hotshot
Monster Girls Time….
Rubén Fernández será nuestra
MX2, con el permiso de Oriol Oliver y David Braceras...
Onboard Magazine #152
Felices fiestas, a por un 2025 plagado de ilusiones
PPues sí, un mes más ya estamos con todos vosotros y en diciembre, como no podía ser de otro modo, toca felicitar las fiestas de Navidad y desearos a todos y todas un excelente año 2025.
2024 ha sido trepidante. Una temporada más hemos estado a vuestro lado con las noticias diarias en nuestra web www.mx1onboard. com, semanalmente con el podcast MX1Onboard Show, mensualmente con Onboard Magazine, y con esta ya van 152 revistas, y esporádicamente con la revista en papel que os hemos podido regalar en los MXGP de España, Galicia y Castilla La Mancha.
Jorge Prado ha sido, una vez más, uno de nuestros mayores iconos. Para la temporada 2025 le seguiremos muy de cerca en su aventura en el AMA Supercross y Motocross. Sabemos que junto a Kawasaki irá de menos a más y aquí estaremos para ofrecerte todas sus noticias. Pero este curso nos ha dado mucho más y el recap de noticias lo puedes encontrar siempre en nuestro portal online. Para esta nueva edición de Onboard Magazine os hemos preparado de todo… Comenzamos con las doce campanadas de 2024… un texto de nuestro compañero uruguayo Santiago Crevoisier que bien detalla muchos aspectos de lo que venimos diciendo, que el año que dejamos ha sido extraordinario en muchos aspectos.
Nos despedimos del año con una entrevista a un piloto lo que lo ha ganado todo en este 2024! Josep García nos desglosa su año en un reportaje de Roger Rovira. Nuestro mismo colaborador es el encargado
de hacer una retrospectiva hasta 2007, cuando Gran Langston se convirtió en campeón del AMA Motocross. Un reportaje imperdible para todos los amantes de la historia de nuestro deporte.
El Mundial de Supercross parece que va tomando forma y, además de todo lo que ha ofrecido este 2024, se prepara con fuerza para el año próximo con Argentina y Gran Bretaña en el punto de mira. A Eli Tomac y Shane McElrath, que se proclamaron nuevos campeones del mundo en la tercera temporada del Mundial de Supercross FIM, se suma que debutó un Ander Valentín que se está haciendo un nombre en esta disciplina. La verdad es que el navarro tiene aires renovados desde su entrada en Yamaha, marca con la que seguirá en el futuro más próximo, y también ha cuajado un buen SX Tour, el denominado Campeonato de Europa de Supercross.
Y diciembre y enero son sinónimos de hablar de Rally Dakar. La prueba más exigente y que da el pistoletazo de salida al Mundial de Rallys se disputará entre el 3 y el 17 de enero de 2025. Os hacemos una previa hablando de los pilotos españoles que estarán en la cita y las etapas y todas sus características. Edgar Canet será el más joven en competir en Arabia Saudí y debutará por la puerta grande, ya que ha sido fichado por KTM Factory Racing como compañero de los experimentados Luciano y Kevin Benavides y Daniel Sanders.
Todo esto y mucho más en las páginas que encontrarás a continuación.
Si nos compartes nos ayudas mucho a seguir adelante… gracias por estar a nuestro lado un mes más. Saludos amigos y amigas.
REY DE TODO
texto: Roger Rovira fotos: KTM
Pocos pilotos en todo el planeta tienen la capacidad para emocionar a los aficionados al off road como el protagonista de esta entrevista. Si has ido a algún enduro o visto algún vídeo suyo, sabrás de lo que te hablamos. Y es que, cuando Josep Garcia y su KTM EXC-F 250 entran en cualquier especial, es mejor que te olvides de todo lo demás y te centres, única y exclusivamente, en disfrutar del espectáculo. España cuenta a día de hoy con el mejor piloto de enduro del mundo, ratificado por una temporada 2024 de ensueño en la que ha conseguido, finalmente, el tan anhelado título de EnduroGP además del de Enduro 1, el cuarto triunfo individual consecutivo en los ISDE y los Campeonatos de España Scratch y también de Enduro 1, lo que lo convierte, efectivamente, en rey de todo. En esta extensa entrevista hablamos con él sobre esta espectacular temporada, sobre el camino recorrido hasta alcanzar el título y sobre mucho más.
En primer lugar, ¡enhorabuena, Josep! Campeón de absolutamente todo este año, ¿cómo sienta eso?
¡Muchas gracias! La verdad es que este año ha sido de los que vamos a recordar siempre. Como he dicho ya varias veces, hemos ganado todo lo que se podía ganar en enduro individualmente, solo se nos escapó la victoria por equipos en los ISDE, pero igualmente satisfechos, porque conseguimos estar en el podio. Campeón del mundo de EnduroGP y Enduro 1, campeón de España de E1 y Scratch y campeón individual en los ISDE, así que un año de auténtico ensueño.
Finalmente ha llegado el tan anhelado título de EnduroGP. Este era el gran objetivo, ¿no?
Sí, hasta esta temporada lo cierto es que ya tenía cuatro Campeonatos del Mundo, pero siempre en mis categorías. Hace unos años, el Mundial se reestructuró un poco para crear la categoría absoluta de EnduroGP, en la que puntuamos todas las categorías, y está claro que era un objetivo que veníamos persiguiendo. Después de volver del WESS, estaba clarísimo que esta era nuestra meta, y hasta este año ha habido temporada complicadas, con muchas lesiones que me impedían lucharlo hasta
el final. A pesar de ello, me llevé tres subcampeonatos del mundo hasta que, finalmente, he podido conseguir el título esta temporada.
Como comentas, los años del WESS, las lesiones cuando lo tenías a tu alcance,… El camino ha sido largo y duro
Así es. Yo gané mi primer título en 2017 cuando entré en KTM y en categoría sénior. Luego estuve fuera del Mundial tres años (2018, 2019 y 2020) compitiendo en el WESS, que en aquel entonces era un campeonato mixto de hard enduro y enduro tradicional, y ya desde que volvimos en 2021 conseguimos el título de Enduro 2, fuimos también subcampeones de EnduroGP, en 2022 exactamente igual, en 2023 cambiamos el título de E2 por el de E1, pero también subcampeón absoluto, y por fin este año, como he ido diciendo, me han respetado las lesiones, he podido luchar en cada carrera y en todas las pruebas, y ganar al menos uno de los dos días de competición.
¿Crees precisamente, que estas frustraciones creaban, de alguna forma, una presión extra que este año has sabido gestionar mucho mejor a pesar de que la competencia, seguramente, ha sido la más feroz, con los Freeman, Holcombe o Verona en plena forma?
Más que frustración, porque al final sé que, por desgracia, las lesiones forman parte de nuestro deporte, era como que un año tras otro parecía que íbamos por el buen camino y siempre acababa saliendo una cosa u otra. Sí que conseguía el campeonato de la categoría, que también es muy importante, pero, por ejemplo, los dos últimos años, el 2022 y el 2023, fui el piloto con más victorias en EnduroGP, pero luego el problema estaba que, con algunos ceros, nos alejábamos de la lucha por el Mundial, y aunque a final de año había podido recortar, no era suficiente para contrarrestar esos días que me había quedado sin puntuar. Pero bueno, está claro que este año, sinceramente, ha sido deportivamente la temporada más increíble en enduro de los últimos años. Desde mi regreso en 2021, cuando en una temporada no me lesionaba yo, se lesionaba Holcombe, cuando no Freeman, y no se había dado aún una temporada en la que estuviéramos todos al cien por cien durante todo el calendario. Así que ganar el campeonato con todos ellos en plenitud de con -
diciones, aún sienta mucho mejor.
¿Cuál es la mayor diferencia entre el Josep Garcia de la temporada 2024, campeón de todo, con el Josep Garcia de temporadas anteriores, en las que, por hache o por be, no se lograba el gran objetivo?
No creo que el tema sea si he cambiado o no. Al final, la vida son experiencias, y si me dices ‘¿cambiarías algo del pasado?’, te diría ‘pues no’, porque al final creo que todo lo que me ha pasado en los años previos a esta gran temporada ha sido un aprendizaje que, en conjunto, me ha ayudado a completar este gran año. A controlar más las situaciones y a aprender en qué momento toca dar el extra y cuando no. Pero al final, la competencia es tan alta que todos vamos al límite, y este año tampoco me he librado de las caídas. Pienso que no necesitas la suerte para ganar, pero sí que la necesitas para no lesionarte, esta creo que es la clave del éxito de esta temporada.
Hace dos temporadas dejaste la EXC-F 350 y volviste a competir sobre la EXC-F 250. ¿Por qué el cambio? ¿Decisión personal o propuesta del equipo?
Sí, 2022 fue mi última temporada con la 350. Ese año ganó el Mundial Andrea Verona y él preguntó al equipo si podía subirse a la 350. Yo, al ser él el campeón, respeté la decisión. Realmente no tenía por qué cambiar, podía continuar con la 350, pero sí que es verdad que desde el equipo me propusieron probar la 250 para ver si me gustaba y, ¿por qué no? Yo creo que, con mi estilo de pilotaje, es una moto que se adapta muy bien, y la probamos y me gustó, aunque tuvimos que evolucionarla, porque era ya era el nuevo modelo. Ahora estoy muy a gusto con ella y, como también digo, el enduro es un deporte en el que la cilindrada, sea mayor o menor, no significa necesariamente que no puedas ganar el Campeonato. Ya lo demostró Verona en su año y lo he vuelto a demostrar yo este 2024.
¿Crees, precisamente, que volver a la 250 ha jugado a tu favor?
Más que jugar o no a mi favor, era también el hecho de un cambio, de tener una nueva moti -
ENDURO entrevista
vación, y es una moto que me encanta. Más allá de la moto, creo que lo que ha jugado a mi favor es la experiencia que he ido acumulando estos años, ya que, al estar tres temporadas fuera del Campeonato, quieras que no, acabas perdiendo un poco el feeling, y estas últimas tres temporadas me han permitido volver a cogerle el aire a la competición y a pilotar al máximo.
Celebrado el título de EnduroGP, llegan los ISDE, donde vuelves a arrasar por cuarta temporada consecutiva, y además este año en casa.
Sí, después de ganar el título de EnduroGP es como que ya conseguí el gran objetivo, pero
Más que jugar o no a mi favor, era también el hecho de un cambio, de tener una nueva motivación, y es una moto que me encanta
llegan los ISDE, además en casa viniendo de haber ganado individualmente las últimas tres ediciones. Y lo afronté igual, muy motivado, con muchas ganas, y pudimos volver a ganarlos. Lo he dicho muchas veces, para mí ganar los ISDE es otro sueño hecho realidad, me siento muy afortunado por acumular cuatro temporadas consecutivas ganándolos. Pero está claro que es una carrera por equipos, y nos falta esa victoria, aunque ya hemos conseguido grandes resultados con segundas y terceras posiciones.
Los ISDE en España, ¿motivación extra o presión extra?
En mi caso, yo la presión la intento transformar siempre en motivación, y este año aún más. Habiendo ganado el título, estaba incluso como más relajado y lo disfruté muchísimo con todo el público apoyándonos. La verdad es que fue todo increíble.
Llegar al último día líder y ver el barrizal que os esperaba en el motocross, donde todo podía pasar, ¿cómo lo afrontaste?
Si te digo la verdad, el día que estuve más nervioso fue el del motocross, porque ya llevábamos cinco días de enduro bajo la lluvia, con barro todo el día y ocho horas diarias de moto. Fueron unos ISDE muy duros, tanto por la climatología como por el recorrido, y luego ¡podías perderlo todo en solo veinte minutos! Ese diría yo que fue el momento clave, al ir primero pude escoger también primero valla de salida y pude salir ya delante, justo detrás de Holcombe, y dije ‘bueno, si acabo aquí, ya está, lo tenemos’, pero pude adelantarlo en un salto en el que él no saltaba porque realmente estaba muy delicado y acabé ganando la manga, lo que fue también increíble.
A los ISDE no les llaman las ‘olimpiadas del off road’ porque sí. ¿Qué es lo más duro de competir durante seis días consecutivos?
Sí, a veces te preguntan sobre los ISDE y yo les contesto precisamente eso, que son como las olimpiadas del enduro. Estamos acostumbrados a correr máximo dos días, y sí que es verdad que, a partir del tercer y cuarto día, el cuerpo ya lo siente. Es muy largo, muy duro, y aparte de eso, también a nivel mental siempre digo que es durísimo, porque en el Mundial, son dos días que puntúan por separado, y sabes que el domingo te vas a casa, puedes desconectar y volverlo a intentar a la siguiente si no ha salido bien. Pero los ISDE son seis días gestionando la misma tensión a diario, compitiendo al máximo, y yo diría que esto es precisamente lo más duro.
En España has culminado el año invicto. ¿Cómo ves la salud del campeonato en sí?
En España la verdad es que ha sido otro año muy bueno, pudiendo ganar Scratch y Enduro 1. En su caso cerramos la temporada una vez finalizado el Mundial y los ISDE, así que mantuvimos la concentración hasta el final para intentar cerrar el año perfecto. Yo creo que el enduro en España está muy bien. Sí que hay cosas a mejorar, obviamente, pero creo que poco a poco se van trabajando. Este año, por ejemplo, ya pudimos recorrer
Potencia al gusto del consumidor. Juega con los 10 mapas y encuentra el que mas se apropie a tus necesidades
ENDURO entrevista
las especiales en bicicleta eléctrica, que es una gran ayuda para nosotros de cara a minimizar la fatiga de caminar todo el recorrido antes de la carrera. El calendario nos ofrece variedad de terrenos, podemos ir a Almería y encontrarnos un tipo de carrera, y luego vamos a Infiesto y es la antítesis, así que es un campeonato con muchas alternativas, y eso es muy bueno.
Una temporada histórica como esta, en la que lo has ganado todo, ¿significa una especie de liberación para ti? Si te digo que no, te mentiría. Está claro que sí, al final es lo que te he comentado, tantos años luchando por un Mundial de EnduroGP que se me escapaba y se me escapaba, hacía que llevara una mochila en la que cada año ponía una piedra más, y una piedra más, y al final, pues conseguirlo es como que sí, que he sentido una liberación, y yo creo que para el año que viene eso me va a ayudar aún más a pilotar mejor y a estar más tranquilo en las carreras. El gran objetivo ya lo he cumplido, y ahora lo que toca es, sin duda, repetirlo. Pero ya cuando te quitas ese peso de encima, por decirlo de alguna manera, haces las cosas mejor y te diviertes aún más.
Se ha especulado en ocasiones sobre la posibilidad de que pudieras considerar la opción de competir en raids. ¿Qué hay de cierto en ello? ¿Es una posibilidad para el futuro? Hay muchísima gente que me pregunta sobre el tema. Realmente no lo sé, ni sí, ni no. Ahora estoy en un punto en el que estoy disfrutando muchísimo en enduro. Tengo dos años más de contrato, luego, a ver qué nos depara el futuro. Seguramente algún día lo probaré, pero si en algún momento llego a hacerlo o a considerar la opción, algo innegociable será que, ante todo, me guste, porque sigue siendo montar en moto, pero es un deporte totalmente distinto en el que tienes que disfrutar y estar preparado para ello. Pero como te digo, estoy centrado en el enduro, y lo que venga, ya veremos.
DAKAR previo
Diez años desde el último Touareg español
Xavi Francés fotos: KTM, Honda, Sherco
EEl 3 de enero de 2025 arrancará una nueva edición del Rally Dakar, prueba mítica por excelencia, catalogada como la más complicada y exigente del mundo y cita que da el inicio al Mundial de Rallys año tras año.
Desde 2015, momento en que Marc Coma conseguía su quinto entorchado, el motociclismo español no ha visto a un ganador de casa.
Para este año habrá hasta quince bazas, aunque, como siempre, todas llegarán a la línea de partida el 3 de enero con diferentes objetivos en su mente.
Tosha Schareina, sobre una Honda del equipo HRC, y Lorenzo Santolino, a bordo de su Sherco Factory, se perfilan como los principales pilotos españoles al triunfo español.
Tanto ellos como sus equipos y los seguidores acérrimos sabemos que esta competición se basa en la regularidad y en el hecho de mantener la mente fría en momentos de máxima tensión. La empresa no será fácil, aunque debemos mantener la esperanza en ambos, que bien saben lo que es correr en las circunstancias más extremas en el Rally Dakar.
El flamante ganador de 2024, Ricky Brabec, será el rival a batir. Junto a él, Honda HRC contará con una alineación de lujo: el valenciano Tosha Schareina, Adrien Van Beveren, Skyler Howes, y Pablo Quintanilla. KTM Factory unirá todos sus esfuerzos en los hermanos Benavides (Luciano y Kevin) y Daniel Sanders. Por el momento parece que los proyectos de Husqvarna y GasGas quedan paralizados.
Hero ha sido una marca que ha ido en crecimiento en los últimos tiempos. Sus pilotos para esta edición contarán con Ross Branch, actual campeón del mundo como punto de lanza. Le acompañarán José Ignacio Cornejo y Sebastian Buhler.
El director del rally, David Castera, desveló a finales de noviembre los detalles de la 47ª edición del Dakar, que cita a los campeones y amateurs del universo del rally raid en Arabia Saudí por sexto año consecutivo. Del 3 al 17 de enero del año que viene, los pilotos se enfrentarán a un prólogo y 12 etapas, entre ellas el desafío de la crono de 48h, además de una etapa maratón, seguida de una travesía por el Empty Quarter antes de la traca final en Shubaytah.
En total, los competidores que tomen la salida en Bisha se enfrentarán a una distancia de unos 7.700 kilómetros, 5.100 de ellos de lucha contra el reloj. Por primera vez, cinco etapas han sido trazadas en recorridos separados para los vehículos FIM y FIA, véase el 45 % del total de los sectores cronometrados.
Los campeones del mundo de W2RC Ross Branch y Nasser Al Attiyah figuran respectivamente en lo alto de las listas de inscritos en FIM y FIA, que incluyen un total de 340 vehículos.
Al margen de la carrera principal, el Dakar Classic acoge a 76 coches y 19 camiones históricos que se enfrentarán a un reto de regularidad, mientras que el desafío Mission 1000 permitirá a cinco vehículos poner a prueba sus innovadoras tecnologías en el terreno del rally.
Los primeros días del Dakar 2025 servirán también de trampolín para una nueva generación de pilotos saudíes seleccionados en el marco de la operación “Saudi Next Gen”, que brindará acceso a la edición 2026 al equipo que brille con más fuerza.
La probaron, les gustó y quieren repetir. En 2024, los pilotos del Dakar descubrieron el formato de la crono de 48h, una etapa XXL que se extiende durante dos jornadas con la obligación de apagar los motores con la puesta del sol y que reparte a los pilotos en zonas de descanso minimalistas perdidas (o casi) en mitad del desierto saudí. En la edición de 2025, este desafío mayúsculo vuelve a figurar
DAKAR previo
en el menú del rally en un formato cocinado a fuego lento que promete dejar huella: una ración de kilometraje más generosa (FIM, 958 km / FIA, 971 km), platos (terrenos) más variados durante los dos días y, sobre todo, un exigente timing a partir del tercer día de carrera. Las dificultades se encadenarán después sin apenas tregua para los corredores, que deberán hacer gala de rendimiento y prudencia durante la etapa maratón previa a la jornada de descanso del 10 de enero en Ha’il, el corazón del rally todo terreno en Arabia Saudí.
Ahora bien, nada estará decidido en el ecuador de la carrera, pues la segunda semana tiene reservado un menú cuando menos copioso para los pilotos. Precisamente en este segundo acto se concentran gran parte de las especiales trazadas en itinerarios diferentes para las categorías de motos y de coches, una separación que arroja beneficios múltiples para sus protagonistas. Al reducir las situaciones propensas a los adelantamientos, se maximiza la seguridad y, en términos deportivos, los trazados paralelos obligan a los copilotos a velar por la navegación sin la “ayuda” de las huellas de las motos, permitiendo al mismo tiempo que los coches salten a la pista con los primeros rayos del sol. Se aleja pues la perspectiva de rodar de noche en las dunas, aunque los últimos días de carrera en el Empty Quarter servirán a todos en bandeja un océano de arena, sobre todo en la 11ª y anteúltima etapa, de manera que no debemos descartar las sorpresas y vuelcos en la tabla en el gran bucle de Shubaytah. La última etapa, con una salida clásica en línea, promete ser un bonito y fulgurante desfile nuevamente hacia Shubaytah, rumbo a una meta final que se disputará por primera vez en pleno corazón del vivac.
ETAPAS:
Etapa Fecha Salida y llegada
P Viernes, 3 de enero de 2025
BISHA > BISHA 79 km | 29 km
1 Sábado, 4 de enero de 2025 BISHA > BISHA 500 km | 412 km
2 Domingo, 5 de enero de 2025 48HS
2 Lunes, 6 de enero de 2025 BISHA > BISHA 1057 km | 965 km
3 Martes, 7 de enero de 2025
BISHA > AL HENAKIYAH 845 km | 496 km
4 Miércoles, 8 de enero de 2025 AL HENAKIYAH > ALULA 588 km | 415 km
5 Jueves, 9 de enero de 2025 ALULA > HAIL 491 km | 428 km
- Viernes, 10 de enero de 2025 HAIL DIA DESCANSO
6 Sábado, 11 de enero de 2025
HAIL > AL DUWADIMI 829 km | 606 km
7 Domingo, 12 de enero de 2025 AL DUWADIMI > AL DUWADIMI 745 km | 481 km
8 Lunes, 13 de enero de 2025 AL DUWADIMI > RIYADH 733 km | 487 km
9 Martes, 14 de enero de 2025
>
|
10 Miércoles, 15 de enero de 2025 HARADH > SHUBAYTAH 638 km | 119 km
11 Jueves, 16 de enero de 2025
12 Viernes, 17 de enero de 2025
SHUBAYTAH > SHUBAYTAH 506 km | 280 km
SHUBAYTAH > SHUBAYTAH 205 km | 134 km
Los pilotos en moto españoles del Dakar 2025
Lorenzo Santolino (Sherco)
Eduardo Iglesias (KTM)
Rachid Al-Lal (Husqvarna)
Javi Vega (Kove)
Nacho Sanchís (KTM)
Óscar Hernández (KTM)
Ginés Belzunces (KTM)
Iván Merichal (KTM)
Tosha Schareina (Honda)
Josep Pedró (Rieju)
Edgar Canet (KTM)
Sandra Gómez (Fantic)
Marc Calmet (Rieju)
Juanjo Martínez (KTM)
Ferrán Zaragoza (KTM)
THE SPEED OF LITE
// LITE RACEWEAR
ALL-WAY STRETCH TECH
Debut en el DAKAR por la puerta grande
Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati
Edgar Canet hará realidad varios sueños en la entrada de año 2025. El primero, ser piloto del siempre exigente Dakar Rally. El segundo, hacerlo con una motocicleta oficial. KTM Factory Racing contará con el catalán para la próxima edición del rally por excelencia, que volverá a disputarse en Arabia Saudí del 3 al 17 de enero de 2024.
Edgar Canet
DAKAR entrevista
SSerá el más joven en la categoría de motos. Con tan solo 19 años, Canet, natural de la localidad barcelonesa de La Garriga, comenzará la primera prueba del Mundial de Rallys 2025 con un único objetivo, aprender.
Con su entrada a la multinacional austriaca se une a Kevin y Luciano Benavides y Daniel Sanders, compañeros con los que ya ha podido entrenar en diferentes ocasiones y ha realizado a inicios de diciembre un stage en Estados Unidos, unos días que bien le han servido para ir limando todo lo que tiene que saber, que no es poco, en esta dura carrera.
Sus objetivos son claros para el futuro: ganar el Mundial de Rallys y el Dakar… aunque para todo ello falta mucha faena por realizar. Con el motocross como catapulta hacia los rallys, Canet ha sido campeón de España de MX85 en 2019; cuatro veces campeón de Cataluña y ha dejado su huella en los Campeonatos de Europa de la especialidad. A partir de finales de 2023, y tras dar el salto a la cilindrada de 450cc, fue segundo en el Rally 1000 Dunas 2023, su estreno en la nueva modalidad, para, posteriormente ganar el Oasis Rally, ser tercero en Rally2 del Portugal Rally; tercero en Rally2 en el Desafío Ruta 40 de Argentina; segundo en la Baja Aragón y segundo también de su categoría en el Rally de Marruecos.
Un buen currículum vitae para intentar coger el testigo de Marc Coma, último español en llevarse el Dakar. Fue en 2015 y desde ese momento nuestro país no ha encontrado a nadie que luche y se lleve por el Touareg en motos.
Las primeras palabras de Canet ya como piloto KTM Factory han sido: “¡Sí, lo hemos conseguido! Ahora puedo decir que otro sueño se va a cumplir. Primero conseguí mi pasaporte para el Dakar 2025 y ahora estoy orgulloso de que la marca con la que siempre he competido apueste por mí para mi debut en el rally más exigente del mundo. Llevo corriendo con una KTM desde los cuatro años
y poder unirme al equipo de fábrica junto a la imagen de Red Bull es sencillamente increíble. Hace unos días estuve rodando en USA con mis nuevos compañeros de equipo, Luciano y Kevin Benavides y Daniel Sanders. Unos días de entrenamiento perfectos en los que seguí aprendiendo un montón. Me he adaptado muy bien a la KTM 450 Rally, que es una moto ganadora, y en los próximos días haremos unos pequeños ajustes para estar perfecto para la salida del rally. Todo el staff me ha dicho que mi objetivo es conocer la carrera y el gran objetivo será llegar a meta. Son muchos días de competición en los que será importante la velocidad, pero también el pilotaje y estar en forma física y mentalmente. Estoy deseando empezar. Estoy listo para competir. Gracias a todos los que han creído en mí, ahora quiero devolverle a KTM todo lo que me ha dado en mi vida como piloto”.
Por su parte, Andreas Hölzl, director del equipo de rally aseguraba que “estamos muy contentos de anunciar que Edgar Canet se unirá a nosotros en Rally2 para el Dakar. Ha hecho un gran trabajo esta temporada y es un joven talento muy prometedor. Con tan solo 19 años, está rindiendo muy bien y estamos deseando apoyarle en su primer Dakar”.
¿Cuáles son tus objetivos para este Dakar 2025? Los objetivos son básicamente aprender y terminar. Es mi primer Dakar, así que el objetivo es este, terminar. Pero tengo claro que, principalmente, lo que tengo que hacer es, si hay algún error, aprender de ello y prepararnos lo máximo posible para en un futuro estar listos para luchar.
Nani Roma ha sido uno de tus valedores desde que llegaste al mundo de la competición…. ¿Qué te dice de tu paso a los rallys?
Me ha dicho que el Dakar no se gana el primer día, que tengo que estar aprendiendo y que lo que tengo que hacer es terminarlo, que es lo más importante. Y que si lo termino ya irán saliendo los resultados, que una vez que pase el quinto día, que yo creo que será lo más duro, después ya tendré el ritmo de carrera, ya sabré lo que es el Rally Dakar. Así que a partir de ahí es ir aprendiendo, ir sumando cada día experiencia y esto es lo que en un futuro me va a ayudar en
DAKAR entrevista
los momentos difíciles.
Queda muy poco para ese 3 de enero, para ese debut tuyo en el Dakar 2025. ¿Tienes previsto algún entreno previo?
Hay que poner la moto a punto, pero los entrenos en circuito los vamos dejando cada vez más al margen, porque se trata de correr pocos riesgos y entrenar muchísimo físico, o sea que, a ponernos las pilas estos últimos 20 días para intentar llegar lo más preparados posible, que es lo que llevo haciendo durante los últimos tres meses.
Son muchísimos días de carrera, estás preparado físicamente... Y ¿mentalmente?
Mentalmente no lo sé, lo veré durante la carrera. Sí que estamos trabajando con Josep Font, pero una vez que pase ese séptimo día de carrera va a ser cuando el trabajo mental va a ser crucial, porque en el tema físico ya lo he hecho todo y voy lo más preparado posible. Mentalmente es donde no sé cómo va a ir. Sí que he hecho carreras, pero lo máximo que he hecho son siete días encima de la moto, así que, una vez pase la mitad del Dakar, voy a ver dónde estarán mis puntos débiles.
¿Y del tema de mecánica? Porque tienes una doble jornada de 48 horas… En cuanto a la moto, estoy muy contento de poder ir con una KTM de estas características, así que espero que no tenga ningún fallo mecánico y, si lo tiene, pues intentar repararlo como sea. Con el equipo estamos trabajando ya en todos los aspectos, así que, sobre el tema mecánico, todas las posibles cosas que puedan ir saliendo ya las tengo preparadas y solo queda acabar de retocar todo lo que sea posible.
Hace solo 15 años tenías 4 años, ¿qué queda del Edgar de 4 años?
Bueno, pues queda esa ilusión de ir en moto, esa ilusión de ir con ganas de comerme el mundo, como ahora mismo, la verdad, y yo creo que ese es también mi punto fuerte, que tengo muchísimas ganas de hacerlo todo y estoy muy motivado, así que haré todo lo posible para estar preparado al máximo.
Los nuevos campeones
Eli Tomac y Shane McElrath se proclamaron nuevos campeones del mundo en la tercera temporada del Mundial de Supercross FIM.
EDespués de una larga espera que involucró la llegada de nuevos promotores, muchos rumores e incertidumbre, finalmente el Mundial de Supecross FIM ha concluido una nueva temporada en la que Eli Tomac y Shane McElrath se proclamaron campeones del mundo de Supercross FIM.
En 2022 se introdujo el Campeonato del Mundo de Supercross FIM como temporada piloto de dos rondas: Gales y Australia. En 2023 se llevaron a cabo tres rondas en una convulsa temporada que tuvo un parón de casi cuatro meses entre la primera cita, disputada en Birmingham, y las dos últimas, celebradas en Australia y Abu Dabi.
2024 también presentó sus desafíos a los promotores del campeonato, pero tras varios meses de arduo trabajo en silencio, pudieron sacar adelante una nueva temporada, la más extensa con un total de cuatro Grandes Premios en tres países: Canadá, Australia y Abu Dabi. Sin embargo, los equipos ClubMX Yamaha, Honda NILS y MDK Motorsport no formaron parte del campeonato, reduciendo el número de equipos oficiales del campeonato de diez a siete en total: BUD Racing Kawasaki, CDR Yamaha, FirePower Honda, MCR Honda, PMG Suzuki, GSM Yamaha y Rick Ware Racing. Cada uno de estos equipos estuvo integrado con dos pilotos por categoría.
Otro de los aspectos sujeto a cambios fue el formato de carreras. Los tres Main Events se mantuvieron, pero a su vez fue agregada una Superfinal en la que los ocho mejores de la general de WSX y SX2 se enfrentaban entre sí. Esto supuso una carrera extra para el público y más puntos en juego para el campeonato.
ELI TOMAC, CAMPEÓN
Tomac, que ya había disputado la cita inaugural de 2022 como piloto wildcard, fue fichado por el equipo CDR Yamaha (con el apoyo de Star Racing) para disputar la temporada al completo y competir por el título.
El americano fue casi imbatible a lo largo del campeonato. Desde la segunda manga del GP de Vancouver, mantuvo una racha de ocho triunfos en mangas, incluido un perfecto 1-1-1-1 en la segunda cita, disputada en Perth, Australia.
Tomac llegaba a la cita final, disputada en Abu Dabi, con una holgada ventaja en puntos, aspecto que le llevó a tomarse las cosas con algo más de calma, consiguiendo terminar 3-2-2 en las mangas, aunque sellando el título con una apabullante victoria en la Superfinal. Sin embargo, la victoria general en el WSX GP de Abu Dabi fue para el dos veces campeón Ken Roczen.
En total, Tomac cosechó 11 triunfos en mangas de 16 posibles. Ken Roczen, quien no pudo revalidar el título tras dos años como campeón, fue capaz de vencer a Tomac hasta en dos ocasiones y de ganar también la general en Abu Dabi. Joey Savatgy y Vince Friese también ganaron mangas.
SHANE McELRATH, CAMPEÓN
En la categoría SX2, Shane McElrath recuperó la corona por primera vez desde 2022. Al igual que Tomac, McElrath estuvo en plena forma durante toda la temporada, con actuaciones autoritarias que le llevaron a ganar cada uno de los cuatro Grandes Premios e incluso ser el mejor de su categoría en dos de las Superfinales contra los pilotos de 450cc.
Tras imponerse en las tres carreras restantes y en la general de Canadá, el piloto de FirePower Honda se desmarcó del resto en la doble cita de Perth con un 2-1-1 el sábado y un 1-1-2 en los GPs del domingo.
En el final de la temporada en Abu Dabi, McElrath fue más allá con un pleno de victorias en los Grandes Premios y el primer puesto en la categoría SX2 en la Superfinal, resistiéndose a sucumbir a las presiones por el título. McElrath despidió su temporada con el sello definitivo de autoridad tras imponerse en 13 de las 16 mangas disputadas. Su compañero de equipo del FirePower Honda, el canadiense Cole Thompson, fue capaz de arrebatarle un triunfo.
A su vez, el dúo del equipo Rick Ware Racing, formado por Coty Schock y Enzo Lopes, también interrumpieron la racha de triunfos de McElrath. Schock ganó hasta en dos ocasiones y Lopes, en una.
ANDER VALENTÍN: DEBUT ESPAÑOL
El navarro tuvo la ocasión de convertirse en el primer español en disputar el Mundial de Supercross FIM. La oportunidad llegó en forma de sustitución de Adrien Malaval en el equipo GSM Yamaha para las tres últimas rondas, la doble cita en Australia y la final en Abu Dabi.
Australia no fue como esperaba, ya que en la primera jornada Ander sufrió un par de caídas, una más dura que otra, que condicionaron el fin de semana. “En la tercera manga se me reventó el amortiguador en una enlazada y salí con las patas en alto, cayendo como un saco desde muy arriba. Aterricé con la pelvis, por lo que el domingo corrí como pude”.
En Abu Dabi, en cambio, fue todo mucho mejor, a pesar de haber sufrido una lesión en la semana previa al GP. “La semana anterior a Abu Dabi intenté entrenar un día, pero a las primeras de cambio sufrí un desgarro muscular en el aductor, así que pasé toda la semana haciendo ejercicio lo más limitado posible y lo más acorde a la lesión”.
Sin embargo, llegado el momento de la prueba, Valentín fue capaz de revertir la situación, logrando un meritorio noveno puesto en la general después de finalizar entre los diez primeros en cada manga, siendo su mejor resultado personal una octava plaza en la tercera manga.
“Llegué a Yas Island con todas las dudas de que eso fuese a aguantar, pero gracias al trabajo de mi fisio pudimos, por lo menos, rodar con cierta normalidad. La verdad es que en los entrenamientos me costó bastante adaptarme a la moto y al circuito. Por suerte en el equipo Yamaha GSM nos pusimos a trabajar rápidament para hacer unos cambios que funcionaron, porque en las mangas me sentí mucho más cómodo. Tal y como era el trazado, estuve muy condicionado por la elección de valla, de ahí que no tuviera buenas salidas, pero luego estuve rodando con buenas sensaciones hasta llegar a colocarme en el Top 10 en todas las carreras”, comentó Valentín, que agregó que se ha quedado “con muchas ganas de que el año que viene pueda salir alguna opción más en este campeonato e intentar hacerlo, por lo menos, como creo que yo soy capaz de hacerlo”.
BUENOS AIRES & LONDRES
El futuro del Mundial de Supercross FIM parece prometedor. De momento, ya se ha confirmado que Londres acogerá la primera cita de la próxima temporada y que el campeonato también viajará por primera vez al continente americano, más concretamente a Buenos Aires, la capital argentina. Por supuesto, las fechas aún no han sido desveladas, pero si nos basamos en los últimos tres calendarios, presumiblemente el campeonato se dispute a partir de octubre o septiembre.
Los 12 momentos que marcaron el 2024
Las 12 Campanadas
A la primera
El año comenzaba con un increíble récord logrado por Jett Lawrence al ganar la primera cita del AMA Supercross en Anaheim. En los cincuenta años de historia del campeonato, nunca un piloto había conseguido ganar un Main Event de la categoría reina en su primer intento. Pues Jett lo consiguió, y por si fuera poco, también acabó proclamándose campeón en su primer año en la categoría, un logro que comparte con Jeremy McGrath (1993) y Ryan Dungey (2010).
Debut de Prado
Esa misma noche en Anaheim, Jorge Prado cumplía un sueño al debutar en el AMA Supercross. El lucense se alineaba en calidad de vigente campeón del mundo de MXGP para las cuatro primeras rondas antes de regresar a Europa para defender el título, lo cual lograba exitosamente. Una hazaña nunca antes vista.
LAWRENCE 1 & 2
Otro suceso sin precedentes en el medio siglo que lleva de actividad el AMA Supercross tuvo lugar en la penúltima cita del calendario, en Denver, cuando los hermanos Jett y Hunter Lawrence cruzaron la bandera a cuadros en primer y segundo lugar, respectivamente, siendo el primer dúo de hermanos en lograr algo así en la categoría reina. Previamente a ellos, los hermanos Justin y Josh Hill habían conseguido en 2023 ser los primeros en terminar entre los diez primeros en un mismo Main Event.
AUSTRALIA GANA EL MXoN
Por si no bastara con dos récords, los hermanos Lawrence, junto a Kyle Webster, también ganaron la 77ª edición del Motocross de las Naciones en Matterley Basin. Fue la primera victoria de Australia desde su debut en el evento en 1984.
STARK VARG
El 6 de enero, en el AO Arena de Manchester, el mundo off road fue testigo de un momento sin precedentes cuando el piloto británico Jack Brunell, del equipo Stark Future Racing, marcó un hito al conseguir la primera victoria de la historia de una moto eléctrica ante las de combustión. Lo consiguió en la primera cita del Arenacross británico, un campeonato en el que Brunell mantuvo sus buenos resultados a lo largo de todo el certamen hasta lograr coronarse campeón a lomos de la Stark Varg.
TRIUMPH
La primera cita del Campeonato Élite de España, celebrada en Talavera de la Reina, tuvo el privilegio de acoger el debut en competición de la nueva Triumph TF 250-X a los mandos de Mikkel Haarup y Camden McLellan, quienes finalizaron en segundo y tercer lugar, respectivamente. Con posterioridad, Haarup conseguiría llevar al tercer peldaño del podio a la marca británica en su debut mundialista en Argentina.
BUTRON CAMPEÓN
El piloto de KTM se consagró por decimosexta vez campeón de España de Motocross. El de Chiclana terminó por delante del piloto de Yamaha Ausio Ander Valentín y el de Yamaha Castro, Carlos Campano.
DUCATI
Otra marca que ha comenzado con ímpetu su aventura por el mundo off-road ha sido Ducati, gracias a su nuevo modelo de cross Desmo 450MX. La marca italiana debutaba a los mandos de Alessandro Lupino en el Italiano Prestige con un triunfo en la primera manga de la cita inaugural, en Mantova. Posteriormente obtendría otros dos triunfos en mangas y una victoria general para, a la postre, lograr sellar el título, el sexto de Lupino en el Campeonato Italiano Prestige de MX1 y el primero de Ducati en su primer año.
200 TRIUNFOS
El año pasado, Jeffrey Herlings logró convertirse en el piloto con más victorias en Grandes Premios, y este año, al ganar la primera manga en el GP de Loket, obtuvo su triunfo número 200 en mangas.
200 GRANDES PREMIOS
Hablando de 200, Jeremy Seewer alcanzó los 200 Grandes Premios consecutivos, casualmente en el GP de Frauenfeld, ubicado a sólo 30 kilómetros de su ciudad natal, Bülach (Suiza). A lo largo de su carrera, Seewer ha conseguido 13 victorias y ha ganado tres medallas de plata y tres de bronce. En 2025 afrontará una nueva temporada con los colores de Ducati.
EL REGRESO DE CAIROLI
Ducati también debutó en el Mundial de Motocross llevando de vuelta a la acción a toda una leyenda como Antonio Cairoli. El nueve veces campeón del mundo, que llevaba tres años ausente de los Grandes Premios, reaparecía en el GP de Arnhem, donde logró una impresionante séptima posición en la manga clasificatoria del sábado. En la primera manga del domingo terminaba 15° tras una mala salida, mientras que en la segunda manga remontaba hasta el noveno lugar en los primeros compases, aunque una avería mecánica en la sexta vuelta le obligó a retirarse de la carrera.
PRADO CAMPEÓN & DESPEDIDA
La segunda coronación de Jorge Prado en la categoría, con victorias incluidas en los tres GP de España (Madrid, Lugo y Cózar), formó parte de los grandes momentos cargados de emoción y sentimientos encontrados, ya que cada GP que pasaba se antojaba como una despedida. El próximo año Jorge Prado competirá a tiempo completo en Estados Unidos con el equipo Monster Energy Kawasaki.
texto: Eric Johnson fotos: Ray Archer
Grant Langston
PPoco después de conquistar el Campeonato del Mundo FIM de Motocross de 125cc en 2001, Grant Langston (Durbin, Sudáfrica), se subió a un avión y voló al aeropuerto internacional de Los Ángeles LAX para iniciar lo que era una nueva vida como piloto en los Estados Unidos. Como miembro de KTM, Langston venía a América para competir en el Campeonato Nacional AMA 125cc de 2001 con el objetivo de darle a su marca el primer título americano de motocross. Al aterrizar en el aeropuerto de Los Ángeles esa tarde, Langston fue trasladado inmediatamente al trazado de Lake Elsinore Motocross Park, en el sur de California, donde había una furgoneta blanca de aspecto indescriptible junto a una mesa, y una nueva KTM 125SX 2001 aguardando a Langston sobre un caballete. Ese fue el día en el que conocí a Langston.
En la fecha límite de producción previo al AMA Supercross 2002, el fotógrafo Simon Cudby y yo ya estábamos esperando a Langston, ya que tanto KTM como los promotores del campeonato querían que las palabras y las imágenes del nuevo campeón del mundo estuvieran presentes en el previo de la temporada 2002. Aunque la sesión fotográfica y la entrevista fueron rápidas y comprimidas por cuestiones de tiempo, se forjó una amistad instantánea con el simpático y cordial piloto.
Y esta es la historia de cómo Grant Langston llegó a los Estados Unidos de América para ganar títulos, el principal de todos ellos el de AMA Pro Motocross de 450 en 2007. Un campeonato que conquistó con la Yamaha YZ450F con el dorsal 8 después de una lucha por el título dramática y llena de altibajos, y que se convirtió en el punto culminante de la excelente trayectoria profesional de Grant Langston.
Tras conquistar el Campeonato del Mundo FIM de Motocross de 125cc en 2001 con el KTM Factory Racing Team, Langston llegó a América y estuvo a punto de ganar el título americano de 125cc en su primer año. Con KTM en los EEUU desde 2001 hasta 2004, y habiendo participado en un total de 70 carreras profesionales AMA, Langston cita la temporada 2004 –con todos sus altibajos– como el catalizador que finalmente le llevó a ganar el título AMA Pro Motocross de 2007.
MOTOCROSS
“Antes de llegar a 2007 y a ese campeonato, retrocedamos un poco”, señala Grant Langston sentado en un escritorio de Monster Energy en Corona, California, un espacio cubierto de revistas de carreras, fotos y estadísticas de su carrera. “Ayuda a que todo tenga un poco más de sentido. Con KTM, en 2004 parecía que las cosas iban mal. Yo estaba frustrado con ellos, y podía sentir que ellos estaban frustrados conmigo, porque no estábamos de acuerdo. Ese año, insistieron en que pilotara su 250cc de dos tiempos, que no era una buena moto. Quiero decir que llevó a Jeremy McGrath al hospital y le hizo retirarse. No podía mantenerme sobre dos ruedas. Me caía sin parar, y como piloto, cuando sientes que tu equipo te frena, te frustras. Cuando estás tumbado en el hospital y dices: ‘Ha sido culpa de la moto’, eso no es bueno. Si es culpa tuya, es diferente”.
“Cuando sientes que la moto ha sido la causante de mi caída, me sentía frustrado. Tenía molestias. Dije: ‘Necesito tomarme un tiempo libre’. Eso no les gustó. Me dijeron: ‘Bueno, deberías seguir compitiendo al menos e intentar sumar puntos’. Y yo dije: ‘¿Sumar puntos? Tengo varias lesiones’. Así que me perdí la mayor parte del año. Durante ese verano, me quedé en casa. Y aunque había tensión y estrés, Kurt Nicoll me ofreció un contrato para el año siguiente. Era un acuerdo de dos años para pilotar su nueva 250F. Le dije a Kurt: ‘Te agradezco la oferta, pero no quiero seguir corriendo para KTM’. Kurt me dijo: ‘¿A dónde irás? Le dije: ‘No lo sé’. Kurt me dijo: ‘No digas tonterías. Es una buena oferta. Nunca la rechazarías a menos que tuvieras algo más’. Le dije: ‘No tengo nada’. No me creyó, pero era verdad: no tenía nada”.
Aquí es donde entra en la historia Geoff Fox, el presidente de LeMans Corporation, con una gran influencia en la evolución de Parts Unlimited. Fox era muy amigo de Langston, piloto patrocinado, y también mantenía una estrecha relación con Mitch Payton, jefe del equipo Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki. Al darse cuenta de la situación de Langston y de la búsqueda de destino que estaba iniciando, Fox intervino y empezó a hacer llamadas telefónicas en nombre de Langston.
“Geoff me preguntó: ‘¿Qué vas a hacer el año que viene?’ Le dije: ‘No lo sé. Creo que el hecho de estar en casa y lesionado no ayuda a que mi teléfono esté ex-
plotando, ¿sabes?’ Geoff dijo: ‘¿Has hablado con Mitch Payton?’ Yo dije: ‘No sé si Mitch querría responder a mi llamada. Ya sabes, desde los días de KTM y la tensión entre los equipos’. Geoff me dijo: ‘Voy a llamar a Mitch y voy a tantearle’. Entonces recibí un mensaje de Geoff que decía: ‘Mitch te llamará’. Justo después vi un número 951 aparecer en mi teléfono. Ni siquiera tenía el número de Mitch en mi teléfono en ese momento. Así que Mitch llamó y dijo: ‘¿Langston?’ Le dije: ‘Sí.’ Él dijo: ‘Soy Mitch Payton. Acabo de colgar el teléfono con Geoff Fox’. Le dije que podía estar allí en 45 minutos,
Durante esos años con Pro Circuit, Mitch Payton siguió de cerca a Grant Langston e incluso tuvo una gran influencia en lo que iba a ser su trayectoria como piloto de 450cc.
y me dijo: ‘Que sean 30 minutos’, porque Pro Circuit estaba a punto de fichar a un cuarto piloto, Branden Jesseman. En el último minuto, Mitch básicamente dijo: ‘Este es el mejor trato que puedo ofrecerte, ¿qué te parece?’ Le dije: ‘Solo quiero ganar, y aquí puedo ganar. Quiero reconstruir mi carrera aquí y pilotar buenas motos’.
Después de todo lo dicho y hecho, tras una residencia de dos años con Mitch Payton y la organización Monster Energy/Pro Circuit/Kawasaki, Grant Langston disputó un total de 32 carreras con ellos, cosechando los títulos AMA Supercross 125cc Costa Este de 2005 y el Campeonato AMA Supercross 125cc Costa Oeste de 2006.
“Me lo pasé muy bien en Pro Circuit”, sonríe Langston. “Congeniamos. Trabajamos bien como equipo. Lo mejor fue que, justo cuando estaba firmando mi contrato, Mitch me dijo: ‘Oh, puede que hagamos un contrato de patrocinio con Monster Energy y el principal patrocinador es sudafricano, deberías conocerle’. Así que llegué a conocer a Rodney Sacks. Y Pro Circuit fue su primera gran inversión de patrocinio en el deporte”. Durante esos años con Pro Circuit Kawasaki, Mitch
MOTOCROSS reportaje
Payton siguió de cerca a Grant Langston e incluso tuvo una gran influencia en lo que iba a ser su trayectoria como piloto de 450cc. “Piloté para Mitch, y aún recuerdo que, cuando nos sentamos, me dijo: ‘Vas a ganar campeonatos conmigo, y entonces todos los grandes equipos de fábrica de 450 te llamarán y yo hablaré con ellos y les diré que, si no te contratan, son idiotas’. Así que tuve dos años fantásticos allí y gané un montón de carreras y algunos campeonatos. Y pasó exactamente lo que Mitch dijo que pasaría: el teléfono empezó a sonar. Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki,... Se llegó al final con Kawasaki y Yamaha. La principal diferencia con Kawasaki era que yo era básicamente el piloto número dos de James Stewart. Creo que incluso lo decía en el contrato. Dije: ‘No voy a ir a un equipo donde se espera que sea el segundo mejor. Quiero ir a algún sitio y ganar”.
Durante la fase final de su temporada 2006 con Pro Circuit Kawasaki, Grant Langston recibió un contrato de fábrica para competir con Yamaha a partir de la temporada 2007. “Así que en 2006 firmé mi contrato con Yamaha. Lo mejor fue que Monster Energy se unió a mí como patrocinador personal. Aún recuerdo que Yamaha era tan corporativa con su azul que ¡odiaban ese casco verde y negro! A mí me gustaba. Como dijo mi padre, podías ver el casco a una milla de distancia. Así que firmé con Yamaha a finales de 2006”.
2007: LA CORONACIÓN
Después de 11 rondas del AMA Pro Motocross y 22 mangas de feroz competición, Grant Langston llegaba a Glen Helen Raceway con 8 puntos de ventaja sobre el piloto del Team Honda, Andrew Short, 13 puntos por delante de Tim Ferry, de Kawasaki, y 15 puntos por delante del piloto del Red Bull KTM, Mike Alessi.
“Obviamente llegué a su última prueba con presión. Al llegar a ese fin de semana, matemáticamente estábamos yo, Alessi, Short, Ferry y Windham luchando por el título. Era un campeonato muy reñido entre los cuatro primeros. Y, por supuesto, en el fondo de mi cabeza pensaba en 2001, cuando el campeonato estaba prácticamente cerrado, sellado y entregado, y tuvo aquel problema con la moto que me hizo perderlo”.
“Estaba totalmente emocionado por el hecho de que el campeonato se cerrara en Glen Helen, porque para mí era como correr en casa. También empecé a ver que los demás parecían estresados. Pensé que la me-
jor manera de jugar con la mente era estrecharles la mano y decirles cosas como: ‘¿Qué tal? Buena suerte. Me encanta Glen Helen’. Mentalmente sentía que les tenía dominados. También era consciente de que nadie mejor que yo sabía que ningún campeonato está garantizado. Así que eso estaba un poco en el fondo de mi mente. Recuerdo que hablé con mi mecánico Dyno y le dije: ‘Asegúrate de que nada se caiga o se rompa, y ganaré’. Se le caían los tornillos porque lo comprobaba todo en la moto hasta tres y cuatro veces. Estaba más estresado que yo”.
“En la primera manga, Alessi tuvo una buena salida y aprovechó para cortarme la línea. No puedo culparle, sabía lo que estaba en juego. Tuve que comenzar desde el pelotón y confiar en mis opciones de lograr el título. Al final de la primera vuelta estaba undécimo. Me dije a mí mismo: ‘¡Concéntrate! ¡Concéntrate en tus trazadas! Concéntrate en la velocidad de las curvas’. Hacia la mitad de la manga encontré mi ritmo y empecé pasar uno tras otro hasta terminar ganando la manga. Ganar esa primera manga me dio algo más de ventaja en los puntos, aunque siempre podía ocurrir un abandono o algo así. En la segunda manga, Windham consiguió el holeshot y yo me posicioné justo detrás. Por desgracia, en ese momento caí en esa mentalidad de pensar en el título y decirme ‘no es necesario ganar esta manga, no lo eches todo a perder’. El trazado estaba repleto de roderas muy grandes, lo que quería decir que era muy fácil caerse. Sabía que iba a ganar el campeonato, pero me sentía como si ya no supiera cómo pilotar. Seguía haciendo cuentas en mi cabeza. Me decía a mí mismo: ‘Ganaré la general y el campeonato’. La segunda mitad de la segunda manga me pareció que había durado una hora”.
“Recuerdo haber visto el pit-lane y que el tiempo se estaba acabando y podía saborearlo. Recuerdo llegar a la línea de meta y oír a Rob Budos gritar por el altavoz: ‘¡Señoras y señores, junten sus manos por Grant Langston! Crucé la línea de meta y, de repente, vi a familiares, amigos, miembros del equipo, carteles, pancartas, camisetas y champán. Todo el mundo chocaba las manos y se abrazaba. Fui a dar la vuelta de honor y, durante todo el recorrido, a ambos lados del trazado, había una hilera de personas inclinadas, animándome y aplaudiéndome”.
motocross de Yamaha ganadoras del Campeonato del Mundo de Velocidad, el exclusivo cuadro Dual Twin de la MORO 07 con suspensión RockShox completa proporcionan la experiencia de conducción más pura.
Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross
Xavi Francés
Roger Rovira
Reportajes y Entrevistas
Reportajes
Santiago Crevoisier Reportajes
Adam Wheeler
Reportajes y Entrevistas Motocross
Ray Archer Fotógrafo
Dani Hernandez Pruebas
MiH
Diseño gráfico
Mauricio Diseño gráfico
Publicidad
mx1onboard@gmail.com
Créditos de fotografía
Juan Pablo Acevedo, Ray Archer, Kawasaki, WSX , Redbull Foto de portada
Josep García - foto KTM
Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es
Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es