Onboard N103 Noviembre 2020 by Onboard Magazine

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ones Ruben Fernández campeón de España MX2 2020

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ciones a Tim Gajser Campeon del Mundo MXGP 2020

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4 hotshot 16 edito 20 entrevista Jeremy Seewer 38 reportaje Campeones Franceses MX2 52 reportaje Gafas MX 70 entrevista Joel Smets 92 reportaje C.E. MX 2020 104 hotshot

52 reportaje Gafas MX

editorial

Superada una temporada muy complicada… llega el #103

Y sí… pese a todas las piedras que nos hemos encontrado este año en el camino… ya hemos acabado las temporadas mundialistas y del Campeonato de España. Ha sido una temporada 1, pero podemos decir que entre las numerosas piezas que componen los diferentes paddocks, hemos llevado esto hacia delante. Ya ve la luz nuestro número #103 de Onboard Magazine, nuestra revista que deriva de la información diaria que os vamos ofreciendo en nuestro portal www.mx1onboard.com. Hacemos un breve repaso a lo mucho que ha dado de sí un Nacional Elite en el que Nil Arcarons se ha quitado la espinita proclamándose campeón de MX1, Rubén Fernández ha marcado la diferencia en MX2 sobre su Yamaha de Ausió en MX2 y Guillem Farrés conseguía ser el mejor en la siempre apasionante categoría de 125cc. Sin duda, el gran trabajo de la Real Federación Motociclista Española (RFME), junto a los moto clubs organizadores, ha sido clave para que todo vaya más que bien. Superado el primer, y esperemos el último, año Covid-19 que nos ha tocado y todavía nos toca soportar sobre nuestras espaldas. Tim Gajser no ha dado su brazo a torcer en MXGP y tras la lesión de Jeffrey Herlings en Faenza se encaramó hacia un título en el que todos soñamos que pudiera arrebatarle Jorge Prado. Finalmente no fue así y en la segunda posición, arrebatándosela a Antonio Cairoli, ha acabado Jeremy Seewer, un piloto que ha demostrado tanta consistencia como regularidad durante todo el campeonato Mundial. El suizo está llamado a ser uno de los grandes una vez más en 2021… veremos cómo se desenvuelve la pretemporada.

Tom Vialle fue una fuerte apuesta de KTM Factiry y ha dado sus frutos muy rápido. Ya es vencedor del título intercontinental de MX2 y se une a una lista de campeones del Mundo franceses que repasamos en un bonito reportaje… ¿Sabéis de todos los que os estamos hablando? La respuesta la encontraréis en el interior. Nuestro probador oficial, Dani Hernández, entra en el siempre metódico mundo de las gafas de motocross. Nos hace un exhaustivo comentario sobre las marcas más usadas y cómo las ve… nunca mejor dicho. Si tienes dudas en cuanto a gafas se refiere, de bien seguro que su redacción te va a venir muy bien. Uno de los grandes de la caravana mundialista y pieza fundamental ahora mismo en el equipo KTM de fábrica es Joel Smets. El belga repasa con nosotros muchas de los aspectos que envuelven ahora mismo el motocross y hace una retrospectiva de cómo era antes. Siempre jovial, Smets nos ‘regala’ esta gran entrevista. También, y aunque no esté en las siguientes páginas, queremos recordar que hemos tirado para delante nuestro MX1Onboard Show, donde os mostramos las mejores imágenes después de cada fin de semana de Nacional Elite. Todo ello no sería posible sin la ayuda de las marcas que nos apoyan, pese a los tiempos difíciles que estamos viviendo, y, cómo no, sin nuestros seguidores, que soy el ‘alma mater’ de todo el proyecto. Gracias de antemano por compartir… a disfrutar de la lectura!

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Aprendiendo a no ser amable

Jeremy Seewer

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto/Ray Archer

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Jeremy Seeewer

Jeremy Seewer lidera el gran asalto de Yamaha a MXGP y nuevamente ha progresado en 2020, convirtiéndose en el primer suizo en ganar Grandes Premios en ambas categorías.

Jeremy Seewer ha tenido un larga evolución durante el año en el Mundial de Motocross. El piloto suizo, de 26 años, aún no se ha perdido ni un Gran Premio por lesión en más de siete años en el Mundial tanto en MX2 como en MXGP, tanto corriendo para Suzuki como para Yamaha. Mejorar desde su temporada de novato en la categoría reina en 2018 para terminar como subcampeón de MXGP en 2019 ya fue un gran paso, especialmente porque

Ahora, en mi tercer año, realmente siento que tengo las cosas bajo control, como la suspensión y saber cómo reaccionar. obtuvo seis trofeos de podio en el camino. En la campaña 2020, condicionada por la Covid, se graduó para conseguir la victoria en una manga y también el triunfo en Mantova, lo que le sirvió para consolidar su posición como líder del equipo Monster Energy Yamaha. El 2020 trajo, sin embargo, algunos momentos turbulentos, tanto personal como profesionalmente: presionó a Yamaha para que aclarara sus procesos de trabajo en el primer año del antiguo equipo Wilvo, pero con una gran aportación del equipo técnico de Michele Rinaldi. Pero mostró ‘dientes’ extra para demostrar que puede montar y correr con los mejores en la cima del deporte. Las tres carreras disputadas este verano en Faenza, Italia, no solo le entregaron su primera bandera

MOTOCROSS entrevista a cuadros, sino que también le permitieron mostrar ese estilo de conducción suelto, vívido y visible con un efecto maravilloso. Abierto, amigable y siempre accesible, Jeremy ha comenzado a desarrollar un lado más oscuro para hacer este cambio. Por un lado, a través de su progresión con la YZ450FM y su conversación directa con Yamaha, ha demostrado que no vacilará en su objetivo. Lejos de la moto, sigue siendo el mismo piloto inteligente (un ingeniero totalmente cualificado que completó sus estudios durante dos años de carreras de MX2) y carácter amable. Nos invita a su casa belga para tomar té y café antes de tomar algunas fotografías. Siempre has disfrutado de la progresión en tu carrera, pero ¿cómo pasaste de ser un aspirante al podio en 2019 a un ganador en 2020? Fueron varias coas, no solo una, como la preparación o la mentalidad, aunque creo que la mayor parte era psicológica. Si mentalmente no eres capaz de creer en ti mismo lo suficiente como para dar el siguiente paso y ‘saber’ que puedes ganar, nunca será posible. Otra cosa es la combinación entre tú y la moto. Claramente luché un poco con la moto el primer año que llegué a las 450, porque todo era nuevo. Pude cambiarlo el año pasado e ir en una buena dirección, pero todavía me tomó tiempo conseguir ese nivel de comodidad y confianza. Ahora, en mi tercer año, realmente siento que tengo las cosas bajo control, como la suspensión y saber cómo reaccionar. Todo llega a un nivel superior, y sé que eso no seguirá sucediendo con el paso de los años. La aptitud es otra parte. Hace tres años, en MX2, sentí que estaba en mi mejor momento y podía presionar como quería durante 35 minutos, pero luego, al pasar a MXGP, tienes la sensación de que te falta algo de fuerza y, a veces, tienes problemas. El cuerpo vuelve a adaptarse, aprendes más y cambias. Esto también sucedió el año pasado. Por ejemplo, podría mantener mejor mi ritmo

Jeremy Seeewer

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Jeremy Seeewer hasta el final de las carreras, pero otro piloto tenía un poco más e iba un poco más rápido; pasaba del segundo al tercer lugar en las dos últimas vueltas y no podía hacer mucho al respecto. Así que poner mi condición física a otro nivel fue otra parte de esto para el 2020. Solo fui Pro hace cinco años, por lo que mi cuerpo no está en el límite. Creo que otros que empezaron a

Hay una parte de ti que solo se enfoca en tu propia situación. No me importa lo que sucede a mi alrededor.

entrenar duro cuando tenían dieciséis años o muy jóvenes llevan una gran diferencia.ç ¿Crees que un enfoque más lento y no ser un profesional completo a los 15-16 años podría ayudarte a tener algo de longevidad? Hmmm, honestamente, ¡siento que perdí dos años! Tal vez podría haber estado en la cima en MX2 antes y tener otra oportunidad de ser campeón mundial, porque se me acabó el tiempo. Pero todavía siento que estoy creciendo y siento que queda algo extra por venir. Hay mejoras por hacer. Estoy fresco y tengo la energía para seguir empujando. No tienes las victorias o las estadísticas de los demás, pero esas marcas continuas de progresión pueden considerarse otra forma de éxito. ¿Estás orgulloso de ello? Es agradable verlo, pero no puedo decir que esté orgulloso de ello. Al final del día quiero ganar. Pero parece que mi carrera ha ido mejorando desde que empecé. Cuando la gente me pregunta por qué motivo parece que doy un pequeño paso

MOTOCROSS entrevista adelante todos los años, me cuesta responder. Así es como trabajo. Es como el año pasado, terminando segundo en MXGP: ¡¿cómo se mejora inmediatamente a partir de eso?! No es fácil y no encontrarás una respuesta sobre la mesa. Seguí trabajando, seguí creyendo, seguí presionando para buscar mejoras a mi alrededor. ¡De alguna manera, este año terminé dando ese paso sin saber realmente cómo sucedió! Es raro. El tiempo significa mucho. Jeffrey Herlings tuvo el año perfecto en 2018, pero mira lo que sucedió desde entonces. Ha estado evolucionando de una manera positiva todo el tiempo y eso debe impulsar la confianza o ser tranquilizador. Estoy de acuerdo. Ya es una gran ‘victoria’. Especialmente teniendo en cuenta el lugar de donde vengo y los resultados que he tenido en el pasado. Recuerdo que Tony [Cairoli] era uno de mis héroes. Iba al Starcross International en Mantova cuando era niño con los ojos bien abiertos, y ahora estoy compitiendo contra él y, si no lo derroto, ¡estoy enojado! ¿Qué es ‘ganar’? Como suizo, no hemos tenido ganadores de GP y chicos que estén constantemente cerca de la cima. Es algo enorme pero, al mismo tiempo, cuando lo estás viviendo, se vuelve normal. Quieres ese título, no solo el progreso y los podios y ganar una manga. Sigues buscando más. Así es como trabaja un deportista por alguna razón. ¿Qué tal dirigir la gran operación de Yamaha ahora? Podría decirse que Gautier Paulin ha ocupado ese cargo durante los últimos dos años. ¿Miras a tu alrededor y piensas que todos deben querer estar donde estoy ahora? Sí y no. De alguna manera, comenzamos con el equipo Wilvo en 2018 y yo era como la ‘tercera rueda’. Era como decir: ‘Jeremy está libre y no tiene contrato, lo cogeremos y a ver qué pasa’. Luego recibí la oferta para ser un piloto de fábrica para 2019 junto a Romain [Febvre], un ex campeón del mundo. Si lo pienso, estaba continuamente en la sombra, pero al final del año

Jeremy Seeewer

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Jeremy Seeewer logré ganarme ese lugar, y contra un tipo que había ganado el último título de Yamaha. Eso sienta bien. Pero hay una parte de ti que solo se enfoca en tu propia situación. No me importa lo que sucede a mi alrededor. Mi energía va solo en mí. Mis compañeros de equipo ahora también son súper rápidos y pueden terminar delante de mí en cada GP, pero tener esa posición es realmente bueno y ahora las cosas van a cambiar un poco en el futuro. Tuve algo similar en Suzuki. Empecé abajo junto a mejores pilotos y un par de años después fui el piloto principal en el que confiaban para ganar el título. Durante una etapa ni siquiera tuve un compañero de equipo. Una vez que llegas a ese punto, entonces hay mucha presión, por supuesto, pero también sienta muy bien. Disfruto de la vida bajo presión. Todas las motos, el sudor y la sangre han valido la pena para tener un equipo así completamente detrás de ti. En MXGP ahora es otro nivel de nuevo. Es realmente bueno.

Tuve algunos problemas como piloto en 2017, la moto también fue un factor, porque tuve que luchar mucho más.

La última vez que peleaste por un campeonato fue en 2017. ¿Ahora eres un piloto diferente? Creo que sí, bastante. Después de ser segundo el año anterior y luego con Jeffrey subiendo a MXGP, tenía muchas ganas de ganar MX2. Suzuki también estaba trabajando para eso, por lo que la presión estuvo ahí desde el comienzo de la primera manga del año. Al estar en esa situación, por primera vez tuve algunas dificultades para manejarla. Empiezas a andar presionado a veces y no sabes por qué. Eres el

MOTOCROSS entrevista tipo más rápido de la pista, pero empiezas a pilotar como un matón porque estás tenso y hay una presión extra. A veces pude lidiar con eso y gané el GP, pero a veces no tanto. No fue fácil manejar la expectativa de “tienes que ser campeón mundial”. Sin embargo, realmente no tenías la mejor moto en 2017. Entonces, ¿fue una lección para impulsar el equipo adecuado en el futuro? Sí, absolutamente. Aunque tuve algunos problemas como piloto en 2017, la moto también fue un factor, porque tuve que luchar mucho más. Sabía que después de esa temporada, si quería tener algún éxito en MXGP, necesitaría de buenas herramientas. Afortunadamente, ahora estoy en una situación en la que ya no se trata del equipo. En MXGP, otras marcas están realmente cerca de la cima y son bastante iguales. 2017 fue mi última oportunidad de ser campeón del mundo en MX2, y en ese momento no tenía idea de si podía tener éxito en MXGP y si podía pilotar una 450 lo suficientemente bien como para competir contra tipos como [Tim] Gajser, Febvre, Cairoli. En esa etapa aún estaban un paso más arriba. Ahora que estoy aquí, me lo tomo de manera completamente diferente. Estoy más relajado. Quiero ser campeón del mundo pero no tengo que serlo ahora, como lo hice en 2017. Tengo algunos años por delante. Aprendí algunas lecciones sobre no mirar el calendario. Los periodistas y las preguntas siempre están ahí y señalan que puedo ser un campeón mundial, pero lo siento diferente en comparación con el pasado. Arminas Jasikonis es un buen amigo tuyo. ¿Cómo manejas la noticia de un accidente como ese? Lesiones como esta, especialmente cuando le sucede a alguien de tu lado, te hacen darte cuenta de que también te puede pasar a ti. Siempre está en algún lugar de tu mente. No tengo miedo, pero tengo mucho respeto a que este tipo de cosas puedan suceder. Es una parte triste de este

Jeremy Seeewer

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Jeremy Seeewer deporte. Debes poner tus pensamientos en algo positivo: si lo piensas demasiado, entonces te asustas y no volverás a subir a la moto, pero es bueno ser consciente de que no eres irrompible, porque eso avisa a tu cuerpo en el momento adecuado antes de que sea demasiado tarde. No lo sé. No estoy seguro de cómo funciona. Pero ese tipo de cosas siempre están en tu mente. Es normal, creo.

Ahora estoy en una etapa de mi carrera en la que estoy dando el 200% y quiero que todos los que me rodean hagan lo mismo

Eres universalmente conocido como un buen tipo en el paddock, pero ¿tienes algunos momentos oscuros y exigentes? ¿Momentos en los que no eres una persona con la que es agradable estar? [sonríe] Soy duro conmigo mismo, y nunca estoy realmente feliz con las cosas, pero también puedo ser bastante duro y directo con las personas que trabajan conmigo, porque quiero lo mejor. Ahora estoy en una etapa de mi carrera en la que estoy dando el 200% y quiero que todos los que me rodean hagan lo mismo, porque eso es lo que se necesita para alcanzar la meta. Desde el año pasado hasta este año, Yamaha hizo muchos cambios, y firmé por dos años porque confiaba en ellos. Tenía que ser un tipo bastante ‘oscuro’ y presionar mucho con la energía que tenía para mover las cosas de la manera que quería. Y este año todavía luché por hacer eso. Me llevó un poco más de tiempo, pero lo conseguí. Puedo decir que no soy un idiota, pero soy sincero con lo que quiero. Si eres un buen chico, no llegarás a la cima en MXGP.

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LOS CAMPEONES FRANCESES DE MX2 38

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Campeones Franceses MX2

Con una soberbia actuación liderando la primera manga desde el holeshot hasta la bandera a cuadros, Tom Vialle puso punto final a la disputa por el campeonato con una carrera de anticipación, convirtiéndose en el nuevo campeón del mundo de MX2. texto: Santiago Crevoisier fotos: JPAcevedo/Ray Archer

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Si bien esa banda sonora natural y clásica del público que cada año visita el circuito de Pietramurata no se pudo hacer escuchar por las razones de protocolo, en los paddocks el nombre de Tom Vialle pasará a formar parte del eco histórico de un exclusivo grupo de pilotos tricolores coronados en la división menor. A lo largo de la historia, Francia siempre ha contado con un buen puñado de talentos en la línea de salida de cada GP. Sobre todo en la categoría de MX2, en donde si echamos un breve vistazo a las últimas catorce temporadas (exceptuando 2017 y 2018) más de un galo ha terminado dentro de los diez mejores en la suma de puntos al final de año. Sin embargo, en lo que a títulos se refiere, son siete los que cuentan con un campeonato en su paso por dicha división. El primero de ellos fue el icónico Jean Michel Bayle en 1988. En ese entonces la categoría era conocida como 125cc y apenas un año atrás Jacky Vimond (Yamaha) se convertía en el primer francés en ganar un mundial. La coronación para Vimond en la categoría máxima se hizo esperar siete años y sin volver a repetir tal hazaña. Por otro lado Bayle lograba ganar el campeonato en apenas su tercera temporada, con una Honda privada y venciendo al belga Dave Strijbos en la última cita del campeonato; victoria que le permitió hacerse con su primer y único título de 125cc antes de conquistar la clase reina en 1989 y los Estados Unidos en 1990. A partir de este fenómeno llamado Jean Michel Bayle la escena francesa aguardaba por la próxima estrella de su país. Pero no fue hasta 1994 -¡Los dorados noventa!- que un jovencito de 15 años debutaba una semana antes de su cumpleaños número 16 en el GP de Bélgica.

Campeones franceses MX2

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Campeones franceses MX2 Posteriormente se sumaba al equipo oficial Kawasaki donde conseguiría ganar su primera carrera en el GP de Tailandia. Tras terminar tercero en el ranking de puntos, en 1996 dominaba el campeonato siendo el ganador en once de doce citas, para ser el piloto más joven de ese entonces en ganar un Mundial FIM de Motocross. En 2002 Mickael Maschio era el tercer francés en ganar un campeonato del mundo y el último en hacerlo bajo el nombre de 125cc. Maschio cosechaba cuatro triunfos con el equipo Kawasaki, suficientes para entrar en el círculo de ganadores. Posteriormente en 2003 las categorías pasaban a llamarse MX1 y MX2. En esta nueva era de motores de cuatro tiempos aparecía Christophe Pourcel, quien comenzaba a labrar su carrera con el equipo Kawasaki hacia finales de 2004. Ya en 2005 se mostraba como futuro candidato a la corona venciendo en la segunda manga del GP de Republica Checa a nada más ni nada menos que Antonio Cairoli, campeón ese mismo año y futuro rival directo en las temporadas posteriores. En 2006 Porucel sumaba su nombre a la lista de campeones galos tras arrebatarle el título por 18 unidades a Cairoli en el último GP del año, tal y como lo hizo su antecesor Michel Bayle. La lista de campeones se extendía a cuatro pilotos, y ninguno de ellos había defendido el número uno repitiendo campeonato, ya sea porque daban el salto a la categoría máxima o eran contratados competir del otro lado del Atlántico. Ninguno, hasta la llegada de Marvin Musquin. La vigente estrella de Supercross en Estados Unidos es –de momento- el único de los franceses en contar con dos campeonatos del mundo consecutivos de MX2. Entre 2009 y 2010 Musquin le aportaba a KTM Red Bull dos de siete conquistas ininterrumpidas para la marca desde Tyla Rattray en 2008. Entre los nombres de esta casi década naranja aparece el de Jordi Tixier, otro tricolor que ponía la ban-

motocross reportaje dera de su país en lo más alto del ranking mundial. Tixier se mantuvo bajo la sombra de su compañero de equipo Jeffrey Herlings durante toda la temporada de 2014, hasta que una fractura de fémur por parte del holandés le dejaba la puerta abierta hacia el título en la última cita celebrada en León, México. Vialle, hijo de Fredric Vialle quien es recordado por su trayectoria en los años noventa donde terminó tercero en el mundial de 125cc en 1996 (un año atrás competía en algunas citas del AMA Supercross logrando un cuarto lugar como mejor resultado en Seattle), ha crecido con el Motocross como parte de su vida por lo que en cierto modo no es de extrañar que hoy sea el nuevo campeón. “Tom es un chico muy tímido” comentaba Dirk Gruebel (Team mannager KTM Red Bull) al recordar su primer contacto con Vialle “La primera vez que nos acercamos a él su inglés no era muy bueno, era tímido y tampoco era un chico de muchas palabras. Pero cuando le vi montar pude ver el fuego que llevaba dentro. Él sabía que esa era su oportunidad y debía utilizarla, de hecho así fue. Mi plan era tenerle dentro del top diez en la primera mitad de campeonato (2019), pero terminó sorprendiendo a toda la industria ¡estaba delante!” En apenas su segunda carrera Vialle arribaba al tercer escalón del podio. La sorpresa de verle al frente en cada GP dejó de serlo durante este año al imponerse con doce triunfos en mangas y siete victorias en Grandes Premios. ¿Quién será el próximo en la lista?

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Cรณmo han avanzado , las gafas de MX 52

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Scott, FOX, Leatt, Oakley y otras firmas han evolucionado el uso de gafas hasta el punto que los productos actuales son muy avanzados y están extremadamente bien diseñados. Les hemos pedido a los pilotos de MXGP que hablen sobre los pasos más importantes de los últimos cinco años y sobre algunos de sus hábitos de preparación para la carrera relacionados con este elemento. texto:Adam Wheeler fotos: JPAcevedo

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Es cierto que los precios pueden haber subido, pero también lo han hecho la calidad y el rendimiento. Las gafas actuales son más grandes, más ventiladas, ofrecen una lente más fuerte (incluso fotosensible) y absorben más humedad. Hace solo unos años, la mayoría de los pilotos de Grandes Premios se pegaban toallas sanitarias a la espuma de la cara para evitar que las

gotas cayeran a la vista. Y los ojos ensangrentados por el plexiglás aplastado por las rocas era otro espectáculo relativamente frecuente que, afortunadamente, hoy es mucho más raro de ver, porque productos como el plástico de grado militar de Leatt hacen un buen trabajo. MXGP introdujo el ‘Goggle Lane’ en 2019, pero la demanda de la instalación ha disminuido con los laminados mejorados y la progresión en la tecnología de roll-off. El tamaño de los recipientes y la eficacia de la

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cinta es un campo de desarrollo continuo. Las Scott’s Prospect, FOX Vue, Leatt Velocity y Oakley’s Airbrake han liderado el camino con nuevos puntos de referencia, pero el nivel general entre los especialistas del mercado ha ido aumentando. No confíe en nuestra palabra... PREFERENCIA Tom Vialle, Red Bull KTM: He pilotado la mayor

parte de mi vida con Scott. He usado el Hustle y me gustó mucho el sistema de roll-off y desde que empecé a usar el Prospect, los tearoffs son fantásticos, aunque todavía prefiero que el roll-off para ese modelo esté un poco más cerca de la lente. El campo de visión es realmente bueno. Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: He estado con Oakley desde que empecé en el campeonato mundial, así que ya son once años. Me

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Gafas MX gusta que sean realmente exclusivos. No lo tienen muchos pilotos. El Airbrake tiene un amplio campo de visión pero también es realmente seguro. ¡También se ven geniales! La calidad y el aspecto son los puntos fuertes. Glenn Coldenhoff, GasGas Standing Construct Factory Racing: Para mí, la tecnología de las nuevas gafas 100% Armega es increíble. Con el modelo anterior todavía tuve algunos problemas en la arena muy suelta y lo resolvimos con un poco de grasa, pero el nuevo modelo es increíble y están trabajando en un sistema de roll-off que volará todo mercado. Han pensado en todo. Podré hacer un rollo grande y ancho con rasgaduras en la parte delantera con pegamento para que [la lluvia] no entre. Estaré listo para otro Motocross de las Naciones en Assen y tendré gafas para una manga entera. Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: He estado con Scott desde 2014 y es interesante ver lo que han hecho durante este tiempo. Los ciclistas siempre hablan de campo de visión. He completado muchos informes de prueba con Scott con diferentes lentes cuando estaban construyendo el Prospect y ahora tienen el Fury, que tiene la misma cantidad de visión pero con un marco más pequeño y eso ayuda para algunos cascos. Cuanto más grande sea la estructura y más ajustado sea el casco, es posible que haya menos flujo de aire, lo que te hace sudar más y empapa la espuma. Existe un gran equilibrio entre el ajuste, la cantidad correcta de flujo de aire y la espuma correcta. Jago Geerts, Monster Energy Yamaha MX2: En 2014 y 2017 usé gafas Fox, pero por lo demás siempre he estado con ProGrip. Las gafas no han cambiado mucho, pero seguro que la espuma ha mejorado un poco y la forma de las gafas también. Ya eran unas gafas realmente buenas antes y no había necesidad de cambiar mucho, porque su calidad ya es una de las mejores que puede obtener. Tim Gajser, Team HRC: Tres años con Fox ahora y ProGrip antes, y la construcción de la lente es algo que realmente ha mejorado. No solo son más grandes, sino que parecen ser mucho más resistentes, casi a prueba de balas. Los laminados ahora también son muy buenos, hace apenas dos años no teníamos el pegamento alrededor y el agua entraba.

motocross Reportaje Ahora permanecen juntos. No creo que puedan mejorar mucho más con lentes. Ya contamos con tecnología de tintado. Ben Watson, Monster Energy Yamaha MX2: Utilizo lentes transparentes con Oakley incluso cuando hace sol, pero la lente Prizm es algo que todavía estoy probando en los entrenamientos para ver si hay alguna ganancia que pueda usar para la carrera. Nunca he tenido problemas con las lentes transparentes, pero Prizm es beneficioso para mantener una visión constante. Obtenemos cambios en las condiciones de luz, especialmente en las pistas de Bélgica, donde es posible que atraviese sombras causadas por árboles. Siempre me alejé de los lentes polarizados, porque las condiciones podían cambiar en medio de una carrera y simplemente crecí con eso. Incluso cuando pruebo un teñido ahora, no noto una ganancia. Pero si estamos haciendo una sesión de fotos, pondré algunos matices porque los diseños que tiene Oakley ahora son increíbles. Puedes cambiar una lente en segundos gracias a los dos clips. Jeremy Seewer, Monster Energy Yamaha MXGP: Los marcos solían ser suaves y más pequeños. Recuerdo que las lentes se salían o simplemente fallaban por el mucho espacio que entraba. Los lentes son mucho más duros y resistentes ahora y precurvados, mientras que antes eran más delgados y flexibles. Hay más protección y eso solo se ha generalizado en los últimos dos o tres años. Tom Vialle, Red Bull KTM: Siempre uso lentes transparentes, nunca teñidos. No sé por qué. Cuando era pequeño no tenía muchas opciones cuando se trataba de lentes y desde entonces siempre los quise claros. Si hace sol, prefiero extender la visera del casco en lugar de cambiar la lente. Todavía tengo que probar la lente de luz adaptativa. Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: Siempre lentes de color gris oscuro en el verano cuando la luz es nítida, pero uso bastante lentes transparentes en invierno. Aprendes y obtienes experiencia. Cuando estamos compitiendo en algún lugar como Italia y hay mucho sol, entonces la lente oscura solo le da a tus ojos un descanso. Oakley tiene una excelente lente antivaho: es como una lente doble y es ideal para condiciones de lluvia.

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Gafas MX Glenn Coldenhoff, GasGas Standing Construct Factory Racing: Durante el entrenamiento me gusta usar una lente normal y luego simplemente limpiarla. Me gusta tener arranques que te den una vista completamente nueva. Jeremy Seewer, Monster Energy Yamaha MXGP: Desde que estoy en el negocio, hace unos diez años, realmente comencé a usar laminados mucho más y a prestar más atención a la preparación de las gafas. El producto realmente ha mejorado mucho y ahora he usado un par de marcas. TRANSPIRACIÓN Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: Nunca he tenido problemas con el sudor que entra en las gafas, ¡y soy un tipo que suda bastante!, pero quiero decir una cosa: unas gafas nuevas son como una toalla nueva; la primera vez que las usas, no absorben el agua tan bien. Siempre me pongo unas gafas nuevas durante los entrenamientos, así que cuando estamos en las carreras y estoy sudando más, no tengo ningún problema. Me gusta usar las mismas. Tim Gajser, Team HRC: Me gusta la espuma suave-media porque me gusta un ajuste ceñido con las gafas. La espuma también ha mejorado en cuanto a la cantidad de sudor que pueden contener. Ben Watson, Monster Energy Yamaha MX2: Nunca tuve problemas con el sudor que entraba por las gafas. Fue un gran cambio para mí cuando me decidí por Oakley y Airbrake: la lente era tan grande y el marco muy delgado. El aumento de la visión fue masivo, y su laminado va directo al borde del marco, por lo que tirar de ese corte facilitó todo. La espuma no era tan gruesa pero era de triple capa. Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: ¡Creo que soy uno de los tipos que más suda del paddock! Un piloto como Jeremy, con el pelo bastante largo, puede bajarse de la montura y su cabello ni siquiera está mojado, mientras que yo acabo empapado y puedo escurrir mis calcetines. Hace diez años la espuma era solo espuma y el objetivo era hacerla más cómoda, ahora con las tres capas, una es para la comodidad, otra es para la absorción y la otra es el sello. Se han realizado muchas pruebas y se han recibido muchos comentarios para asegurarse de

motocross Reportaje que el sudor no sea un problema, conseguir que no pueda salpicar para tener una visión limpia. Lo último que quieres es un poco de sudor en el interior de las gafas mientras pilotas. PREPARACIÓN Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: La calidad del producto ahora significa que puedes quitar la lente, tirar las gafas a la lavadora y listo. El pegamento y otras características de construcción son resistentes al calor y muy fuertes. Puedo lavar un par de gafas hasta cincuenta veces y no tengo ningún problema con ellas para practicar. Jeremy Seewer, Monster Energy Yamaha MXGP: Recibes mucha suciedad en la cara, pero yo diría que es solo una o dos veces al año cuando una gran roca te golpea las gafas y te sacude toda la cabeza. Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: Lo hago todo yo mismo. Me gusta controlarlo. Si algo sale mal, depende de mí. Oakley me da el material y yo, a partir de ahí, siempre lo preparo todo el día anterior y miro el pronóstico del tiempo o las condiciones de carrera, como estar en Indonesia cuando baja la luz o estar en una pista holandesa en marzo, que es probable que llueva. Yo soy exactamente así en casa: todo tiene que estar en su lugar y hay un momento adecuado para todo. ¡No sé si eso es bueno o malo! Tom Vialle, Red Bull KTM: Mi padre me ayuda a limpiar las gafas a veces, pero yo siempre hago el roll-off. Me gusta cuidar especialmente esa preparación. El servicio de carrera de Scott es excelente para los GP, pero soy meticuloso de cara a las salidas. Siempre estoy preparando las gafas la noche anterior y a su debido tiempo. Puede marcar una gran diferencia en una carrera si puedes mantener el mismo set todo el tiempo. Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: Normalmente corremos de marzo a octubre y el tiempo suele ser bueno. Los tear-offs de Oakley funcionan tan bien que normalmente no uso roll-offs. El año pasado en Assen [un Motocross de las Naciones muy húmedo] yo era uno de los únicos que seguía corriendo las láminas y mis gafas estaban en perfecto estado. Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: La cinta de sella-

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Gafas MX do en los laminados es otra mejora en los últimos años. Solía ser la lente con un laminado en la parte superior, pero podría tener tierra, arena o pequeñas gotas en el primer juego y, luego, no importa si tiene un paquete completo de 28, no tendrá una visión limpia hasta que estás en el último. Ahora, la cinta de sellado se adhiere a la lente y entre cada juego de siete laminados. En mi opinión, los hace indestructibles e, incluso si está lloviendo a cántaros, sigue siendo la opción número uno. Sin embargo, los roll-offs de Scott son fenomenales. Botes grandes y cinta muy ancha. Es otro gran avance, en comparación con hace diez años, cuando teníamos una pequeña ranura de 20 mm. Ben Watson, Monster Energy Yamaha MX2: De la forma en que progresan las cosas, llegará al punto en que los laminados estarán prohibidos por completo. En Holanda y Bélgica no podemos usarlos cuando estamos entrenando. Creo que los roll-offs eventualmente serán la norma, pero nuevamente la tecnología avanza rápidamente y las marcas están escuchando lo que quieren los pilotos. Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: El mayor problema en los roll-off es si las condiciones son tan malas como para justificarlos, la preparación adicional también vale la pena. Si tienes que hacer un cambio o dos en las motos para hacer frente a las condiciones, entonces debería ser lo mismo para tu kit. Dedico a ello el tiempo extra necesario y estoy seguro de que puedo comenzar y terminar cualquier carrera con el mismo juego de gafas. Pero la buena preparación y la experiencia me han enseñado que se puede ahorrar un tiempo valioso. PROGRESIÓN Jeffrey Herlings, Red Bull KTM: La calidad es tan buena ahora que es difícil ver cómo se puede mejorar. ¿Quizás haciendo que el roll-off sea aún más eficiente? Estoy muy contento con cómo están las gafas ahora. A lo largo de los años, pude hacerle algunos comentarios a Oakley y me alegro de haber podido darles ese consejo y que ellos hicieran algo al respecto. Shaun Simpson, SS24 MXGP KTM: La gente busca la durabilidad y el rendimiento del producto, pero también la mínima molestia. Alguien como Oakley, por ejemplo, que tienen un sistema de aspecto

motocross Reportaje realmente agradable pero los roll-off parecen un poco pequeños y parece difícil llegar al final de la carrera con solo un rollo. Quizás el Scott WFS sea más voluminoso, pero creo que es a prueba de balas. Glenn Coldenhoff, GasGas Standing Construct Factory Racing: Para mí se trata de comodidad y protección, por lo que una lente más dura y precurvada, que marca una gran diferencia. Las 100% se fija en cosas como la ventilación, la espuma y el ajuste. Fui a su fábrica el año pasado en San Diego y me mostraron cómo tienen una explicación para cada pequeña cosa en las gafas. Fue impresionante. Ben Watson, Monster Energy Yamaha MX2: Es difícil decir cómo pueden mejorar. No puedo imaginarme tener mejores gafas. Escuchas bastantes quejas sobre los roll-offs y a la gente le gusta una marca más que la otra, pero todo es preferencia personal. Miro a través de la parte superior de las gafas y el desprendimiento de Oakley es bastante grande, el campo de visión es casi tan grande como el laminado debajo del faldón y es raro de encontrar. Oakley es bastante bajo en el morro y eso le permitió al Airbrake tener esa visión amplia. Jeremy Seewer, Monster Energy Yamaha MXGP: Ha habido pasos adelante, pero todavía hay mejoras por hacer, como en los roll-offs. Ahora son mejores y más grandes, pero a menudo hay problemas: creo que eso solo tiene que ver con la fabricación en masa y los costes. Es una especie de precio/valor. Pero para nosotros, los pilotos de GP, tiene que ser más duro y mejor, y cuando se prohíban los tear off, será complicado para los fabricantes proporcionarnos realmente lo que necesitamos. Podrían hacer un sistema de laminado con plástico biodegradable o tener un esquema como ProGrip; tienen una patente para un dispositivo que es como una cuerda que los recoge una vez que se arrancan. Significa que están aleteando al costado de tu casco, pero eso no es gran cosa porque estás concentrado en la pista y en lo que estás haciendo de todos modos. Creo que habrá más innovación por delante.

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El secreto de Joel Smets 70

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati Joelsunt Smets

El ex piloto belga, uno de los grandes del motocross de todos los tiempos (es cuarto en la lista de victorias de Grandes Premios, de podios y tambiĂŠn de campeonatos), reflexiona sobre el pasado, del presente y del futuro.

texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer

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Joel Smets se sienta a hablar sobre su carrera como uno de los grandes iconos deportivos de Bélgica y como un hombre que rivalizó con Stefan Everts en velocidad y popularidad. Perdió ante su rival en estadísticas de carrera, pero posiblemente lo superó en carácter. Smets es una gran compañía. Es un ávido fanático de su deporte, es alguien que puede reírse y decir palabrotas, pero que vierte opiniones contundentes y punzantes. La historia de Smets es la de un piloto que lo logró todo rápidamente, contra todo pronóstico (compitiendo con la poco atractiva Husaberg en la división de 500cc y a una edad avanzada) y que tuvo unos humildes comienzos, ya que no pudo iniciar su carrera como piloto hasta los 17 años. Solo para contextualizar sus éxitos, hay que recordar que su protegido actual en Red Bull KTM, donde es Racing Manager, Tom Vialle, acaba de convertirse en campeón mundial de MX2 a la edad de 19 años. A Smets le avalan los números y la historia. Se le asocia con una etapa candente del motocross belga, una época en la que su país era líder mundial. Es una figura identificable en el paddock y una personalidad que disfrutó de períodos de éxito muy pródigos, primero como piloto con KTM y Suzuki, y luego como mentor/entrenador y asesor de pilotos con Suzuki y de regreso a KTM. Su trabajo con Vialle ha producido resultados asombrosos: llevar a un piloto del Campeonato de Europa de nivel medio en 2018 a campeón mundial solo 18 meses después. Hace poco vi una estadística que decía que estabas cuarto en la lista de todos los tiempos en apariciones en el podio en Grandes Premios. Me recordó las cifras y los logros de tu carrera. También creo recordar que igualar el total de 50 victorias de Joel Robert fue un gran hito para ti.

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Joel Smets Eso fue en Teutschenthal [Alemania, 2003]. Lo recuerdo porque mis fans le dieron mucha importancia a ese día. Pero sí, los podios. Gané cinco campeonatos, ¡pero también fui subcampeón cuatro veces y tres veces fui tercero! ¿Cómo crees que la gente te recuerda como corredor? Quizás no recuerden los números. No, no creo que lo hagan. La gente piensa en Stefan Everts y recuerda esos récords y quizás ese estilo de pilotaje. ¿Cuál crees que es tu legado? Creo que los aficionados, en especial los que me conocieron en Bélgica, probablemente me recuerden como ese ‘León Flamenco’, digamos. Tenía ese sobrenombre porque nunca me rendía y era físicamente fuerte, y supongo que la mayoría de la gente lo sabe ahora. Comencé a competir con medios muy limitados, y soy un poco un hombre hecho a sí mismo. ¡Algunos probablemente me recordarán como un loco que decidió correr con una Husaberg! Pero luego, de repente, ganó muchos GP y títulos con ella. Me gustó el apodo del León porque me describía bastante bien. Después de retirarte, trabajaste con pilotos como Kevin Strijbos, Glenn Coldenhoff, Jeffrey Herlings, Tom Vialle y otros. ¿Alguna vez te detienes y piensas en tu propia carrera y en lo que lograste? Sí lo hago. Mucho. Ahora mucho más que durante los primeros cinco años después de mi jubilación. Es extraño y agradable. De alguna manera, creo que estoy más orgulloso de todo ahora que ya han pasado diez años. Por ejemplo, de las estadísticas. De vez en cuando aparecen, las miro y pienso: “¡Eso es realmente impresionante!” También lo relaciono con cómo y cuándo comencé a competir, y aún le doy más valor. Mi hijo Greg está compitiendo ahora y no es un mal piloto, tiene buenas cualidades, pero si miro lo lejos que está de lo que yo logré… Y eso nunca cambiará el respeto que siento por él de todos modos, pero

motocross entrevista te hace pensar. Hice algo bastante grande. Y Greg tiene las motos, las ruedas y los neumáticos. Tiene todo lo que yo no tuve. No siento que tenga la necesidad de levantarme y decir: “Muchachos, mírenme y vean lo que hice”, pero me pregunto qué pensaría la gente si supiera toda mi historia. No soy el único; si miras a Tony [Cairoli], él venía de una posición similar y de un entorno económico bajo. Yo conseguí mi primera motocicleta cuando tenía 17 años. Cada vez que hablo de ello, y luego veo los números, es un buen recuerdo. Hablé con Jeffrey Herlings y le dije: “¡Tienes que crecer, ganaste tres campeonatos en la clase de bebés!” ¡Solo uno en la clase principal! ¡Yo tengo cinco! Todavía le queda camino por recorrer y es la estrella junto con Tony. ¿Es frustrante entonces que la gente diga que alguien como Jeffrey es el mejor de todos? No, en absoluto. Yo tengo mi historia y estoy orgulloso de lo que conseguí y de cómo lo conseguí. Incluso sin haber tenido muchas posibilidades, siento que tomé las decisiones correctas en cada etapa de mi carrera. Greg nació en 1996, así que tenía 10 años cuando me retiré y recuerda parte de mi éxito. Eileen, mi hija, es más joven y no lo recuerda. Ahora, cuando la gente le habla de su papá, es bastante divertido. Puede ser complicado para Greg, porque habrá gente que le diga: “Tu papá era un chico duro”, como si le dijeran que él no lo es. Mi hija no entenderá esa comparación, pero algunos de sus amigos le dijeron recientemente que yo era un “héroe”. Llegó a casa y dijo: “Papá, parecer ser que eres un héroe”. ¡¿Qué puedo decir ?! Creo que todos los deportistas de alto nivel tienen un poco de ego. Oír cosas como esa de niños que ni siquiera habían nacido cuando yo competía, cosas que ha pasado a la siguiente generación… ¿cómo se le llama a eso? ¿Un legado? Tuve eso con Joel Robert. He conocido y visto a Roger [De Coster] correr y ganar campeonatos y yo era joven entonces, lo que significaba que también sabía cuándo

Joel Smets los estaba perdiendo contra Heikki Mikkola. Tengo una imagen muy clara de Roger y no de Joel, pero mis padres me dijeron muchas veces que podía hacerme una imagen mental de él pilotando. No hay muchos vídeos de esa época. Tengo la impresión de que es un héroe. Entonces, es gracioso ver que suceda de nuevo cuando se refiere de mí. Jago [Geerts] es parte de nuestro proyecto de federación y trabajé con Tom para ganar el campeonato este año. Cuando les miro, pienso que todavía están lejos de lo que yo logré, y solo hay un par, Stefan, Tony, Jeffrey, de los últimos tiempos que están allí. Si miro a Clement [Desalle], Kevin [Strijbos] y Jere [Van Horebeek], que se están acercando a la jubilación, uno piensa que hicieron buenas carreras, pero ninguno ganó un campeonato. Tenían dinero, motos de fábrica... Y, sin embargo, están a millas de distancia. [Romain] Febvre ganó un campeonato, [David] Philippaerts ganó un campeonato... ¿Gajser? Lo juzgo de manera diferente. Ya tiene tres títulos, dos de ellos en la clase principal. Es una estrella y con su personalidad aporta un valor extra al deporte. Hablando de personalidad, ¿hay una gran diferencia entre el ‘Smets corredor y multicampeón del mundo’ y el ‘Smets que está trabajando ahora en el paddock’? No siento que haya mucha diferencia. ¡Mi madre siempre me decía que debo pensar más en mí mismo! Ella solía decir: “Algún día regalarás tus propios pantalones”. Incluso durante mi carrera siempre estuve feliz de ayudar a la gente. Yo era así de niño, creo que también lo era como corredor y, con suerte, todavía ahora. Lo único que es diferente es que ahora estoy más relajado, y eso, obviamente, proviene del hecho de que ya no soy un corredor y ¡soy mayor! Me doy cuenta ahora, cuando esté en medio de un atasco y

motocross entrevista me digo: “Paciencia, pongamos música”. Aprendes que estresarte y enojarte no mejorará el atasco. Son lecciones de vida. Cuando era más joven, estaba muy concentrado en competir y en tenerlo todo a punto. Cuando no era así, me ponía rojo de ira. Incluso sabiendo que no podía influir en las cosas, me estresaba más. ¿Le impresionaría la actitud de Smets en las carreras? ¡Sí!´ ¿O estaría tentado de decirle: “relájate, ten la mente más abierta”? ¡No! ¡Casco puesto, a por todas! Sin amigos, solo enemigos. Aunque fuera de pista, y eso es algo de lo que también estoy orgulloso, creo que solo tenía amigos. No puedo pensar en ningún enemigo durante mi carrera. Es un mundo pequeño, y a veces incluso soy bastante filosófico al respecto: no hagas los problemas más grandes de lo que son. A veces incluso lo digo dentro del equipo. Es mejor poner la otra mejilla que devolver el golpe. Mantén la calma. Serás más efectivo de esa manera. Como corredor, la intimidación nunca funcionó conmigo. Dijeran lo que dijeran, por ejemplo, ‘¡chico, cuando me ponga el casco, te voy a matar!’, eso no iba conmigo. Yo siempre solía reírme de eso. Cuando me intentaban intimidar, eso me volvía más fuerte. Sabía que si alguien intentaba hacerlo, lo único que conseguía era mostrarme su debilidad. Es parte del deporte, pero creo que si alguien lo hace, tiene falta de confianza; de lo contrario, no necesita hacerlo. Caminaba hacia la puerta y me decía a mí mismo: “Me he esforzado toda la semana, si no gano, no pasa nada”. Tal vez debería haberlo probado con los otros chicos, tal vez los hubiera desestabilizado, pero como no surtía ningún efecto conmigo, yo no se lo hacía a nadie. Nunca sentí que tuviera debilidades. Es cierto que en unsa pistas puedes ser más fuerte y en otras no tanto, pero al final del día,

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Joel Smets si lo das todo, obtienes lo que te mereces. Creo mucho en eso, y también es mi enfoque en el coaching. Trabajé en eso con Glenn, Kevin y lo intenté con Jeffrey, pero llegué un poco tarde a su carrera y solo desearía haberle podido ayudar a aumentar más su confianza. Tom lo captó y tenemos el mismo tipo de mentalidad. Cuando le explico que es un derroche de energía preocuparse por cosas que no se pueden cambiar, y que es mejor poner el punto de mira en otro lugar, en la botella medio llena, Tom lo entiende. Tuvimos un buen ejemplo este año en la primera ronda en Faenza, cuando se enredó con [Mathys] Boisrame algunas veces. Todos estaban bastante enojados con la carrera. Les dije a los chicos: “Esto no es tenis, es motocross”. Estaba defendiendo su lugar. Pensé que era justo y dije: “No vamos a enfocar nuestra energía en eso. Era la anterior manga, miremos hacia la siguiente y ya ni siquiera quiero oír más el nombre de Boisrame”. Diez-quince minutos después de la carrera, Tom dijo que era culpa suya porque, si no se hubiera estrellado, habría salido adelante. Le dije: “Muchas gracias ,Tom, ese es el camino a seguir”. Luego trabajamos en la segunda manga con energía positiva. Ese era mi enfoque como piloto también, aunque al madurar pude manejarlo aún mejor: enfocar la energía hacia donde se necesita y cuando se necesita. Si alguien me preguntara por ti como corredor, te describiría como un ‘personaje’. Tus conferencias de prensa siempre fueron entretenidas e instructivas. ¡Tenías convicción en tus propias opiniones y creencias, y no te importaba expresarlas! Eso no pasa mucho hoy en día. ¡Seguro que si opinaba una cosa, tenías que ser jodidamente fuerte para convencerme de lo contrario! Sigo siendo así ahora. Si tengo una opinión, la mantengo, pero creo que también con cierto respeto por las opiniones de los demás. ¿Era eso parte del juego para obtener co-

motocross entrevista bertura de la prensa en un momento en que Bélgica tenía tantos buenos pilotos? Bueno, no necesitaba interpretar un papel, porque era bastante extrovertido y sociable. Me gustaba hablar con la gente, especialmente cuando se trataba de mi pequeño ‘bebé’, que era el motocross. Podría hablar durante años sobre mi deporte. Para mí ese aspecto vino de forma natural. Pero algunos de los muchachos de ahora, incluso parecen jugar un papel contrario a eso. Como personas, imagino que son abiertos, pero luego entran en el mundo del deporte y se callan. Eso me ha cabreado algunas veces. Estos muchachos creen que son la gran estrella, pero nuestro deporte ya es muy pequeño, así que ¡intenta hacerlo más grande! Como Clement. Es una muy buena persona y un gran hombre de familia, pero sé que la prensa en Bélgica comenzó a mirar a otros pilotos, como Tony, porque después de la era con Stefan, Marnicq [Bervoets] y yo, no pudieron obtener nada de la siguiente generación. Me frustra que estos tipos no entiendan esto. Sé que no es fácil tener sobre tus hombros el peso de la generación anterior, pero incluso si no puedes ganar, intenta crear visibilidad. Alguien como Dean Wilson podría no obtener victorias o campeonatos ahora, pero ve el valor en el otro lado. ¡Sí, lo justifica y aún así consigue el trato! Es cierto que ha sufrido muchas lesiones y su nombre puede que no sea el primero en la lista, pero está ahí y estoy feliz por él. Necesitamos tipos así. ¿Fue porque el contrato era mucho mejor que el que tenías en KTM entonces? Sin arrepentimientos. Tenía tres propuestas sobre la mesa. Había estado en Hawkstone Park para probar la Honda HRC de Yoshi Atsuta. Desde que comencé mi carrera con CR500, siempre me gustó el HRC de los 80 y respeté y admiré lo que traían. Probé la moto y me impresionó bastante. En KTM, tenía una gran relación con todo el mundo, pero ya no teníamos la moto adecuada. Llevaba montando la misma desde 1998, cuando la desarrollaron Shayne King y Peter Johansson.

Joel Smets Montamos una 570 al principio y en 2003 la misma moto se había convertido en una 450; tenía que ser para encajar en la clase, pero la misma construcción para el 570 no se ajustaba al 450. ¡Estaban trabajando en un nuevo motor, pero también estaban trabajando en un proyecto de carrera en ruta! El equilibrio estaba un poco fuera de lugar. Ben [Townley] demostró en 2005 que la moto todavía no estaba del todo lista y estaban trabajando a fondo. Financieramente las propuestas fueron parecidas. Tomar la decisión de ir a Suzuki no fue un error; el error que cometí se produjo en la carrera de pretemporada en Mantova. Nunca debí haberlo cometido. ¿Por qué? En realidad, no le he dicho esto a mucha gente. Bueno, la verdad es que la Suzuki ni siquiera estaba lista cuando firmé. La moto estaba en Japón, y Sylvain [Geboers, entonces director del equipo] ni siquiera pudo mostrarme una foto. Había montado en la Honda y me gustó bastante, pero Sylvain también era uno de mis héroes y tenía una gran estructura de equipo. No estaba muy seguro, pero me dijo: “Joel, si los japoneses hacen algo, lo hacen bien”. Luego dijo que tomaría algo de tiempo poner a punto la moto. Tenía 33 años y me ofrecieron un buen contrato por dos años con la condición de que la moto, la primera de cuatro tiempos de Suzuki, necesitaría desarrollo. Entonces, Sylvain me preguntó si estaría de acuerdo en desarrollarla el primer año, en el que tal vez ganaríamos algunas carreras, tal vez perderíamos, y luego en el segundo año iríamos a por el campeonato. Pensé que era un buen acuerdo. Firmé. Pero no fue un buen negocio, porque en mi mente no estaba preparado para desarrollar una moto. Sabía que no me quedaban muchos años, pero aún tenía el potencial y la capacidad para ganar un campeonato. Estuve de acuerdo con el plan de Sylvain, pero me fui pensando: “¡Voy a desarrollarla, pero también voy a ganar!”. ¡Vaya, fue

motocross entrevista un gran error y dolió! Fue el principio del fin. Entonces, ¿Suzuki no fue lo que creías que iba a ser? Era lo que tenía en mente. No esperaba tener la mejor moto. Fui lo suficientemente realista. Pero pensé que, con mis ganas, con mi estado físico, con mis aptitudes, con el equipo y todo el paquete, podría compensarlo: si la moto estaba al 80%, recuperaría el resto y más, y aún así ganaríamos. Me equivoqué. La primera carrera fue en Mantova y me estrellé contra un salto. No había sido realista. A los pilotos a los que entreno les digo: “Oigan, chicos, si tienen un problema con la moto, entonces tienen que compensarlo, adaptarse a la moto y aun así intentar sacar el máximo de lo que tienen”, pero quería de esa Suzuki más de lo que era técnicamente posible. No hay nadie a quien culpar más que a mí. Mi carrera fue brillante, pero eso fue porque siempre me puse metas muy realistas. En esa ocasión cometí un error por ir contra mi propia ‘ley’. Incluso ahora, a todos los jóvenes, les digo que el establecimiento de metas es el aspecto número uno. Si no hay planificación, el plan falla. Sylvain tenía razón: debería haberme tomado ese primer año para desarrollar la moto. ¡Y me equivoqué en la primera carrera! Todavía me frustra ahora, porque si hubiera podido tomarme el 2004 como un año de desarrollo y tomar nota del rendimiento de la moto cuando la sentía mejor o peor en una pista diferente, entonces estoy cien por cien seguro de que podría haber ganado en 2005. Físicamente y en cuanto a velocidad, estaba listo. Pero con el accidente en Italia y luego con la infección y al pasar tiempo en cuidados intensivos, todo se desvaneció. En 2005, la rodilla dislocada en Gaildorf fue terrible. Terminó con su carrera. ¿Fue la peor herida? Para entonces tenía 35 años. Ese fue el final. De alguna manera, creo que esta-

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Joel Smets ba destinado a ser así para protegerme de lo peor. En 2004 estuve un mes en un hospital, y durante ese tiempo se te pasan por la cabeza muchas cosas sobre tu vida y sobre tu carrera. Cuando me recuperé, estaba listo para darlo todo al cien por cien para volver a demostrar que podía ganar. Ese deseo era todavía muy fuerte. En pretemporada gané en Hawkstone, y también algunas mangas al principio de la temporada, pero luego tuve la creciente sensación de que ya lo había hecho todo. Cuando gané mi primer campeonato, a los 20 años, sabía que tendría hasta los 30 para ser fuerte. Después de los 30, físicamente podría bajar. Siempre tuve eso en mente y estaba preparado para el declive. Pero recuerdo estar en Sun City, en Sudáfrica, esperando en la puerta en 2005 y pensé: “¿Qué diablos estoy haciendo todavía aquí?” No me reconocí. ¿Cómo era eso posible? Siempre pensé que mi mente sería más fuerte que mi cuerpo, pero era al revés y no estaba preparado para eso. De alguna manera, el accidente en Alemania me ayudó. ¡Y de una manera suave, porque iba a 10 kilómetros por hora! Es cierto, dobló mi rodilla, pero algo en mí me decía que era un alivio. En 2005, la moto estaba lista para ganar, ¡pero de repente yo ya no lo estaba! ¡Fue tan raro! Tuve que mirarme en el espejo y decir: “¿Soy yo?” No te tomaste mucho tiempo libre... Bueno, tuve una carrera de despedida en mi ciudad natal en 2006 y planeaba tomarme un año libre y pasarlo en casa. Planeamos unas vacaciones en los Estados Unidos para visitar a Ben, porque siempre habíamos sido muy buenos amigos y habíamos entrenado juntos, así que nos quedamos en Florida con la familia. Recuerdo que estaba en Carmichael Farm y recibí una llamada de BMW. ¡Mi año libre se quedó en apenas un mes! Cuando BMW invierte en la fabricación de una moto, hay que pensar que podría ser interesante. Eso duró 2007, 2008 y 2009, y también comencé a dirigir el equipo

motocross entrevista belga en las Naciones. En 2007, en Budds Creek, fue el primero. A finales de 2008, me moví por los despachos y conseguí algo de dinero del gobierno para establecer ese proyecto juvenil para la Federación. Así que volví a visitar los GP en 2009. Bélgica ganó por última vez el MXoN en Teutschenthal... Teutschenthal es muy especial para mí. Como dijimos, gané mi GP número 50 allí, ¡pero también mi primera carrera! Fue en 1993. Creo que el 50º triunfo fue en 2003. Luego ganamos las Naciones. Y querías pegarle fuego a la ruidosa carpa de cerveza cerca de la sala de estar en 2003... ¡Eso también, ja, ja! Tengo una penalización allí. Dave Nicoll [ex director de carrera de la FIM] no estaba contento. Su hijo era el director del equipo y su piloto se descontroló un poco. Fue una conferencia de prensa memorable, pero en muchas de tus comparecencias de esa época decías una y otra vez que estabas preocupado por el futuro del motocross con todos los cierres de pistas en Bélgica. ¿Es así como lo veías entonces? No, es todavía peor. Pensé que habríamos podido frenarlo un poco, pero pistas como Namur y Valkenswaard ya no volverán. Es una historia triste. El ruido sigue siendo un problema. Hace veinte años, cuando intentaba defender nuestras pistas y nuestro deporte, decía que nosotros, y la industria, estábamos trabajando muy duro para reducir los niveles de ruido, pero, siendo sincero, la industria no ha hecho mucho. Si te paras detrás de la puerta, ¡no querrás estar allí! Tenemos que afrontar los hechos, y eso me decepciona. No es solo en Bélgica, incluso sucede en Holanda, donde está un poco mejor organizado. Todavía tenemos espacios vacíos y en el sur del país se podrían hacer cosas.

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Nacional 2020, una temporada ‘salvada’ con nota Xavi Francés fotos: JP Acevedo

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El Campeonato de España de Motocross 2020 puso el cerrojo el pasado 15 de noviembre en Catalayud. Un total de nueve paradas para conocer a los campeones del año. Un año, que sin duda será recordado por todos por la incidencia que está teniendo en todos los sentidos la pandemia mundial por coronavirus. En marzo la vida de cada uno de nosotros dio un vuelco al encerrarnos, literalmente, en casa. Se paró todo y, como no podía ser de otra manera, el motocross nacional e internacional también. La primera prueba que se vio afectada fue la de Malpartida de Cáceres. Hasta el último instante se intentó correr la carrera, pero el Estado de

En marzo la vida de cada uno de nosotros dio un vuelco al encerrarnos, literalmente, en casa.

Alarma decretado por el Gobierno de España dio al traste con cualquier esperanza. Ahí comenzó una época de auténtica incertidumbre. Se podía oír y leer de todo, aunque la realidad es que no se podía hacer de nada… desde la Real Federación Motociclista Española (RFME) se trabajó contra viento y marea hasta poder tirar adelante un nuevo calendario que, a la postre, se ha podido completar. Eso sí, sin la esencia de nuestro deporte, que no son más que los aficionados. Los paddocks han estado poblados única y exclusivamente por los que parte de la competición… lo que significa que la no venta de entradas también habrá dejado tocados a muchos moto clubs y organizadores. Con todo, los diferentes Nacionales se han ido

MOTOCROSS reportaje sucediendo hasta coronar a los campeones. Nil Arcarons ha sido quien se ha llevado el gato al agua en la categoría reina de MX1. El catalán de Husqvarna Motos Arribas ya dio muestras de que este era su año en la primera cita en Albaida. De allí salió con la placa roja hasta llegar a Talavera de la Reina, momento en que se la arrebató Carlos Campano y posteriormente era José Antonio Butrón el que se colocaba en cabeza. El de Chiclana de la Frontera llegaba con un punto de ventaja sobre el propio Arcarons al circuito de El Castillo de Ayud, pero su décimo cuarta corona pronto pasó de estar cerca a estar muy lejos. Y es que en los primeros compases de la primera manga, Butrón sufrió un fallo mecánico en su KTM del equipo TRT viéndose obligado a abandonar. Un duro golpe para un piloto que ha tenido que tranajar muy duro durante dos años para dejar atrás una grave lesión de tobillo. Arcarons fue cuarto en una muy tranquila última manga del curso y se proclamaba por primera vez campeón en MX1. Un premio al esfuerzo y la constancia. Por detrás del segundo clasificado quedaban un Ander Valentín que ha ido de menos a más en los últimos meses, Jorge Zaragoza que se ha encontrado a la perfección tras su paso a KTM, un Sergio Castro regular que no ha tenido la suerte de cara en muchas ocasiones y Carlos Campano, que no ha finalizado el certamen al regresar a Brasil y ya quedarse hasta final de año para disputar las carreras del Nacional carioca en su intento de volver a ser el número #1. Unas carreras de MX1 en las hemos podido ver a otro campeón del Mundo como Julian Bill y que nos hizo disfrutar de todo un pilotazo como Brian Bogers en El Cerro Negro. El nombre propio en MX2 ha sido el de Rubén Fernández, aunque ha habido muchos más y que ahora mismo iremos desgranando. El piloto gallego de Yamaha Ausió ha mejorado muchísimo en el Mundial y ello ha quedado reflejado en España. Se ha llevado siete de las diez mangas disputadas y a falta de la última entrada a pista en Calatayud se había proclamado

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C.E MX 2020 vencedor. Partía como favorito y no dio su brazo a torcer. No obstante, un ‘rookie’ como Oriol Oliver ha mantenido la esperanza viva hasta los últimos instantes. El piloto de KTM España se estrenaba sobre la 250cc dando visos de que iba a dar mucho de qué hablar. De calidad más que contrastada y un talento innato, Oliver ya se subía al podio a las primeras de cambio y estaba más que preparado para ofrecer una buena batalla

Nil Arcarons ha sido quien se ha llevado el gato al agua en la categoría reina de MX1

en todo momento. Y lo hizo, pero no pudo dar la campanada y zafarse de todo un portento mucho más experimentado como es Fernández. Yago Martínez lograba el último puesto de honor al acabar el calendario. También gallego y piloto Yamaha Ausió se ha sabido ‘reinventar’ para coger con muchas más ganas el arduo trabajo que significa ser y sentirse piloto de motocross. Cuarto ha acabado Oriol Casas, al que la prueba zaragozana se le fue complicando por momentos y tan solo pudo sumar tres puntos a su casillero. El Top 5 lo cierra un Samuel Nilsson que también se estrenaba en la categoría y lo ha hecho a la perfección. Ya enseñó sus cartas en su último año en 125cc y ahora, con la madurez y la sabiduría que le da trabajar con su padre, se encuentra en un gran momento de forma. Una lástima la lesión de cadera sufrida en agosto. Como casi todos los años, el Nacional de 125cc es otro cantar. Podemos decir y decimos que

MOTOCROSS reportaje contamos con una cantera extraordinaria y mucha culpa tiene, en parte, la vuelta del equipo Júnior de la RFME, algo que ofrece a los tres pilotos elegidos contar con un empujón genial en su devenir en el mundo del motocross. Guillem Farrés ha sido el mejor de la temporada. Siempre con un gran rival como David Braceras, los dos componentes del equipo de la RFME nos han regalado batallas excelentes en todas las entradas a pista. Si el catalán se llevaba el triunfo en el Nacional, era el de Guardamar de Segura el que ha cuajado un final de curso en el Campeonato de Europa sobresaliente, aspecto que le ha dado la oportunidad de plasmar, en su último año en 125cc, que es el segundo mejor piloto continental. Casi nada.

David Beltrán ha tenido una puesta en escena este año casi perfecta. Ha acabo en la tercera plaza de la clasificación general

Lastrado por las lesiones se ha encontrado el tercer integrante de este tridente español. Gerard Congost ha mostrado la velocidad, pero le ha costado mucho centrarse a la perfección al sufrir lesiones y muchos contratiempos en carrera. David Beltrán ha tenido una puesta en escena este año casi perfecta. Ha acabo en la tercera plaza de la clasificación general y no dio ninguna concesión en la última carrera de Calatayud. 50 puntos más que merecidos y una victoria que, de bien seguro, le dará alas para seguir por la senda del buen hacer para un futuro inmediato muy próspero. A solo un paso del podio a final de temporada se ha situado Edgar Canet. Bien conocida es su técnica y la gran adaptación que ha tenido a su nueva cilindrada hará que en 2021 sea otro de los que se postulen por la primera posición en

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C.E MX 2020 cada carrera. Su año de rookie en el Campeonato de Europa tampoco le ha ido nada mal y a sabe lo que es verse las caras con los más rápidos en un EMX125 que siempre ha estado y estará muy competido. Un escollo se encontrarán los dos últimos mencionados con el ascenso del campeón de 85cc. Fran Carbonero es un tipo duro, alto, corpulento y con grandes características para estar en el tren delantero. Este año no se ha bajado del podio en ningún momento y ha demostrado una gran solidez en todo momento. Y las cosas no se las han puesto nada fáciles sus rivales más inmediatos. Elías Escandell también está en continuo avance y Daniela Guillén, tercera en discordia, venció las dos mangas en la última carrera en Don Benito, algo que le ha hecho dar la vuelta al mundo mediáticamente al vencer a los chicos. No hay lugar para la duda que su entrada en KTM España también continuará ayudando en sus pasos hacia delante. Los más pequeños de la clase, los de 65cc vienen pisando fuerte también. Martin Kettlitz se ha coronado como el mejor piloto del certamen y le han seguido Samuel Tapia y Ot Marí. En suma, unos Campeonatos de España que estuvieron durante mucho tiempo en el aire, al no saber cuando se podría volver a llevar una vida medio normal, pero que han superado con creces las expectativas. Para 2021 quedan todavía muchas cosas en el aire. Algunas de ellas serán si Rubén Fernández corre en España en MX1 o MX2, algo que parece que se esclarecerá en los próximos días, cuando se conozca en qué equipo disputará el Mundial de 250cc. Por lo que se ha podido saber, el Nacional Elite del año que viene contará con siete carreras y se volvería a la fórmula de hace unas temporadas. Es decir, el certamen comenzaría a finales de marzo y habría cuatro carreras antes del verano y tres de ellas después de la época estival. Se este esperando que el circuito de Intu Xanadú Arroyomolinos, en Madrid, sea una de las paradas del Nacional y podría ser antes de que recale en octubre la caravana mundialista por segundo año consecutivo.

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Buena suerte en el futuro Gautier Paulin!

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Gifting el nuevo

o fichaje de Gas Gas dejandose los codos en Trentino

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Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico Javi Martín Vídeos

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