Onboard Nº146 Junio 2024

PROVEN PERFORMANCE

SIMON L Ä NGENFELDER // MX24 PRIME ACE RACEWEAR

hotshot

Monster Girls Time….

Poco a poco Herlings se va poniendo a tono..

C

Onboard Magazine #146

El ecuador del año…

Llegamos al ecuador del año y del Mundial de MXGP 2024. Muchas cosas han sucedido en los últimos meses en cuanto a motocross se refiere y, tal y como decíamos en enero, seguimos con la misma ilusión e incluso una ilusión renovada por nuestro deporte.

El nombre (el hombre) clave para el motocross sigue siendo Jorge Prado. Mantiene intactas sus aspiraciones de conseguir su segundo título del Mundial y, si finalmente sucede, partir el año que viene hacia Estados Unidos en busca de una nueva aventura: hacer frente a Jett Lawrence tanto en el AMA Supercross como en el AMA Pro Motocross. El primero de los objetivos será complicado a las primeras de cambio, pero con el gallego nada es imposible. El segundo puede verse algo más asequible, pero, de bien seguro, en los outdoor también les estarán esperando con un cuchillo entre los dientes.

Él es nuestro buque insignia. El que conseguido hacer reflotar el motocross en España y el ‘encargado’ de que tengamos tres Grandes Premios este curso. Dos ya los hemos vivido en Madrid y Lugo, su cuna, y la última carrera de MXGP 2024 recalará en la pequeña localidad de Cózar, Ciudad Real, a finales de septiembre. En estas páginas a las que ‘te enfrentas’ encontrarás mucho material. Una edición 146 de nuestra revista Onboard Magazine que ha vuelto a tejerse con mucho mimo. Le damos una vuelta a lo que fue el Gran Premio de Galicia… un evento que estuvo marcado por el alto número de aficionados que no quisieron perderse el Mundial en la casa de Jorge. Nada defraudó y aquí

lo diseccionamos con una de las personas que está consiguiendo que cada año tengamos carreras mundialistas en España, Diego Muñoz. La gran pregunta… ¿habrá GP’s en Madrid y Lugo en 2025 si se marcha Prado? La respuesta, más adelante. En nuestra sección de pruebas vemos todo lo que nos puede ofrecer una motocicleta tan ‘divertida’ y ‘juguetona’ como la Husqvarna 2025 2T. En esta ocasión es nuestro amigo Patxi Pérez el encargado de darnos su visión sobre esta máquina de la multinacional Pierer Mobility.

Cómo no, hacemos un breve repaso a las primeras carreras del Mundial de MXGP. Decimos breve porque, realmente, han sucedido muchas cosas. Algunas ya os las vamos contando a diario en nuestra página web www.mx1onboard.com y en nuestro Podcast semanal MX1Onboard Show… otras, hasta que no sean una realidad, nos las guardamos. Sin duda, tanto MXGP como MX2 y el Mundial de Féminas están muy apretados.

Glenn Coldenhoff no está encontrando el feeling a su fantic Factory para volver a, al menos, acercarse a los puestos de podio. El piloto holandés habla con Adam Wheeler para brindarnos una entrevista de nivel, algo a lo que ya nos tiene acostumbrados el periodista y colaborador inglés.

Él mismo es quien ha escrito el blog hablando sobre el futuro de Rubén Fernández y el futuro de los Grandes Premios en nuestro país. Un texto imperdible. Como siempre, si nos compartes nos ayudas mucho, porque de nada serviría todo este trabajo si no contáramos con todos vosotros ahí detrás.

Gracias de antemano… a disfrutar del motor y del verano, que ya llega.

La lucha ha COMENZADO

OLD SMOKERS NEVER DIE

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Husqvarna TC 2 tiempos 2025

Dicen que los viejos rockeros nunca mueren, incluso que la buena música no entiende ni de épocas ni de modas. Creo que cuando hablamos de ‘Old’ o viejo e incluimos los motores de 2 tiempos caemos en la idea nostálgica que nos hace pensar en el pasado, en la sensación de que tiempos pasados fueron mejores y en la incapacidad de los humanos de aceptar que quizá las cosas cada vez son o serán mejores.

texto: Patxi Pérez fotos: Husqvarna

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Las 2 tiempos ya no son cosa de ‘viejos’ y mucho menos son máquinas que quedaron desfasadas hace más de 25 años, cuando las 4 tiempos llegaron para copar las principales categorías de la alta competición. Husqvarna nos presenta los modelos 2 tiempos 2025, y… ¡sí, cada vez son mejores!

TC 2025 EN TRENTINO

Antes de empezar a nombrar todos los detalles técnicos, quiero explicarte lo que vivimos. Los amigos de Husqvarna nos recibieron en un evento muy especial para darnos a conocer toda la gama TC 2025. Llegamos al enorme circuito mundialista de Arco, en la localidad de Pietramurata. A primera vista, los modelos entran rápidamente por los ojos: modernos, de líneas simples, con predominio del blanco y pequeños detalles en azul y amarillo.

Sin la contaminación acústica de ninguna 4 tiempos, pudimos probar toda la gama TC 2025, y te aseguro que son una opción muy competitiva en el mercado. Con oferta para todos los públicos y sin perder algo que nos gusta a casi todos, la música ‘TWO STROKE’. Ahora viene lo más difícil, decidir cuál es la tuya, porque escoger entre los cuatro modelos (TC 125, TC 150, TC 250 o la mayor, TC 300) no es tarea fácil. Te lo explicamos.

DE MENOS A MÁS

Decidimos subir primero a las pequeñas, empezando por la 125 cc, para conocer el circuito. Tras sentir su ligereza y facilidad de conducción, nos subimos a la 150 cc para no perder sensaciones. ¡Boom! ¡Sorpresa! El director de marketing de Husqvarna esperaba con una sonrisa para recibir el feedback. Ambas igual de ligeras y manejables, son muy recomendables para primeras etapas o para los que les guste estrujar el motor en todo momento, pero sin duda la TC 150 nos dejó con un buen sabor de boca. La pregunta… ¿por qué debería decantarme por una? La respuesta es clara: si compites y te ciñes al reglamento, la TC125 es tu única opción en categorías pequeñas de 2T. La 125 es algo más exigente en el paso por curva, te hace trabajar más en bajos y medios, y es una gran escuela a la hora de aprender a ir rápido.

Tras sentir el empuje en las características subidas de Arco, con la TC150 surgió duda: ¿realmente corre más? Varias salidas de parado midiéndose entre 125cc

10.699€

y 150cc me dejaron sin ninguna duda. La TC 150 llegó siempre primera a final de recta, casi 2 metros por delante.

En definitiva, tanto para el aficionado como para el piloto que quiere medirse con las 4 tiempos, la TC 150 y los cerca de 3 caballos extra ofrecen facilidad en bajos, altos y medios sin perder dinámica.

DIVERSIÓN Y CABALLOS

Un salto mayor fue subirnos a la TC250. Más peso, más potencia y otro tipo de conducción. Como primeras sensaciones, podemos decir que ya no tenemos que emplearnos al salir de curva para llegar con velocidad a los saltos, en comparación a las pequeñas TC125 y TC150. Sorprendentemente fácil, la inyección facilita una respuesta redonda en todo el trazado. Algo común en todos los modelos es la plástica y asiento, componentes rediseñados con el objetivo de mejorar tanto el agarre con las piernas como para facilitar el movimien-

A primera vista, los modelos entran rápidamente por los ojos: modernos, de líneas simples, con predominio del blanco y pequeños detalles en azul y amarillo.

to sin perder ese carácter ligero y estrecho del 2T. Volvimos a prestar mucha atención a las diferencias en el momento de subir a la TC300. De nuevo el plus se siente en altos, medios y bajos, y podemos apreciar una respuesta más llena que facilita la conducción y nos permite saltar sin llegar lanzados. Lejos quedan los modelos clásicos bruscos y poco aprovechables. Cada vez es más sencillo pilotar una moto con música celestial.

En curva, tanto la TC250 como la TC300 nos piden mayor control en la frenada y nos empujan con mayor inercia, pero la exigencia queda compensada en su respuesta y aceleración. Hay que decir que el circuito se secó rápidamente, y en esas condiciones el 2T siempre exige control en la aceleración. Pudimos sentir como la TC250 perdía un poco más de tracción que el resto, puede que por el compromiso entre caballos y respuesta. Ambas monturas, equilibradas, te permiten ir rápido desde el inicio, aunque necesitarás un extra

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de físico si quieres exprimirlas al máximo, sobre todo la TC300.

En resumen, el modelo a escoger es algo muy personal y va a depender mucho de tu objetivo, si prefieres las sensaciones y te apetece diversión sobre 2 tiempos, todas ellas son muy buena opción. A mayor nivel de experiencia y físico, me decantaría sin ninguna duda por la TC300 como moto de fin de semana y en circuitos bien regados. Si lo tuyo es rebajar el crono o la competición, la duda no vendría entre modelos 2t. Gracias, Husqvarna, por seguir avanzando en el romántico sector ‘TWO STROKE’.

LISTA DE NOVEDADES TÉCNICAS

• Parte ciclo revisada para mejorar la flexión y la agilidad en curvas.

• Nuevas juntas y tornillo del sistema de bieletas para un funcionamiento más suave del amortiguador y un menor peso.

• Nuevos neumáticos Dunlop Geomax MX34 para un agarre excepcional en todas las superficies.

• Nuevos soportes del motor en los modelos FC que mejoran aún más las características de flexión del chasis.

• Nuevos reglajes de suspensión WP adaptados a la revisada parte ciclo.

• Deflectores del radiador revisados y acabados con nuevos gráficos.

• Basculante revisado que mejora la durabilidad del patín de cadena.

• Asiento ligeramente más alto y ancho con tapizado de gran agarre para un máximo control y maniobrabilidad.

• La inyección electrónica de gasolina en el cuerpo de aceleración de los motores de 2 tiempos garantiza una potencia y manejabilidad líderes en su clase.

• La construcción híbrida del subchasis trasero en aluminio y poliamida proporciona una rigidez específicamente calculada y una durabilidad avanzada.

• La horquilla delantera WP XACT de 48 mm con tecnología AER ofrece una amortiguación más progresiva al final del recorrido.

• Amortiguador trasero WP XACT con pistón principal optimizado CFD y mandos reguladores sin necesidad de herramientas.

• Sistema de embrague hidráulico Brembo de alto rendimiento.

• Manillar ProTaper de calidad superior y puños ODI.

• Arranque eléctrico en todos los modelos alimentado por una batería ligera de Li-Ion de 2,0 Ah.

MOTOCROSS reportaje

MXGP 2024 paso del ecuador: Cosa de tres

texto: Xavi Francés fotos:

EEl Mundial de Motocross 2024 ha llegado a su ecuador. Si algo recodarán todos los integrantes del paddock y los aficionados de esta primera mitad de curso es el agua. Deseada por todos, maldecida en muchas ocasiones. Las lluvias torrenciales, sobre todo, en Portugal, Francia, Letonia e Italia, han determinado las carreras en algún u otro momento.

Tanto ha sido así, que tras los problemas con una bandera amarilla en Saint Jean d’Angely que dejó sin triunfo a Romain Febvre en su casa, se han modificado las penalizaciones para pilotos, team mánagers y otro staff de los equipos, a la vez que en Maggiora organización (Infront Motoracing y Federación Internacional de Motociclismo (FIM) se vieron obligados a tomar cartas en el asunto y tomar decisiones que no gustaron a todos. Para empezar, se suspendió la primera manga del Mundial de Féminas segundos antes de que pudiera darse por válida la carrera. Este aspecto determinó que Daniela Guillén, que estaba liderando, se quedara sin puntuar por tan solo veinte segundos, que era el tiempo que faltaba para dar la manga por válida, reglamento en mano. Cierto es, que la mayoría de sus rivales estaban en el suelo alrededor de todo el circuito, pero la española supo lidiar con la situación y mantenerse sobre las dos ruedas. Esta decisión por parte de dirección de carrera bien puede valer un título, pues Guillén podría haber salido de Maggiora con la placa roja a falta de solo dos citas para finalizar un Mundial Femenino muy corto. En principio, ‘inventaron’ la manera de complacer a todas las integrantes de la parrilla conformando un nuevo horario en el que se preveía disputar los minutos restantes a primera hora de la mañana del domingo, algo que nunca sucedió porque el terreno seguía en unas condiciones muy complicadas. Con todo ello, solo valió la manga del domingo, donde la española recortó puntos a Lotte Van Drunen al quedar tercera, pero no los suficientes para volver a ponerse en cabeza en el campeonato.

MOTOCROSS reportaje

Los pilotos del Europeo de 125cc también se vieron perjudicados por la meteorología. Como las chicas, tan solo disputaron una carrera durante el fin de semana.

Pero antes, a Jorge Prado ya le había pasado factura el barro. El vigente campeón del mundo de MXGP no pudo amoldarse a las condiciones del Gran Premio de Portugal en Águeda y, aunque llegaba de Trentino con el #1 en rojo lo perdió en una prueba más digna de enduro que de motocross. Fue también allí cuando se oyeron rumores de suspender carreras, pero nunca sucedió y los pilotos tuvieron que exigirse al máximo, sacar todo el potencial de sus motocicletas y hasta en ocasiones ponerse en peligro…

Por suerte, llegó Lugo. Prado no dio ninguna opción en casa y volvía a ponerse en cabeza y continuaba el toma y daca entre él y Tim Gajser. Un juego de niños que está manteniendo bien viva una serie a la que en las últimas carreras se está uniendo un renacido Jeffrey Herlings.

El holandés, por fin, un año después (justo un año y una semana después) en Letonia lograba su victoria 104 de Gran Premio, un número casi inalcanzable para nadie en los momentos en los que nos encontramos. No hay visos de que en mucho tiempo alguien pueda igualar este registro. Sobre su KTM Factory, Herlings ha ido de menos a más hasta meterse en la pomada. Mucho más maduro que en años anteriores, lucha hasta un cierto límite, ya que se ha dado cuenta de que esto no es una carrera al esprint, sino todo lo contrario, prima la regularidad. Un aspecto que tiene y ha tenido en las últimas temporadas Prado. Una lástima esa caída en el inicio de la segunda manga en Maggiora que, de bien seguro, pusieron el corazón en un puño a los cada vez más aficionados que están de su lado. Salió del circuito renqueante de una rodilla y, aunque parece que todo está en orden, el susto estuvo ahí.

Este hecho de no poder optar a los puntos en

juego ha hecho que la Honda de Gajser cuente con la mayor ventaja de 2024 al frente de la provisional. 34 puntos sobre Prado y hasta 71 sobre Herlings, pero todavía restan diez carreras para la finalización del certamen, por lo que todo y mucho todavía tiene que pasar.

Son ellos tres los que, a priori, tienen que mantener la incertidumbre en pie, porque, realmente, por detrás hasta la fecha no ha habido nadie ni se les espera.

Calvin Vlaanderen es el cuarto clasificado… y está a 172 puntos del líder, toda una vida. Y es que cerrando el Top 5 se encuentra un Jeremy Seewer al que le ha costado mucho amoldarse a su nueva Kawasaki y no ha sido hasta Maggiora donde se ha apuntado su primer podio. El suizo que en tantas ocasiones ha sido una eterna baza para llevarse un título mundialista está a la friolera de 179 puntos de Gajser.

Con Romain Febvre fuera de juego, los otros llamados a ser grandes no están dando la talla. Pauls Jonass lo estaba haciendo muy bien sobre su Honda del equipo Standing Construct e incluso consiguió su primer triunfo en MXGP en Portugal, pero su ascenso se vio truncado también por lesión.

Se esperaba mucho más de Glenn Coldenhoff y Brian Bogers a bordo de las Fantic Factory, aunque tan solo han sacado un poco la cabeza, un ejemplo, el Gran Premio de Letonia en el que fueron cuarto y quinto. De todas sus otras apariciones poco se recordará.

Una rotunda lástima que en esta temporada no podamos ver, capítulo a capítulo, a Rubén Fernández. Ciertamente estaba en un buen momento de forma y podría estar, como mínimo, dando guerra al tridente que ahora destaca, aunque la grave lesión de rodilla no le ha dejado volver a subirse a su Honda CRF 450R desde su caída en Argentina. Todo apunta a que regresará en Suecia, lo que podría ser una muy buena noticia para todos, sin embargo, desde su equipo quieren ser cautos, ya que se trata una lesión complicada que requiere de mucho rehabilitación y las prisas,

MOTOCROSS

en cualquier caso, podrían ser muy malas consejeras.

También se sabe poco de Maxime Renaux, a otro que se le echa muchísimo de menos. No sabemos nada de su tobillo ni de cuándo podrá volver a estar en competición. La buena noticia es que Jago Geerts ya ha empezado a entrenar sobre su Yamaha y en el momento en que reaparezca volverá a ser uno de los candidatos para luchar por los puestos de honor, de Gran Premio, claro está, porque de este Mundial de MXGP en su año de rookie ya se olvidó hace muchas semanas.

Diez carreras por delante con la mirada puesta en la gira asiática en Indonesia, que también pueden marcar un antes y un después a este 2024 crossero. Ambas pruebas se llevarán a cabo en el mismo circuito, noticia que se conocía no hace muchos días. Se intentará que los trazados no sean iguales… pero, por mucho que cambien, todo apunta a que, al final, seguramente vendrán siendo lo mismo. Las overseas son costosas y hay a muchos pilotos y equipos que no les gustan. Pero son más que necesarias para continuar moviendo el motocross y acercándolo a aquellos lugares en los que todavía puede sacarse algo de jugo.

En MX2 las cosas parecen algo más abiertas. Si nos basamos en los números de los 450cc, podemos decir que en la segunda categoría mundialista son cuatro.

Kay De Wolf mantiene el liderato, pero su regularidad/rendimiento ha bajado en las últimas carreras. O, léase de otro modo, sus rivales se han puesto las pilas. Simon Laengenfelder sigue segundo sobre su GasGas, aunque los que mayor crecimiento han experimentado han sido Lucas Coenen y Liam Everts. El pequeño de la saga Everts es cuarto a 79 puntos de la cabeza y el de Husqvarna Factory está a poco más de un Gran Premio (52 puntos), por lo que ahora sí se ponen las cosas complicadas para De Wolf. Además, Sacha Coenen ya sabe lo que es ganar en el Mundial después de ser el mejor en Letonia y en Italia. Está más lejos de la punta de lanza y lo sabe, pero sus actuaciones pueden ser determinantes al ser un firme candidato a los cajones de podio en todo momento. Sale como un tiro con la ayuda de su KTM Factory, su poco peso y el

desparpajo que le caracteriza. También es ese pilotaje en ocasiones alocado el que le hace perder demasiadas oportunidades por caídas.

En el plano de los pilotos españoles… hay de todo para todos los gustos. Oriol Oliver está cuajando una muy buena temporada. Habitual ya en el Top 10, en ocasiones se ha acercado a los puestos de cabeza, pero le falta esa chispa en forma de moto, de creérselo y de mantener la velocidad de los de delante para culminar algún fin de semana entre los mejores. Ha soñado y aún lo hace con poder ser llamado por una fábrica para subirse a su moto, algo que hasta la fecha todavía no ha sucedido. La GasGas de Marc Antoine Rossi, lesionado ya para lo que resta de 2024, está parada hace varias carreras. En De Carli no quieren por el momento tomar ninguna decisión y se sabrá algo más de las pretensiones del equipo después de las citas de Indonesia.

David Braceras está teniendo buenas actuaciones, aunque casi siempre se han visto empañadas por problemas mecánicos en su Fantic. La estructura en la que se encuentra enrolado, SM Action, no da con el problema y el resultado es que el #22 se ve casi en una posición de frustración cuando el error no es suyo. Por suerte, en Maggiora consiguió su mejor puesta en escena… y las cosas allí tampoco fueron bien, pues en los entrenamientos libres su motocicleta solo duró diez minutos en pista. Por suerte, luego se encauzó todo.

Yago Martínez ha mejorado desde inicio de temporada. Arregló algún problema en su preparación física y ahora se le ve luchando contra viento y marea por hacerse un hueco entre las posiciones 15 y 20. Cuesta mucho al ver que su TM Factory está muy por detrás de las de sus rivales. Su calidad y empeño le llevarán a conseguir los objetivos…

Mucho por ver todavía en este Mundial de Motocross 2024… lo mejor todavía está por llegar.

Lugo un MXGP que podría repetir

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Hemos llegado a la mitad de MXGP 2024 y los pilotos más rápidos del Mundial ya han pasado dos veces por España. Madrid volvió a ser un éxito. El hecho de conseguir que fuera la primera parada en España propició que fueran muchos los espectadores que no quisieran perderse la cita en vivo y en directo. Posteriormente llegó a Lugo, la cuna de Jorge Prado. No podía haber fallo… y no lo hubo.

NNos centramos en la cita gallega que, esté el vigente campeón del mundo o no en 2025, bien podría volver a ser sede del certamen intercontinental. Y, lo mejor de todo, todavía nos quedará una última oportunidad de gozar del mejor motocross en la cita final que se llevará a cabo en Cózar, Ciudad Real, otro enclave que se estrenará en el calendario que gestiona la promotora Infront Motoracing, y por la que ya se está trabajando duro.

Sin duda, lo que ha sucedido este año con el aura de Prado como timón pasará bien pocas veces en el futuro… tan solo nos queda disfrutar del momento. Hablamos, una vez más, con una de las alma mater de que el proyecto de MXGP haya regresado a España. Diego Muñoz y su equipo de Last Lap se han apretado bien los machos para sacar adelante dos pruebas, en Madrid y Lugo, esta temporada. Un duro trabajo que ha visto cómo, por su experiencia y calidad en la organización, ha superado, de nuevo, todas las expectativas.

Han pasado ya varias semanas después del Gran Premio de Galicia. ¿Qué valoración hacéis desde el plano organizativo?

Muy positiva. Creo que ha sido un evento bueno e histórico. Ha sido un gran éxito, esa es la experiencia que han tenido todos los aficionados y pilotos, equipos, prensa… toda la gente que ha estado por allí, pensamos, que han podido vivir un buen espectáculo. Todos los comentarios que nos llegan van en esta línea. Todo el mundo se fue impresionado, tanto del circuito como de las carreras como de Galicia en general. Se pudo vivir esa magia especial que se vive en los Grandes Premios en España.

Para llegar a esas valoraciones se ha tenido que trabajar duro, ¿no?

Se ha hecho una gran labor durante muchos meses y ha dado sus frutos. En general estamos muy contentos. Al final, en Madrid ya lo tenemos bastante por la mano, por lo que venir a Lugo era todo un reto para todos. Siempre cuesta más trabajo el primer año, porque desconoces la instalación. En Madrid, el circuito está hecho para acoger un Mundial, para esa carrera, y aquí el circuito ya estaba hecho, lo que propicia que haya muchos gastos de

adaptación de una instalación que no estaba pensada para un MXGP. Hemos tenido que ir adaptando muchas cosas con el trabajo y el tiempo que ello requiere. Por otro lado, por suerte, cuentas con un club de primerísima categoría, con gente muy muy volcada y eficiente. Y si a ello le sumas nuestra experiencia de seis GP’s en estos últimos años, pues hace que salga todo más rodado.

El hecho de llevar un evento así a una ciudad más pequeña, ¿influye?

Siempre son más las dificultades, sí. Es una ciudad más pequeña, donde hay menos infraestructuras, donde hay menos proveedores, peor comunicada, y bueno, pues te lo hace más complicado todo. Pero, por otro lado, toda la zona se ha volcado con nosotros y hemos tenido el apoyo de la Xunta de Galicia y del Concello para poder superar y vencer cualquier obstáculo que hubiera.

Los contratos de MXGP son por ubicación o directamente con tu empresa, Last Lap. ¿Cuántos años quedan de MXGP con vosotros en España?

Ahora mismo, contrato cerrado solo tenemos uno por un año, que se debería de renovar. No obstante, es muy pronto y no sabemos qué puede ocurrir en el futuro. Podría ser que haya una carrera, sí… y que esa carrera sea en Madrid o en Lugo, o volver a tener dos si se dieran las circunstancias, algo que no es fácil, porque económicamente es muy complicado. El Mundial no es un negocio digamos que muy redondo, necesitas un apoyo muy grande por parte de la administración local, esa es la realidad.

¿Y cuál ha sido el feedback de las administraciones?

La Xunta de Galicia, que al final fue la que cogió el toro por los cuernos, enfocó la prueba como una campaña de turismo y de promoción turística de Galicia. Y al final, han visto el resultado, quedando muy satisfechos. Ha habido un gran retorno directo, porque toda la hostelería y demás se ha visto beneficiada no solo durante el fin de semana, sino durante la semana previa. Además del impacto indirecto que es toda la repercusión mediática con ese vídeo de un minuto de promoción entre las mangas en directo. El Ayuntamiento de Lugo en esta ocasión no ha sido patrocinador del evento, pero sí que pone la estructura, porque no nos olvidemos que se trata de un circuito municipal gestionado por Motopark Lugo. Ellos están también muy contentos de cómo se han equilibrado fuerzas entre administraciones y cómo se ha organizado todo.

Jorge Prado hizo una publicación tras el GP en la que parecía anunciar que la temporada que viene se va a USA. Una señal más… ¿Podría funcionar un Gran Premio en Lugo sin Jorge? Pues esta es la gran duda. Cuando empezaron los rumores sobre la posibilidad de que Jorge se marchara a Estados Unidos, fue la mecha que prendió para para acelerar las gestiones para que se pudiera hacer el Campeonato del Mundo en Lugo. Recuerdo que hablé con Elena Candia, que ha sido la interlocutora para que la Xunta estuviera dentro, y le dije “mira, se puede intentar otro año, pero puede que ya sea tarde, porque a lo mejor es el último año que Jorge está en Europa”. Empezar el Gran Premio de Galicia en Lugo con Jorge es casi una garantía de éxito, como se ha demostrado, pero empezarlo sin él hubiera sido imposible. Ahora que ya se ha arrancado con Jorge, yo sí que creo que funcionaría sin que él entrara en competición. Creo que la afición que lo ha vivido repetiría, y muchos de los que no lo han vivido, van a ir porque han visto que es muy chulo y está genial.

Una buena apuesta…

Como modelo de negocio habrá que estudiar y ver cuántas entradas de menos se venden sin Jorge y cuánto pueden aportar las administraciones, para ver con todos esos números si se puede o no se puede repetir. Al final, lo que sabemos de este 2024 es que hemos vendido unas 6.000 entradas, que es más o menos lo que se vende en Madrid.

Los atascos en las entradas y salidas podían haber sido un problema.

Alquilamos muchos terrenos colindantes al circuito para habilitarlos como zonas de aparcamiento, con todos los gastos que conlleva. Además, tienes que poner a mucho personal, pero todo salió bien. Incluso, por la previsión de lluvias, teníamos ya preparados varios tractores por si se tenían que remolcar vehículos. El Mundial venía de un fin de semana muy complicado en Portugal por la lluvia, y en Galicia ya sabemos que el tiempo es muy inestable. No queríamos dejarnos ningún detalle y todo fue bien.

Y eso que también se vivió un momento de tensión el viernes con la valla de salida. Son gajes del oficio. En ese momento, no entendíamos nada, porque la valla es la misma que se ha usado en el Campeonato de España del año pasado y en el de este año en febrero. No entiendes que, de repente, no funcione, ya que se había testado mil veces. Es cierto

que se le habían soldado las planchas para la publicidad de Monster, y eso hacía que tuvieran un poquito más de peso y que podía afectar, no lo sé. Pero bueno, hubo tensión, porque es normal que los cargos federativos le pasen la presión al organizador para que eso se resuelva inmediatamente. La gente del club Motopark Lugo se puso manos a la obra y todo se resolvió en tiempo y forma. Nosotros, en paralelo, dimos la orden de ir cargando la valla de salida de Madrid para enviarla, y cuando estaba de camino, dio marcha atrás porque en Lugo ya estaba todo arreglado.

En Madrid, Lugo o donde sea, ¿se puede apostar por el Motocross de las Naciones en España?

Me encantaría, la primera vez que presentamos el Gran Premio de España a la Federación, ese era el objetivo final. No obstante, el camino es muy complicado por una serie de cosas. Primero, porque el fee de un Motocross de las Naciones es como cinco veces el de un GP normal. Esto significa que necesitas vender entradas mucho más caras y muchísimas más, y una aportación de la administración muchísimo mayor. Los que entendemos de motocross sabemos lo que son unas Naciones, pero para los que no lo conocen tan a fondo esto les suena igual que una carrera del Mundial. Por mucho que le llamemos los Juegos Olímpicos del motocross, ellos no entenderán que cueste tantísimo más. Por otro lado, necesitas una instalación que pueda acoger muchísimo más público, y en Lugo sería imposible y en Madrid, complicado. También es verdad que en Lugo cabe mucho más público del que pensábamos, creíamos que con ocho o diez mil espectadores estaría muy lleno, saturado casi, y no ha sido finalmente así. No obstante, por el momento, ni Lugo ni Madrid reúnen las condiciones para hacer ahora mismo un Motocross de las Naciones y, sinceramente, creo que ahora mismo ningún circuito español reúne las condiciones para ello.

¿Se han buscado alternativas?

Sí, se han buscado diferentes opciones en la Comunidad de Madrid, pero no hemos encontrado el sitio, porque hacen falta muchos requisitos y muy concretos. Hace falta un terreno que sea público, que no tenga ninguna limitación medioambiental ni administrativa, que esté lejos de las viviendas, que tenga una comunicación muy buena, que tenga una orografía favorable para hacer una prueba de este tipo y que el terreno sea bueno. Hacer coincidir todo esto y alguna característica más es muy complicado.

El futuro de Rubén Fernández y los GP de España

Adam Wheeler

Adam Wheeler

HHRC estudia el regreso de Rubén Fernádez a final de temporada, mientras que MXGP anticipa más de un Gran Premio en España.

El equipo HRC confirmará en breve la fecha para que Rubén Fernández vuelva a subirse a la CRF450R tras recuperarse de la rotura de ligamento cruzado anterior izquierdo, que sufrió en la manga clasificatoria del Gran Premio de Argentina en marzo. Por segundo año consecutivo, los gigantes japoneses han confiado en la representación de un solo piloto, pero esta vez le ha tocado al español situarse al margen después de haber llevado el equipo al hombro en 2023 cuando el ex campeón del mundo Tim Gajser convalecía de una fractura de fémur.

Fernández tuvo que pasar por el quirófano antes del Gran Premio de España, a finales de marzo. Apenas ha podido iniciar los entrenamientos y la rehabilitación.

“Tuvimos una última revisión hace tres semanas y el médico está muy contento”, ha declarado en exclusiva el director del equipo, Marcus Pereira de Freitas. “Rubén está ansioso por empezar pronto, pero queríamos que dejara que se recuperara a tiempo en lugar de presionar. Ahora tiene luz verde, así que ha empezado a hacer algo de ciclismo y entrenamiento físico y a recuperar algo de músculo alrededor de la rodilla. Le llamé esta semana y está contento. Quería subirse a la moto antes de lo previsto, pero también aprecia el punto de vista médico y, para nosotros, no hay necesidad de precipitarse”.

Tras el Gran Premio de Italia, la caravana mundialista volará a la isla de Lombok para disputar una doble cita en Indonesia. HRC esperará hasta después de su regreso a Europa para fijar un plan más detallado para el español, que está en su segunda etapa con el equipo oficial y se espera que firme un nuevo contrato para continuar con ellos.

“Haremos un plan después de Indonesia para cuando pueda volver a correr; quizás para las tres o cuatro últimas rondas”, añadió el brasileño. No nos hemos fijado ningún plazo, pero estamos tratando de calcularlo y quizás después de Lommel (GP de Bélgica a finales de julio). Espera volver a pilotar en un par de

MOTOCROSS

semanas”.

De Freitas admite que la vasta estructura de HRC sufre en términos de desarrollo cuando la nómina de pilotos se resiente. El equipo ha sufrido una mala suerte similar con pilotos como Brian Bogers, Mitch Evans y Evgeny Bobryshev en la última década.

“El año pasado nos pasó lo mismo, pero al revés”, comenta con una media sonrisa. “Es frustrante tener sólo una moto allí cuando tienes a todo el equipo trabajando duro, pero aun así intentamos reunir toda la información que podemos para Japón y para EEUU para ayudarnos mutuamente a mejorar la moto”.

Con Jorge Prado casi confirmado para un contrato de tres años para correr en Estados Unidos, Fernández se convertirá en el principal representante español, y la avalancha de otros jóvenes prometedores como David Braceras y Oriol Oliver significa que el Campeonato del Mundo puede seguir contando con presencia española en Grandes Premios. Hasta ahora se han celebrado tres GP en la Península Ibérica en los primeros seis meses de 2024 - Madrid, Águeda [Portugal] y Lugo - con el viaje de final de temporada a Cózar aún por llegar el 28 de septiembre. Los promotores Infront Moto Racing confían en que MXGP siga haciendo varias visitas a España para 2025 (las raíces gallegas de Fernández también ayudan al estatus de la carrera en esa región) basándose puramente en el efecto Prado y el boom de los demás talentos.

“Todavía es demasiado pronto para decirlo [para 2025], pero tenemos un contrato de tres años con las tres carreras, así que normalmente debería ser a largo plazo, y la Federación Española está trabajando duro para tener jóvenes españoles en el campeonato: vemos esa diferencia en comparación con hace veinte años”, dijo el director general de Infront Motor Racing, David Luongo. “Jorge Prado es el mejor embajador del mercado español, pero también tienes a Rubén Fernández y a los pilotos que están subiendo en MX2 y en el Campeonato de Europa. Creo que la base que tenemos ahora nos permite tener al menos dos carreras y además todas las carreras en España cuentan con el apoyo de la región local para darle visibiliad. Así que confío en que tengamos más de una carrera en España en el futuro”.

MOTOCROSS entrevista

“No me va como yo quería”

Chicas MTB

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Glenn Coldenhoff es uno de los pilotos de MX más regulares del mundo. El doble ganador del MX de las Naciones nunca ha terminado fuera del top 10 en sus 9 temporadas de MXGP. Tanto su ética de trabajo como su atención al detalle son legendarias. Hemos hablado con Glenn en un momento crítico de la temporada. El piloto oficial de Fantic está ansioso por recuperarse, tras el paso del ecuador del campeonato.

Glenn Coldenhoff

texto: Tom Jacobs fotos: JPAcevedo

MOTOCROSS entrevista

CColdenhoff terminó la temporada 2023 con una nota alta, cuarto en la general. El simpático veterano holandés mostró un fuerte ritmo de pretemporada sobre su Fantic XXF 450, pero le costó alcanzar su mejor nivel durante la primera tanda de pruebas del Campeonato del Mundo.

¿Qué balance haces de los siete primeros Grandes Premios de la temporada?

De momento no está yendo como yo quería. Hay algunas cosas que estoy intentando solucionar. Pensaba darle la vuelta en las tres últimas carreras, porque estas carreras consecutivas te preparan para lo que viene después. El GP de España estuvo bastante bien, pero los de Portugal y Francia fueron bastante malos. En Águeda acabé 4º en una moto, pero te quedas con un mal sabor de boca cuando el resultado global no es bueno. Ahora volvemos a la carga con otros tres GP uno detrás de otro. Estoy muy motivado para volver a estar ahí arriba, seguimos esforzándonos y normalmente el trabajo duro siempre tiene su recompensa .

Es interesante que menciones estos bloques de tres carreras . ¿Influyen más mentalmente porque hay poco tiempo entre ellas para readaptarse?

Es más una cuestión práctica. Con sólo unos días de por medio, no hay mucho que hacer para mejorar. Una parte del tiempo se dedica a viajar, otra a la recuperación. Eso deja uno y sólo excepcionalmente dos entrenamientos en bicicleta. Por eso el tiempo que tuvimos después de Francia fue tan importante para aprovecharlo al máximo. Pero soy optimista para los próximos Grandes Premios .

Al principio Roan van de Moosdijk, debutante en MXGP esta temporada, fue sustituido por Brian Bogers. ¿Afectó eso a la dinámica del equipo para ti? Tener a alguien con más experiencia a tu lado como compañero de equipo, ¿marca la diferencia?

Coldenhoff: La verdad es que no, no es ne-

Estoy muy motivado para volver a estar ahí arriba, seguimos esforzándonos y normalmente el trabajo duro siempre tiene su recompensa

cesariamente una situación mejor para mí. Tenía una buena relación con Roan y la configuración de moto que tenía y la que tiene Brian ahora es muy similar. Si tienes un compañero de equipo puedes compartir información, independientemente de quién sea. Pero fuera de la moto también me llevo bien con Brian. Nos conocemos desde hace mucho tiempo. Es un buen tipo, es agradable estar con él. Así que sí, estoy contento de tenerle en el equipo

Hasta el año pasado, Kevin Strijbos estaba al lado de Romain Febvre como entrenador. Usted empezó a trabajar con él desde este año. ¿Cómo va eso?

Es muy positivo. Estoy encantado de colaborar con Kevin. Me está ayudando en todo lo relacionado con la preparación. Compartimos la misma visión sobre cómo ponerme en forma como atleta de motocross. Kevin tiene mucha experiencia, así que es bueno aprovecharla. Además, es un gran conocedor de la configuración de la moto. Le pregunto todo lo que quiero saber. Kevin tiene una larga carrera como piloto de alto nivel, lo que le convierte en un recurso muy valioso, por así decirlo .

Desde John Van Den Berk, pasando por Harry Everts, hasta Joël Smets, Ryan Hughes, Kenny Vandueren, Bart Nelissen y algunos otros. Usted ha trabajado con muchos entrenadores y preparadores físicos interesantes a lo largo de los años. ¿Ha habido alguna evolución en su forma de tratar con ellos?

Creo que siempre he estado muy motivado y he sido muy curioso. Estoy abierto a encontrar nuevas formas de mejorar. Por supuesto, mi marco de referencia ha evolucionado. Después de todos estos años en MXGP sé lo que me funciona y lo que no. De eso hablo la mayor parte del tiempo con Kevin. Las pequeñas cosas que hay que adaptar en mi programa: ¿A qué circuito debemos ir para entrenar?

¿Necesitamos cambiar el trabajo en el gimnasio de potencia a velocidad? ¿Y mis sesiones de ciclismo, las hacemos más largas o añadimos más intervalos? Una cosa que destaca es la necesidad de simplicidad. No hay que complicar demasiado las cosas en el progra-

ma de entrenamiento. Ejecuta bien las cosas sensatas y el trabajo duro dará sus frutos. Esa es realmente la esencia .

Desde el año pasado, las carreras clasificatorias tienen más peso, ya que los diez primeros pilotos pueden ganar puntos para el campeonato del mundo. ¿Cuál ha sido el impacto de este cambio en las carreras de MXGP?

Incluso antes de la introducción del sistema de puntuación por puntos para la clasificación, MXGP ya era más explosivo. En mis primeras temporadas en la categoría, todo consistía en marcar el ritmo. Hacer una buena salida, encontrar tu ritmo y quizás, si tu forma física era todavía buena, dar un empujón hacia el final. Ahora todo el mundo está muy en forma y, desde la primera vuelta, el ritmo es implacable. Hasta que cae la bandera. No hay espacio para el respiro. Cada carrera, cada moto, ya sea el sábado o el domingo, es de alta intensidad. Es una gran diferencia con respecto a hace 3 ó 4 años .

Esta temporada, muchos aficionados tienen la impresión de que las carreras son más reñidas y competidas en MX2. Probablemente piensan que los pilotos de MXGP van menos al límite debido a la mayor potencia de la maquinaria, los mayores riesgos que entraña y la experiencia añadida de los pilotos. ¿Está usted de acuerdo? Yo no lo veo así. Todos los pilotos que están delante en MXGP van al límite, asumir riesgos es parte del trabajo. La mayoría de las veces las diferencias son pequeñas. Hay cuatro pilotos en cabeza: Gajser, Prado, Febvre y Herlings, y luego hay un pequeño grupo en el que normalmente encajo. Y no se puede negar que los errores de los pilotos se penalizan más en una moto de Kevin me está ayudando en todo lo relacionado con la preparación, compartimos la misma visión sobre cómo ponerme en forma como atleta de motocross

450cc. Jorge (Prado) me dijo la semana pasada que evitó conscientemente el salto de Saint-Jean d’Angély donde se cayó Thibault Bénistant. Sólo tienes que golpear la cubierta una vez para lesionarte y perder la oportunidad de ganar un título mundial. Eso es una realidad. Así que, desde ese punto de vista, los pilotos de MXGP son probablemente más calculadores. En una 450 puedes ir al límite y librarte de una o dos advertencias, pero si sigues forzando sabes que pagarás el precio a la tercera. Y con cada caída esperas que no sea demasiado grave .

Usted no llegó al Campeonato del Mundo como un niño prodigio, ni como alguien que hubiera ganado títulos mundiales y europeos juveniles. Año tras año fuiste machacándote hasta consolidarte. ¿De qué se siente más orgulloso?

De haber llegado hasta aquí, creo. De niño nunca tuve la sensación de que me convertiría en piloto oficial y ganaría Grandes Premios. Vale, me hubiera gustado tener más podios y más victorias en GP, pero seguimos adelante. Sigo disfrutando y divirtiéndome con el trabajo duro, pero tengo que admitir que una gran parte del disfrute viene de los resultados. (Sonríe) Si no obtienes los resultados -como me ha pasado últimamente- ¡el proceso es algo menos divertido! Pero eso también hace que el reto de volver al lugar al que pertenezco sea más interesante. Hay que seguir creyendo y esforzarse .

Hiciste BMX antes de pasarte al motocross, siguiendo los pasos de tu hermano mayor Kay. Algunos chicos de tu calle montaban en motocross y también lo hacía tu tío. Sin embargo, no eres un piloto de MX de segunda generación como la mayoría de los pilotos de élite de hoy en día. ¿Fue eso una desventaja a la hora de ascender?

Nunca lo consideré un obstáculo. Sin embargo, los tiempos han cambiado mucho. Antes de empezar en el campeonato europeo de 85cc, ¡nunca había estado en una pista de hard pack! Fue entonces cuando salimos fuera del país para practicar por primera vez en hard pack. Ahora los jóvenes pilotos con ta-

MOTOCROSS entrevista

lento van a todas partes para entrenarse en todo tipo de terrenos. Vengo de una familia muy normal, no éramos súper ricos, así que tuvimos que tomarnos las cosas con calma. Ha sido un largo viaje. Aun así, nada de esto habría sucedido sin patrocinadores externos.

Algunos de ellos, como Van de Wetering, han estado conmigo desde el primer día. Estoy muy agradecido por ese tipo de apoyo leal .

Se te da bastante bien el BMX, y Holanda tiene una gran tradición en este deporte, con corredores como Niek Kimmann, las hermanas Smulders, Jelle van Gorkom y muchos otros. ¿Podrías haber ido a los Juegos Olímpicos?

No estoy seguro. Competí en BMX durante dos años. Es un deporte genial, pero no me gustaba tener que esperar tanto hasta la siguiente carrera de una vuelta. Así que entre carrera y carrera, mis amigos y yo nos dedicábamos a hacer saltos. Eso es lo que hacía siempre de joven. Cuando competía en BMX, mis padres venían un día conmigo y el otro íbamos a correr MX con mi hermano. (Risas) Se me ocurrió facilitar un poco las cosas haciendo también motocross. Con toda esa gente a mi alrededor haciendo MX la atracción era evidente. Y funcionó bastante bien. Conseguiría la vieja moto de mi hermano y podríamos entrenar juntos .

¿Qué te queda por hacer en tu lista de deseos de motocross después de 15 años de carreras de GP?

Me encantaría ganar mi GP de casa en Holanda, en Arnhem. Subí dos veces al podio de MXGP en Assen. Subir al escalón más alto del podio, ver a los aficionados y escuchar el himno nacional es una gran emoción. He experimentado lo que significa compartir una victoria tan grande con MX de las Naciones en Assen en 2019. Y obviamente también es especial ganar en Lommel. Es la carrera más exigente de la temporada y tiene una historia enorme, así que eso habla por sí solo. He estado cerca en algunas ocasiones en Lommel, pero nunca me he llevado la general .

Hay cuatro pilotos en cabeza: Gajser, Prado, Febvre y Herlings, y luego hay un pequeño grupo en el que normalmente encajo

Todos los grandes pilotos reciben mucha más atención y exigencia cuando compiten en su Gran Premio de casa. Eso sin hablar de la presión añadida para rendir. Se trata de unas circunstancias únicas.

Por supuesto. Aún tienes más ganas cuando corres para tu público. Tienes más hambre porque hay más gente que viene sólo por ti. Además, corro para un equipo holandés...

¡Todo eso hace que sea una oportunidad aún mayor para brillar! Si no que se lo pregunten a Romain (Febvre) o a Jorge (Prado). Ganaron un título mundial y tienen muchas victorias de GP en su haber, pero estar en el escalón más alto en tu GP de casa da una gran satisfacción .

Al principio de mi carrera, James Stewart era una especie de superhéroe.

Sus resultados, su estilo o la famosa sesión de vídeo en helicóptero en sus instalaciones...

¿Quiénes son los pilotos que admirabas cuando eras más joven?

Al principio de mi carrera, James Stewart era una especie de superhéroe. Sus resultados, su estilo o la famosa sesión de vídeo en helicóptero en sus instalaciones... ¡Eso era lo que soñaba un niño! James hacía las cosas de forma diferente y era un innovador. Piensa por ejemplo en el Bubba scrub. Todo eso le convierte en uno de los grandes del motocross de todos los tiempos. Por supuesto que hay pilotos que han ganado más, como Ricky Carmichael, Ryan Villopoto, Stefan Everts o Jeremy McGrath, pero Stewart hacía cosas que nadie más hacía. Lo conseguía con un cierto estilo y de una manera desenfadada. Vale, tuvo algunos momentos bajos, pero el bombo que le rodeaba estaba absolutamente justificado .

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Stewart dejó las carreras a los 30 años. ¿Cuánto tiempo quiere seguir compitiendo al más alto nivel?

Siempre he mantenido que quiero seguir mientras pueda estar en la mezcla, sea competitivo y pueda ganar carreras. Por supuesto, también mientras lo disfrute. Obviamente, ahora tengo 33 años, ¡así que estoy más cerca de la salida de la etapa que de la entrada! Si se produjera una lesión grave -cosa que no espero-, la decisión de abandonar puede tomarse por ti. De todos modos, tengo un contrato de dos años con Fantic, así que creo que la decisión de continuar se tomará año a año. Quizá corra dos temporadas más, quizá tres o quizá 2025 sea mi última .

¿Qué tipo de pilotaje le gusta más?

Me gusta cuando es técnico. Prefiero las pistas más de la vieja escuela mezcladas con muchos saltos. Es cuando más me divierto. Cuando los circuitos son demasiado directos, a toda pastilla, me gusta un poco menos. Y, por supuesto, me sigue gustando correr en la arena. No me preguntes por qué, ¡pero me parece genial! .

Algunos circuitos de MXGP han cambiado mucho a lo largo de los años. Es una gran diferencia con MotoGP, donde los cambios interanuales son mínimos. La gente de fuera no se da cuenta de lo mucho que han evolucionado algunos de estos lugares con el paso del tiempo . Es cierto. Hemos visto cambios significativos en el suelo de Lommel, por ejemplo. Han traído tierra nueva que no se ha integrado perfectamente, por así decirlo. Eso es algo que se nota más en los entrenamientos, por suerte la pista está bien preparada antes de un fin de semana de GP. Otro ejemplo es Teutschenthal. A lo largo de los años se han introducido otros tipos de tierra. Seguro que estos cambios te mantienen alerta. En Kegums cambiaron el sentido de la pista hace un tiempo. Cada vez que se modifican algunas cosas en un circuito sólo tenemos que esperar y ver cómo resulta .

Las consultas de los pilotos sobre las condi-

Soy un holandés orgulloso , así que me motiva aún más participar en el MXoN porque la que los aficionados viajan para apoyar a su país

ciones de la pista de MXGP y la seguridad han sido y siguen siendo un tema candente. Como hombre experimentado, respetado y elocuente en sus opiniones, ¿podrías estar bien situado para actuar como representante de los pilotos?

No creo que sea un papel que me dé suficientes satisfacciones. Siempre hay Grandes Premios en los que las emociones están a flor de piel: situaciones de bandera amarilla, puntos peligrosos en la pista... Por supuesto, es una tarea ingente mantener las condiciones de la pista al máximo con todas las carreras que se disputan durante un fin de semana.

Con 4 ó 5 categorías compitiendo hay muy poco tiempo para trabajar en la pista. Es un reto para todos, para la FIM, para Infront, para los pilotos. Mira el barro que tuvimos en Portugal y Francia. ¿Qué se puede hacer para arreglar ciertas situaciones entre una carrera y otra? No mucho, sobre todo si la pista está tan destrozada .

Tienes un palmarés increíble en el Monster Energy Motocross de las Naciones. ¿Es diferente tu mentalidad para un fin de semana con el equipo holandés que para un fin de semana de MXGP?

Me gusta que sea tan diferente de lo que hacemos normalmente. Representas realmente a tu país, pilotas como miembro de un equipo y actúas como tal. Soy un holandés orgulloso, así que me motiva aún más participar en esta carrera en la que los aficionados viajan para apoyar a su país y no a un corredor individual. Todo el mundo se une, lo que crea mucha energía y nuestro objetivo es claro: ¡queremos escuchar el himno holandés el domingo! Las últimas ediciones de la MXON han sido más complicadas para nosotros y espero que podamos volver a optar al título. Sin embargo, las cosas se están complicando cada vez más con la llegada de nuevos talentos. Australia es fuerte ahora con Jett y Hunter Lawrence. Francia y Estados Unidos siempre son importantes. Pero el Nations es una carrera única en la que los giros y las sorpresas son más la norma que la excepción .

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