Onboard N80 Diciembre 2018 by Onboard Magazine

#80 diciembre 2018

motocross enduro freestyle

MOTOCROSS

comparativo

prueba 13 marcas diferentes de cascos

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Monster Girls Timeâ&#x20AC;Ś.

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Jorge Prado el rey del HoleShot

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Jeffrey Herlings y su gran año….

este mes en

4 hotshot 16 edito 20 comparativo 250F 2019 48 entrevista RubĂŠn FernĂĄndez 60 reportaje Prueba Cascos 116 prueba Husqvarna Factory 136 entrevsita Maikel Melero 146 hotshot

entrevista Rubén Fernández

editorial

¡Feliz 2019

y mucho gas para todos!

El número 80 de Onboard Magazine ha sido el elegido para hacer una lavado de cara a nuestra revista. Tras un par de meses de duro trabajo, por fin podemos estar más que orgullosos de cómo ha quedado, y esperamos que ustedes también estén satisfechos con el resultado.

ste será el último número de un año increíble para el motocross español, tras conseguir el soñado título mundial de motocross de la mano de Jorge Prado. Sin duda, este éxito ha supuesto para nosotros un impulso que nos ha ayudado a batir récords en nuestros números, en visitas, en lecturas, en usuarios, en redes sociales, etc. Y qué mejor manera de celebrarlo que con este espectacular número que les hemos preparado. Nos ha costado mucho tiempo y trabajo, pero no se pierdan la excelente prueba de los cascos que realizamos con Dani Hernández: nada más y nada menos que 13 cascos pasaron por nuestras manos, y el resultado les aseguramos que

es espectacular. No nos hemos quedado ahí, y un año más nos hemos reunido en el circuito de Almenar para probar las 250F del 2019. Pero hemos ido un poco más allá y hemos juntado a un grupo de probadores de lujo: Ander Valentín, Rubén Fernández, Simeó Ubach, Javi García Vico y Aleix Canals han sido los encargados de probar a fondo las pequeñas de las 4T. Un comparativo a la altura de MX1onboad… Y también probamos las Husqvarna oficiales, entrevistamos a Maikel Melero y a Rubén Fernández. En fin, que desde MX1onboard y Onboard Magazine despedimos el año por todo lo alto y les deseamos un 2019 lleno de gloria y felicidad junto a sus seres más queridos. ¡¡¡Saludos y nos vemos en 2019!!!

MOTOCROSS comparativo KTM 250 SX-F Husqvarna FC 250 Yamaha YZ 250F Honda CRF 250R Kawasaki KX 250F

Ofensiv 20

250F 2019

va 250F

texto: Dani HernĂĄndez fotos: J.P. Acevedo agradecimientos: Circuito El TerrĂŠ de Almenar

MOTOCROSS comparativo

2019 se presenta como una etapa en que las marcas se están implicando fuerte en la categoría de doscientos cincuenta, ya que en su momento han estado destinando más tiempo y dinero a los modelos de 450cc y realmente se está notando dicha inversión en esta categoría, porque ha crecido la competitividad entre ellas. Por esta razón hemos creído interesante realizar un comparativo con toda la ofensiva que batallará en las parrillas de los circuitos durante la siguiente temporada.

250F 2019

emos buscado probadores, pero no pilotos cualesquiera, sino de los más ‘top’, para que tengáis un comparativo de calidad con toda la información mecánica y valoración personal de cada uno de ellos: Rubén Fernández, Ander Valentín, Javier García Vico, Simeó Ubach y Aleix Canals se enfundaron el casco para Onboard en el circuito El Terré de Almenar. Un trazado

de la provincia de Lleida que cuenta con una longitud de 1.600 metros y está construido con todos los obstáculos ideales para llevar a cabo un test: 11 curvas a derecha, 8 a la izquierda, olas, mesetas, dobles… Además, gracias a las lluvias caídas, pudimos gozar de unas buenas roderas y baches. En definitiva, fue una jornada intensa de fotos, tests, conversaciones y de montar a tope para poder sacar el máximo de conclusiones entre todos los presentes. Aquí va el resultado de nuestras protagonistas:

MOTOCROSS comparativo

2019 ha sido un año de cambios para las FC250, árbol de levas, caja de cambio, control de tracción, sistema de refrigeración y en el conjunto del tubo de escape y silencioso

Husqvarna FC 250

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor dรณcil LO PEOR

Tacto suspensiones

Husqvarna FC 250 La Husky es la más joven de toda la manada. Lleva menos años que el resto de las marcas en esta categoría, pero no hace falta decir que su evolución ha sido brillante. Absolutamente todos nuestros probadores han quedado encantados con la respuesta motriz, coincidiendo en que es una moto que en el apartado del motor está preparada incluso para entrar directamente en las parrillas, sin apenas preparación. 2019 ha sido un año de cambios notables para la marca sueca, realizando modificaciones en el árbol de levas, caja de cambio, control de tracción en las salidas, sistema de refrigeración y en el conjunto del tubo de escape y silencioso. A nivel electrónico, la FC también destaca por el arranque eléctrico, mapas de motor, control de salida y control de tracción. El comportamiento del motor destaca sobre todo en medios y altos, los bajos no es que se queden cortos, pero no están al mismo nivel que el resto de los regímenes. La parte más positiva es que, siendo un motor potente, es muy dócil para conducirla, y este factor hace que sea muy divertida. Aparte de la KTM, que viene con un motor también potente pero con diferente entrega, la Husqvarna está un paso por encima del resto de las motos del comparativo. Otro aspecto que agradó en esta dos y medio fue el sistema de embrague, que al margen de tener muy buen tacto, no muestra bajones de rendimiento con el paso de las vueltas. La parte ciclo también ha recibido cambios significativos. Así, las modificaciones del chasis, que ahora parece algo más rígido, han interferido en el comportamiento de la horquilla WP. El propio Ander Valentín nos explica que ha notado bastante estos cambios y que ahora la horquilla puede sacar realmente todo su potencial. Lo curioso del caso es que a todos los pilotos que vienen de pilotar motos japonesas, les cuesta un trabajo adaptarse al tacto de los frenos y sobre todo de las suspensiones. Estas han recibido modificaciones tanto en la horquilla WP AER 48 como en el amortiguador, que tal como nos explica Javi García Vico, le encantó el conjunto en sí de la moto, aunque le costó adaptarse al tacto de las suspensiones porque tienden a tener un tacto menos esponjoso, como es el caso de las Honda, Kawasaki o Yamaha. En general la FC destacó sobre todo por la respuesta motriz, con buena entrega y divertido, el bastidor también se llevó buenos elogios, mientras que en las suspensiones y los frenos hubo opiniones para todo, pero en general no destacaron como en otros aspectos. Un apartado que sí resalta entre sus competidoras es la efectividad del arranque eléctrico, que se enciende a la primera y sin problemas.

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La mejora más destacada está en el propio motor, ya que se ha logrado incrementar el par a bajo régimen sin sacrificar nada de la potencia a máximo régimen.

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Honda CRF 250R

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Conjunto de chasis y suspensiones LO PEOR

Entrega de potencia

Honda CRF 250R La nueva dos y medio del ala dorada nos sorprendió a la mayor parte del grupo porque, aparte de tener una estética muy atractiva y mejorada, donde el toque de las llantas negras le da ese plus de elegancia, nos sorprendió su potencial en pista. En general, la CRF destaca por el conjunto en sí. La parte ciclo tiene un bloque muy equilibrado tanto de chasis, frenos como en suspensiones, y en el propulsor se le han notado los cambios realizados. La mejora más destacada está en el propio motor, ya que se ha logrado incrementar el par a bajo régimen sin sacrificar nada de la potencia a máximo régimen. Esto se ha logrado con un cuerpo de inyección más pequeño, con las lumbreras de admisión y escape también revisadas. El codo derecho del escape es 50 mm más corto para poder mantener las prestaciones a alta rpm’s. Se mantienen las cotas del motor, que también conserva una alta compresión de 13.9:1. Válvulas de titanio, cilindro descentrado o pistón tipo bridget box son algunas de las peculiaridades de esta nueva Honda. Simeó Ubach nos comenta que le ha impresionado su rendimiento: “Me ha encantado el conjunto en sí, y aparte de ser divertida y dócil, se nota que han mejorado el motor, porque empuja más que en temporadas anteriores. Lástima que no está a la altura de la misma Husqvarna o KTM en este sentido, sino sería una moto 10”. En la parte ciclo no ha recibido mejorías importantes, porque realmente ya tiene una base muy trabajada. Tanto en el conjunto de la horquilla como en el amortiguador todos nuestros invitados coinciden en que el tacto es realmente bueno y que tanto en el paso por curva como en los baches apenas se mueve, lo que facilita mucho todo el trabajo, porque la rueda constantemente va pegada al suelo. En la parte de los frenos se monta una nueva pinza de freno delantera que varía el diámetro de uno de los pistones para usar un cuerpo de la pinza de freno más ligero y unos latiguillos de baja expansión. Con esto se busca mejorar el tacto y también la potencia de frenado, y realmente pudimos ver esta eficacia en las curvas del circuito. El piloto gallego Rubén Fernández destaca de la Honda la facilidad para adaptarse a ella y sobre todo el hecho de ser una moto con una parte ciclo genial que hace fácil lo más difícil. “Lo único que le echo en falta en comparación con el resto es una mejor entrega de potencia del motor, ya que la encuentro un poco pobre”, dice. En general, la nueva CRF gustó mucho, aunque el motor sigue siendo su máxima debilidad si lo comparamos con el resto de sus competidoras, pero cierto es que cada vez va ganando más terreno en este apartado.

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En general, la Yamaha no despunta en aspectos concretos, pero su conjunto es muy eficaz en la mayorĂa de sus partes.

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Yamaha YZ 250F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor equilibrado LO PEOR

Tacto horquilla

Yamaha YZ 250F La marca de los diapasones tampoco se ha quedado corta con la renovación de su nueva dos y medio. En general, la Yamaha no despunta en aspectos concretos, pero su conjunto es muy eficaz en la mayoría de sus partes. Respecto al motor, se ha trabajado en una nueva culata con conductos de admisión modificados, que se complementa con otros cambios en la distribución, el pistón, las válvulas, el eje de equilibrado, la caja del filtro y el sistema de escape completo. Además, el nuevo cilindro presenta ahora una posición más vertical, con el fin de dejar espacio para otra de las grandes novedades, que no es otra que el arranque eléctrico, con batería de ion litio, que cabe destacar que, en comparación con el resto de modelos que incorporan el botoncito de arranque, le cuesta un tanto más de arrancar en caliente. Aleix Canals dice que “me ha encantado el conjunto de las suspensiones, destacando en los baches pequeños cuando vas rápido, ya que los absorbe de maravilla. También el motor empuja mucho, sobre todo en medios y altos”. Referente a la parte ciclo, ahora se emplea un nuevo bastidor ya visto la temporada pasada en la 450, con cambios de diseño y rigidez en la parte frontal y el anclaje del basculante, con el fin de mejorar la agilidad del conjunto. Este nuevo bastidor llega acompañado de otras mejoras en el basculante, las tijas, el subchasis, el asiento, el manillar y la propia carrocería, más estrecha y ergonómica que antes. Ander Valentín opina que “para mí, de entre las japonesas, la Yamaha es la que mejor conjunto tiene. Aunque el amortiguador trasero no estaba del todo a mi gusto, el conjunto de las suspensiones no funciona mal. Respecto al motor, no destaca en sí, pero creo que su funcionamiento es óptimo, sobre todo en medios y altos”. En cuanto a las suspensiones, se sigue trabajando con el material de Kayaba, pero revisado, con nuevos pistones en la horquilla y un amortiguador trasero con depósito de gas de mayor capacidad, lo que favorece una respuesta más estable ante un uso intenso continuado. La YZF ha dejado de destacar solamente en el apartado del motor, y ha conseguido un conjunto más equilibrado que en otras temporadas, sobre todo en lo que al bastidor y suspensiones se refiere.

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Para 2019, la KX 250F cuenta con mejoras notables que han contribuido a favorecer sobre todo su respuesta motriz.

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Kawasaki KX 250F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Empuje del motor en bajos LO PEOR

Posiciรณn de conducciรณn

Kawasaki KX 250F En la temporada 2017, los de Akashi le dieron una vuelta a este mismo modelo realizando cambios importantes en todo su conjunto. Para ’19, no se han incorporado modificaciones destacadas, pero sí mejoras notables que han contribuido a favorecer sobre todo su respuesta motriz. Se ha trabajado en la bomba de gasolina, que suministra combustible a una mayor presión que antes, pulverizando ahora en el cuerpo de inyección a través de un inyector con distinto ángulo de inclinación. Al incluir dichas modificaciones, también se ha revisado el mapa de la centralita electrónica conforme a las nuevas condiciones. El pluricampeón nacional Javi García Vico dice sobre la KXF: “Creo que en Kawa han hecho un buen trabajo. El motor tiene fuerza, aunque para mi gusto las marchas no se estiran lo suficiente. Respecto a las suspensiones, me costó adaptarme, porque el tacto de la horquilla era un tanto seco y me era complicado entrar en según qué zonas. La respuesta del chasis y los frenos Nissin me agradó cómo funcionaban en gran parte del circuito”. Otro aspecto en el que se ha trabajado es la tobera de admisión rediseñada –más corta–, y además se ha modificado el timing del árbol de levas de admisión, avanzándolo en cuatro grados. Dentro del grupo térmico, se ha reducido la relación de compresión –de 13,7:1 a 13,4:1–, y en el exterior se estrena un colector de escape de mayor diámetro y longitud. Simeó Ubach nos comenta que el motor tiene muchos bajos, pero que las marchas no se estiran lo suficiente para su tipo de conducción. “Destaco sobre todo la parte delantera, donde la encuentro bastante estrecha, lo que te permite más agilidad en el conjunto de los movimientos. Y respecto a las suspensiones, no me he acabado de adaptar, ya que en según qué parte del circuito no tenía buen feeling”. Referente a la parte ciclo, no se han percibido cambios importantes, y la KXF se presenta como una montura sólida y con carácter.

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La KTM 250 ha realizado un trabajo para a este 2019 en el cambio, la culata, la inyecciรณn, la admisiรณn, el escape y el embrague.

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KTM 250 SX-F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor de carreras LO PEOR

Tacto amortiguador

KTM 250 SX-F Muchos aficionados me preguntan sobre la diferencia de la Husqvarna y la KTM y si realmente son iguales en cuanto a comportamiento. La verdad es que guardan bastante similitud, pero hay diferencias destacadas, como es el caso de la entrega del motor, donde la KTM destaca algo más en bajos, mientras que la posición de conducción en la Husqvarna parece ser algo más plana en la parte delantera, donde influye más en el paso por curva. Respecto al comportamiento de la SXF, al igual que la Husky nos seduce por su alta proximidad a una moto de competición. Cada año sigue mejorando en la gran mayoría de sus apartados y consigue estar entre las más top, por no decir la que más en cuanto a prestaciones de motor. Se ha realizado un trabajo extra con el cambio, la culata, la inyección, la admisión, el escape y el embrague. Referente a este último, Brembo ha hecho un trabajo con lupa montando una campana de una sola pieza y un engranaje principal hecho de acero de lingote de alta resistencia. Esto garantiza una confiabilidad invencible y, debido a su construcción compacta sin remaches, resulta un diseño de motor compacto. Los discos de embrague de acero de extrema resistencia al calor garantizan un desembrague uniforme. Veamos las impresiones de Rubén Fernández: “El comportamiento del motor me ha parecido una pasada: sube de vueltas, pero las marchas siguen estirándose muchísimo. Por el contrario, las suspensiones no eran del todo de mi agrado, y en según qué saltos tenía la sensación de salir más como de boca, seguramente estaban descompensadas”. Profundizando en las suspensiones, en cada una de las botellas de la horquilla tiene una función separada: la amortiguación se encuentra a la derecha, mientras que el muelle de aire está a la izquierda. La botella izquierda de la horquilla dispone de un sistema de doble cámara con un cartucho de aire encapsulado para impedir la pérdida de presión en caso de una avería completa. Si se produce una fuga en la junta exterior, la presión en el cartucho garantiza que la función de amortiguación siga funcionando. Incorpora una válvula individual de aire, que permite ajustar la suspensión de aire fácilmente a condiciones distintas, como un nuevo piloto con un peso diferente. También se ha trabajado con el amortiguador trasero, ahora monta un nuevo pistón, y el conjunto de las suspensiones funciona realmente bien. Según las impresiones de Aleix Canals, “el embrague tiene un funcionamiento genial, aparte el motor corre mucho y es muy progresivo. Por lo que a las suspensiones se refiere, me he encontrado a gusto en todo momento”. No nos queda la menor duda que la KTM es una moto muy competitiva en esta categoría, y aunque Jorge Prado posee un gran talento, su compañera también ha contribuido a conseguir su primera corona mundial.

MOTOCROSS comparativo

en mi opinión Creo que se presenta un año interesante en esta categoría. Es cierto que tanto la KTM como la Husqvarna siguen mostrando poder en el apartado de los motores, pero me ha sorprendido la evolución de la Honda en cuanto a lo fácil y divertida que es de conducir. Lástima que, aunque hayan mejorado, no están a la altura del resto del grupo en cuanto a potencia. De la Kawasaki me quedo con que desde la primera vuelta he sido capaz de rodar rápido y a gusto, cierto es que la posición de conducción

destaca sobre el resto, porque parece ser más alta y cuesta acostumbrarse, pero el conjunto en sí funciona muy bien. Yamaha en general va consiguiendo cada vez más un mejor equilibrio: el motor sube de vueltas, pero responde bien en todos los regímenes, y parte de su buena tracción se debe al buen trabajo del amortiguador, que para mi gusto estaba mejor compensado que la horquilla. En definitiva, para gustos colores, pero siempre con gasolina.

250F 2019

MOTOCROSS entrevista

Rubén Fernández

Un paso atrás para dar dos hacia delante Pensar dos veces. Eso es lo que tuvo que hacer Rubén Fernández para tomar una de las decisiones más difíciles de su carrera: dar un paso atrás para luchar por poder dar dos adelante.

Xavi Francés fotos: JP Acevedo

MOTOCROSS entrevista

Rubén Fernández

l piloto gallego ha tenido una progresión extraordinaria en el mundo del motocross, algo que le debe, en gran parte, a la familia del Kawasaki F&H Racing Team, con quien ha visto las dos caras de la moneda haciéndole dejar las estructura antes de hora y por la puerta a de atrás. No indagamos en el por qué sí o el por qué no en el momento de hablar con Rubén Fernández, porque creemos que, a la postre, lo hecho, hecho está y dar rienda suelta a la habladuría no lleva ni llevaría, en este caso en concreto a ninguna parte. El circuito de Ottobiano se tornó una piedra en el camino para el vigués. Una caída cuando llevaba diez giros de la primera manga al trazado italiano resultó en una lesión de muñeca. Empezaban los problemas de la temporada

En Imola, Rubén ya había tomado una determinación y había aceptado el hecho de correr en 2019 con Yamaha 2018, ya que comenzó también a mascarse una tensión en el ambiente del equipo que resultó en la ruptura oficiosa de ambas partes. Oficialmente la noticia llegó antes de la cita de Assen, carrera que corrió con otra Kawasaki satélite y donde acabamos de conocer que fue penalizado por no pasar los niveles de octanaje reglamentarios en los estatutos de la Federación Internacional de Motociclismo. En el mismo control cayeron nombres de la talla de Calvin Vlaanderen, Miko Potisek o Jeremy Seewer. En Imola, última parada del año antes del Motocross de las Naciones, Fernández ya había tomado una determinación y había aceptado el hecho de correr en 2019 con Yamaha. No pudo ofrecer su mejor versión por razones obvias, no conocía la moto, hacía mucho que no estaba en su buen nivel de pilotaje y por su cabeza habían pasado demasiadas cosas en un

MOTOCROSS entrevista año que puede catalogarse de complicado. Una vez dejada atrás la aventura holandesa con el equipo que le hizo ‘crecer’ a nivel internacional después de hacerse con sus favores en Matterley Basin en 2015, Rubén Fernández cuenta con energías renovadas para afrontar el futuro con la esperanza de llevarse un EMX250 que siempre ha sido muy caro para los pilotos españoles. Sin embargo, él mismo demostró que puede y debe estar delante al finalizar en la tercera posición de la general en 2017, cuando quedó por detrás de los italianos Morgan Lesiardo y Simone Furlotti. Estará en su Vigo natal, arropado por su familia de crosseros, hasta el 8 de enero, momento en que partirá hacia Cerdeña para comenzar el trabajo junto a su nueva familia. A su lado tendrá a David Philippaerts en la comandancia y a Rick Elzinga, Gianluca Fachetti y Kaleb como compañeros. Le robamos unos minutos para ponernos un poco al día sobre su nueva aventura, que esperamos sea entrañable como lo está siendo hasta el momento su carrera deportiva. ¿Cómo te encuentras sobre la nueva Yamaha? Muy bien, la verdad es que la moto me gustó mucho. De chasis y de todo, incluso de motor, estando ya de serie, la moto va muy bien, entra muy bien en curvas, tiene bastante motor… pero hay que hacerla a mi gusto, por lo que tocará trabajar duro durante la pretemporada. ¿Dónde vas a establecer tu residencia y con quién vas a vivir? Viviré en Italia, seguramente, la mayor parte del tiempo, y la residencia pues estará en el workshop del equipo Yamaha. Estaremos más o menos a una hora de Milán, lo que está muy bien, porque después de tantos tiempo en Holanda volvemos a un país y una zona que se asemeja más a mi España natal. Hay una parte que es apartamento y es donde me quedaré seguramente, con algún que otro compañero, me imagino. ¿Qué significa para ti regresar al Europeo de dos y medio? Sé que es un paso hacia atrás. Realmente, bajar del Mundial es un paso hacia atrás,

Rubén Fernández

MOTOCROSS entrevista

Rubén Fernández estando ya anteriormente en el Europeo antes de pasar al Mundial. Lo que ocurre es que este paso hacia atrás es un paso hacia atrás para coger más carrerilla, entonces quiero tomármelo como un trampolín por así decirlo. Estoy en un equipo con el que quiero ganar el Europeo este año, intentaré hacerlo lo mejor posible, el objetivo claramente es ganarlo, habiendo ya hecho tercero el año pasado (2017), entonces a partir de ahí poder entrar en un buen sitio con Yamaha en el Mundial.

La gente italiana es más parecida a los españoles. La gente de Holanda son un poquito más fríos, al ser del norte, y son bastante más diferentes que nosotros ¿Qué cambios notaste entre Kawasaki y Yamaha? Los cambios que noté entre Kawasaki y Yamaha son, sobre todo, que, comparado con la Yamaha, la Kawasaki cuesta mucho más meterla en curva, se hace como mucho más larga y de serie tiene bastante menos motor la Kawasaki que la Yamaha, la de este año por lo menos. Básicamente es eso. Además de dar un giro a los colores del año que viene te vas a encontrar con caras nuevas dentro del equipo… Los cambios más que nada es que son italianos. La gente italiana es más parecida a los españoles. La gente de Holanda son un poquito más fríos, al ser del norte, y son bastante más diferentes que nosotros. Pero yo estaba muy contento también con la familia que estaba en Holanda, que era muy buena gente. De hecho, me llevé muy bien con ellos y me sigo llevando. Les cogí mucho cariño. Ahora la gente con la que estoy es italiana y están hechos de otra pasta. Son muy alegres, todas las comidas en Italia son parecidas, la gente es un poquito más abierta, en general. Pero

MOTOCROSS entrevista de momento estoy muy contento con la gente con la que estoy allí, y tiene pinta de que va a ser un gran año, y de que, además de trabajar duro, vamos a pasarlo muy bien. ¿Cómo va hasta ahora la pretemporada? De momento, del trabajo que estamos haciendo con Philipaerts estoy contento. Ahora con la moto no estamos metiendo mucha caña. Estamos rodando por así decirlo. Pero ya en enero, cuando vayamos a Cerdeña para empezar la pretemporada allí con el equipo, antes del Campeonato Internacional de Italia, allí sí que ya empezará la caña, empezaremos a trabajar más fuerte y ahí es cuando empieza lo bueno. Planificación de la pretemporada…

Las carreras que correré antes de empezar el Campeonato de Europa serán las del Campeonato Internacional Italiano Estuve haciendo algo de moto, físico también, correr, algo de gimnasio, un poco de piscina… y ahora mismo estoy un poco fastidiado de la rodilla, tengo una distensión del ligamento interno de la rodilla izquierda, por lo que estoy intentando recuperarla. Ya llevo una semanita así. Es por eso que ahora no estoy andando en moto, pero ahora empezaré otra vez. Las carreras que correré antes de empezar el Campeonato de Europa serán las del Campeonato Internacional Italiano. Las tres citas, ya que me encontraré con rivales de mucho prestigio y podremos ir viendo dónde nos encontramos cada uno. No sé si alguna más, pero en principio correré esas. ¿Te podremos ver en alguna carrera de España de nuevo? Pues yo quería correr alguna del Nacional. No sé ahora mismo el calendario, creo que me coinciden las primeras con el Italiano, pero mi intención sí que sería la de correr alguna en España.

Rubén Fernández ¿Qué rivales crees que te encontrarás en el Europeo? Primero mis compañeros de equipo, que no van nada mal. También está Forato, que este año ha cambiado de moto y estoy seguro que lo hará bien con la Husqvarna; está Brian Moreau, también; Kevin Horgmo volverá a ser de los que tendremos que tener mucho en cuenta... hay muchos y sus maneras de pilotar muy diferentes, pero todos tenemos el mismo objetivo, ganar. ¿Qué problemas tuviste el año pasado? El problema que tuve el año pasado es que no empecé la pretemporada. Entonces me faltaba igual algo de fondo. En lo que se refiere a explosividad estaba bastante bien, en lo que son esprints y esas cosas, pero después me faltaban los ejercicios de larga duración, que sería el fondo, por así decirlo. Empezamos a trabajar en ello durante la temporada. Sesiones de pretemporada durante la temporada con mucha carga física, entrenamientos duros sobre la moto y luego las carreras… más el estrés por parte del equipo… me acabé saturando, por así decirlo, y empecé a acumular fatiga hasta llegar a un punto en que ya no podía más. Además, pasó a ser desgaste físico, el desgaste físico pasó a ser estrés, desgaste mental, se empezaron a crear problemas. Yo creo que no estaba dejando descansar el cuerpo cuanto tenía que dejarlo y sólo acumulaba fatiga, y eso provocó un cansancio hasta que el cuerpo no pudo más. Después también vino la lesión de la muñeca. Se fueron acumulando ahí problemas que hicieron que las cosas terminaran como terminaron. Pero bueno, ahora estamos contentos, motivados y con ganas de empezar 2019 y de hacerlo bien, que eso es lo que importa ahora. En suma, demasiados contratiempos en un año en el que Rubén Fernández debía acomodarse en la clase MX2 del Mundial de Motocross. Aprender, aprendió y mucho, pero todavía le falta camino, largo, por recorrer. Tiene diecinueve años y es una muestra más de que el motocross español, y gallego se encuentran en un momento envidiable.

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Cascos MX 2019 texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

Cuestión

de cabeza Actualmente en el mercado existe una amplia gama de cascos a nuestra disposición, y seguramente tienes grandes dudas de cómo proteger tu cabeza en los circuitos. Es por eso que en Onboard hemos reunido a gran parte de las marcas para ofrecerte un amplio comparativo analizando precios, diseño, tallas, seguridad, peso, confortabilidad y otros puntos de interés relacionados con estas piezas imprescindibles en nuestro deporte. Hasta prácticamente los años 90 aún podíamos ver cascos abiertos en las carreras, recordando carreras que vi en formato VHS de hace unos cuantos años. Me vienen a la cabeza pilotos como Georges Jobé, Dave Thorpe o André Malherbe utilizando esos cascos. Actualmente, si viéramos correr a Antonio Cairoli o al propio Jorge Prado con uno de esos cascos creeríamos que es una auténtica locura. Por suerte, la evolución tecnológica nos ofrece a día de hoy cascos verdaderamente ligeros y mucho más seguros, y aquí tienes la prueba de ello.

A TENER EN CUENTA…

Un factor importante a tener en cuenta en la compra de un casco son las normativas. Existen tres tipos de homologaciones diferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se trata de la Snell y Dot (USA) y la ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que verdaderamente nos interesa, ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos con la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto, aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.

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Shoei VFX-WR PRECIO APROXIMADO: 509€ PESO: 1.300 gramos (talla M) MATERIAL: multifibras AIM + (fibras orgánicas y de alto rendimiento) TALLAS: 6 tallas (desde XS a XXL) y 4 modelos gráficos

Shoei VFX-WR

Diseñado con un toque agresivo y deportivo debido a su gran número de curvas, incluye doble entrada de aire frontal y dos más de traseras, incorporando una visera regulable de alta velocidad que facilita su graduación. Para su fabricación se han empleado 4 calotas diferentes y 6 tallas de XS hasta XXL. Este competitivo modelo viene con una única base pero con 4 modelos de gráficos diferentes con versiones de colores distintas, pudiendo encontrar hasta 16 combinaciones. Incorpora el nuevo sistema de distribución de energía de movimiento (MEDS), que se encarga de reducir la energía rotacional que sufre la cabeza del piloto para una mejor absorción de los grandes impactos en caso de caída, y también el sistema de EQRS, que en caso de emergencia permite que se pueda sacar el espumado con más facilidad evitando posibles lesiones en el cuello. Incluye cierre de doble anilla con el clásico cierre de doble D, interiores desmontables y lavables con acolchados de absorción de sudor y secado rápido. Nosotros lo hemos probado con tres gafas de marcas distintas y todas se adaptan sin ningún tipo de problema a la cara, generando muy buen campo visual y sin que el protector nasal (desmontable) nos obstaculice la visión al pilotar. Una vez puesto y atado, la morrera se ve más bien alejada de nuestra cara, siendo quizás el más cómodo de todo el comparativo. Su talla M queda perfectamente ajustada a nuestra cabeza, sin espacios que nos puedan producir movimientos internos cuando pilotamos. Lo consideramos un casco con una línea atractiva y que incorpora multitud de accesorios para una buena prevención y seguridad en caso de caída.

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LO MEJOR

Alta calidad en seguridad

Shoei VFX-WR

LO PEOR

Variedad de colores

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Alpinestar Supertech M10 PRECIO APROXIMADO: 664’95€ PESO: 1.260 gramos (talla M) MATERIAL: triple capa de fibras en carbono y aramida TALLAS: de XS a XXL con 5 diseños de gráficos

Alpinestar Supertech M10

Este modelo tiene un diseño fino y encajado en la era moderna, con morrera y visera más bien cortas y con unos acabados redondeados. El M-10 tiene detalles de calidad, como la visera de rápido desmontado, una cavidad con tubo para la hidratación o el relieve inferior formado con polipropileno, pensado para la protección contra impactos de clavícula. Se fabrican cuatro calotas diferentes para adaptarse a todos los tamaños y tallas. Su fabricación viene con una capa externa de carbono en alta densidad, mejorando la resistencia y la eficiencia de la disipación de energía sobre la superficie. Una segunda capa en carbono UD que proporciona una mayor fuerza radial, para reducir la energía de impacto transmitida. Y una tercera capa en fibra sintética de aramida que proporciona una protección de penetración en caso de caída. Esta combinación de capas de materiales proporciona una mejor gestión de la energía: la desviación limitada de la capa externa hace que la propagación de la energía sea más amplia y sea mejor absorbida por el forro EPS. No solo se mejora el rendimiento energético, sino también el ajuste y la comodidad, tal como nosotros mismos hemos podido comprobar, ya que una vez lo llevamos puesto encaja perfectamente en nuestra cabeza. Ello se debe, en parte, a una almohadilla interna ajustable (sistema patentado para permitir que el casco se sintonice exactamente a la preferencia de los pilotos por la altura y el ángulo en que se asienta el casco en la cabeza). Las gafas encajan perfectamente sin tener que manipularlas varias veces para que acaben apretando, y una vez rodando el campo visual es correcto. Si hay un aspecto que destaca en este casco es en la ventilación, la canalización de la red de aire interior tiene valores de ventilación elevados que son posibles gracias al diseño del flujo de aire y a la ubicación de todas las entradas y salidas de aire. En cuanto a los aspectos de seguridad, destaca el sistema ERS para sacado fácil del acolchado lateral en caso de emergencia, así como un sistema de inflado para poder extraer la cabeza del piloto de forma más rápida. Otro aspecto de seguridad es el MIPS, puesto que incorpora una capa de relleno especial interna para minimizar la energía antes de causar un estrés de aceleración significativo en el cerebro.

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LO MEJOR

Muy equipado

Alpinestar Supertech M10

LO PEOR

Visera rĂgida

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Arai MX-V PRECIO APROXIMADO: 739’95€ PESO: 1.440 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra patentados TALLAS: de XS a XXL con 14 diseños de gráficos

Arai MX-V

Arai destaca por su experiencia y por el sello de calidad que aplica en sus modelos, apreciable sobre todo por su gran comodidad cuando lo llevas puesto y atado. El MX-V viene fabricado con una estructura laminada de alta complejidad mediante las fibras aeroespaciales más modernas, ofreciendo grandes resistencias en caso de caídas. Respecto a la ventilación, incorpora tomas de aire en la parte frontal, trasera y en la parte lateral mediante el conducto IC Duct5, que viene con tres posiciones: cerrado, semiabierto y totalmente abierto. De esta manera se puede ajustar el flujo de aire y evitar que entre agua cuando está totalmente cerrado. Las almohadillas interiores son desmontables y se pueden lavar, además se fabrican en distintos tamaños para una mejor adaptación del piloto. También incorpora el sistema ERS para la extracción rápida en caso de emergencia. Otro punto a tener en cuenta del MX-V es el sistema FCS (sistema de contorno facial), ideado para ofrecer un ajuste aún más ceñido y que mejora el confort en la parte inferior de la barbilla. Funciona mediante un soporte constituido por un resorte de espuma en la almohadilla de la mejilla que se comprime y rebota, proporcionando el apoyo necesario sin un exceso de presión. Un aspecto que nos sorprende mucho, y que lo diferencia de otros cascos, es la flexibilidad de la visera, que incluso cuando la doblamos con las manos tiene la capacidad de volver al mismo estado sin ningún tipo de problema. Como la gran mayoría de cascos, se utiliza el cierre de doble D, y ofrece un tamaño de calota para cada dos tallas de cascos en casi todos sus modelos. Para nuestro gusto es un casco realmente cómodo, el espacio entre la parte superior y la morrera tienen buena visibilidad y las gafas también encajan perfectamente. Se nota la experiencia de la marca por su sensación de confort y seguridad al mismo tiempo.

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LO MEJOR

Sensaciรณn de confort y seguridad

Arai MX-V

LO PEOR

Precio

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SCOTT 550 HATCH ECE PRECIO APROXIMADO: 248’95€ PESO: 1.440 gramos (talla M) MATERIAL: Tecnología In-mold TALLAS: de XS a XXL en 8 diseños gráficos diferentes

SCOTT 550 HATCH ECE

El salto cualitativo de la marca Scott en los últimos años ha incrementado de forma arrolladora, sobre todo en lo que a complementos se refiere. Si en el pasado destacaba sobre todo en el apartado de las gafas, ahora ofrece una amplia variedad en todo el equipamiento off-road. De hecho, comparativamente, lo que más ha crecido en el catálogo de la marca suiza han sido sus complementos. En el pasado siempre ha habido accesorios de todo tipo con su firma, pero en las últimas dos temporadas la cantidad y calidad de cada uno de ellos ha sido muy notable. Ya centrados en su modelo de casco 550, a diferencia de la mayoría de sus competidores nos ofrece un diseño bastante limpio, sin demasiados relieves en la mayor parte de su superficie. Cómodo y perfectamente ajustable de acuerdo con su talla, ha sido estudiado especialmente para ofrecer una óptima protección y ventilación. En lo que a seguridad se refiere, se ha trabajado en varios aspectos, poniendo el foco en los impactos radiales (directos a la cabeza) y en los impactos de ángulo (que causan violencia rotativa transfiriéndola al cerebro). Para ello se emplean dos tecnologías destacadas: la Conehead y MIPS. La primera ofrece una construcción exclusiva con EPS de dos densidades diferentes que crean una geometría única para una mayor protección del casco frente a impactos. Por otra parte, la tecnología MIPS, se emplea -tal como ya hemos comentado en otros cascos- para minimizar la energía antes de causar un estrés de aceleración significativa en el cerebro. No destaca en un punto en concreto, pero es cómodo y tiene unas líneas y colores atractivos. Además, y teniendo en cuenta la relación calidad-precio, ofrece buenas prestaciones y resultados. Lo que sí hay que tener en cuenta es que la talla M queda grande, un detalle a tener en cuenta sobre todo si se hace la compra por Internet y no se ha podido probar bien antes.

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LO MEJOR

Diseño

SCOTT 550 HATCH ECE

LO PEOR

Visera no regulable

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6D ATR-2 PRECIO APROXIMADO: 650’95€ PESO: 1.480 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra especiales TALLAS: de XS a XXL con 13 diseños de gráficos

6D ATR-2

6D pone a disposición del usuario dos modelos para su línea off-road: el ATR-1 y el ATR-2. El ATR-2 está disponible en tres tamaños de calotas para tallas de XS a XXL y viene con una garantía limitada de tres años. Este modelo supera los estándares DOT, ECE, AC y ASTM, y viene en composiciones de colores para combinar con cualquier equipación que estés usando. Esta firma británica utiliza el sistema ODS (Omni-Directional Suspension), que se sitúa justo entre la calota externa y la parte interna del casco con dos capas de poliestireno expandido mediante una unión de 27 micro-amortiguadores encargados de absorber la energía cinética que se genera en caso de impacto sobre el casco. El ATR-2 se asienta correctamente en mi cabeza y se adapta de forma cómoda. Algunos cascos al enfundarlos vienen demasiado abajo de la frente y eso evita que las gafas se coloquen correctamente en el contorno del ojo, pero en este modelo encaja perfectamente. El campo visual proporciona una visión periférica correcta cuando vas encima de la moto. Es un casco ‘ruidoso’ al compararlo con otros, pero es cierto que es cuestión de gustos y costumbres. El forro original de Dri-Lex absorbe bien el sudor y se seca con bastante rapidez. En cuanto al sistema de ventilación, viene equipado con nueve entradas de aire por seis conductos de salida y funciona de manera muy efectiva. El ATR-2 es adecuado para el collarín del cuello, sobre todo para las marcas Atlas o Leatt.

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LO MEJOR

Sistema de seguridad

6D ATR-2

LO PEOR

Ruidoso

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FOX V1 Mata PRECIO APROXIMADO: 159’00€ PESO: 1.500 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra TALLAS: de XS a XXL con 18 diseños de gráficos

FOX V1 Mata

El V1 de Fox no es el más top de la misma marca, ya que existen el V2 y el V3, que vienen a ser las gamas superiores de la marca. No obstante, este modelo apuesta por una línea moderna, usando acabados redondeados y con pocos relieves. Se hace un tanto extraño cuando lo llevas puesto y sobre todo pilotando, porque no ves la morrera que, conjuntamente con la visera, son algo más cortas que en sus competidores y recuerdan bastante a un casco de características similares a la modalidad de bicicleta de descenso, muy espectacular y de fácil manipulación. La visera viene con el sistema de liberación magnética, que aparte de gestionar las fuerzas de rotación, también facilita su extracción para un lavado más rápido, o en caso de un impacto fuerte, evita que esta se rompa. El sistema de ventilación cuenta con un total de nueve conductos de entrada y cuatro de salida, y, como en la gran mayoría de sus competidores, los forros y las almohadillas de las mejillas son desmontables y lavables. Una vez puesto y atado con el sistema de doble D, hemos probado varias marcas de gafas y todas encajan perfectamente en la cara. Además, y a diferencia de algunos otros cascos, en la talla M las almohadillas contactan perfectamente con la cara pero sin apretar demasiado, y eso hace que haya algo más de holgura en los laterales. Cabe destacar que la calota y el relleno de espuma EPS están disponibles en cuatro tallas distintas para garantizar la mayor comodidad.

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LO MEJOR

Precio

FOX V1 Mata

LO PEOR

Almohadillas laterales

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Airoh Aviator 2.3 PRECIO APROXIMADO: 557’99€ PESO: 1.095 gramos (talla M) MATERIAL: 100% carbón kevlar TALLAS: de XS a XL con 11 diseños de gráficos

Airoh Aviator 2.3

Este modelo destaca por la combinación de colores en sus gráficos. Seguramente a muchos de vosotros, cuando veis este espectacular modelo, os viene a la cabeza la imagen del nueve veces campeón del mundo Antonio Cairoli, porque es la imagen de la marca desde hace ya unos cuantos años. Una de las cosas que más nos ha sorprendido de este casco cuando estuvo en nuestras manos es su peso, siendo de los más ligeros del comparativo. El Aviator se caracteriza por un diseño agresivo con acabados marcados, como bien se muestra en la propia forma de la morrera, alargada y puntiaguda. Cuando nos enfundamos el Airoh, la visibilidad es buena y, aunque evidentemente no molesta a la hora de pilotar, en el campo visual sí se nota el pico de la morrera de fondo. Una característica curiosa es que desde fuera llama la atención que el contorno de la propia cara es más visible que en otros cascos. En términos de seguridad, está equipado con dos sistemas patentados por Airoh Helmet®: AEFR, para la remoción rápida de las almohadillas laterales, y AMS2, el sistema para la protección contra los impactos angulares. Otro punto a destacar de esta versión 2.3 es que facilita su uso, ya que está constituida por el sistema de enganche magnético de los forros interiores, que permite tanto un bloqueo en su posición como una remoción sencilla cuando se desee. En cuanto al sistema de ventilación cumple perfectamente con las expectativas, ya que viene equipado con entradas de aire frontales, superiores, traseras y en la mentonera, permitiendo un buen flujo de aire y no acabar atrapado por el calor en los finales de manga. La visera del Airoh se caracteriza por ser más bien larga, y un aspecto curioso es que de serie monta una extensión extraíble que se puede utilizar en casos de mucho barro o incluso en momentos en que el sol pueda deslumbrar en exceso. Con su compra viene un kit para montar la cámara Go Pro y extensiones de visera en diferentes medidas.

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LO MEJOR

Peso

Airoh Aviator 2.3

LO PEOR

Visera

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KYT STRIKE EAGLE PRECIO APROXIMADO: 250’90€ PESO: 1.095 gramos (talla M) MATERIAL: combinación de kevlar de carbono y fibra de vidrio TALLAS: de XS a XL con 22 diseños de gráficos

KYT STRIKE EAGLE

Actualmente podemos ver lucir los modelos de esta joven marca italiana al piloto francés de Yamaha Romain Febvre. Está disponible en multitud de diseños. Se fabrican dos capotas para las tallas de XS a XL, y a priori es un casco bastante cómodo y muy acorde con la talla. Viene equipado con tres almohadillas: una superior, lateral derecha y lateral izquierda, totalmente extraíbles y lavables. Su diseño es agresivo, combinando más bien líneas punzantes.El sistema de ventilación viene con tomas de aire superior con canalizaciones en poliestireno, salidas de aire traseras, extractores de aire laterales y toma de aire en la mentonera. Además, una de las características a favor que tiene este sistema es que, en caso de lluvia o frío, las rejillas de las tomas de aire se pueden quitar y sustituir. Monta una visera más bien larga y regulable, y la morrera, en comparación con sus competidores, tiene mayor flexión. El pico de esta es bastante puntiagudo, de manera que, al poner las gafas, tengas que entrarlas primero por la parte inferior para poder encajarlas bien en el contorno de la cara, y una vez encajadas se adaptan perfectamente. Es otro de los modelos que destaca por su ligereza, y con este comparativo, al montar en moto con nada menos que trece cascos, nos hemos dado cuenta de que el peso se nota de forma razonable en cada uno de ellos, sobre todo si cambias de uno a otro en cuestión de minutos. Estamos delante de un casco que no está equipado como alguno de sus competidores, pero que sí es mucho más asequible económicamente.

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LO MEJOR

Ligereza

KYT STRIKE EAGLE

LO PEOR

Morrera

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JUST1 J12 PRECIO APROXIMADO: 399€ PESO: 1.250 gramos (talla M) MATERIAL: carcasa externa de carbono completo TALLAS: de XS a XXL con 42 diseños de gráficos

JUST1 J12

De entrada, cuando tienes delante el catálogo de este modelo tienes que tomarte tu tiempo para escoger el diseño gráfico que más te encaja, porque acapara nada más y nada menos que cuarenta y dos diseños diferentes. Disponible con dos capotas para los dos tamaños de EPS, el J12 es un modelo que causa sensación, sobre todo por el tamaño de la morrera, grande y ancha. La visera es agresiva y de forma aerodinámica, lo que lo hace atractivo para nuestros ojos, pero el sistema de regulación de esta parece ser un tanto complicado a la hora de quererla ajustar, ya que el acceso al tornillo interior que lo regula queda escondido por una pequeña tapa que hay que sacar a presión con la ayuda de un destornillador. Las almohadillas son cómodas y también incluyen el sistema de emergencia para sacarlas en caso de caída grave. Su interior queda apretado y no quedan holguras cuando está puesto y atado. Una situación que sí hemos advertido en que la forma de la parte trasera inferior del casco contiene un relieve que, cuando vas pilotando, limita algo los movimientos de subir la cabeza hacia arriba, recordando en cierto modo al tipo de movimiento que se origina cuando usamos un collarín. No sabemos a ciencia cierta si los propios ingenieros lo han diseñado para frenar según qué movimientos y evitar lesiones cervicales, pero yo en particular no llevo collarín y esta situación era un tanto incómoda para mí, sobre todo conduciendo de pie. El sistema de ventilación es efectivo, e incluyendo la mentonera viene con once rejillas de aire, siete delanteras y seis traseras.

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LO MEJOR

DiseĂąo llamativo

JUST1 J12

LO PEOR

Amplitud de movimientos

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LEATT GPX 5.5 PRECIO APROXIMADO: 359’45€ PESO: 1.215 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra especiales TALLAS: de XS a XXL con 4 diseños de gráficos

LEATT GPX 5.5

Con un diseño fino y elegante, este nuevo modelo de Leatt cuenta con tres calotas para sus diferentes tamaños. Referente al modelo anterior, se ha reducido la cubierta exterior un 10%, transfiriendo hasta un 20% menos las fuerzas de rotación al cuello, la cabeza y el cerebro. Su estilo es armonioso, sin curvas exageradas y con formas uniformes. La visera se ajusta con el sistema clásico del tornillo superior y su espacio sube/ baja para ajustar la altura correcta. Nos llama la atención que tanto el EPS que cubre el interior como las almohadillas laterales son más esponjosas que en los otros cascos que hemos testado, y aparte de tener un buen confort, tampoco le notamos holguras a la hora de pilotar. Como la gran mayoría, también lleva el sacado de emergencia de las almohadillas, siendo extraíbles y lavables. En la parte inferior incluye la adaptación para el sistema de hidratación (con kit de manos libres opcional) y el conjunto en sí está adaptado para llevar collarín, de esta forma nos aseguramos que sea compatible en caso de llevarlo. A diferencia del resto de nuestros protagonistas, las rejillas del sistema de ventilación visibles en la superficie están equipadas con agujeros más grandes, aunque en su interior incluye una segunda capa con agujeros más pequeños. Dispone de cinco entradas de aire en la mentonera, además de dos inferiores y cuatro superiores en la parte frontal del casco, más cuatro salidas en la trasera. La lástima de este modelo es que la variedad para elegir colores sea un poco escasa.

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LO MEJOR

Confort

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LEATT GPX 5.5

LO PEOR

Variedad de diseĂąos

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UFO DIAMOND PRECIO APROXIMADO: 390€ PESO: 1.170 gramos (talla M) MATERIAL: fibra multiaxial TALLAS: de XXS a XL con 6 diseños de gráficos

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UFO DIAMOND

Este modelo Diamond fabricado en Italia presenta un diseño original que optimiza todo el conjunto, creado a partir de un alto porcentaje (60%) de carbono. Sus líneas también dejan un buen espacio en la zona del cuello, haciendo del todo compatible el uso de protectores cervicales. Utiliza el innovador sistema RIAS (Rotation Impact Absorbing System), que ayuda a mitigar los impactos provenientes de la aceleración rotativa gracias a varias capas de distintos materiales y densidades en sus dos cabezales internos, uno de ellos con capacidad para oscilar. Cuenta con espumas fácilmente removibles e intercambiables, y las almohadillas laterales incluyen también el sistema de emergencia. Al igual que el resto de los cascos del comparativo, también monta el cierre de doble D para su sujeción, si bien no cuenta con el botoncito de enganche una vez está atado, sino que incorpora una especie de etiqueta en cuyo interior hay que meter la correa sobrante. Posiblemente sea por la falta de costumbre, pero esa tarea no es nada fácil cuando llevas el casco y los guantes puestos.La visera es ajustable en lo que a longitud se refiere gracias al exclusivo sistema SVS (Sliding Visor System). El sistema de ventilación no contiene muchas entradas y salidas de aire, pero viene equipado con el AES (Airflow Extraction System), que utiliza sus largos canales de aire para asegurar una perfecta extracción del aire y una excelente ventilación del casco. Lo tienes disponible en todas las tallas, desde XXS a XL, y con seis diseños diferentes.

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LO MEJOR

Visera regulable en extensiรณn

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UFO DIAMOND

LO PEOR

Sistema de enganche de la correa

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SHOT STRIKER PRECIO APROXIMADO: 163’65€ PESO: 1.250 gramos (talla M) MATERIAL: fibra, kevlar y nylon TALLAS: de XS a XXL con 14 diseños de gráficos

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SHOT STRIKER

La marca francesa pone a nuestra disposición este modelo Striker que se fabrica en dos tamaños de calotas, con una silueta actual que destaca por sus curvas y acabados. Además de ofrecer variedad de colores y combinaciones, se siente cómodo, el forro se adapta perfectamente a nuestra cabeza y las almohadillas tienen una correcta presión en la cara, además de ser desmontables e incorporar también el push de emergencia. Para ser la talla M no presenta holguras y cualquier modelo de gafas se adapta sin problema. Su visera es regulable, con la clásica guía sube/ baja y con tornillería de plástico, dos en los laterales y un tornillo más en la parte superior. Como en varios modelos que hemos comparado, también lleva la parte inferior trasera plana para adaptarse a los collarines. Cabe precisar que, si eres un piloto que no estás acostumbrado a los collarines y llevas cascos con esa adaptación, según el peto que lleves puede incomodar la conducción, porque te limita el movimiento de inclinación de la cabeza hacia atrás. El sistema de ventilación viene con cinco entradas de aire, con cinco más de traseras. Es un modelo que también sobresale por poseer una morrera bastante ancha y rígida. El casco Shot no destaca por su tecnología, pero es un casco que, aparte de poseer unos acabados logrados, ofrece unos resultados satisfactorios.

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LO MEJOR

Morrera reforzada

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SHOT STRIKER

LO PEOR

Montaje del forro interior

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SHIRO MX-917 Thunder II PRECIO APROXIMADO: 169’95€ PESO: 1.150 gramos (talla M) MATERIAL: fibra de vidrio TALLAS: de XXS a XXL con diseños de gráficos

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SHIRO MX-917 Thunder II

Los actuales campeones de España y pilotos mundialistas José Antonio Butrón e Iker Larrañaga son los encargados de vestir este modelo de la firma española de cascos.El diseño de este modelo off-road se puede encontrar en varias combinaciones y colores, incluso los mismos forros interiores también se encuentran en según qué casco con diferentes diseños. Se fabrica en dos calotas diferentes para la diversidad de tallas, y su diseño sigue la línea actual que hemos comentado también en otros cascos, con acabados muy marcados buscando al máximo la aerodinámica. Con homologación ECE/ONU y cierre de doble D, es uno de los cascos que destaca por su ligereza. El forro EPS lavable y desmontable es cómodo y ajustable a la cabeza por la talla seleccionada, y al igual que en el resto de sus competidores, las almohadillas también tienen el sacado de emergencia en caso de accidente. El feeling una vez estamos subidos a la moto es que estamos llevando un casco grande, ya que la visera regulable con protector solar (opcional) y el protector nasal de la morrera dan dicha sensación en el campo visual. La amplitud de movimientos es limpia, sin molestias al flexionar el cuello, y nos ha llamado la atención que, cuando lo llevas puesto, el ruido de la moto se siente más fuerte que en algunos de los otros modelos testados. El sistema de ventilación se compone por diez entradas delanteras y dos salidas traseras, quizá en este apartado se le echan en falta algunas salidas más, sobre todo en verano, cuando la temperatura corporal se eleva mucho más debido al calor. Se trata, en suma, de casco confortable y con variedad gráfica, de características asequibles y para todo tipo de usuario.

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LO MEJOR

Precio

112

SHIRO MX-917 Thunder II

LO PEOR

Sistema de ventilaciรณn

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Las Husqvarna oficiales

ada detalle se analiza a fondo a la hora de preparar una Husqvarna del equipo oficial. Esa meticulosidad extrema es algo muy serio para los dos jefes de la escuadra, Jacky Martens, responsable del equipo de MX2, y Antti Pyrhönen, del de 450. Ambos fueron en su día grandes pilotos, muy competitivos, y nada de eso ha cambiado ahora que se han convertido

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en directores de equipos. Es algo que resulta muy evidente al hablar con ellos sobre las motos, ya que el deseo de ser los mejores aparece constantemente en la conversación. Las motos reflejan la pasión de sus equipos, y estas son algunas de las motocicletas más complejas, plagadas de las soluciones más sorprendentes de todo el paddock. Cuando pregunté cuál era el proceso empleado para desarrollar una nueva moto oficial, Antti me contestó con total franqueza algo que parecía

Las motos del mundial Sabemos que todas las Husqvarna 2019 son motos de un nivel excepcional, así que tenemos claro que la base sobre la que partían los equipos de fábrica –las motos que recibieron hace ahora más o menos un año–, serían perfectas para darles los retoques necesarios con los que convertirlas en esas motos tan especiales que son las de los equipos oficiales.

ser una obviedad, pero que es sumamente complejo de llevar a cabo: se trata de un proceso que se basa en tres pilares, a modo de secuencia. Lo primero es contar con un buen equipo de ingenieros que escojan el camino adecuado a la hora de crear un buen modelo de serie. Después se necesita un equipo aparte que empiece a desarrollar las piezas específicas que se añadirán a esa moto para conformar la base del modelo de carreras. Y, por último, se requiere un buen equipo

de GP que logre adaptar esa moto a las necesidades concretas de cada uno de sus pilotos, de modo que les ayude a dar lo mejor de sí en las pistas. Tras haber probado las Husky oficiales en Faenza, en Italia, me quedó claro que las motos de cada uno de los pilotos son muy diferentes entre sí, pero también me dejaron la impresión de ser muy distintas, pese a compartir buena parte de su ADN con ellas, de las KTM oficiales que había probado poco antes. texto y fotos: Husqvarna

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El estilo yankee de Covington

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Las motos del mundial

La moto de Thomas Covington se aprecia enseguida cómo baja, con especificaciones parecidas a las de SX USA. Pero incluso antes que eso, lo primero que noté al empezar a probarla fue lo diferentes que eran las suspensiones respecto de las del año anterior. La mitad trasera, más baja, así como el sillín, a menor altura del suelo, me sentaron como un guante. También me dio esa sensación por el hecho de que las torretas del manillar se elevaban únicamente 37 mm desde la parte superior de la tija triple, con lo que la moto te proporciona una sensación de compacidad que me gustó mucho.

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Las motos del mundial Cuando me dispuse a descubrir el tacto de los mandos, destacó enseguida el esponjoso tacto del freno delantero, una progresividad que me encantó, y más todavía teniendo aún fresco el recuerdo del pétreo freno delantero de la KTM oficial de Herlings. Covington dispone en su moto de una bomba con pisón de 9 mm combinado con una pinza mecanizada, lo que proporciona un tacto exquisito cuando se exprime a fondo el conjunto. Es algo muy importante no solo por la facilidad para detener la moto, sino para contar con confianza a la hora de buscar paso por curva y agarre en condiciones extremas. TC emplea en su suspensión trasera un tirante más largo, lo que reduce la altura del conjunto en 5 mm. Eso es algo muy frecuente entre los pilotos estadounidenses. El amortiguador se ha adaptado a ello a base de hacer que el tercio final de su recorrido sea más duro, haciendo así frente a esa menor carrera. Este trabajo ha sido realizado de modo impecable, puesto que la moto se sentía tan equilibrada entre ambos trenes que entre curvas era toda una delicia. Las suspensiones han sido regladas de modo que prime la sensibilidad sobre la firmeza, algo especialmente adecuado para el estilo de pilotaje de Covington, que se basa totalmente en el agarre del tren delantero. Cuando probé la moto de Thomas de la temporada 2017, me pareció que la horquilla era sorprendentemente suave para un piloto de su nivel, máxime al compararla con el resto de Huskies oficiales que pude probar ese mismo día. Las de la moto de TC fueron, de lejos, las suspensiones más blandas de todas. Pero en las de 2018 todo ha resultado ser distinto: la horquilla cuenta con una primera mitad de su recorrido muy esponjoso y absorbente, pero progresivamente se van volviendo más firmes a partir de ahí, hasta sentir que ofrecen una increíble confianza al apoyarte fuerte en el tren delantero al bajar por las laderas del circuito camino de las curvas de la parte baja. En todo momento sientes que la rueda delantera está libre de trabajo gracias a que la horquilla lo hace todo, lo que te aporta un enorme nivel de confianza desde el primer momento. La parte trasera se mostró igual de amable conmigo: en los virajes era una gozada por el modo en que aportaba tanto absorción como tracción y, a diferencia de lo que pasó en el test de un año antes, cuando no logré hacer topes de suspensión, ahora es mucho más firme. Recuerdo que Jacky me dijo el año pasado que Covington había dañado algunos chasis como consecuencia de los golpes recibidos en topes de recorrido. El desarrollo final escogido es un 14/52, y el motor se adaptó especialmente bien a dicha relación. Es sumamente poderoso desde el primer instante de la apertura del acelerador, pero al tiempo estira más de lo que puedas imaginar. Con el paso de los años he podido probar muchas motos oficiales, todas ellas con motores muy potenciados, pero la verdad es que estas Husqvarna están en un nivel superior. Lo cierto es que deberían desmontarles la primera marcha, porque no se necesita para nada: la segunda te saca sin problemas desde parado, como pude comprobar al arrancar de ese modo y ver que no me hizo falta meter la tercera hasta que ya estaba cómodamente sentado en la mitad posterior del sillín y llevaba recorrida la mitad de la recta. Es un motor tremendamente rápido y poderoso.

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La fantรกstica 250 de Olsen

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Las motos del mundial

Thomas-Kjer Olsen disfruta de una montura con una configuración que podríamos denominar como muy a la europea, o al menos así le gusta denominar al conjunto de reglajes introducidos en su moto a Jacky Martens. Y la verdad es que me sentí a gusto con ella. La horquilla delantera dura funciona bien, debo reconocer que se comportó de un modo fantástico en las zonas rizadas y duras de la pista, especialmente al frenar.

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Las motos del mundial En cuanto a su mitad trasera, el amortiguador no es tan duro como el de Covington en su primera mitad de recorrido, pero tampoco se diría que es muy blando. Se siente muy progresivo a lo largo de todo su recorrido, algo que te permite tener mucha información sobre el estado de la pista. La horquilla es dura porque se busca en ella la clásica puesta a punto para pilotar deprisa en arena. En este medio, y en general, a los pilotos rápidos les suele gustar un tarado de horquilla más bien duro para mantener mayor porcentaje de su peso transferido al tren trasero, de modo que se mantenga una gran ligereza de la dirección y la rueda poco apoyada. Las bieletas son de serie, por lo que, entre eso y que el asiento es un poco más alto, la moto se aprecia como claramente más alta. El manillar está en consonancia, al anclarse a torretas que se elevan 47 mm desde la tija. Todo ello permite a Olsen encontrar la posición ideal para su cuerpo. Me gustó mucho esta moto, como creo que le gustaría a la mayoría de vosotros si la probaseis. A pesar de que los dos pilotos tienen las motos configuradas de manera claramente distinta, ambos se sienten a gusto con sus respectivas máquinas. Jacky Martens dice que la propia configuración inicial de esta Husqvarna te permite cometer errores, de modo que no tienes que ser extremadamente preciso. Y Thomas es un piloto que se mueve mucho para que la moto pueda adaptarse con facilidad a la mayoría de las irregularidades del terreno. Quizá por eso no se note apenas cuando comete algún error en su pilotaje, mientras que en el caso de Covington se nota de inmediato, porque su pilotaje tiende a ser muy preciso a lo largo de todo el circuito. También en esta 250 me encontré con que la potencia era una verdadera locura, aunque no pude forzar el motor hasta sus límites una vez que la pista se secó ligeramente y se convirtió en una superficie más resbaladiza. Lo que me gustó más de la Husky fue el modo en que absorbía las irregularidades pequeñas y que, pese a ello, los settings de suspensión permitían atacar en las partes rápidas y en los saltos. De hecho, para aprovechar al máximo esta moto, toca ser agresivo en los saltos y giros. La potencia de este pequeño motor de cuarto de litro es enorme, te sientes con él casi como si hicieras trampas, y lo que da miedo es que, de cara a la próxima temporada, las especificaciones del nuevo anuncian cifras de potencia todavía mayores.

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Max Anstie... ยกpoder mรกximo!

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Las motos del mundial

La FC 450 de Max Anstie es una bestia increíble. Su moto contaba con la entrega de potencia más utilizable de todas las probadas, y era la más equilibrada, de modo que ayuda a que entres, gires y salgas de los virajes como sobre raíles. Esta moto consigue avanzar metros cuando las otras están derrapando.

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Las motos del mundial Con su moto de 2017 tenías que exprimir mucho las relaciones de cambio, pero la verdad es que con la de 2018 no es así: es como si Max hubiese pasado de una moto con configuración parecida a una 250, para adaptarse rápidamente a ella, a una versión para pilotos puramente de 450. Obviamente, la moto era completamente nueva para la pasada temporada, pero incluso Antti nos dijo que este símil le parecía un buen análisis, ya que Max se ha convertido en un excelente piloto de pruebas y, gracias a su feedback, el equipo ha podido desarrollar mucho y muy bien las motos de este año. En la temporada 2017 tuvieron que suavizar mucho la respuesta de su moto, pero en la de esta pasada temporada, Max ha dispuesto de mucha más potencia. El equipo efectuó las modificaciones necesarias para permitirle exprimir el 450 tras subir desde la 250, cuyo motor era ávido de ser pilotado siempre a alto régimen y pedía trabajar mucho con el cambio. Al suavizar la curva de potencia, le podría permitir que acelerase como lo hacía con la 250, hasta que llegase a estar siempre por encima de las posibilidades de esa configuración. Bueno, está claro que Max lo logró, porque su Husky 2018 es mucho más potente, tanto como se espera de una de las mejores 450 de uno de los más poderosos equipos de fábrica. En cuanto te subes a ella se siente muy compacta y sólida, así que te trasmite, ya desde el primer momento, que va a haber química entre la máquina y el piloto. Pasada esa primera sensación, su potencia es capaz de dejarte sin aliento. Las Husqvarna oficiales tienen únicamente cuatro relaciones de cambio, por cinco en el modelo de serie, y la verdad es que tienen más que de sobras con esas cuatro marchas. La entrega de potencia es fantástica, poderosa pero amable a la vez, y el motor de Max acabó por ser mi favorito de entre los probados en esta jornada. Por su carácter me recordaba mucho al de la KTM de Cairoli de esta temporada, moto que pude probar una semana antes de este test, con una curva de potencia constante y siempre útil, que te invita a ir deprisa. Con ella podrías reducir hasta segunda y llevarla en un rango alto de rpm, pero siendo sinceros, eso no es productivo: solo serviría para describir giros

cerrados de 180º, y por la trazada interior. Ha sido especialmente diseñado para condiciones de carrera, en las que Max puede estar saliendo de un viraje por una rodera y abrir sin contemplaciones, sin tener que preocuparse de si la moto va a querer o no escupirle. Como yo tenía la pista siempre despejada frente a mí, pude pilotar prácticamente todo el rato en tercera y dejar que las cosas fluyeran, algo que me dejó sentir enseguida cuán poderoso es su propulsor. Debo decirlo: casi demasiado. No puedo dejar de hacer énfasis en lo bueno que es este propulsor, y en lo utilizable que resulta su entrega de potencia. Se ha trabajado en él para conseguir una segunda relación que proporcione una cierta suavidad en su entrega, y una tercera todopoderosa desde abajo. De ese modo sientes siempre que la moto no va a volverse contra ti y morderte, así que ni pierdes tiempo derrapando de más, ni viendo cómo el tren delantero quiere levantarse sin control. Simplemente clava la rueda trasera en el suelo y avanza, mientras sientes que todo está bajo control. Y si mantienes siempre el rango de rpm ideal, el paso de segunda a tercera es mucho más sencillo y te facilita el rodar más y más deprisa sin complicaciones. El botón del manillar permite seleccionar uno de los dos mapas de encendido, uno que provoca una respuesta más agresiva, y otra notablemente más suave. Me gustó más esta última porque permitía pasar más tiempo con el acelerador abierto alrededor de los virajes, lo que acaba por hacer que el pilotaje sea más fluido y, consecuentemente, más rápido al no tener que estar abriendo y cerrando el mando del gas continuamente. La suspensión contaba con unos settings para arena típicos en las motos de Max, a quien le gusta que la horquilla vaya muy frenada mientras se comprime, de modo que la moto se hunda lo justo, y con una mitad posterior baja y firme, algo que transfiere mucho más su peso a la rueda trasera. En los dos trenes se apreciaba un buen nivel de absorción y mucho equilibrio entre ambos. Una vez más, debemos decir que pilotar esta moto es todo un lujo, con un excelente feeling de todos sus elementos, lo que te transmite de inmediato el selecto tacto de las mejores motos de fábrica.

MOTOCROSS prueba

La moto ganadora del MXoN de Paulin

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Las motos del mundial

Gautier Paulin es un tipo grandote a quien le gusta pilotar motos amplias y potentes. Su moto es una verdadera bestia que me recordó enseguida a otra bestia peligrosísima, la KTM de Herlings que había probado una semana antes. Muchas de sus características, justo las que hacen de ella toda una fiera salvaje, son muy similares a las de la moto campeona.

MOTOCROSS prueba

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Las motos del mundial Al subirte a ella has de tener en cuenta que debes tratarla con mucho respeto, puesto que con su insano nivel de potencia en medios puede volverse contra ti en cualquier momento. La moto de Paulin ha sido considerablemente personalizada para adaptarla a su tamaño y estilo de pilotaje. Las barras son altas, cuentan con torretas muy elevadas, y las manetas están por debajo del nivel de indicado. Los estribos están situados más abajo que los de serie, y el amortiguador trasero es muy duro, que es justo lo que agrada a un Paulin que emplea muy frecuentemente la gran longitud de sus piernas para pilotar de pie. La horquilla se mantiene firme como siempre en sus motos, pero no tanto como en años anteriores, ya que ahora se cuenta con una primera parte del recorrido bastante más absorbente. El equilibrio general de la moto me pareció algo extraño, ya que no soy tan alto como Gautier, y mis piernas deben medir más o menos la mitad de las suyas. Pero, a pesar de todo lo que me quiso intimidar al pilotarla sobre esa pista, cuya superficie se había tornado dura y resbaladiza a la vez, la realidad es que la moto me gustó mucho. Debajo de mí se encontraba el motor de 450 cc con la más salvaje entrega de potencia que recuerdo, con un golpe de gas al que me costó mucho acostumbrarme, ya que la moto solo quería levantarse de delante y su rueda trasera no dejaba de derrapar en ningún lado, como queriendo acercarse a saludar a la delantera. Una vez que me adapté a las aperturas parciales y suaves que requiere su acelerador, empecé a sentirme muy a gusto con él, pero sin dejar de pensar nunca que no podía pasarme, o que me lo recordaría de inmediato: hay que tenerle siempre mucho respeto. El freno trasero es muy importante para Paulin, quien emplea una pinza especial para notar una mayor potencia de frenado. También dispone de un sistema de bieletas con un mecanismo adaptado a los holeshot que baja toda la moto en las salidas al combinarse con el habitual sistema de bloqueo de la horquilla. Hay pilotos a quienes les encanta este feeling de moto baja en las salidas, y otros a quienes no les convence en absoluto. El caso es que, en la moto de Paulin, se añade a ello el sistema ‘launch control’ del encendido, regulado desde otro mando del manillar, con el que se ayuda a que no se transfiera a la rueda más potencia de la que pueda ser transmitida al suelo. Paulin también usa un sistema de bieletas distinto al de Max, quien emplea las de serie. Debido a eso, ambos cuentan con muelles de amortiguador completamente distintos, con un resorte en la moto de Paulin mucho más severo. Cuando se contempla este detalle, y se piensa en las horas de pruebas necesarias para llegar a estas conclusiones, uno no deja de abrumarse por la cantidad de trabajo que llegan a hacer los equipos oficiales para configurar cada moto a gusto de su correspondiente piloto. Por destacar un último apunte, algo que me sorprendió sobremanera al comenzar a probar la moto de Paulin fue la extrema rapidez con la que me dejó moverme en la recta, nada más arrancar y comenzar a acelerar. Y es que estas Husqvarna son verdaderamente poderosas, unas armas de gran calibre...

FREESTYLE entrevista

Quinta a fondo 136

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Maikel Melero

Ahora hace un año y un mes, en Onboard Magazine celebrábamos el cuarto título de Maikel Melero en el Mundial de Freestyle Motocross. Hoy, no podemos hacer menos y nos ponemos a los pies de un piloto que está haciendo historia. El español se ha llevado su quinto entorchado intercontinental volviendo a demostrar que está marcando un hito en este deporte tan atractivo como el respeto que se le debe tener. Y es que los que lo practican se juegan, cada vez que se montan sobre la moto, la vida. texto: Xavi Francés fotos: FIM

FREESTYLE entrevista

a localidad china de Shenzhen vivió una gran última jornada del Night of The Jumps 2018. Melero y Luc Ackerman se debían de jugar a una sola carta el estar como campeones en la Gala de la FIM que se celebraba posteriormente en Andorra. Gracias al tesón, el saber mantener la calma y dar los pasos justos en el momento adecuado, el español se llevó el gato al agua. No sorprendió a nadie porque ya sabemos de que pie calza el manchego y lo mucho que se lo ‘curra’ en cada entrenamiento para marcas las pautas que escriben las bonitas historias. Y es que Melero es mucho Melero en cualquier lugar en el que decida saltar. No importa si hay un trofeo o premios en metálico. Él siempre sigue las mismas liturgias, las que le han llevado a ser reconocido mundialmente. Muy posiblemente se le tenga en un pedestal más alto fuera de nuestras fronteras, que dentro. Porque Melero no es una excepción y también le cuesta encontrar el ‘cash’ necesario para afrontar su planificación temporada tras temporada. Abiertas están las puertas del mejor piloto de freestyle de todos los tiempos, quien nos explica que está obsesionado con todo lo que envuelve este deporte y que “lo mejor está por llegar”. Como creemos en que le queda mucha cuerda le damos toda la fuerza del universo para seguir adelante. Hablamos con él de todo lo que le rodea a diario, de lo que vive cada vez que tiene que enfrentarse a un salto y, cómo no, de los sudores que le ha costado alzar su mano izquierda abierta los cinco dedos que escenifican su último lustro… 2018, quinto Mundial y de manera consecutiva, ¿eres consciente de que estás haciendo historia en el mundo del FMX? Soy consciente de lo que estoy consiguiendo, la verdad es que estos años estoy entrenando bastante duro y voy teniendo la recompensa con estos títulos. Creo que estoy haciendo un buen trabajo y estoy seguro de que lo mejor de mí todavía está por venir.

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Maikel Melero

Estoy un poco obsesionado con este deporte, pero creo que si no te lo tomas de esta manera no puedes llegar a cumplir tus objetivos.

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Maikel Melero ¿Recibes llamadas o mensajes especiales después de la consecución del Mundial en China? Detállanos algunos… He recibido algunas llamadas del presidente de Castilla-La Mancha, de deportes no sé de qué, y luego del alcalde del pueblo y de gente. También que es importante para mí, de mi familia y amigos. Ha sido un Mundial muy reñido hasta el último suspiro, ¿el más difícil hasta la fecha? Ha sido un Mundial bastante reñido con Luc Ackerman. La verdad es que todos los años son superdifíciles. Este año estaba siendo bastante difícil pero, bueno, al final del campeonato la verdad es que Luc ha cometido un montón de fallos y no ha sido tan difícil como me imaginaba. Teniendo como rival hasta la finalísima en China a Ackerman, ¿qué pasaba por tu cabeza los momentos previos a tu última ronda? La verdad es que si Luc no cometía fallos tenía la posibilidad de quedar delante de mío, pero en China mi trabajo era quedar segundo, y aunque Luc consiguiera las dos primeras posiciones, yo quedando justo detrás de él era campeón, así que fui bastante centrado a hacer mi trabajo, mis trucos, lo hice todo perfecto y tuve la suerte de que luego Luc falló, o sea que pude ganar el campeonato antes de hacer la última ronda de la final. ¿Tenías clara la ronda que mostrarías? ¿Nos puedes explicar el porqué de cada truco que realizaste? Sí, tenía bastante clara la ronda que iba a hacer, la estuve entrenando y repitiendo muchas veces en casa y la planifiqué para tener una variación en el jurado. Hice todos los saltos más marcados que tengo para tener el máximo de puntos y creo que cada truco de los que hice estaba superentrenado y llevé el trabajo bastante hecho de casa. Sin duda, no es un deporte fácil. Es más, te juegas la vida en cada entrenamiento. Detállanos una semana de trabajo normal de Maikel Melero.

FREESTYLE entrevista

Nos jugamos la vida en cada entrenamiento. Yo tengo que entrenar todos los días que puedo, sobre dos o tres horas al día de moto Sin duda es un deporte que no es fácil. Nos jugamos la vida en cada entrenamiento. Ya la manera de entrenar que tengo es entrenar todos los días que puedo, sobre dos o tres horas al día de moto y luego hago alto de deporte o preparo la moto y sobre todo hago bastante ejercicio de visualización, que es lo que mejor me va a mí. Tom Pagès parece que va a otro ritmo en sus saltos y también en la tecnología que utiliza… ¿te planteas ‘tunear’ tu moto para hacerla más ágil? Si es que sí, de cuantos euros podríamos estar hablando? ¿Te saldría a cuenta? Tom Pagès la verdad es que modifica un montón de partes de a moto. Sí que salta con una Yamaha, pero no tiene nada, casi no tiene piezas originales. Es bastante caro hacer una moto ágil, con menos peso, porque tienes que cambiar bastantes piezas, cambiar depósito y muchos plásticos hacerlos en fibra de carbono y es bastante caro. No sé cuánto puede valer hacer una moto como la de Pagès, pero estoy seguro que el precio es bastante elevado. Igual que lo das todo en el Mundial intentas no perderte ninguna cita del Nacional, donde mandas sin rival… ¿cómo ves el FMX en España? ¿y a los pilotos que suben? Me gusta bastante participar en los eventos nacionales, como el Campeonato de España. Hay muy buen nivel, hay chavales jóvenes que están entrenando muy duro y seguro que si siguen una disciplina y entrenando como hay que hacerlo, los próximos años pueden llegar a ponerme las cosas difíciles. ¿Cambia mucho la preparación de pilotos de otros países a la que llevan los españoles? ¿en qué?

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Maikel Melero La preparación de los pilotos de otros países y los españoles es la misma. El tema está en que cada piloto encuentre la manera de entrenar que mejor le va y trabajar en ello. ¿Te sientes valorado en cuanto a patrocinios y ayudas se refiere? No me siento valorado lo que me gustaría en el tema del patrocinio. Sí que tengo el apoyo de dos marcas muy importantes como Shoei y O’Neal, también Alpinestars, también Mistery Design, de Javi Polo, pero necesitaría más espónsors porque este deporte está en continua evolución y tenemos que ir fabricando rampas nuevas, comprando airbags para los entrenamientos, y son bastante caros, y la verdad es que ya me gustaría tener algunos patrocinadores más de primer nivel. ¿Qué es para ti el FMX y hasta cuando podremos gozar de Maikel Melero? Para mí el FMX es una forma de vida y una pasión. Estoy un poco obsesionado con este deporte, pero creo que si no te lo tomas de esta manera no puedes llegar a cumplir tus objetivos. Y estoy seguro de que lo mejor de mí está aún por llegar. Parece mentira pero se sigue evolucionando en el mundo del FMX. Trucos nuevos, más espectáculo… ¿tienes en mente crear nuevos saltos? El freestyle está en continua evolución. Ahora estamos fabricando nuevas rampas con diferentes grados y diferentes sistemas. Tengo en mente algunos trucos nuevos para el año que viene. Es muy difícil inventarlos, pero yo intentaré seguir evolucionando mi ronda para seguir defendiendo los campeonatos. Debes hacer sufrir mucho a todos los que te rodean… ¿qué te dicen cuando te ven salir por la puerta de casa con la maleta? La familia sí que sufre bastante. Lo peor, diría yo, es el saber que cuando me voy fuera de casa que vuelva entero y luego también es difícil el día a día cuando tienes familia e hijos y tienes que viajar tanto y entrenar tantas horas, esa es la parte más difícil de este deporte.

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Las chicas del GP de Rusiaâ&#x20AC;¦

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Francia una vez más en lo más alto…

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El 3 de Marzo nos vemos otra vez en Argentinaâ&#x20AC;Ś

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