Тест-драйв: Subaru WRX STI

Тест-драйв: Subaru WRX STI ‘15 Январь 2015

АВТО

Рожденный

летать

Невероятная мощь, стремительный облик опасного хищника, запредельная управляемость и точность, современные электронные системы, но взамен — высокие требования к квалификации пилота и техническому обслуживанию. Так можно было бы описать новейший самолет-истребитель, но речь идет об автомобиле — легендарном Subaru WRX STI. Текст и фото: Олег Иванов

С

о съемкой было решено сразу: это будет аэродром! Ведь в сущности, это — единственное место, не считая гоночного кольца, где японский спортивный седан может показать действительно всё, на что он способен. А способен он очень на многое. Иногда кажется, что не взлетает он лишь потому, что к крышке багажника приделано огромное антикрыло. Все остальные ощущения при старте совпадают с разбегом реактивного самолета. Но всё по порядку! История WRX STI началась в 1992 году, когда появилась «горячая» версия среднеразмерной модели Impreza. В небольшой автомобиль поставили турбированный мотор, усиленную подвеску и тормоза. На капоте «вырос» воздухозаборник, подающий охлаждение на теплообменник турбины, а на Фото: Субару Мотор крышке багажника — спойлер. Модель назвали WRX, что было созвучно с WRC — названием главного чемпионата мира по ралли. Затем появилась особая версия — STI. Это было дальнейшее развитие модели, глубокий заводской тюнинг для

55

настоящего спорта. Изменения включали расширенную колею, алюминиевые элементы подвески, увеличенные спортивные тормоза, усиленный кузов и, разумеется, еще бóльшую мощность мотора. С тех пор сменилось несколько поколений, следуя за эволюцией «донора» — обычной «Импрезы». Но в нынешнем поколении WRX и WRX STI — уже самостоятельные модели, не имеющие общих черт с «обычными» Subaru. На всём протяжении истории ей сопутствовал яркий успех в спорте: помимо множества кубков и титулов в международных и национальных соревнованиях по ралли и кольцевым гонкам, WRX STI выиграла три личных зачета и три командных титула в самом престижном раллийном чемпионате — World Rally Championship. Что же собой представляет нынешний STI? Для начала это довольно крупный четырехдверный седан. Салон просторен как спереди, так и сзади. Есть и довольно вместительный багажник. Сидеть удобно: жесткие ковшеобразные кресла в переднем ряду плотно обхватывают водителя и пассажира. На обоих креслах есть электрорегулировки; правда, отсутствует подпор поясницы. Сзади без проблем садятся трое, и никто не жалуется на недостаток места: и ногам, и головам вполне просторно. Материалы и фактуры

Январь 2015

салона простоваты, особой роскоши тут не наблюдается. При этом дизайн интерьера эргономичен и функционален. Водитель окружен многочисленными дисплеями, шкалами, кнопками, из-за чего «кокпит» выглядит навороченным, но без нарочитой декоративности. Здесь всё по делу! Однако удивила странная экономия в недешевом, в общем-то, автомобиле (а нам на тест был предоставлен STI в максимальной комплектации). К примеру, автоматическим режимом оборудован лишь водительский стеклоподъемник. Зеркало не затемняемое — на нём по старинке внизу простой язычок «ночного режима». Парктроников и тем более автоматической парковки тут нет, есть лишь камера заднего вида. Также нет ни памяти регулировок сидений, ни контроля слепых зон. Зато приятно удивила мультимедийная система: во-первых, вполне приличная навигация с большим дисплеем, учитывающая дорожные заторы. Во-вторых, яркое насыщенное звучание «музыки» от Harman/Kardon. Не всем понравится ее плотный акцентированный бас. Слушать классику и джаз тут не выйдет! Но ведь STI — это и не джаз. Это Skrillex и The Prodigy, это Trivium и KoЯn, и это все играет как надо! Но это тем, кому вообще до музыки. Ведь первое время хочется слушать лишь рев мотора, свист турбины на разгоне и всхлипы ее перепускного клапана на сбросах газа… Итак, никаких пассажиров! Вдавливаю массивную кнопку запуска. Стрелки приборов исполняют ритуальный танец с нуля до отсечки, шкалы и экраны вспыхивают подсветками, и, вздрогнув всем телом, автомобиль просыпается и сотрясает окружающее пространство слегка неровным харизматичным баском оппозитного мотора. Поехали? Руль тяжел, словно никакого гидроусилителя и нету вовсе. Сцепление выжимать тоже непривычно тяжело. Непрогретая механическая коробка передач упирается, отказываясь включать пониженные передачи. С прогревом ситуация становится лучше, но эталонным переключение передач всё же назвать нельзя. Жесткая подвеска, кажется, передает каждую трещинку на асфальте. Но разгон! За этот упоительный разгон машине можно простить вообще всё! Кажется, для нее нет невозможного: мощности хватает всегда и везде, на любом покрытии — лишь нажми газ! Турбина подхватывает где-то после 3 тысяч оборотов и феерично тащит до отсечки. Но и до того, как турбина раскрутится, у нас под капотом неслабый мотор объемом 2,5 л, поэтому никаких проблем и провалов при трогании нет. Но чтобы в полной мере оценить разгон и управляемость,

Редакция выражает благодарность авиационно-спортивному клубу «Альбатрос-Аэро» за помощь в организации фотосъемки

вам придется выехать за город и найти пустую извилистую дорогу. А еще лучше — выехать на одну из спортивных трасс. Всё неудобство езды на STI в городской толчее оборачивается необычайной точностью, отзывчивостью и азартом, которые он показывает в скоростных виражах и связках, при этом позволяя не снижать скорость даже на серьезных неровностях! Остроту реакций можно регулировать расположенной на центральном тоннеле шайбой Si-Drive, и тут же находится регулировка межосевого дифференциала. Характер разгона и поведения машины в поворотах можно настроить в зависимости от дорожных условий и вашего настроения, но в любом случае по натуре она ближе к заднеприводному характеру управляемости. На сухом покрытии машина поражает своей устойчивостью. А в скользких поворотах машина показывает избыточную поворачиваемость и стремится выставиться боком, но выровнять и направить ее на нужную траекторию можно просто добавив тяги. Главное — решиться вместо тормоза надавить на газ! А вот в городе с этой машиной сложно. Ей не хватает простора и воздуха. Вождение в пробках весьма утомляет, а расход прописанного ей 98-го бензина может запросто превысить 16, а то и 18 л на сотню (при сравнительно спокойной езде по свободной трассе можно уложиться в половину того). Многие посмотрят в сторону конкурентов, оснащенных «автоматами» — Volkswagen Golf R или Audi S3. Там тоже 300 «лошадей» и полный привод. Они удобнее в повседневной жизни и покладистее, но после настоящего «спортсмена» STI те «немцы» покажутся немного рафинированными. Там нет того характера и души, которые есть в «Субару», и по зимнему проселку на них так летать не выйдет. Они не притягивают таких восхищенных взглядов со стороны окружающих: STI — для тех, кто не стремится скромничать. Это «старая школа», и он сделан для тех, кто действительно живет скоростью и сходит с ума от запаха бензина и жженых покрышек. Ну а прямой извечный соперник STI — Mitsubishi Lancer Evo — ныне сходит со сцены и производиться больше не будет. Таким образом, Subaru WRX STI остается единственным сравнительно доступным «настоящим» спортивным автомобилем, пригодным для каждодневной езды. Нельзя не напомнить о том, что у STI есть «младший брат» — просто WRX. Он чуть менее мощный и чуть ближе к обычным автомобилям, к тому же он может быть оборудован вариатором вместо механической коробки передач. Но это уже — компромисс. Бескомпромиссно же счастлив будет тот, кто сможет позволить себе STI специально для выходных дней и «высшего пилотажа» на спортивном треке.

56