Toyota 1970 das Coupé Celica präsentierte, konnte man weder auf Traditionen noch auf erfolgreiche Vorgänger zurückgreifen.

Es gab bei Toyota eigentlich nur zwei ernsthafte Sportwagen vor dem Celica-Coupé, der nur für wenige erschwingliche GT 2000, der als Cabrio sogar in einem James-Bond-Film seine Aufwartung machte, und der ultrakompakte Sports 800.

Der Markt aber kaufte Ende der Siebzigerjahre gerne praktische Sport-Coupés. Toyota, immerhin schon damals einer der grössten Autoproduzenten der Welt, hatte in dieser Disziplin nichts zu bieten und wollte Abhilfe schaffen.

Weil der neue Wagen günstig sein sollte, musste er seine Technik mit anderen Modellen, in diesem Falle mit der ebenfalls neuen Limousine Carina, teilen und damit war natürlich schon das Meiste vorgegeben.

Beim Styling aber hatte man mehr Freiheit und so entstand ein hübsches Coupé.

Vorgestellt wurde das Paar Carina-Celica an der Tokio Motor Show im Oktober 1970. Im Dezember 1970 erfolgte der Serienanlauf und schon bald transportierten die 14 grossen Toyota-Autotransportschiffe, auf denen bis 2000 Fahrzeuge Platz hatten, Celicas in die ganze Welt.

Der Toyota Celica wurde zum Erfolg und man versteht es, wenn man sich heute ein gut erhaltenes Celica Coupé von aussen und von innen betrachtet.

Die Form hat die Zeit gut überstanden, eine hohe Gürtellinie haben heutzutage ja die meisten Autos.

Die Proportionen stimmen auch im 21. Jahrhundert noch, wenn auch die Reifen vom Format 165/13 gar altmodisch aussehen und die Raddeckel etwas billig wirken. Den Kühlschlitzen auf der Motorhaube kann man eine gewisse Originalität nicht absprechen, Gesicht und Heck wirken elegant, auch wenn der Wagen mit nur 1,6 Meter Breite recht schmächtig aussieht.

Lot 29 Innen beeindruckt das umfangreiche Armaturenbrett noch heute, hier wird echtes Sportwagen-Flair geboten, auch wenn das Holz kein Holz ist. Die Sitzposition in den mit schweisstreibendem Vinyl überzogenen Sesseln stimmt, die rechte Hand fällt automatisch auf den Schalthebel.

Gestartet wird mit Zündschlüssel rechts an der Lenksäule und los geht’s. Die Gänge lassen sich exakt und trocken wechseln, keines der Pedale verlangt nach langen Fitness-Center-Besuchen. Nur vom Motor würde man sich gerne etwas inspirierendere Lautäusserungen wünschen.

970 kg Leergewicht und rund 90 PS, damit lassen sich natürlich keine Bäume ausreissen. Aber man fühlt sich auch nicht untermotorisiert, solange man sich nicht zu einem Bergrennen anmeldet.

Auf die erste Generation der Celica folgten bis ins Jahr 2005 sechs weitere, vom Heckantrieb wechselte man irgendwann zum Frontantrieb, die erste Generation aber ist unvergessen. Zurecht.

Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 1‘589 cm3 86 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

5-Gang Getriebe. Seltener, früher Celica aus 2.

Hand, 118‘500 km. Sehr guter unrestaurierter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013.

Boîte à 5 vitesses. Celica de la première série rare de deuxième main, 118‘500 km. Très bon état d‘origine, non restauré.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2013 23

Lot 30 20‘605 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 220 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Shadow, 1975 Mit der Vorstellung des Silver Shadow im Jahr 1965 vollzog die britische Nobelfirma einen lange überfälligen Bruch mit der Tradition. Nicht weniger als zehn Jahre Entwicklung waren der Markteinführung dieses neuen Rolls-Royce vorausgegangen. Inzwischen hatte eine neue Generation von deutschen und amerikanischen Luxusautomobilen die bisherigen Silver Cloud II und III sichtlich veralten lassen, obwohl RollsRoyce 1959 einen neuen V8-Motor mit 6‘321 cm3 Hubraum eingeführt hatte.

Endlich eine selbsttragende Karosserie Die Einführung einer leichten und dennoch steifen selbsttragenden Karosserie war eine echte Premiere. Bisher war Rolls-Royce stets davon ausgegangen, dass eine Trennung von Rahmen und Karosserie den Aufbau von Sonderkarosserien vereinfachte. Zusätzlich bot der Silver Shadow eine modernisierte Version des V8-Motors, Einzelradaufhängung vorn und hinten, vier Scheibenbremsen und eine ÜberdruckKlimaanlage, um das Eindringen von Staub und Abgasen in das Fahrzeug zu verhindern.

Eine hydraulische Niveauregulierung Ergänzt wurde die Einzelradaufhängung durch zusätzliche Hilfsrahmen, die durch Silentblöcke aus Gummi von der Fahrgastzelle entkoppelt waren. Dazu kam eine hydraulische Niveauregulierung, für die Rolls-Royce eine Lizenz von Citroen erworben hatte. Wie bei Citroen erzeugte die gleiche Hochdruck-Hydraulikanlage auch den Bremsdruck, doch setzten die Bremsen im Silver Shadow weicher ein.

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Einige Fachjournalisten, die auf die Ähnlichkeit des Silver Shadow mit dem 10 Jahre älteren Peugeot 403 hinzuweisen wagten, zogen sich den Zorn von Rolls-Royce zu.

Automat, Leder, Klimaanlage. Garantiert erst 49‘500 km, Serviceheft. Sehr guter und äusserst gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 02.2011.

Boîte automatique, cuir, air conditionné. Seulement 49‘500 km garantis, carnet de services.

Très bon état d‘origine, extrêmement soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 02.2011.

Lot 31 1‘102 Fahrzeuge V12 5‘994 cm3 305 PS bei 5‘350/min Schätzpreis / Estimate CHF 14‘500 - 16‘500 EUR 12‘000 - 14‘000 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Roland Baur

Daimler Double Six 6.0, 1995 Die Serie III des XJ von Jaguar fand über ihre gesamte Bauzeit hinweg ihr Pendant im nobel ausgestatteten Daimler Double Six. Letztlich wurde aber auch dieses immerhin 11 Jahre gebaute Fahrzeug ersetzt. Der Nachfolger erhielt den herrlichen sechs Liter großen Zwölfzylinder.

Das Luxusauto aus dem Hause Daimler wurde im Jahr 1993 gründlich renoviert und mit dem neuen 6,0-Liter-Zwölfzylinder und der 4-Stufen-Automatik von Jaguar ausgestattet.

Automat, Tempomat, Leder, Klima, el. Schiebedach, etc. Neupreis über CHF 130‘000.00.

101‘000 km, lückenloses Serviceheft, einige Belege vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 10.2012.

Boîte automatique, tempomat, cuir, air conditionné, toit ouvrant électrique, etc. Prix neuf de plus de CHF 130‘000.00. 101‘000 km, carnet de services suivi, quelques factures disponibles. Très bon état d‘origine, soigné. Expertisé 10.2012.

Lot 32 85‘200 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘290 cm3 103 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Giulia 1300 Super, 1974 1962 präsentierte Alfa Romeo den Nachfolger der Giulietta: eine völlig neu konstruierte viertürige Limousine namens Giulia TI, die bis 1978 mit vielen verschiedenen Motorleistungen im Programm blieb. Auch das letzte Modell Giulia Super 1300 unterschied sich äusserlich nur durch die Doppelscheinwerfer vorn und die Typenbezeichnung am Heck von anderen Ausführungen. Der brillante 1,3-Liter-Motor stand an Leistung dem Triebwerk im Giulia 1600 kaum nach. In zahlreichen Renn- und Rallyeversionen errang dieser Wagen sportliche Erfolge in aller Welt.

5-Gang Getriebe, Scheibenbremsen. Beliebte, sportliche Limousine in sehr gutem und originalen Zustand. Letzte MFK 05.2005.

Boîte à 5 vitesses, freins à disques. Limousine populaire et sportive en bon à très bon état très original. Dernière expertise 05.2005.

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Lot 33 Unikat 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 54 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 28‘000 EUR 21‘000 - 23‘500 Fotos Oldtimer Galerie

VW Typ 3 1600 L Top Chop, 1972 Custom Car mit abgesenktem Dach. Karosserie 2010 komplett restauriert. Faltdach.

Porsche Sitze vorne, 15“ Porsche Felgen, elektrische Türöffner, elektrische Fensterheber. Alle Änderungen eingetragen. 80‘500 km.

Sehr guter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Voiture unique avec toit baissé. Carrosserie complètement restaurée en 2010. Toit ouvrant souple. Sièges Porsche avant, jantes Porsche 15“, portes électriques, vitres électriques. Toutes les modifications homologuées. 80‘500 km. Très bon état.

Expertisé après la vente.

Lot 34 206‘000 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 998 cm3 38.5 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 12‘000 EUR 8‘500 - 10‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Morris Mini 1000 Mk 2, 1968 Die Besonderheit der Mini-Konstruktion bestand in erster Linie im Quereinbau des Frontmotors, dessen Getriebe unterhalb des Motors angeflanscht war und mit dem Motorblock eine Einheit bildete (das Getriebe teilte sich den Schmierstoff mit dem Motor). Dadurch und wegen der kleinen Räder (10 Zoll, 1959–1984) mit kurzem Karosserieüberhang liess sich die Fahrzeuglänge auf nur wenig über drei Meter bringen.

Am 4. Oktober 2000 lief der letzte, während des 41-jährigen Produktionszeitraums technisch nur in Details veränderte Ursprungs-Mini vom Band.

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Seit 1999 in 2. Hand, vermutlich erst 82‘500 km. Karosserie vor einigen Jahren lackiert.

Guter, gesunder Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2006.

Depuis 1999 en deuxième main, probablement seulement 82‘500 km. Peinture neuve il y a quelques années. Bon état général, sain.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2006.

AC Cobra Replica by Excalibur, 1996 Die AC Cobra 427, ein offener, zweisitziger Sportwagen, wurde von der britischen Firma A.C. (Auto Carrier) in Zusammenarbeit mit dem texanischen Rennfahrer Carroll Shelby entwickelt und war ursprünglich für den Rennsport gedacht. Die Serienproduktion des Shelby Cobra Roadster begann 1962. Die kompromisslose Leichtbauweise in Verbindung mit dem kraftstrotzenden V8 Ford-Motor mit über 400 PS machte die Shelby Cobra zum damals schnellsten Straßenfahrzeug der Welt. Durch ihre runden, bulligen Formen, die Feuer spuckenden Sidepipes und das satte Blubbern des mächtigen V8-Motors wurde die AC Cobra zum Inbegriff des amerikanischen Muscle-Cars.

Die Seltenheit sowie die hohen Preise der echten Shelby Cobras führten dazu, dass zahlreiche mehr- oder weniger gute, Nachbauten verschiedenster Hersteller angeboten wurden.

Mitte der 90er Jahre bot auch die für Ihre Fahrzeuge in Vorkriegsoptik bekannte Firma Excalibur eine Cobra Replica als Bausatz oder Fertigfahrzeug an.

Lot 35 Unikat V8 5‘733 cm3 333 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000

Sehr seltenes Hardtop und Steckscheiben.

Phoenix-Getriebe mit B&M Pro Ratchet Shifter für halbautomatische Betätigung. Massgefertigtes KW Edelstahl-Fahrwerk, massgefertigte BBS 18“ Räder, AP-Racing Bremsen, Renntank mit Schwallblechen, etc. Aus Karbon massgefertigte Motorhaube, Türen und Kofferraumdeckel.

Kompromisslos nur mit den besten Teilen nach Kundenwunsch gebautes Fahrzeug, Aufwand über CHF 200‘000.00.

Alles im CH-Fahrzeugausweis eingetragen.

1. Hand, 18‘000 km, sehr guter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Hartop très rare et vitres latérales. Boîte à vitesses Phoenix avec B&M Pro Ratchet Shifter pour la commande semi-automatique. Suspension en INOX KW faite sur mesure, roues BBS 18“ faits sur mesure, freins AP-Racing, réservoir de courses avec brise lame, etc. Capot, portes et coffre faits sur mesure en carbon. Intransigeant construit avec les meilleurs pièces à la demande du client, frais de plus de CHF 200‘000.00.

Tout homologué dans le permis suisse.

Première main, 18‘000 km, très bon état.

Expertisé après la vente.

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Lot 36 1‘290 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 320 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

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Bentley Continental R, 1992 Anlässlich des Genfer Autosalons 1984 hatte Rolls-Royce eine Studie vorgestellt mit der Bezeichnung ‚Project 90‘ und die hatte grossen Anklang gefunden. Wenngleich nicht fahrbereit, so doch bezüglich Karosseriegestaltung und Interieur sorgfältig im Massstab 1:1 ausgeführt hatte Rolls-Royce zum ersten Mal in der Firmengeschichte den teuren Schritt unternommen, zur Feststellung der Marktchancen potentiellen Interessenten ein Modell zu zeigen. Die Reaktionen waren so deutlich positiv, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre ein komplett neues Coupé entwickelt wurde, das auf dem Genfer Autosalon im März 1991 Premiere feierte. Die Bodengruppe des Bentley Turbo R hatte als Basis gedient für ein 2+2 Coupé, das elegant und funktionell gestaltet worden war, ohne kompromisslose Befolgung aerodynamischer Gestaltungsmerkmale. In der Luftfahrtindustrie weit verbreitet ist ein Tabu: niemals ganz neue Flugzeuge mit ganz neuen Antrieben bestücken.

Dies hatte auch beim neuen Bentley Continental R Beachtung gefunden. Die längst erprobte Maschine aus dem Bentley Turbo R war gewählt worden, um den neuen Wagen anzutreiben, den ein Reporter als „Crewe‘s Missile“ kennzeichnete. Im Zuge kontinuierlicher Modellpflege flossen eine Reihe technischer Aufwertungen in die Serie ein. In einer auf limitierten Serie wurde die Variante Bentley Continental S gefertigt, bei der die Leistungscharakteristik bestimmt wurde durch einen Turbolader mit Ladeluftkühlung/ Intercooler.

Der Continental R leitete seinen Namen ab von den Bentley Continental der Nachkriegszeit, deren legendärer Ruf seine Wurzeln darin hatte, dass überaus leistungsfähige Technik eingekleidet worden war in besonders attraktive

Karosserien, auf deren Design und Innenausstattung der Käufer aktiv Einfluss genommen hatte. Diese Möglichkeit - angepasst an die veränderten Umstände der Zeit - sollte auch die 1999 vorgestellte ‚Mulliner‘ Continental Modellreihe bieten. Ein Bentley-Fahrer konnte seinen Bentley Continental R Mulliner bezüglich Motor, Fahrwerk und Leistungscharakteristika im Dialog mit Ingenieuren und Designern im Werk in Crewe definieren.

Seit 1997 in 2. Hand, 174‘000 km, lückenloses Serviceheft, alle Belege ab 1997 vorhanden. Leistung durch Bentley auf 400 PS gesteigert, grössere Bremsanlage. Neupreis CHF 380‘000.00. Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2011.

Depuis 1997 en deuxième main, 174‘000 km, carnet de services suivi, touts les factures depuis 1997 disponibles. Puissance augmentée à 400 cv par Bentley, freins plus grandes. Prix neuf CHF 380‘000.00. Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc. Très bon état, très soigné.

Dernière expertise 05.2011.

Lot 37 ca. 27‘000 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘960 cm3 231 PS bei 6‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 300 SL-24, 1990 Die Vorstellung der neuen Cabriolets MercedesBenz 300 und 500 SL auf dem Genfer Automobilsalon von 1989 rief eine Sensation hervor. Seit 1971 hatte die internationale Automobilwelt auf eine neue SL-Modellreihe aus Stuttgart-Untertürkheim warten müssen!

Einhellig lobten die Autokritiker in Genf das zugleich sportliche und elegante Aussehen der neuen SL-Modelle. Schon immer war es die Devise der hauseigenen Designer unter Leitung von Bruno Sacco gewesen, dass ein Mercedes auf Anhieb als Mercedes zu erkennen sein muss.

Automat. Hard- und elektrisches Softtop, Leder. 185‘000 km, Serviceheft, Originalräder vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 09.2012.

Boîte automatique. Hardtop et capote électrique, cuir. 185‘000 km, carnet de services, roues originals disponibles. Très bon état, soigné. Dernière expertise 09.2012.

Lot 38 1‘672‘395 Fahrzeuge (1960 - 1975) 4 Zylinder Reihe 1‘618 cm3 62 PS bei 5‘200/min

Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘5000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Peugeot 404, 1974 Der Peugeot 404 war ein Pkw-Modell des französischen Herstellers Peugeot.

Er wurde von Mai 1960 bis Oktober 1975 in Europa hergestellt, wobei Peugeot die Auslieferung dieses Modells in Europa bereits Ende 1974 einstellte.

Erste Prototypen sollen schon 1957 entstanden sein. Vorgänger war der 403, jeweils mit teilweise identischen Motoren- bzw. Getriebevarianten.

Das Design des 404 stammt vom italienischen Karosserieschneider Pininfarina.

4-Gang Getriebe, Scheibenbremsen vorne.

Vermutlich erst 107‘000 km. Sehr guter und originaler Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

Boîte à 4 vitesses, freins à disques avant.

Probablement seulement 107‘000 km. Très bon état, très original.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2011.

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Lot 39 Stückzahl unbekannt 4 Zylinder Reihe 847 cm3 52 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 EUR 37‘500 - 46‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Abarth-Fiat 850 TC, 1962 Er weckt Emotionen, ohne Zweifel. Sogar SmartFahrer grüssen, Fiat-Fahrer sowieso und mancher Passant lächelt still und vielleicht auch ein wenig mitleidig, angesichts des ach so kleinen Autos. Doch der kompakte Abarth-Fiat 850 TC von 1962 hat es dick hinter den Ohren, will sagen unter der halb geöffneten Heckmotorklappe.

Kein schmalbrüstiges und leistungsschwaches Vierzylinder mit 633 cm3 und knapp über 20 PS werkelt da, sondern ein “ausgewachsener” 847 cm3 grosser Motor mit über 50 PS. Und damit geht es richtig vorwärts.

Bereits 1955 begann der grosse Turiner Autohersteller Fiat den Typ 600 zu produzieren, ein Auto, das eine ganze Nummer grösser als der 500 sein wollte, einen wassergekühlten Vierzylindermotor besass und vier Personen samt Gepäck auf knappstem Platz transportieren konnte. 3,29 Meter Länge und 1,4 Meter Breite waren dafür gewiss nicht zu viel. Die Kunden griffen zu und kauften das Auto millionenfach.

Carlo Abarth nahm sich die kleine Limousine vor und pflanzte eine verbesserte und vergrösserte Maschine mit 747 cm3 ein, die die Leistung mehr als verdoppelte. Ein erschwinglicher Rennwagen war geboren - während der Woche Familientransport, am Wochenende ein Rennstreckenschreck.

Weil Carlo Abarth mit der Nachfrage nicht fertig wurde, begann er Nachrüstsätze zu fabrizieren, mit denen seine Kunden den serienmässigen Wagen selbständig aufrüsten konnten.

Als 1960 der 600D mit mehr Hubraum und Leistung herauskam, doppelte Carlo Abarth nach und vergrösserte den Motor auf 847 cm3. Damit

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waren jetzt 140 km/h (und mehr) möglich und auch das Drehmoment hatte profitiert.

Diesen Typ nannte Abarth 850 TC - das “TC” stand für “Turismo Competizione”. Um in der damals populären Tourenwagenklasse zu starten, mussten 1’000 Exemplare produziert werden, was Carlo Abarth Ende 1961 bestätigte, obschon man daran zweifeln kann, ob wirklich derartig viele identische Fahrzeuge gebaut und verkauft worden waren.

Abarths Modifikationen beinhalteten unter anderem ein modifiziertes Kurbelwellengehäuse, eine gehärtete Kurbelwelle, leichtere Kolben und Pleuel, eine neue Nockenwelle, einen Solex 32 PBIC Vergaser und einen verbesserten Auslass, der in eine der berühmten AbarthAuspuffanlagen mündete. Damit war es aber nicht getan. Andere Ventilfedern, Dichtungen, ein neuer Luftfilter, verschiedene Halterungen und Zubehörteile ergänzten das Umbaukit.

Separat konnten Zierelemente, Embleme und Beschriftungen bestellt werden. Ein Frontkühler, grössere Scheibenbremsen vorne und Scheiben- statt Trommelbremsen hinten konnten später ebenfalls dazu erworben werden und machten den kleinen Tourenwagen zur konkurrenzfähigen Rennsemmel.

Trotz der nicht unerheblichen Preise für alle diese Teile war es günstiger für den begabten Mechaniker, den Wagen selber zusammenzubauen, als sich diese Arbeit von Abarth abnehmen zu lassen. Immerhin CHF 8’550 verlangte Abarth 1962 für den fertig aufgerüsteten Fiat, während der normale 600D nur 5’350 kostete, da blieb viel Raum für Teilekauf und Do-ityourself-Arbeit. In Italien verlangte das Werk für den 850 TC 850’000 Lire, das Kombiinstrument verrechnete er mit zusätzlichen 45’000 Lire, das Dreispeichen-Abarth-Lenkrad stand mit 16’000 Lire auf der Preisliste.

Allerdings verbesserte Abarth seine Wagen auch fahrwerkstechnisch, indem er veränderte Federn montierte, verbesserte Scheibenbremsen einsetzte und mit dem hochgesetzten Heckdeckel für bessere Motorenkühlung und vor allem eine effizientere Aerodynamik sorgte.

1963 konnte die 55-PS-Version das harte Rennen am Nürburgring für sich entscheiden konnte, von da an nannte sich diese Version “Nürburgring”.

Die noch schnelleren Versionen wurden ursprünglich SS und Corsa genannt und brachten es mit Verdichtungen bis 12.5:1 auf über 90 PS, wenn sie von zwei Weber-Vergasern beatmet wurden. 190 km/h waren der Lohn der Mühe und das Ende der Konkurrenten in dieser Klasse.

Für den Alltag waren diese hochgezüchteten Rennwagen aber nicht mehr gedacht, ganz im Gegensatz zum 850 TC Nürburgring.

Bei der Presse fand der 850 TC viele Freunde. Motor Sport verglich den 850 TC 1962 mit dem Cooper-Mini und konnte dem Abarth eine bessere Beschleunigung (0-60 Meilen pro Stunde (MPH) in 15.3 statt 17.1 Sekunden) bestätigen. Interessant im damaligen Test ist die Bemerkung, dass das Geräuschniveau bemerkenswert tief sei und dies trotz eines sehr hohen Drehzahlniveaus.

Bernhard Cahier stiess in seinem Fahrbericht für Sports Car Graphic ins selbe Horn, er hatte im “Nürburgring” 60-PS zur Verfügung und notierte fast unglaubliche 11,6 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf 60 MPH (96 km/h). Etwas weniger glücklich war er über das etwas übersensitive Handling des Wagens bei Geschwindigkeiten um 160 km/h! Überraschend fällt übrigens am damaligen Testwagen auf, dass kein Frontzusatzkühler montiert war und das Lenkrad dem Standard-Fiat entsprach.

Originaler 850 TC. Revidierter A112 Motor mit 70 PS montiert. Funktionierender Originalmotor vorhanden. Campagnolo-Abarth Magnesiumfelgen und originale Abarth Felgen mit Radkappen. Scheibenbremsen vorne. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2013.

850 TC original. Moteur A112 révisé avec 70 cv monté. Moteur original en état de marche disponible. Roues Campagnolo-Abarth en magnésium et roues Abarth avec chapeaux de roue. Freins à disques avant. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2013.

Die Masse - zu den wenigen Abarth-fabrizierten 850 TC kamen viele in der heimischen Garage fertiggestellte brachte den Erfolg, der FiatAbarth 850 TC wurde zum Gradmesser im kleinvolumigen Tourenwagensport. Nicht weniger als sieben Mal konnte der kleine Wagen die Markenmeisterschaft gewinnen, viele Europäische und nationale Titel kamen dazu.

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Lot 40 ca. 12‘000 Fahrzeuge (1979 - 1982) 4 Zylinder Reihe 1‘984 cm3 170 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 924 Turbo, 1979 Der 924 war der erste Porsche mit einem wassergekühlten Frontmotor. Auch sein relativ gemässigtes Temperament dürfte dazu beigetragen haben, dass er von den Fans nie als echter Porsche akzeptiert wurde. Sein ursprünglich für einen Lieferwagen entwickelter Vierzylindermotor von Audi lieferte ganze 125 PS, so dass der Wagen nicht mit der Baureihe 911 konkurrieren konnte. Die Situation änderte sich grundlegend, als drei Jahre nach Erscheinung der 924 Turbo folgte. Sein Turbolader von KKK katapultierte die Leistung auf 170 PS.

3. Hand, 111‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2011.

Troisième main, 111‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2011.

Lot 41 8‘352 Fahrzeuge (1968) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 96 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story Edito Service Fotos Oldtimer Galerie

MG B GT, 1968 Mit dem DB4 gab Aston Martin das Konzept wieder auf, das anschliessend von Jaguar mit dem Coupé E übernommen wurde. 1965 entschied sich MG mit dem Coupé MG B GT für das gleiche Konzept. Wie bei den späteren europäischen Kompaktwagen öffnete sich das vollständige Heck einschliesslich der Heckscheibe nach oben. Aber auch in ästhetischer Hinsicht war die neue Ausführung gelungen, da sie die etwas „pausbäckigen“ Kotflügel des ursprünglichen MG B besser als bisher in die Karosserieform einbezogen.

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Seit 1969 im selben Besitz. 4-Gang mit Overdrive. Motor revidiert. Mechanik in sehr gutem Zustand. Karosserie restauriert. Interieur in gutem Originalzustand mit Gebrauchsspuren.

MFK nach der Auktion.

Depuis 1969 au même propriétaire. 4 vitesses avec Overdrive. Moteur révisé. Mécanique en très bon état. Carrosserie restaurée. Intérieur en bon état d‘origine avec des traces d‘utilisation.

Expertisé après la vente.

Maserati Bora 4.7, 1973 Fünf Jahre nach dem Lamborghini Miura stellte Maserati auf dem Genfer Automobilsalon 1971 ebenfalls ein Sportcoupé mit Mittelmotor vor.

Um Platz für die Halbachsen zu schaffen, war die Hinterradaufhängung mit der zusammengebauten Feder- und Stossdämpfereinheit über dem Querlenker angeordnet. Bora ist übrigens der Name eines kalten Fallwindes an der dalmatinischen Küste.

Hydropneumatische Federung Der Bora übernahm die wichtigsten Fahrwerkelemente des Ghibli, war aber mit einer hydropneumatischen Federung des französischen Mehrheitsaktionärs Citroën (1969 - 1975) ausgestattet. Die aggressive Linie des Fahrzeugs ging auf den italienischen Designer Giorgetto Giugiaro zurück, der damals für den Karosserieschneider Ghia tätig war. Und wie der Ghibli war auch der Bora das Werk des berühmten Ingenieurs Giulio Alfieri, der seit 15 Jahren die Seele des Unternehmens in Modena verkörperte.

Lot 42 289 Fahrzeuge V8 4‘719 cm3 310 PS bei 6‘000/min Schätzpreis / Estimate Erste Inverkehrsetzung 1975. RHD. Rund 20 Jahre im selben Besitz. Bei 38‘342 Meilen Tacho gewechselt, 500 km seither.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

CHF 35‘000 - 45‘000 EUR 29‘000 - 37‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Première mise en circulation 1975. Conduite à droite. Environ 20 ans au même propriétaire.

Compteur changé à 38‘342 miles, 500 km depuis. Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2008.

Geräuscharm und komfortabel Alfieri hatte seine eigenen Vorstellungen von einem GT-Sportwagen, der seiner Meinung nach nicht nur schnell und spurtstark, sondern auch leise und komfortabel sein sollte. Beide Forderungen wurden im Bora auf ideale Weise vereinigt - mit dem Ergebnis, dass der Wagen recht schwer ausfiel. Trotz seiner Beschleunigung von 0 auf 95 km/h in 6,9 s besass der Bora nicht die gleiche faszinierende Ausstrahlung wie seine Konkurrenten von Ferrari oder Lamborghini und konnte sich daher nicht durchsetzen.

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Lot 43 3‘389 Fahrzeuge (Modelljahr 1965) 6 Zylinder Boxer 1‘991 cm3 185 PS bei 6‘740/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 EUR 95‘500 - 104‘000 Story www.zwischengas.com Fotos www.radical-mag.com

Porsche 911 SWB, 1965 Der Neubeginn - der Ur-Elfer An der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt wurde im September 1963 das neue Porsche-Modell vorgestellt.

Das Interesse war gross, denn bis dahin hatte Porsche im Prinzip erst ein Serienmodell für den Strassengebrauch gebaut und gepflegt, den 356 mit luftgekühltem Heckmotor und vier Zylindern in Boxer-Anordnung. Diesem Grundprinzip blieb auch der neue Sportwagen treu, genauso wie den vier Sitzplätzen, wobei hinten die Platzverhältnisse sportwagentypisch immer ziemlich beengt waren.

Trotz der Beibehaltung klassischer PorscheCharakteristiken bedeutete der Neue aber einen gewichtigen Schritt nach vorne, denn die ganze Technik wurde neu entwickelt, der luftgekühlte Motor hatte nun zwei obenliegende und über Ketten angetriebene Nockenwellen, die Aufhängungen waren modernen Konstruktionen gewichen, Scheibenbremsen gab es ringsum.

Der neue Typ kam an, jedenfalls bei den meisten. Das lag sicher auch an der hübschen Karosserie, die Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche, der Sohn des Firmengründers, gestaltet hatte. Und der neue Wagen wurde stetig weiterentwickelt, wie es bei eifrigen Ingenieuren und Perfektionisten üblich ist. Der Hubraum wuchs von zwei Liter auf 2,2, 2,4 und schliesslich auf 2,7 Liter, die Leistung konnte u.a. durch Einsatz einer Einspritzpumpe von 130 bis auf 210 PS gesteigert werden und für Sonnenanbeter kam zum Coupé der Targa dazu, ein SicherheitsCabriolet mit festem Überrollbügel.

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Intern nannte man die Serien 0, dann A, B bis F und auf jährlicher Basis wurden Details an der Ausstattung oder Technik verändert und verbessert. Obschon für einen Laien alle Modelle bis 1973 fast gleich aussehen, kann ein Experte an den Details ziemlich eindeutig den Jahrgang eines Ur-Elfers, so nennen die Fans die frühen Modelle bis 1973, identifizieren. Sei es das Lenkrad-Design, das Vorhandensein einer aussenliegenden Ölklappe oder die Form der Stossstangen-Hörner, es wurde viel angepasst in den ersten 9 Jahren.

Das Problem mit dem Namen Im September 1963 war der neue Porsche allerdings nicht als 911 vorgestellt worden, sondern als 901. Gegen diese Namenswahl erhob Peugeot Einspruch, denn in Paris hatte man sich bereits in den Zwanzigerjahren alle Zahlen mit einer Null in der Mitte für Automobile sichern lassen.

So musste ein neuer Name gefunden werden und eigentlich hätte man ja noch rund 900 Alternativen gehabt, doch man einigte sich schliesslich auf 911 und prägte damit eine der bekanntesten “Hausnummern” in der Automobilgeschichte. Zum Zeitpunkt der Umbenennung waren allerdings bereits 82 Autos produziert und natürlich werden gerade diese frühen Modelle heute von Sammlern hoch gehandelt und gehätschelt.

Seltener 911 der ersten Serie mit kurzem Radstand. Präpariert für den historischen Motorsport. Korrekter 901 2-Liter Motor, 185 PS mit Leistungsdiagramm. Schalensitze, Überrollkäfig, Halda-Twinmaster, etc. Sehr guter und rennbereiter Zustand, sehr kompetitives Fahrzeug.

FIA-Wagenpass. Letzte MFK 11.2011.

911 rare de la première série avec empattement court. Préparé pour le sport historique. Moteur 2-litres correct 901, 185 cv avec diagramme.

Sièges-baquets, cage de securité, HaldaTwinmaster, etc. Très bon état et prêt pour la course, véhicule très compétitif. Passeport FIA. Dernière expertise 11.2011.

Das Problem mit dem Preis Da der 911 deutlich mehr kostete als der abgelöste Porsche 356, konnten ihn sich viele frühere Porsche-Kunden nicht leisten. Abhilfe schaffte 1966 der Porsche 912, der mit einem weiterentwickelten Motor aus dem 356 ausgerüstet wurde, gesunde 90 PS leistete und dank Magerausstattung deutlich preisgünstiger verkauft werden konnte als der Sechszylinder-911.

So waren in der Schweiz 21’950 statt 29’950 Franken fällig, in Deutschland kostete der Einstiegssportwagen 17’590 statt 20’980 DM. 1969 wurde der 912 dann durch den neuen Basistyp 911 T abgelöst, der als leistungsschwächstes Sechszylindermodell eingeführt wurde.

Der 912 war vor allem auch für den amerikanischen Markt wichtig, wo man fast 10 Jahre später den “Trick” nochmals wiederholte und nach dem Auslaufen des VW-Porsche für ein Jahr einen 912 E mit Vierzylindermotor anbot.

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Lot 44 12‘920 Fahrzeuge V6 2‘670 cm3 170 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 58‘000 - 62‘000 EUR 48‘500 - 51‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Citroën SM, 1971 Der SM entstand aus der Verbindung von Citroën und Maserati. 1968 hatte der französische Hersteller die Aktienmehrheit der italienischen Firma übernommen. Der V6-Motor mit seinem V-Winkel von 90° war aus einem V8-Motor von Maserati entwickelt worden, dem man einfach zwei Zylinder amputiert hatte, was sich in seinem charakteristischen, stotternden Leerlaufgeräusch äusserte.

Der König der Autobahn Die Einführung des SM fiel mit der Eröffnung des französischen Autobahnnetzes zusammen, auf dem es damals noch keine Geschwindigkeitsbegrenzungen gab. Um die Leistungsfähigkeit des neuen Modells zu beweisen, liess Citroën den SM die Strecke Paris-Marseille und zurück auf der Autobahn A6 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h zurücklegen.

Wie auf Schienen Die Citroën-Modelle der damaligen Zeit waren mit keinem anderen Automobil zu vergleichen.

Die Karosserie des SM mit seinem betonten Coupé-Heck, der riesigen Motorhaube über dem kompakten V6-Motor und der merkwürdigen Glasveranda über den Scheinwerfern war sicher nicht nach jedermanns Geschmack. Die Servolenkung mit automatischer Rückstellung war ebenso direkt wie ein Motorradlenker und führte das Fahrzeug wie auf Schienen. Mit dem SM schrumpften die französischen Provinzen zu Vororten von Paris.

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Vergaser, 5-Gang Getriebe. 2. Hand, 58‘000 km.

Motor revidiert und optimiert, erst 200 km seither, mit Garantie. Mechanik revidiert, Karosserie restauriert. Klimaanlage mit neuem Kompressor und auf R134 umgerüstet. Restaurationsbelege für über CHF 65‘000.00 vorhanden. Lederinterieur im Originalzustand mit Patina.

MFK nach der Auktion.

Carburateurs, boîte à 5 vitesses. Deuxième main, 58‘000 km. Moteur révisé et optimé, seulement 200 km depuis, avec garantie. Mécanique révisée, carrosserie restaurée. Compresseur de climatisation neuve et modifié sur R134. Factures de restauration pour plus de CHF 65‘000.00 disponibles.

Intérieur en cuir en état d‘origine avec patine.

Expertisé après la vente.

VW Käfer 1303 S Cabriolet, 1979 “Schön ist es, auf der Welt zu sein ....wenn die Sonne scheint für Gross und Klein” sangen Roy Black und Anita Anfangs der Siebzigerjahre, genau in jenem Jahr, als Volkswagen den 1303 als ultimative letzte Variante des Verkaufserfolgs Käfer vorstellte. Und natürlich gab es auch vom 1303 wieder eine Cabriolet-Variante, die auf eine lange Tradition zurückblicken konnte.

Schon zu Lebzeiten reifte die Cabriolet-Variante des Käfers zum Oldtimer und zum Klassiker. Dies hat sich bis heute nicht geändert. Sein Äusseres wirkt auf Anhieb sympathisch, die hochbeinige Form, die hohe Gürtellinie und das Fehlen fast jeglicher gerader Linien wecken nostalgische Gefühle. Diese ebben auch beim Entern des Käfers nicht ab. Zwar wirken die früheren flacheren Armaturenbretter der 1303-Vorgänger noch klassischer, funktionell aber ist der letzten Bauform kaum etwas vorzuwerfen.

Zwei Uhren erblickt der Fahrer, wovon die eine tatsächlich die Zeit anzeigt, während das andere Instrument multifunktionell auf Geschwindigkeit und Tankinhalt aufmerksam macht.

Richtig kuschelig wird es bei geschlossenem Dach. Der Umbau ist schnell bewerkstelligt Persenning lösen, Dach überstülpen, vier Seitenscheiben hochkurbeln, fertig - und der dick gefütterte Wetterschutz hält Wasser und Geräusche sicher vom Innenraum fern. Kein Wunder, denn das Dach ist ein kleines Meisterwerk.

Das Viergang-Getriebe lässt sich leicht schalten, die aufzubringenden Lenk- und Pedalkräfte sind gering, die Rundumsicht besser als erwartet, zumindest solange das Dach offen ist. Auch der Verdeckwulst stört weniger, als man es bei seinen doch beachtlichen Ausmassen annehmen könnte.

Er ist ein bodenständiger Charmeur, der Käfer in

der offenen Variante. Er verzichtet auf technische Spielereien, überzeugt durch seinen robusten, 1584 cm3 grossen Boxermotor, der ohne Wasserkühlung auskommt und bei tiefen Drehzahlen lange läuft.

Er lässt uns lächeln, wenn wir die Temperaturverstellung am Fussboden bedienen oder die Dreiecksfenster ausklappen. Wir verzeihen ihm seine unsportlichen Fahrleistungen, die wenig bescheidenen Trinksitten und die unübersichtliche Karosserie, denn für heutige Begriffe ist er kompakt und statt Parksensoren hat er noch massive Stossstangen. Ja, wir lieben ihn und hoffen, dass er noch lange läuft und läuft und läuft und läuft ...

Lot 45 19‘569 Fahrzeuge (1979) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 50 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 28‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Seit 1997 in 2. Hand, 96‘000 km, lückenloses Serviceheft. 2009 neues Verdeck, alle Belege seit 1997 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2009.

Depuis 1997 en deuxième main, 96‘000 km, carnet de services suivi. Capote neuve en 2009, tous les factures depuis 1997 disponibles. Très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2009.

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Lot 46 Stückzahl unbekannt V12 5‘999 cm3 620 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 135‘000 - 145‘000 EUR 112‘500 - 121‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 599 GTB Fiorano, 2006 Ferrari versinnbildlicht wie keine zweite Automarke den geheimen Wunsch eines jeden Autofahrers nach Schnelligkeit, Sportlichkeit und Eleganz. Die italienische Firma, die heute vor allem im Formel-1-Geschäft eine große Rolle spielt, baut Fahrzeuge für den gehobenen Anspruch, die durch ihre aerodynamisch gestylte Form bestechen. Das Emblem der Marke, das schwarze, sich aufbäumende Pferd, hat wohl verschiedene Ursprünge. Es verweist auf einen erfolgreichen italienischen Kampfflieger und ist zudem eine Referenz an den deutschen Hersteller Porsche, der bereits in den 20er Jahren das Pferd in sein Markenzeichen einfügte.

Der Gründer des Unternehmens war der ehemalige Rennfahrer und gelernte Mechaniker Enzo Ferrari, der zwischen 1929 und 1938 das Team mit dem Namen Scuderia Ferrari, das für den Rennstall von Alfa Romeo unterwegs war, leitete und sehr erfolgreich war. Nach dem Ende seiner Karriere entschied sich Enzo, in der neu aufgebauten Fabrik selbst Fahrzeuge unter seinem Namen herzustellen. Dies waren jedoch damals in erster Linie Rennwagen wie der Ferrari 125 C mit einem starken V12-Motor, der 1947 fertig gestellt wurde und den Grundstein für die überaus erfolgreiche Firmengeschichte legte.

Aus den Erfolgen der Rennwagen ging dann auch die Sparte der Straßenfahrzeuge der Marke Ferrari hervor. Enzo beauftrage die besten Fahrzeugdesigner seiner Zeit aus der renommierten Firma Pininfarina mit dem Entwurf für Sportwagen, die an Aerodynamik weltweit einzigartig waren. Ferrari lieferte dazu hochleistungsfähige Motoren mit 8 oder sogar

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12 Zylindern, die sich allein durch ihren Klang schon von anderen Sportmotoren dieser Generation unterschieden. In den 50ern erreichte die Marke hohe Popularität unter der gehobenen Gesellschaftsschicht in Europa und Übersee.

Doch trotz weiterer Innovationen hatte Ferrari mit den Zeichen der Zeit zu kämpfen. In den USA wurden in den 70ern verschiedene Vorschriften zu Lärm und Abgasen eingeführt, die der gesamten Sportwagenbranche Einbrüche verschaffte. Andere Firmen wie Ford drangen massiv in Formel-1-Geschäft und machten Ferrari auch hier das Leben schwer. Erst mit Niki Lauda konnte Ende der 70er die angekratzte Ehre der Italiener wieder hergestellt werden. Nachdem Ferrari in den 80ern mehr in die Modernisierung der eigenen Fabriken

als in den Entwurf neuer Fahrzeuge investierte, konnte erst Anfang der 90er auch im Segment der Straßenfahrzeuge die Marke wieder alte Erfolge feiern. Die Nachfrage nach den Luxusautos stieg, und heute steht Ferrari auf den Wunschlisten der Reichen und Schönen wieder ganz oben.

Firmengründers Enzo Ferrari benannt und in Kleinserie produziert hatten. Im Ferrari 599 GTB leistete das sechs Liter Aggregat bis zu 456 kW (620 PS).

Sportliche Performance und gewichtsreduzierte Bauweise beim Ferrari 599 GTB.

Alle Fahrzeuge der Marke Ferrari seit den 50er Jahren sind absolut an der Grenze des technisch machbaren und sind dem vorherrschenden Fahrzeugdesign ihrer Zeit entsprungen.

Seit Ende der 1940er Jahre gehörten die von Rennwagen mit V12-Motoren abgeleiteten Coupés mit Straßenzulassung zu den Fahrzeugen, mit denen der italienische Spezialist für Sportwagen Ferrari sich seinen eigenen Mythos schuf. Wie es damals bei Herstellern von Rennwagen üblich war, sorgten die Ingenieure von Ferrari für den Bau der Motoren und technischen Komponenten, während die Karosserien für die zivilen Ausgaben der Sportgeräte von externen Firmen gebaut wurden. Bereits sehr früh kooperierte Ferrari dabei mit dem Designer und Karosseriebauer Farina, dessen Unternehmen Pininfarina gewissermaßen zu Ferraris Hausstylisten geworden ist. Je weiter Ferrari sein Modellprogramm mit Coupés und Cabriolets ausbaute und den FlaggschiffZwölfzylindern Modelle mit V8-Motor an die Seite stellte, desto notwendiger wurde es, anstelle des früher bei Modellen wie dem Ferrari Testarossa angestrebten Unikat-Designs ein Markengesicht zu gestalten, das die unterschiedlichen Baureihen einer Epoche durch gemeinsame Merkmale verband. Dieses Prinzip setzte Pininfarina bei Innovationen wie dem im Baujahr 2008 vorgestellten Coupé-Cabriolet Ferrari California genau so um, wie bei den kurz zuvor eingeführten Topmodellen Ferrari 612 oder Ferrari 599 GTB, dessen Produktion im Jahr 2006 aufgenommen wurde.

Damit konnte der Ferrari 599 GTB eine Spitzengeschwindigkeit von gut 330 km/h erreichen.

Den Spurt aus dem Stand zur Marke von einhundert Stundenkilometern legte der Ferrari 599 GTB in 3,7 Sekunden zurück. Unterstützt wurde die Performance des Coupés durch die Verwendung von Aluminium für das Chassis und andere Bauteile, die aus Leichtmetall gefertigt wurden, um das Gewicht des Ferrari 599 GTB auf deutlich unter 1,6 Tonnen zu reduzieren.

Am Automobilsalon in Genf wurde 2012 das Nachfolgemodell Ferrari F12 Berlinetta vorgestellt.

F1-Getriebe, Karbon-Keramik Bremsanlage.

Leder, Klimaanlage, Navigationssystem, etc.

Neupreis über CHF 300‘000.00. 2. Hand, 19‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepfelgter Originalzustand.

MFK nach der Auktion.

Boîte de vitesses F1, freins carbon-céramique.

Cuir, air conditionné, système de navigation, etc. Prix neuf plus de CHF 300‘000.00. Deuxième main, 19‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine, soigné.

Expertisé après la vente.

Im Ferrari 599 GTB arbeitet ein Motor aus dem Supersportwagen Enzo Ferrari.

Mit Ausnahme des Ferrari 458 Italia wurden bei den in den ersten Jahren des neuen Jahrtausends entwickelten Fahrzeugen von Ferrari die klassischen Formen weiterentwickelt, die der Hersteller seit Beginn der 1990er Jahre bei seinen V12-Coupés eingeführt hatte. Auch der Ferrari 599 GTB, der als Gran Turismo und Berlinetta (ital. kleine Limousine) komfortabel und sportlich zugleich sein sollte, fügte sich diesem Schema. Doch unter dem dezenten Karosseriekleid verbarg sich ein V12-Motor, der durchaus die Aggressivität einer echten Sportmaschine mitbrachte. Tatsächlich stammte der Zwölfzylinder aus dem Supersportwagen, den die Italiener im Jahr 2002 zu Ehren des 39

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Facel Vega Facellia F2B Cabriolet, 1962 Jahrelang hatte man Jean Daninos vorgeworfen, dass seine Wagen eigentlich «Bastards» wären.

Man konnte sie nicht mit Jaguar, Ferrari oder Aston Martin vergleichen, die eigene Motoren bauten. Daninos verwendete in seinem grossen Facel-Vega nämlich Chrysler-Motoren.

Als er voller Stolz am Pariser Salon im Jahre 1959 die Facellia zeigte, gebaut aus französischen Teilen, bedeutete dies auch das Ende der einzigen französischen Automobilfabrik, die es nach dem Krieg gewagt hatte, einen eigenen Prestigewagen zu bauen.

Auf dem gleichen Salon in Paris, wo Stirling Moss einen HK 500 kaufte, stand etwas ganz Neues und für die Franzosen das Schönste, was dieser Salon zu bieten hatte: Das Auto, das Daninos den Franzosen schon so lange versprochen hatte, der erste französische LuxusNachrkriegswagen, die Facellia, der verkleinerte HK 500, jedoch als Cabriolet-Ausführung.

Der Wagen war mit 4,12 Metern 37 cm kürzer als sein grosser Bruder und hatte einen 21 cm kürzeren Radstand. Die grösste und wichtigste Neuigkeit jedoch bestand darin, dass die Konstruktion - inklusive Motor - komplett französisch war. Daninos wollte schon lange einen solchen Wagen bauen, aber damit brach er sich das Genick.

In ganz Frankreich gab es nämlich keine Fabrik, die für ihn einen sportlichen Motor bauen konnte, und so wurde Pont à Mousson, das auch die Getriebe lieferte, dieser ehrenvolle Auftrag erteilt. Die Erfahrung auf diesem Gebiet aber fehlte, und auch Ingenieur Carlo Marchetti, der früher bei Talbot gearbeitet hatte, konnte nicht verhindern, dass der neue 1600-cm3-Vierzylinder-Motor, mit zwei obenliegenden Nockenwellen voller Kinderkrankheiten steckte. Vor

allem waren thermische Probleme, verbrannte Kolben usw. an der Tagesordnung. Bei 6‘400 Umdrehungen leistete der Motor 115 PS, und da die Facellia kaum 1000 kg wog, konnte das Werk eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km in 11,9 Sekunden angeben.

Lot 47 1‘050 - 1‘258 Fahrzeuge (alle Modelle, je nach Quelle) 4 Zylinder Reihe 1‘646 cm3 115 PS bei 6‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Nur Hardtop. Interieur restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem, Karosserie in gutem Zustand mit kleinen Farbfehlern.

Letzte MFK 09.2013.

Seulement hardtop. Intérieur restauré. Moteur et mécanique en très bon état, carrosserie en bon état avec des petits défauts de peinture.

Dernière expertise 09.2013.

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Lot 48 ca. 3‘500 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘279 cm3 130 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Fiat 2300 S Coupé, 1967 Ein Sportcoupé mit der Eleganz eines Ferrari, einem Reihensechszylinder-Motor und Platz für vier Personen, erreichbar nicht nur für Grösstverdiener?

Da war die Luft dünn anfangs der Sechzigerjahre.

Kein Wunder bestellten die Kunden wie wild und konnten kaum auf die Ankunft ihres neuen Schätzchens warten. Lieferfristen über ein Jahr waren keine Ausnahme. Doch halt, blättern wir zuerst einmal zurück!

Fiat war Ende der Fünfzigerjahre eine der dominierenden Automarken in Europa. Vier Limousinenreihen hatte man über die letzten Jahre eingeführt, die älteste war gleichzeitig die grösste der vier und stand nun zur Ablösung an. Hierzu schufen die Leute um Dante Giacosa einen neuen modernen Reihensechszylindermotor.

Um den 1,8- oder 2,1-Liter-Motor herum entstand eine viertürige Limousine, sachlich durch die interne Design-Abteilung bei Fiat gezeichnet. Offensichtlich aber traf das Aussehen den Nerv der Käufer nicht perfekt.

Die Karosseriefirma Ghia, die gerade den Übergang vom Sonderkarosserienbauer zum Hersteller von Serienfahrzeugen meisterte, nahm sich der Plattform der neuen Limousine an und setzte, als Anziehungspunkt für den Turiner Autosalon von 1960, eine Coupé-Karosserie darauf. Das Resultat wurde “2100 S Special Coupé” genannt und stolz auf dem Ghia-Stand präsentiert.

Die Leute um Luigi Segre, zu der Zeit bei Ghia am Zepter, zeichneten ein gradliniges und schnörkelloses Coupé, dessen Besonderheit die dreiteilige Heckscheibe und die ungewöhnlich geformten hinteren Seitenscheiben waren.

Ghia kündigte eine Serienproduktion mit bis zu 15 Fahrzeugen pro Tag und eine optimierte 2,1-

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Liter-Maschine an. Doch so schnell ging es dann doch nicht.

Bereits am Genfer Autosalon von 1961 stand das Coupé dann nämlich auf dem Fiat-Stand, Fiat hatte das fremdgeborene Kind bereits adoptiert. Es sollte aber noch bis zum Turiner Salon von 1961 dauern, bis erstmals Aussenstehende den neuen Wagen probefahren konnten. Das Fahrzeug war inzwischen auf das Niveau der modellgepflegten 2,3-Liter-Limousine hochgezogen worden.

Fiat liess dem neuen Sprössling das ganze Entwicklungsprogramm und alle Möglichkeiten der erweiterten Fiat-Organisation angedeihen. Carlo Abarth zum Beispiel hatte den Motor intensiv überarbeitet und speziell bei der S-Version umfangreiche Änderungen vorgenommen, die den Sechszylinder völlig verwandelten und nach SAENorm 150 PS stark werden liessen.

Design von Ghia. Vermutlich erst 64‘000 km. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis mit Veteraneneintrag.

Design de Ghia. Probablement seulement 64‘000 km. Très bon état d‘origine, soigné. Permis suisse avec l‘enregistrement comme véhicule vétéran.

Alfa Romeo Giulia 1600 Spider, 1962 Der erste Giulietta Sprint von 1954 war von Bertone gezeichnet worden und hatte in Italien wie im restlichen Europa einen beispiellosen Erfolg.

Diesen Erfolg nutzte Alfa Romeo durch das Angebot weiterer Modelle in Form einer Limousine und eines Spiders sowie der Sportmodelle SS Bertone und SZ Zagato.

Von 1,3 auf 1,6 Liter Der Giulietta Spider war von Pininfarina gezeichnet worden und besass eine ebenso eigenwillige und unverkennbare Karosserie wie der Giulietta Sprint.

1962 wurde die Limousine Giulietta durch das Modell Giulia 1600 abgelöst, dessen 1,6-Liter-Motor aus dem 1,3-Liter-Doppelnockenwellenmotor der vorhergehenden Serie entwickelt worden war.

Auch der Spider folgte dieser Entwicklung und erhielt auf diese Weise ein Dutzend PS mehr.

Ein echter Alfa Romeo Äusserlich unterschied sich der Spider 1600 von seinem Vorgänger 1300 nur durch den Buckel auf der Motorhaube (hinter dem Lufteinlauf), der durch die grössere Bauhöhe des 1,6-Liter-Triebwerks notwendig geworden war. Im Innern fanden die Fans der Marke die ganze Atmosphäre eines echten Alfa Romeos wieder. Der neue Motor war nicht nur PS-stärker, sondern auch elastischer und harmonierte aufs Schönste mit dem neuen, sportlich abgestuften Fünfganggetriebe. Einige Monate später folgte ein Giulia 1600 Spider Veloce mit 112 PS und 180 km/h Spitze, der 1966 durch den Duetto abgelöst wurde.

Lot 49 9‘250 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘570 cm3 92 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 45‘000 EUR 29‘000 - 37‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe. Aus langjährigem Tessiner Besitz, regelmässig gefahren.

Guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2008.

Boîte à 5 vitesses. De longue date au même propriétaire au Tessin, roulé régulièrement.

Bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2008.

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Lot 50 190 Fahrzeuge V12 4‘478 cm3 180 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Lagonda V12 Saloon, 1939 Im Jahr 1906 gründete der amerikanische Opernsänger Wilbur Gann die Firma Lagonda. Bereits 1907 präsentierte er sein erstes Auto, einen 20 PS starken Sechszylinder-Torpedo. Es folgten weitere kleinere und grössere Modelle, meist mit sportlicher Ausrichtung. Ein Höhepunkt wurde in den Dreissigerjahren mit dem Typ M45 und M45R Rapide erreicht, einem Auto mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder.

Mit dem M45R konnten 1935 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen werden, just zu einem Zeitpunkt, als die Firma Lagonda Konkurs ging.

Alan P. Good übernahm im Jahr 1935 Lagonda, nachdem er Rolls-Royce überboten hatte. Gleichzeitig überzeugte er den Techniker W. O. Bentley und weitere Mitarbeiter des Rolls-Royce-Rennteams, zu Lagonda zu stossen. Als Zückerchen winkte die Entwicklung eines V12-Luxusfahrzeugs, eine Herausforderung, die sicher auf Interesse stiess.

Um die hochgesteckten Erwartungen zu erfüllen, waren bei der Motorenentwicklung, die primär durch Stewart Tresilian und W. O. Bentley geleistet wurde, nur das Beste und die teuersten Materialien gut genug. 180 PS bei rund 5’500 Umdrehungen wurden dem 4480 cm3 grossen V12 zugestanden, bei 5’500 Umdrehungen mussten sich die Ventile nicht schneller bewegen, als dies bei den meisten anderen Autos bei 4’500 Umdrehungen der Fall war.

Der Motorblock bestand aus Chromidiumeisen, dank geschickter Auslegung kam die Kurbelwelle mit vier Lagern aus. Überall wo es darauf ankam wurden leichte Materialien eingesetzt, die Kurbelwelle wurde nitriergehärtet. Die pro Zylinderbank oben angeordeten Nockenwellen wurden über Zahnräder und Ketten angesteuert. Auf je sechs Zylinder kam eine grosser SU-Vergaser. Auch die Zündung war separat für die beiden Motorhälften.

W. O. Bentley hatte seine Ziele weitgehend erreicht.

Tatsächlich wurden bei Tests in Brooklands knapp

105 Meilen pro Stunde gestoppt und auch Langstreckenerprobungen wurde mit über 100 Meilen pro Stunde absolviert.

Es gab den V12 in verschiedenen Konfigurationen, u.a. als sportlichen Saloon mit vier Türen, als Cabriolet, als Tourer und als grosse Limousinen. Zudem konnte das Chassis natürlich auch ohne Aufbau in drei verschiedenen Längen bestellt werden.

Gemeinsam war den verschiedenen Varianten die Chassis-Konstruktion und die Mechanik inklusive der vorderen Einzelradaufhängungen, hinteren Starrachse und dem hydraulischen Bremssystem mit Trommeln.

1939 wurde der Lagonda V12 auf der New York Autoshow gezeigt, mit USD 8900 war er der teuerste Wagen der Ausstellung, Zum Vergleich kostete damals ein V16-Cadillac in Amerika um die USD 6000!

Der hohe Preis wurde nicht nur durch die sicherlich fast konkurrenzlose Motorisierung gerechtfertigt, sondern auch durch Ausrüstungselemente, die keineswegs zum Standard anderer Anbieter gehörten.

So verfügte der Lagonda über ein eingebautes hydraulisches Wagenhebersystem, ein Reifenwechsel war auf diese Weise natürlich wesentlich schneller vorzunehmen.

Gerade einmal sechs Monate vor dem 24-StundenRennen von Le Mans schlug Alan Good W.O. Bentley vor, Rennwagen für das Rennen zu bauen. Dieser war darauf nicht unbedingt erpicht und handelte heraus, dass die Teilnahme von 1939 nur ein Probedurchgang sein solle mit dem Ziel den Wagen ins Ziel zu bringen und dass erst 1940 auf Sieg gefahren werden sollte.

Innert weniger Wochen erleichterten Bentley und seine Mitstreiter zwei Chassis, indem sie überall dort, wo sie es verantworten konnten, Löcher in den Stahlrahmen bohrten. Darauf setzten sie dann eine leichtgewichtige Aluminium-Karosserie. Den Motor trieben sie auf über 200 PS, indem sie die Verdichtung steigerten und vier statt zwei SU-Vergaser einsetzten. Die Wagen wurden auf Achse nach Le Mans gefahren, unterwegs wurden die letzten Tests und Abstimmungsarbeiten vorgenommen.

Gegen die schnellen Franzosen hatten die Briten zwar keine Chance, sie beendeten das Ende aber als Dritt- und Viertplatzierte und Klassensieger mit neun Runden Rückstand auf den Sieger.

Dann setzte der Krieg den zivilen Aktivitäten von Lagonda ein Ende, jetzt wurden die V12-Motoren für das Militär produziert.

Insgesamt 192 V12-Chassis und -Fahrzeuge sollen zwischen 1938 und 1939 gebaut worden sein. 41 dieser Wagen werden der zweiten Serie zugeordnet.

Die zweite Serie wies eine etwas höhere Motorleistung und einige bauliche Anpassungen auf.

Der hier portraitierte V12 Saloon ist ein 2nd-SanctionFahrzeug. Er wurde 1964 in die Schweiz importiert, alleine die Zollabgaben beliefen sich damals auf den Wert eines halben VW Käfers.

Der Wagen wirkt riesig, dabei ist ein aktueller Audi A8 länger und breiter, denn mit 502,9 cm Länge und 182,9 cm Breite wäre der Lagonda in der Neuzeit eine kompakte Luxusklassen-Limousine. Es liegt wohl an der Form und auch an der Höhe von 152,4 cm, dass einem der Saloon so gross erscheint. Dem Publikum wird zwar einiges an Platz geboten, aber die Beine ausstrecken kann man nicht.

Dass der Lagonda nicht als reine ChauffeurLimousine ausgelegt war, spürt man, wenn man sich hinter das stattliche Lenkrad setzt. Die Sitzposition ist stimmig, die Bedienungselemente, vornehmlich Pedale und Schalthebel, sind gut erreichbar.

Der Motor wird nach Einschalten der Zündung über einen Knopf gestartet und er ist sehr wohl hörbar.

Im Vergleich zu einem turbinenartigen Zwölfzylinder der Neuzeit sind mechanische Geräusche sehr viel präsenter, ohne dass der V12 jetzt unangenehm klingen würde. Der Schub ist trotz des Gewichts von fast zwei Tonnen eindrücklich, untermotorisiert kommt man sich in diesem Wagen sicher nicht vor.

Die Viergang-H-Schaltung arbeitet unauffällig.

Beschauliches Gleiten geht problemlos vonstatten, Passfahrten aber dürften schnell in schweisstreibende Arbeit ausarten. Unter einer leichtgängigen Lenkung, die mit Fingerspitzen bedient werden kann, stellt man sich heutzutage sicher etwas anderes vor.

Innen wie aussen überzeugt der Lagonda V12 Saloon optisch und durch die edlen Materialien. Die Türen öffnen schmetterlingsartig, d.h. die Vordertüre

nach hinten, die hinteren Türen nach vorne. Ein edles Armaturenbrett zeigt wunderschöne Instrumente, auf den geschmackvoll bezogenen Sesseln lässt es sich gut aushalten. Selbst ein Schiebedach ist beim Lagonda V12 vorhanden, wegen mangelnder Durchlüftung muss sich also niemand beklagen.

Viele pfiffige Detaillösungen zeigen den Spitzenklassenanspruch der Konstrukteure.

Auch der Komfort überzeugt und Federung und Handling erinnern wenig an andere Vorkriegsklassiker. Der Lagonda V12 überzeugt durch fast perfekte Manieren. Man kann die Käufer verstehen, die damals zugriffen, auch wenn sie den fünf- bis zehnfachen Preis einfacherer Fahrzeuge hinblättern mussten.

4.5-Liter V12 Sanction 2 Motor mit 180 bhp, konstruiert von W.O. Bentley. Komplett restauriert und revidiert, Dokumentation vorhanden. Schiebedach, Zusatzgepäckträger und eingebaute hydraulische Wagenheber. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

Moteur 4.5-litres V12 Sanction 2 avec 180 bhp construit par W.O. Bentley. Complètement restauré et révisé, documentation disponible. Toit ouvrant, porte-bagages et crics hydrauliques montés. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 06.2008.

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Lot 51 11‘309 Fahrzeuge V8 3‘499 cm3 200 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.wunscholdtimer.de Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 280 SE 3.5, 1971 1965 präsentierte Mercedes-Benz die erste Generation der S-Klasse mit dem Typenkürzel W108 bzw. W109 (300 SEL) - die „obere Mittelklasse“.

Die Bezeichnung „S-Klasse“ erhielt die Generation W108/109 erst später. Die Verkaufsstrategen der Marke Mercedes-Benz wollten die vorherige Baureihe mit dem 230 S nicht abwerten, da immer noch ein treuer Kundenkreis daran hing. Der Begriff „obere Mittelklasse“ sollte die Baureihen lediglich von der (Mercedes-) Masse abheben.

Durch die weichen Linien des W108/109ers, welche eher an einen Ponton als an den direkten Vorgänger erinnern, faszinierte die neue Karosserie die Kunden. Eine gewisse Vertrautheit blieb auch trotz der nicht mehr so stark betonten Trapezform und der verschwundenen Heckflosse - die Flossenandeutung wurde noch dezenter. Das Ziel der Versachlichung des Designs ist Mercedes-Benz somit sehr gut gelungen. Ähnlich der Coupés und Cabriolets verfügt die W108/109-Reihe über eine abfallende Gürtellinie. Die Lampen zeigen in Pfeilform zur Mitte. Einen sachlichen Eindruck der Symmetrie entsteht durch den großen MercedesStern auf dem Kofferraumdeckel. Die vertraute Heckpartie wurde als moderne Karosserielinie eingestuft. Aufgrund der niedrigen Gürtellinie und dem tiefergelegten Fahrgestell entstanden größere Fensterflächen, die Sitze wurden im Vergleich zum Vorgängermodell tiefer im Fahrzeug verbaut. Somit wirkte der Wagen großzügig, hell und geräumig.

Die Sicke in der Seitenlinie wurde mit Chrom verstärkt und verlief ähnlich wie beim Vorgänger, fiel aber hinten nicht so steil ab. Dies bewirkt einen scheinbaren Schwung und stellt das einzigste schmückende Beiwerk der durch und durch funktionell gestaltete Karosserie dar.

Nicht modisch, aber modern zu sein, diesen Anspruch des Hauses verwirklichte die neue Li-

mousine überzeugend und ließ den Wagen sieben Jahre später neben dem Nachfolgemodell noch elegant aussehen.

Die Baureihe hatte zum Serienstart im Sommer 1965 an allen vier Rädern Scheibenbremsen, was ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Automobilen war.

Im Herbst 1969 wurde der 300 SEL mit 2,8Liter-Sechszylindermotor vom Typ 300 SEL 3.5 abgelöst. Neu konstruiertes Antriebsaggregat war ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum, 147 kW (200 PS) und einer erstmals bei Mercedes verwendeten elektronischen Einspritzung. Ab März 1971 kam dieser Motor auch in den Typen 280 SE 3.5 und 280 SEL 3.5 zum Einsatz.

Automat, Klimaanlage, Leder, Schiebedach, elektrische Fensterheber. Motor teilrevidiert, Karosserie teilrestauriert, Belege für über CHF 24‘000.00 vorhanden. Mechanik und Interieur in gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2009.

Boîte automatique, air conditionné, cuir, toit ouvrant, vitres électriques. Moteur partiellement révisé, carrosserie partiellement restaurée, factures pour plus de CHF 24‘000.00 disponibles. Mécanique et intérieur en bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2009.

Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 1 Coupé, 1965

Lot 52

Der Jaguar E-Type war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt.

5‘813 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘233 cm3 265 PS bei 5‘400/min

Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 265 bhp/269 PS entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter.

Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2sitziges Coupé und als zweisitziger Roadster erhältlich.

1964 wurde der 3,8-Liter-ReihensechszylinderMotor auf 4,2 Liter aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/ min, bei gleicher Motorleistung. Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den JaguarFahrern zugute.

Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 80‘000 EUR 62‘500 - 66‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Heritage Trust Certificate, Matching-Numbers.

Vor einigen Jahren restauriert. Fotodokumentation und viele Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2011.

Heritage Trust Certificate, Matching-Numbers.

Restauré il y a quelques années. Documentation photo et beaucoup de factures disponibles.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2011.

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Lot 53 35‘571 Fahrzeuge (Coupé) 6 Zyinder Boxer 3‘164 cm3 231 PS bei 5‘900/min Schätzpreis / Estimate CHF 48‘000 - 52‘000 EUR 40‘000 - 43‘500 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 Carrera 3.2, 1984 Ursprünglich sollte der Porsche 911 mit der Bezeichnung 901 auf den Markt kommen, was jedoch am Einspruch von Peugeot scheiterte.

Weil die „Null“ im Namen patentrechtlich dem französischen Automobilhersteller zugesprochen wurde, startete der Nachfolger des damals schon legendären Porsche 356 seinen Siegeszug ab 1964 unter dem Namen Porsche 911. Dieser Ur-Elfer, heute ein begehrter Porsche 911- Oldtimer , präsentierte sich damals mit einem 130 PS starken, luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor, der im Heck des Wagens untergebracht war. Der legendäre Porsche 911- Motor wurde im Laufe von über 40 Jahren dutzendfach modifiziert, die Leistung hat sich mittlerweile mehr als verdreifacht. Allein zwischen 1974 und 1989 stieg der Hubraum des Porsche 911 Coupé von 2,7 auf 3,2 Liter, dazu kamen Sondermodelle wie der Porsche 911 Targa oder der Porsche 911 Speedster.

Der 1983 neu aufgelegte 911 Carrera besass wieder einmal einen vergrößerten und leistungsfähigeren Motor. Das neue 3,2-Liter-Aggregat entwickelte zu Beginn der Bauzeit 231 PS, die jedoch im Laufe der sechs Baujahre wegen neuer Abgasbestimmungen und der Einführung des Katalysators auf bis zu 207 PS sanken.

Neben dem Coupé gab es weiterhin das Modell Targa und das Cabrio. Auf Wunsch war der Wagen auch mit Turbo-Karosse und -heckflügel lieferbar.

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Die Carrera Panamericana war bis Ende der 1950er Jahre eines der spektakulärsten und gefährlichsten Straßenrennen der Welt, weshalb es schließlich auch verboten wurde. Heute fahren alljährlich nur noch die Oldtimer aus dieser Zeit ein gemütliches Spaßrennen auf dieser Strecke in Mexiko, in Reminiszenz an die vergangenen Heldentage.

Auch Porsche erinnert an dieses legendäre Rennen und seine Erfolge auf dieser Strecke dadurch, dass es mehrere Modelle des Porsche 911 und die Topmodelle des Porsche 924 nach dem Namen des Rennens benannte.

Getriebe vor 15‘000 km revidiert, Kupplung ersetzt und neue Bremsscheiben hinten montiert.

Viele Belege seit 1996 vorhanden. ChromstahlSportschalldämpfer, 16“ Fuchs-Felgen, Leder, Schiebedach. Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Zustand. Letzte MFK 02.2011.

Boîte de vitesses révisées il y a 15‘000 km, embrayage remplacée et disques de freins arrière neuves. Beaucoup de factures depuis 1996 disponibles. Echappement sport en Inox, jantes Fuchs 16“, cuir, toit ouvrant. Carnet de services. Très bon état, soigné. Dernière expertise 02.2011.

Lancia Flaminia 2500 GT Touring, 1965 Aus dem Lancia Flaminia sind mehrere Spezialversionen hervorgegangen, die von unabhängigen Karosseriebauern in kleinen Serien produziert wurden. Pininfarina schuf zum Beispiel ein Flaminia Coupé, Zagato eine sportlich betonte Berlinetta mit aerodynamischer Formgebung und Touring wiederum ein klassisches Coupé und ein Kabriolett mit der Bezeichnung Flaminia GT. „Superleggera“ Der Flaminia GT von Touring besass eine nach dem „Superleggera“-Verfahren („Superleicht“) gebaute Karosserie aus dünnen Leichtmetallblechen auf einem Rohrrahmen. Der Radstand des Plattformrahmens wurde von 2,87 auf 2,52 m verkürzt. Gleichzeitig wurde die Leistung des V6-Motors von 100 auf 119 PS erhöht. Die Karosserie zeichnete sich durch eine klassische Linienführung aus, die nur durch die modischen Doppelscheinwerfer nach US-Vorbild unterbrochen wurden. Die sorgfältige Verarbeitung und eine umfangreiche Serienausstattung rechtfertigten den recht hohen Preis. Der Flaminia GT zog die Kunden des ehemaligen Aurelia GT an, die weder dem Pininfarina-Coupé noch dem Flaminia Sport Zagato etwas abgewinnen konnten.

Drei Doppelvergaser Trotz der eleganten Karosserie war der Flaminia GT recht schwer und glänzte daher nicht gerade durch überlegene Fahrleistungen. 1962 konnte die Leistung durch eine geringfügige Erhöhung der Verdichtung und den Einbau dreier Doppelvergaser auf 140 PS gesteigert werden. Das brachte zwar eine deutli-

che Verbesserung der Fahrleistungen mit sich, zog aber auch eine beträchtliche Erhöhung des von Anfang an nicht unerheblichen Kraftstoffverbrauchs nach sich.

Lot 54 863 Fahrzeuge V6 2‘458 cm3 119 PS bei 5‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Karosserie 2011 teilrestauriert. Kupplung 2013 revidiert. Viele Belege vorhanden. Technisch sehr gutes Fahrzeug in gut unterhaltenem Allgemeinzustand mit Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Carrosserie partiellement restaurée en 2011.

Embrayage révisé en 2013. Beaucoup de factures disponibles. Véhicule en très bon état technique, bon état général bien entretenu avec patine.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2011.

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Lot 55 1‘833 Fahrzeuge gebaut V8 Kompressor 4‘722 cm3 243 PS Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Studebaker Avanti R2 Supercharged, 1963 Selten hat ein Auto die Betrachter so entzweit wie der Studebaker Avanti. Noch heute ist es so, dass man ihn entweder liebt oder hasst. Wenn man aber bedenkt, dass die ersten Fahrzeuge 1962 produziert wurden, gleichzeitig mit PontonMercedes-Limousinen oder dem Opel Rekord P2 kann man die zukunftsweisende Gestaltung nur bewundern.

Ein Auto anstelle einer Coke-Flasche Raymond Loewy zeigte sich verantwortlich für die Gestaltung der Karosserie. Ohne eine einzige gerade Linie sei sein Entwurf, frohlockte Loewy. Den Kühler, sonst dominierendes Merkmal der meisten US-Autos, hatte der Designer unter die vordere Stossstange verbannt. Zierleisten und Beschläge bestanden aus Edelstahl anstatt verchromt zu sein. Über dem Innenraum spannte sich ein Überrollbügel, alle Leuchten waren schlicht gestaltet.

Kunststoff für die Aussenhaut Die “freizügig modellierten Flächen” - sogar die Seitenscheiben waren gewölbt, was damals sehr unüblich war - zwangen neben Zeitknappheit und Budgetknappheit zur Kunststoffkarosserie, deren Vorteile die Presse damals aber nicht gross genug hervorheben konnte: Geringes Gewicht, absolute Korrosionsfreiheit und Widerstandsfähigkeit gegenüber leichten Karosserieschäden.

Immerhin 130 verschiedene Kunststoffteile wies der Wagenkörper des Avanti auf. Sie wurden auf einem Lehrgestell mit für die Stabilität nötigen Metallteilen fest verbunden. Anschliessend wurde die Karosserie in mehreren Arbeitsgängen geschliffen, lackiert und poliert.

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Chassis aus der bestehenden Palette Als Basis für den neuen Wagen nahm man ein bestehendes Chassis, nämlich dasjenige vom Lark Cabriolet. Dank zusätzlicher Verstärkungen und Verfeinerungen konnte die Steifheit substantiell erhöht werden.

Auch den Motor übernahm man aus dem Studebaker Lark. 228 SAE-PS erschienen aber als nicht ausreichend und man erhöhte die Leistung durch Erhöhung der Kompression, Vergrösserung der Ansaugkanäle und Änderung des Ventilhubes und der Ventilzeiten. Damit kam man auf rund 250 SAE-PS und etwa 440 Nm Drehmoment. Diesen Motor nannte man R-1.

Mehr Leistung dank Aufladung Einen Schritt weiter ging man mit dem Einbau des riemengetriebenen Paxton-Kompressors.

Das Ergebnis dieser Modifikation - diese Antriebsvariante wurde R-2 genannt - waren rund 300 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Bei amerikanischen Messungen beschleunigte der Kompressor-Avanti in 7.4 Sekunden auf 60 Meilen (96 km/h) und nahm dabei der Normalvariante immerhin 1 Sekunde ab.

Fortschrittliche Attribute Während die Aufhängungen dem Trend der Zeit entsprachen (Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern vorne, Starrachse hinten) war man mit der Verwendung von hydraulischen Scheibenbremsen (Bendix-Dunlop) vorne der Konkurrenz voraus.

Im Inneren des Autos ging man ebenfalls neue Wege. So waren die Schalter für die Beleuchtung und Belüftung oben bei der Windschutzscheibe angeordnet und erinnerten an Lösungen in Flugzeugcockpits. Äusserst reichhaltig war die Instrumentensammlung im zentralen Träger, wo unter anderem auch der Druck im Kompressor (falls vorhanden) abgelesen werden konnte.

Trotzdem beeindruckt, was die Jungs von Studebaker in knapp 12 Monaten aus dem Boden klopften. Hut ab!

Mit Seltenheitswert Nur 4‘643 Avantis wurden in der kurzen Produktionszeit von 1962 bis 1963 hergestellt, davon waren gerade einmal 1‘833 Fahrzeuge mit dem Paxton-Kompressor ausgerüstet.

4-Gang Handschalter, Matching-Numbers, originale Bestellung vorhanden. Vermutlich erst 82‘500 km. Sehr guter, gepflegter und originaler Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2012.

Es hat sich nichts geändert, oder doch?

Auch heute noch ist man beeindruckt, wenn man auf den Avanti zugeht. Er wirkt irgendwie zeitlos und gleichzeitig unmodern. Viel Licht kommt von allen Seiten in den Innenraum, das Gestühl (ohne Kopfstützen) wirkt fast ein wenig niedlich. Geschmackvoll die Farben- und Musterkombination und definitiv nicht verwechselbar mit anderen Innenraumgestaltungen aus der Zeit.

Boîte manuelle à 4 vitesses, Matching-Numbers, commande originale disponible. Probablement seulement 82‘500 km. Très bon état, soigné et très original.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2012.

Die Position hinter dem Lenkrad fühlt sich gut an, die Bedienungselemente des sehr funktionalen Fahrerplatzes sind gut erreichbar. Man kommt gut zurecht mit dem Sportwagen, der einst als schnellster Produktionssportwagen der USA beworben wurde. Der Kompressor glänzt durch Unauffälligkeit, das Handschaltgetriebe - es gab auch eine Automatik - lässt sich gut schalten.

Ob man sich allerdings heute trauen würde, 250 km/h damit zu fahren, oder gar 316,36 km/h, wie es Andy Granatelli bei den Rekordfahrten in Bonneville schaffte, ist eine andere Frage. Wer ein steifes Fahrwerk und eine spielfreie direkte Lenkung erwartet, der ist beim Avanti eher an das falsche Fahrzeug gelangt.

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Ferrari Testarossa, 1987 Die Rennsportlegende Ferrari Testa Rossa Als ein Ferrari Testa Rossa der ersten Baugeneration im Jahr 1958 beim berühmten 24-StundenRennen im französischen Le Mans siegte, war der Prestigegewinn für den italienischen Sportwagenbauer mindestens ebenso wichtig wie der sportliche Erfolg. Und der stellte sich in der folgenden Zeit bis Mitte der 1960er Jahre in schöner Regelmäßigkeit in Le Mans ein. Der Ferrari Testa Rossa wurde dank der sechs Ferrari-Siege in Folge zum Werbeträger und förderte damit auch den Absatz der für die Straßen zugelassenen Sportwagen aus Maranello. Der Ferrari Testa Rossa hingegen wurde ausschließlich als Rennsportmodell in geringen Stückzahlen gefertigt, und nur wenige Exemplare gelangten zu ausgewählten Kunden.

Mitte der 1980er Jahre nutzte der Hersteller den prestigeträchtigen Namen des Rennmodells noch einmal: Im Jahr 1984 kam als Nachfolger des Ferrari 512 die neue Testarossa-Generation auf den Markt. Diese Baureihe der Ferrari Testarossa blieb bis zum Jahr 1996 ungewöhnlich lange im Programm. Der lange Produktionszyklus und die für Ferrari als hoch geltenden Produktionszahlen führten dazu, dass der Ferrari Testarossa das Firmenimage dieser Zeit stark prägte und das Markengesicht Ferraris in der Öffentlichkeit repräsentierte.

Mit seinem Vorgänger aus dem Rennsport hatte das Coupé Ferrari Testarossa außer dem Namen, der seinen Ursprung in den rotlackierten Ventildeckeln des Motors hatte, kaum mehr etwas gemeinsam. Während das Sportgerät mit seinen rundlichen Karosserieformen als typischer Vertreter des Zeitdesigns galt und einige der von Pininfarina

Lot 56 gestalteten Modelle sogar in Kunstmuseen ihren Platz fanden, repräsentierte der Ferrari Testarossa auf seine Weise den Zeitgeschmack: Kanten, Keilform, Klappscheinwerfer kennzeichneten das Coupé, dessen Entwurf wiederum im Designbüro Pininfarina entwickelt worden war.

Eine technische Gemeinsamkeit hatten die beiden Generationen der Testarossa Ferraris dennoch: Sowohl in der Rennmaschine als auch in der modernen Straßenversion kamen V12-Motoren zum Einsatz. Im Coupé der 1980er Jahre leistete das Aggregat bis zu 291 kW (390 PS). Damit beschleunigte der nur knapp über eine Tonne wiegende Ferrari Testarossa in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Zweisitzers lag bei gut 290 km/h.

7‘177 Fahrzeuge V12 180° 4‘942 cm3 390 PS bei 6‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

66‘000 km, Serviceheft. Zahnriemen bei 58‘832 km ersetzt. Viele Unterhaltsbelege ab 1989 vorhanden.

Felgen restauriert, neu bereift. Sehr guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

66‘000 km, carnet de services. Courroie remplacée à 58‘832 km. Beaucoup de factures de l‘entretien disponibles. Jantes restaurées, pneus neufs. Très bon état général. Permis Suisse.

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Lot 57 6‘505 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 4‘232 cm3 172 PS bei 4‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 26‘000 - 30‘000 EUR 21‘500 - 25‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 4.2 C, 1978 Im September 1973 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main die XJ-Serie II vorgestellt, die als viertürige Limousine sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand erhältlich war. Später kam eine zweitürige Version hinzu, die nur kurzzeitig angeboten wurde und vorübergehend auch im Motorsport zum Einsatz kam.

Der 4,2 Liter-Motor leistete inzwischen aufgrund zurückgenommener Verdichtung nur noch 172 DIN-PS, im Gegensatz zur frühen Serie I mit 186 DIN-PS (126 statt 136 kW). Im Zuge immer zahlreicherer Ausführungen wurde der Overdrive Serienausstattung.

denen die B-Säulen aus Gründen der Optik völlig entfielen, von lästigen Windgeräuschen zu befreien, erwies sich als sehr schwierige technische Herausforderung. Die Produktion der Coupés wurde bereits im November 1977 eingestellt – ein verzweifelter Versuch, die schwache Nachfrage nach dem erst 1975 vorgestellten Sportcoupé XJ-S etwas zu beleben.

In dieser Zeit wurde auch die Herstellung des Daimler Sovereign 3.4 beendet. Bereits seit Frühjahr 1977 wurde bei den Zwölfzylindern eine GM-Dreigangautomatik verbaut.

Im Herbst 1974 wurde die Herstellung der Limousinen mit kurzem Radstand eingestellt.

Hinzu kam stattdessen der Daimler Vanden Plas 4.2 mit serienmäßiger Schaltautomatik als besonders luxuriöse Ausführung des weiter hergestellten Sovereign LWB. Die Leistung des V12 wurde im Frühjahr 1975 durch die Einführung der D-Jetronic-Einspritzanlage angehoben, die Lucas auf die Bedürfnisse eines Zwölfzylinder-Motors umkonstruiert hatte, von 253 auf 287 DIN-PS. Gleichzeitig wurde ein neuer 3,4 Liter-Sechszylinder mit 161 DIN-PS als Versionen XJ 3.4 und Daimler Sovereign 3.4 (beide mit langem Radstand) eingeführt. Die übrigen Jaguar-Modellbezeichnungen änderten sich außerhalb der USA in XJ 4.2 und XJ 5.3.

Bereits auf der IAA von 1973 war das neue XJCoupé als sicher attraktivste Variante der Serie II angekündigt worden, aber erst 1975 konnte es in die Serienproduktion gehen. Die rahmenlosen Seitenscheiben dieses Wagens, zwischen 54

Automat, Leder, Klimaanlage, etc. Karosserie vor einigen Jahren neu lackiert. Chrom auf Serie III umgebaut. Interieur restauriert. Dokumente und Belege ab 1983 vorhanden. Guter bis sehr guter, gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2010.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, etc.

Peinture neuve il y a quelques années. Chromes modifiés sur Série III. Intérieur restauré. Documents et factures depuis 1983 disponibles. Bon à très bon état général, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 07.2010.

Rolls-Royce Corniche V Convertible, 2000 Bereits vor dem zweiten Weltkrieg, genauer gesagt 1939 kreierte Bentley einen Prototypen, der Corniche hiess. Das Auto wurde durch eine Bombe zerstört. Aber noch viel früher hatten die Franzosen bereits Küstenstrassen mit “Corniche” beschrieben. 1966 dann stellte Rolls-Royce eine Coupé- und Cabriolet-Version des Silver Shadow vor, die allerdings erst 1971 den Beinahmen “Corniche” erhielt. Von diesem Fahrzeug, das sowohl unter der Marke Rolls-Royce als auch Bentley verkauft wurde, wurden über mehrere Serien (I bis IV) hinweg bis 1995 6’233 offene Versionen gebaut.

Dann löste der Bentley Azure, eine Ableitung vom Bentley Continental R, die über fast 50 Jahre gebaute Baureihe ab. Einen offenen Rolls-Royce gab es nicht mehr.

Als die Volkswagen-Gruppe vermeintlicherweise Rolls-Royce neben Bentley übernahm, investierte man wieder in eine offene Rolls-Royce-Version.

Als Basis nahm man den Bentley Azure, der im Gegensatz zum Rolls-Royce Silver Seraph nicht mit einem BMW, sondern mit dem 6,8-Liter grossen traditionellen Rolls-Royce-Motor ausgerüstet war.

Man gab dem Neuankömmling, der im Jahr 2000 präsentiert wurde, wieder den Namen Corniche und liess ihn Züge ähnlich zum Silver Seraph annehmen.

2,74 Tonnen brachte das Cabriolet auf die Waage, Mit 5,4 Metern Länge und 1,91 Metern Breite überragte der Rolls die meisten Strassenkreuzer.

Immerhin 329 PS entwickelte der turbo-beatmete Motor bei nur 4’000 Umdrehungen. An Bord war alles, was das Fahren angenehmer machte, von Niveauregulierung, über Getriebeautomatik bis zur vollautomatischen Klimaanlage. Kaum etwas erfordert einen Kraftaufwand, überall sind elektrische Heinzelmännchen zur Stelle.

Dem Corniche V war nur eine kurze Karriere

beschieden. Als Volkswagen die Namensrechte an BMW abtreten musste, wurde der Rolls-Royce Corniche am 30. August 2002 eingestellt. Nur gerade 374 Fahrzeuge waren produziert worden, was den Corniche V zum seltensten Rolls-Royce der Neuzeit macht.

Fast in reiner Handarbeit wurden die CornicheCabriolets erbaut, nur erlesenste Materialien wurden verwendet, kein Wunder kostete der Wagen damals 550’000 Franken. Die Fahrt ist ein unvergleichliches Erlebnis.

Lot 58 374 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 325 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 EUR 96‘000 - 104‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

3. Hand, 54‘000 Meilen, Serviceheft, neu bereift.

Automat, Leder, Klimaanlage, Sitzheizung vorne und hinten, etc. Neupreis CHF 547‘000.00.

Verdeckhydraulik 2013 ersetzt, 3 Monate Garantie auf diese Arbeiten.

Hervorragender Zustand.

Letzte MFK 08.2013.

Troisième main, 54‘000 miles, carnet de services. Boîte automatique, cuir, air conditionné, sièges chauffants avant et arrière, etc. Prix neuf CHF 547‘000.00. Hydraulique de la capote remplacée en 2013, 3 mois de garantie sur ces travaux. Excellent état.

Dernière expertise 08.2013.

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Lot 59 31‘290 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘439 cm3 210 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story NGV - 1001 Oldtimer Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk 2 3.4-Litre Saloon, 1960 Mit der Präsentation des Jaguar Mark 2 kam Ende des Jahres 1959 ein Viertürer auf den Markt, dessen Ursprünge sich bereits im Jaguar 2.4 Litre bzw. im Typ 3.4 Litre fanden. Die Versionen 2.4 und 3.4 (inoffiziell Mk l genannt) rundeten 1955 das Limousinenprogramm nach unten ab. Sie profitierten gleich zu Beginn ihrer Karriere vom neuen XK-Motor der 2.4-LiterKlasse, konnten sich aber erst in der stärkeren Version (3.4 Litre) etablieren. Es brauchte allerdings viel Modellpflege (unter anderem eine serienmäßige Heizungsanlage und die Ausstattung mit Scheibenbremsen) in Kombination mit optischen Retuschen (größere Fenster, modifiziertes Heck), bevor sich der Viertürer in seiner zweiten Auflage als Typ Mk ll einen guten Platz in der Verkaufsstatistik sicherte.

Mit der Einführung der selbsttragenden Karosserie läutete Jaguar 1955 eine neue Epoche im Automobilbau ein. Auch preislich setzte die viertürige Limousine auf dem europäischen Markt neue Akzente – es war schwer, so eine Luxuslimousine in vergleichbarer Ausstattung bei der Konkurrenz zu bekommen.

Nach dem erfolgreichen Start des Mk ll in den Versionen 2.4 und 3.4 debütierte auf der Londoner Motor Show Ende 1959 als Highlight der Baureihe noch eine Serie, die mit einem Motor der 3.8-Liter-Klasse bestückt wurde. Der auf der Messe gezeigte Wagen stand allein schon wegen seiner außergewöhnlichen Optik im Blickpunkt – Jaguar nannte das gold-metallic lackierte Fahrzeug „Gold Plated Show Car“.

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4-Gang mit Overdrive. Speichenräder, Leder, Picknicktische hinten. Aus Erstbesitz einer Genfer Uhrenmanufakturen Familie. Gepflegter, nicht restaurierter Originalzustand mit Serviceheft.

Originaler Verzollungsauweis vorhanden.

Letzte MFK 11.2008.

4 vitesses avec overdrive. Roues à rayons, cuir, tables de pic-nic à l‘arrière. De première propriétée d‘une famille horlogerie. Etat d‘origine, non restauré et soigné avec carnet de services.

Certificat d‘acquittement de la douane original disponible. Dernière expertise 11.2008.

Porsche 928 GTS, 1994 Der Porsche 928 feierte im März 1977 auf dem Genfer Auto-Salon seine Premiere. Er wurde von Porsche als „Der große neue Sportwagen von Porsche“ vorgestellt. Die Karosserie war auf Leichtbau ausgelegt, um das Gewicht des Wagens trotz der umfangreichen Ausstattung möglichst gering zu halten. Dazu wurden die Türen, Kotflügel und die Motorhaube aus Aluminium gefertigt. Der 928 war gegenüber dem damaligen 911 deutlich länger, breiter und flacher. Die Stoßstangen waren in die Karosserie integriert und bestanden aus einem Metallprofil für die Stoßaufnahme und einer aerodynamisch optimierten Front- und Heckschürze. Ein weiteres optisches Merkmal waren die Klappscheinwerfer, die in Ruhestellung rückwärts in den Vorbau der Karosserie versenkt wurden.

Der Sportwagen Porsche 928, ein 2+2-Sitzer mit wassergekühltem Frontmotor, wurde von 1977 bis 1995 produziert und ist dem Porsche 924 optisch (bulliger) und technisch (V8 statt Vierzylinder) weit überlegen. Im Gegensatz zum Porsche 924 liegen die Klappscheinwerfer beim Porsche 928 offen und stellen sich bei Bedarf auf. Die verschiedenen Modelle des Sportwagens kennt man unter den Bezeichnungen 928, 928 S, 928 S4 und 928 GT. Von 1991 bis 1995 lief mit dem 928 GTS schließlich die letzte Generation des Porsche 928 vom Band: Mit einem 350 PS starken, 5,4 Liter großen V8-Motor unter der Haube war das 1.600 kg schwere Coupé, das in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von über 270 km/h erreicht, das leistungsstärkste Fahrzeug der Porsche 928-Modellreihe.

Lot 60 2‘831 Fahrzeuge V8 5‘397 cm3 350 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 Automat, Leder, Klima. 1. Hand, 143‘000 km, Motor vor ca. 7‘500 km im Werk von Hand komplett neu aufgebaut, ca. 375 PS, Kosten CHF 32‘000.00. Garagen-Auto ohne Winterbetrieb, Aluminiumkarosserie.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Boîte automatique, cuir, air conditionné. Première main, 143‘000 km, moteur reconstruit à la main dans l‘usine Porsche il y a env. 7‘500 km, env. 375 cv, frais de CHF 32‘000.00. Toujours dans un garage, n‘a jamais roulé en hiver, carrosserie en aluminium. Très bon état, soigné.

Expertisé après la vente.

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Vernetzen

integrate

Bewegen

move

Besitzen

ownership

PM Networking AG CH-8032 Zurich

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// mueller@pmn.ag

// www.pmn.ag

Ford Mustang 289 Fastback, 1966 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der NewYork-Premiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 (ab USD 2’368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen. Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang

als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon 1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird.

Lot 61 27‘809 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 203 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2008.

Boîte manuelle à 4 vitesses.

Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2008.

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Lot 62

Willys Jeep CJ 3A, 1949

27‘749 Fahrzeuge (1949) 4 Zylinder Reihe 2‘199 cm3 64 PS bei 4‘000/min

Nach den Worten eines GI war der Jeep „treu wie ein Hund, zäh wie ein Maultier und wendig wie eine Bergziege“. Der Ursprung des Namens ist umstritten: Handelt es sich um den Hund der Comic-Figur Popeye oder um die Initialen GP (für General Purpose oder Mehrzweckfahrzeug)?

Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 EUR 16‘500 - 21‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Eine gelungene Kombination Die Ursprünge des Fahrzeugs selbst liegen nicht weniger im Dunkel. Mit Sicherheit stand am Anfang ein Modell der amerikanischen Firma Bantam. Die Pläne waren von dem Ingenieur Karl Probst innerhalb einer Woche gezeichnet worden. Der Prototyp entstand in nur einem einzigen Monat. Dieses Tempo erklärt sich zum Teil dadurch, dass der Jeep eine Kombination aus vorhandenen Komponenten darstellt.

Vom Bantam zum GPW Zwar erhielt Bantam einen Serienauftrag, doch war die kleine Firma nicht in der Lage, eine ausreichende Stückzahl zu bauen. Die meisten Jeeps wurden daher von Willys (361‘349 Exemplare bis Kriegsende) und von Ford (ca. 278‘000) ebenfalls mit einem Willys-Motor gebaut. Die offizielle Bezeichnung des Fahrzeugs lautete GPW (General Purpose Willys). Das mag zwar ungerecht gegenüber Bantam sein, doch war der Jeep vor allem ein Produkt des Krieges, bei dem es mehr auf Wirksamkeit als auf kommerzielle Feinheiten ankam.

Der Willys Jeep wurde nach dem Krieg in vielen Versionen für den zivilen Markt produziert und ist noch heute auf den Pisten der Welt zu finden.

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3-Gang Getriebe mit zuschaltbarem Allradantrieb und Untersetzung. Vor einigen Jahren aufwändig restauriert, ca. CHF 35‘000.00 investiert. Neu bereift. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

Boîte à 3 vitesses avec quatre-quatre enclenchable et réduction. Restauré luxueusement il y a quelques années, investissement d‘environ CHF 35‘000.00. Pneus neufs. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2013.

Delage DR 70 Faux Cabriolet, 1928 Nachdem Delage in der Sportsaison 1927 die Weltmeisterschaft errungen hatte, begannen sich die Auftragsbücher zu füllen. Gleichzeitig ersetzte Delage die Modelle mit 11 und 30 CV durch zwei neue Modelle: den 12 CV und den 17CV.

über 5‘000 Fahrzeuge (alle Karosserieformen) 6 Zylinder Reihe 2‘516 cm3 45 PS

Von 12 auf 14 CV Der flache, seitengesteuerte 2.2-Liter-Motor im 12 CV war weitgehend mit seinem Vorgänger identisch und mit seiner siebenfach gelagerten Kurbelwelle wie dieser extrem robust. Lediglich der Zylinderkopf mit den kipphebelgesteuerten hängenden Ventilen war durch einen Wirbelkammer-Zylinderkopf vom Typ Ricardo ersetzt worden. In dieser ersten Ausführung leistete der Motor nur 38 PS und erwies sich damit als viel zu schwach. Daraufhin wurde die Bohrung auf 70 mm vergrössert. Der Hubraum stieg auf 2.5 Liter, die Leistung auf 45 PS und die Bezeichnung auf 14 CV (fiskalische PS).

Der Stern von Frankreich Diese Motoren wurden in die kurzlebige Modellreihe DR eingebaut. Eines dieser Modelle war der DR 70, der den Beinamen „Etoile de France“ (Stern von Frankreich) erhalten hatte. Der Grund: Delage hatte aus Werbegründen einen serienmäßigen DR 70 nach dem Zufallsprinzip aus der Montage ausgewählt und eine Art Sternfahrt über 7‘000 km auf Frankreichs Strassen veranstaltet, um die Zuverlässigkeit dieses Wagens zu demonstrieren.

Die Fahrstrecke ähnelte auf der Karte einem fünfzackigen Stern. Die Fahrt dauerte fünf Tage und erbrachte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h (ohne Berücksichtigung der Unterbrechungen).

Daraufhin konnte Delage mehr als 5‘000 Exemplare dieses Wagens absetzen.

Lot 63

Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Getriebe. Carrosserie Henri Levy, Paris.

Mit Schwiegermuttersitz. Motor und Mechanik vor einigen Jahren revidiert. Motorblock aus Aluminium neu gegossen. Guter bis sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2007.

Boîte à 4 vitesses. Carrosserie Henri Levy, Paris.

Avec siège de belle mère. Moteur et mécanique révisés il y a quelques années. Bloc moteur refonte en aluminium. Bon à très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2007.

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Lot 64 19‘831 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘306 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Mercedes 230 SL, 1965 Ähnlich wie beim Vorgängermodell 190 SL streiten sich die Fachleute darum, ob der 230 SL nun ein echter Sportwagen oder „nur“ eine komfortable, zweisitzige Reiselimousine war.

Letzteres war der 230 SL ganz sicher, aber wenn man die beeindruckende Geschwindigkeit, die auswechselbaren Getriebe- und Hinterachsübersetzungen oder die Rallye Europameisterschaft von 1963 mit Eugen Boehringer am Steuer berücksichtigt, dann können auch einem hartgesottenen Sportwagenfan leise Zweifel kommen...

Die Pagode Hervorstechendes Kennzeichen des 230 SL war zweifellos das nach aussen hochgewölbte Pagodendach, das von dem Ingenieur Bela Barenyi entworfen worden war und den Einstieg durch die vergrösserten Türausschnitte erleichterte. Lieferbar waren eine Roadster Version (eigentlich ein Kabriolett mit Kurbelscheiben), Hardtop-Coupé und ein Coupé mit Verdeck.

Die grossen Drei Auf den SL 230 (Werksbezeichnung W 113) folgte 1966 der SL 250 (W 113 A) mit einem durchzugsstärkeren Motor und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Nur ein Jahr später führte Daimler-Benz den SL 280 (W 113 E 28) mit einem stärkeren Motor ein, der 20 PS mehr auf die Strasse brachte. Von den 48‘912 gebauten Exemplaren entfielen 19‘831 auf den SL 230, 5‘196 auf den SL 250 und 23‘885 auf den SL 280.

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Automat. Hard- und Softtop. Seit 25 Jahren in 3. Hand, 126‘500 km. Guter, sehr gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2007.

Boîte automatique. Hard- et softtop, cuir. Depuis 25 ans en troisième main, 126‘500 km. Bon état d‘origine, très soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2007.

Ferrari 348 ts, 1990 Der Ferrari 348 ist ein von 1989 bis 1995 gebauter Sportwagen des italienischen Herstellers Ferrari. Er wurde zunächst als 348 tb Berlinetta- und als 348 ts Targa-Version angeboten, später auch als Spider. Angetrieben wurde er durch den neu entwickelten 3,4 Liter V8-Motor aus dem wenige Monate zuvor vorgestellten Ferrari Mondial. Der Ferrari 348 war das Nachfolgemodell des 328.

Das Design für den von Pininfarina entworfenen 348 orientierte sich stark am Testarossa. Die Rückleuchten sind mit einer schwarzen Gitterabdeckung versehen und für die Belüftung des Mittelmotors sorgen große Lufteinlässe in den Türen, auch hier sitzt je ein Ventilator hinter den Einlässen, die die Luft in den Motorraum weiterleiteten.

Die Karosserie des 348 hat einen um 4 cm breiteren Radstand als der 308 GTB, und ist durch ihre selbsttragende Bauart nun geräumiger und steifer als die des 328, der über einen Gitterrahmen verfügt. Der längs eingebaute V8, der zum ersten Mal 1973 im Dino 308 GT4 eingesetzt worden war, sowie das hinter dem Differential sitzende Getriebe, verbessern die Handhabung.

Mit einem Hubraum von 3,4 Litern erreicht der 348 eine Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h.

Das maximale Drehmoment des überarbeiteten V8 von 317 Nm wird bei 4200/min erreicht. Zur Serienausstattung gehören Zentralverriegelung, Ledersitze, elektrische Fensterheber, ABS und ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Jedoch gab es Beschwerden über die Sitzqualität, das Fahrgefühl und die Geräuschentwicklung.

Lot 65 Die 348 Reihe war in den 90er-Jahren das „Volumenmodell“ von Ferrari, mit einem geplanten Absatz von 2500 Exemplaren im Jahr. 1994 wurde der 348 durch den 355 ersetzt.

4‘230 Fahrzeuge V8 3‘403 cm3 285 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 EUR 36‘500 - 40‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Schweizer Auslieferung, dritte Hand, 63‘500 km, lückenloses Serviceheft. Zahnriemen 2009 bei 51‘500 km gewechsel. Vor ca. 2‘000 km neu bereift. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 12.2012.

Livraison suisse, troisième main, 63‘500 km, carnet de services suivi. Courroie changée à 51‘500 km en 2009. Pneus neufs il y a env. 2‘000 km. Très bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 12.2012.

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«Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe.» Walter Röhrl

www.radical-mag.com Autos. Aber anders.

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BMW 502 A V8, 1959

Lot 66

Der auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1951 in Frankfurt vorgestellte erste Nachkriegs-BMW mit der Typenbezeichnung 501 hatte keinen grossen Erfolg, was vor allem auf sein ungünstiges Leistungsgewicht zurückzuführen war. Mit der Präsentation des Nachfolgemodells 502 auf dem Genfer Automobilsalon unternahm BMW 1954 einen neuen Anlauf.

Ein moderner V8-Motor Äusserlich unterschied sich der BMW 502 kaum von seinem Vorgänger. Der wichtigste Unterschied befand sich unter der Haube, wo ein moderner V8-Motor aus Leichtmetall seine Arbeit verrichtete. Mit seinen 95 PS war auch der 502 nicht gerade ein Bolide, doch konnten sich die Verbesserungen der Fahrleistungen gegenüber dem 501 sehen lassen: Höchstgeschwindigkeit 160 statt 130 km/h und Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 18 statt in 27 Sekunden. Das Fahrzeuggewicht war zwar nach wie vor recht hoch, doch sorgte die aerodynamisch überarbeitete Karosserie in Verbindung mit dem lang übersetzten Achsgetriebe für eine hohe Reisegeschwindigkeit bei akzeptablem Kraftstoffverbrauch.

5‘955 Fahrzeuge V8 4‘136 cm3 260 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie Schweizer Auslieferung. Seit 1967 in 2. Hand, 143‘000 km, originaler Verzollungsausweis vorhanden. Technisch gutes Auto, Karosserie und Interieur in charaktervollem Originalzustand.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

Livré en Suisse. Depuis 1967 en deuxième main, 143‘000 km, certificat d‘acquittement de la douane original disponible. Voiture en bon état technique, carrosserie et intérieur en état d‘origine ayant du caractère. Permis Suisse.

Ein Konkurrent für Mercedes-Benz Auf das ursprüngliche 2,6-Liter-Modell mit quadratischen Zylinderabmessungen folgte bald ein leistungsstärkerer 502 mit 3‘168-cm3- Motor von 82 mm x 75 mm, der ohne weiteres mit dem Mercedes-Benz 220 oder 300 mithalten konnte. Die Karosseriefirmen Authenrieth und Baur schufen auf dem Fahrgestell des BMW 502 einige zwei- und viertürige Coupés und Kabrioletts, die heute zu den gesuchtesten Sammlerstücken gehören.

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Lot 67 6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 180 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 110‘000 - 120‘000 EUR 91‘500 - 100‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Roland Baur

Jaguar XK 120 SE OTS, 1954 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern.

Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst!

Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

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Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Special-Equipment Ausführung mit Speichenrädern in sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

Version „Special-Equipment“ avec jantes à rayons en très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2008.

Bentley Turbo R, 1988 Seit den 1960er Jahren hatte der britische Luxushersteller Rolls-Royce die von ihm übernommene Marke Bentley im Segment der sportlicher motorisierten Luxuslimousinen zu etablieren versucht. Das Konzept erwies sich jedoch auf Dauer als wenig erfolgreich, weil trotz leicht veränderter Motortechnik der Bentleys die Leistungsunterschiede zu den baugleichen Schwestermodellen von Rolls-Royce immer weniger wahrnehmbar waren. Statt Bentley als Sportmarke am Leben zu erhalten, schleppte Rolls-Royce die Modelle als weniger auffällige Alternativen zur eigenen Marke bald eher als wirtschaftlichen Ballast mit. Das begann sich erst mit der Einführung des Bentley Mulsanne zu ändern, der ab 1982 mit Turbomotoren ausgestattet wieder mehr Dynamik in die Fahrzeuge und in den Verkauf der Modelle von Bentley brachte. An diesen Erfolg sollte der 1985 präsentierte Nachfolger Bentley Turbo R anschließen, der seine Turbokraft nun auch im Namen demonstrierte.

Der Bentley Turbo R basierte auf dem zur gleichen Zeit entwickelten neuen Rolls-Royce Silver Spirit und erhielt auch dessen V8-Motor, der seit den 1960er Jahren zum Standardrepertoire von Rolls-Royce gehörte. Dank der Turboaufladung konnte das 6,8 Liter Triebwerk allerdings im Bentley Turbo R auf deutlich mehr Leistung zugreifen. Wie viel genau, darüber bewahrte der Hersteller traditionell Stillschweigen. Messungen stuften die Leistung allerdings auf cirka 235 kW (320 PS) ein, die ausreichten um die fast 2,5 Tonnen schwere Limousine bis auf über 220 km/h anzutreiben. Diese Fahrleistungen wurden nur noch vom Coupé Bentley Continental und dem Cabriolet Bentley Azure

Lot 68 übertroffen. Angeboten wurde der Bentley Turbo R in zwei Versionen mit einem Radstand von gut drei Metern sowie in einer Langversion als Bentley Turbo RL mit einem Radstand von 3,16 Metern, wodurch die Limousine auf insgesamt 5,37 Meter wuchs.

4‘653 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 313 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Tempomat, Leder, Klimaanlage, Klapptische hinten, etc. Neupreis über CHF 220‘000.00. Schmohl Auslieferung, 88‘500 km, alle Service bei Schmohl. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 07.2011.

Boîte automatique, tempomat, cuir, air conditionné, tables pliantes arrière, etc. Prix neuf plus de CHF 220‘000.00. Livraison Schmohl, 88‘500 km, tous les services chez Schmohl. Très bon état d‘origine, soigné. Dernière expertise 07.2011.

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Lot 69 Stückzahl unbekannt V2 998 cm3 32 PS Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Morgan Super Sports Threewheeler, 1933 Morgan gilt heute als konservative Firma, die Neuwagen herstellt, die wie Oldtimer aussehen und auch noch - zumindest in Teilen - die Technik von einst verwendet. Dabei war Morgan am Anfang ein überaus innovativer Hersteller, der manchem grossen Automobilwerk mindestens zwei oder drei Schritte voraus war. Wobei, es war nie ganz klar, ob ein Morgan mit drei Rädern, und so waren alle Modelle bis 1935 gebaut, eigentlich als Auto oder Motorrad zu gelten hatte.

Wieviele Räder braucht ein Automobil? Vier würde man sagen, aber eines davon kann auch getrost das Lenkrad sein, so zumindest sah dies H.F.S. Morgan, als er seinen “Three Wheeler” entwickelte. Allerdings hatten die ersten Modelle noch nicht einmal ein Lenkrad, sie wurden mit einem Gestänge gesteuert.

H.F.S. Morgan wurde 1881 in Stoke Lacy, Hereford, geboren. Seine Schulzeit absolvierte er am Marlborough College und am Crystal Palce Engineering College und startete dann seine Karriere aus Auszubildender bei W. Dean, dem Chefingenieur der G.W.R. Railway Works in Swindon. Mit 18 Jahren machte er seine ersten Erfahrungen mit Automobilen, als ein 3 1/2 HP Benz seiner Kontrolle bei einer steilen Talpassage entglitt. Diese Erfahrung prägte ihn und er sparte drei Jahre lang, um sich dann ein Eagle-Dreirad names “The Little Star” mit De Dion Zweizylinder-Motor zu kaufen, der ihn auf die Idee brachte, selber ein derartiges Fahrzeug zu entwickeln.

Mit 25 Jahren machte sich H.F.S. Morgan selbständig und eröffnete in Malvern Link eine Garage, die er unter anderem mit Omnibus-Dienstleistungen finanzierte. Zudem vertrieb er Fahrzeuge der Marken Wolseley und Darracq. In jener Zeit konnte er einen Peugeot-Zweizylindermotor mit 7 PS kaufen, den er in ein leichtes Rohrrahmen-Chassis mit drei Rädern einbaute. Der erste Morgan Three Wheeler war

geboren. Man schrieb das Jahr 1909. Der Prototyp wurde “Run-about” genannt. An Marketing und Vertrieb dachte eigentlich niemand, doch auf vielfachen Wunsch entschied Morgan dann, einige Fahrzeuge zu produzieren.

Der Morgan Run-about wies vordere Einzelradaufhängungen auf und dies war zu jener Zeit noch hochgradig innovativ. Die spezifische Morgan-Konstruktion wurden denn auch patentiert. Zudem verfügte das Dreirad über ein steifes Chassis und einen tiefen Schwerpunkt. Noch 1910 präsentierte H.F.S. seine Konstruktion an der Olympia Motor show von 1910. Er zeigte drei seiner Fahrzeuge, alle mit J.A.P-Motoren mit ein oder zwei Zylindern ausgerüstet und damit 4 und 8 PS stark. Der Zuspruch war gross, 30 Bestellungen konnten notiert werden, aber es war klar, dass das Gefährt für grössere Erfolge zweisitzig und nicht wie die ersten Dreiräder Einsitzer sein musste.

Mit dem Einsitzer meldete sich H.F.S. beim LondonExeter-London Reliability Trial an und gewann prompt die Goldmedallie.

1911 wurde der Zweisitzer in London präseniert und soviele Bestellungen notiert, dass man sich nach einem externen Hersteller für die Produktion umsah.

Weil aber niemand Interesse zeigte, kaufte sich H.F.S. halt mehr Werkzeugmaschinen und übernahm die Fertigung selber. 1912 wurde die Morgan Motor Company gegründet, H.F.S. war Managing Director.

Morgan-Fahrzeuge wurden an vielen Rennveranstaltungen gemeldet. So gewann Harry Martin 1912 das erste internationale Cyclecar Rennen in Brooklands, im gerade einmal 8,5 Minuten dauernden Rennen hängte er den stärksten Verfolger um zwei Minuten ab. Harry Morgan siegte 1912 beim Cycle Car Cup in Brooklands und dies mit einem Schnitt von fast 60 Meilen pro Stunde. Noch wichtiger aber war der Sieg, den W.G. McMinnies beim Cyclecar Grand Prix in Amiens (Frankreich) errang, denn er konnte trotz starker Konkurrenz kontinentaler Vierrad-Cyclecars und eines erzwungenen Boxenstops, bei dem der Schlauch eines Vorderrads gewechselt werden musste, gewinnen. In der Folge erschien ein neuer Morgan-Typ, der “Grand Prix” genannt wurde und wie McMinnies Rennwagen ein längeres Chassis, eine tiefere Sitzposition und einen OHV-J.A.P-Motor aufwies.

Nach dem erzwungenen Unterbruch durch den ersten Weltkrieg war Morgan dank seiner einfachen Konstruktion einer der ersten, die wieder Fahrzeuge bieten konnte. Und die Nachfrage nach günstigen Transportmitteln war gross, die Produktion erreichte 50 Fahrzeuge pro Woche!

Die Grundkonstruktion des Morgan Three Wheeler erwies sich als enorm langlebig, aber natürlich wurden immer wieder etwas verbessert. Elektrische Lampen und ein Anlasser wurden hinzugefügt, die Karosserie von Zeit zu Zeit angepasst, die Motoren ausgetauscht.

Als eines der ersten Fahrzeuge überhaupt aber erhielt der Morgan Anfangs der Zwanzigerjahre Vorderradbremsen. Und damit wurde er noch unschlagbarer.

Der Morgan Three Wheeler war so schnell, dass er zum Beispiel in Brooklands den vierrädrigen Autos derselben Klasse eine Runde Vorsprung lassen musste beim Start! Morgans waren weiterhin erfolgreich im Rennsport. Ende der Zwanzigerjahre wurde der “Super Aero” eingeführt, der ein stromlinienförmigeres Kleid trug. Mrs. Gwenda Stewart schlug den Einstunden-Weltrekord beim Rennen in Monthléry und fuhr über 100 Meilen pro Stunde schnell. Später schaffte sie sogar 117 Meilen pro Stunde in einem Einsitzer-Morgan.

1931 tat Morgan auch etwas für den Normalfahrer. Es gab nun ein Dreiganggetriebe, das im Gegensatz zu den früheren Morgans sogar einen Rückwärtsgang aufwies. Zudem konnten die Räder jetzt einfach abgenommen werden und die Motoren kamen nun von Matchless. Aus dem Super Aero wurde damit der Super Sports.

1933 folgte eine weitere Three-Wheeler-Version mit Ford-Motor, der F-Type, der (von vorne) mit seinem stehenden Kühler mehr wie die “normalen” Autos jener Zeit ausah und sehr populär wurde. Zudem gab es sogar eine Lieferwagen-Version des Morgans.

1935 erschien dann der erste käufliche Morgan Sportwagen mit vier Rädern - zu Rennzwecken hatte man schon früher damit experimentiert - aber der dreirädrige Wagen wurde bis 1953 weiterproduziert.

Eine Fahrt im Morgan Three Wheeler ist kaum mit einer anderen Auto-Erfahrung zu vergleichen. Man sitzt nur knapp über dem Boden und auch kaum in

der kleinen Karosserie drin. Mindestens der Ellbogen ragt ins Freie und auch vom Oberkörper ein ganzes Stück, vorausgesetzt, man hat sich erfolgreich in den engen Wagenbau sinken lassen. Türen hat der Morgan keine, braucht er auch nicht. Zwei Personen finden hauteng Platz, für Ehepaare mit Scheidungsgedanken sicher nicht das Richtige.

Gestartet wird beim gefahrenen Exemplar per Druckknopf am Wagenboden, nachdem die Zündung auf Beifahrerseite eingeschaltet wurde. Durch das kleine Boot mit Rädern dringen nun Vibrationen, vorne hört man den, trotz Wasserkühlung nur mässig gedämpften, Zweizylinder, hinten lassen die beiden Auspuffrohre das Explosionsstakkato entweichen.

Wer nun das Gaspedal am Boden sucht, hat schon verloren. Es gibt keines. Nur für Kupplung und Bremse hat es eine Fussbetätigung, das Gas wird durch einen Hebel am Lenkrad dosiert. Mit dem linken Daumen reguliert man also den Zufluss zum Vergaser, während die rechte Hand zum Schalthebel greift, der aussen an der Bordwand angebracht ist. Keine Hexerei? Nun, das Anfahren klappt so problemlos, aber wenn man Gänge wechseln muss oder mit Zwischengas herunterschalten soll, dann werden diese Handgriffe schnell anspruchsvoller. Und wenn man am Lenkrad dreht, dann ändert der Gashebel seine Position auch ...

Einmal unterwegs fühlt man sich wie in einem alten Flugzeug. Nur die freistehenden Räder vor einem erinnern an die Bodengebundenheit. Das Fahrwerk benimmt sich manierlich, kann aber die Vorkriegsabstammung nicht verleugnen. Man kriegt alles mit im Fahrer- oder Beifahrersitz. Man kann den Ölverbrauch des Motors riechen, die Geschwindigkeit am Zustand der Frisur ablesen, die Drehzahl im Gesäss spüren. Ein unvergleichliches Erlebnis.

Nur rangieren möchte man nicht allzu häufig, denn der Wendekreis ist überraschend gross und die Lenkung trotz des niedrigen Gewichts nicht wirklich leichtgängig. Aber wer will denn einen Morgan schon parkieren, weiterfahren macht viel mehr Spass!

Matchless-Motor, Wasserkühlung, 3-Gang Getriebe, 470 kg. Teilnehmer am Klausenrennen-Memorial 2002. Vor einigen Jahren restauriert. Aus langjährigem Besitz. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2013.

Moteur Matchless, refroidissement par eau, boîte à 3 vitesses, 470 kg. Participant du KlausenrennenMemorial 2002. Restauré il y a quelques années.

De longue date au même propriétaire. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2013.

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Lot 70 15‘245 Fahrzeuge V12 5‘343 cm3 284 PS bei 5‘550/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 EUR 20‘000 - 21‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Roland Baur

Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1992 Auf dem Genfer Automobilsalon vom März 1988 wurde der XJ-SC mit einer neuen Karosserie vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit Karmann entwickelt worden war und keinen Überrollbügel mehr aufwies. Das elektrisch angetriebene Verdeck mit eingebauter Heckscheibe und integrierter Heckscheibenheizung öffnet und schliesst sich in rund zwölf Sekunden.

Das neue Cabriolet XJ-S Convertible V12 hat nur einen einzigen Konkurrenten: den viel teureren Mercedes-Benz 500 SL.

Automat, Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck. Erste Inverkehrsetzung 1993, 2.

Hand, 94‘000 km, Serviceheft.

Guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2009.

Boîte automatique, cuir, air conditionné, capote électrique. Première mise en circulation 1993, deuxième main, 94‘000 km, carnet de services. Bon état d‘origine, soigné.

Dernière expertise 04.2009.

Lot 71 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 Story Edito-Service Fotos Roland Baur

Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962

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Mit tollen Motoren und einer erlesenen Ausstattung entwickelte sich die MK -Reihe schnell zum Verkaufsschlager im JaguarProgramm.

Automat. Vor einigen Jahren aufwändig restauriert. Motor auf Bleifrei umgerüstet. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2010.

Das kleinste Modell war mit dem lediglich 2,4Liter großen Sechszylinder ausgestattet. Es gab den MK 2 jedoch auch mit 3,4- und mit 3,8-Liter-Motor.

Boîte automatique. Luxueusement restauré il y a quelques années. Moteur modifié pour l‘essence sans plomb. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 04.2010.

Maserati Biturbo Spyder 2.5, 1986 Am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Maserati-Gründung, präsentierte das Werk die Urversion des Biturbo. Dabei handelte es sich um ein kompaktes, 2+2-sitziges Stufenheckcoupé in stark ausgeprägter Keilform, angetrieben von einem Zweiliter-V6, der mit zwei Turboladern versehen auf für den bescheidene Hubraum damals sehr beachtliche 180 PS kam.

Die Frontpartie wirkte mit ihren rechteckigen Doppelscheinwerfern und dem trapezförmigen Maserati-Kühlergrill wie eine verkleinerte Ausgabe der Front des zeitgenössischen Maserati Quattroporte und sorgte so für die gewünschte Familienähnlichkeit.

Stattdessen erhielt im Frühjahr 1982 die Carrozzeria Zagato aus Mailand den Auftrag, einen neuen Entwurf für ein Cabriolet zu erarbeiten.

Zagato verkürzte den Radstand auf 2.400 mm.

Damit war der Spyder ein reiner Zweisitzer.

Frontpartie und Türen waren mit dem Coupé identisch, allerdings verfügte der Spyder über feststehende Dreiecksfenster hinter den ASäulen. Das Verdeck verschwand, inklusive der hinteren Fenster, in zurückgeklapptem Zustand fast vollständig in der Karosserie. Dieser Entwurf fand de Tomasos Zustimmung. 1984 begann die Serienproduktion. Die Spyder wurden durchgängig bei Zagato hergestellt.

Lot 72 1‘049 Fahrzeuge V6 Biturbo 2‘491 cm3 189 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Als letztes Mitglied der Biturbo-Familie erschien im Herbst 1984 das Cabriolet, das von Maserati auf den Namen Spyder getauft wurde.

Bereits im Winter 1981/1982 hatte die Carrozzeria Embo in Turin eine Cabriolet-Version auf der Basis des Biturbo-Coupés entworfen und hergestellt. Das in dunkelrotem Metallic lackierte Fahrzeug verwendete das ungekürzte Chassis des Coupés und war ein 2+2-Sitzer.

Das Stoffverdeck fiel vergleichsweise massig aus und war wesentlicher Grund für einen gewissen Mangel an Eleganz.

Der Prototyp wurde auf dem Turiner Autosalon im März 1982 erstmals öffentlich gezeigt.

Alejandro de Tomaso nahm deutlich ein öffentliches Interesse an einer offenen Version des Biturbo wahr, war aber von der Linie des Embo-Prototyps nicht überzeugt. Ein Bild dieses Prototyps ist auf der Homepage der Firma Embo zu sehen.

5-Gang Handschalter. Schweizer Auslieferung, seit 2002 im selben Besitz, 83‘000 km. Neuer Motor bei 63‘000 km. Alle Belege seit 2003 vorhanden. Sehr gepflegtes Fahrzeug in gutem bis sehr gutem Zustand. Letzte MFK 04.2013.

Boîte manuelle à 5 vitesses. Livraison suisse, depuis 2002 au même propriétaire, 83‘000 km.

Moteur neuf à 63‘000 km. Touts factures depuis 2003 disponibles. Véhicule très soigné en bon à très bon état. Dernière expertise 04.2013.

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Lot 73 376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Fiat 500 C Topolino, 1949 Klein, leicht und billig musste er sein der neue Fiat, der das Modellprogramm nach unten ergänzen sollte. Dass er sich zum erfolgreichsten Auto des Turiner Herstellers Fiat mausern sollte, ahnte damals noch keiner. A propos “mausern”, wegen seines Aussehens erhielt der Fiat 500 die Bezeichnung “Topolino”, was zu deutsch bekanntlich Mäuschen bedeutet.

Um die gestellten Anforderungen zu erfüllen, griff der kreative Giacosa zu innovativen Rezepten.

Den massiven Chassis-Rahmen durchlöcherte er wie einen Schweizer Käse, den Motor pflanzte er tief vor der Vorderachse ein und sparte sich damit sowohl eine Wasser- wie auch eine Benzinpumpe ein. Mit vier Zylindern und 569 cm3 war der Motor für eine gute Leistungsausbeute gerüstet, doch Giacosa liess es bei 13 PS. Die Kraft wurde via Vierganggetriebe über eine Kardanwelle an die starr aufgehängte Hinterachse geliefert, die Vorderräder waren einzeln aufgehängt.

Die hübsche Karosserie bot zwei Insassen und notfalls zwei Kleinkindern samt etwas Gepäck Platz.

Nach den ersten rund 120’000 produzierten Exemplaren renovierte Fiat den kleinen Wagen 1948 zuerst technisch, baute ihm einen stärkeren Motor mit Aluminium-Zylinderkopf, hängenden statt stehenden Ventilen und nun 16 PS ein. Die Hinterradaufhängung wurde modernisiert, allerhand Kleinigkeiten verbessert. Dieses Übergangsmodell, 500B genannt, wurde gerade einmal ein Jahr und 21’000 Mal gebaut, bis es dem auch optisch neu daherkommenden Modell 500C weichen musste.

sich im Innern allerdings nicht fort, denn man findet erstaunlich generöse Platzverhältnisse vor, dies vor allem auch, wenn das Faltdach geöffnet ist und die Sonne ungefiltert ins Innere scheinen lässt. Die fast wie Polstersessel aussehende Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel gut erreichbar.

Gestartet wird über einen Zugknopf, nachdem der Zündschlüssel hineingeschoben wurde. Die Gänge 3 und 4 sind synchronisiert.

Man kommt vorwärts, aber ein Autobahnfresser ist der Topolino natürlich nicht. Auf Landstrassen und innerorts aber ist man kein Verkehrshindernis, solange die Strasse flach verläuft. Und auf ruhigen Strassen macht der kleine Fiat auch mehr Spass.

Vor einem die beiden Rundinstrumente, die einem über die erreichte Geschwindigkeit, den Öldruck und die verbleibende Benzinmenge orientieren, die linke Hand am Lenkrad mit dünnem Kranz, die rechte meist am Schalthebel, das zufriedene Grinsen kommt ganz von alleine, vor allem wenn man vom Heck her das sportliche Räuspern des Vierzylinders vernimmt.

Er ist wirklich klein, winzig klein. Heutzutage, wo selbst Kleinwagen eine Breite von 1,6 Metern und eine Länge von vier Metern übertreffen, mutet der Topolino geradezu filigran an. Dieser Eindruck setzt

Véhicule très belle du premièr an de la série C. Complètement restauré et révisé il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 12.2011.

Sehr schönes Fahrzeug aus dem ersten Jahr der C Serie. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2011.

Cadillac Series 62 Sedan de Ville, 1956 Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75.

Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab.

Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet.

Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn sie diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher.

1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürzten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-PlattformFamilie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte.

Als Cadillac nach Kriegsende im Mai 1946 die Produktion wieder aufnahm, gab es auch den 62 in unveränderter Gestalt wieder. Zum Modelljahr 1948 erhielt der 62, wie alle Cadillacs, eine neue Karosserie mit ersten Heckflossen-Ansätzen; Radstand und Abmessungen waren nun mit dem Einstiegsmodell 61 identisch, so dass der 62 von nun an nur noch einen besser ausgestatteten 61 darstellte. Das Modellprogramm umfasste weiterhin Club Coupe, Cabriolet und Limousine,

angetrieben vom 5,7-Liter. Dieser wurde ab Modelljahr 1949 durch einen neuen 5,4-Liter-V8 mit hängenden Ventilen ersetzt.

Zum Modelljahr 1950 erschien als Teil der Serie 62 das Coupe de Ville mit pfostenloser HardtopCoupé-Karosserie. 1952 stieg die Leistung des 5,4-Liter-V8 auf 190, 1953 auf 210 und 1954 auf 230 PS. Ab 1956 ergänzte der Sedan de Ville als Hardtop-Limousine das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter aufgebohrt.

Lot 74 41‘732 Fahrzeuge V8 5‘970 cm3 285 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 46‘000 EUR 36‘500 - 38‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Leder. GM-Biel Auslieferung, 1. Inverkehrsetzung 1958, 2. Hand, 154‘000 km.

Automat vor 4‘000 km revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013.

Boîte automatique, cuir. Livraison GM-Bienne, première mise en circulation 1958, deuxième main, 154‘000 km. Boîte révisée il y a 4‘000 km.

Très bon état, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 03.2013.

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Lot 75 547’221 Fahrzeuge (1960 - 1980) V4 1‘498 cm3 65 PS bei 4‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 12‘000 - 14‘000 EUR 10‘000 - 11‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Saab 96 V4 Deluxe, 1969 Die Geschichte der Automobilfertigung bei Saab, die unter der Bezeichnung “Svenska Aeroplan Aktiebolaget” bereits 1937 als Flugzeugfabrik gegründet worden war, begann im Jahre 1947, als mit dem Saab 92 das erste Automobil vorgestellt wurde. Sixten Sason (bürglicher Name Andersson) zeichnete für die Linienführung des schmucken Schweden verantwortlich.

Technisch gab man sich modern. Eine selbsttragende Karosserie von rund vier Metern Länge beherbergte einen Zweizylinder-Zweitaktmotor.

Den Zweitakter hatte man wegen seiner geringen Komplexität und der vergleichsweise guten Leistungsausbeute bei tiefem Gewicht gewählt - und sollte ihm über viele Jahre treu bleiben. Als 1956 der Nachfolger Saab 93 präsentiert wurde, führte man bereits die zweite Zweitakt-Generation ein, diesmal mit drei Zylindern. Der 1960 präsentierte Saab 96 basierte technisch auf seinen Vorgängern, wies aber in der Gestaltung deutliche Änderungen auf.

Die Türen öffneten, anders als beim Saab 93, wo noch nach hinten öffnende Türen montiert gewesen waren, nach vorne. Die grössten Modifikationen zeigten sich aber im Heckbereich, wo in Form einer Panorama-Heckscheibe mehr Glas geboten wurde und ein Entlüftungsauslass Eigenständigkeit demonstrierte.

Von Anfang an setzte Saab auf Komfort, Wandelbarkeit und Sicherheit. Bereits die ersten Saab 96 konnten innen in eine grosse Liegewiese verwandelt werden. Das Armaturenbrett war von Anfang an gepolstert, um bei Unfällen etwas Schutz zu bieten.

Das Fahrwerk des Saab 96 setzte auf Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern vorne und eine Starrachse hinten. Mit Schraubenfedern ringsum, Zahnstangenlenkung und teilsynchronisiertem Dreigang-Getriebe war man auf der Höhe der Zeit.

Der Dreizylinder-Motor wies 841 cm3 Hubraum auf

und leistete 38 Zweitakt-PS, die im Zusammenhang mit dem gut 800 kg schweren Wagen zwar nicht für sportwagenmässige, aber ausreichende Fahrleistungen sorgten. Von Anfang an erwiesen sich die windschlüpfrigen und leistungsstarken Saab-Fahrzeuge als eine gute Basis für den Rennsport. Der grösste Coup gelang mit dem Sieg der Rallye Monte Carlo durch Eric Carlsson im Jahre 1962 und ein Jahr darauf. Die rennsportlichen Erfolge induzierten neue Fahrzeugvarianten. Schon auf der Basis des Saab 93 war der 750 GT erschienen, beim Saab 96 kamen dann die Varianten GT, Sport und Monte Carlo in immer wieder neuen Technik-Konfigurationen und Namensvarianten auf den Markt.

Die grösste Veränderung aber trat auf das Modelljahr 1967 ein, im Saab-Bug thronte jetzt ein ViertaktVierzylinder. Saab hatte sich diesen Schritt nicht einfach gemacht und verschiedene Motoren von Lancia, Hansa, Triumph und Ford inspiziert, sich aber schliesslich für den V4 aus dem Ford Taunus entschieden.

Scheibenbremsen vorne, Freilaufgetriebe. Vor 4 Jahren neu lackiert und Sitze neu bezogen.

Einige Belege vorhanden. S ehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

Freins à disques avant, boîte de vitesses à roue libre. Peinture neuve et housses de sièges neufs il y a 4 ans. Diverses factures disponibles. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2008.

Mercedes 190 SL, 1956 Im Februar 1954 wurde der Prototyp des auf Anregung des US-Importeurs Maxi Hoffman entstandenen 190 SL in New York vorgestellt, wo er als einer der besten jemals gebauten sportlichen Wagen gelobt wurde. Im März 1955 folgte die europäische Premiere auf dem Genfer Automobilsalon. Noch heute streiten sich die Experten darüber, ob der 190 SL ein sportlicher zweisitziger Tourenwagen oder ein Sportwagen ist.

In der Daimler-Benz-Terminologie war der SL 190 ein zweisitziges Cabriolet A mit zusätzlichem Notsitz. Zusätzlich wurden auch einige wenige Rennsportversionen mit ausgeschnittenen Roadster-Türen und kleiner Sportwindschutzscheibe verkauft. Vor allem in den USA hatte dieses Symbol deutscher Wertarbeit und des noch jungen deutschen Wirtschaftswunders einen erstaunlichen Erfolg. Insgesamt wurden 25‘881 Exemplare gebaut.

Gerühmt wurde vor allem die vorbildliche Strassenlage, die durch die Eingelenk-Pendelachse hinten und die einzeln an Trapez-Querlenkern aufgehängten Vorderräder garantiert wurde.

Obwohl der SL 190 eigentlich nur als zweisitzige Alternative zu den grossen Mercedes Limousinen

Lot 76 konzipiert war, kostete er deutlich weniger. Selbst die Anhänger echter „kerniger“ Sportwagen wie des Porsche 356 oder des Triumph TR 3 mussten zugeben, dass der 190 SL schneller war!

Zweifelhafte Berühmtheit erlangte der 190 SL in der Nittribitt-Affäre um das Frankfurter „Mädchen Rosemarie“ .

25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 75‘000 EUR 58‘500 - 62‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Motor und Mechanik in gutem Zustand. Karosserie in ordentlichem Zustand mit Gebrauchspuren.

Interieur mit Becker Radio und den seltenen Kübelsitzen im Originalzustand mit schöner Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2008.

Moteur et mécanique en bon état. Carrosserie en moyen état avec des traces d‘utilisation.

Intérieur avec Radio Becker et sièges-baquets rare en état d‘origine avec une belle patine.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2008.

75

Lot 77 2‘806 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 ca. 300 PS Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

76

Ford Falcon Sprint FIA, 1965 Nach einem völligen Rückzug aus dem Motorsport Mitte der Fünfziger hatte sich Ford 1962 zu einem Comeback entschlossen, um die schwächelnden Verkäufe neu anzufachen. Damals gab es aus amerikanischer Sicht genau fünf Veranstaltungen, die besonderen Aufwand rechtfertigten: Daytona, Indy, Le Mans, den GP von Monaco und eben die Rallye Monte Carlo.

Zuerst versuchte Henry Ford II. den aus seiner Sicht simpelsten und schnellsten Weg zu gehen, nämlich Ferrari zu kaufen. Als Enzo Ferrari doch nicht so begeistert war, warf Henry Ford eine beispiellose Offensive an: 1963 stieg Ford gleichzeitig in die Stockcar-Serie ein, unterstützte Caroll Shelby mit seinen Renn-Cobras, befahl den Bau des GT 40 und verbündete sich mit der damals zweitbesten Adresse: Colin Chapman – woraus der Indy-Lotus 29, der Lotus-Cortina und der spätere Cosworth-V8 für die Formel 1 entstanden.

Nach dem motorsportlichen Urknall ging es darum, so schnell wie möglich so viel wie möglich zu gewinnen. Kosten? Schickt einfach die Rechnung nach Dearborn. Für die Eroberung der MonteFront sahen die allmächtigen US-Strategen im Falcon Sprint das geeignete Werkzeug: Ein amerikanischer Allerwelts-Kleinwagen, der für den Geschmack des jugendlichen Publikums auch mit einem prächtigen V8 erhältlich war – jenem Motor, der in ambitionierteren Ausbaustufen auch die anderen Motorsportprojekte befeuerte. Der 289er-V8 war quasi die Universalwaffe Fords im Rennsport.

Der auf Stockcars spezialisierte Rennstallbetreiber John Holman erhielt drei Monate Zeit, um die Falcons für die Monte 1963 zu präparieren. Er tat das im Wesentlichen, indem er den Motor auf 260 PS brachte, dazu Scheibenbremsen, eine kürzer übersetzte Lenkung und ein Sperrdifferenzial einbaute.

Standard-Tuning, wenn man so will. Der eigentliche Witz lag in der Vorbereitung, wo Ford eine bisher ungekannte Eskalationsstufe im zu Beginn der Sechziger ohnehin immer professioneller werdenden Rallyesport zündete. 20‘000 Trainingskilometer wurden gefahren, 73 Servicepunkte eingeplant. Als Einser-Fahrer verpflichtete man den Schweden Bo Ljungfeldt, der daheim durch besondere Tapferkeit in Anglias und Cortinas aufgefallen war und auch auf der Rennstrecke Talent bewiesen hatte. Ljungfeldt gehörte eindeutig zur Spezies jener furchtloser Skandinavier, die damals gerade dabei waren, den Rallyesport zu kapern. Um sich ein Bild vom Projektfortschritt zu machen, ließ sich der verantwortliche US-Manager George Melwin von Bo den Col de Turini hochchauffieren. Auf der Passhöhe angekommen, wollte nicht nur George dringend ins Freie, sondern auch seine letzte Mahlzeit. Dennoch war er so enthusiastisch, dass er den gleichen Trip seinem Chef Lee Iacocca – damals Ford-Vize und Mustang-Vater – empfahl. Bei der Rückkehr presste der nur raus: „You’re fired“, und es soll Tage gedauert haben, bis sich Iacocca wieder beruhigt hatte.

Die Verantwortlichen der Monte-Expedition waren jedenfalls siegessicher wie nur etwas: überlegenes Auto, überlegener Fahrer, überlegenes Service. Es war ein bissl wie die Eroberung der Normandie in Sachen Rallyesport. Deshalb lud man ein Flugzeug mit amerikanischen Journalisten voll und flog sie nach Monaco, auch Generalfeldmarschall Iacocca reiste an, um sich im Ziel sodann feiern zu lassen.

Um es kurz zu machen: Ford musste lernen, dass das Glück vielleicht ein Vogerl ist, aber sicher kein Falcon. Mit Monte Carlo hatte man den denkbar ungünstigsten Startort ausgewählt, die drei Falcons blieben unverschuldet im Schneechaos stecken.

Ljungfeldt, einzig wirklich schneller Falcon-Pilot, handelte sich auch noch einen Kupplungsdefekt

ein. Am Ende kam kein Falcon unter die ersten 30. Bo Ljungfeldt wurde 43., obwohl er als einziger Fahrer in der Geschichte der Monte alle Sonderprüfungen gewann – seine Zeitstrafen von der Anreise waren einfach zu hoch. Die 63er-Falcons blieben auch im Rest der Saison glücklos: Ausfälle bei der Liège–Sofia–Liège und dem Coupe des Alpes, alleine dem Franzosen Henri Greder gelang bei der Tulpen-Rallye ein Sieg – es sollte der einzige Rallyeerfolg des Falcon bleiben.

Letztlich, auch wenn es abgedroschen klingt: David gegen Goliath.

David siegte aufgrund der Handicapwertung, die hubraumschwache Modelle überproportional bevorzugte. Auf den fünf Sonderprüfungen blieb Ljungfeldt fast zwei Minuten schneller als Hopkirk, trotzdem startete er nur als Fünfter zum Abschlussbewerb auf dem GP-Kurs, wo er noch Timo Mäkinen (Mini) und Eric Carlsson (Saab 96) abfangen konnte. Immerhin kamen von den acht (!) gestarteten Falcons acht ins Ziel, darunter auch Formel-1-Weltmeister Graham Hill, der es aber offenbar mit Bergen und Schnee nicht so hatte und nur Platz 107 belegte.

George Melwin stand im Ziel vor der anspruchsvollen Aufgabe: Wie erkläre ich Lee Iacocca, dass diesmal alles richtig lief, Bo Ljungfeldt auf allen Sonderprüfungen vorm Sieger lag und trotzdem nur Zweiter wurde? Wir vermuten, er durfte danach die Motorsportaktivitäten in Süd-Montana organisieren, mit Sicherheit wünschte er die Falcons auf den Grund des Atlantiks.

Trotz dieses Misserfolges waren die leichten Ford Falcon in den kommenden Jahren äusserst beliebte Rennfahrzeuge und fuhren zahlreiche Erfolge auf den amerikanischen Rundstrecken ein.

Ford hatte 1963 Lehrgeld bezahlt, wollte es aber im nächsten Jahr noch einmal wissen. Anlässlich des Modellwechsels zur kantigeren 64er-Version griff man tief in die Trickkiste der Homologierung: Vordere Kotflügel, Türen, Hauben, Heck- und Seitenscheiben waren aus Kunststoff, das ganze Auto wog damit kaum 1100 kg. Dazu wurden ein kürzer übersetztes Getriebe und stärker dimensionierte Bremsen aus größeren Modellen gereicht.

Der 289er-V8 kam jetzt auf gut 300 PS und drehte frei hoch bis 7000 Touren, wie „Car and Driver“ bei einer Testfahrt feststellen konnte. Der 0-60-MeilenSprint (also 96 km/h) wurde dabei in 5,7 Sekunden gemessen, die Viertelmeile ging in 14,2 Sekunden.

Damit war der 64er-Falcon die schärfste nur denkbare Rallyewaffe jener Tage. Ein Mini hatte kaum 100 PS (aber mit nur 570 kg das Leistungsgewicht eines Porsche 356 Carrera), ein Mercedes 220 SE war 160 PS schwächer und eine halbe Tonne schwerer – nicht nur die deutsche Fachpresse war da schockiert.

Die 64er-Monte gilt heute als Initialzündung des modernen Rallyesports. 12 Werksteams waren am Start, die äußeren Bedingungen zeigten sich ideal – kalt und winterlich, aber ohne Schneechaos – und ermöglichten so einen harten, schnellen Schlagabtausch zwischen den Welten: Paddy Hopkirk gegen Bo Ljungfeldt. 100 PS gegen 300 PS. Britisches Genie gegen US-Schlachtschiff.

4-Gang Handschalter. Nach FIA Homolagtion 1250 aufgebaut. Motor und Getriebe vor 300 km neu aufgebaut. Motorhaube, Türen, Kofferraumdeckel und Kotflügel vorne aus GFK. Überrollkäfig, Schalensitze, Renngurte, Feuerlöschanlage, etc. American Racing- und Minilite Räder. Einige Originalteile vorhanden. Nur ca.

1‘100 kg. Sehr guter, rennbereiter Zustand.

FIA-HTP Wagenpass Klasse CT10.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2011.

Boîte manuelle à 4 vitesses. Construit selon l‘homologation FIA 1250. Moteur et boîte reconstruit il y a 300 km. Capot, portes, coffre et ailles avant en polyester. Cage de sécuritée, sièges baquet, ceintures de course, système anti-feu, etc. Roues American Racing et Minilite.

Divers pièces originals disponibles. Seulement env. 1‘100 kg. Très bon état, prêt à rouler des courses. Passeport FIA-HTP classe CT10.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2011.

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Lot 78 22‘037 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 198 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Ford Mustang 289 Convertible, 1968 Eine schlichte Addition - 1945 + 18 = 1963 führte zu einem der grössten Erfolge in der Nachkriegsgeschichte des amerikanischen Automobilbaus. 1960 war Lee Iacocca als Präsident an die Spitze von Ford gerückt. Mit Hilfe dieser schlichten Formel stellte er fest, dass die Kinder des Babybooms nach dem Krieg Anfang der 60er Jahre das autoreife Alter erreichen würden. Iacocca meinte, dass ein einfacher und preisgünstiger Sportwagen auf Anhieb Erfolg haben müsste.

Ein unglaublicher Erfolg Iacocca setzte die jährliche Produktion auf 100‘000 Exemplare und den Preis auf 2‘500 Dollar fest. Als der Mustang im April 1964 vorgestellt wurde, fällte Iacocca eine scheinbar verrückte Entscheidung und ordnete eine Jahresproduktion von 240‘000 Wagen an. Wie sich zeigte, hatte sich der Ford-Präsident in der Tat schwer geirrt - aber im entgegengesetzten Sinne: noch vor Ende 1964 waren mehr als 680‘000 Exemplare verkauft.

Der erste Pony Car Weder das Fahrwerk, noch das Triebwerk oder die Karosserie des Mustang wiesen irgendwelche Besonderheiten auf. Sein Erfolg beruhte darauf, dass er als erster aller nachfolgenden Pony Cars für die amerikanische Jugend auf dem Markt war. Trotz zahlreicher - und zum Teil besserer – Nachahmungen verlor er niemals seine Rolle als Marktführer.

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3-Gang Handschaltung, elektrisches Verdeck, Servolenkung, Klimaanlage. Karosserie restauriert. Aufhängung, Bremsen und Auspuffanlage neu. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2013.

Boîte manuelle à 3 vitesses, capote électrique, direction assistée, air conditionné. Carrosserie restaurée. Suspension, freins et échappement neufs. Très bon état général.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2013.

Lot 79 19‘426 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘791 cm3 150 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 10‘000 - 15‘000 EUR 8‘500 - 12‘500 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar XJ 6 2.8-Litre Series 1, 1969 Mehr als 30 Jahre lang prägte der mit durchzugsstarken Sechszylindermotoren ausgestattete Jaguar XJ6 die automobile Oberklasse Europas.

Bereits 1968 kam die erste Jaguar XJ6-Serie auf den Markt: Diese verfügte entweder über einen 2.8- oder einen 4.2-Liter-Reihensechszylindermotor; die Motorleistung betrug zwischen 149 und 186 PS, sodass die schweren Limousinen mit der ellenlangen Motorhaube auch mit der damals schwer erreichbaren 200-km/h-Grenze keinerlei Mühe hatten. Im Lauf der Jahrzehnte wurde der Jaguar XJ6 kontinuierlich modifiziert.

4-Gang Getriebe mit Overdrive. Seit 8 Jahren im aktuellen Besitz, Fahrzeuggeschichte dokumentiert, 98‘000 km, Serviceheft. Guter, gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2013.

Boîte à 4 vitesses avec overdrive. Depuis 8 ans au propriétaire actuel, historique du véhicule documentée, 98‘000 km, carnet de services. Bon état d‘origine, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2013.

Lot 80 3‘456 Fahrzeuge 4 Zylinder Boxer 1‘991 cm3 114 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Lancia Flavia Coupé 2000 Pininfarina, 1970 Nach dem Zweiten Weltkrieg begann Lancia, damals noch ein höchst angesehener, unabhängiger Konstrukteur, seine neuen Fahrzeuge mit den Namen von Strassen, die von den Römern gebaut worden waren, zu bezeichnen. Zuerst war es der Aurelia, dann folgte der Appia, dann die Flaminia und, ab 1960, die Flavia. Über die Jahre wurde die Flavia heftig bearbeitet und der Hubraum des Vier-Zylinder Boxermotors stieg von 1,5- auf 1,8- und zuletzt auf 2 Liter.

Lederausstattung. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Lenkung 2010 revidiert.

Interieur in sehr gutem Originalzustand mit schöner Patina.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2009.

Intérieur en cuir. Carrosserie restaurée il y a quelques années. Direction révisée en 2010.

Intérieur en très bon état d‘origine avec une belle patine.

Expertisé comme véhicule vétéran 11.2009.

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Lot 81

Ferrari 400i, 1983

422 Fahrzeuge (Handschalter) V12 4‘820 cm3 315 PS bei 6‘400/min

Der Ferrari 400 wurde zwar von Ferrari als Coupé angeboten, doch sollte man besser von einer zweitürigen Limousine sprechen. Der 400i ist der Nachfolger der Modellreihe 400 GT und 400 Automatic, die 1976 aus dem 365 GTB 2+2 des Jahres 1972 entstand.

Schätzpreis / Estimate CHF 38‘000 - 42‘000 EUR 31‘500 - 35‘000 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Ein makelloser Stammbaum Der V12-Motor des Ferrari 400 stammt aus dem 365 GTC 4; sein Hubraum wurde für den 400 aber von 4,4 auf 4,8 Liter vergrössert. Das Getriebe ist unmittelbar am Motor angebaut.

Der 400 wird je nach Wunsch mit einem Fünfgang Schaltgetriebe oder mit einem Dreigang Automatikgetriebe Hydramatic von General Motors geliefert.

Ein leistungsfähiger Tourenwagen Auch das Fahrgestell stammt in gerader Linie vom 365 GTC 4 ab, doch wurde der Radstand auf 2,70 m vergrössert. Es besteht aus einer Stahlrohr-Rahmenkonstruktion mit Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen. Der 400 ist serienmäßig mit Servolenkung und Klimaanlage ausgestattet. Er ist zwar unauffälliger als die zweisitzige Berlinetta, aber dennoch ein hervorragendes GT-Modell, das der grossen Tradition des Hauses Ferrari würdig ist.

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5-Gang Handschalter. 412 Interieur. Schweizer Fahrzeug mit Serviceheft. Chromstahl-Auspuffanlage. Frisch ab Service.

Letzte MFK 11.2013.

Boîte manuelle à 5 vitesses. Intérieur 412. Véhicule suisse avec carnet de services. Echappement en INOX. Service viens d‘être fait.

Dernière expertise 11.2013.

Rolls-Royce Corniche Convertible, 1983 Die Linien des 1965 vorgestellten Silver Shadow stiessen nicht auf einhellige Zustimmung. Manche verglichen ihn sogar mit dem Peugeot 403.

Aber dieser Kritikpunkt liess sich mit wenigen Retuschen beheben, wie die Kabrio-Version von 1967 bewies. Die Bugpartie blieb unverändert; dafür machte der elegante Sprung der hinteren Kotflügel den ganzen Unterschied aus.

3‘239 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 225 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 82‘000 - 86‘000 EUR 68‘500 - 71‘500

Eine typische Kinderkrankheit Auch das Verdeck war mit grosser Sorgfalt gezeichnet worden, so dass der Wagen offen und geschlossen gleich gut aussah. Dennoch entgingen die ersten Exemplare nicht der klassischen Kinderkrankheit aller Kabrioletts: das Verdeck erzeugte starke Windgeräusche und war undicht. Die Fehler wurden zwar bald behoben, aber dafür nahm die Montage jedes einzelnen Verdecks rund zwei Monate in Anspruch!

Ein neuer Name 1971 erhielt das Kabriolett den Namen Corniche, um es von der Limousine Silver Shadow zu unterscheiden. Corniche heisst die berühmte Küstenstrasse zwischen Nizza und MonteCarlo. Der Erfolg dieses Modells war so gross, dass es sogar den ursprünglichen Silver Shadow überlebte, der 1980 durch den Silver Spirit abgelöst wurde. Mehrmals sollte der Corniche aus dem Programm genommen werden, doch jedes Mal setzten sich die Kunden mit ihrem Protest durch.

Lot 82

Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

51‘000 Miles, Serviceheft.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

51‘000 miles, carnet de services.

Très bon état, soigné.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2013.

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Lot 83 24‘013 Fahrzeuge (alle Karosserien) 4 Zylinder Reihe 995 cm3 25 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story Edito-Service Fotos Oldtimer Galerie

Adler Trumpf Junior Cabriolet, 1935 Adler war bereits ein alteingesessener Fahrradund Schreibmaschinenfabrikant, als sich die Firma Ende des vorigen Jahrhunderts mit der Lieferung von Speichenrädern an Benz am Automobilbau zu beteiligen begann. 1900 entschloss sich Firmenchef Heinrich Kleyer, eigene Automobile zu konstruieren, und engagierte zwei Jahre später den österreichischen Ingenieur Edmund Rumpler.

Der erste serienmässige Fronttriebler Nach der Unterbrechung durch den ersten Weltkrieg wandte sich Adler mit erneutem Schwung der Automobilproduktion zu. 1931 trat der Ingenieur Gustav Röhr bei Adler ein und entwarf ein 1,5-Liter-Modell mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung, das 1932 - zwei Jahre vor dem Traction Avant von Citroën - in Serie ging. Zwar besass das Trumpf genannte Modell glänzende Fahreigenschaften, doch war der Motor mit nur 33 PS etwas schwachbrüstig geraten. Um dieses Manko wettzumachen, wurde 1933 der Super Trumpf mit 1,7 Liter Hubraum eingeführt, der als zweitürige Limousine, als Cabriolet und als Roadster lieferbar war.

Der kleine Trumpf 1934 präsentierte Adler den kleineren Trumpf Junior, der bis auf den 25-PS-Motor mit 1 Liter Hubraum den grösseren Modellen sehr ähnlich war und sich aufgrund seines vergleichsweise niedrigen Preises bald grosser Beliebtheit erfreute. Die Karosserie bestand aus gepresstem Stahlblech, die Räder waren an Drehstabfedern aufgehängt und das Fahrwerk zeichnete sich durch eine sorgfältige Verarbeitung aus. Der erfolgreiche Adler Trumpf Junior wurde von Rosengart in Frankreich und von Imperia in Belgien in Lizenz gefertigt.

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Vor einigen Jahren komplett restauriert. Chromstahl-Auspuffanlage. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2009.

Complètement restauré il y a quelques années.

Echappement en INOX. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2009.

Volvo PV 444 HS, 1955 Volvo, lateinisch: «ich rolle», war eigentlich nur ein Versuch. 1915 gründete der schwedische Kugellager-Hersteller SKF eine Testabteilung, die an Automobilen neue Wälzlager erproben sollte.

Viel geschah aber nicht, ab 1919 wurde der Name nicht mehr verwendet. Doch es gab da Assar Gabrielsson, einen ehemaligen Verkaufschef von SKF, und Gustaf Larson, einen ehemaligen Ingenieur von SKF, die sich, anscheinend zufällig, im Jahr 1924 trafen und sich bald schon einig waren, dass Schweden auch in die Automobil-Produktion einsteigen sollten. In ihrer Freizeit, heisst es, sollen sie ein Fahrzeug konstruiert haben, 1926 stellten sie es der Geschäftsleitung von SKF vor - und erhielten grünes Licht. Der Name Volvo wurde wieder aus der Schublade geholt, Gabrielsson wurde zum Geschäftsführer ernannt, SKF schoss Geld ein und Gabrielsson sein ganzes Vermögen, und am 14.

April verliess das erste Volvo-Automobil, genannt «Jakob», in Lundby die Garage. Bis wenige Stunden vor dieser ersten Ausfahrt hatten die Schweden allerdings noch mit einem kleinen Problem zu kämpfen: der ÖV4 lief zwar, aber nur rückwärts.

Der «Öppen vagn», also das Cabrio, und sein Bruder, der PV4 (personvagn), der im Sommer 1927 dazukam, waren aber nicht die ganz grossen Renner, bis Ende 1929 wurden nur gerade 996 Stück gebaut. Es folgten dann die grösseren Modelle PV650 bis 659, die Produktion zog an, Volvo machte sich, zumindest in Schweden, einen guten Namen als Hersteller qualitativ hochwertiger Fahrzeuge - die alle sehr amerikanisch inspiriert waren. Schön: der PV36, gebaut von 1935 bis 1938, der aussah wie ein Chrysler Airflow, auch nach Brasilien exportiert wurde und deshalb den Übernamen «carioca» erhielt. Am erfolgreichsten waren vor dem 2. Weltkrieg die Modelle PV51 bis PV57, angetrieben von einem

Lot 84 3,6-Liter-Reihensechszylinder, der 86 PS schaffte.

Doch Gabrielsson wusste schon Mitte der 30er Jahre, dass die Zukunft von Volvo nicht bei den luxuriösen Fahrzeugen liegen konnte, es musste etwas Kleineres, Volkstümlicheres her. Er betraute Helmer Petterson mit dem Projekt, verlangte eine selbsttragende Karosserie, kompaktere Abmessungen, eine einfache Konstruktion. Petterson kaufte sich einen Hanomag, wohl Anfang 1940, begann ein bisschen zu rechnen und zu zeichnen. So richtig flott ging das Projekt nicht voran, Schweden war zwar nur am Rande am Krieg beteiligt, doch die Materialien waren knapp. Jeweils im September veranstaltete Volvo damals traditionell eine grosse Ausstellung, und im Jahr 1944 war dort das neue Modell zu bewundern: der PV444. Gemäss dem damaligen Kundenmagazin «Ratten» (übersetzt: das Lenkrad) stand diese Bezeichnung für: 4 Zylinder, 40 PS, 4 Sitze.

Die ersten 444er verfügten über einen 1,4-LiterVierzylinder, der zuerst 40, dann 44 PS leistete; geschaltet wurde selbstverständlich manuell, über 3 Vorwärtsgänge. So richtig grob ging das natürlich nicht vorwärts, auch dann nicht, als Ende 1954 die Leistung auf 51 PS stieg.

29‘046 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘420 cm3 44 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 18‘000 EUR 12‘500 - 15‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Umgerüstet auf 4-Gang Getriebe, 3-Gang Getriebe vorhanden. Modell 1954.

Restauriert, sehr guter Allgemeinzustand.

EU-Papiere, in der Schweiz verzollt.

Modifé sur boîte à 4 vitesses, boîte à 3 vitesses disponible. Modèle 1954.

Restauré, très bon état.

Documents de la CE, dédouané en Suisse.

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Lot 85 318 Fahrzeuge V8 6‘986 cm3 340 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 150‘000 - 175‘000 EUR 125‘000 - 146‘000 Story und Fotos www.radical-classics.com

Ford Mustang Shelby GT 500 KR Convertible, 1968 Der Mustang. Als ihn Ford im April 1964 auf die Strasse schickte, rechnete man in Dearborn nicht sehr optimistisch damit, vielleicht 100‘000 Stück pro Jahr verkaufen zu können. Es wurden dann in den ersten 18 Monaten fast eine Million Exemplare, die Gattung der «Pony Cars» war geboren, und Ford tat natürlich alles, um den Hype (dieses Wort gab es damals wohl noch nicht...) aufrecht zu erhalten. Und auch wenn der Mustang nicht gegen die fetten «Muscle Cars» antanzen wollte und sollte, so richtig sportiv war er in seinen frühen Jahren nicht. Es gab in den ersten Jahren die Basisversion mit einem 2,8-Liter-Sechszylinder und etwas über 100 PS (ab 1965 dann 3,3 Liter Hubraum, etwa 120 PS), einen 4,3-Liter-V8 mit gut 160 Pferden, einen 4,7-Liter-V8 mit etwas mehr als 200 Pferdestärken sowie den gleichen 4,7-Liter als «HiPo»-Variante («High Power») mit einem 4fach-Vergaser und etwa 270 PS. Da ging mehr, viel mehr - und da gab es einen Mann im Umfeld von Ford, der konnte: Caroll Shelby.

Schon 1965 legte er erstmals Hand an den Mustang, es entstand der GT350 sowie, richtig scharf, der GT350R. Zwei Jahre später wurde der Mustang von Ford intensiv überarbeitet, auch grösser, fetter - und da war dann auch mehr Platz für einen anständigen Motor. «Enough isn‘t quite enough» war damals noch eine gute Devise, und weil Ford da im Vorderwagen des erneuerten Modells schon in der Serie einen feinen 6,4-Liter-V8 montieren konnte (die wunderbaren GT390, so ein Ding fuhr Steve McQueen in «Bullit»), musste Shelby natürlich noch eins draufgeben. Er hatte ja auch so ein bisschen Erfahrung, wie man in einen «Kleinwagen» grobes Geschütz verpflanzte, wir sagenschreiben da nur: Cobra 427.

Also kam 1967 der Shelby GT500. Es gab ihn als

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Fastback und es gab ihn als Convertible. Unter der Haube arbeitete ein 7-Liter-V8, der berühmte 428 Cobra Jet, der es offiziell auf nur gerade 335 PS brachte, aber mindestens 400 PS stark war und ein Drehmoment von fast 600 Nm bei 3400/ min schaffte.

Aber da brauchen wir jetzt zuerst einmal eine kurze Geschichtslektion in Sachen Ford-Motoren.

Alles begann 1958, als Ford die FE-Motoren einführte (FE steht für Ford-Edsel), natürlich alles V8. Es war eine extrem erfolgreiche MotorenFamilie, die bis 1976 überlebte und so ziemlich alles antrieb, was Ford so zu bieten hatte, Personenwagen, Busse, Lastwagen, aber auch Boote und Pumpen. Es begann mit dem 332 (5,4 Liter) und dem 352 (5,8 Liter), doch über die Jahre gab es noch so manche zusätzliche Variation, 330, 360, 361, 390, 391, 406, 410, 427 und 428. Für unsere Geschichte besonders interessant sind aber nur der 427er und der 428er.

Der 427er, wie er auch in der Cobra verbaut war, wurde 1963 eingeführt und war eigentlich eine reinrassige Renn-Maschine. Und gar kein 427er war (was die von den Renn-Reglementen erlaubten 7 Liter Hubraum ergeben hätte), sondern ein 425er (6970 ccm). Es gab ihn als «top oiler» und als «side oiler» sowie auch noch den «Cammer» (SOHC, Single Overhead Cam), die schärfste Variante, die bis zu 650 PS stark war.

Viele 427er gab es allerdings nicht, das Ding wurde von Hand gebaut und war etwas heikel - und ist vielleicht deshalb unter Liebhabern einer der beliebtesten Ford-Motoren überhaupt.

Man brauchte aber etwas, was in grösserer Serie hergestellt werden konnte, deshalb kam ab 1966 der 428er (7019 ccm). Und ab 1968 der 428 Cobra Jet mit einem anderen Zylinderkopf und etwas mehr Luft, Ram-Air, wie das so schön heisst. Und dann gab es auch noch den 428 Super Cobra Jet, doch der wurde nie offiziell angeboten. Es ist nicht ganz klar, weshalb der 427er ruhmreicher sein darf als der 428er, denn die grössere Maschine war leichter und zuverlässiger, dafür drehte sie nicht ganz so hoch. Schwer waren beide Maschinen sowieso, die schnellsten Mustang waren die GT350 (die 350 war aber keine Angabe für den Hubraum, der betrug nämlich 4,7 Liter) und die GT390 (da stimmte die Umrechnung dann wieder...), doch der Shelby GT500 war halt das grösste, stärkste, wahnsinnigste Pferd, das in jenen Jahren im Stall von Ford stand. Und weil Caroll Shelby, der immer alles wusste, gehört haben wollte, dass General Motors ein neues Modell als «King of the Road» bezeichnen wollte, schnappte er sich für die 68er GT500 die Bezeichnung und gab sie dem letzten Mustang, den er für lange Jahre produzieren sollte, mit auf den Weg, wenn auch nur als Abkürzung in einer langen Bezeichnung: Shelby Cobra GT500 KR.

Prototypen, die Caroll Shelby selber bewegte). Über die genauen Produktionszahlen gibt es gewisse Unstimmigkeiten, aber wir wollen es versuchen. GT350 im Jahre 1967: 1175. GT500 im Jahre 1965: 2048. Cobra GT350 im Jahre 1968: 1253, davon 404 Convertibles. Cobra GT500 im Jahre 1968: 1140, davon 402 offen.

Cobra GT500 KR im Jahr 1968: 993, davon 318 Convertibles.

Originaler Shelby mit Marti-Report. Automat, Servolenkung, Klimaanlage, Power-Brakes und Power Top. Vor einigen Jahren komplett und aufwändig durch einen Shelby-Spezialisten restauriert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2012.

Shelby original avec Marti-Report. Boîte automatique, direction assistée, air conditionné, Power-Brakes et capote électrique. Restauration complète et luxueuse par un spécialiste Shelby il y a quelques années. Très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 08.2012.

Einfach, damit alles unklar ist: von den 67er Mustang gab es die Shelby-Varianten GT350 und GT500. 1968 hiessen die quasi baugleichen Fahrzeuge dann Shelby Cobra GT350 und Shelby Cobra GT500. Und dann gab es, nur 1968, eben noch den Shelby Cobra GT500 KR. All dies jeweils als Fastback sowie als Convertible (und, wenn wir schon kleinlich sein wollen, noch zwei Notchback vom GT500, einen 1967, einen 1968, 85

Lot 86 8‘366 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 4‘233 cm3 265 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 EUR 104‘000 - 112‘500 Story www.jaguar-e.ch Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 1 Roadster, 1966 Die Geschichte des E-Type begann nicht 1961, sondern schon 7 Jahre vorher, als Jaguar erstmals mit dem D-Type in Le Mans erschien. Der D-Type nahm bereits wesentliche Konstruktionsmerkmale des späteren E-Types vorweg.

Der gesamte Vorbau war in Rohrrahmenbauweise ausgeführt. Dieser Rohrrahmen bildete die Anlenkpunkte für die Vorderaufhängung und den Zweinockenwellenmotor und war an acht Befestigungspunkten mit dem Karrosseriekörper verschraubt. Die Kontrukteure unter Malcom Sayer hatten diese Konstruktion aus dem Flugzeugbau übernommen. Die Motorhaube war mit den Kotflügeln verschraubt und liess sich als Einheit nach vorne aufklappen.

Im Gegensatz zum Rennwagen D war der E-Type jedoch von Anfang an als Strassensportwagen konzipiert. Ueber die neuentwickelte Hinterachse in Kastenbauweise und mit innenliegenden Scheibenbremsen hatten Sir William Lyons und sein Team eine spektakulär geformte Karrosserie gezeichnet. Der E-Type war sowohl als Coupé (FHC) wie als Roadster (OTS) lieferbar, und er war die Sensation schlechthin am Genfer Automobilsalon 1961. Die Fachpresse riss sich um die Testfahrzeuge und überschlug sich förmlich mit Lobpreisungen über die Neuerscheinung.

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Der E-Type konkurrierte leistungsmässig mit Sportwagen der höchsten Stärkenklasse, welche jedoch doppelt so teuer waren. Deshalb verzieh man ihm grosszügig die nachlässige Verarbeitung, das schwierig zu schaltende Moss-Getriebe und die für grossgewachsene Fahrer unbequeme Sitzposition. Schon 1962 wurden die nachträglich «Flatfloor» genannten Fahrzeuge abgelöst durch Wagen mit umgestalteter Bodengruppe und grösserem Verstellbereich der Sitze. Etwas früher wurde die Motorhaubenverriegelung in den Innenraum verlegt.

1964 wurde der 3.8 Liter XK-Reihensechszylinder durch eine neue Ausführung mit 4.2 Liter Inhalt ersetzt. Die Leistung blieb unverändert, aber das Drehmoment stieg um 10% auf nahezu 30 mkp. Gleichzeitig wuchs jedoch das Fahrzeuggewicht, somit blieben die Fahrleistungen praktisch unverändert. Gleichzeitig wurde die Moss-«Crashbox» durch ein vollsynchronisiertes Getriebe aus Jaguar-Fertigung ersetzt.

Um ein grösseres Marktsegment abdecken zu können, wurde dem reinen 2-Sitzer 1965 eine 2+2 Version zur Seite gestellt. Die Dachlinie war zugunsten des Innenraums erhöht und der Radstand um 23 cm verlängert worden. Diese Aenderung machte den E-Type nicht unbedingt schöner, aber erhöhte den Nutzwert. Das grössere Platzangebot wurde durch die Fans gerne angenommen, und der 2+2 verkaufte sich nicht schlecht. Dank dem längeren Radstand war sogar ein Getriebeautomat lieferbar.

Ende 1967 wurden die Scheinwerferabdeckgläser zugunsten besserer Lichtausbeute weggelassen. Zusammen mit kleineren Aenderungen unter dem Blech (vorallem für verbesserte Kühlung) entstand die Serie 1 ½. Aufgrund neuer Vorschriften aus Kanada und den USA wurde 1968 die Stossstangenhöhe geändert. Die Blinker und Rückleuchten wurden grösser und wanderten unter die Stossstangen. Die Serie 2 war geboren. Durch verschärfte Abgasvorschriften mussten die 3 SU-Vergaser (u.a. in den USA) neu 2 Strombergvergasern weichen. Dadurch sank die Motorleistung spürbar.

Als 1971 bereits über einen möglichen Nachfolger des E-Types debattiert wurde, folgte ein wahrer Paukenschlag. Jaguar verwendete den E-Type zur Einführung des brandneuen V12Motors.

Endlich bot der E-Type wieder die ursprünglichen Fahrleistungen. Zusätzlich wurde die Karrosserie tiefgreifend verändert. Eine breitere Spur, Kotflügelverbreiterungen, Servolenkung und eine nochmals vergrösserte Kühlöffnung mit Gittereinsatz waren äusserlich sichtbare Aenderungen. Vom Coupé wurde nur noch die 2+2 Ausführung gebaut. Gleichzeitig erhielt der Roadster den längeren Radstand des 2+2. Diese Modifikationen zusammen mit dem neuen V12 5.3-Liter-Motor veränderten den Charakter des E-Type grundlegend. Mit der Serie 3 wurde der ehemalige Machosportwagen zum softeren, schnellen GrandTourer. Doch die Zeit kennt keine Gnade. 1973 wurde die Produktion des Coupés eingestellt. Der Roadster blieb noch bis 1974 in Produktion.

Der Begriff Sportwagen hatte sich geändert. Der 1975 präsentierte Jaguar XJ-S gründete auf einem gänzlich veränderten Pflichtenheft, als es noch für den E-Type von 1961 gegolten hatte.

Karosserie und Kabelbaum vor einigen Jahren komplett neu! Sitze 2011ersezt, Originalsitze vorhanden. Einige Belege vorhanden. Rallyeerprobtes Fahrzeug in sehr gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2007 Carrosserie et faisceau de câbles neufs il y a quelques années! Sièges remplacés en 2011, sièges orginals disponibles. Diverses factures disponibles. Véhicule éprouvé dans des rallyes en très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 09.2007.

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Lot 87 455 Fahrzeuge (Serie 2) V12 3‘967 cm3 300 PS bei 6‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 215‘000 - 225‘000 EUR 179‘000 - 187‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

Ferrari 330 GT 2+2 Series 2, 1967 Als John Lennon im Jahr 1965 seinen Führerschein machte, ging es nicht lange und schon belagerten die Verkäufer von Luxusfahrzeugen sein Haus in Weybridge. Die Beatles hatten gerade die Arbeiten an “Ticket to Ride” abgeschlossen und da passte wohl auch der Kauf eines Autos gut zum Titel. John sah sich also einer imposanten Sammlung von attraktiven Autos gegenübergestellt und wählte schliesslich statt eines Aston Martin, Jaguar oder Maserati, den blauen Ferrari 330 GT 2+2 mit Chassis-Nummer 6781.

Ob die Farbe einen Einfluss auf den Entscheid hatte, ist nicht übeliefert, die zwei Sitzplätze im Fond jedenfalls dürften ihm John Lennon wichtig gewesen sein, denn er hatte einen Sohn im Alter von 22 Monaten zu jener Zeit.

Ende der Fünfzigerjahre hatte sich Enzo Ferrari als Sport- und Rennwagen-Hersteller einen guten Ruf aufgebaut, seine Autos wurden in viele Länder exportiert, der vielleicht wichtigste Markt waren die USA, wo gegen die Hälfte seiner Autos verkauft wurden. Bis 1960 hatte Ferrari seine Autos ausschliesslich (mit Ausnahme einiger Einzelanfertigungen) zweisitzig verkauft, doch mehr und mehr Kunden verlangten nach mehr Transportkapazität.

So erging der Auftrag an Pininfarina, die Quadratur des Kreises zu versuchen, nämlich die Eleganz eines Zweisitzers mit der Praxistauglichkeit eines Viersitzers zu kombinieren. Es entstand der Ferrari 250 GT 2+2, der anlässlich der 24 Stunden von Le Mans als Pace Car erstmals der Öffentlichkeit gezeigt und hinterher am Pariser Autosalon im Oktober 1960 offiziell präsentiert wurde.

Pininfarina hatte ganze Arbeit geleistet und auf dem unveränderten Radstand des bisherigen Coupés durch Vorverlegung des Motors um rund 20 Zentimeter den Platz für zwei zusätzliche Sitzplätze im Fond geschaffen. Die Karosserie war gegenüber

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dem zweisitzigen Coupé um rund 30 cm in der Länge und sechs cm in der Breite gewachsen. Technisch entsprach der 250 GT 2+2 dem bisherigen Modell, als Motor diente die Dreiliter-Colombo-Maschine, die 240 PS bei 7’000 Umdrehungen leistete.

Der Markt jauchzte und kaufte. Etwa 950 Exemplare konnten gebaut werden, für Ferrari ein Produktionsrekord.

Um den leistungsmässig immer stärkeren Konkurrenten nicht hinterherfahren zu müssen, entschied man sich bei Ferrari, den grösseren Motor aus dem Ferrari 400 Superamerica in den 2+2 einzubauen, so entstand bereits im Winter 1960/1961 ein erster Versuchsträger, doch erst 1963 wurde das nun 330 GT America genannte Coupé im Kleid des 250 GT 2+2 an Kunden verkauft, wenn auch in minimalen Stückzahlen - man spricht von zwanzig Fahrzeugen.

Von aussen verriet nur der Schriftzug “America” auf dem Kofferraumdeckel den auf vier Liter gewachsenen Hubraum. Abgelöst wurde er schon nach wenigen Wochen durch den offiziellen 330 GT.

Am 11. Januar 1964 wurde das neue Coupé 330 GT 2+2 an der traditionellen Ferrari-Pressekonferenz vorgestellt und der neugestaltete Familiensportwagen hielt für die anwesenden Journalisten eine grosse Überraschung bereit, das Vieraugengesicht.

Tom Tjaarda war bei Pininfarina für das Design des leicht gewachsenen Coupés zuständig und es sei ein schwieriges Projekt gewesen. Sie hätten erst nach vielen Versuchen „die Proportionen richtig hingekriegt”.

Er als Amerikaner habe den Wagen damals als sehr italienisch empfunden, während die Europäer das Coupé für stark amerikanisch inspiriert hielten.

Dies lag eindeutig an den Doppelscheinwerfern, die sicherlich ein Zugeständnis an den amerikanischen Geschmack waren. Insgesamt war der Wagen aber sehr schlicht, fast sanft gestaltet, wirkte vor allem in gedeckten Metallic-Lackierungen sehr elegant.

Im Innern hatten die Pininfarina-Leute mehr Sitzraum geschaffen und auch das Armaturenbrett war überarbeitet worden.

Am 400-SA-Motor, der bereits im 330 America seinen Dienst getan hatte, waren keine Änderungen nötig, die 3967 cm3 reichten für 300 PS bei geradezu zivilen 6’600 U/min. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive.

Sie hätten auch eine Version für die italienische Polizei gebaut, ganz in schwarz gehalten, aber mit unübersehbarem Blaulicht auf dem Dach. Technisch sei der Wagen aber serienmässig geblieben, erzählte Tom Tjaarda in einem Interview.

Mit dem 300 GT 2+2 sei ihm und Pininfarina ein Neuanfang geglückt, der nicht einfach die bisherige Linie fortgesetzt habe, sondern etwas Neues gewesen sei, meinte Tjaarda auch Jahre später noch mit viel Stolz. Über 600 dieser (nachträglich Serie 1 genannten) 330 GT 2+2 wurden bis 1965 verkauft, die letzten rund 125 erhielten einige technische Verbesserungen, darunter ein Fünfganggetriebe. Eines dieser Coupés war John Lennons erstes Auto.

Mitte 1965 überraschte Ferrari dann mit einem Facelift. Die Doppelscheinwerfer waren verschwunden und die Front trug nun wieder klassischere Züge.

Statt der Borrani-Speichenräder gab es jetzt serienmässig Aluminiumfelgen, allerdings konnten die Borranis auf Wunsch immer noch bestellt werden.

Im Laufe der weiteren Produktion, die bis zum Ende 1967 dauerte, wurden weitere Dinge verbessert, so etwa das Getriebe. 455 Exemplare der sogenannten Serie 2 wurden gefertigt.

Seit den Sechzigerjahren hat sich im Sportwagenbau viel getan. Der Mittelmotor kam auf, 300 PS reichen Jahrzehnte später noch für eine gut motorisierte Diesellimousine. Reifen wurden breiter und flacher, die Aerodynamik ausgefeilter, der Schwerpunkt sank. Im Vergleich mit modernen Sportwagen vom Stil eines Ferrari 458 oder FF wirkt der 330 GT so alt wie er ist, setzt man sich aber auf die Ledersitze und blickt um sich, beginnt der Sechzigerjahre-Charme sofort zu wirken.

Gestartet wird per Zündschüssel rechts vom Lenkrad und sofort ertönt der melodiöse Zwölfzylinder, der turbinenartig hochdreht und dabei in ein heisseres Staccato verfällt.

Die Hand fällt vom dünnen Holzkranz des Lenkrads natürlich auf den Schalthebel, das Wechseln der Gänge vollzieht sich ohne Drama. Generell sind die Bedienungskräfte erträglich, auch Frauenwaden sollten beispielsweise mit der Kupplung zurechtkommen.

Nur der Wendekreis ist fast astronomisch gross, 13,9 Meter machen manches Park- oder Wendemanöver zu einer schweisstreibenden Arbeit. Der Fahrkomfort leidet kaum unter der hinteren Starrachse, was die Aufhängungen nicht verdauen, schlucken die dicken Ballonreifen der Dimension 205 HR 15.

Beim Fahren fühlt sich der Gran Turismo grösser und massiger an, als es die 4,8 Meter Länge und das Leergewicht von knapp 1’400 kg vermuten lassen, aber daran gewöhnt man sich locker. Und man geniesst die unnachahmlichen Lautäusserungen des prächtigen Colombo-V12-Motors.

Ja, man kann gut verstehen, dass sich John Lennon gerade für diesen Wagen entschieden hatte. ..

5-Gang Getriebe. Schweizer Auslieferung, Matching-Numbers. Karosserie restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere.

Boîte à 5 vitesses. Livraison suisse, MatchingNumbers. Carrosserie restaurée. Très bon état général. Permis suisse.

Das mit Holzfurnier überzogene Armaturenbrett zeigt alles an, was man sich an Informationen wünscht.

Grosse Instrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit fassen je eine Öltemperatur- und Öldruckanzeige vor dem Lenkrad ein, in der Mittelkonsole gibt es weitere Runduhren. Die Drucktasten sind beim Serie2-Coupé links vor dem Lenkrad und sogar beschriftet.

Der Wagen gibt kaum Rätsel auf. Man sitzt gut und freut sich an der dank filigraner Fensterpfosten fast perfekten Rundumsicht.

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Lot 88 Unikat nach Kundenwunsch 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 ca. 160 PS Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000 EUR 33‘500 - 41‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo GT 1600 Sprint Widebody, 1968 Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie verfügte jedoch über den 1600 tiMotor mit 92 oder als Veloce mit 113 PS. Auch die von Frühjahr 1963 bis Ende 1965 gebaute Giulia Sprint Speciale verfügte über die 113 PS starke Variante des 1600er-Motors.

Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hiessen in der Umgangssprache häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut.

Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten. Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu erhöhen. 1970 erfolgte eine DesignÜberarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt.

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In den 70ern zum Rennwagen aufgebaut und bei nationalen Rennen privat eingesetzt. 2-Liter Technik (AR00515). 2009/2010 technisch komplett revidiert, Belege vorhanden. Neue Bremsanlage - der Leistungssteigerung angepasst.

Motor, Getriebe, Kupplung und Achsen neu überholt. Keine Rennen seit der Restaurierung.

EU-Strassenzulassung, in der Schweiz verzollt.

Modifiée en voiture de course dans les années 70 et roulé des courses nationales. Technique 2-litres (AR00515). Techniquement complètement révisé en 2009/2010, factures disponibles.

Freins neufs - adaptés à la puissance. Moteur, boîte, embrayage et essieux révisés. N‘a pas roulé des courses depuis la restauration. Documents routières de la CE, dédouané en Suisse.

Porsche 356 B 1600 T6, 1963 Mit dem Porsche 356 begründete das Haus Porsche seinen Ruhm als Sportwagenschmiede.

Zwischen 1948 und 1965 in vier Serien gebaut (Porsche 356, Porsche 356 A, 356 B und 356 C), war der Porsche 356 der Vorgänger des nach wie vor sehr populären Porsche 911. Bis heute ist das mit dem Porsche 356 begonnene Konzept aus Heckmotor, Hinterradantrieb und zweitürigem Coupé oder Cabrio unverändert und Leitbild für alle Porsche-Modelle geblieben.

Im Laufe von fast zwei Jahrzehnten wurde der reinrassige Sportwagen in insgesamt drei Karosserieformen gebaut: als windschnittiges Coupé, als zweisitziges Porsche 356 Cabrio und als besonders schnittiger Porsche 356 Speedster mit gestutzter Windschutzscheibe und spartanischer Ausstattung. Letzterer war übrigens der Porsche, mit dem das 50er-Jahre-Idol James Dean tödlich verunglückte.

Wie die meisten Autos der Nachkriegszeit musste auch der Porsche 356-Motor klein anfangen: Die ersten Porsche 356 Coupés liefen noch mit einem 1.1 Liter grossen, luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor vom Band, der gerade mal 40 PS leistete. Noch in der ersten Generation wurde dieses mit dem Käfer-Motor verwandte Triebwerk bis auf 1.5 Liter vergrößert und die Leistung auf 70 PS angehoben. Der Porsche 356 B wurde dann bereits mit Motoren von 60 (1.6 Liter) bis 130 PS (2.0 Liter) bestückt.

Zum Renner auf dem amerikanischen Markt entwickelte sich schliesslich der Porsche 356 Convertible, der auch heute noch vereinzelt als begehrter Porsche-Gebrauchtwagen zu haben ist. Der Porsche 356 Carrera 2 war das Topmodell der 356er-Baureihe und der erste für den Strassenbetrieb zugelassene Porsche mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Diese

Lot 89 Scheibenbremsen waren eine spezielle PorscheKonstruktion, bei der nicht wie sonst üblich die Bremsscheiben von aussen, sondern von innen umgriffen wurden.

2‘197 Fahrzeuge (1963) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 60 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 EUR 54‘000 - 62‘500 Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

2 Solex 40 PII-4 Doppelvergaser, 90 PS. Karosserie 2001/02 restauriert, Fotodokumentation vorhanden. Leder, optionale Kopfstützen, Hosenträger-Gurte. Rallyeerprobtes Fahrzeug in sehr gutem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2013.

2 carburateurs Solex 40 PII-4, 90 cv. Carrosserie restaurée en 2001/02, documentation à photos disponible. Cuir, appuie-tête optionals, ceintures de courses. Véhicule éprouvé dans des rallyes en très bon état.

Expertisé comme véhicule vétéran 10.2013.

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Lot 90 noch in Produktion V8 4‘280 cm3 385 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 57‘500 - 60‘000 EUR 48‘000 - 50‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin V8 Vantage, 2006 Die Unternehmensgeschichte von Aston Martin beginnt 1913. Die Gründer Lionel Martin (1878– 1945) und Robert Bamford (1883–1942) hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, beschlossen dann jedoch selbst bessere und renntauglichere Fahrzeuge herzustellen.

Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mäßigem Erfolg am Bergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin.

1947 wurde die Firma vom britischen Unternehmer und Traktorenhersteller David Brown übernommern. Mit Investitionen aus den Gewinnen seiner anderen Unternehmen wurde die Entwicklung vorangetrieben. Der Höhepunkt dieser Bemühungen war der Sieg beim 24-Stunden Rennen von Le Mans 1959. In der Folge enstanden die legendären DB4, DB5 und DB6 Modelle.

1969 wurde schliesslich der erste V8 vorgestellt, der jedoch zu spät kam - Aston Martin schrieb jährlich ca. 1.2 Millionen Pfund Verlust und David Brown entschloss sich die Firma zu verkaufen.

Für nur 100 Pfund ging die Aston Martin Lagonda Ltd. Anfang 1973 an die Company Developments, einen Zusammenschluss von Geschäftsleuten aus Birmingham.

Nach einem kurzen Stopp kam die Produktion nach sechs Wochen wieder in Gang. Personal wurde abgebaut, das Kürzel DB verschwand

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schnell aus den Typenbezeichnungen, und im Mai 1972 erschienen modifizierte Versionen der bestehenden Baureihen Vantage und V8.

Dem Konsortium der Birminghamer Geschäftsleute war jedoch kein Erfolg beschieden. Am 30.

Dezember 1974 wurde ein Konkursverwalter eingesetzt, und entsprechend dem vorherrschenden Zeitgeist verfolgten viele Zeitgenossen den Abstieg der Edelautomobilschmiede mit Häme. Hinzu kam eine Wirtschaftskrise, die England bereits das ganze Jahr über heimsuchte und die ca. 175 Mitarbeiter von Aston Martin um ihre Arbeitsplätze fürchten ließ.

Rettung kam in letzter Minute Mitte 1975 durch zwei Geschäftsleute aus Übersee: Peter Sprague, ein US-amerikanischer Unternehmenssanierer, und George Minden, ein kanadischer Restaurantbesitzer und Rolls-RoyceHändler, übernahmen die Führung.

Bis 1984 gab es nochmals einige Besitzerwechsel, und schließlich, 1985, hießen die Eigentümer von Aston Martin Victor Gauntlett und Peter Livanos.

Im Jahr 1986 zeigte sich ein Hoffnungsschimmer: John Wyer, der nach seinem Ausscheiden bei Aston Martin den Bau des GT40 bei Ford mitverantwortete, knüpfte Kontakte zwischen den beiden Unternehmen. Und die Ford Motor Company zeigte Interesse an Aston Martin, obwohl das Unternehmen wieder einmal ein Sanierungsfall war. 1991 übernahm schliesslich der Ford-Manager Walter Hayes die Führung der Marke.

Seit Juli 2000 ist der ehemalige PorscheTechnikvorstand Ulrich Bez Geschäftsführer des Unternehmens.

Am 12. März 2007 verkündete Ford die Trennung von der Mehrheit der Anteile an Aston Martin. Zwei vorwiegend kuwaitische Investmentgruppen – Investment DAR und ADEEN Investment, geführt von David Richards, übernahmen die Ford-Anteile.

Die historischen Modelle des Aston Martin V8 wurden von 1972 bis 1989 in fünf Serien als Coupé und Cabrio produziert. Die erste Generation erhielt den vom Aston Martin DBS bekannten 5,3 Liter Motor, der bis zu 235 kW (320 PS) leisten konnte. Mitte der 1970er Jahre wurde die Motorleistung etwas nach unten korrigiert, um die Sportwagen an die in Kraft tretenden neuen Abgasvorschriften anzupassen. Spätere Modelle des Aston Martin V8 verfügten daher über Triebwerke mit 215 kW (292 PS). In den 1990er Jahren gab es mit dem Aston Martin V8 Vantage ein deutlich stärkeres Coupé, das über Kompressoraufladung verfügte und 410 kW (550 PS) mobilisierte, womit eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h realisiert werden konnte.

Zwei Jahre später wurde eine Roadster-Version des Aston Martin V8 nachgereicht. Die auf einem leichtgewichtigen Aluminiumchassis aufbauenden zweisitzigen Sportwagen übernahmen das Design des Aston Martin DB 9, ihre Karosserie war jedoch mit 4,38 Metern um einiges verkürzt, was sich vor allem am geringer überstehenden Heck bemerkbar machte. Auch der neu konstruierte V8-Motor der Modelle hatte mit den hochgezüchteten Vantage der ersten Generation nichts mehr gemeinsam.

Das Aggregat wurde im Hubraum auf nun 4,3 Liter verkleinert und verfügte damit über 283 kW (385 PS). Damit lief der Aston Martin V8 in der Spitze 280 km/h. Den Spurt aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer schaffte er in gut 5,0 Sekunden. Serienmäßig wurden die Sportwagen mit einer Sechsgang-Handschaltung ausgeliefert. Als Option stand jedoch auch ein halbautomatisches Sechsgang-Sportgetriebe zur Verfügung, bei dem zwischen einem Sportund einem Komfortmodus gewählt werden konnte.

6-Gang Handschalter. Leder, Klima, Navigation, etc. Neupreis über CHF 160‘000.00. Emil Frey Auslieferung, 2. Hand, 83‘000 km, Serviceheft.

Sehr guter Originalzustand.

Letzte MFK 09.2011.

Boîte manual à 6 vitesses. Cuir, air conditionné, navigation, etc. Prix neuf plus de CHF 160‘000.00. Livraison Emil Frey, deuxième main, 83‘000 km, carnet de services. Très bon état d‘origine. Dernière expertise 09.2011.

Nachdem mit dem Nachfolger Aston Martin Virage zunächst eine neue Typenbezeichnung eingeführt worden war, kehrte der Konstrukteur 1996 wieder zur traditionellen V8-Bezeichnung zurück, die bis zum Baujahr 2000 beibehalten wurde. Dann dominierten zunächst die großen Aston Martin V12 Vanquish und Aston Martin DB 9, beide mit V12-Motoren ausgestattet, die Modellpolitik. Erst im Jahr 2005 entschieden sich die Briten, mit dem Aston Martin V8 Vantage wieder einen Achtzylinder in ihr Programm aufzunehmen.

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Lot 91 3‘304 Fahrzeuge V10 7‘986 cm3 364 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 EUR 36‘500 - 40‘000 Story www.autozeitung.de Fotos Oldtimer Galerie

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Chrysler Viper RT/10, 1997 Over-Engineering! Wäre Bob Lutz Sprachwissenschaftler, hätte er diesen Begriff vermutlich zum Unwort des Jahrhunderts erklärt. „Keep it simple“ war sein Motto, erst recht, nachdem er im Herbst seiner Karriere als Executive Vice President bei der Chrysler Corporation in Dienst getreten war und kaum unterscheiden konnte, was prekärer war: die Finanzlage des Konzerns oder das Image seiner Kernmarken Chrysler, Plymouth und Dodge.

Vor allem Dodge brauchte dringend ein „Halo-Car“, einen Image-Booster. Lutz, der für den Weg ins Büro am liebsten den eigenen Heli oder einen Lamborghini Countach aus dem Konzernfundus benutzte, scharte fürs Brainstorming Leute um sich, die seine Art zu denken teilten: den Cobra-Erfinder Carroll Shelby, der braven Chrysler Coupés per Werkstuning Sportsgeist eintrichterte, und Tom Gale, den aufstrebenden Star in der Designabteilung. Der gemeinsame Nenner war schnell gefunden: Eine neue Cobra sollte her, bärenstark, optisch unwiderstehlich und genauso roh und ungehobelt wie Shelbys Original von 1961.

Im Januar 1989 präsentierte Dodge eine Studie, die zum Star der Motorshow avancierte. Jungdesigner Craig Durfee zeichnete für die Form verantwortlich.

Der passende Name lag Lutz und Shelby vermutlich auf der Zunge: Viper. Unter der Haube: ein riesiger Truck-Motor, eigentlich für den Dodge RAM Pick-up entwickelt. Es war der erste Zehnzylinder in einem Personenwagen. Der Motor wurde von Chrysler mit Hilfe der damaligen Tochterfirma Lamborghini überarbeitet, der Motorblock und die Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt und die Leistung gesteigert.

Das Debüt war 1991 der Einsatz als Pace-Car beim Rennen von Indianapolis.

Im Frühjahr 1992 schließlich kam die Viper RT/10 als offener Roadster in die Verkaufsräume.

Wer sich hinter dem wuchtigen Instrumentenbord in

den Sitz fallen lässt und das Tier unter der endlosen Motorhaube zum Leben erweckt, braucht starke Nerven und eine kundige Hand. ABS? Fehlanzeige.

ESP? Keine Ahnung, was das ist. Airbags? Haha!

Hier steht eine Fahrmaschine, die keine Fehler verzeiht. Dieter Bohlen hatte eine als Spielzeug.

Fuhr er sie oder sie ihn? Wir lassen das mal so stehen und Michael Mintgen, Chef des Rennstalls Vulkan-Racing aus Mayen, die Fahreigenschaften beschreiben. „Das Auto ist die schiere Gewalt. Du musst die Reifen sorgfältig auf Temperatur bringen und brauchst ein gutes Set-up fürs Fahrwerk. Im Serienzustand ist die Viper unfahrbar.“ Was Schaltung und Lenkung angeht, fühlt sich die Viper an wie ein zwei Meter tiefergelegter Kenworth-Truck. Über 600 Newtonmeter schieben die Fuhre nach vorn wie beim Katapultstart auf einem Flugzeugträger.

Erst ab Baujahr 1994 beginnt in der Viper-Historie die Zivilisation in Form einer Klimaanlage. Bob Lutz hat das wahrscheinlich nur zähneknirschend akzeptiert.

6-Gang Getriebe. Schweizer Fahrzeug mit 32‘500 km. Spezielles Leder-Interieur und Hardtop im GTS-Style mit speziellen Seitenscheiben, Softtop vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK 06.2013.

Boîte à 6 vitesses. Véhicule suisse avec 32‘500 km. Intérieur spécial en cuir et hardtop en style GTS avec des vitres latérales speciales, softtop disponible. Très bon état, soigné.

Dernière expertise 06.2013.

Ford Hot Rod, 1934 Ein Hot Rod, oder auch Hotrod, ist ein speziell modifiziertes, meist US-amerikanisches Automodell aus den 1930er bis 1940er Jahren. Der Originalmotor ist zumeist durch ein leistungsstarkes V8-Aggregat ersetzt, die Karosserie aus optischen Gründen umfangreich verändert.

Das Hot Rodding ist nur eine der vielen Varianten des US-Customizings. Abzugrenzen sind die Hot Rods insbesondere von den Custom Cars, bei denen ebenfalls umfangreiche Motor- und Karosserieveränderungen vorgenommen werden, deren Basisfahrzeuge jedoch wesentlich jüngeren Datums sind.

Die Herkunft des englischen Begriffs ist nicht sicher.

Hot Rod heißt wörtlich übersetzt heißes Pleuel.

Möglich ist, dass Hot Rod von Pushrod, englisch für Stoßstange oder Schubstange abgeleitet ist.

Eine andere Erklärung ist, dass der Begriff aus der Zusammenziehung von Hot Roadster für leistungsgesteigerter Roadster entstanden ist. Rod ist aber auch ein Slang-Wort für Pistole. Manche Quellen behaupten, die Hot Rods hätten ihren Namen daher, weil sie so gefährlich wie eine Waffe sind.

Anfangs wurden Hot Rods auf der Basis preiswerter, älterer Modelle aus der Vorkriegszeit aufgebaut.

Das Gewicht wurde reduziert und ein stärkerer Motor eingebaut. In den 1940er Jahren fanden die aus dem Zweiten Weltkrieg zurückkehrenden Soldaten oder auch Jugendliche aus wohlhabenderen Familien so eine kostengünstige Möglichkeit, sich Beschleunigungsrennen zu liefern. Die ersten Hot Rodder sind somit die Pioniere des Drag Racings. Heutzutage ist das Hot Rodding eine Art automobiler Subkultur. Die Szene hat sich längst vom Lebensstil und Lebensgefühl der 1950er Jahre losgelöst. Wie damals haftet den Hot Roddern jedoch auch heute noch ein gewisses Rebellenimage an.

Lot 92 Die klassische Basis für Hot Rods waren zu Beginn ihrer Zeit alle verfügbaren Kleinwagen wie das Ford Modell T oder das Ford Modell A, wobei die beliebtesten Modelle aus den Jahren zwischen 1932 und 1934 stammten.

Unikat V8 (Cadillac) 8‘194 cm3 ca. 250 PS Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat, Edelbrock-Vergaser. Äusserst aufwändig aufgebautes Unikat mit vielen liebevollen Details. Fahrbereit in technisch sehr gutem Zustand.

Showfahrzeug ohne Strassenzulassung.

Boîte automatique, carburateur Edlebrock.

Pièce unique, construit extrêmement luxueuse avec beaucoup de jolis détails. Prêt à rouler, technique en très bon état.

Véhicule de show sans homologation routière.

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Lot 93 Unikat 4 Zylinder Reihe 1‘089 cm3 ca. 40 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / sur demande Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Fiat 508 C Mille Miglia CarGem, 1937 Wer in den Nachkriegsjahren Motorsport betreiben wollte, konnte oft nicht auf neue Modelle zurückgreifen, schlicht weil sie noch gar nicht produziert wurden, nicht erhältlich oder nicht zu bezahlen waren. So griff manch einer dann zu einem Vorkriegsfahrgestell und setzte eine moderne Karosserie darauf. So entstanden auch viele Sportwagen auf der Basis des in den Dreissigerjahren sehr populären Fiat 508 Balilla.

1947 starteten die beiden Italiener Carlo Grisoni und Aldo Conconi auf einem von der Firma CarGem umgebauten Fiat 508 C 1100 von 1937 damit an der Mille Miglia.

1932 stellte Fiat als indirekten Nachfolger des beliebten Modells 509 den 508 Balilla vor. Es handelte sich dabei um ein einfach und zweckmässig, aber nicht ohne Finesse konstruiertes Modell mit einem seitengesteuerten 1-Liter-Motor und anfänglich 20 PS, die über ein Dreigang-Getriebe auf die Hinterachse geleitet wurden. Trotz vorderer und hinterer Starrachse wies der vergleichsweise kleine Wagen gute Fahreigenschaften und dank niedrigem Gewicht auch gute Fahrleistungen auf. Am meisten verkauft wurde die zweitürige Limousine.

Schon 1933 präsentierte Fiat den Balilla Sport, offiziell 508 S genannt. Der immer unter einem Liter grosse Motor leistete durch diverse Tuningmassnahmen jetzt 30 PS, was dem mit rund 600 kg leichten Sportwagen zu sehr konkurrenzfähigen Fahrleistungen verhalf. Bereits für die Mille Miglia 1933 wurde vom Werk ein OHV-Zylinderkopf eingesetzt, der bereits 38 PS leistete. Im Modell 1934 war dann dieser Motor auch für den “normalen” Autokäufer erhältlich und leistete in der Serienversion 36 PS auf 650 kg Fahrzeuggewicht im Sportzweisitzer. 115 km/h Spitze waren damit

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möglich. Auch ein Vierganggetriebe spendierte man dem kleinen, hübschen Sportwagen.

Bereits 1934 gab es dann auch die Limousine mit dem Vierganggetriebe und zudem längerem Radstand und eleganterer Formgebung. Im als zwei- oder viertürige Limousine, Spider, Torpedo oder Lieferwagen angebotenen Modell standen nun 24 PS bei 3’800 U/min zur Verfügung.

Es folgte der 508 C, auch Balilla 1100 und SuperBalilla genannt. Der obengesteuerte Motor war auf knapp 1090 cm3 vergrössert worden und leistete jetzt 32/30 PS je nach Ausführung. Vor allem erhielt der 508 aber über vordere Einzelradaufhängungen und sein Aussehen nahm noch aerodynamischere Züge an. 111.5 km/h Höchstgeschwindigkeit mass die Zeitschrift “Motor und Sport” für die viertürige Limousine.

Wie seine Vorgänger verfügte der 508 C über ein Chassis in Form eines Profilrahmens mit X-Traversen. Die Stahlprofile waren zur Gewichterleichterung gelocht, der Motor war weit vorne eingebaut und mit dem Getriebe verblockt.

Das Fiat-Chassis stellte sich als gute Basis für Rennsportmodelle heraus. Zagato, Viotti, Siata und Touring bauten nebst anderen Rennsportfahrzeuge auf Basis des 508 C, nichtsdestotrotz aber war es das Werksteam, das 1938 mit einem aerodynamisch optimierten 508 C den Klassensieg an der Mille Miglia herausfuhr, das verbesserte Modell schaffte es 1939 dann auf den zweiten Klassenrang. Der vielleicht grösste Sieg für den Balilla erreignete sich unter fremder Flagge bei den 24 Stunden von Le Mans. Der Lizenznachbau Simca belegte den ersten Platz in der 1,1-LiterKategorie.

Vater und Sohn Carnevalli betrieben in Gemoni, einer Gemeinde in der Provinz Varese, eine Werkstatt namens CarGem. Vater Sergio war ein begeisterter Rennfahrer und er hatte seit Mitte der Zwanzigerjahre an vielen Wettbewerben, darunter die Mille Miglia in den Jahren 1930 und 1931, am Lenkrad ausländischer Hersteller wie Rally, Amilcar und Austin teilgenommen.

Obschon sich die Werkstatt auf Feinmechanik und die Herstellung von speziellen Ersatzteilen für Automobile oder die Rollen für Angelruten fokussierte, entschlossen sich die beiden in den Nachkriegsjahren einen eigenen Sportwagen zu bauen.

Rohmaterial und neue Chassis waren in jener Zeit kaum aufzutreiben, also nahm man ein verfügbares Fiat-508-Fahrgestell von 1937 und setzte eine nach eigenen Vorstellungen gestaltete BarchettaKarosserie darauf. Dabei konnte man sich sogar die Mithilfe des Ingenieurs Gioachino Colombo sichern.

meist schneller vorkommt als man tatsächlich ist.

Die tiefe Sitzposition, der Wind im Gesicht und die immer präsente Geräuschkulisse machen auch tiefe Geschwindigkeiten unterhaltsam.

Aber Aufmerksamkeit ist schon erforderlich. Beim Schalten will das Getriebe mit Zwischenkuppeln und Zwischengas bei Laune gehalten werden.

Auch Kurven erfordern Konzentration, selbst wenn sich der Wagen recht gutwillig verhält. Aber genau darin liegt ja auch das Faszinierende eines fast 80jährigen Automobils, es spricht alle Sinne an und fordert den Piloten.

Der Wagen wurde 1946 fertiggestelllt und an verschiedenen Veranstaltungen gezeigt, unter anderem in Piacenza und in Lecco Ballabio. Der vermutlich wichtigste Einsatz aber erfolgte an der Mille Miglia 1947, bei der Carlo Grisoni und Aldo Conconi mit Startnummer 126 starteten.

Leider kamen die beiden nicht ins Ziel, ein guter Rang wäre aber in Anbetracht der leichtgewichtigen Aluminium-Karosserie sicher im Bereich des Möglichen gelegen.

CarGem baute nach dem ersten Sportwagen noch 11 weitere, auf einem davon nahmen Vater und Sohn Carnevalli an der Mille Miglia 1951 teil.

Bestechend an der CarGem-Konstruktion war die tiefe Gürtellinie und der Fokus auf ein möglichst geringes Gewicht. Selbst die Sitze bestanden aus Aluminium, obschon das Material in jener Zeit sehr schwer erhältlich war.

Die Form erinnert von vorne ein wenig an den Jaguar C-Type, der aber erst Jahre später erschien. Das längliche Heck beherbergt einen kleinen Stauraum, vor allem aber den Tank und das Reserverad.

Die Technik entsprach dem Fiat 508 C, der Motor wurde um 1949 ausgetauscht.

Man kann sich kaum vorstellen, von weniger Karosserie umgeben zu sein im Fiat 508 C 100 CarGem. Die Türen, die an sich unnötig sind, sind weit nach unten ausgeschnitten, die Gürtellinie verläuft fast auf Höhe der Radhäuser, eine Windschutzscheibe gibt es nur in Ansätzen und ein Dach schon gar nicht. Für introvertierte Fahrer und Leute, die die Öffentlichkeit meiden wollen ist das also nichts. Also genau das richtige Auto für die Mille Miglia, wo man ungehindert winken und strahlen kann.

Gestartet wird nach dem Einstecken des Schlüssels über einen Seilzug und sofort ertönt der wohlklingende Vierzylinder mit einem Räuspern aus dem Auspuff. Das Schaltschema folgt dem üblichen “H”, die Kupplung lässt sich kräfteschonend lösen und los gehts. Flott ist man unterwegs, wobei man sich

Der Fiat CarGem 508 C Sport von 1937 ist eines der frühen Zeugnisse der „artigiani“. CarGem ist die Abkürzung von Carnevalli und Gemonio. Hinter diesem Fiat Special steckte Emilio Carnevalli, der Sohn des ehemalige Mille Miglia-Teilnehmers Sergio Carnevalli. Das Fahrzeug wurde 1946 auf Basis eines Vorkriegs Fiat 508 C aufgebaut und hat an der Mille Miglia von 1947 teilgenommen.

Zudem wurde der Wagen an der Mille Miglia 2007, 2008 und 2013 eingesetzt und sollte für eine zukünftige Austragung problemlos zugelassen werden. Restauriert, sehr guter Zustand. FIVA-ID und Schweizer Strassenzulassung.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2012.

La Fiat 508 C Sport CarGem de 1937 est l‘un des signes précoces de ces „artigiani“. CarGem est l‘abréviation de Carnevalli et Gemonio. Cette Fiat spéciale à été construite par Emilio Carnevalli, le fils de l‘ancien Mille Miglia participant Sergio Carnevalli. Le véhicule a été construit en 1946 sur la base d‘une Fiat 508 C avant-guerre et a pris part à la Mille Miglia de 1947. En outre, la voiture à été roulée dans le Mille Miglia 2007, 2008 et 2013, et doit être facilement agréé pour l‘élimination future. Restauré, très bon état. Passeport FIVA et homologation route en Suisse.

Expertisé comme véhicule vétéran 05.2012.

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AUKTIONSBEDINGUNGEN

Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE

· Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlie ferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis-Garagierung».

3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl. MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 5 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen.

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6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind innerhalb von 5 Tagen, ab Auktionstag gerechnet, abzuholen. · Auf Objekte / Fahrzeuge, die nicht fristgerecht abgeholt werden, muss eine Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt erhoben werden.

7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugs zinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihän dig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schä den, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiter zuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Dieb stahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen, 30. November 2013

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES

La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

1. LES OFFRES.

· L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jus que ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchéris seur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refu sées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux en chères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères.

2. LES OBJETS DE LA VENTE. · TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les pro priétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies par les tachymètres ne sont pas garan ties, sauf convention contraire exprèsse. · Au cours de l’exposition précédant la vente, les visiteurs auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabi lité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. · OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

3. ADJUDICATION. PROPRIÉTÉ. · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée.

4. LE PRIX D’ADJUDICATION. LES FRAIS. · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % (TVA incluse) en sus du prix d’adjudication de chaque lot.

5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS. · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 5 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. · Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives.

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS.

· La livraison des objets adjugés n’intervient qu’après la fin des enchères et le paiement du prix. · L’adjudicataire d’un véhicule prêt à la livraison doit venir en prend re possession dans les cinq jours dès la date de l’enchère, respec tivement de l’adjudication. · Pour les objets/véhicules dont l’adjudicataire ne prendrait pas possession dans le délai, il sera perçu une taxe d’entreposage de CHF 15.00, plus TVA à raison de 8 %, par objet et par jour.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ. · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente confor mément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directe ment au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en parti culier d’une différence fu prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

8. GÉNÉRALITÉS. · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et affichées dans la salle de vente pen dant l’exposition et pendant les enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse.

Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance.

Toffen, 30 novembre 2013 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

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Schriftlicher Kaufauftrag / ordre d’achat Anmeldung telefonischer Gebote / demande de miser par téléphone Auktion vom 30. November 2013 in der Oldtimer Galerie, CH-3125 Toffen

Auftraggeber / mandant: Anschrift / adresse:

Ort / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote / No. pour miser par téléphone:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 29. November 2013, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, jusqu’au 29 novembre 2013 à 20 heures.

Lot No.

Beschreibung / Description

Datum / date:

Höchstgebot in CHF prix maximum en CHF

Unterschrift / signature:

Einsenden an / envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an / ou par télécopieur à: +41 (0)31 8193747 100

2014

AUKTIONEN Samstag

VENTES AUX ENCHÈRES

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KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER IN TOFFEN VOITURES & MOTOS DE COLLECTION À TOFFEN

Samstag

CLASSIC CAR AUCTION / KUNSTEISBAHN DOLDER / ZÜRICH CLASSIC CAR AUCTION / PATINOIRE DOLDER / ZURICH

April

7

Juni

Samstag

29

November

KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER IN TOFFEN VOITURES & MOTOS DE COLLECTION À TOFFEN

Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich!

Inscriptions des véhicules et commandes du catalogue sont possible dès maintenat!

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Die Oldtimer Galerie kauft und verkauft laufend klassische Sportwagen, Young- und Oldtimer sowie klassische Motorräder.

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