Onboard Nº56 Diciembre 2016 by Onboard Magazine

diciembre 2016

e n i az g ma

Mega comparativo

MX 250 2017

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Ivette en acciรณn para Mx1onboard.com

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Shaun Simpson ya luce los nuevos colores del equipo Yamaha

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Un pequeĂąo Jorge Prado durante el Red Bull Give me 5!

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16 20

Edito Entrevista

Comparativo

Prueba

Reportaje

HotShot

Ander Valentin MX 250 2017

Husqvarna Mundial MX The F1RST RACE

Mega Comparativo MX 250 2017

edito

OS ESPERAMOS (A TODOS) EN REDSAND

Gracias, millones de gracias. Simplemente nos vemos con la grata obligación de agradeceros que, un año más, nos continuéis apoyando en este bonito camino que es Onboard Magazine. Han pasado ya doce meses y con este número, repleto de información y mimado al detalle como siempre, despedimos el año 2016. Ha sido una temporada larga, con muchas noticias, buenas y no tan buenas, que dará paso a un 2017 en el que incorporaremos novedades que, cuando toque, os iremos explicando. Todo para seguir disfrutando de lo que nos apasiona, el motocross en especial y todas las especialidades offroad en general.

Acabamos con mucha acción y comenzaremos con tralla de la buena. El 16 de enero se disputará la RedSand International Race, un evento novedoso del que os informaremos al detalle desde nuestro portal mx1onboard.com. Pero no solo te quedes con lo que os podamos contar, pues os invitamos a participar en vivo y en directo al creer que es una gran oportunidad para

quitarnos el gusanillo del MXGP, que este año no pasará por nuestro país. En estas páginas os despiezamos todos los entresijos de la cita en una gran entrevista con Juanjo Gimeno, el ‘jefe’ de la instalación levantina. Asimismo, mención especial merece el macrocomparativo de las motos 2017. Gerard García, Dani Hernández, Simeó Ubach, Oriol Oliver, Oriol Casas y Nil Arcarons nos ‘prestaron’ su excelente sabiduría para poder hacer un test de alta calidad. Ander Valentín ha cambiado de colores y te acercamos cuales son sus objetivos de futuro y cómo se siente vestido de rojo y como pupilo de Javier García Vico. Tampoco dejes de echar un vistazo a la prueba de las Husky oficiales… impresionante cómo trabaja la marca blanquiazul. Con todos los deseos de que paséis una excelentes fiestas, Onboard Magazine os espera el mes que viene y cada día en nuestra web!

mot

Entrevista An

tocross

nder Valentin

motocross

Ander Valentín afronta 2017 con energías renovadas, nuevos colores en su montura y equipación y con la experiencia de ya haber estado un año ‘pegándose’ con los rivales más rápidos del planeta. A nadie le regalan nada en este selecto mundo del motocross y eso bien lo sabe el piloto navarro, que deja atrás una etapa de la que poco quiere explicarnos, pero que le ha hecho curtirse fuera de la pista del mismo modo que ha tenido que hacerlo dentro. Su paso del verde de Kawasaki al rojo de Honda le da alas. Le crea una motivación extra el hecho de estar arropado por uno de los iconos de este deporte en España, Javier García Vico, del que mucho puede aprender, también, tanto surcando la arena encima de la moto como desenvolviéndose en el paddock. Esta pretemporada comienza de un modo normal. Con tiempo para poder planificar las cosas con antelación, con una visión más global de hacia donde debe encaminar cada paso que da y con un ‘equipo’ a su alrededor que le descarga de problemas que poco tienen que ver con el pilotaje. Valentín, como siempre, cordial y positivo, nos desgrana un poco lo que le depara el futuro más cercano, un futuro que empieza ya. Cambio de colores tras la experiencia extraña de la temporada pasada, ¿no? La temporada 2016 fue complicada. Dermotor ha hecho un esfuerzo increíble para que siguiera en Kawasaki el año que viene, pero no ha sido

motocross suficiente porque no tenía el apoyo que buscaba de otro equipo en el Mundial, aspecto que, finalmente, me ha llevado a hacer este cambio. Además, sobre la mesa también tenía la opción de Honda, que era y es una muy buena propuesta. A ello debemos sumar que tener a una figura como Javi (García Vico) en el equipo siempre motiva, porque realmente tiene un gran historial en el motocross. A ver si puedo apoyarme lo máximo en él, que me aporte toda su sabiduría y experiencia para que salga algo positivo. Segundo año en el Mundial, ¿qué has aprendido ya y qué necesitas para que no ocurran aspectos que no te han dejado tener una constancia en 2016? Solo con la experiencia de un año en el panorama mundialista ya va a ser un año diferente. Cuando llegas a la parrilla da vértigo verte rodeado de todos esos pilotazos, pero eso ya ha pasado y en 2017 ya da igual a quien tengas al lado, la experiencia es un grado y focalizamos el futuro de otro modo. Vamos a buscar resultados. Todos los cambios que he llevado a cabo en cuanto a preparación física, en cuanto a equipo, etc, creo que han sido a mejor. En el aspecto de la preparación física, por ejemplo, del año pasado pienso que estábamos muy equivocados, aunque haya gente a la que le pudiera funcionar, está claro que no podemos generalizar en esos temas. Hay que probar cosas y mejorar en aquellos aspectos que no te han ido tan bien en el pasado. Al fin y al cabo eso te lo da la experiencia. -Crees que te ha penalizado el llegar directamente a la clase reina y no haber pasado por MX2? Sí, es obvio. Me ha penalizado bastante, porque hacer todos los pasos de la escalera siempre está muy bien, es una experiencia mucho más progresi-

motocross

va y hace que no te pegues años con altibajos como me pasó a mi en 2016. Si hubiéramos conseguido dar todos los pasos que tocaban, el año pasado en el Mundial habría hecho unos puestos u otros, pero hubiera estado regularmente en ellos. El tema es ese, al no haber escalera llegas de golpe y porrazo y en unas carreras estás bien, en otras no tanto y se complica todo. No se pudo hacer en su día básicamente por economía, como es lógico. Un Mundial en MX2 es incluso más caro que en MXGP si se plantea queriendo hacer buenos resultados. Con una 250cc de serie se puede ir, aunque no tendría sentido no poder salir con el grupo delantero. Decidimos hacer la opción menos cara, que es MXGP, sin embargo también se complicaba mucho por lo que conlleva entrar en esa categoría. Pero era más barato y la única opción que teníamos realmente. Podría seguir haciendo Europeos, pero no era el momento. Ya tenía de 21 para 22 años y, claro, se pasan los años y luego llegaría el cambio obligado… así que me decanté por MX1 o no continuar haciendo el Europeo. Después de dos títulos de España y viendo que tu anterior equipo, Yamaha Ausió, ahora sí va al Mundial, ¿piensas en por qué no podría haber sucedido antes? Cuando conseguí mi primer Campeonato de España, con dieciocho años, era buen momento para dar el salto al Mundial, claro… siempre queda aquello de que podríamos haber hecho las cosas diferentes en el pasado o, al menos, la oportunidad de haberlas hecho… en fin, también me hubiera gustado estar en los Europeos antes, como ha empezado todo el mundo que viene siguiendo a los de mi edad. No obstante, en aquellos años tampoco se salía mucho. Estaba Jonathan Barragán, que lo estaba haciendo muy bien en MX1, y Butrón, que era el único español que hacía Europeos y ya llevaba mucho tiempo en ellos. Nosotros lo veíamos todo muy lejos. Empezamos con Ausió a salir a Europa, pero en 250cc… tampoco teníamos a nadie

motocross de guía, no sabíamos qué era lo mejor, así que salimos cuando pudimos. Lo ideal es hacer unos Europeos previos, llegar a 250 con mucho sabido y después hacer el cambio antes, más joven. Ya era un poco tarde cuando yo me habitué a coger el ritmo de los pilotos en Europa, a su agresividad. Siempre queda esa nostalgia de haber podido hacer las cosas antes, pero siempre hay motivación tirando con lo que tenemos… Los resultados no acabaron de llegar en 2016… ¿qué factores te impidieron tener una constancia en las carreras? Al entrar en la categoría tampoco me esperaba unos resultados u otros. Yo ya sabía que entrar en los puntos era realmente muy difícil, pero era uno de los objetivos. Mi idea interna era que si puntuaba en según qué carreras ya podía estar bien. Claro, la gente que lo ve desde afuera lo puede ver un poco más fácil eso de estar entre los veinte primeros, ya que por nombre mayoritariamente se conoce a los diez o quince primeros pilotos, aunque no lo es. A principio de año me faltaba la experiencia y a final de año era cuando esperaba haber estado, pero entonces faltaban otras cosas… se complicó y ahora hay que mirar hacia delante con fuerza desde el inicio. ¿Cómo nace el contacto con el nuevo equipo, el Honda Carglass? Patrick (Claessens) y yo nos conocimos ya el año pasado del equipo Kawasaki F&H y los dos tomamos decisiones que nos separaron de esa estructura. Él decidió hacer por su propia cuenta un equipo para 2017, pero tampoco estaba en los planes que yo entrara a formar parte. Simplemente, surgió… se fueron juntando cosas porque Patrick consigue hacer un equipo para el Europeo de 250 y apareció la opción. A él no le

motocross

importaba contar con otro piloto en las carreras y a mi en España también me encajaba. ¿Qué expectativas tienes para el año que viene en el Mundial? No lo sé realmente. Sube mucha gente de MX2 y no son gente que harán resultados del montón, como podía estar yo el año pasado. Sus pretensiones son las de llegar y hacerlo bien, estar en el Top 10 en todas las citas. En mi caso, lo que llevo diciendo mucho tiempo. La experiencia, a lo que se suma la moto que va muy bien, y además la tengo desde más tiempo que en 2016, podré hacer una pretemporada más completa y se puede estar en los puntos con regularidad. Dentro del Top 15 podemos estar… hay que tener en cuenta que hasta el 12 más o menos son todo motos oficiales, pero no todas las carreras están ahí delante. Pasamos a España, ¿cómo has visto el Nacional y la competitividad este año? Ha sido un año bonito. Después de tantas ediciones viendo a Butrón primero indiscutible siempre, esta temporada que Zaragoza le ganara en Talavera y yo que tuve también un par de oportunidades en Sanlúcar de Barrameda y luego le gané en Calatayud es bonito y motiva, tanto a él, me imagino, como a nosotros. Son cosas que hacen que suba el nivel. Hay que seguir por ese camino, tenemos su referencia y haciendo las cosas bien creo que se puede luchar por todas las carreras. Ganar aquella manga en la última cita me motivó muchísimo, la verdad. ¿Crees que puedes luchar por ganar el título? El correr todo el año con pilotos del Mundial me ha aportado otro nivel, siempre tienes que darlo siempre y aprendes a hacerlo. Pienso que podemos luchar por ganar, pero iremos carrera a carrera.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo

FAUNA S

Un año más, nos hemos puesto manos cross, y nos hemos decantado por las 25 involucrado más en la categoría pequeñ nuestros probadores os sacarán de dud parrillas de los circuitos

Comparativo M

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SALVAJE

s a la obra para montar un comparativo de 50f porque la gran mayoría de marcas se han ña que en las grandes. Estad atentos, porque das sobre estas fieras salvajes que llenarán las en esta nueva temporada.

MX 250cc 2017

Una cita de este calibre necesitaba de un circuito y de unos pilo de la misma altura. Por esta razón, buscamos una pista de lo má como es el trazado mundialista de Bellpuig: curvas, mesetas, pe olas de baches, dobles, triples,… fueron todo lo que tuvieron qu tar nuestras protagonistas con probadores de lujo como Simeó U Nil Arcarons, Oriol Casas, Gerard García, Roger Oliver y un servid

NOVEDADES 2017

Empezando por la Suzuki, mantiene la base y el diseño de años

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otos ás top eraltes, ue soporUbach, dor.

anterio-

res, actualizando su decoración. Las RMZ vienen de una montura base desde 2009 que ha sido mejorada año tras año y que a día de hoy ha conseguido muy buenos resultados. Para la temporada 2017, las placas laterales de la parte trasera, que antes eran amarillas, ahora van en color negro. Al revés sucede con el conjunto aleta trasera/caja de filtro, que en 2016 las teníamos en negro y para la próxima temporada serán amarillas para la 250. La funda del asiento también cambia de decoración, así como las llantas, que de-

jan el color aluminio y pasan a ser negras, lo mismo que las tijas de la dirección. Respecto a la Yamaha, la culata ha recibido modificaciones, es de mayor diámetro y hace que lleve más al extremo las ventajas de esta disposición, así como su eficiencia de admisión. El puerto de escape también se ha modificado, generando una mayor potencia en bajos y medios, además de una mayor aceleración. Se ha incorporado una nueva biela con material más resistente que, conjuntamente con las mejoras del cigüeñal y la culata, permiten una mayor durabilidad. También se incorpora una banda de potencia más ancha gracias a una tobera de admisión más corta que permite que la aceleración sea más llena. Este aspecto se agradece girando en curva muy cerrada, quedando la moto parada y queriendo abrir fuerte el puño del gas para salir con velocidad. La suspensión viene mejorada, ya que se han incorporado unos nuevos settings tanto en el amortiguador como en la horquilla, ya que esta viene con un 3% menos de aceite, mientras que el amortiguador monta un muelle 0’5 mm más largo. KTM se ha centrado en hacer cambios en el sistema de escape y en la electrónica, donde ahora desde el manillar se incorpora un mando que permite escoger entre dos curvas de motor diferente. También existe la posibilidad de activar y desactivar el nuevo programa de control de tracción. En cambio, la marca de origen sueco Husqvarna se ha puesto a trabajar duro con la horquilla. Esta WP AER viene equipada con unas barras de 48 mm de diámetro, con la novedad de disponer en una de ellas, la derecha, del sistema hidráulico convencional con las válvulas de compresión y extensión, mientras que en la barra izquierda se aloja el mecanismo de muelle neumático, con sistema de tres cámaras de aire, dos de presión positiva y una negativa, aunque solo una de ellas, la principal, es ajustable para

Suzuki RM-Z 250 LO MÁS: fácil adaptación LO MENOS: propulsor tímido

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pr 0 5 2 Z M R i k Suzu

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KTM 250 SX-F LO Mร S: motor de competiciรณn LO MENOS: suspensiรณn trasera

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una mayor sencillez de reglaje mediante el uso de una bomba de aire manual que se incluye como dotación de serie. Otros cambios no tan significativos serían la incorporación de las nuevas tijas adaptadas a la nueva horquilla; los renovados soportes de manillar con torretas individuales, ahora con puente superior en una pieza, justo al revés que antes, para una mejor absorción de impactos en caso de caída, y también se montan unos soportes de motor en aluminio. La KXF ha recibido más modificaciones en la parte del propulsor. A este motor de doble inyección se le ha revisado el pistón, los rodamientos, el recubrimiento del cilindro, las mariposas -más ligeras- y los conductos de admisión, que son más rectos. Un conjunto que ha contribuido a mejorar el comportamiento a todo régimen, así como la potencia máxima, reduciendo además ligeramente el peso de la mecánica. También se monta el control de salida y hay tres mapas de encendido (estándar, duro y blando), y opcionalmente se puede adquirir un sistema de programación externa que no precisa de un PC para utilizarlo en pista “KX FI Calibration Kit”, que para esta ocasión no tuvimos ocasión de probar, pero que nos han llegado voces que realmente tiene mucha efectividad. En cuanto al bastidor de aluminio, se ha conseguido una mayor sensación de estrechez, que parece ser que, para la conducción de hoy en día, es un factor bastante importante, ya que los pilotos se mueven mucho sobre la moto. TM se ha centrado en pulir detalles para ganar en la durabilidad de su motor. Para ello ha rediseñado el pistón y ha incorporado unos nuevos discos de embrague, mejorando notablemente su efectividad. En la parte ciclo, se ha trabajado con el amortiguador trasero tratando de reducir la fricción y de optimizar el rendimiento.

NOS MONTAMOS CON…

SIMEÓ UBACH Partiendo de la base de que, a día de hoy, todas las monturas son muy compe-

pr F X S 0 5 2 M T K

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titivas, Husqvarna y KTM destacan sobre el resto. Esta última tiene una entrega de potencia con mucha fuerza tanto en bajos como en altos, factor que me motiva especialmente. También me resulta bastante fácil manejarme con ella en el aire y en los giros, y sobre todo destaco el arranque eléctrico cuando hay que prender la moto en caliente, que, gracias a días como hoy, en comparación con las otras marcas me doy cuenta de que realmente es muy útil. Como parte negativa, destacaría el mismo arranque eléctrico en frío, ya que tienes que esperar algo más que en cualquier otra marca para arrancarla por la carga de la batería. Poco

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grip en el asiento y un amortiguador algo seco por el paso de los baches pequeños son algunas de las otros puntos de los que cojeaba la nueva sxf, pero en general me parece una moto completísima. Husqvarna es la moto con la que más a gusto me he sentido, ya que llevo muchas horas encima de ella. Respecto al propulsor, las sensaciones son muy parejas a la sxf. Quizá la mayor diferencia recae en la parte ciclo, se monta un asiento con más grip, el subchasis tiene una mayor anchura y la horquilla parece tener mayor sensibilidad en los baches grandes.

pr Kawasaki KX 250F LO MĂ S: empuje motor LO MENOS: cuesta adaptarse

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La Yamaha me ha sorprendido por la respuesta de su propulsor, muy progresivo y potente, que permiten una conducción realmente fácil y con sensación de tener una tracción muy continuada. También cabe destacar el buen funcionamiento del conjunto de las suspensiones, destacando más en baches grandes. Respecto a la conducción en saltos, me parecía un tanto pesada, sobre todo el tren delantero, con una posición del manillar muy bajo y quizás demasiado cerca del piloto. Realizando algún scrub y pasando por curva muy cerrada, el manillar incluso me ha golpeado en la rodilla. Me ha sorprendido el bastidor de la Kawasaki por su gran movilidad en las curvas y su potente motor, aunque hay que jugar demasiado con el cambio de marchas, porque sube muy rápido de vueltas. No me he acabado de encontrar cómodo con el conjunto de las suspensiones por su tacto seco y rápido, pero en general me ha parecido una moto bastante completa. Suzuki es una moto divertida y fácil de llevar por la geometría de su chasis, y además las suspensiones tienen un tacto genial. Aunque la respuesta del motor es equilibrada en sus regímenes, le falta potencia en comparación con las otras monturas. Finamente, la TM me ha llamado la atención por la fuerza de su propulsor en bajos y medios, pero quizás es demasiado brusca y agresiva, factor que no favorece a una conducción segura. Me parece demasiado pesada en comparación con sus competidoras, siendo realmente complicado moverte eficazmente en el aire y en las curvas. ROGER OLIVER Kawasaki parece ser la moto que más se adapta a mi estilo de conducción. Destaco la estrechez una vez te subes en ella, ya que la hace una moto muy ágil en cualquier situación. El motor también me parece muy completo y equitativo en todos sus regímenes, destacando la respuesta en bajos, puesto que corre mucho.

pr F 0 5 2 X K i k a s a Kaw

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Husqvarna FC250 LO MĂ S: Motor muy aprovechable LO MENOS: Settings suspensiones

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La Suzuki me dio la sensación de ser una moto más pequeña que las de las otras marcas, factor que me agradó mucho. En cambio, noté que el motor era un tanto pobre y las suspensiones me parecieron demasiado nerviosas. De la Yamaha destacaría las suspensiones. Me dio la sensación que en el circuito apenas había baches, tanto el amortiguador como la horquilla tenían un tacto sensacional. Otro aspecto a destacar fue el motor, potente y eficaz a la vez, facilitando mucho la conducción en cualquier situación. Entre la KTM y la Husqvarna apenas noté diferencias. Destaco la potencia de su propulsor en ambas, y aunque la posición de conducción es bastante diferente a las japonesas, debido a la diferente geometría del bastidor, me supe adaptar rápidamente. Por el contrario, me costó mucho adaptarme a la TM en todos los aspectos, con un motor que carecía de bajos y una posición un tanto hundida que no me transmitía seguridad a la hora de pilotarla. Quizás su mayor baza sea la potencia en medios y altos. NIL ARCARONS Realmente me han sorprendido todas las monturas por su buena efectividad. En mi opinión, la Husqvarna se lleva la palma por la potencia de su motor, destacando la segunda velocidad, ya que se estira mucho sin dejar de perder fuerza en todo momento. Las suspensiones, por ser que vienen de serie, tienen un tacto muy fino, sin destacar brusquedades. La KTM tiene la misma respuesta motor que la Huski, y las suspensiones parecían tener un tarado un tanto más duras, un hecho que, en el caso de los pilotos más “pro’s”, creo que facilita más la conducción en este aspecto. De la Yamaha destaco la capacidad de tracción y la sensación de conducir constantemente con las ruedas pegadas al suelo, en parte gracias al buen tacto de la horquilla y del amortiguador, que facilitan mucho el pilotaje. Pese a tener un propul-

pr 0 5 2 C F a n r a v Husq

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pr Yamaha YZ 250F LO MĂ S: conjunto muy equilibrado LO MENOS: tren delantero en curva

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sor dócil, pienso que, en comparación a la KTM o la Husqvarna, carecía de algo de potencia en bajos. La Kawasaki tiene un conjunto muy equilibrado, siendo divertida y fácil de conducir, pero a diferencia del resto no destaca en puntos importantes. Finalmente, Suzuki y TM han sido las monturas a las que más me ha costado adaptarme, quizás porque estoy acostumbrado a conducir la cilindrada de 450cc y ambas carecían de potencia para mi gusto. La Rmz me ha transmitido facilidad de conducción y agilidad, pero un motor un tanto pobre. La TM posee mucho carácter en altos, pero su tren delantero se hace realmente complicado de conducir por un funcionamiento desequilibrado de la horquilla. ORIOL CASAS Supongo que la mayoría de pilotos nos habremos decantado más por nuestra moto porque es sobre la que más horas llevamos. En mi caso, la Yamaha es la montura con la que más a gusto me encuentro, ya que es la moto más estable con diferencia y transfiere mucho grip, sobre todo en curvas sin apoyos. El motor destaca sobre el resto en cuanto a estirada, aunque quizás con el escape de serie le falta algo más de empuje, pero las marchas se estiran de forma muy progresiva. Quizás peca un poco de ser una moto menos ágil, pero lo cierto es que, una vez estás habituado a ella, se consigue conducirla con fluidez. Respecto a la KTM, me ha impresionado su motor, siendo la más potente de todas. Creo que es inestable en la parte delantera, pero estoy seguro que, con unos setting diferentes, mejoraría bastante, ya que tampoco va del todo mal. También me he encontrado cómodo girando, pero he de decir que con cualquiera de las motos europeas me costaba más rodar rápido. Tampoco he encontrado muchas diferencias entre la KTM y la Husqvarna, quizás la Huski me ha parecido más cómoda por

pr F 0 5 2 Z Y a h a Yam

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su plástica, asiento y estriberas, que me transmitían más grip. Con la Suzuki me he llevado una sorpresa, porque es una moto muy llevadera, pero las suspensiones le hacen perder muchos puntos, sobre todo la horquilla. Además, el motor no empuja mucho en comparación a las restantes motos. Kawasaki ha hecho un gran progreso, pero mi feeling con el tren delantero no es de mi agrado, porque se me va mucho en las curvas. Si se mejorara en este aspecto, sería una moto muy de mi agrado, porque el conjunto en sí está muy logrado. También me ha costado mucho encontrar el feeling con la TM, que me ha parecido muy nerviosa en general, sobre todo en el tacto de la horquilla, que parecía demasiado rápida y nerviosa. También he notado demasiado ruido del motor, eso sí, el motor empuja muchísimo en todos sus regímenes. GERARD GARCÍA Me ha encantado el potencial del motor de la TM, que en este aspecto la destaco por encima del resto de la comparativa. Siento que transmite estabilidad, aunque su debilidad recae en el tren delantero, que en según qué situaciones parece un tanto nervioso, y en parte creo que es debido a que el repartimiento está algo descompensado. La Suzuki me ha parecido una moto bajita y con sensación de ser muy llevadera. El amortiguador trasero transmitía poco recorrido y era un tanto rápido, y como parte negativa creo que tiene un motor al que le falta chicha en comparación con sus competidoras. Kawasaki ha conseguido una moto muy lograda, me gusta mucho la respuesta del motor en bajos y medios, y la posición de conducción parece bastante equilibrada. Quizás no es tan dominable como la TM o la Suzuki, pero con el paso de las vueltas te vas adaptando rápidamente. Husqvarna y KTM me han sorprendido también por su par motor, aunque su posición de conducción me incomodaba,

James Stewart, “el hombre más rápido del plaTM 250Fi LO MÁS: par motor LO MENOS: horquilla inestable

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pr TM 250 Fi

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ya que encontraba que el tren delantero estaba demasiado alto, lo que me dificultaba al entrar en las curvas lentas, ya que me hacía perder el tren delantero. Sensación muy parecida me transmitió la Yamaha, que a mayor velocidad es más estable, pero en las curvas con más ángulo me cuesta bastante entrarla. Al igual que la Suzuki, me transmitió la sensación de ser una moto más bien baja, y esto la hace ser muy manejable. En cuanto al motor, me ha gustado mucho su comportamiento, totalmente cómodo y potente a la vez. Si tuviera que calificar de más a menos sería: TM, KTM, Kawasaki, Husqvarna, Yamaha, Suzuki. DANI HERNÁNDEZ Realmente me he quedado asombrado del nivel de todas estas máquinas, ya que, como probador desde hace varias temporadas, voy viendo la evolución y creo que realmente es muy positiva. Yamaha ha hecho un pequeño salto para situarse entra las más top, porque a mi gusto destaca en todos los aspectos más importantes. Su motor es una fábrica de tracción, pero siempre bajo control. Además, no se dispara de vueltas en ningún momento, haciendo que la rueda trasera siempre transmita caballos sin perder metros, lo que genera más efectividad y menos fatiga. Otro aspecto importante, y que solo he notado con la Yzf, es que se trata de una montura que va muy pegada al suelo, y el conjunto amortiguador/horquilla trabaja muy acorde. Como parte negativa, destacaría su tren delantero, los de Iwata han trabajado en este sentido para el 2017, pero aún siguen acusando problemas de estabilidad al entrar en curva con apoyo. Husqvarna y KTM siguen destacando por tener un propulsor con fuerza, más digna de una moto de competición que de una de serie, factor que enamora a cualquiera. Su bastidor facilita la conducción de forma inmediata, pero sus suspensiones y su amortiguador no están a la altura del resto del conjunto de la moto. Kawasaki me parece una moto diferente al

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resto de cualquier japonesa, seguramente por su posición de conducción, más levantada en la parte delantera. No es que sea un factor negativo, porque realmente cuando llevas unas cuantas vueltas con ella también vas encontrando un feeling diferente al resto. Lo que sí tengo claro es que necesita más tiempo de adaptación, pero una vez le coges el tranquillo puedes sacar mucho provecho de un motor muy generoso en bajos y medios, ideal para esta categoría. Suzuki es la más tímida del grupo. No destaca por nada en especial, pero sobresale por su facilidad de pilotaje y disfrutas mucho sobre ella, porque tiene un equilibro muy acertado, sobre todo la parte del bastidor, siendo muy ágil y adaptándose mucho en las roderas. Aunque el motor no destaca en bajos ni altos, tiene como baza una segunda y tercera velocidades muy bien trabajadas. Me ha encantado tener la oportunidad de probar una TM. Sé que son motos que necesitan más horas de entrenamiento para saber exactamente su potencial. De entrada, la posición de conducción y el funcionamiento de las suspensiones son muy diferentes al resto de las monturas. Cabe decir que en mi caso fue la única que me dio la seguridad de saltar el doble de las tres subidas del circuito mundialista, ya que su motor corre una barbaridad. El problema quizá es que es demasiado brusca, y no todos los pilotos tienen capacidad de adaptarse a una moto muy rápida de suspensiones y con un motor tan bravío. La parte más negativa es, a mi parecer, la caja de filtro, que al estar situada en la parte superior del depósito de combustible hace mucho ruido al conducirla. El circuito de Bellpuip: El circuito de Bellpuig cuenta con un trazado grande de 1.546 metros de longitud y 8 metros de anchura mínima tal y como recomienda la normativa FIM, el circuito de Bellpuig en los últimos años ha ido mejorando y renovando su oferta de equipamientos con la finalidad de disponer de unas instalaciones polivalentes para la práctica de todo tipo de actividades deportivas y de motor.

texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

El rayo de color blanco

Prueba Husqvarn

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na Mundial MX

Como marca, Husqvarna es uno de los nombres más emblemáticos y re cibles del mundo. Sin embargo, resulta difícil creer que, hace apenas tre la compañía experimentó una gran transformación para hacer que ent la fuerza en el siglo XXI, en un intento por devolverla a la gloria a nivel mu Desde entonces, cuenta con un impresionante palmarés pese a tratarse período tan corto de tiempo: tercero en MX2 en su primer año, al que sig serio intento de asalto al número uno, que acabó con el subcampeona MXGP en el segundo año, y en esta temporada ha alcanzado un nuevo en MXGP. Partiendo de esa base, vemos que la dirección tomada es la

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econoes años, trase a undial. e de un guió un ato de o podio correc-

ta, pero da toda la sensación de que aún queda mucho por llegar y que no está tan lejos el día en que sean los reyes de la especialidad. Tras ver en 2015 cómo una inoportuna lesión le privó de la lucha por el título de MXGP cuando se encontraba liderando la clasificación general, Max Nagl regresó para lograr el tercer escalón del podio en 2016, pero dejando clara la sensación de que le supo a poco. Se mire como se mire, no se puede decir que no lo intentase: su victoria en Loket, en el GP de la República Checa, fue de lo mejor de una temporada en que subió al podio en siete ocasiones, ganó un total de cuatro mangas y terminó quince veces entre los tres primeros clasificados

de todas las disputadas. Los éxitos se hicieron extensivos a MX2 gracias a Max Anstie, y a pesar de que el británico se quedó a las puertas del podio en la general, con su cuarto puesto final, sus dos victorias en GGPP, las cuatro mangas logradas y los trece podios entre las disputadas, se prevé que Anstie será un buen refuerzo para el MXGP Factory Team de cara al 2017. Lo cierto es que nos podríamos pasar el día hablando sobre los pilotos oficiales del equipo y sus logros, pero en lugar de ello nos disponemos a subir en sus respectivas motos y dar unas cuantas vueltas con ellas, para contaros de primera mano cómo funciona el material con el que compiten.

MXGP A simple vista…

Como cabría esperar de un piloto no muy alto, como es el caso de Max Nagl, su moto es bastante baja. Nagl prefiere poder llegar con los dos pies bien firmes al suelo, por lo que el primer escalón de la preparación llevada a cabo por el equipo pasó por hacer todo lo necesario para que así sucediera. Y eso, normalmente, implica comenzar a partir de las suspensiones. Su asiento es bastante firme, pero lo primero que se nota cuando se uno sienta en él es, en realidad, lo pequeña que resulta ser esta moto. Y aunque los medios de comunicación tuvimos la oportunidad de probarla también el año pasado, el tiempo pasa deprisa y se nos olvida con facilidad lo compacta que es con los ajustes realizados en ella. A pesar de eso, también hay que decir que sigue siendo una motocicleta muy equilibrada, aunque, definitivamente, no es apta para pilotos altos. En cuanto a los juguetitos que lleva instalados, hay un montón de atractivas joyitas, como era de esperar en una moto oficial de fábrica. Lo primero que nos llama la atención es el selector de curvas de potencia, con opciones más o menos agresivas, que se encuentra junto al botón de paro del motor. Desde el equipo se nos señala una minúscula pantalla que se ubica por delante del manillar y que permite a Max gestionar el launch control en las salidas. Presionamos y mantenemos pulsado el botón, una luz parpadea para hacernos saber que se ha activado el sistema, elegimos la curva de potencia hard, y esperamos poder apre-

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l g a N x a M arna FC 450

Husqv

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ciar lo mejor de esta moto. Sin duda nos hace reflexionar sobre el punto al que ha llegado la tecnología al servicio del usuario con el desarrollo de los últimos años, y nos queda claro que lo ha hecho para quedarse. Y en términos de piezas sofisticadas, las tijas de triple anclaje de Neken, anodizadas en negro, junto a las llantas -también negras- Excel y los gráficos negros y amarillos de Rockstar Energy, hacen que estas motos sean muy, pero que muy vistosas. Otras piezas llamativas son los radiadores WP, el embrague Hinson con cubierta negra y un subchasis realizado en fibra de carbono. Y aunque las bieletas son las estándar, la central es más larga que la original. Las ruedas Haan, con las citadas llantas Excel, terminan de conformar el apartado más estético.

El cohete de Max

A pesar de su tamaño corporal, Nagl es una verdadera bestia. Entrena duro porque su pilotaje es muy físico. Su motor es, posiblemente, uno de los más poderosos de la parrilla, pero eso no es nuevo: ¡siempre quiere más potencia! Sin embargo, lo bueno de esta máquina se diría que es que se presiente cómo vas a querer pilotarla. Si quieres una respuesta en bajos rotunda, su motor es muy poderoso ahí, pero también responde de modo tan suave como pueda hacerte falta. ¿Confuso tras esta explicación? Tranquilo, lo aclararemos. Lo que queremos decirte es que es un motor poderosísimo pero que, tratado con guantes de seda, permite un pilotaje relajado, deja aumentar el ritmo progresivamente, y ese es el modo fácil de tratar a esta FC 450. Pero si tienes alma de pura sangre, y eres todo un atleta como lo es Nagl, quien suelta el embrague al comienzo de una carrera, frena tarde y reabre por completo inmediatamente el acelerador, una vuelta tras otra, entonces el 450 se convierte en una verdadera bestia. El sistema de escape FMF produce una nota muy característica que impresiona, y el propulsor tira como si no hubiera un mañana: te hace sentir que quiere huir de ti. Incluso tras activar el modo de potencia menos brusco, sigue siendo un motor con el que hay que estar muy fuerte para poder domarlo. Es simplemente impresionante. No importa en qué marcha esté trabajando: ofrece una

respuesta espectacular en cualquiera de sus cuatro relaciones (este chico malo no necesita más…). Tras probarlo e intentar extraerle los CV que tiene dentro, te das cuanta de lo en forma que están los pilotos punteros de MXGP, y valoras más aún lo que sabes que pueden llegar a hacer esos chicos… Tan impresionante como el motor es el salto adelante que parece haber dado el comportamiento de las suspensiones, en especial de la horquilla. Cuando probamos esta moto a finales de 2015, Nagl estaba corriendo con muelles WP, y rodando en el circuito de Veldhoven, donde la probamos entonces, y el tren delantero parecía con unos pocos nervios de más. Tal vez hubo otros factores que contribuyeron a ese feeling, como la baja posición de las tijas en las botellas, y/o la propia configuración general de la moto. Para Max, obviamente, ese ajuste era perfecto, ya que se trataba de una criatura hecha a su medida, por lo que no es una crítica a tal peculiar puesta a punto, en absoluto, ni un ataque a la puesta en marcha. Pasamos a este mismo año: tras muchas intensas horas de pruebas a lo largo de la temporada, Nagl acabó por encontrarse muy a gusto con la nueva horquilla WP AER, y para el GP de la República Checa decidió apostar por ella y correr con el nuevo conjunto instalado en su FC; el resultado fue que ganó el GP, y nada mejor que una victoria para dar confianza a piloto y equipo. Lo más interesante del caso es que, mientras que hay bastantes corredores que tienen la oportunidad de pilotar con varias marcas de horquillas neumáticas, aunque la mayoría sigue prefiriendo el familiar tacto de las de muelles metálicos, Nagl ha decidido llevar la WP AER de 52 mm y está consiguiendo que funcione exactamente como desea. Y el cambio es claramente para mejor. Realmente es para mejor. Su configuración actual parece mucho aplomada que la del pasado año, pese a mantener geometrías similares, y esa sensación de ser algo nerviosa ha desaparecido. Es cierto que no estábamos probando en Veldhoven, pero Lommel cuenta con unos baches que se toman a altas velocidades y con unas entradas a las curvas similares a las de la pista holandesa, así que las condiciones no eran mejores para probar que las del pasado año.

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El comportamiento dentro de las curvas ha mejorado notablemente y, con la precisión extra que se consigue al pasar por virajes bacheados, todo el conjunto se siente mucho más estable. La experiencia aportada pilotando la moto de este año fue mucho más agradable que la del año pasado. ¡Una barbaridad de moto!

La FC 450 de Charlier

El período de Christophe Charlier con el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing Team fue muy breve debido fundamentalmente a un par de lesiones, pero a pesar de esa desventaja fue capaz de alcanzar un impresionante cuarto puesto en la primera manga del GP de Alemania. En general, su configuración del motor era similar a la de Nagl, pero sus suspensiones mostraban un gran contraste respecto a las de su compañero de equipo. Una configuración mucho más difícil de entender en ambos trenes hacía que la moto se sintiese muy nerviosa a través de las vueltas, de modo que se llegaba a tener la sensación de que era ella quien mandaba sobre el piloto, y no al revés. Antti Pyrhönen, el Team Manager del equipo, nos comentó: “Debido a sus lesiones, el período de tests realizados por Christophe fue limitado, y también debemos recordar que pesa aproximadamente 12 kg más que Max, así que su moto requiere forzosamente una puesta a punto muy diferente. Christophe viene de correr principalmente en terrenos duros, tiene mucho bagaje en supercross, así que tal vez esa sea la razón por la que se siente más cómodo con las suspensiones ajustadas de un modo tan difícil de entender”. De haberse encontrado en plenitud de forma, hubiese podido realizar pruebas con la horquilla AER y encontrar un punto intermedio. Es el ejemplo perfecto de cómo dos pilotos pueden ser tan diferentes en términos de lo que quieren y prefieren.

MX2: diferencias apreciables

La otra sección del equipo es la estructura de MX2, coordinada pro el ex campeón mundial de 500 cc, Jacky Martens, y que este año ha contado con dos pilotos que buscaban

impresionar por su rendimiento: Max Anstie y Thomas Covington. Al igual que sucede con Nagl en MXGP, Covington es también un piloto bajo y poco corpulento, lo que se ve reflejado con claridad en los ajustes aplicados a su FC 250. Pesa unos 8 kilos menos que Anstie y es más bajo que él, por lo que no es ninguna sorpresa que su moto se aprecie como más baja desde el primer instante. Mientras que ambos pilotos emplean el mismo manillar Neken, el de Covington está montado con torretas de 37 mm de altura, en lugar de los 40 mm del de Anstie. Además, lleva la horquilla un poco más elevada en las tijas. Los settings de suspensión de TC64 también son un poco más suaves porque, según el responsable técnico del equipo, Joel de Busser, “él es realmente sensible con la suspensión y prefiere un mayor grado de confort”. Es, por tanto, otra moto de ajustes peculiares, pero que funcionan como un guante para su piloto, como en el caso de Nagl. Ambos pilotos prefirieron seguir con la horquilla WP de 52 mm a base de muelles, solicitando un mayor periodo de prueba y aclimatación hasta pasar a la AER neumática. Con Anstie subiendo a MXGP para el próximo año, donde tendrá como compañero de equipo a Max Nagl, encontrará allí desde el primer momento unos buenos ajustes de los que partir con la horquilla de aire, así que estamos casi convencidos de que el británico optará por seguir los pasos del piloto número uno del equipo y adoptarlos en su nueva moto. En la parte trasera, el conjunto de bieletas es estándar, pero Anstie optó por un reenvío un poco más largo para ganar tracción. El bastidor es también estándar, aunque el equipo probó un chasis principal reforzado antes de regresar al estándar tras no apreciar diferencias sustanciales entre ambos. Los radiadores de WP son más grandes y tienen la opción de usar un ventilador en condiciones de mucho calor o muy duras. El subchasis también es de fibra de carbono, pero calca las dimensiones del estándar. Toda la moto está repleta de tornillería de titanio en busca de la mayor reducción de peso posible, y en cuanto a otros materiales especiales, Pankl suministra el pistón y la biela, y Raptor las estriberas de titanio.

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Lo mismo, pero de otro modo…

Primero nos subimos a la FC 250 de Covington, y sí, es tan pequeña y compacta como parece, y se aprecia bastante blanda cuando, al subirte a ella, haces la clásica prueba de rebote en parado. Su manillar se nota muy bajo, pero tras un par de vueltas ya te has familiarizado con eso. En cuanto, mientras pilotas, empiezas a adoptar posturas en las que el cuerpo está de lado respecto de la moto, te das cuenta de que estas 250 son, muy posiblemente, las más poderosas y ágiles de la parrilla de MX2. El motor de la FC 250 oficial sale con fuerza desde abajo del todo, y mientras no alcanza un régimen de giro mayor que el de sus rivales en esta competitiva categoría, el sonido que nos entra por debajo del casco sugiere algo bien distinto. Está claro que FMF tiene que decir algo en este apartado. Pero mientras que la puesta a punto general de la moto era perfecta para TC64, resultaba un tanto demasiado blanda para cualquiera que pesase 70 kg o más, justo lo que sucede en el caso de Anstie. La moto de Max Anstie nos resultaba un poco menos exigente en ese aspecto. No nos duelen prendas en reconocer que nos divertimos mucho más con ella que con la de Anstie. De hecho, no nos avergüenza admitirlo, pero nos divertimos mucho en el FC250 de Anstie. Su equilibrio nos parece mayor, debido fundamentalmente a que uno se sienta en ella un poco más elevado, con un manillar colocado de modo neutro, y con unas suspensiones claramente más firmes desde el primer instante. Cuando se trataba de girar algunas vueltas seguidas, mientras que la entrega de potencia era la misma que la de Covington, estaba claro que nos encontrábamos más a gusto con la configuración del más pesado de ambos pilotos. La tercera marcha es impresionante: ofrece una respuesta contundente e infinita, y en las profundidades de Lommel el aullido del motor llegaba a niveles espectaculares. La estabilidad era tan impresionante tanto en los giros cortos como en los virajes más rápidos. De todos modos, la Husky es una moto muy pequeña y, si decides pilotarla de modo poco agresivo, te proporciona una experiencia inolvidable: pocas motos son tan divertidas como esta FC 250 oficial. Una perfecta manera de concluir la jornada.

texto: Paul Malin

reportaje EL MUNDIAL ARRANCA CON “THE F1RST RACE” En 2017, España no contará con ninguna parada del Mundial de Motocross. Caía Talavera de la Reina en el precalendario y, como era de esperar, tampoco se incluía en la gira final, por lo que los aficionados a este deporte quedaban un poco cojos. Sin embargo, gran parte de los mejores pilotos del planeta recalarán en territorio español antes de lo previsto gracias a lo que se ha considerado como un Gran Premio 0, una carrera para calibrar fuerzas de cara a la primera cita intercontinental, que se desarrollará a finales de febrero en Qatar. La RedSand International Race ha creado muchas expectativas, ya no por sus suculentos premios en metálico para los participantes Top o de patrocinio para las categorías de base, si no también entre la masa social del motocross en España, la familia del motocross en nuestro territorio.

Del 16 al 22 de enero, la base de operaciones de muchas de las estructuras oficiales se trasladará hasta Vilafamés, una localidad castellonense que cuenta con una de las instalaciones de mayor prestigio tanto por las características de sus circuitos como por todo lo que la rodea, sin lugar a dudas una atmósfera en la que se respira deporte, acción y el mejor de los climas para llevar a cabo una preparación idónea. Se espera que hasta medio millar de pilotos peregrinen hasta el Levante español, lo que puede llegar a mover a cerca de 3.500 personas en cuanto a público asistente se refiere. Estos números benefician al motocross, a la vez que también le dan un empujón a la zona, que no dejará a ningún ‘turista’, de hotel o autocaravana, indiferente.

reportaje Juanjo Gimeno nos explica muchas cosas que no sabíamos sobre el nacimiento de esta peculiar cita. Pero no nos desgrana todo lo que puede pasar en una semana que se presenta trepidante, y no lo hace porque, básicamente, sigue trabajando con su grupo con el objetivo de ir dando forma a todas y cada una de las áreas para conseguir que la prueba sea un éxito. Serán doce categorías las que se juntarán en RedSand. Toda una fiesta para los más pequeños, que podrán ver a sus ídolos de cerca. Cuidar la base, ofrecerle el mejor de los apoyos es una de las premisas de esta competición de pretemporada. Todo un acierto, porque, no nos engañemos, o hacemos crecer a los más pequeños con toda la sabiduría del más veterano o el motocross que tanto nos apasiona se quedará estancado, algo que nadie quiere pero que no desde todos los estamentos se lucha. Juanjo se ha rodeado de los mejores en todos los sentidos y ha preguntado a los mejores también en todos los sentidos. El resultado, está por llegar. No obstante, lo que ya se ha conseguido es devolver la ilusión a los miles de aficionados que se veían huérfanos durante, al menos, 365 días más. Gracias a sus últimas novedades, RedSand se postula como parada en diferentes campeonatos. ¿Tendremos una carrera en arena en el Nacional de MX? Muy posiblemente, no, aunque lo mejor, seguro, que está por llegar. En el circuito, dentro de toda la instalación, ¿qué podemos encontrar? Hay que tener en cuenta que hasta este año nosotros solo podíamos ejercer la actividad de acuerdo con el municipio de Villafamés y también por el uso de la instalación por parte de nuestros clientes de una temporada de tres meses. A partir de este año, y gracias al apoyo municipal se ha trabajado por una licencia de actividad permanente que permitirá mejorar las instalaciones en general, no solo las que se refieren a la pista de MX, que utilizaremos para la carrera internacional de enero. Todos los trazados los ha diseñado Greg Atkins. Hay para todos los gustos, incluso uno algo más duro para los más pequeños. La zona también hace mucho, pero ¿por qué

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crees que esta instalación es tan atractiva, por qué va tanta gente, sobre todo en pretemporada? ¿El atractivo de por qué funciona? A ver, el 99 por cien de nuestros clientes, el año pasado podría estar entre el 92%, no son españoles, son extranjeros. Yo pienso que afecta mucho el clima, eso por supuesto; creo que las instalaciones hacen mucho, porque las cuidamos todos los días; también creo , que , como nosotros no somos un moto club, sino que somos un grupo hotelero que ofrecemos a los pilotos y escuelas un pack completo, les damos la solución a todo. En RedSand entrenas y vives allí, lo tenemos todo acondicionado para deportistas. El profesor y el entrenador solo se tienen que preocuparse de sus clientes. Yo creo que ahí está el éxito, pero al final también funciona el boca a boca. El año pasado trabajamos solo con tres escuelas alojadas en el hotel, y este año ya tenemos 16.

Del 16 al 22 de de operacione de las estructu trasladará a

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enero, la base es de muchas uras oficiales se a RedSand

¿De motocross o de todos los deportes? Solo de motocross. ¿Hasta qué temporada? Desde el 8 de diciembre hasta el 19 de marzo. Centrándonos un poco en la carrera, ¿de dónde brota esta idea, cómo nace? ¿Es un un calentón de un día…? No, no es un calentón, Nosotros planteamos en mayo a Youthstream el hecho de poder hacer como unos IRTA de MotoGP destinados a las categorías MXGP y MX2 . A ellos les pareció muy bien, pero entonces lo tenía que plantear a los equipos dieran su conformidad. Entonces, Youthstream presenta este proyecto en Matterley Basin, en el Gran Premio de Inglaterra,

reportaje porque el lunes después del Gran Premio es la reunión que hace la promotora con todos los equipos. Todos los asistentes dicen que están a favor, que es muy positivo para el Mundial MXGP, que de esta manera ellos no tienen la necesidad de hacer las carreras previas de pretemporada con los riesgos de lesión que conllevan. A pesar de todo esto y de tener un acuerdo con Youthstream, el pasado mes de octubre, tras la SMX Cup, recibo un correo diciendo que se cancelan los tests de este año, lo que personalmente me deja en una situación complicada, porque ya se había empezado a trabajar el tema. Es cuando hablo con Lucas de la Fuente, promotor del MXGP de Argentina, y muy buen amigo, con Greg Atkins, diseñador de los circuitos, y también con un peso importante en la cita de enero y nos planteamos hacer la carrera. Lo que queríamos era montar algo para los críos, hacer una actividad previa a la carrera para involucrarlos a ellos, ya que al final son la base del deporte. Quería hacer algo con las categorías inferiores que van con otro calendario al de MXGP y acabando con los tests oficiales. Conseguir que convivieran con los pilotos mundialistas, pero la idea se vino abajo y entonces nos planteamos este evento de una semana que será la base de dos grandes eventos en los que ya estamos trabajando y que se anunciarán la semana de la carrera. Es una pena las fechas, porque cae después de Navidad, pero no podemos hacerla en otro momento. No obstante, mi sorpresa es que están habiendo muchos inscritos en las categorías inferiores , más de los que yo pensaba. El concepto de evento y carrera internacional nace a partir de ahí. Y todo muy al límite, porque prácticamente solo tenemos dos meses de margen y siempre salen algunos problemillas, pero en general, todo bien. ¿Cuántos inscritos tenéis entre todas las categorías? Aproximadamente ya hay unos 250 y crece día a día. La gran mayoría de fuera de España. ¿Y a qué cifra se puede llegar? El objetivo, entre categorías inferiores y superiores estaría en llegar a los 500. Unos 40 o 50 pilotos por categoría. ¿Y previsión de gente que pueda ir a ver las carre-

reportaje ras? Porque ya han salido las entradas a la venta… Sí, han salido hoy. Yo estimo, y soy muy conservador en este sentido, llegar a tener unas 3.0003.500 personas. Durante toda la semana...? Me gustaría que fuera toda la semana, pero no, el público creo que vendrá el fin de semana, que es cuando se celebra la carrera de profesionales. El público que irá los primeros tres días va a ser principalmente acompañantes de los niños y los familiares de los pilotos. Ahora mismo, ¿cuánta gente estáis trabajando en la carrera? La organización y promoción del evento lo forman dos grupos que estamos trabajando como un único equipo. La parte de RedSand, en la que estaríamos Lucas de la Fuente, Grek Atkins, Frank y el resto del equipo, y yo, la gente que trabaja conmigo aquí y que me ayuda. La segunda, sería la sociedad Last Lap liderada por Fernando y Lolo de Portugal, con un equipo muy profesional detrás y, por supuesto, con la inestimable ayuda de la Federación Valenciana, liderada por José Luis Berenguer. En este tipo de eventos, la Federación es muy importante, y la nuestra, que es la Valenciana, la verdad es que está respondiendo muy bien. ¿Cuál será el formato de las carreras? No lo tenemos definido al cien por cien. Ahora mismo tenemos una idea de lo que queremos hacer, pero en parte lo marcará el número de inscritos y el límite de luz natural que tengo en invierno. Hay que marcar clasificatorias, final B, repescas,… no quiero que ningún piloto que se inscribe venga aquí, no se clasifique y se tenga que ir a casa el lunes. Yo lo que quiero es que los que estén aquí, que disfruten de los tres días, que luego se quede cuando estén los mayores para verlos, etc. Entonces, el formato de las carreras va a estar muy enfocado a ellos: carreras muy cortitas, porque además el circuito, al no ser duro, pero al ser más arenoso, a pesar de que disfruten acaban agotados. Con los mayores estamos pensando en hacer mangas de 20 minutos máximo. Prefie-

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ro hacer tres mangas de 20 minutos, que para el público es más atractivo, porque van más juntos, es más competitivo y hay más velocidad a 35 minutos y dos vueltas. Supongo que eres amante del motocross, aparte de otros deportes… Si , SI no me gustara no haría esto. ¿Cómo ves ahora mismo el motocross, primero en España y luego ya a nivel mundial? Una pregunta complicada. A nivel español, lo veo regular. Vosotros sabéis que llevamos tres años ayudando a pilotos y eso responde a que lo necesitan de verdad. Cualquier piloto que quiere correr solo en España a un nivel decente, le cuesta mucho dinero, y en otros

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países creo que lo tienen más fácil. Aunque está complicado en general en todos los sitios, creo que aquí nos queda mucho por hacer. Esa es la parte positiva, hay margen de mejora. Nosotros ahora con la nueva instalación que tenemos, que cumple la normativa FIM, la voy a poner a disposición de la Federación por si quiere organizar aquí alguna carrera, porque circuitos como el nuevo en el que celebraremos la carrera es muy atractivo para pilotos y público. ¿Federación Española? Federación Española, Valenciana, lo voy a poner a disposición por si quieren organizar aquí algún campeonato. Es un circuito que en cuanto a calidad va a quedar muy bien, le va a dar un valor añadido a cualquier certamen.

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reportaje Además, con el terreno arenoso… Exacto. Yo he visto pocos circuitos nacionales, algunos los conozco, y yo pienso que aquí la gente se va a sorprender mucho de cómo ha quedado RedSand, no solo el de la carrera, los otros dos están también espectaculares. En cuanto al Mundial este año yo lo veo muy interesante, hay pilotos jóvenes muy buenos que creo que van a dar alguna sorpresa, entre ellos puede estar Prado, Olsen, Seewer; Lawrence... Luego en MXGP yo apuesto por Herlings, que pienso que le va a dar otra dimensión al campeonato. Los ‘rookies’ mandan últimamente en MXGP, ¿crees que el motocross está cambiando? Sí, está claro. De forma muy rápida, sobre todo en el físico del piloto. Carioli es un tío con muchísima técnica, pero si te fijas en los pilotos top ahora mismo, son bestias. Físicamente muy parecidos a lo que era Stefan Everts. ¿Continuaréis desde RedSand apoyando a pilotos? ¿Tenéis algún piloto al que incorporáis este año? A ver, todavía no tenemos nada cerrado, en principio queremos seguir con Suzuki sobre todo por la amistad que tengo desde años con él. Estuvimos en Yamaha Rinaldi, con KTM cuatro o cinco años y ahora debíamos seguir junto. Es muy posible que estemos con alguna otra estructura en MXGP y MX2. RedSand hoy por hoy es motocross cien por cien, por lo que nos centraremos un poco más en este deporte. Parte de la ayuda que daremos yo la voy a destinar a las categorías infantiles que participen en la carrera. Los premios en metálico no son premios en metálico. Los premios que vamos a dar a los tres primeros de cada categoría son contratos con RedSand por ese importe y de esos premios nacerá un evento que, como he dicho antes, lanzaremos este próximo enero coincidiendo con la carrera internacional. Además, estamos hablando con pilotos Top tanto nacionales como internacionales, pero todavía no puedo desvelar nada.

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#TB al GP de Tailandia con las Monster Girls!

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Recuerdo de Jonathan Barragรกn en Bellpuig 2008

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Tom PagĂŠs durante un entrenamiento en Francia.

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