Onboard N84 Abril 2019 by Onboard Magazine

#84 abril 2019

motocross enduro freestyle

EDICION ESPECIAL

MOTOCROSS

reportaje

JORGE PRADO Campeon del Mundo MX2 2018 prueba 13 marcas diferentes de cascos

hotshot

Monster Girls Timeâ&#x20AC;Ś.- GP Argentina 2019

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Jorge Prado - Holeshot - GP Argentina 2019

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Espectacular imรกgen de Ken Roczen - RedBull

este mes en

4 hotshot 14 edito 16 reportaje Jorge Prado 36 comparativo Cascos 2019 66 reportaje C.E Motocross 76 comparativo MX 250F 2019 104 reportaje Las motos del Mundial 114 entrevista Jeremy Mcgrath 10

114

entrevista Jeremy McGrath

editorial

Onboard Nº1

Onboard Nº83

De principio a fin 83 número, 83 meses, 7 años. Muchas gracias a todos los que nos siguen mes a mes

or primera vez en siete años, desde Onboard Magazine decidimos salir en papel. Y que mejor momento que con el excelente número especial para la Fira de Vive la Moto. También por primea vez debutamos con MX1onboard y Onboard Magazine en una Feria y lo queríamos hacer a lo grande. Este número especial de 132 páginas es sólo una pequeña muestra de lo que somos capaces de hacer, pero si quieres conocernos mejor solo tienes que entrar en www. onboardmagazine.es y leer uno de nuestros 83 números que ya llevamos publicados desde mayo de 2012. Y si quieres saber el día de día de lo que ocurre en el Mundo del Motocross www. mx1onboard.com es vuestro lugar. Quería aprovechar este momento para agradecer a todas las personas que, mes a mes, nos ayudan a salir adelante con Xavi Francés, Dani Hernández y Roger Rovira, así como al diseñador, programador y otros probadores que sin ellos no sería posible seguir tan de cerca todo lo que pasa en nuestro deporte.

En este primer número de Onboard Magazine en papel queríamos hacer un homenaje a Jorge Prado, que sin duda ha sido uno de los pilares de nuestras publicaciones. Con Jorge nació Onboard Magazine y hemos tenido la suerte de poder seguir sus pasos casi al completo en nuestras páginas hasta llegar al punto más alto, por el momento, de su carrera deportiva con el título conseguido en Imola el año pasado. En estas páginas podrán leer parte de las entrevista que le hemos realizado durante estos siete años en los que le hemos seguido muy de cerca. Agradecer a Jesús, Cristina y Cecilia por abrir las puertas de su casa para vivir de cerca estos momentos. También hemos realizado junto con Dani Hernández un excelente comparativo de cascos y les contamos todos los detalles. Fotos de las motos oficiales del Mundial de MXGP 2019, reportaje del Nacional de Motocross y una excelente entrevista de nuestra visita a la casa de una leyenda del Supercross como es Jeremy McGrath. Espero que disfruten de estas páginas y muchas gracias por seguirnos…

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Javi Martín Vídeos Publicidad mx1onboard@gmail.com Foto de portada Jorge Prado Foto: JP Acevedo

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en

www.onboardmagazine.es Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o mx1onboard@gmail.com

MOTOCROSS reportaje

Jorge Prado

Jorge Prado Campeรณn del Mundo MX2 2018

texto: Onboard Magazine fotos: J.P. Acevedo

MOTOCROSS reportaje

Jorge Prado

ara este este primer número de Onboard Magazine en papel hemos querido contar la historia de Jorge Prado tal como la hemos vivido nosotros en primera persona desde el primer número de Onboard en septiembre del 2015 hasta el día de hoy en el que Jorge Prado se ha convertido en campeón del Mundo de Motocross. El campeón del Mundo más joven de la historia Desde el primer momento que surgió la idea de hacer Onboard siempre se pensó en hacer algo diferente y creímos que lo más importante era darle al offroad un punto de vista diferente, dónde los pilotos fueran lo más importante. A la hora de elegir nuestro primer personaje no hubo ninguna duda que Jorge Prado era la persona correcta para iniciar este proyecto. Nuestro primer contacto con Jorge fue en enero cuando Jorge comenzó a probar la KTM 85cc y la fecha elegida para hacer la sesión de fotos y la entrevista era el 15 de abril del 2015 durante la primera prueba del europeo de 85cc. Qué mejor que ir al debut de Jorge con su nuevo equipo, el oficial KTM, para ver de cerca sus evoluciones con su nueva moto. Para ello me desplacé a Faenza, Italia, un circuito a priori perfecto para poder realizar una buena sesión de fotos. Sin embargo, las cosas no fueron tan fáciles y la lluvia caída durante todo el fin de semana hizo que se suspendiera tanto la carrera como nuestro trabajo. Ese mismo día decimos que volveríamos a intentarlo una semana más tarde, esta vez en su casa en Lugo. Y así fue, Jesús, el padre de Jorge, me pasó a buscar por el aeropuerto de A Coruña, dónde me esperaba con una amigo de la familia y nos dirigimos directamente a su casa. Es increíble las vueltas que da la vida pero este viaje, un poco improvisado por las circunstancias, me sirvió para conocer mucho más en profundidad a la familia Prado. ¿Por qué corres con el número 61? Jorge Prado: Cuando fui al Master Kids corría con el 22, pero como había otro piloto que lo

MOTOCROSS reportaje llevaba, me hicieron correr con el 61 y como lo hice bien, a partir de ese momento comencé a llevar este número. ¿Si algún día sales campeón, llevarías el 1? Claro que sí, me gusta mucho el 1 porque significa que eres el mejor. Has estado preparando la temporada en Bélgica, ¿cómo te fue? Estuve en la casa de mi mecánico Bart durante una semana. Por la mañana íbamos al workshop a preparar la moto y por la tarde entrenábamos. Bart me ayudó mucho estos días mirando trazadas y diciéndome las cosas que no hacía bien. También estuvimos poniendo la moto a punto para el comienzo de la temporada. Al terminar de entrenar nos volvíamos al workshop, pero primero siempre parábamos a tomar un helado. También has compartido una semana con los pilotos oficiales…. La verdad que fue genial tener la oportunidad de estar con ellos. Con Jordi Tixier es con el que tengo más relación, muchos días cuando tenía el día libre venía al circuito a verme entrenar. Es muy simpático. Sin duda tu padre ha sido una persona muy importante para que llegues hasta aquí, ¿Cómo te llevas con él? Perfectamente. Todo lo que he hecho hasta ahora, lo he hecho con él, con mi madre y también con mi hermana. Pero con mi padre estoy más rato en la moto. El me ayuda mucho a poner la moto a punto, me regula las suspensiones y me marca los tiempos. Creo que lo fundamental es que el padre vaya siempre con su hijo. (Risas) Ya llevas tiempo rodando con la 85cc, cuéntanos un poco como te sientes… La verdad hay mucha diferencia entre la 65cc y la 85cc. Realmente pensé que el motor iba a ser mucho más potente, pero por suerte ya lo tengo como a mi me gusta y estoy muy cómodo con él. La diferencia más grande la noté en las suspensiones, con la 65cc en algunas zonas,

Jorge Prado

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Jorge Prado como bajadas o zonas con muchos baches, las notaba un poco blanda. Ahora con la 85cc es todo al revés, ya que tengo que ponerlas más blandas porque son demasiado duras. La 85cc puedo llevarla como a mi me gusta, aunque lo malo es que tengo la sensación que gira muy poco el manillar. La verdad es cuando estoy rodando no lo noto, pero cuando voy por el paddock, como soy todavía muy pequeño y no llego al suelo, me cuesta mucho girar.

El Supercross es lo que más me gusta, porque hay muchos saltos y curvas de 180º, que son mis favoritas. También te gusta mucho el Supercross … Es lo que más me gusta, porque hay muchos saltos y curvas de 180º, que son mis favoritas. También me gustan mucho los dubbies, aunque todavía no los hago muy rápido, pero poco a poco los voy haciendo cada vez mejor. ¿Te gustaría ir a una carrera a Estados Unidos? Ir a una carrera sólo no, quiero vivir en Estados Unidos. ¿Por qué eres tan perfeccionista a la hora de poner todo en su sitio en la moto? Me gusta tener todo en su lugar porque sino, no me encuentro a gusto en la moto. A lo mejor con la maneta un poco más alto o más baja de lo normal, me cambia la posición de conducir y no puedo ir lo rápido que yo quiero. Me gusta siempre tenerlo todo controlado y como a mi me gusta. La suspensión me gusta que rebote poco, pero a lo mejor en algunos casos un poco más. ¿Cuál es tu piloto favorito de Motocross? Bueno…. de motocross me gusta Tony Cairoli, Tanel Leok y también me gusta mucho Chad Reed porque me gusta su estilo que ya que conduce muy fácil. Villopoto no me gusta tanto y James Stewart me encanta porque lleva siempre una velocidad de curva muy buena.

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Jorge Prado También Kevin Windham porque a pesar de la edad que tiene, y que tiene muchos años de carreras, sigue siendo bastante bueno. Windham lo hace todo muy bien y lo controla todo, sobretodo cuando los circuitos están muy difíciles porque ha llovido mucho y hay mucha roderas, en estos casos yo siempre voto por él. Si Villopoto ha sido campeón del Mundo de Supercross porque Jorge Prado no puede serlo. Realmente tenía planeada hacer esta entrevista desde el momento que decidí hacer esta nuevo rediseño de Onboard Magazine. Realmente tenía todo pensado, creía seriamente en las posibilidades de que Jorge fuera campeón del Mundo de 85cc y ya tenía pensada como sería la primera portada de esta nueva etapa. Lamentablemente las cosas no salie-

Cuando me dio el piloto pensé que sería un moretón o algo porque me podía imaginar que la tenía pierna rota. ron como yo y mucha gente esperaba pero en ningún momento se me pasó por la cabeza cambiar el personaje principal de este numero de Onboard. Creo que para todos los seguidores de Onboard era muy importante conocer de cerca la vida que lleva el joven piloto gallego en Bélgica donde hace tres años vive con su familia en busca del sueño de ser campeón del Mundo de Motocross. Para mi como siempre ha sido un placer compartir tres días junto con la familia Prado en Bélgica y conocer un poco más de cerca su día a día en un país con unas costumbres muy diferentes a las de España. Un final de temporada un poco difícil de asimilar, ahora deberías estar festejando o haber luchado por tu segundo título Mundial de Motocross pero la mala suerte se cruzó en tu

MOTOCROSS reportaje camino hace unas semanas y te dejó fuera de la moto. Estuve trabajando toda la temporada para llegar fuerte a esta carrera y no poder participar no me deja muy contento. Quedarme afuera de la prueba en la que esperaba estar durante todo el año pues es una pena. ¿Que fue lo primero que se te pasó cuando sufriste el accidente? Cuando me dio el piloto pensé que sería un moretón o algo porque me podía imaginar que la tenía rota. Entonces los médicos me sacaron la bota y me pusieron hielo y probé andar pero me dolía mucho. Después de eso fui al hospital y la verdad que lo pase muy mal y no estaba nada contento. Lo primero que se me pasó por la cabeza fue “me he vuelto a lesionar adiós al Mundial otra vez”

En Bélgica cuando vas a entrenar a un circuito tienes muchas posibilidades de entrenar con un piloto del Mundial y aprender mucho. Venias de correr de ser campeón del Mundo de 65, pasaste a 85cc con muchas ilusiones pero han pasado muchas cosas sobre todo lesiones. ¿Crees que es un buen momento para pasar pagina y centrarte solo en la 125cc? Ahora hay que pensar en positivo otra vez y centrarme en la 125cc y ver si tengo otra vez suerte porque con la 85 los últimos tres años han sido para olvidar. ¿Con que te quedas de tu paso por la 85cc? Me quedo las carreras en las que más he disfrutado, el Red Buyll give me five, las ultimas carreras de este año en las que mi moto iba muy bien. Con la primera y única vuelta que di en Finlandia y con el Mundial de 85 del año pasado en el que sufrí bastante.

Jorge Prado

MOTOCROSS reportaje

Jorge Prado Hasta ahora era como un juego pero con el salto a la 125 todo empieza a ser mucho más serio. Ahora correrás en los circuitos del Mundial, con mucha gente mirando tus resultados. ¿Cómo esperas afrontar esta nueva etapa? (rizas) Como he dicho hay que afrontar el cambio con otra mentalidad. Hay que usar este primer año como un año de aprendizaje, vamos a intentar hacer muchas horas sobre la moto para poder coger el feeling que tenia ahora con la 85cc. El año que viene como dices correremos en circuitos del Mundial y la verdad es que tengo muchas ganas de poder hacerlo ya que es genial poder compartir las carreras con los pilotos del Mundial. ¿Cómo ha sido la adaptación de tu familia a vivir aquí en Bélgica? Entre nosotros muy bien pero la gente es muy diferente. Mi madre lo lleva un poquito mal y me hermana ahora esta encontrando amigas y yo también tengo un vecino que es mi mejor amigo de Bélgica y buen con el me divierto mucho. Cuando voy a entrenar y mi padre no puede venir conmigo, por ejemplo entrenamiento físico, el me acompaña y estamos muy entretenidos siempre. Una vez que estas aquí y vez como funciona todo ¿Crees que podrías llegar a ser campeón viviendo en España o crees que es fundamental estar aquí? Creo que estando aquí hay muchas más posibilidades. Cuando vas a entrenar a un circuito tienes muchas posibilidades de entrenar con un piloto del Mundial y de el puedes aprender mucho y entonces lo puedes usar para mejorar tu forma de pilotar. Aquí también se puede entrenar muy bien, puedes ir a andar en bici ya que hay kilómetros de carriles bici y en España no lo hay. Puedo ir a correr y hay caminos especiales para eso. En España también los hay que aquí todo esta mucho más cerca mientras que es España te tienes que desplazar siempre. Para ir a entrenar en moto siempre hay un circuito como mucho a veinte minutos, en mi caso tengo Lommel a sólo cinco minutos. Además es muy bueno entrenar en arena ya que te da mucha confianza encima de la moto y también técnica.

MOTOCROSS reportaje ¿Crees que sería bueno que otros españoles también se vinieran aquí a Bélgica? Yo creo que si pero para vivir aquí tienen que estar seguro que lo que quieren hacer es hacer motocross porque aquí es muy duro vivir no es como en España que tienes a todos tus amigos y familia. Yo creo que para que crezca el motocross en España tiene que haber más pilotos pero también más afición. En España hay muy pocos circuitos y aquí hay muchos. Por ejemplo en España es imposible ver a un señor de 70 años montando en una moto de motocross y aquí si que lo puedes ver el día que vas a entrenar. Un sueño hecho realidad. Las gradas engalanadas con banderas españolas y gallegas, pancartas animando al nuevo campeón, una ruidosa traca, humo rojo y gualda, confeti al viento y una gigantesca reproducción de su placa roja, la que luce su KTM, que le acredita como campeón del Mundo de MX2. La celebración era la soñada; Imola parecía Lugo; en el paddock se oía más español que italiano y el personaje más buscado por la prensa era él, Jorge Prado. El chavalín que ha centrado la atención de los medios informativos durante los últimos días por su hazaña deportiva, vivió en la legendaria pista de Imola el fin de semana más emocionante e intenso de su vida. El jovencísimo gallego de diecisiete años había sido proclamado virtual Campeón del Mundo de MX2 el pasado jueves, cuando se dio a conocer que el único rival con una remota posibilidad de arrebatarle el título (su compañero Pauls Jonass) no iba a acudir a Imola por haberse operado de la rodilla. Los medios, las redes y el propio entorno de Prado celebraron un título anticipado, pero oficialmente el Campeonato del Mundo todavía estaba por otorgarse. Y fue en Imola, en una espectacular pista de tierra construida sobre la recta, el paddock y las gradas naturales del Autódromo Dino y Enzo Ferrari, donde se dilucidó matemática y oficialmente la clasificación. En un circuito de leyenda, un

Jorge Prado

MOTOCROSS reportaje piloto llamado a narrar la suya propia, escribió un nuevo renglón dorado en su palmarés. Le faltaban solo cinco puntos para conseguir los laureles, pero el lucense no se anduvo con chiquitas, salió sin más presión que la de ver a centenares de paisanos en las gradas y de saberse foco de todas las cámaras y ganó la carrera como los grandes campeones. Era la celebración perfecta y el chico no solo estuvo a la altura sino que brindó a sus fans un recital que resume muy bien su poderío. Hizo un fin de semana de esos que no dejan lugar a dudas, todo perfecto, mejor tiempo en los cronometrados, victoria en la manga clasificatoria para tener la pole position y triunfo en las dos mangas. Y eso que no faltaron rivales que quisieran aguarle la fiesta a Jorge, en la primera manga el australiano Lawrence que lideró hasta que el motor de su Honda dijo basta cuando Prado estaba presionándole o el americano Covington que encabezó las primeras vueltas de la segunda manga hasta que Jorge se puso en “modo avión”. Se notaba que el español corría sin estrés, pero también que su profesionalidad está a la altura de un veterano y no se desconcentró ni un momento, marcó su ritmo, dejó que el tiempo y las vueltas pasaran y cerró el campeonato a lo grande, con un soberbio doblete. “Sabía que iba a ser un fin de semana muy especial, pero esto ha superado todas mis expectativas, ha salido todo perfecto y ha sido una celebración muy emocionante. He corrido sin la presión de los puntos y he podido hacer dos buenas mangas a mi ritmo para rematar un gran campeonato”, Prado, que iba de celebración en celebración, recogiendo medallas, trofeos, anillos, abrazos y muchos aplausos, tenía tiempo también de ser agradecido: “Hemos hecho un esfuerzo enorme durante todo el año, hemos trabajado fuerte y el resultado ha sido el esperado, por eso estoy muy agradecido a Red Bull-KTM, al equipo De Carli que me ha dado todo el apoyo, a mi familia que ha hecho esta difícil apuesta y a todos los que creyeron en mí y me han acompañado hasta aquí.”

Jorge Prado

MOTOCROSS comparativo

Cascos MX 2019 texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

Cuestión

de cabeza Actualmente en el mercado existe una amplia gama de cascos a nuestra disposición, y seguramente tienes grandes dudas de cómo proteger tu cabeza en los circuitos. Es por eso que en Onboard hemos reunido a gran parte de las marcas para ofrecerte un amplio comparativo analizando precios, diseño, tallas, seguridad, peso, confortabilidad y otros puntos de interés relacionados con estas piezas imprescindibles en nuestro deporte. Hasta prácticamente los años 90 aún podíamos ver cascos abiertos en las carreras, recordando carreras que vi en formato VHS de hace unos cuantos años. Me vienen a la cabeza pilotos como Georges Jobé, Dave Thorpe o André Malherbe utilizando esos cascos. Actualmente, si viéramos correr a Antonio Cairoli o al propio Jorge Prado con uno de esos cascos creeríamos que es una auténtica locura. Por suerte, la evolución tecnológica nos ofrece a día de hoy cascos verdaderamente ligeros y mucho más seguros, y aquí tienes la prueba de ello.

A TENER EN CUENTA…

Un factor importante a tener en cuenta en la compra de un casco son las normativas. Existen tres tipos de homologaciones diferentes para los cascos, que son las más extendidas. Se trata de la Snell y Dot (USA) y la ECE/ONU R22 (Europa). La última es la que verdaderamente nos interesa, ya que es la única aceptada en España. Si tenemos un casco que hemos comprado para un mercado externo, podemos encontrarnos con la desagradable sorpresa que en su etiqueta no aparezca la certificación europea y, por lo tanto, aun siendo seguro como elemento de protección, no podremos usarlo.

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Shoei VFX-WR PRECIO APROXIMADO: 509€ PESO: 1.300 gramos (talla M) MATERIAL: multifibras AIM + (fibras orgánicas y de alto rendimiento) TALLAS: 6 tallas (desde XS a XXL) y 4 modelos gráficos

LO MEJOR

Alta calidad en seguridad

LO PEOR

Variedad de colores

Shoei VFX-WR

Diseñado con un toque agresivo y deportivo debido a su gran número de curvas, incluye doble entrada de aire frontal y dos más de traseras, incorporando una visera regulable de alta velocidad que facilita su graduación. Para su fabricación se han empleado 4 calotas diferentes y 6 tallas de XS hasta XXL. Este competitivo modelo viene con una única base pero con 4 modelos de gráficos diferentes con versiones de colores distintas, pudiendo encontrar hasta 16 combinaciones. Incorpora el nuevo sistema de distribución de energía de movimiento (MEDS), que se encarga de reducir la energía rotacional que sufre la cabeza del piloto para una mejor absorción de los grandes impactos en caso de caída, y también el sistema de EQRS, que en caso de emergencia permite que se pueda sacar el espumado con más facilidad evitando posibles lesiones en el cuello. Incluye cierre de doble anilla con el clásico cierre de doble D, interiores desmontables y lavables con acolchados de absorción de sudor y secado rápido. Nosotros lo hemos probado con tres gafas de marcas distintas y todas se adaptan sin ningún tipo de problema a la cara, generando muy buen campo visual y sin que el protector nasal (desmontable) nos obstaculice la visión al pilotar. Una vez puesto y atado, la morrera se ve más bien alejada de nuestra cara, siendo quizás el más cómodo de todo el comparativo. Su talla M queda perfectamente ajustada a nuestra cabeza, sin espacios que nos puedan producir movimientos internos cuando pilotamos. Lo consideramos un casco con una línea atractiva y que incorpora multitud de accesorios para una buena prevención y seguridad en caso de caída.

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Alpinestar Supertech M10 PRECIO APROXIMADO: 664’95€ PESO: 1.260 gramos (talla M) MATERIAL: triple capa de fibras en carbono y aramida TALLAS: de XS a XXL con 5 diseños de gráficos

LO MEJOR

Muy equipado

LO PEOR

Visera rígida

Alpinestar Supertech M10

Este modelo tiene un diseño fino y encajado en la era moderna, con morrera y visera más bien cortas y con unos acabados redondeados. El M-10 tiene detalles de calidad, como la visera de rápido desmontado, una cavidad con tubo para la hidratación o el relieve inferior formado con polipropileno, pensado para la protección contra impactos de clavícula. Se fabrican cuatro calotas diferentes para adaptarse a todos los tamaños y tallas. Su fabricación viene con una capa externa de carbono en alta densidad, mejorando la resistencia y la eficiencia de la disipación de energía sobre la superficie. Una segunda capa en carbono UD que proporciona una mayor fuerza radial, para reducir la energía de impacto transmitida. Y una tercera capa en fibra sintética de aramida que proporciona una protección de penetración en caso de caída. Esta combinación de capas de materiales proporciona una mejor gestión de la energía: la desviación limitada de la capa externa hace que la propagación de la energía sea más amplia y sea mejor absorbida por el forro EPS. No solo se mejora el rendimiento energético, sino también el ajuste y la comodidad, tal como nosotros mismos hemos podido comprobar, ya que una vez lo llevamos puesto encaja perfectamente en nuestra cabeza. Ello se debe, en parte, a una almohadilla interna ajustable (sistema patentado para permitir que el casco se sintonice exactamente a la preferencia de los pilotos por la altura y el ángulo en que se asienta el casco en la cabeza). Las gafas encajan perfectamente sin tener que manipularlas varias veces para que acaben apretando, y una vez rodando el campo visual es correcto. Si hay un aspecto que destaca en este casco es en la ventilación, la canalización de la red de aire interior tiene valores de ventilación elevados que son posibles gracias al diseño del flujo de aire y a la ubicación de todas las entradas y salidas de aire. En cuanto a los aspectos de seguridad, destaca el sistema ERS para sacado fácil del acolchado lateral en caso de emergencia, así como un sistema de inflado para poder extraer la cabeza del piloto de forma más rápida. Otro aspecto de seguridad es el MIPS, puesto que incorpora una capa de relleno especial interna para minimizar la energía antes de causar un estrés de aceleración significativo en el cerebro.

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Arai MX-V PRECIO APROXIMADO: 739’95€ PESO: 1.440 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra patentados TALLAS: de XS a XXL con 14 diseños de gráficos

LO MEJOR

Sensación de confort y seguridad

LO PEOR

Precio

Arai MX-V

Arai destaca por su experiencia y por el sello de calidad que aplica en sus modelos, apreciable sobre todo por su gran comodidad cuando lo llevas puesto y atado. El MX-V viene fabricado con una estructura laminada de alta complejidad mediante las fibras aeroespaciales más modernas, ofreciendo grandes resistencias en caso de caídas. Respecto a la ventilación, incorpora tomas de aire en la parte frontal, trasera y en la parte lateral mediante el conducto IC Duct5, que viene con tres posiciones: cerrado, semiabierto y totalmente abierto. De esta manera se puede ajustar el flujo de aire y evitar que entre agua cuando está totalmente cerrado. Las almohadillas interiores son desmontables y se pueden lavar, además se fabrican en distintos tamaños para una mejor adaptación del piloto. También incorpora el sistema ERS para la extracción rápida en caso de emergencia. Otro punto a tener en cuenta del MX-V es el sistema FCS (sistema de contorno facial), ideado para ofrecer un ajuste aún más ceñido y que mejora el confort en la parte inferior de la barbilla. Funciona mediante un soporte constituido por un resorte de espuma en la almohadilla de la mejilla que se comprime y rebota, proporcionando el apoyo necesario sin un exceso de presión. Un aspecto que nos sorprende mucho, y que lo diferencia de otros cascos, es la flexibilidad de la visera, que incluso cuando la doblamos con las manos tiene la capacidad de volver al mismo estado sin ningún tipo de problema. Como la gran mayoría de cascos, se utiliza el cierre de doble D, y ofrece un tamaño de calota para cada dos tallas de cascos en casi todos sus modelos. Para nuestro gusto es un casco realmente cómodo, el espacio entre la parte superior y la morrera tienen buena visibilidad y las gafas también encajan perfectamente. Se nota la experiencia de la marca por su sensación de confort y seguridad al mismo tiempo.

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SCOTT 550 HATCH ECE PRECIO APROXIMADO: 248’95€ PESO: 1.440 gramos (talla M) MATERIAL: Tecnología In-mold TALLAS: de XS a XXL en 8 diseños gráficos diferentes

LO MEJOR

Diseño

LO PEOR

Visera no regulable

SCOTT 550 HATCH ECE

El salto cualitativo de la marca Scott en los últimos años ha incrementado de forma arrolladora, sobre todo en lo que a complementos se refiere. Si en el pasado destacaba sobre todo en el apartado de las gafas, ahora ofrece una amplia variedad en todo el equipamiento off-road. De hecho, comparativamente, lo que más ha crecido en el catálogo de la marca suiza han sido sus complementos. En el pasado siempre ha habido accesorios de todo tipo con su firma, pero en las últimas dos temporadas la cantidad y calidad de cada uno de ellos ha sido muy notable. Ya centrados en su modelo de casco 550, a diferencia de la mayoría de sus competidores nos ofrece un diseño bastante limpio, sin demasiados relieves en la mayor parte de su superficie. Cómodo y perfectamente ajustable de acuerdo con su talla, ha sido estudiado especialmente para ofrecer una óptima protección y ventilación. En lo que a seguridad se refiere, se ha trabajado en varios aspectos, poniendo el foco en los impactos radiales (directos a la cabeza) y en los impactos de ángulo (que causan violencia rotativa transfiriéndola al cerebro). Para ello se emplean dos tecnologías destacadas: la Conehead y MIPS. La primera ofrece una construcción exclusiva con EPS de dos densidades diferentes que crean una geometría única para una mayor protección del casco frente a impactos. Por otra parte, la tecnología MIPS, se emplea -tal como ya hemos comentado en otros cascos- para minimizar la energía antes de causar un estrés de aceleración significativa en el cerebro. No destaca en un punto en concreto, pero es cómodo y tiene unas líneas y colores atractivos. Además, y teniendo en cuenta la relación calidad-precio, ofrece buenas prestaciones y resultados. Lo que sí hay que tener en cuenta es que la talla M queda grande, un detalle a tener en cuenta sobre todo si se hace la compra por Internet y no se ha podido probar bien antes.

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6D ATR-2 PRECIO APROXIMADO: 650’95€ PESO: 1.480 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra especiales TALLAS: de XS a XXL con 13 diseños de gráficos

LO MEJOR

Sistema de seguridad

LO PEOR

Ruidoso

6D ATR-2

6D pone a disposición del usuario dos modelos para su línea off-road: el ATR-1 y el ATR-2. El ATR-2 está disponible en tres tamaños de calotas para tallas de XS a XXL y viene con una garantía limitada de tres años. Este modelo supera los estándares DOT, ECE, AC y ASTM, y viene en composiciones de colores para combinar con cualquier equipación que estés usando. Esta firma británica utiliza el sistema ODS (Omni-Directional Suspension), que se sitúa justo entre la calota externa y la parte interna del casco con dos capas de poliestireno expandido mediante una unión de 27 micro-amortiguadores encargados de absorber la energía cinética que se genera en caso de impacto sobre el casco. El ATR-2 se asienta correctamente en mi cabeza y se adapta de forma cómoda. Algunos cascos al enfundarlos vienen demasiado abajo de la frente y eso evita que las gafas se coloquen correctamente en el contorno del ojo, pero en este modelo encaja perfectamente. El campo visual proporciona una visión periférica correcta cuando vas encima de la moto. Es un casco ‘ruidoso’ al compararlo con otros, pero es cierto que es cuestión de gustos y costumbres. El forro original de Dri-Lex absorbe bien el sudor y se seca con bastante rapidez. En cuanto al sistema de ventilación, viene equipado con nueve entradas de aire por seis conductos de salida y funciona de manera muy efectiva. El ATR-2 es adecuado para el collarín del cuello, sobre todo para las marcas Atlas o Leatt.

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FOX V1 Mata PRECIO APROXIMADO: 159’00€ PESO: 1.500 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra TALLAS: de XS a XXL con 18 diseños de gráficos

LO MEJOR

Precio

LO PEOR

Almohadillas laterales

FOX V1 Mata

El V1 de Fox no es el más top de la misma marca, ya que existen el V2 y el V3, que vienen a ser las gamas superiores de la marca. No obstante, este modelo apuesta por una línea moderna, usando acabados redondeados y con pocos relieves. Se hace un tanto extraño cuando lo llevas puesto y sobre todo pilotando, porque no ves la morrera que, conjuntamente con la visera, son algo más cortas que en sus competidores y recuerdan bastante a un casco de características similares a la modalidad de bicicleta de descenso, muy espectacular y de fácil manipulación. La visera viene con el sistema de liberación magnética, que aparte de gestionar las fuerzas de rotación, también facilita su extracción para un lavado más rápido, o en caso de un impacto fuerte, evita que esta se rompa. El sistema de ventilación cuenta con un total de nueve conductos de entrada y cuatro de salida, y, como en la gran mayoría de sus competidores, los forros y las almohadillas de las mejillas son desmontables y lavables. Una vez puesto y atado con el sistema de doble D, hemos probado varias marcas de gafas y todas encajan perfectamente en la cara. Además, y a diferencia de algunos otros cascos, en la talla M las almohadillas contactan perfectamente con la cara pero sin apretar demasiado, y eso hace que haya algo más de holgura en los laterales. Cabe destacar que la calota y el relleno de espuma EPS están disponibles en cuatro tallas distintas para garantizar la mayor comodidad.

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Airoh Aviator 2.3 PRECIO APROXIMADO: 557’99€ PESO: 1.095 gramos (talla M) MATERIAL: 100% carbón kevlar TALLAS: de XS a XL con 11 diseños de gráficos

LO MEJOR

Peso

LO PEOR

Visera

Airoh Aviator 2.3

Este modelo destaca por la combinación de colores en sus gráficos. Seguramente a muchos de vosotros, cuando veis este espectacular modelo, os viene a la cabeza la imagen del nueve veces campeón del mundo Antonio Cairoli, porque es la imagen de la marca desde hace ya unos cuantos años. Una de las cosas que más nos ha sorprendido de este casco cuando estuvo en nuestras manos es su peso, siendo de los más ligeros del comparativo. El Aviator se caracteriza por un diseño agresivo con acabados marcados, como bien se muestra en la propia forma de la morrera, alargada y puntiaguda. Cuando nos enfundamos el Airoh, la visibilidad es buena y, aunque evidentemente no molesta a la hora de pilotar, en el campo visual sí se nota el pico de la morrera de fondo. Una característica curiosa es que desde fuera llama la atención que el contorno de la propia cara es más visible que en otros cascos. En términos de seguridad, está equipado con dos sistemas patentados por Airoh Helmet®: AEFR, para la remoción rápida de las almohadillas laterales, y AMS2, el sistema para la protección contra los impactos angulares. Otro punto a destacar de esta versión 2.3 es que facilita su uso, ya que está constituida por el sistema de enganche magnético de los forros interiores, que permite tanto un bloqueo en su posición como una remoción sencilla cuando se desee. En cuanto al sistema de ventilación cumple perfectamente con las expectativas, ya que viene equipado con entradas de aire frontales, superiores, traseras y en la mentonera, permitiendo un buen flujo de aire y no acabar atrapado por el calor en los finales de manga. La visera del Airoh se caracteriza por ser más bien larga, y un aspecto curioso es que de serie monta una extensión extraíble que se puede utilizar en casos de mucho barro o incluso en momentos en que el sol pueda deslumbrar en exceso. Con su compra viene un kit para montar la cámara Go Pro y extensiones de visera en diferentes medidas.

MOTOCROSS comparativo

KYT STRIKE EAGLE PRECIO APROXIMADO: 250’90€ PESO: 1.095 gramos (talla M) MATERIAL: combinación de kevlar de carbono y fibra de vidrio TALLAS: de XS a XL con 22 diseños de gráficos

LO MEJOR

LO PEOR

Ligereza

Morrera

KYT STRIKE EAGLE

Actualmente podemos ver lucir los modelos de esta joven marca italiana al piloto francés de Yamaha Romain Febvre. Está disponible en multitud de diseños. Se fabrican dos capotas para las tallas de XS a XL, y a priori es un casco bastante cómodo y muy acorde con la talla. Viene equipado con tres almohadillas: una superior, lateral derecha y lateral izquierda, totalmente extraíbles y lavables. Su diseño es agresivo, combinando más bien líneas punzantes.El sistema de ventilación viene con tomas de aire superior con canalizaciones en poliestireno, salidas de aire traseras, extractores de aire laterales y toma de aire en la mentonera. Además, una de las características a favor que tiene este sistema es que, en caso de lluvia o frío, las rejillas de las tomas de aire se pueden quitar y sustituir. Monta una visera más bien larga y regulable, y la morrera, en comparación con sus competidores, tiene mayor flexión. El pico de esta es bastante puntiagudo, de manera que, al poner las gafas, tengas que entrarlas primero por la parte inferior para poder encajarlas bien en el contorno de la cara, y una vez encajadas se adaptan perfectamente. Es otro de los modelos que destaca por su ligereza, y con este comparativo, al montar en moto con nada menos que trece cascos, nos hemos dado cuenta de que el peso se nota de forma razonable en cada uno de ellos, sobre todo si cambias de uno a otro en cuestión de minutos. Estamos delante de un casco que no está equipado como alguno de sus competidores, pero que sí es mucho más asequible económicamente.

MOTOCROSS comparativo

JUST1 J12 PRECIO APROXIMADO: 399€ PESO: 1.250 gramos (talla M) MATERIAL: carcasa externa de carbono completo TALLAS: de XS a XXL con 42 diseños de gráficos

LO MEJOR

Diseño Llamativo

LO PEOR

Amplitud de movimientos

JUST1 J12

De entrada, cuando tienes delante el catálogo de este modelo tienes que tomarte tu tiempo para escoger el diseño gráfico que más te encaja, porque acapara nada más y nada menos que cuarenta y dos diseños diferentes. Disponible con dos capotas para los dos tamaños de EPS, el J12 es un modelo que causa sensación, sobre todo por el tamaño de la morrera, grande y ancha. La visera es agresiva y de forma aerodinámica, lo que lo hace atractivo para nuestros ojos, pero el sistema de regulación de esta parece ser un tanto complicado a la hora de quererla ajustar, ya que el acceso al tornillo interior que lo regula queda escondido por una pequeña tapa que hay que sacar a presión con la ayuda de un destornillador. Las almohadillas son cómodas y también incluyen el sistema de emergencia para sacarlas en caso de caída grave. Su interior queda apretado y no quedan holguras cuando está puesto y atado. Una situación que sí hemos advertido en que la forma de la parte trasera inferior del casco contiene un relieve que, cuando vas pilotando, limita algo los movimientos de subir la cabeza hacia arriba, recordando en cierto modo al tipo de movimiento que se origina cuando usamos un collarín. No sabemos a ciencia cierta si los propios ingenieros lo han diseñado para frenar según qué movimientos y evitar lesiones cervicales, pero yo en particular no llevo collarín y esta situación era un tanto incómoda para mí, sobre todo conduciendo de pie. El sistema de ventilación es efectivo, e incluyendo la mentonera viene con once rejillas de aire, siete delanteras y seis traseras.

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LEATT GPX 5.5 PRECIO APROXIMADO: 359’45€ PESO: 1.215 gramos (talla M) MATERIAL: laminados de fibra especiales TALLAS: de XS a XXL con 4 diseños de gráficos

LO MEJOR

Confort

LO PEOR

Variedad de diseños

LEATT GPX 5.5

Con un diseño fino y elegante, este nuevo modelo de Leatt cuenta con tres calotas para sus diferentes tamaños. Referente al modelo anterior, se ha reducido la cubierta exterior un 10%, transfiriendo hasta un 20% menos las fuerzas de rotación al cuello, la cabeza y el cerebro. Su estilo es armonioso, sin curvas exageradas y con formas uniformes. La visera se ajusta con el sistema clásico del tornillo superior y su espacio sube/ baja para ajustar la altura correcta. Nos llama la atención que tanto el EPS que cubre el interior como las almohadillas laterales son más esponjosas que en los otros cascos que hemos testado, y aparte de tener un buen confort, tampoco le notamos holguras a la hora de pilotar. Como la gran mayoría, también lleva el sacado de emergencia de las almohadillas, siendo extraíbles y lavables. En la parte inferior incluye la adaptación para el sistema de hidratación (con kit de manos libres opcional) y el conjunto en sí está adaptado para llevar collarín, de esta forma nos aseguramos que sea compatible en caso de llevarlo. A diferencia del resto de nuestros protagonistas, las rejillas del sistema de ventilación visibles en la superficie están equipadas con agujeros más grandes, aunque en su interior incluye una segunda capa con agujeros más pequeños. Dispone de cinco entradas de aire en la mentonera, además de dos inferiores y cuatro superiores en la parte frontal del casco, más cuatro salidas en la trasera. La lástima de este modelo es que la variedad para elegir colores sea un poco escasa.

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UFO DIAMOND PRECIO APROXIMADO: 390€ PESO: 1.170 gramos (talla M) MATERIAL: fibra multiaxial TALLAS: de XXS a XL con 6 diseños de gráficos

LO PEOR LO MEJOR

Visera regulable en extensión

Sistema de enganche de la correa

UFO DIAMOND

Este modelo Diamond fabricado en Italia presenta un diseño original que optimiza todo el conjunto, creado a partir de un alto porcentaje (60%) de carbono. Sus líneas también dejan un buen espacio en la zona del cuello, haciendo del todo compatible el uso de protectores cervicales. Utiliza el innovador sistema RIAS (Rotation Impact Absorbing System), que ayuda a mitigar los impactos provenientes de la aceleración rotativa gracias a varias capas de distintos materiales y densidades en sus dos cabezales internos, uno de ellos con capacidad para oscilar. Cuenta con espumas fácilmente removibles e intercambiables, y las almohadillas laterales incluyen también el sistema de emergencia. Al igual que el resto de los cascos del comparativo, también monta el cierre de doble D para su sujeción, si bien no cuenta con el botoncito de enganche una vez está atado, sino que incorpora una especie de etiqueta en cuyo interior hay que meter la correa sobrante. Posiblemente sea por la falta de costumbre, pero esa tarea no es nada fácil cuando llevas el casco y los guantes puestos.La visera es ajustable en lo que a longitud se refiere gracias al exclusivo sistema SVS (Sliding Visor System). El sistema de ventilación no contiene muchas entradas y salidas de aire, pero viene equipado con el AES (Airflow Extraction System), que utiliza sus largos canales de aire para asegurar una perfecta extracción del aire y una excelente ventilación del casco. Lo tienes disponible en todas las tallas, desde XXS a XL, y con seis diseños diferentes.

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SHOT STRIKER PRECIO APROXIMADO: 163’65€ PESO: 1.250 gramos (talla M) MATERIAL: fibra, kevlar y nylon TALLAS: de XS a XXL con 14 diseños de gráficos

LO MEJOR

Morrera reforzada

LO PEOR

Montaje del forro interior

SHOT STRIKER

La marca francesa pone a nuestra disposición este modelo Striker que se fabrica en dos tamaños de calotas, con una silueta actual que destaca por sus curvas y acabados. Además de ofrecer variedad de colores y combinaciones, se siente cómodo, el forro se adapta perfectamente a nuestra cabeza y las almohadillas tienen una correcta presión en la cara, además de ser desmontables e incorporar también el push de emergencia. Para ser la talla M no presenta holguras y cualquier modelo de gafas se adapta sin problema. Su visera es regulable, con la clásica guía sube/ baja y con tornillería de plástico, dos en los laterales y un tornillo más en la parte superior. Como en varios modelos que hemos comparado, también lleva la parte inferior trasera plana para adaptarse a los collarines. Cabe precisar que, si eres un piloto que no estás acostumbrado a los collarines y llevas cascos con esa adaptación, según el peto que lleves puede incomodar la conducción, porque te limita el movimiento de inclinación de la cabeza hacia atrás. El sistema de ventilación viene con cinco entradas de aire, con cinco más de traseras. Es un modelo que también sobresale por poseer una morrera bastante ancha y rígida. El casco Shot no destaca por su tecnología, pero es un casco que, aparte de poseer unos acabados logrados, ofrece unos resultados satisfactorios.

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SHIRO MX-917 Thunder II PRECIO APROXIMADO: 169’95€ PESO: 1.150 gramos (talla M) MATERIAL: fibra de vidrio TALLAS: de XXS a XXL con diseños de gráficos

LO MEJOR

Precio

LO PEOR

Sistema de ventilación

SHIRO MX-917 Thunder II

Los actuales campeones de España y pilotos mundialistas José Antonio Butrón e Iker Larrañaga son los encargados de vestir este modelo de la firma española de cascos.El diseño de este modelo off-road se puede encontrar en varias combinaciones y colores, incluso los mismos forros interiores también se encuentran en según qué casco con diferentes diseños. Se fabrica en dos calotas diferentes para la diversidad de tallas, y su diseño sigue la línea actual que hemos comentado también en otros cascos, con acabados muy marcados buscando al máximo la aerodinámica. Con homologación ECE/ONU y cierre de doble D, es uno de los cascos que destaca por su ligereza. El forro EPS lavable y desmontable es cómodo y ajustable a la cabeza por la talla seleccionada, y al igual que en el resto de sus competidores, las almohadillas también tienen el sacado de emergencia en caso de accidente. El feeling una vez estamos subidos a la moto es que estamos llevando un casco grande, ya que la visera regulable con protector solar (opcional) y el protector nasal de la morrera dan dicha sensación en el campo visual. La amplitud de movimientos es limpia, sin molestias al flexionar el cuello, y nos ha llamado la atención que, cuando lo llevas puesto, el ruido de la moto se siente más fuerte que en algunos de los otros modelos testados. El sistema de ventilación se compone por diez entradas delanteras y dos salidas traseras, quizá en este apartado se le echan en falta algunas salidas más, sobre todo en verano, cuando la temperatura corporal se eleva mucho más debido al calor. Se trata, en suma, de casco confortable y con variedad gráfica, de características asequibles y para todo tipo de usuario.

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EL CAMPEONAT SE AFIANZA 68

C.E Motocross 2019

TO DE ESPAÑA texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo

MOTOCROSS Reportaje

El Campeonato de España 2019 ha llegado a su ecuador en las categorías Elite de MX1 y MX2. Malpartida de Cáceres ha significado la tercera para da de un Nacional que ha cambiado mucho en los últimos tiempos.

C.E Motocross 2019

ras su paso por Albaida y Talavera de la Reina, la caravana se dirigirá, junto a otras categorías, a Bellpuig, Calatayud y Motorland Alcañiz para conocer a los mejores pilotos de las categorías. Los cambios que se han venido sucediendo este año han ido creando un clima positivo que ha propiciado que los circuitos se hayan llenado literalmente en estas tres pruebas iniciales.

Sin duda, el domingo es el día en que más afluencia de gente hay, aunque el hecho de incorporar las mangas clasificatorias el sábado, en detrimento de unos entrenamientos libres como primera entrada a pista, ha hecho que los seguidores al motocross en España aumente en la primera jornada de competición. Cierto es que fueron muchas las categorías en liza, pero en Talavera de la Reina se pudo vivir un hito histórico con 220 motocicletas en las parrillas de

MOTOCROSS Reportaje

C.E. Motocross 2019 salida. Casi nada… nos deberíamos remontar muchos años para recordar un número igual o superior. Importante también es el hecho de que en la categoría reina exista una igualdad que ha hecho que en cada uno de los circuitos haya subido a lo más alto del podio un piloto diferente. Primero fue José Antonio Butrón, luego Ander Valentín y ahora es Carlos Campano el que cuenta en su haber con la placa roja de líder. El de Dos Hermanas dio una clase magistral de pilotaje en el trazado de Las Arenas. En ninguna de las dos mangas salió primero, pero supo mantener la calma para zafarse de su gran rival Butrón, luchar por mantener la posición y emprender el camino hacia la victoria y sumar los cincuenta puntos en juego. Ahora, el de Yamaha es primero con una mínima renta de dos puntos sobre el de KTM y de cuatro sobre el navarro de Husqvarna España. Por detrás, Nil Arcarons y su Suzuki están esperando para dar el salto al tan ansiado podio que en 2018 se le resistió de inicio a fina. Sin embargo, el catalán también en Jorge Zaragoza, Sergio Castro y Nil Bussot a dos aspirantes a los cajones de honor, por lo que la empresa no se prevé nada fácil. Buena imagen la que están dando nombres como los de Carlos Fernández Macanás, el portugués Sandro Peixe y Lluís Riera. En MX2 ha habido un factor determinante en cuanto a las primeras posiciones se refiere. Iker Larrañaga, muy sólido sumando 100 puntos de 100 posibles en las dos citas iniciales, se fracturaba la clavícula en el Gran Premio de Argentina 2019 y se veía obligado a no formar parte de la línea de salida en la prueba cacereña. Ello ha sido aprovechado a la perfección por Simeó Ubach, que tuvo que dejarse la piel y de qué manera para hacerse con las dos mangas en Malpartida de Cáceres. Los rivales que más le incomodaron fueron Mario Lucas y José Antonio Aparicio. Ambos están a un nivel excelente este curso, pero, de momento, no han podido plantar cara a los más experimentados. El andaluz de Yamaha ha dado un salto importante en su puesta en escena, fruto del gran trabajo que está llevando a cabo con el preparado Dani Hernández, y el de KTM ha dejado claro que el cambio de categoría no ha significado más que más potencia y control sobre su máquina. Oriol Casas pasó un 2018 muy complicado. El catalán, no obstante, ha regresado con mucha fuerza y ya se encuentra situado en la tercera posición de la general provisional.

MOTOCROSS Reportaje

C.E. Motocross 2019 Yago Martínez fue en Malpartida uno de los pilotos que más hicieron soñar a la estructura de Yamaha Ausió. El joven fue el mejor en los entrenamientos cronometrados en territorio extremeño, pero no tuvo opción de continuar con la velocidad en la manga del sábado ni en las del domingo. Una gran proyección es la que tiene todavía por delante… Roger Oliver y su Kawasaki se están acostumbrando a lidiar con el tren delantero en las carreras. Fueron muchos los integrantes de las diferentes parrillas a los que les costó amoldarse al trazado de Las Arenas, pero no fue el caso del catalán. Muestra de ello fue la quinta posición conseguida en la primera salida a pista puntuable. Dentro de tres semanas toca Nacional en Bellpuig y no se sabe del cierto si se podrá contar con la figura de Larrañaga. Si aparece el alavés, todo podría volver a dar un vuelco, ya que su rapidez y soltura, de momento, no la tienen el resto de los competidores de MX2 en España. La categoría de 125cc, la más luchada en los últimos años en el Campeonato de España, tiene, en las dos carreras que llevamos disputadas, una figura que destaca, la de Oriol Oliver. El integrante del equipo de la RFME y miembro de Jezyk Racing Team se encuentra en momento de forma óptimo para soñar con todo. Ha sumado los cien puntos en juego y se le ve con un desparpajo inmenso sobre su KTM. Pero por detrás vienen nombres de calidad pisándole los talones. David Barceras, Guillem Farrés, Samuel Nilsson o Gerard Congost no pierden el ritmo y el crecimiento encima de la moto y así lo están demostrando en cada una de las entradas a pista. En la segunda manga del domingo en Malpartida, Oliver se vio obligado a lidiar con un Farrés que cedió la posición por una espectacular caída en la rápida zona de dubbies. Esta acción le valió al de Jezyk el ponerse en la primera plaza y comandar con buen ritmo hasta cruzar la línea de meta. Tres citas les restan a todos los componentes de MX1, MX2 y 125cc para dar por finalizado el campeonato antes de llegar a la estación veraniega. Mucho por ver y mucho por hacer… Si algo recordarán en Malpartida de Cáceres, además de la buena exhibición militar con salto en paracaídas, será la pugna entre dos andaluces: un Carlos Campano que cada día está mejor y un José Antonio Butrón que va siguiendo dando pasos en su objetivo de continuar reinando en España y hacerse el siempre complicado hueco entre los pilotos más rápidos del planeta en la categoría mundialista de MXGP.

MOTOCROSS comparativo KTM 250 SX-F Husqvarna FC 250 Yamaha YZ 250F Honda CRF 250R Kawasaki KX 250F

Ofensiv 78

250F 2019

va 250F

texto: Dani HernĂĄndez fotos: J.P. Acevedo agradecimientos: Circuito El TerrĂŠ de Almenar

MOTOCROSS comparativo

2019 se presenta como una etapa en que las marcas se están implicando fuerte en la categoría de doscientos cincuenta, ya que en su momento han estado destinando más tiempo y dinero a los modelos de 450cc y realmente se está notando dicha inversión en esta categoría, porque ha crecido la competitividad entre ellas. Por esta razón hemos creído interesante realizar un comparativo con toda la ofensiva que batallará en las parrillas de los circuitos durante la siguiente temporada.

250F 2019

emos buscado probadores, pero no pilotos cualesquiera, sino de los más ‘top’, para que tengáis un comparativo de calidad con toda la información mecánica y valoración personal de cada uno de ellos: Rubén Fernández, Ander Valentín, Javier García Vico, Simeó Ubach y Aleix Canals se enfundaron el casco para Onboard en el circuito El Terré de Almenar. Un trazado

de la provincia de Lleida que cuenta con una longitud de 1.600 metros y está construido con todos los obstáculos ideales para llevar a cabo un test: 11 curvas a derecha, 8 a la izquierda, olas, mesetas, dobles… Además, gracias a las lluvias caídas, pudimos gozar de unas buenas roderas y baches. En definitiva, fue una jornada intensa de fotos, tests, conversaciones y de montar a tope para poder sacar el máximo de conclusiones entre todos los presentes. Aquí va el resultado de nuestras protagonistas:

MOTOCROSS comparativo

2019 ha sido un año de cambios para las FC250, árbol de levas, caja de cambio, control de tracción, sistema de refrigeración y en el conjunto del tubo de escape y silencioso

Husqvarna FC 250

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor dรณcil LO PEOR

Tacto suspensiones

Husqvarna FC 250 La Husky es la más joven de toda la manada. Lleva menos años que el resto de las marcas en esta categoría, pero no hace falta decir que su evolución ha sido brillante. Absolutamente todos nuestros probadores han quedado encantados con la respuesta motriz, coincidiendo en que es una moto que en el apartado del motor está preparada incluso para entrar directamente en las parrillas, sin apenas preparación. 2019 ha sido un año de cambios notables para la marca sueca, realizando modificaciones en el árbol de levas, caja de cambio, control de tracción en las salidas, sistema de refrigeración y en el conjunto del tubo de escape y silencioso. A nivel electrónico, la FC también destaca por el arranque eléctrico, mapas de motor, control de salida y control de tracción. El comportamiento del motor destaca sobre todo en medios y altos, los bajos no es que se queden cortos, pero no están al mismo nivel que el resto de los regímenes. La parte más positiva es que, siendo un motor potente, es muy dócil para conducirla, y este factor hace que sea muy divertida. Aparte de la KTM, que viene con un motor también potente pero con diferente entrega, la Husqvarna está un paso por encima del resto de las motos del comparativo. Otro aspecto que agradó en esta dos y medio fue el sistema de embrague, que al margen de tener muy buen tacto, no muestra bajones de rendimiento con el paso de las vueltas. La parte ciclo también ha recibido cambios significativos. Así, las modificaciones del chasis, que ahora parece algo más rígido, han interferido en el comportamiento de la horquilla WP. El propio Ander Valentín nos explica que ha notado bastante estos cambios y que ahora la horquilla puede sacar realmente todo su potencial. Lo curioso del caso es que a todos los pilotos que vienen de pilotar motos japonesas, les cuesta un trabajo adaptarse al tacto de los frenos y sobre todo de las suspensiones. Estas han recibido modificaciones tanto en la horquilla WP AER 48 como en el amortiguador, que tal como nos explica Javi García Vico, le encantó el conjunto en sí de la moto, aunque le costó adaptarse al tacto de las suspensiones porque tienden a tener un tacto menos esponjoso, como es el caso de las Honda, Kawasaki o Yamaha. En general la FC destacó sobre todo por la respuesta motriz, con buena entrega y divertido, el bastidor también se llevó buenos elogios, mientras que en las suspensiones y los frenos hubo opiniones para todo, pero en general no destacaron como en otros aspectos. Un apartado que sí resalta entre sus competidoras es la efectividad del arranque eléctrico, que se enciende a la primera y sin problemas.

MOTOCROSS comparativo

La mejora más destacada está en el propio motor, ya que se ha logrado incrementar el par a bajo régimen sin sacrificar nada de la potencia a máximo régimen.

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Honda CRF 250R

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Conjunto de chasis y suspensiones LO PEOR

Entrega de potencia

Honda CRF 250R La nueva dos y medio del ala dorada nos sorprendió a la mayor parte del grupo porque, aparte de tener una estética muy atractiva y mejorada, donde el toque de las llantas negras le da ese plus de elegancia, nos sorprendió su potencial en pista. En general, la CRF destaca por el conjunto en sí. La parte ciclo tiene un bloque muy equilibrado tanto de chasis, frenos como en suspensiones, y en el propulsor se le han notado los cambios realizados. La mejora más destacada está en el propio motor, ya que se ha logrado incrementar el par a bajo régimen sin sacrificar nada de la potencia a máximo régimen. Esto se ha logrado con un cuerpo de inyección más pequeño, con las lumbreras de admisión y escape también revisadas. El codo derecho del escape es 50 mm más corto para poder mantener las prestaciones a alta rpm’s. Se mantienen las cotas del motor, que también conserva una alta compresión de 13.9:1. Válvulas de titanio, cilindro descentrado o pistón tipo bridget box son algunas de las peculiaridades de esta nueva Honda. Simeó Ubach nos comenta que le ha impresionado su rendimiento: “Me ha encantado el conjunto en sí, y aparte de ser divertida y dócil, se nota que han mejorado el motor, porque empuja más que en temporadas anteriores. Lástima que no está a la altura de la misma Husqvarna o KTM en este sentido, sino sería una moto 10”. En la parte ciclo no ha recibido mejorías importantes, porque realmente ya tiene una base muy trabajada. Tanto en el conjunto de la horquilla como en el amortiguador todos nuestros invitados coinciden en que el tacto es realmente bueno y que tanto en el paso por curva como en los baches apenas se mueve, lo que facilita mucho todo el trabajo, porque la rueda constantemente va pegada al suelo. En la parte de los frenos se monta una nueva pinza de freno delantera que varía el diámetro de uno de los pistones para usar un cuerpo de la pinza de freno más ligero y unos latiguillos de baja expansión. Con esto se busca mejorar el tacto y también la potencia de frenado, y realmente pudimos ver esta eficacia en las curvas del circuito. El piloto gallego Rubén Fernández destaca de la Honda la facilidad para adaptarse a ella y sobre todo el hecho de ser una moto con una parte ciclo genial que hace fácil lo más difícil. “Lo único que le echo en falta en comparación con el resto es una mejor entrega de potencia del motor, ya que la encuentro un poco pobre”, dice. En general, la nueva CRF gustó mucho, aunque el motor sigue siendo su máxima debilidad si lo comparamos con el resto de sus competidoras, pero cierto es que cada vez va ganando más terreno en este apartado.

MOTOCROSS comparativo

En general, la Yamaha no despunta en aspectos concretos, pero su conjunto es muy eficaz en la mayorĂa de sus partes.

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Yamaha YZ 250F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor equilibrado LO PEOR

Tacto horquilla

Yamaha YZ 250F La marca de los diapasones tampoco se ha quedado corta con la renovación de su nueva dos y medio. En general, la Yamaha no despunta en aspectos concretos, pero su conjunto es muy eficaz en la mayoría de sus partes. Respecto al motor, se ha trabajado en una nueva culata con conductos de admisión modificados, que se complementa con otros cambios en la distribución, el pistón, las válvulas, el eje de equilibrado, la caja del filtro y el sistema de escape completo. Además, el nuevo cilindro presenta ahora una posición más vertical, con el fin de dejar espacio para otra de las grandes novedades, que no es otra que el arranque eléctrico, con batería de ion litio, que cabe destacar que, en comparación con el resto de modelos que incorporan el botoncito de arranque, le cuesta un tanto más de arrancar en caliente. Aleix Canals dice que “me ha encantado el conjunto de las suspensiones, destacando en los baches pequeños cuando vas rápido, ya que los absorbe de maravilla. También el motor empuja mucho, sobre todo en medios y altos”. Referente a la parte ciclo, ahora se emplea un nuevo bastidor ya visto la temporada pasada en la 450, con cambios de diseño y rigidez en la parte frontal y el anclaje del basculante, con el fin de mejorar la agilidad del conjunto. Este nuevo bastidor llega acompañado de otras mejoras en el basculante, las tijas, el subchasis, el asiento, el manillar y la propia carrocería, más estrecha y ergonómica que antes. Ander Valentín opina que “para mí, de entre las japonesas, la Yamaha es la que mejor conjunto tiene. Aunque el amortiguador trasero no estaba del todo a mi gusto, el conjunto de las suspensiones no funciona mal. Respecto al motor, no destaca en sí, pero creo que su funcionamiento es óptimo, sobre todo en medios y altos”. En cuanto a las suspensiones, se sigue trabajando con el material de Kayaba, pero revisado, con nuevos pistones en la horquilla y un amortiguador trasero con depósito de gas de mayor capacidad, lo que favorece una respuesta más estable ante un uso intenso continuado. La YZF ha dejado de destacar solamente en el apartado del motor, y ha conseguido un conjunto más equilibrado que en otras temporadas, sobre todo en lo que al bastidor y suspensiones se refiere.

MOTOCROSS comparativo

Para 2019, la KX 250F cuenta con mejoras notables que han contribuido a favorecer sobre todo su respuesta motriz.

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Kawasaki KX 250F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Empuje del motor en bajos LO PEOR

Posiciรณn de conducciรณn

Kawasaki KX 250F En la temporada 2017, los de Akashi le dieron una vuelta a este mismo modelo realizando cambios importantes en todo su conjunto. Para ’19, no se han incorporado modificaciones destacadas, pero sí mejoras notables que han contribuido a favorecer sobre todo su respuesta motriz. Se ha trabajado en la bomba de gasolina, que suministra combustible a una mayor presión que antes, pulverizando ahora en el cuerpo de inyección a través de un inyector con distinto ángulo de inclinación. Al incluir dichas modificaciones, también se ha revisado el mapa de la centralita electrónica conforme a las nuevas condiciones. El pluricampeón nacional Javi García Vico dice sobre la KXF: “Creo que en Kawa han hecho un buen trabajo. El motor tiene fuerza, aunque para mi gusto las marchas no se estiran lo suficiente. Respecto a las suspensiones, me costó adaptarme, porque el tacto de la horquilla era un tanto seco y me era complicado entrar en según qué zonas. La respuesta del chasis y los frenos Nissin me agradó cómo funcionaban en gran parte del circuito”. Otro aspecto en el que se ha trabajado es la tobera de admisión rediseñada –más corta–, y además se ha modificado el timing del árbol de levas de admisión, avanzándolo en cuatro grados. Dentro del grupo térmico, se ha reducido la relación de compresión –de 13,7:1 a 13,4:1–, y en el exterior se estrena un colector de escape de mayor diámetro y longitud. Simeó Ubach nos comenta que el motor tiene muchos bajos, pero que las marchas no se estiran lo suficiente para su tipo de conducción. “Destaco sobre todo la parte delantera, donde la encuentro bastante estrecha, lo que te permite más agilidad en el conjunto de los movimientos. Y respecto a las suspensiones, no me he acabado de adaptar, ya que en según qué parte del circuito no tenía buen feeling”. Referente a la parte ciclo, no se han percibido cambios importantes, y la KXF se presenta como una montura sólida y con carácter.

MOTOCROSS comparativo

La KTM 250 ha realizado un trabajo para a este 2019 en el cambio, la culata, la inyecciรณn, la admisiรณn, el escape y el embrague.

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KTM 250 SX-F

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MOTOCROSS comparativo

LO MEJOR

Motor de carreras LO PEOR

Tacto amortiguador

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KTM 250 SX-F Muchos aficionados me preguntan sobre la diferencia de la Husqvarna y la KTM y si realmente son iguales en cuanto a comportamiento. La verdad es que guardan bastante similitud, pero hay diferencias destacadas, como es el caso de la entrega del motor, donde la KTM destaca algo más en bajos, mientras que la posición de conducción en la Husqvarna parece ser algo más plana en la parte delantera, donde influye más en el paso por curva. Respecto al comportamiento de la SXF, al igual que la Husky nos seduce por su alta proximidad a una moto de competición. Cada año sigue mejorando en la gran mayoría de sus apartados y consigue estar entre las más top, por no decir la que más en cuanto a prestaciones de motor. Se ha realizado un trabajo extra con el cambio, la culata, la inyección, la admisión, el escape y el embrague. Referente a este último, Brembo ha hecho un trabajo con lupa montando una campana de una sola pieza y un engranaje principal hecho de acero de lingote de alta resistencia. Esto garantiza una confiabilidad invencible y, debido a su construcción compacta sin remaches, resulta un diseño de motor compacto. Los discos de embrague de acero de extrema resistencia al calor garantizan un desembrague uniforme. Veamos las impresiones de Rubén Fernández: “El comportamiento del motor me ha parecido una pasada: sube de vueltas, pero las marchas siguen estirándose muchísimo. Por el contrario, las suspensiones no eran del todo de mi agrado, y en según qué saltos tenía la sensación de salir más como de boca, seguramente estaban descompensadas”. Profundizando en las suspensiones, en cada una de las botellas de la horquilla tiene una función separada: la amortiguación se encuentra a la derecha, mientras que el muelle de aire está a la izquierda. La botella izquierda de la horquilla dispone de un sistema de doble cámara con un cartucho de aire encapsulado para impedir la pérdida de presión en caso de una avería completa. Si se produce una fuga en la junta exterior, la presión en el cartucho garantiza que la función de amortiguación siga funcionando. Incorpora una válvula individual de aire, que permite ajustar la suspensión de aire fácilmente a condiciones distintas, como un nuevo piloto con un peso diferente. También se ha trabajado con el amortiguador trasero, ahora monta un nuevo pistón, y el conjunto de las suspensiones funciona realmente bien. Según las impresiones de Aleix Canals, “el embrague tiene un funcionamiento genial, aparte el motor corre mucho y es muy progresivo. Por lo que a las suspensiones se refiere, me he encontrado a gusto en todo momento”. No nos queda la menor duda que la KTM es una moto muy competitiva en esta categoría, y aunque Jorge Prado posee un gran talento, su compañera también ha contribuido a conseguir su primera corona mundial.

MOTOCROSS comparativo

en mi opinión Creo que se presenta un año interesante en esta categoría. Es cierto que tanto la KTM como la Husqvarna siguen mostrando poder en el apartado de los motores, pero me ha sorprendido la evolución de la Honda en cuanto a lo fácil y divertida que es de conducir. Lástima que, aunque hayan mejorado, no están a la altura del resto del grupo en cuanto a potencia. De la Kawasaki me quedo con que desde la primera vuelta he sido capaz de rodar rápido y a gusto, cierto es que la posición de conducción

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destaca sobre el resto, porque parece ser más alta y cuesta acostumbrarse, pero el conjunto en sí funciona muy bien. Yamaha en general va consiguiendo cada vez más un mejor equilibrio: el motor sube de vueltas, pero responde bien en todos los regímenes, y parte de su buena tracción se debe al buen trabajo del amortiguador, que para mi gusto estaba mejor compensado que la horquilla. En definitiva, para gustos colores, pero siempre con gasolina.

250F 2019

motocross

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Antonio Cairoli

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamDesalle sunt doluptati Clement

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Romain Febvre

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Timsunt Gajser

motocross

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Chicas MTB Optam nobit alignienimePauls vidusam Jonass sunt doluptati

motocross entrevista

Visita a la casa de Showtime! 118

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Jeremy McGrath

Uno de los grandes del Supercross abrió las puertas de su casa en California a Onboardmagazine y esto es lo que pudimos ver y lo que nos contó … texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer

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eremy McGrath nos vino a buscar a la puerta de entrada de su impresionante casa a lo alto de una colina dentro de una comunidad privada en Encinitas, lugar cercano a Carlsbad en el sur de California. Después de las más de cuatro horas que estuvimos en la residencia de McGrath haciendo entrevistas, hablando sobre los niños, de su familia, de la crema de cacahuete y de Valentino Rossi, del que Jeremy es un gran fan y mantiene una relación esporádica, nos enseñó el impresionante garaje con sus preciados juguetes y caminamos también por su pasillo de trofeos y recuerdos. Sin duda podemos afirmar que McGrath es el perfecto anfitrión. Su amabilidad, su carácter servicial y sus cuarenta años de edad son la antítesis del estereotipo de “Leyenda” del deporte. McGrath no miró el reloj en ningún momento durante nuestra visita, y prestaba toda su atención en hacer bien sus declaraciones y en estar lo mejor posible en la sesión de fotos estábamos realizando. Mientras los fotógrafos Ray Archer y Juan Pablo Acevedo buscaban una serie de localizaciones para realizar la sesión de fotos, Jeremy nos hablaba largo y tendido tanto de su familia como de su carrera deportiva. En el día a día de McGrath hay una clara división entre el hombre que está fuertemente unido a las motos y a los deportes del motor y la vida que lleva en casa con su mujer Kim y sus dos jóvenes hijas, Rhowan y Bergen. Jeremy todavía se mantiene en forma gracias a la participación en carreras de camionetas, su papel como probador de Kawasaki y sus numerosas apariciones en revistas y eventos con sus sponsors. Después de caminar por su garaje entre bicicletas, Motos, Motos de velocidad y motos de agua, pasamos por el área del gimnasio hasta llegar a la habitación de la “Victoria”, que es la que une la vida del piloto más famoso del Mundo con la de su vida normal. Durante todo este recorrido, McGrath nos cuenta que no quiere tener nada de su vida profesional en su casa y por eso hay estas dos claras separaciones de su propiedad que simbolizan a la perfección a

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En el día a día de McGrath hay una clara división entre el hombre que está fuertemente unido a las motos y a los deportes del motor y la vida que lleva en casa

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Jeremy McGrath este hombre; multi-talentoso, versátil y piloto pasional que ha tenido el mundo a sus pies, además de ser una gran persona con unos valores muy fuertes que se traducen en un gran hombre y un padre extremadamente orgulloso. Nos resultó muy fácil llegar a esta conclusión simplemente pasando la mañana con Jeremy McGrath, ya que es un gran hablador y el grado de accesibilidad a este gran campeón va totalmente en contra de lo que uno se espera de una persona tan reservada y tan profesional como lo son los innumerables posters, fotos, camisetas, trofeos, DVD, libros, videojuegos y toda esa “parte de negocios” que esa parte de la casa contiene. Jeremy McGrath es una persona muy influyente y con mucho éxito, y actualmente sigue siendo un referente de un deporte que dominó durante casi una década. Con sus logros y el modo en que consiguió crear una “marca” de si mismo podríamos llenar varias páginas, pero él nos cuenta su propia historia. Te vemos muy involucrado con los rallys, coches y Monster Energy…. Estoy muy agradecido de poder estar involucrado en una empresa como Monster, porque son una de las pocas compañías que pueden apreciar una posición como la que tengo yo ahora mismo. No estoy en los circuitos muy a menudo pero Monster se ha portado muy bien. Los propietarios son mis amigos y los conozco desde hace muchos años. Valoro muchísimo nuestra relación y llegamos a hacer muchos proyectos divertidos juntos. Esta relación parece más una gira en la que recoges tu cheque al terminar la actuación … Éste es el escenario. Como piloto puedo decirles “hey, salimos y hacemos esto …” Y ellos te dicen “por supuesto, vamos a por ello!!” así que puedes tener esta gran apoyo detrás de ti. He llegado ha vivir algunas experiencias que nunca habría llegado a hacer por mi mismo. Se involucraron cuando me pasé todo un verano corriendo en coches con Dale Jnr por pura diversión, ellos lo hicieron posible. Lo que está genial es que realmente les interesa la “marca de Jeremy McGrath”, si quiero ir a esquiar, surfear o cualquier cosa, ellos siempre apoyan mis proyectos como lo hacen con sus atletas. Monster es una marca con un estilo de vida, es multidimensional y es perfecta para una persona como yo a quien le gusta hacer mu-

motocross entrevista chas cosas diferentes. En este punto de tu vida con una familia joven, proyectos divertidos y teniéndolo todo arreglado, ¿no te tienta la idea de decir “vamos a dejar las carreras y vamos a la playa”? Ja! Te puedo asegurar que justo una semana antes de Anaheim 1 estaba pensando justamente eso. Pensaba “como puedo escaparme de esta vida que tengo ahora mismo!!!” Pero intento afrontar las cosas a medida que van llegando. Intento hacer lo mejor que puedo cuando llega el momento de tomar responsabilidades, y mi familia, por su puesto, está en primer lugar. Afortunadamente, no tengo que trabajar una jornada de 9 a 5 y puedo pasar muchísimo tiempo con mis hijos y mi mujer, tenemos una gran vida aunque estemos ocupados. A veces, cuando pienso en mi pasado, me doy cuenta que ser un piloto, a pesar de tener muy poco tiempo, era mucho más fácil. Si alguien te llama solo tienes que decir “No, tengo que entrenar, tengo que correr, tengo que entrenar …” Pero también es muy interesante aprender la otra parte, el mundo del marketing, el mundo de la prensa y el papel tan importante que tienen. Ya tengo más de cuarenta años y en cierto punto tendré que hacer una línea y decir “OK, ya he hecho todos los proyectos divertidos”. Las niñas se están haciendo mayores y tendremos menos tiempo para viajar y hacer cosas divertidas con ellas. En unos años tendré ya cincuenta y esa línea la tendré que cruzar en cualquier momento. Me siento joven y sano y todavía queda mucho trabajo que hacer. Si puedo trabajar, porque no! Cuando empezaste a correr tu objetivo debía ser alcanzar un estatus de profesional, pero cuando el éxito llegó en grandes cantidades, ¿te propusiste crear un imperio? Nunca empecé a correr por un botín, desafortunadamente hoy en día es por lo que corren. Ves a muchos niños que han nacido y se han criado para hacer dinero para su padres. Yo no escogí esta carrera por el dinero, era tan sólo pura pasión. Quizás me resulta fácil decirlo, pero todo lo material que me ha llegado a lo largo de mi vida ha sido tan sólo un extra. Es algo con lo que nunca había imaginado. Primero, y por arriba de todas las cosas, quería ser un gran piloto de Motocross y mi sueño era correr Supercross, y mi objetivo era dejarme llevar en las carreras,

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Jeremy McGrath esa era mi meta. Del modo en que fueron las cosas todo fue mucho más increíble de lo que nunca me había imaginado. La mejor parte de todo esto es que no tengo que ir a trabajar cada día. Vengo de la nada y mis padres no tenían mucho dinero, y creo que es por eso que todas estas cosas no son demasiado “necesarias”. Cuando empecé mi carrera profesional como piloto de bicicross también trabajaba en Vaughn’s embolsando fruta, por eso me molesta que mucha gente en el deporte sea un poco arrogante. Estos niños están haciendo muchísimo dinero, y al fin y al cabo ¿que es lo que tienen realmente? Al final sólo quedan tus relaciones, amigos, familiares y gente que te quiere. Cuando estabas en lo más alto del éxito, ¿cómo llevabas la presión y la tensión que ello conllevaba? ¿Miras ahora hacia atrás y piensas “Lo hice bien”? Creo que hice un buen trabajo, afortunadamente soy bastante maduro y fui capaz de tratar con muchas cosas sin perder la cabeza. Creo que encontré un gran equilibrio entre aquello que quería dar y aquello que estaba dispuesto a jugarme. Hoy en día parece que los pilotos sean ordenadores, hacen sólo una cosa y nada más. Yo intentaba vivir mi vida como un niño y como un profesional a la misma vez y de hecho te pierdes mucho si eres una persona tan dedicada. Ahora mismo estando aquí sentado estoy muy contento de haber hecho todo esto al mismo tiempo, intentando encontrar ese equilibrio de estar un poco satisfecho conmigo mismo o tan sólo ser un niño intentando llevar las presiones de ser un atleta profesional. Nunca tuve un problema con mis obligaciones, pero me llevó unos cuantos años conseguir esta dedicación porque no era tan bueno en Motocross. Estaba satisfecho ganando Supercross y no me importaba nada el Motocross. Tuve que poner mucho de mi parte y trabajar muy duro para descubrir como podía ganar esas carreras de MX porque todo lo que logré en Supercross me resultó muy fácil y llegó todo muy natural. Tardé varias temporadas en solucionar la otra parte y cuando la gente me decía que no podía hacer algo, entonces realmente me motivaba. Esto debería ser lo mismo para todo el mundo. La gente fue muy dura conmigo y decía “él no va a llegar nunca a ser uno de los mejores porque no ganará en Motocross”, así que me propuse hacerles callar. ¿Es un síntoma del deporte moderno que los niños de

motocross entrevista hoy en día se esfuerzan muchos durante una serie de años y luego se retiran a vivir la vida? ¿Tienes que deshacerte ahora de este equilibro “trabajo/diversión” si quieres optar al éxito? Bueno, ahora es diferente porque todos los niños a los que te enfrentas lo hacen así. Tienes a todos estos padres presionando de diferentes modos, incluso a los 21 o 22 todavía eres un niño y creo que necesitas tener 25 o 26 para entender cuales son tus obligaciones, especialmente cuando ganas tanto dinero!!! Por supuesto es muy duro para lo chicos de hoy en día. Villopoto se retiró hace unos tres años, tenía 26 cuando. Carmichael lo dejó a los 27… Entiendo el porque se retiró RC, estaba muy cansado y realmente lo hizo en el mejor momento posible, hizo mucho dinero. Tanto él, como Reed o Stewart surgieron en un momento cuando la situación económica estaba en lo más alto. Villopoto también lo hizo mucho dinero, así que estos chicos no tienen porque correr o competir por tanto tiempo si no quieren, pero tienes razón cuando dices que Villopoto parecía que no se diviertía sobre la moto… Pero si lo miras desde un punto de vista deportivo y no desde el punto de vista de Villopoto, mucha gente disfrutaba viéndolo y siguiéndolo en las carreras y es una lástima que no lo siga haciendo durante muchos años más. ¿Sabes que es lo que crea esto? Una carrera corta se crea con un gran sueldo. Estos chicos están muy bien pagados y entonces dicen, “ya no necesito hacer esto nunca más”. Yo tuve que alargar mi carrera. Tuve que correr durante tanto tiempo porque nadie se retiró antes que yo. Ya habían hecho dinero, pero aún tenía que ir a trabajar. Pero ahora es diferente porque no tienen que estar cerca de lo más alto por mucho tiempo … lo cual me va bien porque de esta manera mi record queda un poco más a salvo!!! Motocross y Outdoors, ¿qué recuerdos tienes de ello? ¿Piensas “he ganado ambos”? La gente ve a Carmicheal cómo el GOAT (el mejor de todos los tiempos) y a ti como el master original, ¿es correcto? ¿Cómo evalúas el título nacional? Miro hacia atrás y me hubiera gustado esforzarme más un poco antes porque al final se me daba bastante bien. Emig era mi rival principal en ese momento y él era muy bueno en Outdoors. En-

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El año 1997 siempre destacará porque fue el año que corrí con Suzuki. Fue un año de maduración porque tuve que tratar con muchísimas adversidades

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Jeremy McGrath tonces descubrí como ganarle, ser bueno y cómo dominar, y realmente tendría que haber ganado en el 96 pero me lesioné. Ahora pienso “tío, hubiera sido genial tener dos o incluso tres de esos títulos” pero estoy completamente satisfecho. Era un sueño poder llegar a correr, después ganar, después ganar mucho, después parar y no tener que trabajar: Esos eran mis objetivos claves. Por ello no puedo decir “tendría que haber ganado más”… ya gané mucho!!! Aunque sólo tienes cuarenta años … ¿cómo te sientes sobre tu legado? A mi me resulta divertido pensar en mi mismo como un tipo de “leyenda”. No soy la típica persona que viene y dice “Hey Man, I´m Jeremy McGrath, the Supercross Star”. Es muy raro para mi, creo que es un producto de como he sido educado y también debido a la edad avanzada en la que empecé a correr, no comencé hasta que tenía catorce años. No me veo a mi mismo de este modo. ¿Hay alguna carrera que tienes grabada, no porque decidiera un título o fuera un victoria fácil, sino porque demostraba algo de tu carácter y tu talento? Creo que el año 1997 siempre destacará porque fue el año que corrí con Suzuki. Fue un año de maduración porque tuve que tratar con muchísimas adversidades por lo que respecta a la moto y con toda la situación en general. Haber sido capaz de salir de esa situación y ser capaz de volver a ganar tres veces más después de eso … creo que dice mucho. Podría haberlo dejado, de hecho mucha gente lo hace cuando atraviesa una situación de este tipo, pero me mantuve y trabajé muy duro para asegurarme que no caía en el agujero y desaparecía. Afrontar mi vuelta después del desastre del 97 - terminé en segunda posición, nada mal, pero fue un desastre considerando los estándar que yo había marcado - fue una gran hazaña. Hablaste de Suzuki hace un minuto, ¿hay algún momento en tu carrera en el que crees que deberías haber escogido otro camino? Mira, el año 97, aunque fuera duro, tomé la decisión correcta. Lo que le había pasado a Honda y la transición de pasar del cuadro de hierro a aluminio, no me dejó otra opción que irme a Suzuki. Hubiera sido genial haber podido cerrar un trato con Yamaha más temprano, pero ya era

motocross entrevista demasiado tarde y tengo que dar muchas gracias a Suzuki por haberme contratado. Roger de Coster, Mel Harris y todo su equipo lo dieron todo para sacar este programa adelante. Si miro ahora hacia atrás, no creo que cambiara ninguna de mis decisiones … a lo mejor cambiaría el momento en que fui a KTM o cuando decidí correr con KTM cuando me retiré, pero lo que mucha gente no sabe es que cuando firmé el contrato era con la idea o la meta de construir una nueva moto. Una vez que el trato estaba cerrado cambiaron su idea de crear esa moto, así que me engañaron. Es una gran satisfacción ver el éxito del que están disfrutando ahora, la gente de KTM son geniales y forman un gran equipo, en mi caso particular y en las circunstancias con la que nos encontrábamos desafortunadamente no funcionó. Como piloto y campeón - cuando fui tercero en el 2002 y Yamaha decidió invertir su dinero en otra persona - eso me hizo mucho daño, fue como un manotazo en la cara. No habían ganado un título de Supercross desde 1981 y yo gané tres seguidos para ellos. Luego fui tercero en el campeonato ¿y no quisieron renovar mi contrato? Tengo muchos amigos en Yamaha y eso para mi fue insultante … No creo que los dirigentes supieran lo que estaba pasando, sino no lo hubieran permitido. Como atleta estaba muy enfadado, quería irme y hacer este otro contrato (con KTM) para darles una patada en el culo. Pero no funcionó y creo que fue un error pensar que funcionaría. Cuando estás en esa posición, como en la que yo estaba en Yamaha, tu objetivo es seguir “consiguiendo” y hacer cualquier cosa para devolvérselo. Nosotros como pilotos, desafortunadamente nos olvidamos que el tiempo lo pone todo en su lugar, no importa en la moto con la que corras. Pararé en algún momento, pero siempre he intentado vivir el momento y me imagino que simplemente fui una victima de las circunstancias. Cuando ganas tanto, automáticamente asumes que seguirás ganando durante el resto de tu vida, y esto no pasa!!! Hay una pequeña ventana en la vida – quizás dos años si eres bueno y tienes suerte - y si no lo consigues no hay nada que hacer.

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soy un fan del deporte pero creo que 17 carreras son muchas, quizĂĄs sean demasiadas. Creo que deberĂan haber 13 o 14 y lo mejor 10 Outdoors