Onboard Nº60 Abril 2017 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

ABRIL 2017

e n i az g ma

PRIMERA VICTORIA

JORGE PRADO

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Monster Girls GP Argentina de Motocross 2017

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Gerard Congost tras terminar la primera prueba del C.E de Motocross

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Salida de la segunda manga de MX2 en Argentina

60 # 4

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16 20

Edito Reportaje

Las motos

Reportaje

Entrevista

HoteShot

Jorge Prado

Mundial de MX2

Mundial MX

MartĂ Casado

Reportaje

Mundial MX 2017

edito

Felicitadades Jorge Prado por hacer tan grande el Motocross

Con la edición número 60 celebramos cinco años de Onboard Mag. Podría parecer un tópico, pero no lo es… simplemente hoy podemos celebrar un lustro gracias a todos los que depositáis vuestra confianza en nosotros. Habrá habido reportajes con mayor o menor aceptación de todos los que aman el motocross, aunque podemos asegurar y aseguramos que todos han sido escritos con el mayor mimo posible. Es para todos los componentes de nuestro equipo un orgullo y un placer el hecho de poder estar escribiendo ahora estas palabras. Pilotos, estructuras, aficionados y un largo etcétera nos habéis mostrado vuestro apoyo a cada momento. Hemos recibido alguna crítica y la hemos tomado de forma constructiva sabedores de que no somos perfectos… como todo el género humano. Es, por todo ello, que queremos continuar al pie del cañón para

aproximaros en todo momento lo que sucede en el mundo del motocross en todas sus vertientes. En este Onboard Mag #60, como no podía ser de otro modo, hemos querido hacer una rápida retrospectiva a la vida deportiva de Jorge Prado, que nos ha hecho pasar un domingo de Gran Premio de Trentino excelente. También podréis ver y observar todos los entresijos de las motos del Mundial de MX2, a la vez que os aproximaremos a la figura de Martí Casado, jefe de mecánicos del Team Honda Vico. Veremos cómo se busca el límite en el paso de las 250cc a las 450cc y mucho más… esperamos que disfrutéis tal y como nosotros lo hemos hecho al trabajar cada una de sus páginas.

mot

Jorge Prado Una realidad palpable 20

Reportaje J

tocross

Jorge Prado

motocross

El 16 de abril de 2017 pasará a la historia del motociclismo español en general y de los amantes del motocross de nuestro país en particular. Jorge Prado se convertía en el primer piloto español en conseguir la victoria en un Gran Premio en la categoría de MX2. Anteriormente, Jonathan Barragán nos había hecho sentir lo mismo con su triunfo en lo que ahora equivale a MXGP y lo mismo hicieron en su día Javier García Vico en 500 y Carlos Campano en MX3. Ya tenemos póker. Si bien sus tres predecesores escribían capítulos inmejorables para nuestro deporte, lo del gallego en Pietramurata puede ser un punto y seguido. Y lo puede ser por varias razones: edad, talento, ganas y respaldo. Tiene 16 años y ya desde que se montará por vez primera en una moto comenzaba a apuntar maneras. Es muy joven y todo apunta a que en España podemos soñar. Su talento es innegable. Lo vieron rápidamente en KTM y no fallaron, su apuesta era firme, segura y ya ha comenzado a dar sus frutos. El respaldo de la fábrica naranja unido a la decisión de sus padres de no quebrantar el núcleo familiar cuando Jorge tuvo la oportunidad de cambiar de residencia y establecerse en Lommel (Bélgica) ha sido también clave para que las aguas del día a día siguieran su cauce. Ganas, trabajo, esfuerzo… son innumerables los calificativos que se le pueden atribuir al vencedor en Arco di Trento. Nunca ha dejado de perseguir un objetivo que, pese a la infancia y adolescencia en la que se encuentra inmerso, no ha cambiado un ápice. La madurez, sin duda, se ha ido gestando día a día, pero no es fácil seguir una línea con tanta firmeza como la traza él.

motocross En mayo de 2010 se subió por primera vez a un podio en Europa. El Gran Premio de Holanda, contando con solo nueve años, vio como Jorge Prado empezaba a tejer su propia historia. Fue tercero en la categoría de 65cc y al año siguiente conseguía el título de la categoría sumando en Alemania su primer triunfo en el calendario continental. Ese mismo día ya le decía a nuestro fotógrafo Juan Pablo Acevedo que “mi sueño es el de ser campeón del Mundo”… y este fin de semana ya ha empezado a poner los cimientos de lo que, esperemos y anhelamos, algún día llegará. Pero esto del motocross es tan vibrante como peligroso y nadie queda exento de lesiones. En su salto a la categoría de 85cc, Jorge Prado no tuvo toda la suerte que esperaba. En su primera final europea sufrió una lesión en el pulmón cuando se encontraba en plena lucha por la victoria, por lo que se vio noqueado por primera vez en su carrera. Ya en el segundo año, y cuando todos esperaban un gran resultado del lucense, la rotura de tibia en la primera vuelta de los entrenamientos libres dieron al traste por segunda vez consecutiva con su máxima ilusión, la victoria. Pero si por algo se diferencia de muchos de sus rivales es por lo que anteriormente hemos explicado. Subió a 125cc para llegar y vencer en su primer año. Cum laude, alucinante, volvió a poner en pie a todo el panorama internacional y su firmeza hacía más fuerte todavía la decisión de KTM de apostar por él. En 2016, y mientras se encontraba disputando el Europeo de 250cc, el staff técnico de KTM decidió ‘regalar’ a Prado su debut mundialista en casa. El Gran Premio de Bélgica era el escenario ideal para que el joven se abriera al mundo. Sin embargo, no pudo ser. La lesión en un hombro, producida en el Campeonato de España en Talavera de la Reina y de la que aún estaba renqueante, propició que tuviera que disputar

motocross

los entrenamientos libres, los cronos y las carrera clasificatoria con mucho dolor. Finalmente, la decisión fue la de no correr. Por aquél entonces fue duro, pero, realmente, fue lo más adecuado. Por precaución tampoco estuvo en la siguiente prueba, el Gran Premio de Suiza, por lo que todo apuntaba a que se estrenaría en la catedral del motociclismo, Assen. Holanda, territorio que ya le había visto triunfar años atrás, fue un auténtico espectáculo de Jorge Prado en MX2. Llegó a lidiar en pista con el mismísimo Jeffrey Herlings para sumar su primer podio mundialista. De aquella cita y de su actuación se dijeron muchas cosas. Lo más real es que su carácter salió a relucir y que una vez en el circuito su única obsesión es la de ganar, ganar y ganar. Ya en 2017, Prado rubrica dos grandes mangas en Argentina para conseguir subir al podio en su primera temporada completa en el Mundial de la segunda categoría. Anteriormente sus resultados habían sido destacables, pero rizó el rizo en Arco di Trento. Una segunda posición y la victoria en la segunda manga, tras acabar el sábado tercero en la carrera clasificatoria, llevaron a lo más alto la bandera de España y con ella un abanderado de lujo, Jorge Prado. Su éxito no ha pasado desapercibido para nadie. Si ya ayer eran muchos los medios de comunicación generalistas que se hacían eco de que Prado había conseguido una gran gesta y de que el motocross existe, también hemos podido ver la noticia en diarios deportivos nacionales e internacionales, tabloides de referencia e incluso en alguna que otra televisión. Impagable ver como el motocross se puede hacer un hueco en menos de lo que nos creemos. Asimismo, han sido numerosos los pilotos españoles de referencia que no han dejado escapar la ocasión de felicitar al gallego. Bien merecido lo tiene. Esperemos que, igual que hemos podido narrar su historia todos estos años, sigamos al lado tanto del día a día de Jorge Prado como del resto de pilotos que hacen de este deporte una auténtica pasión. Gracias Jorge, enhorabuena familia Prado… y enhorabuena a todos los que siguen a diario amando este deporte: pilotos, promotores, mecánicos, team managers, etc.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo

motoc

La mo MX 20

Reportaje Mo

cross

as otos X2 017

otos MXGP 2016

motocross 1 6 # o d a r Jorge P

KTM 25

50 SX-F

motocross 7 4 7 # n i l l e v r e C e l Miche

HONDA

CRF 250

motocross 6 # l e r u t a Benoit P

YAMAHA

A YZ 250F

motocross 2 5 1 # v o r t e P r a t e P

KAWASAK

KI KX 250F

motocross 4 6 # n o t g n i v o C s a Thom

HUSQVARN

NA FC 250

motocross 1 9 # r e w e e S y m Jere

SUZUKI R

RMZ 250

motocross 1 2 3 # i n i d r a n r e B Samuele

TM 2

250 FI

motocross 1 4 # s s a n Pauls Jo

KTM 25

50 SX-F

reportaje CUESTIÓN DE TAMAÑO:

Buscando los límites al pasar de MX2 a MXGP ¿Es tan grande como parece el salto al pasar de MX2 a MXGP? La categoría reina del Mundial está a otro nivel en cuanto a experiencia y a condiciones de los pilotos, pero a día de hoy, con el nivel técnico alcanzado por las motos oficiales y la preparación física y mental de los pilotos, ¿supone un salto tan grande como hace unas temporadas? Buscando resolver esas cuestiones pedimos opinión a los dos jóvenes que ganaron los dos últimos mundiales de MXGP siendo rookies, Romain Febvre y Tim Gajser, así como a otros pilotos de primer nivel que, para afrontar el reto, tuvieron que cambiar su modo de pensar y de pilotar. Las dimensiones exteriores de una moto de 250 cc y cuatro tiempos empleada en las pruebas del Campeonato del Mundo FIM de MX2 son prácticamente las mismas que las de las 450 de MXGP. Entre ambas hay una diferencia en peso poco significativa, de apenas un par de kilos, y muchos de los modelos de serie comparten la gran mayoría de sus componentes, como el bastidor, el subchasis, las suspensiones, los frenos o incluso sus geometrías. Incluso los tiempos por vuelta de ambas categorías están muy cerca en buena parte de las pistas en las que compiten. Ahora bien, la filosofía de ambas categorías es muy distinta, ya que la división más pequeña se centra mucho más en promocionar a los talentos emergentes y cuenta con un límite de edad para los pilotos de 23

reportaje años. El caso es que llevar estas motos a sus respectivos límites requiere unos enfoques muy diferentes entre sí. Viendo las carreras desde detrás de las vallas, o sentados frente a un televisor, se hace muy difícil apreciar las necesidades físicas, mentales y técnicas en uno y otro caso. Cualquier persona que haya pilotado una 250 y que haya subido después a una 450 habrá percibido de forma instantánea esa sensación de aumento de las inercias y del peso aparente de la moto. Y, sobretodo, que la 450 requiere ser muy cuidadoso a la hora de controlar el acelerador debido a su extra en potencia. Encontrar las décimas adicionales en una pista de poco más de kilómetro y medio con la competitividad del MXGP de hoy en día, la mayor de todos los tiempos, es una tarea dificilísima para un piloto. “Disfruto pilotando las 450, pero competir con ellas es otra cosa”, revela Jeffrey Herlings, todo un tricampeón del Mundo de MX2 con el Red Bull KTM Factory Racing. A sus 22 años, busca ser el tercer debutante en reinar en MXGP, pero lo hace algo mermado por haberse roto una mano apenas una semana antes de la ronda de apertura en Qatar. “En MX2 podría enfrentarme a tres o cuatro pilotos muy rápidos, pero en MXGP hay quince. El tipo que está en el décimo puesto de la general puede ganar la siguiente manga, y el sexto en la general sigue siendo un aspirante al campeonato. Necesitas pilotar con una mentalidad diferente. Si en MX2 me lesionaba, podía salir en el siguiente GP pensando en intentar ganar. Pero aquí no tiene ningún sentido intentarlo siquiera: ¡has de estar al 100 % solo para aspirar a entrar entre los diez primeros! Necesitas estar siempre al 100 % para poner esa moto donde quieras ponerla en cada instante”.

Cuestión de estilo Tim Gajser, Team HRC, campeón del mundo de MX2 en 2015, campeón del mundo de MXGP en 2016: Son dos motos completamente diferentes y que requieren dos estilos totalmente distintos. Con la 250 tienes que revolucionar mucho el motor y pilotar siempre en marchas más cortas, mientras que con la 450 has de ser suave y respetarla siempre, porque se puede revolver contra ti. Tienes que saber cómo gestionar ese cambio, y para mí no fue algo complicado, porque llevaba tiempo entrenando con la grande junto a mi padre. La transición no fue tan difícil. Ahora, tras un segundo invierno pilotando la 450, me siento mucho más a gusto con ella, y tener la misma moto a la hora de entrenar y de competir me hace la vida un poco más fácil. Jake Nicholls, tres temporadas en MXGP: Hay una gran diferencia, que radica principalmente en cuán agresivo puedes ser con una y otra moto. En este momento me gustaría volver

reportaje a llevar una 250 y hacerlo bien. Corrí diez años con una 250 de cuatro tiempos y estaba muy acostumbrado a ser duro y agresivo con el gas, a tirar un poco de embrague y ya está. Con una 450 no puedes hacerlo, o de lo contrario te encontrarías quemando el embrague en nada. Es necesario dosificarlo y no abusar de él. Jeffrey Herlings, Red Bull KTM Factory Team, campeón del Mundo de MX2 en 2012, 2013 y 2016: El motor de una 250 necesita ser llevado a muy altas vueltas, y hay que ser agresivo para ir deprisa. En cambio, con una 450, ¡a veces vas deprisa incluso cuando el motor apenas se oye! La entrega de par es muy distinta en ambos casos: un 250 lo entrega arriba del todo, mientras que el 450 da lo mejor abajo y en medios. Es difícil de gestionar: te ves en condiciones de carrera y pensando ‘¡dale gas!’, pero en realidad no puedes hacerlo. Arnaud Tonus, Wilvo Yamaha, ganador de Grandes Premios en MX2 y debutante en MXGP en 2017: He pasado toda mi carrera corriendo en 250 y con ellas puedes ir al límite todo el rato y aún así encontrarte cómodo, en equilibrio. Pero ese mismo equilibrio cuesta de encontrar en una 450. Herlings: Son muy diferentes. A pesar de que pesa solo unos pocos kilos más, la 450 se siente mucho más pesada. Una 250 tiene mucha menos potencia, así que puedes pilotar siempre de un modo distinto, centrado en abrir mucho el acelerador. Con la 450 he intentado pilotar así una sola vez y acabé con la mano rota… ¡No aconsejaría a nadie correr con una 450 como si llevase una 250! Puedes probarlo, pero tienes muchas posibilidades de que te acabe tirando al suelo. Creo que muchas de las lesiones que hemos visto a lo largo de las últimas temporadas en MXGP han llegado solo porque las motos son demasiado potentes, demasiado rápidas. No poder utilizar en ellas el estilo agresivo de las 250 significa que has de pilotar de modo distinto: con la 250 siempre estaba sentado atrás y con el gas abierto a tope. No hay posibilidad alguna de intentar hacer eso mismo con la 450, así que me ha tocado revisar mi estilo y hacer unos cuantos cambios… Glenn Coldenhoff, Red Bull KTM, ganador GGPP’s en MX2 y MXGP: Creo que todos los equipos buscan extraer toda la potencia posible de sus 250, mientras que en MXGP solo se busca hacer que sus motores sean fáciles de pilotar. La moto pesa más o menos lo mismo, pero la 450 se siente mucho más pesada; no creo que Jeffrey se hubiera estrellado como lo hizo en Italia con una 250.

reportaje Nicholls: Yo era un piloto muy agresivo sobre las 250, y otros no lo son tanto. Romain Febvre es un ejemplo de ello. Su estilo era agresivo, pero él no era nada brusco con el acelerador, los mandos o la moto en sí. Por ello su transición a MXGP fue un poco más fácil que en mi caso. Así que depende en parte de tu propio estilo. También empecé a pilotar de modo más fluido y suave la 250 en cuanto supe que iba a subir de categoría, para preparar mi propio cambio, pero aún así al final tienes que modificar muchas cosas de tu modo de llevar la moto. Si eres agresivo con los mandos de una 450 solo consigues que quiera levantarse en lugar de avanzar. Romain Febvre, ganador de GGPP’s de MX2 en 2014 y campeón del Mundo de MXGP en 2015: Al compararme con otros pilotos creo que cuento con un buen equilibrio: soy agresivo, pero no demasiado. Y tampoco voy demasiado relajado sobre la moto. Esto me ayudó a pasar a las 450. Cambiar tu propio estilo de pilotaje conlleva tiempo y es bastante difícil. El año pasado, tras mi lesión [N. de R.: conmoción cerebral en el Gran Premio de Gran Bretaña] empezamos a contra con un motor diferente para algunas carreras, destinado a intentar mejorar los inicios de carrera. Lo estaba pasando mal en esas fases, así que sabíamos que nos iría bien tratar de tener la moto destinada a conseguir los holeshoots de cada manga. Y así era, pero resulta que ese motor no me permitía aguantar el ritmo que me exigía a lo largo de la media hora de cada manga. Es muy difícil configurar una 450 para que vaya bien con ambos estilos de pilotaje. Valentin Guillod, ganador de un GP de MX2 en 2015, debutante en MXGP en 2016: La 450 es una moto poderosa. Una 250 tiene menos potencia, pero si nos fijamos en los tiempos por vuelta, una 250 puede ir tan rápida como una 450. La entrada en los virajes y la velocidad de paso por las curvas puede ser mayor que en la 450. Las grandes se sienten siempre más pesadas, por lo que son más lentas en algunos puntos de los circuitos. Y las 250 permiten ser agresivo en los puntos más complicados, como las secciones de bajada o los ángulos. Coldenhoff: Creo que en las curvas se comportan de manera bastante similar. Puede que pases un poco más rápido con la 250, con la que también frenas algo más tarde. Con una 450 lo estarás haciendo antes, pero mientras pasas por la curva lo haces al mismo ritmo. Tonus: Llevar una 450 requiere ser muy preciso. Si entras en una curva demasiado rápido, entonces te encuentras con la moto desequilibrada, llegas al ápice de la curva demasiado tarde y, cuando tienes que abrir el gas, te encuentras todavía peleando para estabilizar la moto. Es difícil de explicar exactamente cómo

reportaje te sientes con ella, porque necesitas probarlo para sentir eso en primera persona. Pero desde fuera es fácil ver si un piloto está aplicando los tiempos correctos y si lleva la moto de modo fluido. Si no lo haces, con una 450 te sientes siempre como si estuvieras llegando tarde a todo, te agota físicamente y vas claramente más lento. La precisión es la clave. Coldenhoff: La 450 empuja demasiado al salir de las curvas, de modo que estás luchando constantemente para cargar peso sobre el tren delantero y que no se encabrite. Es casi el extremo opuesto a la 250, donde los pilotos están prácticamente siempre colgados del guardabarros trasero. Si haces eso con una 450 acabas dando la voltereta. Nicholls: Creo que en los dos últimos años hemos tenido suerte con las nuevas KTM. Se sienten tan ligeras, más incluso que las 250 a la hora de entrar en curva, porque tienen muy poca retención. Incluso hay pistas donde parecen más fáciles que las 250 porque tienen tan poco freno motor que se pueden pilotar como si fueran de dos tiempos. Es más fácil mantenerte en la trazada con la 250 en algunos circuitos, porque la retención será lo que te mantenga en la línea deseada, pero en la mayoría de puntos estas nuevas 450 se llevan como las 2T. En general, las 450 te obligan a pensar siempre en lo que vendrá, en anticipar las maniobras, has de prepararte las cosas. Has de abrir el acelerador suavemente y dosificarlo. Con una 250 puedes entrar en un viraje y abrir con violencia el acelerador sin pensar que la maniobra sea peligrosa. Con la 450 nunca puedes hacer tonterías. Herlings: En el MX de las Naciones todo acabó por cuadrar: hice el holeshoot en la manga clasificatoria y también en la segunda manga. A lo largo de todo el meeting me encontré pilotando sin nadie por delante, con lo que pude hacer las cosas a mi manera y, además, estaba en muy buena forma. Seguí pilotando con mi estilo parecido al de 250, y todo funcionó ese día, pero al fin y al cabo fue solo una carrera. Que eso suceda veinte veces por Coldenhoff: La moto puede sorprenderte en cualquier momento. Tienes que estar siempre totalmente concentrado. Yo la llamaría algo así como “una moto sin sentido del humor”. Febvre: Pasar de la 450 estándar a la moto de fábrica es un paso importante, porque puedes jugar con muchas cosas en la moto: puedes conseguir que se pilote más fácilmente, y también dosificar mejor un motor aún más potente. La mejor puesta a punto pasa por encontrar un equilibrio entre una moto buena en las salidas, fácil de montar y manejable. Cada cual tiene sus preferencias y puede configurar la moto como desee, pero nunca se debe descuidar el aspecto físico para sacar el máxi-

reportaje mo provecho de ella. Herlings: En la arena creo que puedo ser más rápido de lo que soy. Pero no creo que llegue a parecer desde fuera que lo soy, porque si revolucionas esta moto acabará por girarse y morderte. Gajser: Pilotar con la pequeña es más fácil simplemente porque hay menos potencia disponible y te permite jugar con ella. A veces llevas una 250 y cambias de marcha de manera instintiva e inconsciente, mientras que en la 450 tienes tanto par que no sientes la necesidad de tocar el cambio. Con la 250 puedes ser más duro con la moto, más agresivo. Creo que si pudiera escoger cambiar algo de mi moto elegiría poder hacer eso. Definitivamente, se pueden hacer mucho mejor los scrubs con la 250.

La exigencia de la forma física Guillod: Cuando se acelera al salir de una curva, la 450 tira muy fuerte, y si no estás muy en forma se querrá ir sin ti… Necesitas más fuerza en tus brazos y piernas que con la 250, y eso fue un cierto hándicap para mí en 2016, en mi primera temporada. Cuando las condiciones eran difíciles no tenía la suficiente fuerza. Nicholls: En mi último año en 250 sabía que tendría que trabajar para crecer un poco en cuanto a físico. Pero entonces yo aún no contaba con un entrenador, así que investigué un poco y tracé mi propio plan para lo que tenía que afrontar. No creo que estuviera peleando demasiado con una cierta falta de fuerza. Creo que mi principal problema fue conseguir lo que quería de la moto. El motor de la 450 tiene con frecuencia demasiada potencia, así que necesitas repartirla donde y como tú quieres a lo largo de su curva de revoluciones. A menos que tengas un equipo masivo de telemétricos analizando datos en cuanto bajas de la moto, eso es bastante difícil de lograr. Cuando entrenas sientes unas cosas y luego, cuando compites, otras muy distintas. Una moto puede sentirse fácil y agradable de pilotar, hasta suave, cuando entrenas en casa. Y de repente llegas a una competición y sientes que está cabreada, libera su ira porque en condiciones de carrera eres siempre un poco más agresivo, abres más deprisa el acelerador y tiras más de embrague. Febvre: Al principio fue difícil lidiar con la potencia y el peso extra en términos de manejabilidad. Pilotar la 450 es difícil desde el punto de vista físico: necesitas agarrarte fuerte y cargar mucho peso delante al acelerar a la salida de las curvas. Cuando el terreno está muy bacheado sientes que se vuelve aún más exigente en ese sentido. Quieres conseguir llevarla con la fluidez con la que pilotarías una 250, pero necesitas estar mucho más en forma para conseguir lo mismo.

reportaje Gajser: Las 250 siempre fueron claramente más ligeras, pero en la actual generación se sienten igualmente ligeras. Y tienen muchos más caballos… Así que mover la moto es más fácil que antes, pero acelerar no, la potencia siempre está ahí, recordándote que te has de pelear con ella. En Honda disponemos de una moto completamente nueva para esta temporada y hemos estado probando mucho en cada uno de los apartados. Nicholls: Al principio resultaba agotador, porque yo estaba siendo demasiado agresivo, contenía el aliento y aceleraba duro. Creo que, si ves una carrera de MXGP y la comparas con una de MX2, verás una clara diferencia de estilos. Hay un poco de agresividad durante los primeros compases de carrera, luego se va reduciendo hasta irse casi del todo. En Estados Unidos ves un poco más de agresividad en el pilotaje, pueden seguir empujando tras las primeras vueltas, pero es que nuestras pistas son un poco más ásperas y cuentan con un suelo más duro. Creo que las carreras de MXGP solían ser antes mucho más estables en cuanto a ritmo y estilo, pero ahora las mangas son cinco minutos más cortas y los estilos de pilotaje han cambiado un poco. Ese periodo en el que el ritmo se aposenta y todo el mundo se estabiliza es ahora más breve. Alguno de los deportistas con mejor forma física de todo el planeta están es este paddock, y aún así resulta que las motos necesitan suavizarse para conseguir ir rápido con ellas. Guillod: Si no estás físicamente preparado para aguantar sobre una 450, acabará por tirarte. Con una 250 se puede cometer un error y salvar la caída, pero si cometes el menor fallo con una 450 acabarás casi irremediablemente viendo pasar por delante tuyo el subchasis y el escape. Herlings: Ya soy de por sí un tipo bastante alto, fuerte y grande, y eso en mi caso fue una ventaja a la hora de subir a la 450. Con las 250 siempre estaba tratando de pesar menos de 80 kilos, y había temporadas en las que luchaba muy duro por ver empezar la cifra por 7: si una mañana me pesaba y leía un 79 me sentía muy feliz. Pero aquí no importa si pesas 79 o 81, no es algo que marque la diferencia. Puedes estar al lado de Glenn Coldenhoff o Tony Cairoli en una salida y podría hacer una pequeña diferencia al principio, pero desde luego no mucha. Nicholls: En MX2 controlé mi peso incluso demasiado. Me fijé en Herlings el año pasado y él pesó más de lo que yo pesaba cuando terminé en 250, y eso no fue un contratiempo para él. Me obsesioné con ese tema y me supuso un problema de salud. Enfermé porque estaba tratando de ser algo que no era, porque no soy una persona flaca o pequeña. Una 250 actual es tan potente que pilotarla con 80 kilos, como era el caso de Jeffrey, ya no es un problema, y estoy mucho más fuerte que cuando pesaba menos. Ojalá pudiera regresar atrás y decirme ‘olvida todas estas dietas de mierda: ve a entrenar al gimnasio, come lo que necesi-

reportaje tes y ten siempre toda la energía que te haga falta’. Es fácil decirlo echando la vista atrás, aunque resulta un poco frustrante. Febvre: No cambié mucho mi plan de entrenamiento, pero seguro que ahora estoy más fuerte y en mejor forma, aunque esto también viene de modo natural a través de la edad y de la experiencia. Cada año estoy aprendiendo más sobre mí mismo y sobre mi moto. Trabajé para ganar algo de masa muscular y acoplarme mejor a las exigencias de la moto. Tonus: No solo tienes que estar muy fuerte para agarrarte bien a la moto, sino que lo has de estar lo suficiente como para ser ‘uno’ con ella. Si tratas de compensar algo solo con fuerza física, te acabarás por sentir aún más cansado. Marvin Musquin es un buen ejemplo de ello. Él es un tipo bastante delgado, poco corpulento, y está más fuerte de lo que solía estar, por supuesto, pero solo utiliza su técnica para ir rápido y no desperdiciar energía, y esa es la mejor manera de montar una 450.

Los requerimientos: asimilando el cambio Tonus: El poderío de una 450 conlleva que en cualquier momento puede sorprenderte. En cuanto abres el acelerador puede pasar cualquier cosa. Al principio puedes pensar que disponer de tanta potencia es divertido, pero cuanto más montas, más sientes la necesidad de tenerle el debido respeto y de pensar siempre en cómo controlar y aprovechar todo eso. En su momento encontré una enorme diferencia entre llevar una u otra. En realidad no la tenía en mente, porque ya había corrido en el pasado con 450, pero en el MX de las Naciones de 2016 sentí de nuevo ese “¡wuau!”. Y es extraño, porque el chasis y muchos otros componentes de la moto son los mismos que los de una 250, pero se siente con mucha claridad toda su potencia extra, y también la diferencia de peso, especialmente en los saltos a la hora de hacer un scrub o un whip. Gajser: No echo de menos las 250, en absoluto. Ni siquiera me he sentado en una de ellas durante los últimos dos años. No sé cómo me sentiría ahora con ella, ¡pero me encantaría probar una 250 de dos tiempos! Tal vez en el futuro encontremos una solución con Honda que me permita intentarlo… Coldenhoff: Volví a probar una 250 a finales del pasado año, y tengo que confesar que ya no me siento con ellas. Me peleaba con el motor continuamente para mantenerlo a muy altas rpm. No volvería atrás, sin lugar a dudas. Eché en falta el par motor de las 450. Creo que con una 250 de dos tiempos me habría sentido más a gusto que con ella. Nicholls: Escogí una 350 en mis inicios tras dejar MX2, y fue un error

reportaje mayúsculo, porque subestimé su motor. El 450 tiene un poco más de potencia, pero también aporta mucha más tracción y funciona mejor en la mayoría de las pistas. Yo no era lo suficientemente pequeño y fluido en los saltos con la 350: supongo que no tenía un estilo que compensara a base de agresividad. Si pilotas las 450 de la manera adecuada, resultan ser mucho mejores en la práctica, es algo que Cairoli ha visto muy claro. Me arrepiento de haberme equivocado en su momento, pero la verdad es que aprendí mucho con todo el proceso. Herlings: Hoy en día se va increíblemente rápido, y estoy seguro al 100% de que los chicos se acabarán lesionando. Algunos van tan al límite que por fuerza va a acabar mal. Me sorprendería mucho que los diez mejores consiguieran terminar la temporada completa. Gajser: El año pasado, en mi primera temporada en MXGP, no sentí presión alguna porque nadie espera que seas un aspirante al título cuando llegas como debutante. Pero a medida que el final se acercaba y veíamos que las opciones de ganar el título eran reales, cometí algunos errores estúpidos. Los tres últimos grandes premios fueron muy difíciles, y traté de aprender lo máximo posible de ello para no repetir esos errores. Febvre: Lo que pasó en 2015 es una cuestión que en realidad no sé responder. A lo largo de casi toda mi carrera he ido progresado muy rápido; es algo que puedo hacer en casi cualquier tipo de deporte. Me pasó lo mismo cuando corría en BMX y en Supermoto en comparación con el resto de pilotos de mi edad y nivel. Asimilo las cosas rápido, y si me pongo a trabajar en serio en algo, las cosas suelen venir de cara muy deprisa. Lo más difícil es alcanzar un buen nivel y luego seguir mejorando, progresar a partir del momento en que llegas a la cima. Tonus: ¿Confianza? Llega cuando uno siente que su pilotaje es rápido y fluido, pero sin necesidad de ir empujando fuerte. Y esa sensación tiene que durar toda la manga. Puedes ir muy rápido a lo largo de una vuelta, pero si estás fuera de control o pilotando de modo demasiado salvaje, entonces no controlarás el ritmo a lo largo de toda la carrera. En una 250 se puede forzar mucho más porque hay menos potencia, y si estás físicamente fuerte podrás gestionarla toda. Resulta fácil ver cómo algunos chicos pilotan sobre las 250 de modo muy agresivo, y son capaces de ir así de fuerte y muy deprisa a lo largo de toda una manga. Pero sobre las 450 es cada vez más frecuente ver que quienes logran vencer tienen un estilo fluido, poco forzado, de modo que parece que ni siquiera vayan deprisa. Y sin embargo son quienes ganan…

texto: Adam Wheeker fotos: JP Acevedo

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¿Quién es Martí Casado Los mecánicos son un porcentaje muy alto en el rendimiento de un piloto en carrera. Los mecánicos, en muchas ocasiones, aceptan otros roles que pasan por ser hasta los confidentes y los nexos de unión en la creación de una estructura sólida. El equipo es la base de la inmensa mayoría de los resultados en la alta competición. Es por ello, que en las líneas sucesivas encontraremos a uno de los veteranos de esta guerra del motocross.

Entrevista M

tocross

MartĂ Casado

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Martí Casado, oriundo de Constantí, pero con residencia en la también localidad tarraconense de Salou, es el jefe de mecánicos del Team Honda Vico y ya hasta la mano derecha del ex piloto mundialista, amigo y casi considerado ‘familia’. Él es una de esas piezas que hacen falta para que en estos dos últimos años, el equipo de Javier García Vico siga al pie del cañón en el paddock del Campeonato de España… ya no en carreras internacionales, “porque –tal y como nos indica- las cosas han cambiado mucho y todo, todo absolutamente todo es muy complicado”. ¿Quién es Martí Casado? Martí es un forofo al motocross, que de joven había corrido con ciclomotores carreras de resistencia; en motocross no llegué a correr nunca, pero soy un aficionado de toda la vida. Empecé a trabajar... Bueno, yo tengo un negocio, tengo un taller de chapa y pintura de camiones en Talleres Martí Truck y lo que realmente me gusta es el motocross. Siempre he estado vinculado a este deporte, primero con un joven con el que empezamos a hacer el Campeonato de España en el 97, Sergi Jarrete. Estuve dos años con él. Después entré a trabajar con Jesús de JMC, cuando se empezaron a hacer las Gas Gas de motocross, allí estuvimos tres años. Más tarde montamos un equipo con Yamaha. Y después, en 2004 Claudi Torres me propuso echarles una mano con el equipo Movistar. En un principio yo cuando empecé a trabajar con ellos sólo iba a las carreras, era como trabajar en su misma empresa. Llamaba a los de Movistar para dar los tiempos, las cla-

motocross sificaciones y todo esto, y así conocí a Javi (García Vico). En 2006, como que es un tío bastante convincente, cogimos feeling, bien es verdad que cogimos feeling, y empecé a vincularme más con él y el equipo, a ayudarlo a llevar el tema del equipo. En 2008, ya después de haber pasado por Kawa y todo eso, lo convencí de que trajera la nave a mi zona, para poder encargarme de toda la estructura. Fue a partir de ese momento cuando realmente empezamos a trabajar duro de forma conjunta. Entonces ya viene su retirada y propone montar un equipo de chavales. ¿Cuánto se tarda desde que Vico se retira y hasta que se crea el equipo? Fue en 2009 cuando dejó la alta competición y en 2010 se puso en marcha. La verdad es que ya lo teníamos todo preparado para comenzar el proyecto. ¿Qué hace falta para crear una estructura de referencia como esta? Hacen falta muchas ganas, por parte del jefe…, mucha inversión, una nave, un camión, una estructura, herramientas,... Todas las tonterías que no puedes ver aquí, que son muchas, y sobre todo muchas ganas y mucha ilusión, que es lo que tiene él. Por mucho que te encante algo, ¿no quema saber que después de una semana de trabajo duro en tu negocio llega un fin de semana de carreras? De lunes a viernes tengo mucha faena... Mira, cuando empezamos, en 2010 y hasta el 2013 o así, yo en mi trabajo me podía permitir muchas horas libres, y así dedicaba muchas horas más al tema este del equipo. Desde que empecé con él, estuve muchas más horas haciendo de mecánico, iba con él, venía a casa, dormía en casa, íbamos a entrenar, íbamos para aquí o para allá, trabajo de supercross, motocross,… Me pude dedicar mucho a él durante unos años, porque después mi trabajo creció... y ahora necesito dedicarme más a lo que es, finalmente, mi empresa. Eso sí, con el grupo este de chavales que tenemos, cuando acabo de trabajar, sobre las 7 y media o las 8, vamos a la nave hasta las 10 o las 11 para tenerlo todo siem-

motocross pre a punto. Pero, ¿qué ha estudiado Martí para ser un mecánico de alta competición? Yo estudié mecánica, lo que pasa es que me he dedicado a la chapa y la pintura, pero realmente lo que hice en mi época de Formación Profesional es mecánica. A partir de aquí, todo lo que vas aprendiendo de Vico y demás, lo hemos ido plasmando en la competición. No acabas nunca de aprender, aquí cada día hay cosas diferentes. Si un día te sale una cosa, otro día te salen tres diferentes. Te preparas para todo aquello que has ido aprendiendo y después siempre hay sorpresas. Sin embargo, sabemos que esto es así y, ciertamente, nos encanta. Cuesta mucho unir todas las piezas del puzzle para que todo el equipo funcione, ¿no?. Este es un deporte muy duro y sacrificado lo tienes que tener claro y nunca puedes de dejar de luchar. Hemos tenido muy buenos resultados y grandes pilotos durante tantos años con nuestro trabajo y hemos demostrado ser competitivos por eso estamos muy orgullosos. Yo al principio me enamoraba de los pilotos. Ahora ya no, porque tienes muchos desengaños. Vas aprendiendo a ser más frío. Más profesional pero más frío. Yo soy muy competitivo, por eso me gusta siempre exigir al máximo para conseguir los mejores resultados. Cada piloto es un mundo y un equipo no se gestiona de forma fácil. Que todas las partes estén contentas es como un puzzle lleno de piezas y que todas tienen que ir bien colocadas en su lugar. Realmente, hemos tenido momentos muy buenos, también malos,... Destaca algunos de los momentos mejores de estos años dentro del equipo. La primera manga ganada en MX1 y la victoria de MX1 con Jorge Zaragoza creo que ha sido el mejor momento que hemos vivido. La de Ander Valentín este 2017 también, como es obvio, pero la primera es la primera. Llegar a Talavera, hacer la pole position, ganar la primera manga y ganar la segunda... Cuando sucede algo así estás un año con

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gasolina adentro. Una lástima que Jorge Zaragoza en 2016 no pudiera tener regularidad... Después las cosas fueron como fueron... Era su primero año de cuatro y medio… y demostró que podía ser muy competitivo en la máxima cilindrada. Con Jordi Páez en MX2 tuvimos victorias muy bonitas, quedándonos a un punto de conseguir el Campeonato… eso, en mi opinión personal, fue lo peor que nos ha pasado: quedarnos allí a las puertas cuando todos los miembros del equipo lo dimos todo... Tuvimos dos semanas de máxima motivación y no esperábamos que después pasara lo que pasó. Desde el principio hasta el día de hoy, en qué ha mejorado la estructura? El team manager ha cambiado mucho, ha ido madurando, nos transmite muchas experiencias y bien es verdad que el tío ha crecido, porque antes era una bomba de relojería... (ríe). Como persona Javier García Vico ha crecido mucho más, y lo digo sinceramente y es la primera vez que salen estas palabras de mi boca. Como equipo hemos sabido trabajar la imagen tal y como piden los nuevos tiempos en los que nos encontramos. Hemos hecho barbaridades. Desde empezar con cuatro cositas, fuimos los primeros en tener televisiones en las carreras, contar con una zona de comedor, de todo... después la gente van mejorando, ven, copian y mejoran, algo muy lícito y normal. Se ha mejorado sobre todo en detalles… así como en la comunicación y las redes sociales. Todo para estar ahí e intentar ser siempre una de las estructuras de referencia. Y… ¿qué aporta actualmente Javier García Vico al equipo? La experiencia que tiene es brutal. Es un tío que cuando entra por aquella puerta de allá ya está pensando, la curva, el embrague, el no sé qué, el no sé cuantos, lo tiene todo controlado. Llega al box el piloto y le explica absolutamente todo lo que puede o debe hacer, de principio a fin…, cómo tiene que soltar el embrague, el lugar en el que se tiene que colocar, de qué manera tiene que conducir, cómo tiene que poner las suspensiones,... transmite su propia experiencia

motocross de una manera genial... creo que por el paddock del Campeonato de España no hay mucha gente que pueda hacer esto, ya que no hay ninguna estructura de equipo que tenga un tío como él. Sinceramente, eso es lo que pienso. Es mucha la tensión que se vive en carrera, ¿el piloto es tan hábil como para ejecutar una o varias órdenes en tan solo diez segundos de parada en la zona de mecánicos? Sí, claramente sí. Lo que quieren los pilotos es sacar el tiempo y yo siempre les digo lo mismo… “me ha dicho Javi…” es la clave, si les digo que yo he visto una cosa u otra me podrían enviar a cagar, aunque cuando utilizas la palabra ‘Javi’ todo cambia (ríe). Los jóvenes pilotos suelen ver a un kilómetro vista… pero Javi intenta hacerlos ver a cinco y, además, está encima de los motores y suspensiones en los tests siempre. La verdad es que durante el año, haya o no haya carreras, él se encarga de muchas cosas, hace un trabajo muy importante. La verdad es que hay pocos que viven este deporte como Javi en España. Y después de tantos años, ¿no querrías que Vico y la estructura volviera, como mínimo, al Europeo? Lo hemos hecho, pero es muy complicado. Si no tienes un sponsor detrás que te permita hacer el Europeo con garantías, o ir con una estructura carrera a carrera es muy complicado. Si haces esto tienes que salir muy preparado, con un piloto competitivo. Lo primero es contar con un chaval muy competitivo y luego el poder salir a competir con una infraestructura muy preparada. Si como equipo vas a ganar dinero es otra cosa, pero no es nuestro caso. El piloto que va rápido olvidaros de que aporte ni un solo euro... y si no eres competitivo ya no vendes. ¿Qué esperas tú ya del motocross? Uf, me gustaría que fuera para arriba, pero esto tiene pinta de ir claramente para abajo. Personalmente, a mí lo que me gustaría es continuar haciendo lo que hacemos, poder ser competitivos y continuar. A mí me gusta, esto. Yo mien-

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tras esté Javier García Vico aquí y la estructura, continuaré. El día que él se canse por lo que sea, yo plegaré, así de claro. ¿Y si recibes alguna oferta de otra estructura? Ya han venido. Y él lo sabe y se lo dije. Yo no me escondo nunca. No, no, yo con él. Lo conocí y hemos hecho una amistad. Ya no es una relación por el motocross, es una amistad. Yo el día que él lo deje, me iré. No me voy a otro lugar, a conocer otro team manager, que me vuelva a dar la paliza, jeje. Sinceramente, hemos pasado momentos muy duros, momentos donde te queda muy claro que este deporte está muy poco reconocido. Vico sabe muy bien lo que es estar ahí arriba y ahí abajo. Yo lo he visto a él a tope y estar hecho polvo. Hemos pasado cosas malas, como el año aquel de la lesión cervical, alucinamos todos. Hemos reído y hemos llorado juntos. Y en el equipo igual, con chavales lo hemos pasado muy bien pero otras veces... Empiezas un año, y en la primera carrera se te lesiona uno, después se te lesiona otro, y piensas que se ha ido a la borda mucho, pero mucho trabajo y tiempo. Hemos hecho de padres, de psicólogos, de todo. Lo he hecho mil veces y lo seguiré haciendo, pero siempre junto a Vico. ¿Cómo ves al Team Honda Vico 2017? Me gusta trabajar mucho con Ander Valentín, Sandro Peixe y Joel Antón. Tienen una cosa muy buena, que es algo tan fácil como mucho respeto y humildad. Asimismo, cuentan muchas ganas de evolucionar en equipo y esto es la clave para luchar por buenos resultados. Siempre mentalidad positiva… en el Team Honda Vico donde no llega uno lo hará el otro. Nada sería de nosotros, está claro, si no contáramos con la ayuda de todos nuestros patrocinadores y colaboradores, a los que les debemos mucho.

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