Onboard N79 Noviembre 2018 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

NOVIEMBRE 2018

e n i az g ma #84

PRUEBA

s o t o m s la s a n o e p cam o d n u M del

#61

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La navidad y estรก aqui! Are you ready?

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Una imรกgen vale mรกs que mil palabras!

Supercross Macanas

Yamaha MX Pro Tour

79 # 4

Hotshot

14 18

Edito Motocross

Reportaje

Preparacion

Reportaje

Prueba KTM Factory Yamaha Pro Tour

Flowmotion KTM 350cc

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

edito

No se pierdan el articulo sobre preparacion de la mano de Flowmotion

Un mes más estamos aquí para traerles en nuestras páginas lo mejor del Motocross Mundial. Quiero dar las gracias a todos los que, mes a mes, nos ayudan para hacer esto posible. Tanto en Onboard Magazine como en MX1onboard.com damos lo mejor de nosotros para poder hacer llegar las últimas noticias de lo que pasa en relación al deporte que nos apasiona. Lamentablemente muchas veces nuestro esfuerzo no es bien valorado pero nosotros estamos más que tranquilos, ya que siempre que publicamos una noticia es cien por cien verdad y muchas veces preferimos no publicar algo si vemos que podemos perjudicar una negociación. Por esa razón muchas veces ven las noticias primero en otras webs, aunque este no es nuestro estilo. A pesar de todo, como ya dije hay algún piloto que esto no lo valora y va por su cuenta. Desde Mx1onboard le queremos desear mucha suerte en su futuro pero por lo que a todos los que trabajamos en MX1onboard respecta estamos muy tranquilos y ninguna amenaza nos hará cambiar nuestra manera

de trabajar y que por ahora nos ha hecho conseguir más de cien mil seguidores al mes. Tan mal no lo deberemos hacer. Ya centrándonos en nuestro número 79 de Onboard Magazine no se pierdan la prueba de las motos campeonas del Mundo de MXGP y MX2. Un año más asistimos al Yamaha ProTour. Esta vez fue Dani Hernández el encargado de probar la balas azules. También tuvimos el placer de hablar con el preparador de moda en España, Flow Motion que nos cuenta algunos detalles de lo que se puede conseguir con una buena preparación de motores. Por último Adam Wheeler nos deleita con un excelente reportaje sobre qué ha sido de las KTM 350cc.

Mot

Batiendo rĂŠcor

Prueba KTM Fa

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actory Test 2018

motocross

Cuando Tony Cairoli consiguió a finales de 2017 su noveno Campeonato del Mundo FIM de MX, marcó el final del “Proyecto 2016” de la KTM 450 SX-F, y lo hizo tal y como se esperaba que sucediera para esa moto: alzándose con el título. ¡Misión cumplida! Vamos a hablar del ciclo que siguen las KTM oficiales para acabar convirtiéndose en la base de la siguiente generación de los modelos que llegarán a las tiendas apenas una o dos temporadas después. Y es que el lema “ready to race” no se les aplica en vano; este año, el Red Bull KTM Factory Team recibió una remesa de motos oficiales de los modelos que acabarán siendo los de serie en breve, unas nuevas motos con las que competir y que se deben ir desarrollando en un Campeonato del Mundo más largo que nunca con las veinte rondas de que ha constado, De ese modo, las nuevas motos han salido airosas de la prueba más dura posible, pero esto ha sido solo el principio de su vida en competición, mientras que con ella se van asentando las bases de la futura generación de motos de MX de serie de la marca austríaca. Ya sabemos cómo terminó la temporada 2018, con un nuevo año fantástico para KTM al haberse alzado tanto Jeffrey Herlings como Jorge Prado con los títulos de MXGP y MX2, en ambos casos sus primeros títulos en las correspondientes categorías. KTM logró también el título de marcas en las dos clases, así que el guion no les podía haber sido más favorable. Además, en cada uno de los dos casos, el campeón fue secundado por su compañero de equipo, logrando así KTM tener al primer y segundo clasificado de cada categoría…

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El “Proyecto 19”

Así pues, no es ningún secreto que el Red Bull KTM Factory Racing vaya siempre a las carreras “con un año de anticipación”, empleando las motos que serán la base de la moto estándar del siguiente año. Pero es que, además, la moto de 2019 es totalmente nueva. Los tests con ella comenzaron pronto, hacia el final de la temporada de competición de 2017, y el equipo sabía que debería dedicar tiempo y esfuerzo para estar listos de cara a la primera ronda de 2018, el GP de Argentina, en marzo. Pero como todos podemos imaginar, comenzar una temporada con una moto aún por desarrollar puede tener consecuencias negativas, especialmente si se ha logrado todo con el modelo al que sucede. Pasar de ganar los títulos de MXGP y MX2, tanto de pilotos como de marcas, a perder esa corona es inconcebible para la KTM, así que a priori había mucho en juego. Sin embargo, desde el principio quedó muy claro que no era necesario preocuparse ni lo más mínimo por la competitividad de la nueva moto naranja.

Sus responsables

Desde un punto de vista técnico, la cara no visible en el proyecto es la de Florian Ebner, máximo responsable en KTM de las motos oficiales de MX. Doce de los últimos quince años los ha dedicado íntegramente al departamento de competición de la firma, y nos explicó que la clave del éxito de KTM han sido la fiabilidad y las prestaciones de sus motos. Y que, aunque emplean muchos elementos que conformarán las piezas de serie, es razonable pensar que deban desarrollar también muchos componentes especialmente dedicados a que sus motos oficiales puedan afrontar las enormes solicitaciones del mundial. A veces es fácil pensar que prestaciones y fiabilidad son factores que pueden comportar un desequilibrio, y esa es la clave de su trabajo, encontrar el equilibrio entre ambos parámetros. Cuando nos centramos en el rendimiento del motor, el objetivo es alcanzar mucha potencia, pero muy utilizable, y una óptima tracción para conseguir ser los mejores en el momento de la salida de las mangas. Eso nunca es fácil, pero Tony y Jorge han demostrado que así ha sido en al lograr 19 y 26 holeshots cada uno… Está claro que esa promesa en cuestión fue cumplida por parte de KTM. En cuanto a las motos que el Red Bull KTM está utilizando en MXGP y MX2, hay otro equipo que trabaja en la sombra para que los pilotos oficiales lo tengan todo listo en el menor plazo de tiempo posible. En el caso de este año, todo empezó

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con motos completamente nuevas y Florian Ebner y su equipo trabajando mano a mano con el departamento de I+D, quienes a su vez están trabajando estrechamente con el equipo de pruebas. Así han podido desarrollar el proyecto con entre seis y doce meses de antelación, de modo que el equipo oficial se dispone a probar las motos por primera vez ya con buena parte del trabajo de desarrollo realizado, especialmente en lo que atañe al apartado de la fiabilidad de los componentes. Así pues, solo se requiere que pasen a la fase de ajustes, a adaptar la moto al gusto y las necesidades de cada uno de los pilotos, lo que supone una enorme ventaja. De hecho, significa que el equipo de carreras puede continuar exclusivamente con su trabajo, que es centrarse en las carreras, sin otras distracciones. Es una operación de enorme complejidad, pero que aporta un enorme beneficio al equipo, y muy especialmente a sus pilotos.

Todo nuevo

Así pues, ¿cuán diferente es la moto de este año de la de los anteriores? Según Dirk Gruebel, director del proyecto de motocross de KTM, es completamente nueva. El año pasado, Tony y Jeffrey comenzaron con el mismo chasis, pero como descubrimos más adelante, Herlings necesitó algunos cambios en las geometrías para sentirse más cómodo y dar la vuelta a su final de temporada. Este año ya partieron con diferentes configuraciones, y si bien el chasis principal es el mismo, hay algunas modificaciones sutiles que dan a cada una de las motos ese toque personal que las distingue: “El cuadro ha cambiado un poco; cambian algunos tubos y los espesores de las paredes de los mismos, por lo que las flexiones en el chasis nuevo son distintas. Eso es igual para ambos pilotos, lo que modificamos para cada uno de ellos son los refuerzos que se agregan al cuadro de la moto, lo que cambia el comportamiento de cada moto. A uno le gusta más rígido en su mitad delantera, al otro en la trasera: Toni prefiere trabajar con un chasis más rígido, al que añadimos refuerzos en la zona de la dirección, mientras que con Jeffrey empleamos refuerzos de fibra de carbono que modifican el modo en que se flexiona esa zona, algo que no es del agrado de Tony. El centro de gravedad es más bajo, los radiadores se han desplazado 10 mm hacia abajo respecto al año pasado, así que no hablamos solo de un cambio de imagen, del mismo modo que el chasis es totalmente nuevo”. Cuando Cairoli se unió a KTM en 2010, parte de su éxito llegó gracias a la nueva 350 SX-F, que compartía chasis con la 250

motocross SX-F. Era rígido, sin apenas flexibilidad, y esa característica particular es algo que aún anhela Tony, pero en los últimos nueve años han cambiado muchas cosas en las carreras, lo que ha llevado con el paso del tiempo a configurar sus motos de un modo ligeramente distinto, como apunta Gruebel: “En efecto, Tony sigue prefiriendo sentir la poca flexibilidad que encontró en los tiempos en los que corría con la 350, pero el cuadro actual es completamente distinto al de aquella época. Entonces las 250 y 350 tenían el mismo, Esa vez, el marco 250/350 era el mismo pero el beneficio para Tony en ese momento era que podía tomar todas las trazadas interiores. Además, su estilo de conducción era diferente, pilotaba a base de maniobras rápidas, algo que creo que ya no es posible con las actuales 450, mucho más potentes y con carreras en donde hay una velocidad mucho mayor todo el rato. Ahora se busca una mayor estabilidad y confianza a esas velocidades. Por eso aquellas maniobras tan instantáneas a las que estaba acostumbrado, y por las que era famoso su pilotaje, no se aprecian hoy en día”. En general, las modificaciones introducidas en la moto a lo largo del año pasado y que parecieron permitir a Herlings ganar velocidad de paso por las curvas parecen haberse extrapolado al modelo de esta temporada, con una moto claramente más estable. Los tres pilotos oficiales, incluido Coldenhoff, emplean el mismo chasis con modificaciones para adaptarlo a su gusto, como los distintos refuerzos en la dirección, y lost res parecen haber resultado muy satisfecho con el nuevo diseño.

El motor

En cuanto al motor, según Gruebel, “la base del motor se mantiene: los cárteres son los mismos, y los cambios llegan en cuanto a cilindro y culata. La cámara de combustión y los conductos de admisión y escape. Cambia también el escape, ya que el anterior no se ajustaría a la nueva configuración, y son distintos en el caso de uno y otro piloto: Jeffrey emplea el que diseñamos para la nueva moto sin más, mientras que el de Tony tiene una salida más alzada y unos tramos con angulaciones distintas logradas a base de pequeñas porciones cónicas para adaptarlo a su longitud de piernas. El silencioso es similar internamente, pero Tony lo emplea en su versión con forma cónica, sin bien internamente no hay cambios entre ambos”.

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“Jeffrey emplea el motor nuevo, mientras que Tony prefirió seguir con la versión anterior porque ganó el título con él, y le encantaba su respuesta. Como encaja perfectamente en el nuevo chasis, le permitimos la libertad de escoger si quería seguir con ese, como campeón mundial en vigor que era”. Tras leer eso es fácil llegar a la conclusión de que a Tony no debió gustarle el nuevo motor, pero no es exactamente así. El caso es que prefiere una respuesta de motor suave, mientras que Jeffrey, por ejemplo, busca todo lo contrario, y las nuevas especificaciones del motor lo hacen mucho más explosivo que el anterior. TC222 ha preferido hasta ahora seguir compitiendo con las especificaciones de 2017 y, hasta que encuentre una configuración en el nuevo que le guste más, seguirá haciéndolo. tiene mucho más impacto que el modelo anterior. De hecho, durante el test, Davide De Carli comentó que tras el MXoN se le proporcionaría una nueva versión para ver si resulta de su agrado. Hay que pensar que esta especificación “antigua” ha sido lo suficientemente buena como para que Cairoli pueda batir con ella a todo el resto de pilotos de MXGP. Como apuntó Florian Ebner, los pilotos no se retiran mientras están en condiciones de ganar, así que tampoco ellos, o el departamento de I+D. Siempre están buscando mejorar día a día, y este ejemplo lo ilustra perfectamente.

Cuando se parte de cero

No hace falta decir, por lo tanto, que Jeffrey se mostró encantado desde el primer momento con su nuevo motor, más de su gusto que el anterior, y como señala Gruebel, “es incluso más agresivo ahora, digamos que lo es en todo momento, pero a él le gusta que sea así, va más deprisa de este modo y para él es fundamental salir bien en el momento de arrancar. Pero a él le gusta, y esa es la cosa, va rápido con él y para él son fundamentales las buenas salidas en carrera”. Hablando de eso, las salidas han sido un factor muy importante esta temporada. Con Cairoli sumando diecinueve Fox holeshots, Herlings ocho y Coldenhoff dos, sobre cuarenta carreras disputadas, eso equivale a una tasa del… ¡72,5%! Durante el invierno, Claudio De Carli desarrolló un sistema que permite a ambos pilotos el nivel óptimo de revoluciones con las que trabajar en las salidas para partir lo más deprisa posible. ¿Es el mismo régimen de giro para ambos pilotos? Quién sabe, ya que en ambos lados de la carpa del equipo oficial mantienen con total secretismo cuál es ese número de rpm en cada caso. Mientras tanto, en MX2 Jorge Prado logró

nada menos que ¡veintiséis! holeshots, mientras que Jonass sumó cuatro. Suponen una tasa del 75% de las salidas disputadas, con el añadido de que en esta categoría no se recurre a sofisticados dispositivos, algo que dice aún más de lo bien que funcionan Jorge y su moto, una estadística impresionante con la que sacar pecho. El dispositivo de salidas solo es una pieza más en la constante evolución del motocross del más alto nivel. Algo que ha beneficiado no solo a los buenos números de las salidas de Cairoli, sino también a Herlings en su camino hacia el título. Unas salidas que, como nos comenta Dirk, en MX2 nunca fueron una especial preocupación para The Bullet: “Tuvimos que crear un método de trabajo al respecto, porque en sus temporadas en MX2 fue algo que no le dio nunca problemas: nunca fue especialmente bueno a la hora de las salidas, y si partía mal en una carrera no le importaba, lo recuperaba en carrera. Pero hay tipos como Tony, Prado o Max Nagl, que tienen ese don. Salen siempre bien, lleven lo que lleven y estén donde estén en la parrilla. Podrían cambiar de marca y seguirían arrancando bien, tienen algo especial para esa maniobra en cuestión. Jeffrey no tenía un método en cuanto a la posición de su cuerpo, a escuchar a su motor, en mantener el régimen adecuado de rpm y de entrega de par… Así que empezamos a hacerle ensayar salidas con las piernas arriba, luego abajo, etc. Cada piloto tiene sus preferencias en cuanto a posición, en cuanto a la sensación de tracción que quiere que le transmita la moto, o incluso de tacto de embrague. No sé cuántos cientos de ensayos de salidas hizo esta temporada, pero cada vez que van fueron a entrenar las practicaron. Es un factor que, además, se volvió más importante aún con la llegada de la plataforma de salida. a practicar hacen que empiece la práctica. También se volvió más vital con la red de inicio (malla), por supuesto, que antes. Antes se podía llegar a perder algo de tracción al principio y ya se recuperaría, pero ahora es muy distinto”.

Las suspensiones

Con el nuevo chasis es obvio que se hizo necesario desarrollar nuevas suspensiones, ya que las WP del anterior no se adaptaban a las nuevas dimensiones. El caso es que el equipo técnico de WP ha logrado, una vez más, crear exactamente lo que los pilotos deseaban. En esta ocasión Cairoli ha optado por una horquilla algo más firme, con muelles de 4.8 en lugar de 4.7, para un amortiguador trasero con un mismo muelle de 50. El año pasado corrió con muelles ligeramente más blandos delante, pero a los que añadía algo de precarga. Por su parte, Jeffrey ha logrado mantener la misma configuración que empleaba, con muelles de 4.9 en la parte delantera y resorte de 48 en la trasera,

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aunque está usando las bieletas estándar, lo que significa que tiene unos tirantes un poco más cortos que los de Tony. JH84 emplea dos configuraciones distintas de precarga: una para terreno duro y otra para correr en arena, que es un 8% más blanda. La configuración de Glenn es similar a la de Herlings, ya que utiliza los mismos resortes, pero con ajustes hidráulicos siempre un poco más suaves. Los pilotos de MX2 llevan el juego de bieletas especialmente desarrollado para las motos oficiales, como Cairoli, mientras que Jeff y Glenn usan los de serie. En cuanto a settings, Prado ha seguido con los muelles de 48 para el amortiguador y 4.4 para la horquilla, por un muelle de 54 en el amortiguador de Jonass (antes de 50) y de 4.7 en las botellas (antes 4.6). No es ninguna sorpresa que haya necesitado muelles más severos que los de Jorge, ya que pesa 10-12 kg más que el Campeón de MX2.

Pauls Jonass

Se dice que lograr el título es siempre más sencillo que renovarlo, algo que ha resultado cierto en el caso de Jonass, quien ha vivido una temporada complicada. Ganó con rotundidad las tres primeras pruebas, así que parecía que todo sería un camino marcado hacia el segundo título del letón, pero pronto se encontró con problemas y se le puso todo siempre cuesta arriba: “Me sentía especialmente motivado, porque ganar es una sensación muy especial y quieres que se repita. En Italia no sentí lo mismo, y ahí vi que se me estaban juntando varias cosas: cuando regresé Argentina, antes de Valkenswaard, caí enfermo y me quedé sin fuerzas, así que llegué a Italia sin sentirme bien. Luego tuve una mala manga clasificatoria, vinieron las caídas, y nada me salía como debía. Llegó Portugal y tampoco me encontraba bien, algo que mejoró tras Rusia y Letonia. Mediada la temporada volví a recobrar el nivel, pero algunos problemas me hicieron bajar mi ritmo de entrenamientos y eso puede costarte muy caro en la competición de este nivel”. Sin embargo, a pesar de haber quedado segundo en la lucha por el título, su moto fue mejor que la del pasado año, algo debido fundamentalmente a las mejoras en cuanto a ergonomía. En el pasado optó por correr con un manillar muy bajo, lo que para alguien tan alto siempre resultó un tanto extraño. Este año lo ha subido un poco más y la sensación general es la de pilotar una moto mucho más neutra, mucho más neutral, algo que te llega siempre a escoger mejor la trazada. Su moto ha mejorado mucho en las curvas. En cuanto a la entrega de potencia, a PJ le gusta pilotar con

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un desarrollo 14/53, lo que ofrece un excelente primer golpe de gas antes de ganar fuerza a través de la escala de rpm. El chasis es algo más largo que el del pasado año, permitiendo así una mayor estabilidad a altas velocidades. Sus suspensiones siempre se muestran confortables y absorbentes, sin dejar de copiar nunca el terreno. Hablamos de una motocicleta que facilita el pilotaje, pero será interesante compararla con la de Prado.

La moto de Jorge Prado

Desde el punto de vista ergonómico, esta me parece la mejor de ambas motos, incluso con el asiento de corte algo más bajo que emplea Jorge. Sin embargo, lo más importante y la diferencia más notable fue la diferencia en la entrega de potencia, a pesar de que ambas motos son exactamente iguales en términos de configuración del motor, mapas… en todo. Lo único que las diferencia es el desarrollo, ya que Prado prefiere correr con un 14/52, y enseguida notas dónde es mejor. También explica en parte por qué ha conseguido tantos Fox holeshots, 26 en total. Con ese desarrollo, un cambio rápido de segunda a tercera cambia mucho la sensación de aceleración que se consigue, al salir de las curvas antes, y con mayor estirada. Eso, junto a la exquisita técnica de Jorge para las salidas, han marcado la diferencia. Donde la moto de Pauls se muestra constante en la entrega de potencia, la de Prado ofrece un fuerte golpe de par antes de estirarse su motor. En la pista, la moto de Jorge me pareció tan divertida de pilotar como la de su compañero de equipo. Su manejabilidad es impresionante, y de entre todas las unidades que pude probar a lo largo de este test, las MX2 fueron las más agradables de pilotar. Sus motores estiran muchísimo, suenan de maravilla, y te permiten rodar muy deprisa con facilidad.

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TC222

Como siempre ha sucedido, la moto de Tony se configura para dar la sensación de ser muy compacta. Pero el cambio más importante para su 450 SX-F ha sido el nuevo chasis, que es un poco más largo que los que acostumbraba a pilotar. Ya sabemos que se ha mantenido la configuración de su motor de 2017, que a pesar de la nueva geometría pudo instalarse sin problemas, por lo que en ese aspecto ha habido muy pocos cambios. El ajuste de la horquilla ha sido algo más laborioso, pero finalmente han conseguido que se coordine a la perfección con el amortiguador trasero, como cabría esperar. Claudio De Carli, Tony y el equipo saben siempre exactamente lo que quieren de su moto, y si necesitan configurar una moto por completo o introducir cambios sutiles para convertirla en la moto deseada. El mayor punto fuerte de Tony durante los últimos años era arrancar mejor que el resto y convertir ese factor en el camino a las victorias en las carreras, pero este año no ha podido ser así al haber topado con un ciclón casi imparable… Agradable en las curvas, y con una entrega de potencia suave pero rotunda a la vez siempre que se lo solicites, su motor la convierte en una moto muy fácil de pilotar, Una fantástica moto que sigue siendo extremadamente eficaz en las manos adecuadas.

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JH84

Tras probar las motos de sus cuatro compañeros de equipo, nos subimos a la KTM 450 SX-F de quien acaba de lograr su primer título de MXGP. Una moto más alta, con el manillar muy elevado y adelantado, y con las manetas apuntando hacia abajo. Las estriberas son las de serie, puesto que no le agradan las oficiales, que sí emplean los otros cuatro, por tener demasiado agarre. Su moto del año pasado era tan fiera como aparentaba serlo, y la de este año lo es aún más. Al inicio de la temporada quedó claro que la pelea por la corona de MXGP iba a ser cosa de dos, ambos en el mismo equipo, y pensamos que iba a ser una verdadera pelea de perros entre los dos. Durante un cierto lapso lo fue, ya que llegamos a ver adelantamientos de última vuelta e incluso se dio un choque extraño entre ambos, pero finalmente Herlings se sintió cada vez más cómodo acumulando esas victorias. Sólo él podía perder el título, y podía haberlo hecho cuando se rompió la clavícula en verano. Pero incluso la forma en que se recuperó de eso fue tan fenomenal como lo es su moto de carreras. Tiene una potencia descomunal; esperábamos que la hubiese calmado un poco, pero Jeff ha querido ir en el sentido contrario, en busca de aún mayor poderío: “¿Qué tiene de bueno esta moto? Todo, es el conjunto. Me siento mejor con este nuevo chasis y con este motor, muy distinto. Todo en ella es mejor, no se trata solo de mejoras en algunos apartados. Me siento mucho mejor con ella y me ha ayudado a cambiar en lo que yo necesitaba para ganar el título”. “La moto del pasado año ya era muy buena, no me malinterpretes, pero hemos dado un claro paso adelante y me he sentido bien con ella durante todo el año, así que no ha habido que cambiar muchas cosas. Apenas tocamos unos cuantos clicks de suspensión aquí o allá, en función de los circuitos, pero no necesitamos tocar nada más. Todo

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funcionó a la perfección durante toda la temporada, KTM hizo un gran trabajo”, nos dijo Jeffrey. ¿Más potencia? ¡Este chico no está bien! En serio, este motor es tan rápido que necesitas que algo no te rija bien en la cabeza para poder exprimirlo como él lo hace, o para siquiera querer intentarlo. Pero como hemos visto este año, él ha sacado todo aquello que el motor podía ofrecerle, lo que da una idea de su excepcional condición física y su ambición por ganar. Si bien puedes pilotar esta moto a un cierto ritmo en el que te sientas cómodo con ella, enseguida te das cuenta de lo difícil que es llevarla deprisa. Cuanto más lo intentes, más exigente físicamente se volverá, a menos que estés tan fuerte y pilotes como Jeff. Y seamos sinceros: en este momento nadie está realmente cerca suyo. Su amortiguador trasero se sentía como si funcionara muy rápido una vez que recibía un impacto, mientras que la horquilla, pese a ser tan dura como la de la moto de Glenn, es mucho más benévola al dar la sensación de que siempre va a ofrecer algo más de absorción. En general podemos hablar de una moto muy equilibrada, pero con tanto que aportar que necesitas estar a su nivel para poder extraer todo lo que puede llegar a darte.

Cuestión de números

En 2018, la nueva KTM 450 SX-F ha destrozado esos números al primer intento. En manos de Tony y Jeffrey, esta nueva moto logró 17 pole position, ganó 39 de las 40 carreras disputadas, ganó 19 de los 20 GGPP, y terminó copando los dos primeros puestos del campeonato. Desde la primera ronda del Mundial ha paseado la placa roja de líder y ha liderado 666 de las 723 vueltas de las carreras de la temporada, nada menos que el 92.12% de todas las vueltas, para ser más exactos. Aún más impresionante fue que esta nueva moto cedió únicamente tres puntos en todo el año en la disputa del campeonato de marcas, algo inimaginable. Por lo tanto, y sabiendo que hablamos de la base sobre la que KTM está preparando la hornada de motos de serie para los próximos tres años, podemos decir que sus futuros clientes contarán con un arma envidiable, que están en buenas manos…

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texto: Paul Malin fotos: JP Acevedo/Ray Archer

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Reportaje YAM

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Creando Cantera

MAHA PRO TOUR 2019

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Llega final de temporada y, como siempre en estas fechas, Yamaha se pone las pilas con su evento nacional Pro Tour. El concesionario sevillano Eduardo Castro montó este gran escenario que aproxima al cliente a conocer un poco más sus nuevos modelos para la temporada 2019. Un día antes del evento, la prensa fue la encargada de realizar los tests en cualquiera de las Yamaha. Para ello viajamos hasta tierras andaluzas, donde el trazado arenoso de la localidad de Puebla del Río (Sevilla), construido un par de semanas antes, nos encantó por su diseño y variedad de obstáculos. Como ya pudisteis ver en dos números anteriores de nuestra revista Onboard, donde os mostramos al detalle todas las novedades de las YZF, en este artículo queremos dar todo el protagonismo a la monturas que crean cantera: la nueva YZ 65cc, que ha revolucionado el paddock infantil, y la 125cc con preparación GYTR, exclusivamente con piezas de gran calidad para la competición.

LA NUEVA 65cc, UNA MOTO CON BASE GANADORA

Tal como nos cuenta Andreu Aguilà (del departamento de formación y competición en Yamaha España), esta nueva montura se ha hecho de rogar, porque su ansiada llegada ya se esperaba desde tres años atrás. Y es que teníamos la esperanza de que Yamaha llegara al mercado infantil (sin olvidarse de la PW 50 y la YZ 85cc), pero no estábamos del todo seguros de cuándo y cómo desembarcaría en las pistas. Pues bien, no solo ya se pueden ver en los circuitos, sino que lo han hecho con mucho ruido, porque en su corta existencia os podemos adelantar que su comportamiento es realmente brutal.

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De entrada, la estética es calcada a la de sus hermanas mayores. Destaca por tener una impresión de un cuerpo delgado y de fácil manipulación. El bastidor viene en tubo de acero y con un subchasis en aluminio desmontable, y sobresale por su estabilidad y capacidad de tracción. Siguiendo con los detalles de la parte ciclo, cabe destacar que monta horquilla invertida Kayaba con diámetro de 36mm y con un recorrido de 215mm. No hay que restarle importancia en este apartado en las categorías más pequeñas, pero sí que es cierto que ni la sensibilidad de los niños es igual que la de los mayores, ni tampoco son iguales las velocidades. De todos modos, viniendo de la mano de KYB, y sobre todo con la experiencia de las YZF, no nos cabe la menor duda de que la base de estas suspensiones está muy bien equilibrada para los más pequeños. Respeto al amortiguador trasero, monta un monoamortiguador (270mm de recorrido) sin bieleta, con precarga, compresión y extensión ajustables. Hemos buscado debilidades en este aspecto en el momento de las pruebas, pero realmente el conjunto trabaja de forma compacta y con una base muy sólida en la misma montura de serie. Respecto al motor, posiblemente este sea el punto más fuerte de esta recién nacida. He tenido la oportunidad de hablar con tres pilotos que poseen una, y todos coinciden en que el motor es su gran diamante en bruto. Aquí la YPVS (Yamaha Power Valve System) juega un papel importante en la entrega de potencia. Dicha válvula se empieza a abrir cuando el motor rinde las 8.300 rpm y abriéndose completamente a las 8.900 rpm. Así pues, trabaja a un rendimiento óptimo entre

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las 7.000 rpm y las 9.000 rpm. Con una transmisión de 6 velocidades y un mapping de potencia configurado para los más jóvenes, todos los usuarios coinciden en que la nueva 65cc tienen su punto fuerte en bajos y medios, básicamente los regímenes que más necesitan trabajar los chavales que proceden de la moto automática. Vamos a ver qué pasa en la próxima temporada, pero creemos que el color azul estará muy presente en las parrillas de 65cc.

LA OPINIÓN DEL PILOTO

Iu Silva, piloto catalán de 9 años nacido en Tremp (Lleida), nos cuenta su experiencia con la nueva Yamaha 65cc: “Hace unos tres meses aproximadamente que estoy rodando con ella y me encanta su comportamiento, porque corre muchísimo y es muy fácil de pilotarla, sobre todo en las curvas con roderas, donde me facilita mucho el trabajo. Quizá lo que más me sorprende es el motor, que tiene mucha potencia y en ocasiones incluso acelerando desde abajo noto que empuja muchísimo, factor que a mí me encanta por mi tipo de conducción, más bien agresiva. Creo que no necesita gran cosa de preparación para competir, porque de serie ya viene muy equipada. Mi padre y yo creemos que hemos hecho una compra muy acertada para mis campeonatos 2019”.

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MOTO DE CARRERAS AL ALCANCE DE TODOS

Al margen de comprar las motos y encontrar patrocinadores para que su hijo/a pueda competir en condiciones en sus respectivos campeonatos, muchos padres tienen verdaderos quebraderos de cabeza para encontrar un buen preparador de motores para su moto de carreras. En los departamentos de competición de la marca de los diapasones, han trabajado al detalle para ofrecer a los clientes de cualquier cilindrada de cross y enduro todo un menú de piezas ‘pro’ testadas para sacar lo mejor de sí de cualquier modelo. En Puebla del Río tuve la oportunidad de probar la 125cc ‘pata negra’, coincidiendo con que justamente antes de esa probé la 125cc de serie y pude comprobar las grandes diferencias entre ambas. El roncar de la GYTR ya es muy diferente, fino, fuerte y con grandeza en cada acelerón. A parte de la estirada del motor en todos los regímenes, este propulsor es mucho más vivo y no hace falta tirar tanto de embrague en las salidas de las curvas. Además, el punch al salir de la curva facilita bastante el trabajo. El kit de ‘chuches’ GYTR de esta 125cc es bastante tentador para el usuario: culata, cilindro, pistón, cdi, encendido, caja de láminas, settings de carburador, escape silencioso, válvula de escape, arandelas precarga del embrague y tapa encendido en carbono. Yamaha viene trabajando con este motor desde la era del Team Rinaldi, es decir, que si una cosa es segura es que todas estas piezas están trabajadas para dar su máximo rendimiento. Francamente, me quedé asombrado del rendimiento de esta ciento veinticinco, divertida, eficaz y sobre todo con el añadido de ser una pieza ‘factory’, exclusiva por ser cliente de Yamaha. Ya sabes, si quieres tener una 125cc altamente competitiva, podrás adquirir el kit GYTR en cualquier concesionario de la marca por 2.013€ (+IVA).

texto: Dani Hernรกndez fotos: Miguel Campano

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Motores Fl autĂŠnticos 72

Reportaje Prepa

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lowMotion, os misiles

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Durante el Campeonato de España y del Europeo de 125cc hem dido disfrutar de salidas espectaculares.

Además, en la mayoría de ocasiones han sido pilotos españoles estructuras españolas los que han copado los primeros puestos giros iniciales en cada una de las citas que se han disputado en Y gran parte de la culpa se la debemos a FlowMotion, un taller pocos años de historia pero con mucho bagaje y grandes result en su haber.

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s o de en los n 2018. con tados ya

Desde la estructura Jezyk Racing Team, con Eddie Jay Wade, Oriol Oliver, Gerard Congost y Adrià Monné, hasta David Braceras, Elías Escandell, David Benítez y Joel Cañadas, entre otros, han elegido las manos, la pericia y el saber de David Morató para encomendar sus motores. Una pieza tan fundamental en la alta competición debe cuidarse con sumo mimo… y de ello bien sabe Morató, después de gestarse como excelente mecánico con pilotos de la talla de Jeremy Van Horebeek o Steven Frossard y enrolado en el pasado en equipos como el M RACING

KTM, CHAMP KTM, CLS KAWASAKI PRO CIRCUIT… Hacemos una sentada con David, una persona afable y que sabe lo que tiene que hacer en todo momento para que nos explique cómo sacar el mayor rendimiento a nuestras máquinas, sean de las marcas que sean. Nos centramos en las 2T. ¿En qué consiste una preparación de motor? El objetivo primordial es el de mejorar las prestaciones del motor en toda la curva de potencia. Desde bajo régimen hasta la potencia máxima de revoluciones. En los motores de dos tiempos (2T) modificamos todos los componentes: el cigüeñal, pistón, cilindro, escape, válvula de escape, culata, carburador, caja de láminas, CDI. Todo depende de una buena combinación de componentes siguiendo un mismo criterio y verificando siempre el aumento de potencia en nuestro banco de pruebas. ¿Cuándo y cómo te especializaste en la preparación de motores? Después de una larga experiencia en el mundo de la competición, con los que pude tener el placer de trabajar con técnicos que sabían mucho sobre el tema. Esos conocimientos, que pude aprender de los mejores te convierten al final en un experto en este tipo de trabajos. ¿Qué pilotos cuentan con preparación FlowMotion en la actualidad? En la actualidad contamos con un alto número de pilotos de relevancia a nivel nacional. En 65cc tenemos a Elías Escandell y Fran Carbonero, que van primero y segundo en el Nacional de la categoría. Entre otros también tenemos a David Benítez y Joel Cañadas… En 85cc, a Víctor Puig, Unai Aguiló y en

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125cc a todos los componentes del Jezyk Racing Team, además de a Braceras y la colaboración en los motores de Guillem Farrés. ¿Por qué esta clara apuesta por la base? La base, en el motociclismo como en cualquier deporte es lo que más hay que apoyar. En nuestro caso ofrecemos la mejor puesta a punto en sus motos para que consigan los mejores resultados en todo momento. Hay muchos factores a tener en cuenta en este deporte y nosotros les ofrecemos todos nuestros conocimientos para que en el factor técnico estén lo mejor aconsejados posible y cuenten con los componentes de calidad necesarios en el momento en que entran en pista. ¿En qué se nota una preparación de motor de competición si la ponemos frente a una estándar? Como hemos dicho con anterioridad, se busca una mejora de potencia entre bajo, medio y alto régimen para que un piloto que opte a estar delante en cualquier categoría cuente con un plus de potencia en cualquier zona del circuito, lo que se verá reflejado en los tiempos por vuelta. ¿Con qué materiales cuentas en FlowMotion para la preparación de los motores? Trabajamos con diferentes fabricantes de piezas que nos ofrece, según su combinación, sacar el máximo rendimiento de cada motor. Somos distribuidores de VHM, que nos abastece de múltiples ‘parts’ de su amplio catálogo y también nos ofrece otro surtido de customizaciones a demanda, lo que nos hace el trabajo mucho más fácil, ágil y detallado para cada cliente. También contamos con diferentes marcas de escapes, ya que es una pieza clave para adaptar

la potencia a diferentes estilos de conducción. Posteriormente, contamos con las modificaciones manuales de cárter, cilindro, etc, que hacemos en nuestro taller para acabar de modificar todo el motor. ¿Cuánto tiempo tendremos que dejar la moto en FlowMotion para contar con esta modificación del motor? En una semana podemos dejarlo todo perfectamente hecho y revisado en nuestros bancos de potencia. Empieza nueva temporada ¿habéis comenzado ya a trabajar con los nuevos modelos de las diferentes marcas? La verdad es que sí. Ya hemos hecho bastantes. Las KTM cuentan con los mismos motores que en 2018 tanto en las 65cc, 85cc y las 125cc, así que conocemos bien cómo debemos actuar. ¿Es mucho el cambio de preparar un motor 2T a las 4T? La diferencia es abismal. Tenemos que trabajar de maneras diferentes, por lo que lo dejamos para un nuevo artículo… (ríe). Y todo ello, deberá contar con un mantenimiento, ¿no? Obviamente, sí. Con el fin de mantener el motor en un estado optimo, recomendamos un mantenimiento estricto de los componentes con un seguimiento controlado por horas de uso. No todos los días podemos charlar con todo un ‘doctor’ en la mecánica de la motocicleta. David Morató es pasión por las dos ruedas off road y, por

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ello, toca los motores como nadie. Ahora bien, FlowMotion sigue su crecimiento gracias a el corazón de las motocicletas, pero también lo hace en otros aspectos de importancia como las suspensiones, un factor a tener en cuenta y del que os hablaremos más adelante en Onboard Magazine. Hace apenas un mes que, a su vez, FlowMotion se ha convertido en concesionario oficial GasGas, por lo que en el establecimiento de Sant Feliu de Guíxols podrás encontrar toda la oferta de la empresa gerundense, así como todos los recambios que necesites. Y por si fuera poco, la prestigiosa empresa alemana OC1, de productos de limpieza para la moto de campo, también cuenta con su distribución para España desde el cuartel general de Morató. Entrar en FlowMotion es sentir el motociclismo desde todos sus recodos. Los resultados hablan por sí solos en esta temporada 2018, por lo que ya se está trabajando en las máquinas de 2019, un año en el que FlowMotion tendrá mucho que decir en todo momento con pilotos a la altura de su marca. Toda la información y el contacto de FlowMotion lo puedes encontrar en https://www.flowmotionracing.com.

Reportaje ¿QUÉ PASÓ CON LAS 350? Se suponía que una motocicleta de 350 cc sería el futuro de la categoría de MXGP del Campeonato Mundial de Motocross FIM, ya que ganó cinco títulos seguidos gracias a una maravillosa combinación con un piloto excepcional. Ahora, los pioneros de la motocicleta, KTM, se han llevado el título por segundo año consecutivo en el MXGP con una 450. Miramos hacia atrás con las figuras clave de la época... 2009 fue un gran año para la fábrica KTM. No solo habían firmado al piloto más prometedor y habían absorbido a su equipo en el escuadrón de fábrica de Red Bull KTM, sino que también estaban a punto de embarcarse en una ambiciosa reorganización en el Campeonato del Mundo de Motocross de la FIM. Los GP’s cambiaron a la fórmula de cuatro tiempos en 2004 con el abandono de las categorías anteriores de 125, 250 y 500cc (que ya se habían desordenado y mezclado entre un ‘MXGP’ inicial y las motos de 650cc) el año anterior y reemplazado por MX1 (450cc era la nueva división premier) y MX2 (250cc). Menos de cuatro años después y después de las preocupaciones de que los 450 eran demasiado rápidas, demasiado pesadas y demasiado grandes para los pilotos y estaban provocando muchas lesiones (el diseño de las pistas y la cantidad de carreras fueron otros factores que se discutieron, pero todo recayó sobre la potencia de las motos) se llevaron a cabo reuniones cercanas a la crisis. La AMA, la FIM y los promotores exploraban opciones con los fabricantes para reducir la capacidad de MX1 y el equivalente en EE. UU. Crisis pre-financiera,

reportaje el mercado estadounidense de motocicletas todavía era muy fuerte y tenía una influencia considerable, pero se creyó que se debía establecer la dirección hacia los cuatro tiempos. En realidad, Honda dejó de fabricar motos de dos tiempos en 2007 y las marcas utilizaron su I + D e inversión en las 450 para otros vehículos y aplicaciones como jetskis. “Usaron muchas partes comunes para vehículos recreativos y para otras partes de su gama de modelos”, dice el actual Director del Equipo Red Bull KTM MX2 y el Director Técnico Dirk Gruebel. El Rally Dakar incluso se homogeneizó en una plataforma de 450 cc en 2011 (irónicamente en medio de protestas de KTM que había sido prolífico durante nueve años con sus motores 690 y LC4 y LC8). La MSMA, el cuerpo representativo de los fabricantes, se resistió al cambio. Las motocicletas eran modelos relativamente baratos de fabricar y el desarrollo seguía siendo importante en términos de estrés del motor, durabilidad y límites máximos para la creación de conceptos de motor versátiles para vehículos, pero el margen de ventas era una mera desviación del mercado general para empresas como Honda, Kawasaki y Suzuki. (Su división de coches ya estaba en la sexta marcha en esta etapa). Un revés en las 450 no era práctico. Como consecuencia de las preguntas sobre motocross y supercross y la relativa falta de otras opciones, comenzó la evolución de los años de las 450. Los fabricantes abandonaron rápidamente la carrera por la potencia y persiguieron un manejo óptimo (Yamaha adoptó su innovador concepto de cilindro inclinado / orientado hacia atrás en 2010), centralización masiva, inyección de combustible y opciones de mapas para aprovechar la salida del motor de manera más efectiva. ‘MX1’ cambió su nombre a ‘MXGP’ a finales de 2013, pero el curioso contraste técnico entre MXGP (sintonizar y desencadenar el carácter del motor) y MX2 (búsqueda sin fin de más potencia) fue un panorama técnico bien establecido. KTM siempre tuvo más flexibilidad que sus rivales. En la forma en que la compacta y aventurera fábrica de Ducati pudo obtener rápidos avances en MotoGP, los austriacos también pudieron maniobrar rápida y libremente en motocross con sus raíces fuera de la carretera y sus principales objetivos de mercado.

reportaje Yamaha (la vanguardia original de los cuatro tiempos) había ganado los Grandes Premios con su YZ250F de cuatro tiempos gracias a Stefan Everts en la categoría de 125cc en 2003, pero fue la primera moto de fábrica KTM 250 SX-F la que marcó la diferencia y fruto de ello solo ha perdido los mundiales en 2005, 2006, 2007 y 2015 desde entonces. Yamaha y Everts fueron la pareja insuperable de 2003 a 2006, rompiendo récords. David Philippaerts y Cairoli siguieron con la YZ450F. Suzuki (2007) y Honda (2016) también lograron encontrar su camino a la gloria. Para Honda fue una larga espera. Su CRF450R fue sin duda la más robusta de las primeras 450, pero no fue hasta la llegada de HRC en 2011 cuando las cosas comenzaron a salir mejor. KTM se encontraba en el barro con su moto grande. Gruebel estaba trabajando en el equipo de la fábrica durante el período en que se lanzó el MX1. KTM ganó la primera manga de esta nueva fórmula con el belga Steve. Gruebel cuenta cómo la 450 SX-F, rudimentaria y con suspensión de PDS, fue un “truco” de la exitosa moto de enduro con el motor 450 de la compañía muy afinado. Mickael Pichon (subcampeón de 2004 con Honda) y el “equipo ideal” de Sebastien Tortelli de 2006 no duraron más de tres rondas de las quince programadas en esa temporada: Pichon se asustó y Tortelli se lesionó el fémur. Pit Beirer había estado tratando de encontrar su lugar en KTM después de su cambio de vida en el Gran Premio de Bulgaria mientras competía con la 250 SX de dos tiempos en 2003. Al final de 2006 empezó a extender su influencia sobre el mundo de las carreras en sustitución de Kurt Nicoll. Beirer comenzó de inmediato a buscar al mejor personal para ocupar puestos clave: era una estrategia de gestión que eventualmente transformaría a KTM en un gigante internacional. Uno de sus primeros movimientos, y tres años antes de que firmara al eje De Carli / Cairoli y luego atrapara a Roger De Coster, Ian Harrison y, por lo tanto, a Ryan Dungey y Aldon Baker para revolucionar la posición de KTM en los Estados Unidos, fue el captar al icono y leyenda de Yamaha Stefan Everts.

reportaje Cuando Everts salió de la rueda de prensa en el Motocross of Nations 2006 en Matterley Basin, Beirer, flanqueado por el CEO de KTM Stefan Pierer, había logrado uno de los golpes mas grandes en el deporte. La llegada de Everts en la gestión de equipos y el desarrollo de productos para KTM fue una decisión que decepcionó al personal de Yamaha durante varios años. Philippaerts triunfó después en 2008 y Cairoli deslumbró en una moto satélite YZ450F en su primera temporada en 2009. La frustración y el ambiente político en torno al deporte en 2007-2008 provocaron una seria búsqueda de otra manera de hacer avances en la categoría. “Kurt Nicoll y yo (Gruebel) tuvimos una gran reunión con la AMA en 2007 para discutir cómo debíamos funcionar, también en el supercross y habíamos estado experimentando en los EE. UU. Era un 280, luego un 300 y llegamos al 310 antes de que el cilindro se volviera un poco más delgado, pero pudimos ver a los jóvenes pilotos de 250 que estaban marcando el mismo tiempo por vuelta con la 300 que con las 450”. Un think tank emergió en Austria. Beirer, Everts y otras figuras como Robert Jonas (ahora vicepresidente de carreras off-road) junto con personal clave de I + D querían contrarrestar las agudas y abrumadoras demandas de las 450. La KTM 350 SX-F fue vista como el compromiso ideal, pero también como respuesta a la creencia generalizada de que la motocicleta más grande era incluso demasiado para los aficionados. Era una apuesta masiva para una compañía que apenas se estaba recuperando de los recortes a raíz de la crisis financiera y habiendo logrado un exitoso programa de carreras de dos tiempos en las categorías más pequeñas de MotoGP (con pilotos como Casey Stoner y Marc Márquez). Everts había traído experiencia y credibilidad a KTM. Todavía era posiblemente el crossero más popular en el paddock y también estaba probando mucho y trabajando en conjunto con el equipo de diseño en Kiska. Tanto la belga como la decisión de Beirer se pusieron manos a la obra en la agilidad y el rendimiento de la 350. “Ese fue un proyecto de alto riesgo con enormes costes para la compañía para desarrollar la nueva motocicleta”, recordó Beirer cuando se le preguntó acerca de la mayor apuesta de su carrera posterior a la carrera. “Si

reportaje fallaba, ¡tal vez ahora sería un conductor de camión para un equipo satelite KTM! Pero, mirando hacia atrás, creo que ese fue uno de mis puntos fuertes: cuando estoy seguro de algo, no tengo dudas y lo hago “. Beirer se había ganado un inmenso respeto en KTM, pero hasta el momento tenía pocos título. Finalmente, el enfoque similar de Everts ayudó y Pierer se convenció. A Beirer se le presentó una oportunidad de oro. Los recortes presupuestarios de Yamaha en 2009 significaron que los japoneses y Yamaha Motor Europe, comprensiblemente, optaron por proteger su inversión en el equipo de fábrica de Michele Rinaldi y en la división de pruebas de I + D YRRD. KTM se tiró a la piscina y firmó a De Carli, a su equipo y, por supuesto, a su piloto Tony Cairoli. “El motocross no tiene que ver con la velocidad en línea recta”, dijo Cairoli en ese momento. “Una 450 es muy grande, demasiado grande para mí. Cuando gané el campeonato con la Yamaha, trabajamos mucho con el CDI. Quería más control de la moto. Con la 350 puedo usar la potencia de manera más eficiente y me siento más libre para conducir como deseo “. “En 2009 y antes de que nos detuviéramos, Yamaha ya estaba encaminada a hacer que la moto fuera más fácil”, dice Cairoli ahora en el final de la temporada 2018 MXGP. “Nuestra bicicleta era de stock y la gente pensaba que eran una 400; y eso era realmente lo que queríamos de Yamaha desde 2010. Nos unimos a KTM y vinieron con esta idea moderna de las 350. Nadie había pensado en eso antes y estaba feliz de probarlo y darle mucho apoyo a la idea. Resultó ser súper-competitiva. “. “La primera sensación fue un poco difícil”, recuerda. “Tuve que” atacar “la moto y usar mucho el cuerpo y moverme mucho. Fue similar a mis días de MX2. Me adapté rápidamente a las motos, así que no estaba preocupado, pero en ese momento era la elección correcta porque las 450 eran demasiado difíciles. No fue una elección fácil porque la competitividad era un signo de interrogación, pero aceptamos el desafío y lo hicimos funcionar “.

reportaje El chasis de KTM era perfecto para Cairoli. De hecho, seguía usando el mismo marco cuatro años después, ya que las pruebas e ideas anuales no habían mejorado. “La posición del motor es diferente; con la 350, el manejo es mejor, así que encontramos más estabilidad”, dijo el técnico jefe de Red Bull KTM, Sepp Sperl, en Mantova, en 2010. “La 450 tiene una masa de giro del motor más grande, por lo que ya tiene estabilidad y busca mejoras en el manejo. La 350 pesa entre 3 y 4 kilos menos que las 450, pero la sensación de conducción probablemente se sentirá aún más “. El impacto fue instantáneo, ya que Cairoli finalizó como subcampeón en Bulgaria (irónicamente para Nagl sobre una 450 SX-F) y sumaría 12 apariciones en el podio y 8 victorias en 15 rondas. Conseguía, de este modo, el primero de los cinco títulos consecutivos con esta moto. Pilotos como Mike Alessi también disfrutaron de los beneficios de la inercia de una 350 más ligera, más pequeña y reducida, aunque curiosamente otros pilotos como Rui Goncalves, José Butron y Tommy Searle e incluso Nagl no pudieron llegar a un potencial similar. Nagl finalmente favoreció el gran par motor de la 450 después de disfrutar de su mejor temporada con la máquina más grande, terminando como subcampeón en 2009. Everts predijo el escenario de las carreras: “La 350 tendrá algunas desventajas con respecto a la 450, incluso con nuestra propia moto montada por Max porque tendrá más aceleración en algunos puntos, pero hay muchas pistas donde la velocidad media es bastante baja” e irían muy emparejados. Las 450 deberán frenar antes y las 350 pueden llevar más velocidad en las curvas; La ventaja oscilará hacia adelante y hacia atrás. La pesadez de las 450 con su inercia significa que las 350 se pueden montar de forma más agresiva, tal vez el piloto deba trabajar más duro “. Rápidamente, la 350 se ganó la reputación de ser la “moto de Cairoli” (Gruebel: “Se ajustaba como un guante y él podía tirar donde quería y aún tenía potencia para los grandes saltos y arranques”). En 2012, el departamento de carreras de KTM debió haber sido discretamente satisfactorio al ver a Kevin Strijbos de HM Plant KTM UK llevar una versión privada de la 350 SX-F a tres podios, por lo que se demostraba que habían dado en el clavo. También hubo una imagen convincente en el Gran

reportaje Premio de Estados Unidos de 2010 en Glen Helen con Cairoli y Alessi distanciados de sus rivales. Los japoneses observaron la asistencia de energía (una variación en el control de tracción), los arranques eléctricos, el control de lanzamiento y las opciones de mapeo más sencillas marcaron el ciclo de desarrollo. Los fabricantes de suspensiones, en particular WP y Showa, experimentaron con la tecnología de horquilla y amortiguador de aire. Para contrarrestar, De Carli y KTM trabajaron con la 350 SX-F para hacer la vida de Cairoli más fácil contra rivales que ahora se estaban volviendo más inteligentes y más restringidos con lo que les ofrecían sus 450. Para 2015, Yamaha estaba utilizando el mismo cuadro para las motocicletas YZ250F e YZ450F: el manejo de las motos más grandes se estaba volviendo más centralizado, más fácil y más cercanas a las 250. De este modo, la ventaja de las 350 fue disminuyendo. A finales de 2014, Cairoli parecía alcanzar un pico. Media década de supremacía y la falta de un retador de buena fe lo llevaron a su comentario de ganar la corona de ese año mientras viajaba al “70%”. Mientras tanto, más allá del Atlántico, Beirer y Jonas habían estado ocupados restableciendo KTM en Supercross. MXGP había estado funcionando sin problemas y ahora las demandas de De Coster y su equipo y Dungey en particular estaban haciendo que la expansión de la I + D de KTM con la 450SX-F estuviera dando sus frutos. La primera victoria de 450SX llegó en 2012. A mediados de 2014, KTM estaba trabajando en una 450 ágil y devastadoramente efectiva que demostraría estar a la altura, tanto en los estadios como fuera. MX1, ahora MXGP, se disparó durante el invierno de 2014. La decisión de Ryan Villopoto de intentar conseguir el Campeonato Mundial FIM enfrentó al nombre más grande de los círculos de carreras de la AMA contra el invicto Cairoli. “El cambio comenzó cuando llegó Villopoto y sentí que el estilo de las pistas cambió”, recuerda Gruebel. “Hubo saltos más grandes y eso afectó a las 350. También tuvimos comentarios de Roger [De Coster] y la gente en los Estados Unidos, donde la primera y la segunda salida en el supercross significó algo así como una salida de un salto de 180, un rebote del asiento y un triple. No fue un problema, pero cuando empezaron a desarrollarse los saltos, simplemente no hubo el mismo par. Vimos a Tony luchando con lo mismo en

reportaje Qatar 2015 porque no tenía suficiente manejo y estaba arriesgando su cuello para afrontar los grandes; esa era la desventaja de la moto de menor ciclindrada “. Cairoli (quien llegó en 2015 tras recuperarse de una lesión en la rodilla en el Motocross of Nations 2014) ganó solo cinco mangas en siete Grandes Premios y no logró alcanzar la placa roja como líder del campeonato de MXGP por primera vez en su carrera. La sexta ronda tuvo lugar en Talavera de la Reina, España, en mayo. El diseño anticuado era estrecho, estrecho y montañoso, terreno perfecto para la 350. “Estábamos probando mucho con la 450 ese invierno y sentí que la nueva moto era mucho mejor que en los años anteriores”, comentó en Talavera. “Creo que probamos más con esa moto que con la 350. Al final, elegí la 350 para comenzar la temporada porque no estaba al 100% después de la lesión en el Motocross de las Naciones y mi sensación era obviamente buena con esa moto que ya conocía. Fue una elección difícil porque ya estaba pensando mucho en la 450, pero al final me fui con el motor que ya conocía del pasado “. “El nivel de MXGP es muy alto ahora y con las 350 se estaba volviendo muy difícil quedarse en el tren delantero”, agregó. “Está bien, en algunos lugares la moto es mejor, pero en otros tenías que ir al 100% y arriesgarme a una posible caída”. . ¡Ya he tenido demasiados choques! Estoy contento con el movimiento a la 450, porque es una gran moto”. Cairoli sonríe cuando recuerda aquellos tiempos. “No me gustaron las 450, e incluso en 2015 y 2016 utilicé la 350 en algunas carreras en esas temporadas porque realmente me gustaba la moto... pero ya no era competitiva en términos de potencia. El 450 seguía siendo demasiado grande. Nos tomamos más de un año para fabricar una 450 que se adaptaba a mi estilo de pilotaje y finalmente disfruté de ella a finales de 2016 “. Sin los problemas de lesiones de 2015 y 2016, Cairoli volvería a subir a la cima en 2017, su noveno campeonato mundial, y también fue el primero con la 450 SX-F. Las pistas dieron otro paso adelante con los saltos grandes o en partes como secciones de ondas, donde se necesita otra marcha, entonces fue mejor quedarse con la 450 “, dice Gruebel. La 450 SX-F se convertiría rápidamente en el buque

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reportaje insignia de la compañía fuera de la carretera. “Gastamos una gran cantidad de tiempo y recursos de desarrollo en la 450 y esa fue una de las razones por las que se” puso al día “”, afirma Edlinger. “En el viejo motor 450 estábamos usando un árbol de levas doble, por lo que no era lo último en tecnología y la 350 tenía una ventaja allí. Mantendríamos el viejo motor 450 y solo actualizaríamos el chasis. Al final, la 2016 450 SX-F se benefició del mismo enfoque de “puesta a punto” que la 350, la misma atención al desarrollo general y para impulsar todos los aspectos a un nivel superior. Hemos trabajado duro en la entrega de potencia y hacer que la moto sea más manejable. Básicamente, trabajamos duro en las desventajas que tenían las 450 en comparación con las 350 y su brecha de rendimiento, en un sentido general, se acercó mucho ”. “Las 450 se hicieron más fáciles de manejar y más ligeros”, afirma Gruebel. “En la balanza, la variación fue de solo 2-3 kilos, pero la sensación era diferente. Las 450 contaban ya con componentes más livianos, ahorro de peso y características del motor. Incluso ahora, si sacas las 450 de hace cinco años en comparación con las motos de 2018, verías un resultado diferente “. “Para mí, las preocupaciones siguen ahí”, opina Gruebel. “La velocidad a la que vamos hoy en día para todo terreno, para mí, es súper rápida. Las motos te ofrecen mucha confianza y te sientes seguro, pero si algo sale mal, realmente sale mal. Si alguien se cae es a una velocidad tan alta que dañas tu cuerpo. Pero si todos estuvieran obligados a montar 350cc ahora, la velocidad no bajaría mucho”. Las 350 SX-F ya no están en la valla de salida de MXGP pero aún se vende y KTM no ha descartado su continuidad. “Todavía estamos presionando con las 350, no hemos renunciado a ellas y todavía vemos potencial”, dice Edlinger. “Todo el esfuerzo que se dedica a las 250 y las 450 en términos de desarrollo también se otorgan a las 350. Aunque su lugar en las carreras ha disminuido, todavía tiene cierta importancia para nosotros”. “Creo que todavía es competitiva con el corredor correcto”, dice Robert Jonas. “Podría ser una opción para Prado”.

texto: Adam Wheeler fotos: KTM

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Un nuevo capĂtulo del duelo Herlings vs Prado

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