#83 marzo 2019
motocross enduro freestyle
MOTOCROSS
comparativo
A VISTA DE PILOTO MOTOCROSS YAMAHA AUSIO Y SU JOVEN TRIDENTE
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Monster Girls Time‌.
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Jorge Prado ya es lĂder del Mundial de MX2 2019..
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Cooper We
ebb estรก realizando una temporada increible en el SX
este mes en
4 hotshot 16 edito 20 entrevsita el tridende de Ausio 36 C.E. Motocross Reportaje 46 reportaje Las motos del Mundial 68 comparativo Gafas MX 102 reportaje Cรณmo se contruye una moto oficial 114 MXGP El dilema de HErlings 120 Cuestiรณn de Genes Los Nilsson 12
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Cuestiรณn de Genes Los Nilsson
editorial
Probamos las Gafas del MX A vista de Piloto
Nos vemos en la Fira “vive la moto” del 4 al 7 de abril en la Fira de Barcelona en el stand de MX1onboard.
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ya estamos en el número #83 de nuestra Onboard Magazine. Todo el equipo hemos estado trabajando duro para conformar una nueva buena edición. Como habéis podido ver, MX1Onboard Show, en el que explicamos con reportajes, resúmenes y entrevistas, ha tenido una gran acogida entre todos nuestros seguidores. Gracias a todos por hacerlo posible! Entramos en materia. Jeffrey Herlings está lesionado y parece que podría tener planes nuevos para este 2019, pero ¿qué opina KTM? lo encontrarás en la charla con Pit Beirer. Más. Hemos testado por mediación de nuestro probador Dani Hernández las diferentes gafas que puedes encontrar en el mercado. Ahora ya no será un problema decantare por una marca o por otra. Después de que Juan Pablo Acevedo volviera de la primera cita
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del Mundial en Argentina, tenemos un regalo en forma de imágenes para todos nuestros seguidores. No te pierdas cómo lucen las motos de los pilotos más rápidos del planeta. Yamaha Ausió ha conformado un elenco de grandes problemas y hablamos con todas ellas. Raúl Sánchez, Eric Tomás y Víctor Alonso son los protagonistas de este reportaje en clave futuro. ¿Sabes cómo se construye una moto oficial del Mundial de Motocross? pues sigue los pasos porque te lo contamos al dedillo... Para acabar, entramos en la vida de Samuel Nilsson y Mattias Nilsson, su progenitor... recuperamos la sección entre padres e hijos. Todo esto y mucho más en nuestro nuevo número de Onboard Magazine. Recordamos, que si das Like y encima haces Share nos ayudas un montón! gracias y a disfrutarlo!
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El tridente de Yamaha Ausio
El joven tridente de Yamaha Ausiรณ texto: Roger Rovira fotos: J.P. Acevedo
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El tridente de Yamaha Ausio
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ara recoger, primero hay que sembrar, y eso es lo que lleva haciendo desde hace muchos años Yamaha Ausió. Siempre con una devoción especial por la base y por proyectar a jóvenes pilotos, esta temporada la estructura liderada por Francesc Ausió presenta un tridente para la categoría de MX125 que está llamado a jugar un papel destacado en el motocross nacional e internacional durante los próximos años. Hablamos de Raúl Sánchez, Eric Tomás y Víctor Alonso. Los dos primeros han sido campeones de España de MX85, y el tercero venció en la YZ Cup 2018 a pesar de ser esa su primera campaña sobre la YZ125. Todos ellos se encuentran en fases distintas de su evolución, pero juntos forman una mezcla explosiva que a buen seguro dará que hablar a lo largo de la temporada.
He notado mucho cambio de la 85cc a la 125cc. Tuve que trabajar mucho más en el gimnasio para coger más físico. Raúl Sánchez Campeón de España de MX85, claro dominador de tu zona en el Europeo y Top 5 en la SuperFinal. Das el salto por todo lo alto a la 125cc. La temporada pasada me puse muy fuerte, trabajé muchísimo durante la pretemporada para estar lo más arriba posible en Europa y el Mundial. El bagaje fue muy bueno, pude ganar el Campeonato de España y acabar quinto en la Superfinal Europea. Luego en Australia también hice de los diez primeros, así que contento con los resultados que logramos en mi última temporada sobre la 85cc. Imaginamos que ofertas no te debían faltar a
MOTOCROSS entrevista finales de 2018. ¿Por qué Yamaha Ausió? Sí, la verdad es que tenía bastantes ofertas para 2019. Yamaha Ausió apostó fuerte por mí, y a mí la YZ125 y sus colores siempre me habían gustado. Tenía muchas ganas de probar una y cuando realizamos el test me quedé realmente sorprendido con el chasis, porque es muy juguetón y puedes manejar la moto con mucha facilidad. Por ello, y por la confianza que me transmitió el equipo, al final nos decidimos por Yamaha Ausió. La 85cc es una moto evidentemente más pequeña y con menos potencia que la 125cc. ¿En qué aspectos has tenido que incidir más durante la pretemporada para adaptarte a la nueva categoría? Sí, la verdad es que he notado mucho cambio de la 85cc a la 125cc. Tuve que trabajar mucho más en el gimnasio para coger más físico, y luego, también alargar las mangas de moto para poder aguantar al máximo toda la carrera. Ahora las mangas son mucho más exigentes, el ritmo también es más alto y no puedes bajar el rendimiento en ningún momento. El nivel en el Nacional de MX125 probablemente sea de los más altos en Europa, esto es sin duda una gran oportunidad para seguir evolucionando. Cierto, hay muchos pilotos punteros del Campeonato de España que están en el Top 10 del Campeonato de Europa, y para mí correr con ellos es un placer y una gran oportunidad, porque es compitiendo frente a pilotos de este nivel que uno mejora, ya que estás obligado a exigirte siempre el máximo, porque nadie te regala nada y si quieres lograr un buen resultado te lo tienes que trabajar y pelear en cada vuelta. De entre los pilotos punteros, tú eres el único de primer año. ¿Cómo es eso de luchar con rivales que cuentan con uno o dos años más de experiencia en la categoría? Sí, soy el único de los pilotos de primer año que están ahí arriba. Se nota bastante la diferencia con los que me llevan un año o dos, están mucho más fuertes que yo y están más adaptados a la 125cc, tienen más experiencia en
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El tridente de Yamaha Ausio la categoría y saben cómo desenvolverse en carrera. Esto a mí me ayuda para acumular experiencia e ir perfeccionando mi pilotaje. ¿Qué objetivos te marcas para esta temporada 2019? Para esta temporada quiero quedar entre los cinco primeros del Campeonato de España, y en las carreras que haga en el Europeo, estar lo más arriba posible.
La Yamaha es una moto muy ágil, te permite ir siempre por el sitio y eso te da mucha confianza cuándo estás en pista”. Eric Tomás Entras en tu último año de 125cc siendo una de las referencias en el Nacional de MX125. ¿Cómo afrontas esta temporada? Sí, 2019 será mi última temporada con la 125cc después de dos años bastante positivos en los que he logrado buenos resultados. Esta temporada la afronto con muchas ganas, estoy trabajando muy duro, porque la categoría está muy reñida, con muchos pilotos de mucho nivel que te obligan a dar siempre el máximo”. En tus dos primeras campañas en la categoría montabas sobre una KTM, ahora cambias al azul Yamaha. ¿Qué valoraciones haces tras estos primeros meses sobre la nueva moto? Desde el inicio es una moto que me ha gustado mucho, nada que envidiar a la naranja. La verdad es que la adaptación fue muy rápida, enseguida me sentí cómodo y pude empezar a preparar bien la temporada. ¿Cuáles son los aspectos que más destacarías de tu YZ125? Es una moto muy ágil y eso me gusta mucho,
MOTOCROSS entrevista te permite ir siempre por el sitio y eso te da mucha confianza para poder ser competitivo e ir al máximo cuándo estás en pista. De hacerlo por tu cuenta a estar dentro una de las mayores estructuras del Campeonato. ¿Qué implica formar parte de un equipo como Yamaha Ausió? La verdad es que es un gran cambio, me siento muy a gusto con toda la gente que forma parte del equipo, tú lo tienes siempre todo listo y únicamente tienes que centrarte en las carreras. También el hecho de tener compañeros es genial, juntos podemos comentar detalles y aspectos sobre el circuito, lo que nos permite ser más competitivos a todos y aprender los unos de los otros. Desde fuera de la pista se te ve como uno de los pilotos más técnicos y finos del certamen. ¿Cómo definirías tu estilo de pilotaje? Me considero un piloto bastante fino, eso es
Tengo a un grupo de chavales que hacen el Campeonato de España y entrenamos dos o tres días a la semana verdad. Siempre busco rodar con la máxima fluidez posible, así es como me siento más cómodo y también como creo que soy capaz de manejar mejor las carreras. Es por ello que las pistas que más me gustan son las de arena y las más técnicas, que es donde realmente uno tiene que esforzarse por ver qué líneas funcionan y cuáles no, y sobre todo, escoger aquellas que te permiten superar con mayor facilidad los baches y las roderas que se forman en la pista. ¿Está en tu calendario salir a disputar alguna carrera del EMX125? Si es así, ¿a qué posiciones te gustaría llegar? Sí, este año haré alguna carrera del Europeo,
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El tridente de Yamaha Ausio pero la verdad es que no nos hemos puesto como objetivo un resultado, sino que el objetivo es hacerlo lo mejor posible y como siempre disfrutar mucho. Víctor Alonso: Flamante vencedor de la YZ bLU cRU Cup y mejor español en la final internacional de Imola, 2018 fue un buen año para ti. El año pasado fue mi primera temporada en 125cc aquí en el Nacional y la YZ Cup. Fue un año bastante duro, fui mejorando yendo de menos a más y al final conseguí ser el más regular, para acabar llevándome la Copa. En Imola la verdad es que cumplí un sueño, una experiencia muy bonita, conseguí ser el mejor español al terminar décimo, aun cometiendo
Al final de este año lo que me gustaría es poder estar en lo más alto del podio del Nacional y ganar la YZ Cup en Assen bastantes fallos, y este año ya con ganas de ir a Assen. Yamaha está realizando un gran trabajo con la base. ¿Cómo valoras tu experiencia dentro esta copa de promoción? La experiencia realmente ha sido muy buena, porque a parte de las ayudas que te da Yamaha, de los premios que ganas carrera a carrera y del tutelaje que nos brinda Álvaro Lozano, lo mejor es que puedes correr la gran final en un evento que coincide con un GP del Mundial. Este año se celebrará en Assen coincidiendo con las Naciones y seguro que será una gran experiencia, tocará disfrutarlo al máximo. Este año han llegado al equipo dos compañeros con mucho nivel. ¿Crees que esto os
MOTOCROSS entrevista puede ayudar a mejorar? Estoy muy contento con mis nuevos compañeros y todo el equipo Yamaha Ausió, también con mi mecánico. Tanto Eric como Raúl, que han llegado este año, son muy buenos compañeros y son muy rápidos. Ellos tienen más experiencia que yo, pero lo importante es seguir trabajando para poder llegar algún día al pódium. Una de tus mayores virtudes son las salidas, siempre te vemos bien colocado en los compases iniciales. ¿Cuáles crees que son los factores más determinantes a la hora de poder salir delante? Evidentemente es muy importante salir bien, es más de un 50% de la carrera que tienes ganada. Sales con el grupo de cabeza, puedes coger su ritmo y todo es mucho más fácil que si tienes que remontar desde detrás. Esto de las salidas se lo debo sobre todo a mi padre, mi gran maestro, y también a mi madre, que saben mucho sobre esto y siempre intento aprender de ellos. Tu caso es peculiar, desde haces algunas temporadas compaginas el MX con la velocidad. ¿Cómo lo gestionas? La verdad es que no he dejado definitivamente la velocidad, aún sigo entrenando con una Moto3 y algún día haciendo Supermotard. Sí es cierto que hago más carreras de MX, porque me es mucho más fácil, pero no descarto hacer alguna de velocidad también durante la temporada. ¿Dónde te gustaría estar a final de año? Al final de este año lo que me gustaría es poder estar en lo más alto del podio del Nacional y ganar la YZ Cup en Assen, a ver qué tal va. Pero para alcanzar todo esto hay que ir subiendo los escalones de uno en uno, trabajar duro y luego seguro que los resultados van a llegar.
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EL CAMPEONAT SE AFIANZA 36
C.E Motocross 2019
TO DE ESPAÑA texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo
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El Campeonato de España 2019 ha llegado a su ecuador en las categorías Elite de MX1 y MX2. Malpartida de Cáceres ha significado la tercera para da de un Nacional que ha cambiado mucho en los últimos tiempos.
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C.E Motocross 2019
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ras su paso por Albaida y Talavera de la Reina, la caravana se dirigirá, junto a otras categorías, a Bellpuig, Calatayud y Motorland Alcañiz para conocer a los mejores pilotos de las categorías. Los cambios que se han venido sucediendo este año han ido creando un clima positivo que ha propiciado que los circuitos se hayan llenado literalmente en estas tres pruebas iniciales.
Sin duda, el domingo es el día en que más afluencia de gente hay, aunque el hecho de incorporar las mangas clasificatorias el sábado, en detrimento de unos entrenamientos libres como primera entrada a pista, ha hecho que los seguidores al motocross en España aumente en la primera jornada de competición. Cierto es que fueron muchas las categorías en liza, pero en Talavera de la Reina se pudo vivir un hito histórico con 220 motocicletas en las parrillas de
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C.E. Motocross 2019 salida. Casi nada… nos deberíamos remontar muchos años para recordar un número igual o superior. Importante también es el hecho de que en la categoría reina exista una igualdad que ha hecho que en cada uno de los circuitos haya subido a lo más alto del podio un piloto diferente. Primero fue José Antonio Butrón, luego Ander Valentín y ahora es Carlos Campano el que cuenta en su haber con la placa roja de líder. El de Dos Hermanas dio una clase magistral de pilotaje en el trazado de Las Arenas. En ninguna de las dos mangas salió primero, pero supo mantener la calma para zafarse de su gran rival Butrón, luchar por mantener la posición y emprender el camino hacia la victoria y sumar los cincuenta puntos en juego. Ahora, el de Yamaha es primero con una mínima renta de dos puntos sobre el de KTM y de cuatro sobre el navarro de Husqvarna España. Por detrás, Nil Arcarons y su Suzuki están esperando para dar el salto al tan ansiado podio que en 2018 se le resistió de inicio a fina. Sin embargo, el catalán también en Jorge Zaragoza, Sergio Castro y Nil Bussot a dos aspirantes a los cajones de honor, por lo que la empresa no se prevé nada fácil. Buena imagen la que están dando nombres como los de Carlos Fernández Macanás, el portugués Sandro Peixe y Lluís Riera. En MX2 ha habido un factor determinante en cuanto a las primeras posiciones se refiere. Iker Larrañaga, muy sólido sumando 100 puntos de 100 posibles en las dos citas iniciales, se fracturaba la clavícula en el Gran Premio de Argentina 2019 y se veía obligado a no formar parte de la línea de salida en la prueba cacereña. Ello ha sido aprovechado a la perfección por Simeó Ubach, que tuvo que dejarse la piel y de qué manera para hacerse con las dos mangas en Malpartida de Cáceres. Los rivales que más le incomodaron fueron Mario Lucas y José Antonio Aparicio. Ambos están a un nivel excelente este curso, pero, de momento, no han podido plantar cara a los más experimentados. El andaluz de Yamaha ha dado un salto importante en su puesta en escena, fruto del gran trabajo que está llevando a cabo con el preparado Dani Hernández, y el de KTM ha dejado claro que el cambio de categoría no ha significado más que más potencia y control sobre su máquina. Oriol Casas pasó un 2018 muy complicado. El catalán, no obstante, ha regresado con mucha fuerza y ya se encuentra situado en la tercera posición de la general provisional.
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C.E. Motocross 2019 Yago Martínez fue en Malpartida uno de los pilotos que más hicieron soñar a la estructura de Yamaha Ausió. El joven fue el mejor en los entrenamientos cronometrados en territorio extremeño, pero no tuvo opción de continuar con la velocidad en la manga del sábado ni en las del domingo. Una gran proyección es la que tiene todavía por delante… Roger Oliver y su Kawasaki se están acostumbrando a lidiar con el tren delantero en las carreras. Fueron muchos los integrantes de las diferentes parrillas a los que les costó amoldarse al trazado de Las Arenas, pero no fue el caso del catalán. Muestra de ello fue la quinta posición conseguida en la primera salida a pista puntuable. Dentro de tres semanas toca Nacional en Bellpuig y no se sabe del cierto si se podrá contar con la figura de Larrañaga. Si aparece el alavés, todo podría volver a dar un vuelco, ya que su rapidez y soltura, de momento, no la tienen el resto de los competidores de MX2 en España. La categoría de 125cc, la más luchada en los últimos años en el Campeonato de España, tiene, en las dos carreras que llevamos disputadas, una figura que destaca, la de Oriol Oliver. El integrante del equipo de la RFME y miembro de Jezyk Racing Team se encuentra en momento de forma óptimo para soñar con todo. Ha sumado los cien puntos en juego y se le ve con un desparpajo inmenso sobre su KTM. Pero por detrás vienen nombres de calidad pisándole los talones. David Barceras, Guillem Farrés, Samuel Nilsson o Gerard Congost no pierden el ritmo y el crecimiento encima de la moto y así lo están demostrando en cada una de las entradas a pista. En la segunda manga del domingo en Malpartida, Oliver se vio obligado a lidiar con un Farrés que cedió la posición por una espectacular caída en la rápida zona de dubbies. Esta acción le valió al de Jezyk el ponerse en la primera plaza y comandar con buen ritmo hasta cruzar la línea de meta. Tres citas les restan a todos los componentes de MX1, MX2 y 125cc para dar por finalizado el campeonato antes de llegar a la estación veraniega. Mucho por ver y mucho por hacer… Si algo recordarán en Malpartida de Cáceres, además de la buena exhibición militar con salto en paracaídas, será la pugna entre dos andaluces: un Carlos Campano que cada día está mejor y un José Antonio Butrón que va siguiendo dando pasos en su objetivo de continuar reinando en España y hacerse el siempre complicado hueco entre los pilotos más rápidos del planeta en la categoría mundialista de MXGP.
motocross Las motos del Mundial
Las motos MXGP 46
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Mundial MXGP
fotos: Ray Archer
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Antonio Cairoli
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamDesalle sunt doluptati Clement
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Romain Febvre
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Timsunt Gajser
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Chicas MTB Optam nobit alignienimePauls vidusam Jonass sunt doluptati
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam ButrĂłn sunt doluptati JosĂŠ Antonio
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Gautier Paulin
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Chicas MTB OptamJeremy nobit alignienime vidusam sunt doluptati Van Horebeek
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Chicas MTB Optam nobit Evgeny alignienime vidusam sunt doluptati Bobryshev
MOTOCROSS comparativo
A vista de piloto 66
Gafas MX 2019 texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo
Como podéis observar, seguimos con nuevos comparativos, y en esta ocasión nos hemos decantado por probar una gran variedad de gafas que encontramos en nuestro mercado off-road, que, a priori parece que no esconden demasiados secretos, aunque os aseguramos que cada una de esas monturas con lente cuenta con bastantes y diferentes prestaciones. Los tiempos han cambiado, y las gafas, al igual que las propias motos, también se han actualizado. A la hora de realizar la compra de unas gafas, al margen del precio, hay que tener en cuenta una serie de aspectos que pueden ser claves para nuestra selección. Destacando la estética, que es lo primero que nos entra por los ojos, también hay que mirar la comodidad del espumaje y su resistencia al sudor, la claridad de la visión, el encaje de la montura al casco, la dificultad para reponer un cristal, la durabilidad, la resistencia del cristal a las piedras, si al paso de las vueltas entra tierra en el interior o la ventilación, entre otros. Si nos ponemos en modo competición, también es importante tener en cuenta cómo funciona el sistema de tirables o a roll-off. Veamos al detalle nuestra variedad de lentes para esta ocasión.
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Oakley Airbrake MX PRECIO APROXIMADO: 200€ PANTALLA: anti-vaho y anti-rayado. POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí.
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Oakley Airbrake MX
Poca carta de presentación necesita la marca Oakley: lleva muchos años en el sector y el sello de calidad se nota en sus productos. Concretamente, este modelo Airbrake viene con un diseño muy aerodinámico y atractivo, con colores clásicos pero elegantes. Además, están preparadas para el sistema Race Ready Roll-Off con la película a mayor altura para ampliar el campo de visión en condiciones de barro (sistema opcional). Están construidas con poliuretano y tecnología Omatter, material legendario de la marca. Es un material sintético muy ligero, capaz de amortiguar los impactos y soportar cualquier condición atmosférica que se produzca durante la actividad deportiva. Su estructura es flexible, adaptándose a la perfección a la mayoría de cascos, y además también mantiene ese punto de rigidez asegurando una buena fijación con el movimiento. La espuma está equipada con O Hydrolix, el cual expulsa la humedad para mantenerlas secas y cómodas. Sus dimensiones permiten utilizar gafas a cualquier usuario que las utilice para ver, vienen con discretas muescas a la altura de las sienes que permiten su compatibilidad con la mayoría de las gafas. En cuanto a la lente, es totalmente resistente a los impactos y al rayado, y en todos nuestros modelos comparados hemos comprobado el anti-vaho, llevando en parado las gafas puestas más de 3 minutos para poder comprobarlo, y damos fe de que no se empañan. Se emplea la tecnología Switchlock (con doble cierre con palanca), un gran avance para sustituir la pantalla de forma rápida y sencilla, de esta forma se evita perder tiempo y gastar energía en intentar poner la pantalla en cada una de las ranuras de la estructura. Mientras nos las ponemos, la banda elástica siliconada se adapta perfectamente al casco, y no muestra ningún tipo de problema cuando estamos montados. Lo bueno de este modelo es que cada uno de los componentes de las gafas es reemplazable, de manera que no es necesario invertir en unas nuevas gafas cada vez.
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LO MEJOR
Alta calidad y la exclusividad del sistema la Switchlock
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Oakley Airbrake MX
LO PEOR
Precio elevado
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FOX Vue Black PRECIO APROXIMADO: 110€ PANTALLA: anti-vaho. POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí (incluidos).
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FOX Vue Black
Fox presenta este espectacular modelo, lente de policarbonato inyectado con muy buena claridad óptica y con una pantalla altamente resistente a los altos impactos. Montada con un cristal oscuro, una vez subimos encima de la moto ofrece una visión periférica muy buena e ideal para montar con días claros o de bastante sol. También destaca por el sistema de sustitución del cristal, utilizando el bloqueo Outrigger, donde hay que extraer la tapa de los extremos, lo cual, cuando ya se ha sustituido por primera vez, es realmente práctico y fácil cambiarlo en las siguientes ocasiones. Sus dimensiones no destacan, es un factor clave para poder encajar bien a la mayoría de cascos del mercado, y también el encaje del contorno de la cara es cómodo, utilizando un espumaje a tres capas y sin presentar incomodidad mientras vamos rodando. Referente al test de vaho, lo ha superado perfectamente, ya que incorpora un sistema de ventilación que optimiza la circulación de aire para mantener el conducto fresco y evitando así que se empañen. Finalmente, la correa de 45 mm se adapta perfectamente a la periferia del casco sin problemas para ser colocado o extraído. OPCIÓN DEL SISTEMA ROLL-OFF La marca Fox también pone a disposición para este modelo un pack de compra aparte del sistema Roll-off, que incluye: 1 pantalla clara, deflectores mud flap, 1 rodillo de Roll-off, así como todo el sistema al completo. Su funcionamiento es realmente efectivo, lo único que para montarlo es algo laborioso. El precio aproximado del pack es de 45€.
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LO MEJOR
Relaciรณn calidad precio.
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FOX Vue Black
LO PEOR
Diseño clásico.
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Scott Prospect BCA PRECIO APROXIMADO: 107€ PANTALLA: con tecnología Truview, anti-rayado y tratamiento anti-vaho (incluye una lente trasparente y protector nasal extraíble). POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí.
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Scott Prospect BCA
Aparte de ser un modelo de edición limitada y producido por una buena causa, es realmente atractivo y vistoso por sus colores rosa y púrpura (incorpora un pin extraíble contra el cáncer de mama). Esta edición especial Prospect ofrece las mismas ventajas que toda la gama e incluye también unas lentes transparentes de repuesto. Monta un sistema de bloqueo de lentes para garantizar la correcta fijación, utilizando 4 pasadores de bloqueo que atraviesan la lente en lugar de agarrarla por la parte superior. Emplea soportes articulados, permitiendo más movilidad a la correa de fijación anclada al casco. Nos encanta la espuma, que viene moldeada a 3 capas y es muy cómoda una vez esta encajada a nuestra cara, además de incorporar un moldeado para la nariz. La tecnología TruView que se emplea pasa por estrictos procedimientos de calidad, bloqueando totalmente los rayos dañinos UV. Incorpora 4 clavijas para anclar los tear-off, factor que se agradece, porque en días de mucho aire o en ocasiones al girar mucho la cabeza pueden saltar, de esta manera nos aseguramos su correcta fijación. Uno de los factores que nos ha llamado la atención es que en general la estructura es muy flexible, eso permite que encajen mejor en nuestra cara sin necesidad de tener que emplear muchos movimientos para que queden fijadas, aunque sí pierden algo de rigidez a los impactos. Ya en el circuito, presentan un perfecto campo visual sin distorsiones, y la correa destaca por ser extra-ancha, lo cual la hace más segura y atractiva. Sin duda Scott ha realizado una gran labor con este modelo, muy competitivo y contribuyendo a la lucha contra el cáncer de mama.
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LO MEJOR
Muy cรณmodas y compras por una buena causa.
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Scott Prospect BCA
LO PEOR
Rigidez.
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Progrip Vista PRECIO APROXIMADO: 50€ PANTALLA: con protección ultravioleta, anti-vaho y anti-rayado POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí.
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Progrip Vista
Respecto a esta montura, la marca italiana lleva desde hace tiempo sin introducir notables cambios en este modelo, porque es un producto que ofrece un buen resultado a los mismos pilotos, sobre todo el sistema roll-off, que tiene muy buen funcionamiento. A priori, no destaca por sus novedosos sistemas de anclaje ni de sustitución de la lente, se emplea la manera tradicional de hacer desencajarla con el típico tirón hacia fuera con las propias manos. Tanto la montura como la lente ofrecen mucha flexibilidad, algo que, tal como comentamos anteriormente, permite encajarlas muy bien al contorno de la cara, pero les resta rigidez a los impactos de tierra o piedras. Como la mayoría de las competidoras de nuestro comparativo, la visión es clara y no provoca distorsiones ni problemas en el campo visual, y encajan perfectamente a la resistencia de los movimientos cuando vamos pilotando. Como novedad, viene con el cubre-nariz reforzado y el mismo modelo se encuentra en variedad de colores, y aunque es posible incorporar el tear-off, estos no vienen con la compra. La correa no presenta problema alguno, montando una banda de silicona en la cara interna de la correa para un mejor ajuste y una sujeción perfecta sobre el casco.
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Eficiencia
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Sistema tradicional de sustituciรณn de la lente.
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AKA Magnetika PRECIO APROXIMADO: 145€ PANTALLA: Iriudium amarilla y anti-rayado se entrega con una pantalla incolora de plástico inyectado con tratamiento de protección ultravioleta POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí (incluye pack con su compra).
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AKA Magnetika
Este espectacular modelo destaca especialmente con un peculiar sistema de sustitución de pantalla, empleando el sistema Magneto Connect, no utiliza ni clip, ni tornillo, sino dos piezas imantadas que no requieren separarse para activar el sistema, y simplemente con un pequeño gesto -incluso con los guantes puestos- puedes cambiar con otra montura de la misma marca. La montura es cómoda gracias a su espumaje de triple espesor, la estructura en sí se presenta agresiva y con bastantes curvas, empleando un sistema de ventilación Air Through System, que permite introducir aire en la parte delantera y expulsar el aire caliente y húmedo por la trasera. La banda de sujeción destaca del resto porque la silicona de su interior no viene a tiras, sino a pequeños cuadrados por separado, de esta forma se asegura no arrancar una tira entera en caso que se despegue por el uso. La montura destaca también por sus dimensiones, siendo algo más grande que sus competidoras, pero no nos ha representado ningún problema de encaje con el casco Scott. Respecto a la pantalla, nos ofrece una buena visión, especialmente en días claros y con mucho sol.
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LO MEJOR
Sistema de sustituciรณn de pantalla.
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LO PEOR
Dimensiones
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Just1 Iris PRECIO APROXIMADO: 70€ PANTALLA: anti-vaho, anti-vibración y anti.rayado incluye lente transparente y también es ajustable con el sistema roll-off POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí (incluye pack con su compra).
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Just1 Iris
Al igual que en sus cascos, la firma italiana nos presenta mucha variedad de colores con este modelo de gafas Iris. La mayoría de sus diseños vienen con varias combinaciones y se caracterizan por tener un diseño agresivo con líneas bastante marcadas. Su espuma anti-humedad, una vez puestas, no presenta problemas para adaptarla al contorno de la cara al casco, además se emplea el sistema Outrigger para que queden bien adaptadas a la cara, donde la correa interactúa de forma independiente con los diseños del casco para un ajuste integrado. En caso de ser un piloto que utiliza gafas, sus dimensiones permiten un ajuste correcto gracias a su espacio interior. En según qué casco, sobre todo en los que tienen el contorno de la cara más pequeño, posiblemente haya que reajustarlas en el primer momento para hacerlas entrar, pero una vez adaptadas no presenta problema alguno. Incorporan un protector de nariz desmontable, y respecto a la sustitución de la lente, se utiliza el sistema tradicional de hacer desencajarlas de los mismos agujeros de la montura. Como la gran mayoría de sus competidoras, se utiliza una banda de agarre de 45 mm de ancho y tres capas de silicona para evitar el deslizamiento que no presenta problema alguno.
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Sistema de adaptaciรณn al contorno de la cara.
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Just1 Iris
LO PEOR
Sustituciรณn de pantalla
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100% Racecraft PRECIO APROXIMADO:85€ PANTALLA: anti-vaho y iriudium (ajustable con el sistema roll-off) POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí.
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100% Racecraft
La marca americana pone a disposición 4 modelos diferentes, donde este Racecraft destaca como el alto de la gama. Destaca por un diseño atractivo, tanto de formas como de colores, y esta montura en particular presenta detalles propios, como una tecnología de canalización del aire que consiste en unas finas ranuras entre el protector nasal y la montura, ayudando a evitar así la formación de humedad. Respecto a la espuma interior, viene con triple capa de espesor y el tacto es muy confortable una vez están encajadas al contorno de la cara. Monta estabilizadores laterales para un ajuste homogéneo, y el protector nasal es desmontable mediante tres pivotes. Sus dimensiones son más bien estandarizadas, lo cual no representa ningún problema para encajarlas en el interior del casco. La visión es nítida, sin distorsiones ni sombras que provoquen una mala visión, donde la lente es más bien flexible pero acompañada con una montura rígida, factor que hace que no sea ningún extremo en cuanto a este aspecto. Finalmente, como todas las gafas del comparativo, la banda tiene una amplitud de 45 mm y viene revestida con silicona en la parte interior para evitar el deslizamiento SISTEMA ROLL-OFF Si tu idea es utilizar tear-off pero quieres tener un pack de roll-off en caso de que te encuentres con mucho barro, la marca 100% también te pone a disposición todo el conjunto, incluyendo: 1 deflector mud flap, 1 pantalla, 2 carretes roll-off y todo el sistema en sí a un precio aproximado de 40€.
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LO MEJOR
Sistema de canalizaciรณn del aire.
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100% Racecraft
LO PEOR
Dimensiones del protector nasal.
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Raven Edge PRECIO APROXIMADO: 70€ PANTALLA: anti-vaho y anti-rayado. POSIBILIDAD A TEAR-OFF: sí.
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Raven Edge
De entrada este modelo destaca sobre el resto de sus competidores porque no emplea montura, quedando la lente 100% al descubierto. Este factor hace que sea más espectacular, eso sí, el que sea más tradicional puede ser que no le encaje su compra por la ausencia de la montura tradicional, además están más expuestas a los impactos de la tierra y las piedras. La espuma facial está compuesta por tres capas, de las cuales la más cercana a la frente está hecha de micro-felpa para absorber mejor la humedad, mientras que la capa interior se encarga de ventilar la zona. El conjunto en sí es rígido, eso supone una mejor protección para los impactos, pero en según qué cara hace que cueste algo más de adaptarse al contorno. Una de las ventajas más destacadas de estas Raven es la sustitución de la lente, ya que, con un simple tirón de la pestaña que incluye en unos de los laterales, se desencaja de sus diez agujeros de anclaje. Lo que sí apreciamos en el comparativo es que nos costó un poco adaptarnos a la visión que ofrecía la lente, quizás porque este cristal en concreto es muy oscuro. Respecto a la banda de sujeción al casco, no representa problema alguno, realizando su tarea de agarre perfectamente.
MOTOCROSS comparativo
LO MEJOR
Sistema de sustituciรณn de la lente.
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KYT STRIKE EAGLE
LO PEOR
Visiรณn muy oscura.
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Construyendo una moto OFICIAL DE MXGP 100
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Mundial MXGP
3 maneras mediante las que Kawasaki Racing Team convierte una moto de serie en un cohete para el Mundial de MXGP
texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo
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l MXGP es como el área de juegos para los fabricantes que exploran nuevas ideas y límites para su tecnología de moto (y, por lo tanto, aspectos como las fortalezas y limitaciones de los motores que pueden afectar a otros vehículos motorizados). Aparte de las estrictas directrices sobre electrónica para contener los costes, no se pueden enviar datos transmisibles mientras se está en el camino correcto: el reglamento es flexible para otras experimentaciones y las marcas y los equipos pueden especular sobre las capacidades de sus presupuestos. Para poder figurar a un buen nivel en el Campeonato Mundial FIM, se requieren algunas modificaciones bastante obvias: ajuste del motor para la entrega de potencia, trabajos internos de suspensión, personalización y ahorro de peso y ‘reforzamiento’ de componentes para las máximas exigencias. 2 carreras de 30 minutos más 2 vueltas por fin de semana. En la primera ronda de 2019 en Argentina, Jeremy Van Horebeek logró un extraordinario podio con una CRF450R casi totalmente de serie, y un piloto como Tommy Searle consiguió terminar entre los diez primeros con un motor KX450F de producción, por lo que la tecnología en la parrilla de salida no lo es todo. Para saber exactamente en qué se diferencia una moto ‘de fábrica’, le preguntamos al gerente del equipo de KRT, Françcois Lemariey, quien supervisa los esfuerzos de Clément Desalle y Julien Lieberto, quien nos explica la transición a una configuración para MXGP y nos habla sobre esas variaciones obvias. “Es un proceso largo, porque nuestra moto de fábrica, aunque tenga el mismo aspecto, es muy diferente a una moto común”, dice el francés. “Alrededor del 90% es diferente a una moto de serie”, revela. “No estamos utilizando muchas partes en stock. Muchas están
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Tenemos que adaptar la moto a los deseos del piloto para obtener la combinaciรณn perfecta entre los dos
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Mundial MXGP hechas a medida o son una pequeña parte de producción que modificamos por alguna razón. Mirando los detalles es cómo se puede obtener lo mejor que la moto necesita para un propósito específico”. 1. Obtención de luz y tiempo de lucha “Hace unos meses, recibimos las motos de preproducción de KHI [Kawasaki Heavy Industries] en Japón para tener una primera toma de contacto y comenzar a trabajar en las partes del cuerpo, como el tanque de combustible y el bastidor auxiliar, que tardan mucho tiempo en producirse porque son de carbono”. “Por otro lado, hay un proceso de desarrollo del motor realizado en conexión con Japón y otra empresa de ingeniería con la que estamos trabajando, por lo que lleva un tiempo y un proceso. El objetivo era estar listos con una configuración de la carrera inmediatamente después de la temporada 2018 para poder probar con los pilotos. Nos gusta hacer las primeras pruebas justo después del último Gran Premio o de las carreras, porque los pilotos aún están en forma y listos para la carrera, ya que así podemos obtener comentarios más apropiados. Eso también nos da tiempo para reaccionar si necesitamos cambiar una dirección de desarrollo”. “Cambiamos estos componentes por razones técnicas, pero nuestro trabajo principal es hacer una moto competitiva para el nivel MXGP, que ahora es muy alto en términos de competencia entre fabricantes y pilotos. Estamos trabajando para ahorrar peso, pero luego agregamos algo de peso para mejorar la durabilidad y dar más protección a las partes: ¡puede haber algunas carreras intensas! Luego tenemos que adaptar la moto a los deseos del piloto para obtener la combinación perfecta entre los dos. Parece que el trabajo que hicimos por adelantado este año fue bueno, porque ambos pilotos están contentos con su nueva base. Todavía aprendemos mucho a medida que acumulamos más y más horas en la motocicleta y eso ayuda con la fiabilidad: tenemos que ser competitivos, pero también debemos terminar las carreras con fuerza”.
motocross reportaje “Tenemos una duración y un kilometraje específicos para cada parte y todo está registrado. Las cosas que necesitan cambios frecuentes pueden ser elementos como puños y almohadillas y otras cosas de uso rápido. Nos gusta registrar la fiabilidad para poder solucionar cualquier problema que podamos tener”. 2. Aprovechando los caballos “Cambiamos el sistema de escape y trabajamos con Pro Circuit: están haciendo un buen trabajo y tenemos una buena relación. Tenemos un gerente técnico que vive allí y que está viajando mucho tiempo. Pro Circuit tiene un fuerte vínculo con Kawasaki y siempre estamos tratando de trabajar en nuestra imagen de marca global. Por eso es importante para nosotros, pero la prioridad número uno es el rendimiento, y con Pro Circuit podemos usar su gran experiencia y ellos pueden hacer lo que nos gustaría probar. Son flexibles y abiertos para probar cosas nuevas. El rendimiento y la calidad es la razón por la que estamos trabajando con ellos”. “En nuestras pruebas de este año, ambos pilotos eligieron dos opciones diferentes para la configuración del motor. El escape cambia el carácter del motor y la sensación que el piloto puede tener sobre la moto, por lo que ayuda a obtener una buena potencia en el lugar correcto para ellos. Julien prefiere un poder más suave y más lineal, mientras que a Clément le gusta más la sensación de rapidez”. “Durante la temporada, si encontramos algo que mejorar, lo cambiaremos, pero también es un factor muy costoso para Pro Circuit, porque es todo material de titanio. Es por eso que hacemos las pruebas de invierno para encontrar una ‘base’ y luego ordenamos que las partes estén listas para las carreras. Definimos una especificación y Pro Circuit la fabrica para el año, pero aún podemos ser flexibles”. 3. Todo en los detalles (¿y qué pasa con el otro 10%?)
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Mundial MXGP “Las ruedas vienen de fábrica con los bujes y las llantas DID. Esto es para la fiabilidad en condiciones de carrera y para volver a ahorrar algo de peso. Para ser honesto, nunca probamos las ruedas estándar en condiciones de carrera, porque un piloto de MXGP Pro va a una velocidad diferente a la de cualquier otra persona, por lo que los impactos en la moto son diferentes en comparación con los de un amateur en la moto estándar. Las ruedas son parte de un gran ciclo de transición: todo está vinculado para hacer un mejor paquete de carreras”. “La suspensión es material de fábrica de Showa. La abrazadera triple XTRIG puede ser hecha a medida, por lo que Julien y Clément tienen una configuración y especificaciones diferentes. Todos los detalles que se puedan imaginar con la moto se verifican, revisan y confirman. Miramos con lupa cada detalle. Tenemos diferentes opciones para el asiento, que también suele tener en cuenta un ahorro de peso”. “Usamos los manillares Renthal y la mayoría de la gente sabe que Clément tiene una posición muy especial en el manillar, por lo que también estamos trabajando con ellos para probar y mejorar sus productos, y eso es igual para todos nuestros socios. El objetivo es obtener lo mejor de cada producto y tenemos suerte con los socios técnicos de que disponemos. Las barras se basan en la especificación estándar que puede ordenar una tienda, pero, nuevamente, hacemos las modificamos para que se adapten perfectamente a las necesidades del piloto”. “¿Qué es estándar? ¡Ni siquiera los plásticos! Polisport es nuestro socio en este campo y, a veces, notamos pequeñas diferencias con las marcas de posventa. Los Polisport son buenos para ahorrar un poco más de peso y sabemos que se ajustarán a nuestra Kawasaki al 100%. ¿Una parte de stock completa? ¡La cadena deslizante tal vez! Hay muchas piezas que comienzan como estándar, porque la base de Kawasaki es muy fuerte, pero están modificadas, por lo que la moto se trabaja desde la A a la Z en nuestro taller con piezas de Japón y con nuestros proveedores, y todo está revisado y ensamblado”.
MOTOCROSS MXGP
El gran enigma de Herlings
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l Campeón del Mundo de MXGP, Jeffrey Herlings, debería decidir en las próximas semanas si cambiará la carpa de Red Bull KTM e intentará entrar en la serie de motocross 2019 AMA Pro National en los Estados Unidos. Ha habido continuas especulaciones de que el joven de 24 años podría hacer el cambio desde que se rompió el pie derecho en España a finales de enero. Herlings tuvo su primer chequeo médico el pasado lunes para evaluar
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la cirugía que le hizo reparar las múltiples fracturas y los médicos supuestamente estaban satisfechos con su progreso de recuperación ya que al holandés le quitaron tres puntos quirúrgicos. Todavía no se espera que Herlings pueda pilotar su 450 SX-F durante un mes más, lo que significa que se perderá los Grandes Premios de Gran Bretaña, Holanda e Italia, y es casi seguro que está fuera de la lucha por el título de 2019. Hablando de Marvin Musquin, el actual piloto de Red
Herlings & USA 2019
Bull KTM en Supercross, que supuestamente necesita una operación en su rodilla, significa que podría quedar una plaza libre junto al líder de la serie SX 2019, Cooper Webb, para el campeonato americano de motocross de trece asaltos que comenzará en Hangtown el 18 de mayo, lo que aún podría ser un empujón para que Herlings alcance la plena preparación para la carrera. Herlings ha declarado públicamente su voluntad de participar en la competición AMA después de entre-
nar brevemente con el entrenador del Grupo KTM Aldon Baker y ganar la ronda final de los Nacionales en Ironman, Indiana, en el verano de 2017. Si lo hiciera, se convertiría en el primer campeón del mundo de la categoría reina en tomar la línea de salida en suelo americano como miembro a tiempo completo del campeonato. Es incluso concebible que Herlings pueda ser el primer piloto que tenga las dos coronas, FIM y AMA, al mismo tiempo si gana la competición en EE.UU. (el MXGP termina en Hong Kong el 22 de septiembre, mientras que los Nacionales terminan el texto:Adam Wheeler fotos: J.P. Acevedo, KTM
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Herlings & USA 2019 último fin de semana de agosto). KTM no se ha comprometido con la posibilidad de perder a su estrella MXGP, especialmente porque esto dejaría a Tony Cairoli -que actualmente tiene la placa roja- como su único representante en el gran premio y una presencia que se ha reducido de tres pilotos el año pasado a sólo uno en 2019. “Tiene un contrato para correr en Europa y no me entusiasma esta historia americana porque tenemos un equipo fantástico con pilotos fantásticos en Estados Unidos”, declaró recientemente el director de Motorsport, Pit Beirer, en la carrera de MotoGP de Qatar. “Sin Jeffrey no tenemos una alineación completa en MXGP y ya habíamos hecho todos estos cambios estéticos con Pauls Jonass moviéndose a IceOne. Siempre es bueno tener un equipo de apoyo y un mínimo de dos de los mejores pilotos, así que no estoy muy contento de que se vaya a América”. “No es fácil”, añadió ante la perspectiva de cambiar la lista de pilotos. “Lo que sería más fácil es añadir a un tipo que ya está en América. En Europa tenemos un equipo de profesionales que está listo para dar servicio a tres personas del equipo- como mínimo - y actualmente hay uno en la estructura que todavía es un novato. Actualmente no es suficiente para el esfuerzo que estamos haciendo. No quiero al equipo sin una alineación adecuada porque quieren trabajar duro, quieren desarrollar y hacer mejores motos y mejores pilotos”. Beirer y KTM tienen una relación especial con Herlings desde que lo incorporaron al equipo Red Bull KTM en 2010, cuando tenía quince años; este año es la décima temporada de su colaboración y en este tiempo se han conseguido cuatro títulos y 84 victorias en los Grandes Premios. El alemán no descarta la posibilidad de que los aficionados estadounidenses disfruten de la temporada de Herlings en las doce rondas, pero sigue siendo prudente. Mucho depende de cómo responda el piloto a las fases finales de rehabilitación y de si el pie será lo suficientemente fuerte como para considerar un periodo de preparación fuerte para los Nacionales. Si Herlings necesita más tiempo, puede volver a entrar en el MXGP en verano y defender cualquier situación de título que Cairoli pueda tener. “Todavía son demasiadas especulaciones y me gustaría tomar esta decisión cuando Jeffrey tenga una fecha fijada para pilotar”, concluyó Beirer. “Debería estar pilotando durante más de una semana para que podamos ver cómo está y hacer un plan. No esperéis esta decisión rápidamente. Llevará tiempo”.
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LOS NILSSON DOS INICIOS EN EL MX MUY DIFERENTES Samuel Nilson es, por hoy, uno de los asiduos en el tren delantero del Campeonato de España de Motocross en categoría 125cc. No obstante, hasta hace alrededor de siete era más fácil verle dando patadas a un balón que montando en moto. Su historia no tiene desperdicio por dos razones. La primera, al tratarse de ser el hijo de Mattias Nilsson, campeón de Europa de 250cc; la segunda, al haber tenido que lidiar contra algo tan difícil como es el miedo.
texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo
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Los Nilsson
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ras Samuel fue uno de los nombres que acudió a RedSand MX Park hace unos meses para ganarse un hueco en el renacido equipo Júnior de la Real Federación Motociclista Española (RFME) y, junto a Oriol Oliver y David Braceras, echó el resto para conseguir su objetivo. En dos semanas debutará con los colores de la selección nacional en el siempre difícil trazado arenoso de Valkenswaard (Holanda) y está más que preparado para ello. Pero remontémonos a cuando no era ni un proyecto de vida… Mattias lleva la friolera de 27 años viviendo en Madrid. Fue en la comunidad de las siete estrellas donde comenzó una
Empecé a los 3 o 4 años porque mi abuelo tenía un taller de moto y siempre me gustaba ir con él
relación con la que sigue, y no son las motos. Es Ana Bustos, la madre y mujer de nuestros protagonistas de esta nueva entrega de ‘De padre a hijo’ que comenzamos hace ahora dos temporadas en nuestro Onboard Magazine. En Suecia, país natal de Mattias, había mucha tendencia al motor y al motocross, sin embargo en su casa la tradición no pasaba del simple seguimiento en vivo y en directo de las carreras más cercanas. Todo ese ecosistema fue creando desde bien pequeño un brote de pasión en Mattias, que a los seis años ya pidió su primera moto, “aunque no me llegó hasta los diez”. Eso sí, cuando consiguió su montura no dudó en tirarse a los circuitos. “Mi primera carrera dejó claro que era muy malo (ríe mientras come chucherías en el paddock de Malpartida de Cáceres). Me caí en hasta siete ocasiones
MOTOCROSS Cuestión de Genes en la primera vuelta”. Lo bueno es que afrontó el inicial fracaso y le puso remedio rápidamente. “A partir de ahí hice un cursillo con un monitor con el que tenía muy buen feeling y trabajé diez años con él”, explica. Con mucho aprendizaje a sus espaldas, pronto comienza a ser todo un referente en la gélida Suecia. Lo mejor, todavía tenía que llegar. Mattias recuerda 1994 como un año negro y clave. “Me rompí el cuello, pero me libré de la silla”. Es decir, año en blanco y borrón y cuenta nueva, ya que “había ganado cerca de treinta kilos de peso”. Vuelta a la rutina una vez recuperado y manos a la obra para emprender, ya desde España, una aventura con final feliz. “Con muy pocas ayudas decidimos hacer el Campeonato de Europa de 250 en 1995. La primera carrera no fui porque estuve en un supercross en Granada para ganar algo de dinero y, posteriormente, engancharme al Europeo”. Los resultados no tardaron en llegar y en la última cita se jugaba el título con “mi amigo” Javier Fernández ‘Torete’. Le llevaba diez puntos de ventaja y me recortó ocho en la primera manga. Por suerte, en la segunda no puntuamos ni él ni yo y me llevé el título”, recuerda siempre con una sonrisa en su blanquecina cara y un rubio sueco que destaca en un Nacional de mayoría morena. Fue uno de los primeros pilotos que en España se comenzó a tomar en serio esto de los entrenamiento, no obstante “cuando los demás se pusieron las pilas tuve que empezar a apretar más”. Los rivales que recuerda con más garra en territorio ibérico fueron Josep Alonso, los hermanos Bernárdez y Javier García Vico. Ya en el Mundial, que nunca pudo llegar a realizar al completo, se tuvo que ver las caras con figuras de la talla del diez veces campeón del mundo Stefan Everts, entre muchos otros de esa remesa. Ahora, que no coge nunca la moto por sus problemas en la espalda y porque tampoco le apetece mucho, lleva un cuarto de siglo como profesor de motocross. Muchos de sus pupilos son españoles, pero en la temporada de invierno llena su casa de extranjeros para echarles una mano en esto que tanto domina. Samuel, su hijo, llego un día a casa con diez años y muchos partidos de fútbol en su haber diciendo que “ahora sí quiero ir en moto y competir”. La cara del padre debía ser un poema, puesto que anteriormente, y tal y como explica el joven, “al tener motos siempre en casa tampoco lo valoras”. Los inicios fueron duros, muy duros. En las primeras carreras, el bueno de Samuel dejaba que sus rivales de
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Los Nilsson parrilla partieran en la salida y cuando ya se habían ido salía… “más que miedo era respeto a hacer el ridículo”, algo que con la ayuda de una psicóloga deportiva ha superado con creces y ya queda en su historia. “Me hacía mucho daño ver a mi hijo llorando como una magdalena en la parrilla de salida. Parecía que le estuvieran pegando”, anota su padre ya, por suerte, a modo de anécdota. Samuel Nilsson, el integrante esta temporada del equipo Husqvarna CSM Zambrana, ha dado en los dos últimos años un salto de calidad extraordinario. Anteriormente parecía un tapado y al desquitarse de todos los aspectos negativos se ha destapado a la perfección. Ya en el último curso de 85cc era el primero del grupo que perseguía a los que, generalmente, dominaba las mangas. Ahora, en 125cc ya forma parte de ese elenco de grandes pilotos con los que contamos en nuestro país. Como todo en la vida, el ser deportista de alto nivel también tiene un precio y bien lo sabe Mattias. “Entrenando me lo paso muy bien, mi padre me mete caña pero con buenas formas, siempre intenta reconducir la situación para disfrutar encima de la moto. Lo que más cuesta después de un día duro de trabajo es algo que nos debe ocurrir a muchos… prefieres llegar a casa y comerte una hamburguesa gigante que un plato de espinacas, ¿no?”, comenta riendo. No sabemos si la cantera que está brotando en la actualidad va a llegar a cumplir sus objetivos… esperemos que sí. Lo que sí están logrando Mattias y muchos de sus compañeros en el paddock es hacer crecer un sentimiento de esperanza y, cómo no, poner al motocross español donde merece, que no es más que en lo más alto de un pedestal que todo el mundo pueda ver y disfrutar. Las pretensiones del piloto son altas, como también lo son las ganas de su padre porque “pueda llegar a ser mundialista. Pero cuando hablo de un piloto mundialista no me refiero a que esté en el Mundial, si no que consiga estar entre los ocho primeros clasificados”, remata con contundencia el experimentado Mattias Nilsson.
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Comiezรณ el Mundial de MX 2019.
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Gran fin de semana el que vivimos Argentina
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